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Roubos de carga obrigam melhorias na segurança e logística

POR MARCELO SILVEIRA | [email protected]

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OS ÍNDICES DESSE TIPO DE DELITO AUMENTAM TODOS OS ANOS, COM QUADRILHAS E ESQUEMAS MAIS ELABORADOS E DIFÍCEIS DE INTERCEPTAR

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Com ferrovias precárias, o pou-co incentivo para o transporte plu-vial e os custos elevados do serviço aéreo, a opção mais utilizada para o escoamento da produção nacional é o transporte rodoviário. Segundo o IDET (Índice de Desempenho Eco-nômico do Transporte), divulgado em parceria entre a FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) e a CNT (Confederação Nacional de Transporte), o uso das rodovias supera o montante de todos os ou-tros meios somados. Cerca de 1,2 bilhão de toneladas de mercadorias foram transportadas por rodovias em 2008, contra 480 milhões car-regadas por ferrovias, 530 milhões por transporte pluvial ou marítimo e apenas 490 mil toneladas por meios aeroviários.

Com um volume tão grande de produtos, muitas vezes de alto valor agregado, circulando pelas rodo-vias nas caçambas dos caminhões, o roubo de cargas se tornou crime comum. Para se ter uma ideia do impacto econômico dessa atividade criminosa, em 2008 foram registra-das, segundo números apresentados pela Fetcesp (Federação das Empre-sas de Transporte de Carga de São Paulo e Região), Setcesp (Sindica-to das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região) e da Secretaria de Segurança Pública de São Paulo, 6.344 ocorrências, com prejuízos calculados em R$ 430 mi-lhões. Só na capital paulista, aconte-ceram 58,34% (3.701) e na Grande São Paulo outros 19,34% (1.227). No período, registrou-se aumento em ocorrências de 2,46% e um au-mento significativo em prejuízos de 13,80% em relação ao ano anterior.

Os números são altos e represen-tam a urgência com que as quadri-

lhas precisam ser combatidas. Se-nadores e deputados montaram, em 2000, uma CPMI (Comissão Parla-mentar Mista de Inquérito) para tra-tar do tema. O relatório do deputado Oscar Andrade (PL-RO), aprovado por unanimidade no dia 11 de de-zembro de 2003, sugeriu ao Minis-tério Público o indiciamento de 156 pessoas e recomendou a abertura de processos contra 12 empresas, de-nunciadas por lavagem de dinheiro e desmanche de caminhões. O vice-

presidente para assuntos de segu-rança da NTC&Logística, Roberto Mira, informou que a disparada dos roubos fez com que as seguradoras aumentassem as exigências para fe-char seus contratos. De acordo com Mira, apenas 50% das cargas con-seguiam cobertura dos seguros em 2000 devido aos riscos potenciais.

O impacto econômico não se re-flete apenas nessas perdas diretas, mas também no grande aumento dos custos do transporte decorren-te do encarecimento do seguro das cargas. Os crimes de carga repre-sentam, portanto, um grande risco para as empresas assim como para o Estado e para o consumidor, que tem de arcar com as consequências indiretas do crime, geradas princi-palmente pelo aumento de preços referente à ampliação dos custos empresariais pelos riscos econô-micos envolvidos. Além disso, a identificação de uma carga roubada é dificultada pela não existência de um cadastro nacional que registre todos os roubos de carga ocorridos no País.

A capital paulista é campeã nacional no número de roubos, representando quase 60% do total no Estado

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Com o aumento na incidência desse crime no País e os seguros cada vez mais exigentes, as empre-sas foram obrigadas a adotar me-didas para garantir mais segurança para o seu negócio. Em relação ao motorista de caminhão, começou-se a exigir um cadastro que lhe garan-tisse idoneidade. Já para a segurança dos caminhões e cargas, adotou-se o sistema de rastreamento e monitora-mento e passou-se a oferecer treina-mento para preparar os profissionais para a nova tecnologia.

SEGURANÇA PÚBLICA X CRIME ORGANIZADO

Nos últimos anos ocorreu uma migração de crimes como o seques-tro, o tráfico de drogas e o roubo a

banco, fazendo o roubo de cargas fi-gurar entre os crimes que mais têm crescido no País. Os números da Se-cretaria de Segurança Pública (SSP) do Estado de São Paulo constatam o envolvimento cada vez maior com outras organizações criminosas, so-bretudo com o narcotráfico. O roubo de carga tem sido praticado por gru-pos cada vez mais especializados, desde a parte operacional, com a sofisticação de equipamentos e es-tratégias de abordagem, até a ampla rede das ligações ilícitas que se esta-belecem para viabilizar a ação.

O processo é sempre o mesmo: a cadeia se inicia no receptador, que orienta sua rotina de negócios segun-do o fluxo constante de suprimentos subtraídos, o que faz com que os rou-bos tenham, cada vez mais, caráter seletivo, programado, em busca de

mercadorias mais lucrativas. A par-tir disso, monta-se uma estrutura de negócios que nasce de crimes enco-mendados, direcionados ao roubo de cargas específicas, pré-selecionadas.

Para ampliar o conhecimento e aprimorar a inteligência das forças envolvidas no controle do crime, foi criado em novembro de 2005 um convênio entre a SSP e a Fetcesp, cujo objetivo central foi o de conso-lidar as fontes de informações e uni-ficar as bases de dados em torno de parâmetros comuns. Assim foi pos-sível reunir a abrangência territorial dos dados disponibilizados pela SSP por meio do Infocrim com metodo-logias utilizadas pelo Setcesp, que reunia informações das ocorrências fornecidas pelas transportadoras, se-guradoras e outros registros existen-tes sobre os eventos. A principal qua-

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lidade dos dados do Setcesp consiste na apuração detalhada dos eventos, permitindo aferir informações sobre os tipos de carga, impacto financeiro e estradas mais visadas. “Com esses dados, conseguimos traçar um per-fil bastante realista sobre o roubo de cargas. Apenas em São Paulo é pos-sível, até o momento, aferir resulta-dos tão aprimorados”, explica o co-ronel Paulo Roberto Souza, assessor de segurança da NTC&Logística.

A partir dessa padronização dos dados, foi elaborado um quadro das dinâmicas do roubo de carga, moni-torando os fatores que efetivamente aumentam ou diminuem o risco no setor, buscando ampliar a capacida-de dos órgãos públicos de reduzi-rem as ocorrências e auxiliando as companhias a reduzirem as perdas. A existência dessa base de dados de-talhada e atualizada sistematicamen-te permite a produção de análises periódicas do setor, evidenciando as informações relevantes disponí-veis, tais como dados da origem da carga (horário, carga, local), dados sobre a ocorrência, dados sobre a liberação do motorista/equipe de entrega, modus operandis, dados complementares (tipo de produto, tipo de autocarga e valor agrega-do). Além do tratamento estatístico

das informações, as ocorrências são georreferenciadas, permitindo a vi-sualização espacial em diversos ní-veis territoriais (Estado, regiões, de-partamentos policiais, municípios, DPs, bairros, rodovias).

Como resultados do projeto, além da produção sistemática das informações sobre os crimes, que auxilia na identificação e no dire-cionamento das ações preventivas, somam-se também o fortalecimento

e a agilização do processo investi-gativo que se amparam nos boletins de ocorrência (BO), contribuindo com o aprimoramento do processo de cadastramento das informações dos BOs nas delegacias. “Os outros Estados ainda estão em bastante desvantagem em relação à apresen-tação de estatísticas e integração de dados. O que dificulta, inclusive, fechar uma estatística nacional”, completa Souza.

Coronel Paulo Roberto Souza

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NTC Raio X do roubo de carga

As quadrilhas especializadas em roubo de carga não se limitam a assaltantes que interceptam caminhões nas rodovias ou vias urbanas. A situação é bem mais complexa e engenhosa, envolvendo, mui-tas vezes, empresários e executivos recep-tadores, polícias e motoristas. Conheça algu-mas situações envolvendo o roubo de carga:

Motorista envolvido: o motorista simula um assalto, mudando o trajeto da entrega e descarregando o caminhão direto no receptador. O objetivo é receber o dinheiro do seguro e lucrar com a venda do produto “roubado”.

Falso motorista: Em outros casos, o bandido se passa por motorista. Ingressa na empresa para conhecer toda a rotina e efetuar o roubo.

Coação: Muitas vezes, o motorista acaba cedendo à pressão das quadrilhas, que conhecem o dia a dia do profissional e fazem ameaças à sua família. Alguns oferecem participação no lucro da venda da carga.

Denuncie

Pior que o prejuízo é a conivência. Há duas opções de telefones à disposição de quem quer colaborar com a investigação dos roubos de cargas. Em ambos, a identidade de quem liga é preservada.

0800 17 22 33 – Disque-denúncia de rou-bos de carga do DEIC (Departamento de Investigações sobre o Crime Organizado)

0800 15 63 15 – Disque-denúncia

As quadrilhas possuem uma rede bem estruturada de atuação, que vai do assalto até o receptador

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RASTREAMENTO VIROU OBRIGAÇÃO

Em menos de dez anos, o seg-mento de rastreamento se tornou um dos mais competitivos do País. A so-lução é considerada uma importante aliada das empresas e dos motoristas

autônomos contra o roubo de carga, além de ser um dos itens avaliados pelas empresas de seguro na hora de reduzir o valor das apólices. Em mercadorias com valor superior a R$ 30 mil, a maioria das empresas exige rastreamento.

Para atender a essa demanda, o

mercado oferece um leque de pro-dutos para enfrentar a competitivi-dade. A comunicação híbrida – uma combinação do sistema satelital e celular, que proporciona monitora-mento contínuo –, sistemas GSM (Global para Comunicações Mó-veis), TDMA (Acesso Múltiplo por Divisão de Tempo), CDMA (Aces-so Múltiplo por Divisão de Código) ou por satélite de alta órbita é uma das tecnologias disponíveis. Apesar de cada empresa oferecer sistemas diferentes, o objetivo é único: dis-ponibilizar soluções que garantam segurança à carga e ao motorista e ganhos reais em toda a operação logística.

Por conta disso, os custos rela-cionados com o gerenciamento de risco já respondem por cerca de 15% das despesas das empresas. Para se ter uma ideia de como o roubo de carga mexeu com o financeiro das companhias em 1990, o gerencia-mento de risco respondia por apenas 3% das despesas. O GPS (Sistema de

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A instalação de todos os mecanismos e o rastreamento e controle nos caminhões podem correspon-der a 15% das embarcadoras

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Posicionamento Global) possui pre-cisão de 30 metros e opera através de 24 satélites a 20.200 quilômetros de altura. Estima-se que 50 mil ca-minhões no Brasil estão equipados com rastreadores via satélite, mas esse número cresce todos os dias.

Essa foi, aliás, a decisão tomada pela empresa Rios Unidos, recente-mente adquirida pelo grupo Usimi-nas, especializada em transporte de produtos siderúrgicos. O aço res-ponde por 90% do total de 105 mil toneladas mensais de carga trans-portada. De acordo com o chefe de transporte da empresa, engenheiro Djalma Aparecido, cerca de R$ 10 mil foram investidos por caminhão, considerando equipamentos e pes-soal de apoio, entre 2003 e 2004. A empresa, que atende a um raio de 200 quilômetros da capital paulista, possui um departamento que conta com 14 funcionários, 24 horas por dia, fazendo o rastreamento de cada

motorista. São 52 caminhões da fro-ta própria e mais 166 terceirizados, que também contam com o equipa-mento. “O ladrão vê o rastreador e fica inibido. Depois do investimento, nossos prejuízos com roubo de carga despencaram”, conta Aparecido.

O sistema não é simples. Além do rastreador via satélite, o cami-nhão conta com um botão de pânico, que deve ser acionado pelo motoris-ta em caso de abordagem ou perigo iminente. Todos os motoristas tam-bém têm celular para comunicação com a empresa. “Caso o motorista saia do caminhão, ele já é aciona-do pelo telefone. Não respondendo o combinado, são acionados apoios terrestre e aéreo”, explica. Todos os motoristas são treinados para ope-rar o equipamento e saber se portar diante da situação. As áreas de risco são mapeadas pela equipe. Caso haja desvio da rota, o motorista é conta-tado”, afirma. Mas, se tudo isso não resolver, a central dispara um alar-me estrondoso dentro do caminhão e, automaticamente, há bloqueio de combustível.

“A verdade é que o prejuízo maior não é a carga roubada. O pro-

blema é a falha no atendimento, a re-putação, e isso o seguro não cobre”, explica Aparecido. A Rios Unidos atua no sistema just in time. “Nos-so custo de frete subiu 5% por causa do gerenciamento de risco, e esse é um valor que não é repassado ao cliente. É absorvido pela empresa”, completa.

ESCOLTA TERRESTRE E AÉREA

O transporte das cargas mais vi-sadas pelos bandidos no Brasil pas-sou a exigir um arsenal de guerra. Gerenciar risco por meio de rastrea-dores via satélite já não é suficiente para as seguradoras, que para aceitar fazer o seguro de uma carga valiosa e de fácil escoamento no mercado paralelo estão exigindo, além de ou-tras providências, a escolta armada.

Normalmente, a escolta é feita por apenas um veículo, que segue atrás do caminhão com um moto-rista e um segurança. Mas, depen-dendo da carga e região por onde o carregamento vai passar, são usa-dos dois veículos – um na frente e outro na retaguarda.


A escolta armada, hoje, é uma das exigências de muitas seguradoras para cargas com valor superior a R$ 100 mil

Todo um aparato eletrônico está à disposição para rastrear e acompanhar os caminhões em seu trajeto

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Em situações muito especiais, pode-se recorrer até a helicópteros. Conforme relatado pelo presidente da Gristec (Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Ris-cos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento), Cyro Buonavo-glia. “Uma gerenciadora recebeu in-formação de que um carregamento de eletroeletrônicos, que sairia de San-tos para o Sul do País, seria abordado por bandidos. Foi preciso contratar um helicóptero para acompanhar a carga, além da escolta em terra”, informou.

Não chega a ser incomum o acompanhamento aéreo de transpor-te de carga. Pelo menos uma vez a cada dois meses, sua empresa presta serviço desse tipo. O custo para o

cliente é de R$ 850 a hora. A escolta armada rodoviária sai a R$ 2,35 por quilômetro. Normalmente, as despe-sas são pagas pelos embarcadores.

As seguradoras exigem escol-ta para cargas com valor acima de R$ 100 mil. As apólices detalham todas as providências a serem to-madas pelo contratante para ga-rantir o pagamento do prêmio caso ocorra um sinistro. Para uma carga de medicamentos, que não chega a R$ 100 mil, mas de fácil escoamen-to no mercado negro, a seguradora determina que se faça rastreamento com todos os sistemas, incluindo sensores de porta, sensor de baú, de carona e desengate, e os sinais do rastreador sejam enviados de dois em dois minutos.


Em 2008 foram registradas

6.344 ocorrências,

com prejuízos calculados em R$ 430

milhões

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Caso a carga seja mais valiosa, a seguradora pede pela escolta ar-mada. O território por onde a carga vai passar também é levado em con-sideração. Por exemplo, uma carga de eletroeletrônicos que desce de Manaus tem exigências de gerencia-mento menos rigorosas no percurso até Goiânia. A partir daí, a segurado-ra exige escolta.

UNILEVER INVESTE EM SEGURANÇA LOGÍSTICA

Outra empresa que sofreu e sofre com os roubos de carga é a gigante Unilever. Para reverter os números negativos foi preciso in-vestimento e um projeto de longo prazo na otimização da logística, aumentando a visibilidade na ca-deia de abastecimento.

Em 2000, a Unilever do Brasil – fabricante de artigos de higiene e beleza e de alimentos – enfrenta-va um grave problema na área de transportes. Naquele ano a multina-cional de origem anglo-holandesa registrou o maior índice de roubos de carga em seus mais de 70 anos de operação no País. Em função da facilidade da receptação e comer-cialização, os produtos de sua uni-dade de higiene e beleza – à época, o transporte da carga da divisão de alimentos era feito separadamente – se transformaram em alvo prefe-rencial das quadrilhas. O número de sinistros foi às alturas e as segura-doras, simplesmente, não queriam mais fazer o seguro da carga.

“Quando se chega a uma situa-ção como esta, é preciso tomar outro tipo de medida”, acentua Leonardo Rubinato Fernandes, gerente nacio-nal de transportes da diretoria de

operações logísticas da Unilever. Sem revelar volumes, ele conta ape-nas que o cenário crítico foi o prin-cipal motivador do projeto de gestão de risco (GR) que a companhia ado-tou então. “O objetivo era reduzir o índice de roubos para um patamar gerenciável e retornar a uma zona de atratividade para as seguradoras”, explica Fernandes.

Desenvolvido em parceria com a GPS-Pamcary – provedora de solu-ções integradas em seguros, geren-ciamento de riscos e informações logísticas –, o projeto focou, na sua primeira etapa, exclusivamente o combate ao roubo, que representa-va 77% dos sinistros – enquanto os acidentes respondiam por 23% das ocorrências.

Sensibilizada sobre a importân-cia estratégica da GR, a direção da

companhia adotou o projeto e o co-locou entre suas prioridades. “Isso foi essencial para darmos início e continuidade ao processo”, ressalta o gerente, informando que o projeto foi desenhado e conduzido por uma equipe mista de profissionais da Unilever e da GPS-Pamcary.


Darcio Centoducato

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PRIMEIROS PASSOS

Naquele momento, todos os ativos de logística e transporte da Unilever já eram terceirizados. “Há bastante tempo os caminhões e res-pectivos motoristas são contratados pelos nossos parceiros. Em função disso, naquele momento não sabía-mos nada sobre os profissionais que transportavam nossas cargas. A em-presa entrou na equação para melho-rar as condições de risco a que nos-sos produtos estavam submetidos”, informa Fernandes.

Com a parceria, a Unilever passou a adotar as ferramentas e os procedi-mentos da empresa de gerenciamento de risco. O primeiro passo foi adotar o Telerrisco, um banco de dados que reúne informações de 1,4 milhão de motoristas e 400 mil veículos. “Trata-se de um sistema de pesquisa eficien-te e permanentemente atualizado, que funciona 24 horas por dia e já é utiliza-do em mais de 5 mil terminais de car-ga de transportadores e embarcadores, operadores logísticos, seguradoras e

postos de combustível”, detalha Darcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da GPS-Pamcary.

Por meio do Telerrisco, antes do carregamento, a Unilever consulta o CPF do motorista e do proprietário do caminhão, assim como a placa do cavalo e da carreta, certificando-se de que ambos são idôneos. “Não se trata apenas de um black file; o Teler-risco também aponta os bons profis-sionais. Cada vez que um motorista cumpre uma viagem sem acidentes e sem roubos, isso vai para seu currícu-lo. Existem motoristas que estão no ramo há 20 anos e nunca se aciden-taram nem foram roubados”, ressalta Centoducato.

Aliada ao Telerrisco, a Unilever também introduziu a tecnologia de rastreamento dos caminhões. “Até então, a ferramenta era muito pou-co utilizada no mercado brasileiro. Portanto, fomos um dos precursores e incentivadores do uso de rastreado-res pelas transportadoras”, entende o gerente da Unilever. Somaram-se medidas como o estabelecimento de

horários para os veículos circularem e a indicação dos trechos rodoviários mais perigosos do ponto de vista da segurança. “Enfim, foi feito todo o mapeamento de condições de risco que devem ser evitadas para garantir a redução dos sinistros. Tudo audita-do nas etapas de carregamento e des-carregamento da carga nas unidades da Unilever”, destaca Fernandes.

Segundo o gerente, rapidamente as medidas proporcionaram à em-presa redução de 60% dos roubos. Considerando uma base de 100% no início do projeto, quando os roubos ultrapassavam 70% dos sinistros, em 2002 as ocorrências dessa natu-reza haviam baixado para 57%. “Só com isso conquistamos benefícios significativos: além da confiança das seguradoras, passamos a ter uma operação mais tranquila, com menos sobressaltos.” O gerente acrescenta que os roubos diminuíram progressi-vamente nos anos seguintes, estando hoje em torno de 15%. “É uma das taxas mais baixas do mercado brasi-leiro de bens de consumo.”



security fiscalização

Em 2008, empresas, trabalhadores e contratantes de segurança privada tiveram uma novidade quanto à fisca-lização da atividade. Ela atende pelo nome de Operação Varredura. Trata-se de ações conjuntas entre as Delega-cias de Controle de Segurança Privada (Delesps) dos Estados que visam “dar uma resposta em âmbito nacional ao crescimento da clandestinidade no se-tor de segurança privada”.

A definição acima pertence ao delegado Adelar Anderle, atual res-ponsável pela Coordenação-Geral de Controle de Segurança Privada (CGCSP), órgão que reúne as De-lesps. De fato, a clandestinidade nes-sa atividade econômica teve “cres-

cimento” considerável, a partir da década de 1990, conforme atestam entidades de classe.

Hoje, a quantidade de empresas e trabalhadores que atuam à margem das determinações legais que a re-gulam é, freqüentemente, objeto de estimativas. Todas elas, aliás, pro-jetam números portentosos, embora reconheçam como mais provável que estes sejam maiores, dado o grau e o caráter multifacetado da infiltração dos piratas na economia formal, às vezes inalcançável às metodologias de estudo.

Nada indica que a “resposta” vá conter o ritmo de “crescimento da clandestinidade” – mesmo porque não

Operação Varredura

POR FÁBIO CALDEIRA FERRAZ | [email protected]

CGCSP FAZ BALANÇO DE NOVA AÇÃO FISCALIZATÓRIA; 763 EMPRESAS TIVERAM AUTOS DE ENCERRAMENTO LAVRADOS

“ Este ano a operação continuará

até completarmos

todos osEstados ”

Fonte: 2º Esseg



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há informações empíricas sobre qual é esse ritmo – no entanto, ela marca uma inflexão na estratégia adotada pe-las autoridades. Se até então a fiscali-zação das Delesps concentrava-se em averiguações em empresas do ramo a partir de denúncias de terceiros e em checagens de rotina nos estabeleci-mentos financeiros, com a Operação Varredura o foco se expande.

Blitze formadas por 40 homens, em média, saem às ruas à procura da atividade de segurança privada onde esta se realiza. A opção por também fiscalizar os tomadores de serviços de segurança privada, muitas vezes con-tratantes diretos de mão-de-obra, mos-trou que nessa vertente encontram-se muitas das mazelas do mercado.

Na blitz inaugural, por exemplo, ocorrida em abril do ano passado, em Minas Gerais, centros comerciais, shoppings, bares, casas noturnas e boates de várias cidades foram o alvo dos agentes. Resultado: flagrantes de infrações diversas. Assim, é possível inferir que o percentual de infrações imputado às empresas orgânicas está

subestimado (ver gráfico na pág. 46). “A infração mais comum é o uso

de segurança clandestina”, aponta Anderle, ao fazer o balanço dos traba-lhos até este momento. Segundo ele, 15 Estados já foram contemplados, entre eles Pernambuco, Amazonas e Paraná. “Não apenas capitais, fomos ao interior, após prévio levantamen-to das necessidades.” O objetivo da CGCSP é estender a operação para os 12 Estados restantes e, a seguir, voltar à carga a partir de núcleos regionais.

A Operação Varredura monta seu contingente a partir da cessão de um único agente por parte de cada Delesp, mais aqueles já lotados no Estado da vez. Na próxima versão, o esforço de fiscalização exigirá cessões maiores de contingente, no entanto, circuns-critas aos Estados que compõem de-terminada região. “Continuará este ano a operação até completarmos to-dos os Estados. Depois, faremos de forma regionalizada. Os Estados do Sul farão as suas operações e assim por diante”, conta o delegado.

Ao todo, foram lavrados 240

autos de infração, cujas multas os-cilam entre 500 e 20.000 Unidades de Referência Fiscal (UFIRs), o que corresponde a R$ 532 e R$ 21.280, respectivamente. Já os autos de en-cerramento de atividade foram emi-tidos contra 763 empresas.

Ainda sobre o balanço, ele in-forma que entre as empresas de vi-gilância patrimonial a infração mais comum é “o porte ilegal de arma e empresas que não estão em dia com a legislação ou que já tiveram suas ati-vidades encerradas, mas continuam atuando”. Entre os bancos, “o maior problema é a falta ou reprovação do plano de segurança”.

Adelar Anderle da CGCSP

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