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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 5 de outubro de 2015, Edição 1524- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 5 de outubro de 2015

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

A Jaguar explicita uma certa indiferença em rela-ção aos modelos de entrada entre os sedãs médios pre-mium. Inclusive porque o maior atrativo de seu novo XE é oferecer status e recur-sos que as marcas alemãs costumam “reservar” para os modelos maiores e mais caros. Por conta de política, o XE mais básico já tem um respeitável propulsor 2.0 turbo de 240 cv e com câmbio sequencial de oito marchas. Na versão S, na qual a marca britânica bus-ca reiterar sua esportivida-de, o propulsor é um 3.0 V6 Supercharged de 340 cv. No Brasil, este conceito vem acompanhado de uma re-lação custo/benefício bem flagrante. Mesmo a versão mais barata, a Pure, custa R$ 169.900 e preserva a ideia de requinte através de equipamentos de con-forto, revestimento em couro e acabamento esme-rado. E a linha vai em um crescente de equipamen-tos, com a Pure Tech, de R$ 177 mil, com a R Sport, de R$ 199.900 e, por fim, com a S, de R$ 299 mil.

Desde a versão Pure, a marca busca valo-rizar também a dinâmica mais esportiva de seu mo-delo. Os 240 cv do motor 2.0 turbo produzem uma relação peso/potência de 6,37 kg/cv. Daí a capacida-de de chegar a 100 km/h, partindo da imobilidade, em apenas 6,8 segundos. Na versão S, os números são ainda mais dramáti-cos: relação peso/potência

Jaguar aposta no requinte e na esportividade para encarar o mercado de sedãs de luxo no Brasil

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

de 4,89 kg/cv e zero a 100 k m/ h em 5,1 segundos. Cada uma das motorizações recebe uma calibragem de suspensão específica. Na R Sport é mais rígida e na S tem controle de amorteci-mento. Todas, porém, têm a mesma arquitetura básica: triângulos sobrepostos na frente e integral link atrás, um conjunto multilink montado sobre subchassi com molas. Desde o mo-delo básico, também, o XE conta com paddle-shifts no volante e sistema de controle de condução – Ja-guar Drive Control –, que

altera a resposta de motor, direção, câmbio e o nível de intromissão do controle de estabilidade e de tração. No caso da versão S, que tem amortecedores ativos, muda também o comporta-mento da suspensão.

Nessa política de manter a marca elitiza-da, os modelos chegam bastante completos desde a versão básica. Ela traz itens como faróis de xênon, start/stop, tela touch de 8 polegadas, controle de cruzeiro, sensor traseiro, GPS e ar de duas zonas. O pacote Tech adiciona sen-

sor de chuva, teto solar e câmara de ré. A R Sport in-clui, entre outros, bancos, suspensão e visual mais esportivos, rodas aro 18, sistema de som Meridian, ajustes elétricos de banco e volante e teto panorâmico. A versão S traz tudo que o XE pode oferecer. Além do propulsor 3.0 V6 com compressor mecânico, de 340 cv, ela traz head-up display a laser, que projeta em cores as informações no vidro diante do moto-rista, faróis adaptativos, kit aerodinâmico, rodas de 19 polegadas, sistema de

som de 380 W e sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmara de ré.

Desde 2008, quan-do passou para as mãos da indiana Tata, o esforço da fabricante britânica tem sido o de aumentar sua presença no mercado sem perder o glamour. A imagem sofisticada passa necessariamente pela tec-nologia de construção e o XE tem 75% de sua constru-ção em alumínio. O chassi, chamado de Q1, é o pri-meiro modular da marca e com base nele serão feitos o utilitário esportivo F-Pace,

que chega em fevereiro, e o futuro sedã médio-grande XF. Mas, mesmo que não busque a popularidade, a fila nos mercados europeus e norte-americano está ex-trapolando a capacidade da fábrica de Solihull, na In-glaterra. Por isso também, o lote destinado ao Brasil não foi dos maiores e, na mesma batida dos mercados cen-trais, já está todo reservado. A Jaguar calcula que, em uma demanda normal, 50 XE sejam emplacados men-salmente, sendo entre 8 e 10 unidades da versão de topo S.

Autoperfil

Dinâmica feroz


3Autoperfil

Motor 2.0 Turbo: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilin-dro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm. Torque máximo: 34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm. Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.Aceleração 0-100 km/h: 6,8 segundos.Peso: 1.535 kg.Motor 3.0 Supercharged (S): A gasolina, dianteiro, lon-gitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Potência máxima: 340 cv a 6.500 rpm.Torque máximo: 45,9 kgfm a 4.500 rpm.Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.Aceleração 0-100 km/h: 5,1 segundos. Peso: 1.665 kg.Velocidade máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente.Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Controle de tração. Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobre-postos. Traseira integral link – multiling com subchassis sobre molas. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série e amortecedores eletrônicos na versão S.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cin-co lugares. Com 4,67 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,42 m de altura e 2,83 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 450 litros.Tanque de combustível: 63 litros.Produção: Solihull, Inglaterra. Lançamento mundial: Maio de 2015.Lançamento no Brasil: Setembro de 2015.Versões – Pure: Paddle shifts, freio de estacionamento elétrico, Isofix, sete airbags, ar-condicionado digital dual zone, bancos em couro com ajuste elétrico para motorista e passageiro memória para motorista, volante em couro multifuncional, iluminação ambiente interna ajustável, faróis de xenon, retrovisor interno antiofuscante, apoio de braço no banco traseiro com dois porta-copos, trio elétrico, direção elétrica, controle de cruzeiro, controle de estabilidade e tração, controle de torque direcional, reves-timento em couro, start/stop, monitoramento da pressão dos pneus, faróis em xenon, luz diurna em led, Jaguar Drive com quatro modos de condução, sistema de som Jaguar com seis alto-falantes, entradas USB e iPod, tela central touchscreen de 8 polegadas em alta resolução, Bluetooth com áudio streaming, GPS e sensor de obstáculos traseiro. Preço: R$ 169.900Pure Tech: Adiciona teto solar, câmara traseira, sensor dianteiro de estacionamento e sensor de chuva. Preço: R$ 177 mil.R-Sport: Adiciona para-choque redesenhado, saias laterais, spoiler traseiro, bancos esportivos, suspensão recalibrada, revestimento em couro de duas cores, faróis de xenona-daptativos, assistente de farol alto, som Meridian com 11 alto-falantes, coluna de direção com ajuste elétrico e rodas de liga leve aro 18. R$ 199 mil.S: Adiciona motor 3.0 V6, amortecedores ativos, revesti-mento de couro e alcântara, detalhes de acabamento em fibra de carbono, pedais em alumínio, rodas de liga leve aro 19, head-up display em laser, spoiler traseiro maior, pinças de freios vermelhas, chave presencial para travas e ignição, sensor de estacionamento 360º e monitor de ponto cego. Preço: R$ 299 mil.

Jaguar XE


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Solução na caçamba

Criatividade é a resposta para qualquer crise. Com o mercado automotivo brasi-leiro enfrentando uma re-tração nas vendas de 20% em relação ao ano passado, a Renault resolveu tentar algo diferente. Criou uma versão picape do utilitário esportivo Duster, inédita em todo o mundo. Assim surgiu o Duster Oroch, a primeira picape da marca francesa, desenvolvida pelo RTA – Renault Tecno-logia Américas – e fabrica-da no Paraná. Escolhido pela sonoridade forte, o nome Oroch, segundo o marketing da Renault, foi “emprestado” de uma etnia que habitava a fronteira da Rússia com a Ucrânia. A proposta do novo produto é se posicionar entre as picapes compactas – Fiat Strada, Volkswagen Savei-ro e Chevrolet Montana – e as médias – Chevrolet S10, Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Nis-san Frontier e Mitsubishi L200.

A Oroch é pro-duzida apenas em versão cabine dupla. Tem 36 cm a mais que o Duster, no comprimento, e 15 cm a mais no entre-eixos. A suspensão traseira é in-dependente multilink, como na versão 4X4 do SUV. A capacidade volu-métrica da caçamba é de 683 litros e a capacidade de carga é de 650 quilos, independentemente da motorização. Esses valores são praticamente idênticos aos da concorrente Strada cabine dupla – a picape da Fiat leva apenas três litros a menos e pode carregar o mesmo peso na caçamba. Mas ficam bastante aquém da picape média mais ven-dida do país, a S10, que transporta na caçamba até 1.570 litros e 944 kg na versão básica Advan-tage 2.4 FlexPower 4X2. Os motores da Oroch são os mesmos que movem o Duster e a tração é sempre dianteira. O bicombustível 1.6 litro 16V de 115/110 cv vem com o câmbio ma-

Para crescer em tempos recessivos, Renault lança a Oroch, a versão picape do utilitário esportivo Duster

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

nual de cinco marchas e o motor flex 2.0 litros 16V de 148/143 cv traz o câmbio manual de seis marchas. Opções com tração 4X4 e com câmbio automático, já oferecidas no Duster, deverão ser apresentadas na picape em 2016.

O design da Oro-ch é assinado pelo Tech-nocentre da Renault, na França, em parceria com o Renault Design América Latina – RDAL –, instalado na capital paulista. A fren-te é praticamente igual à do “face-lift” do Duster, apresentado em abril des-se ano. A grade frontal

incorpora o mesmo logo avantajado que caracteriza a atual “assinatura visual” da Renault e os faróis são idênticos, assim como os parachoques bojudos. As novidades na carroceria efetivamente começam depois das portas traseiras, onde a caçamba alta da Oroch substitui o porta--malas do Duster. Na tam-pa traseira da picape, o nome Oroch aparece em letras cromadas e duas grandes lanternas em for-ma de flecha completam o conjunto.Se, em termos de caçamba, a Oroch não leva grande vantagem

em relação às concorren-tes compactas de cabine dupla, seu amplo espaço interno e o fácil acesso aos bancos traseiros são os mesmos do Duster – algo que aproxima a picape da Renault das concorrentes médias. É difícil perceber as diferenças no habitáculo entre o interior do Duster e o da Oroch. Em termos estéticos, os mesmos de-talhes em “black piano” valorizam a parte central do tablier, que reúne as saídas de ar centrais e o Media Nav Evolution. A ampla interatividade com os smatphones aumenta

consideravelmente o po-tencial de informação e entretenimento da picape. Nos modelos Dynamique, que oferecem o Media Nav, o volante incorpora al-guns comandos satélites do equipamento.

Os preços da Oroch en-dossam a estratégia de marketing de posicioná-la entre as picapes compactas “top” e as médias “de entra-da”. A versão Expression 1.6 começa em R$ 62.290. A intermediária Dynamique 1.6 parte de R$ 66.790. E, enquanto as versões 4X4 e automática não chegam, a Oroch mais cara é a Dyna-

mique 2.0, que começa em R$ 70.790. Mas os preços podem ir bastante além disso se o comprador optar pelos diversos equipamen-tos opcionais e acessórios de personalização. Alguns deles são até bastante in-teressantes e funcionais, como capota marítima ou o extensor de caçamba – que permite transportar uma motocicleta. Para o início de 2016, a Oroch irá encarar uma nova concorrente: a Fiat Toro, picape que a mar-ca italiana irá posicionar num segmento acima da Strada, para disputar com as médias. A briga promete.

Teste


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Rio de Janeiro/RJ - Quando um fabricante de automó-veis cria uma versão picape derivada de um automóvel de passeio – seja um SUV, um hatch ou um sedã –, a grande preocupação dos departamentos de engenharia é o ajuste da suspensão. Numa picape, o conjunto sus-pensivo tem de ser robusto o suficiente para aguentar cargas pesadas na caçamba, eventualmente em pisos irregulares. Ao mesmo tempo, não pode ser rígido demais a ponto de comprometer o conforto, princi-palmente quando a caçamba está vazia. E é justamente o ajuste da suspensão o grande mérito da Renault na

criação da Oroch. O trabalho da engenharia da marca francesa na

suspensão da Oroch foi tão bem-sucedido que torna-se difícil notar diferenças de dirigibilidade entre a picape e o utilitário esportivo. Fica até a ligeira impressão de que a Oroch, por ser mais alongada e pesada, ficou mais dócil e “amistosa” que o Duster, principalmente nos trechos sinuosos feitos em alta velocidade. A picape da Renault quica pouco e transmite um “handling” bem próximo ao dos carros de passeio da marca francesa.

Em termos de desempenho, a versão avaliada

– a Dynamique 1.6, equipada com os opcionais capota náutica e bancos em couro – não é a mais recomendada para quem busca esportividade. Com seus 148/143 cv de potência e 20,9/20,2 kgfm de torque, o motor 2.0 ob-viamente oferece uma performance mais entusiasmante que a versão 1.6, com seus 115/110 cv de potência e 15,9/15,1 kgfm de torque. Porém, o motor 1.6 entrega desempenho honesto. E oferece uma vantagem impor-tante: é mais barato e mais econômico que o 2.0. Nos bicudos tempos atuais, um pouco de racionalidade é um atributo nada desprezível.

Disposição para brigar

Teste


6 MotoMundo

A Honda sabe que o mo-mento é de cautela no seg-mento de duas rodas. Mas aproveita a retração de 10,6% nos emplacamentos de mo-tos no Brasil registrada nos primeiros oito meses de 2015 para movimentar uma cate-goria que vem crescendo no país: a de scooters. Para isso, a Honda promoveu mudan-ças estéticas e técnicas em sua PCX na linha 2016, que incluem a sofisticação do visual, com todas as luzes em leds, e também uma leve e estratégica redução da cilindrada, que passa das 153 cc para 149 cc.

A Honda teria mes-mo de alterar o propulsor por conta da adequação aos pa-drões técnicos de resistência e de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Si-milares, que passa a vigorar a partir de janeiro de 2016. E também para facilitar a vida do modelo, que é global. Em alguns mercados, a habilita-ção para motocicletas é divi-dida em categorias distintas e 150 cc é um dos pontos de divisão. Com isso, as 153 cc faziam com que só os aptos a pilotarem modelos de mé-dia cilindrada pudessem se tornar clientes – por míseros 4 cm³.

O resultado final dessa mudança, de acordo com a Honda, melhora con-sideravelmente o consumo de combustível. Mas a ficha técnica mostra que o desem-penho da scooter diminuiu um pouco. Os 13,6 cv a 8.500 rpm e 1,41 kgfm a 5.250 giros foram reduzidos para 13,1 cv nos mesmos 8.500 rotações e 1,36 kgf.m a 5 mil giros. O motor monocilíndrico OHC, 4 tempos, com injeção eletrô-

Honda renova visual da PCX e diminui motor para favorecer exportações e se adequar às regras de emissões de poluentes

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

Mudança estratégicanica e arrefecido a líquido, trabalha em conjunto com a transmissão continuamente variável CVT e tem partida elétrica. A PCX dispõe tam-bém de sistema de freios combinados ou CBS, que desvia 70% da força aplica-da ao freio traseiro para o dianteiro. Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.

De acordo com a marca japonesa, o sistema de suspensão foi melhorado. Na frente, o garfo telescópio com 100 mm de curso foi reforçado. Atrás, o sistema bichoque, com 85 mm de curso, teve os amortecedo-res redimensionados, para melhorar a resistência a impactos e suavizar os des-níveis do solo. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros – era de 5,9 litros. A economia é fa-vorecida pelo sistema Idling Stop, uma espécie de start/stop. Ele desliga o motor em paradas rápidas – como as de sinais de trânsito – e o religa assim que o acelerador é acionado.

No visual, a PCX 2016 chega com novos con-juntos de carenagens, de li-nhas retas e mais modernas. O conjunto óptico cresceu e agora traz lâmpadas em leds para o farol, lanterna e indicadores de direção, mesma tecnologia utiliza-da nas luzes de freio e da placa traseira. O painel de instrumentos também foi redesenhado e conta com um relógio digital e infor-mações como velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. O ponteiro do velocímetro é do tipo flutuante, que acompa-nha a borda do marcador.

O assento ganhou novo formato e textura e ficou com 76,1 cm de altura em relação ao solo. O porta--objetos à frente do piloto estámaior e agora dispõe de uma tomada de 12 volts. O compartimento sob o banco é acessado por meio de um botão e traz uma nova trava que permite manter o assen-to em posição aberta. Outro chamariz que a Honda pre-

tende usar na campanha da nova PCX é a mudança nos termos da garantia do mode-lo. Agora, é de três anos, com até sete trocas de óleo grátis.

A posição da Hon-da PCX no mercado de scoo-ters do Brasil é privilegiada. A marca detém 86% de par-ticipação na categoria, sendo que 69% deles vem só da venda da PCX – os 17% que sobram ficam com a Lead 110. Na linha 2016, os pre-ços começam em R$ 10.299 para a versão Standard e R$ 10.699 na DLX, que chega na cor branco fosco e com as ro-das douradas. Ou seja, cerca de R$ 1 mil a mais que na linha 2015 . E mais cara que sua principal concorrente, a Dafra Cityclass 200i, que sai a R$ 9.990 com motor de 199 cm³, mas dados de desem-penho bem semelhantes à PCX – são 13,9 cv a 7.500 rpm e 1,41 kgfm a 6 mil rpm.


7Autotal

O Salão Duas Rodas, em São Paulo, acontece entre os dias 7 e 12 de outubro, mas a Honda não conseguiu se segurar e acabou revelando alguns dos alguns de seus modelos que lá serão exibidos. A bigtrail recém-lançada CFR 1000L Africa Twin e a scooter SH300i foram confirma-das pela marca e serão destaques de seu estande, mas a montadora nipônica não confirmou a vinda nem a fabricação de ambos os modelos para o Brasil.

A primeira é equipada com motor dois cilindros paralelos de 998 cm³ capaz de render 94 cv de potência e 10 kgfm de torque. A transmissão pode variar entre seis marchas ou automati-zada de dupla embreagem. Já a scooter SH300i, bem-sucedida no mercado eu-ropeu, tem seu trem de força formado por um motor monocilíndrico de 279 cm³ que rende até 27 cv e 2,7 kgfm de torque junto com transmissão CVT.

Em meio à crise no setor automotivo brasileiro, a Chevrolet busca motivos para se animar. Segundo a marca, a expecta-tiva sobre o número de exportações de veículos montados no Brasil pode subir até 70% em comparação com 2014 – 35 mil contra esperados 60 mil. Para Santia-go Chamarro, presidente da fabricante no Brasil, a valorização do dólar frente ao real impulsionará esse resultado, com a maioria dos modelos enviados para os mercados consumidores do México e África do Sul. Ainda de acordo

com o “chefão” da marca americana, o atual câmbio praticado para o dólar tem prejudicado, em curto prazo, os custos do setor. Isso em função do uso de com-ponentes importados e do aumento do preço nas matérias-primas utilizadas na produção dos veículos. Para driblar a crise gerada pelo baixo consumo no mercado interno, a Chevrolet está tentando se adequar à atual demanda. Porém, caso os números não melhorem, a fabricante terá de realizar corte nos gastos, o que pode gerar demissões.

A Mercedes-Benz se prepara para de-sembarcar no Brasil sua van Vito, que é menor que a Sprinter. O modelo já foi lançado na Argentina e é produzido por lá na fábrica de Virrey del Pino nas versões furgão e van de passageiros, com confi-gurações entre três e até nove lugares. Esteticamente, o veículo é igual ao pro-duzido na Espanha e comercializado na Europa. A chegada ao Brasil está prevista para acontecer até o final de 2015.

Sob o capô, o comercial leve conta com duas opções de motorização. A de entrada é a utilizada nos furgões,

um 1.6 litro turbodiesel que rende 114 cv, com tração dianteira. Já as unidades destinadas ao transporte de passageiros poderão sair com propulsor 2.0 litros a gasolina, capaz de entregar 184 cv e com tração traseira. Em ambas as opções, a transmissão é sempre manual de seis velocidades. Entre os itens de série, estão disponíveis tecnologias como alerta de fadiga, assistente para ventos laterais – para manter a estabilidade do modelo –, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas e rádio com Bluetooth.

A Nissan apresentou a reestilização do sedã médio-grande Altima nos Estados Unidos. O modelo segue os últimos lançamentos da marca e apre-senta visual mais moderno e agressivo. Os para-choques e capô possuem novo desenho, assim como os faróis, que pas-sam a contar com luzes diurnas de leds. Na traseira, as lanternas foram afiladas e a tampa do porta-malas, remodelada. No interior, as novidades ficam marca-das pela presença dos novos formatos dos bancos dianteiros, do acabamento dos materiais que revestem as portas e volante. Ao centro do painel, o desta-que está na tela multimídia, que pode variar entre 5 ou 7 polegadas. O console central também recebeu porta-copos.

O três volumes ganhou me-lhorias em seu coeficiente de arrasto, reduzido em 10%, e que também auxiliou para diminuir o consumo de combustível, segundo a Nissan. Ou-tra novidade está na versão SR, que acrescenta rodas aro 18 com design exclusivo, faróis e lanternas escurecidas e acabamento interno com detalhes em azul. O novo Nissan Altima deve chegar às lojas americanas em novembro deste ano, em sete versões de acabamento e duas opções de motor: um 2.5 litros de 182 cv e um V6 de 3.5 litros e 260 cv de potência, sempre acompanhado da transmissão automática CVT. No Brasil, o modelo deve chegar apenas no ano que vem.

Apressadinha

Válvula de escape

Reforço de peso

Estilo novo


8 TransMundo

Versões “especiais” fa-zem cada vez mais parte da rotina do mercado au-tomotivo. Seja para au-mentar a visibilidade de determinado carro, tes-tar novas configurações possíveis para o line up ou buscar mais vendas a partir de itens exclusivos e diferenciados das demais variantes. A Volkswagen Amarok, por exemplo, ga-nhou uma edição especial junto com o lançamento de sua linha 2015, no pri-meiro semestre deste ano. Limitada a 1 mil unidades e batizada de Dark Label, ela consegue cumprir bem duas exigências comu-mente feita neste segmen-to: a de garantir a robustez de um veículo de carga e destinado ao uso profissio-nal, mas com luxos e itens de conforto capazes de entregar conforto similar ao de um carro de passeio. Sob o capô, traz o motor 2.0 diesel envolvido nas frau-des dos testes de emissões de poluentes. Para alterar os resultados, um software que identifica quando o veículo é avaliado foi uti-lizado e, ao ser detectada a situação, seu comporta-mento é alterado. A Ama-rok é o único modelo da Volkswagen a utilizar essa motorização no Brasil. O Ibama, inclusive, preten-de averiguar se por aqui o propulsor está de acordo com as exigências vigentes ou se também contou com adulterações.

A configuração Dark Label ocupa posi-ção de destaque na linha Amarok. Não é a mais cara – esse posto fica com a Hi-ghline –, mas aparece logo abaixo dela, acima da in-termediária Trendline, na qual, inclusive, é baseada. Sempre com cabine dupla, a picape com o motor tem transmissão automática de oito velocidades e tra-ção integral. O polêmico

Motor envolvido em fraude no exterior move Volkswagen Amarok Dark Label, que alia conforto e aptidão off road

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

trem de força é capaz de gerar 180 cv e torque de 42,8 kgfm em baixas 1.750 rpm. As vendas da versão estão programadas para ocorrerem até dezembro e e ela acrescenta alguns equipamentos à variante de origem. Caso dos airbags laterais – que são exclu-sivos desta configuração –, bancos com apoio lom-bar, vidros escurecidos, santantônio, sensor de estacionamento traseiro, para-choque traseiro em preto fosco e faixas laterais de identificação, além de outros detalhes.

A lista de itens de série é extensa. Há duas tomadas de 12V, volante

com regulagem de altura e distância, faróis com luz de condução diurna e re-gulagem elétrica de altura, luzes de neblina, ar-con-dicionado, retrovisores externos com regulagem elétrica e aquecimento e piloto automático. Todos os vidros são elétricos e o modelo sai de fábrica com rádio com CD, SD, USB e Bluetooth. Mas há ainda uma central multimídia opcional com navegador GPS. Sistema de Assistên-cia à Frenagem, contro-le eletrônico de tração e de estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial assistente de partida e con-trole automático de des-

cida ajudam a garantir a segurança e também estão inclusos no pacote inicial da Dark Label.

O interior da Ama-rok Dark Label é outro diferencial. A marca ale-mã forrou parcialmente os bancos com couro Al-cantara e inseriu tapetes de veludo no assoalho. A manopla da alavanca de câmbio e o freio de mão são revestidos em couro e as sa-ídas centrais de ventilação têm acabamento especial em tom prateado. O volan-te também traz detalhes em preto brilhante e re-vestimento de couro, com costura aparente clara. Nele há comandos para os

sistemas de som, de telefo-nia e também para acessar as funções do computador de bordo. O preço da edição Dark Label também está posicionado entre a versão intermediária Trendline e a de topo Highline. A pri-

meira, quando equipada com transmissão automáti-ca, sai da loja a partir de R$ 140.990, enquanto a mais cara começa em R$ 158,990. Já a Dark Label parte de R$ 147.990, mas pode chegar a R$ 156.310.

Lado negro

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