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AutomotiveOUTUBRO DE 2018 ANO 10 • NÚMERO 53

• MONTADORAS SÃO IMPULSO À ELETRIFICAÇÃO NO BRASIL

•VISITAMOS A AUTOMECHANIKA E IAA. CONHEÇA AS NOVIDADES

• TI DEVE AVANÇAR NA DEFINIÇÃO DAS REGRAS DE CIBERSEGURANÇA

AS IDEIAS TRANSFORMADORASDAS AUTOPEÇAS PARA O FUTURO

AS EMPRESAS TRADICIONAIS TÊM CACIFE PARA ENFRENTAR A ONDA DE INOVAÇÕES?

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AutomotiveBUSINESS • 3

EDITORIAL

As empresas de autopeças tradicionais têm cacife para enfrentar a leva de fornecedores tecnológicos e startups que avançam na área

da conectividade e mobilidade, produzindo uma onda de inovações e trazendo toda a série de inquietações sobre a resiliência e capacidade de competir dos associados do Sindipeças, a entidade dos fabricantes de autopeças? Na matéria de capa desta edição, Automotive Business foi buscar respostas para essa questão, entrevistando o presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe, consultores e empreendedores que estão vivendo no dia a dia um sem-número de desafios como fornecedores de componentes e sistemas.

Para Ioschpe, os associados da entidade são capazes de superar as dificuldades e, depois de um longo período de crise, estão vivenciando um momento de crescimento, apesar da falta de competitividade “da porta para fora das empresas”. Para ele, o setor automotivo tradicional não perderá relevância ante a chegada de novos players na indústria da mobilidade. Ele admite que haverá mudanças estruturais entre montadoras e autopeças, a exemplo do que vem ocorrendo com menor impacto nos últimos anos, quando inúmeros componentes caíram em desuso, como carburadores, levantadores de vidro e câmaras de ar. Curiosamente, fornecedores de inovações estão chegando à indústria automobilística como associados do próprio Sindipeças.

Fomos aprender com a Pieracciani Consultoria como os programas federais de incentivo podem pagar até 70% dos aportes das empresas em inovação e, para entender como atuam os novos players de softwares e sistemas eletrônicos, ouvimos Accenture, Volkswagen e Deloitte. Vale a pena examinar essa questão e o infográfico que preparamos com a Pieracciani.

Na construção do futuro, a popularização das novas tecnologias, como centrais multimídia avançadas e sistemas de inteligência artificial (usados por exemplo nos manuais dos veículos da VW), é algo distante de muitos fornecedores tradicionais e levará empresas a buscar uma adaptação por questão de sobrevivência. O certo é que em muitos casos tanto montadoras quanto seus parceiros terão de se reinventar

Boa leitura e até a próxima edição, quando a revista Automotive Business abrirá seu décimo ano de existência e anunciará seus planos editoriais para 2019.

Paulo Ricardo BragaEditor

[email protected]

REVISTA

Filiada ao

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 8.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MTPS 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoMário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis

Colaboradores desta edição Edileuza Soares e Wilson Toume

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Design gráfico(RS Oficina de Arte)

Ricardo Alves de SouzaJosy Angélica

Fotografia

Estúdio Luis Prado

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Atendimento ao leitorPatrícia Pedroso

WebTV Marcos Ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

ImpressãoMargraf

Distribuição

Correios

Administração, redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

FORNECEDOR SE REINVENTA

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ÍNDICE

4 • AutomotiveBUSINESS

AS EMPRESAS TRADICIONAIS DO SETOR VÃO PRECISAR DE FÔLEGO E CRIATIVIDADE PARA ENFRENTAR A ONDA DE FORNECEDORES TECNOLÓGICOS E STARTUPS QUE AVANÇAM NA ÁREA DA MOBILIDADE

AS IDEIAS TRANSFORMADORAS DE AUTOPEÇAS

20 CAPA | FORNECEDORES

20 ANTES DE INOVAR É PRECISO SER COMPETITIVO Entrevista com Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças

25 INOVAÇÃO NA ERA DA TRANSFORMAÇÃO A aposta nas soluções locais

29 VAI DAR MATCH? A tecnologia na relação entre montadoras e fornecedores

34 OS INCENTIVOS DO GOVERNO PARA P&D Infográfico ensina o caminho das pedras

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10 PORTAL AB WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

11 CARREIRA BRASILEIRO COMANDA QUALIDADE NA FCA Schwarzwald é o novo diretor global da qualidade

12 ALTA RODA À PROVA DE ERROS Deslocamentos mais rápidos em São Paulo

14 NEGÓCIOS T-CROSS DARÁ FÔLEGO À VW DO PARANÁ SUV será fabricado no início do próximo ano

36 DIVERSIDADE PRESENÇA FEMININA AVANÇA EM 2019 Projeto de Automotive Business ganha força

38 WORKSHOP ROTA 2030 TRAZ DESAFIOS E OPORTUNIDADES O ponto de vista dos executivos do setor automotivo

40 FÓRUM NOVA LÓGICA NO MARKETING AUTOMOTIVO Repensando a jornada dos clientes e o relacionamento

44 IMPLEMENTOS RECUPERAÇÃO COM CAUTELA Segmento crescerá 35% este ano

46 ELETRIFICAÇÃO ELÉTRICOS E HÍBRIDOS GANHAM IMPULSO Iniciativas terão maior importância em 2019

50 AUTOPEÇAS RECORDE DE PARTICIPAÇÃO NA AUTOMECHANIKA Brasileiras fortalecem exportações

52 VEÍCULOS COMERCIAIS ELETRIFICAÇÃO TOMA CONTA DO IAA Dúzias de veículos chegarão ao mercado

54 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO CIBERSEGURANÇA DESTACA-SE NA PAUTA Tema preocupa montadoras e fornecedores

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Jaime TroianoFernandaNascimento

Sandra Turchi

ROGELIO GOLFARB, vice-presidente da Ford América do Sul e também primeiro vice-presidente da Anfavea, abriu os trabalhos do evento

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FABRICANTES DE CARROS COMEÇAM

A DESTRAVAR MERCADO

TRILIONÁRIO NO BRASIL

O carro conectado será uma das grandes fontes de receita da indústria

automotiva nos próximos anos. A expectativa é consenso entre uma série de especialistas. Pesquisa da KPMG com executivos da indústria automotiva mostra que 75% deles acreditam que veículos com conexão têm potencial para gerar faturamento 10 vezes maior. Já levantamento da McKinsey indica que, ao lado dos serviços de mobilidade e novos modelos de negócio, a conectividade acrescentará US$ 1,5 trilhão em receitas à indústria automotiva.

Globalmente as companhias automotivas já se movimentam para se adaptar a essa transformação. A Volkswagen, por exemplo, anunciou investimento de US$ 4 bilhões no desenvolvimento de negócios digitais até 2025. A empresa vai criar a plataforma We baseada na nuvem para conectar veículos, clientes e oferecer serviços. A Bosch é outra organização que aposta no mesmo caminho. A empresa criou uma nova divisão, a Connected Mobility Solutions, focada na oferta de serviços conectados e de mobilidade.

AVANÇO LOCALOs negócios também começam a se movimentar no Brasil. Este

ano a Nissan passou a oferecer carros equipados com o Multi-App, central multimídia mais completa, conectada à internet e que não depende de espelhamento com o celular. A solução traz uma série de funcionalidades para o cliente e, ainda, oportunidade importante para a montadora, que consegue monetizar com oferta de serviços e estreitar o relacionamento com os consumidores.

Antonio Azevedo, CEO da LOGIGO Automotive, desenvolvedora de centrais multimídia responsável pela produção do Multi-App, explica a maior diferença entre a solução adotada pela Nissan e a maioria das outras usadas no mercado. “Usamos um software nativo que garante à montadora o controle dos dados dos clientes e, assim, permite a monetização destas informações. Nos sistemas equipados com Android Auto ou Apple CarPlay, quem tem este domínio é o Google e a Apple, não a fabricante do carro”, conta.

Segundo o executivo, a tecnologia da central multimídia permite que a montadora envie mensagens direto ao cliente pelo sistema, como um desejo de parabéns no aniversário dele com um cartão de desconto para executar serviços em uma concessionária, por exemplo. Como

CONECTIVIDADE: A NOVA FONTE DE LUCRO PARA AS MONTADORAS

LOGIGO AUTOMOTIVE

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CONECTIVIDADE: A NOVA FONTE DE LUCRO PARA AS MONTADORAS

Conteúdo apresentado por LOGIGO Automotive e produzido pelo

Media Lab Automotive Business

a plataforma digital é própria, a fabricante do carro pode também aceitar publicidade na central multimídia, vender aplicativos ou ir mais longe e desenhar seguros sob medida para cada cliente.

“A montadora passa a ter a informação de como determinado motorista dirige, se este concordar em dividir essas informações, pode firmar parceria com seguradora e fazer preços personalizados ou desenhar uma apólice pay per use em que o cliente só paga pelo tempo em que está com o carro na rua”, enumera Azevedo. Segundo ele, possibilidades não faltam, mas todas dependem de que o carro esteja conectado para funcionar.

“Hoje, grande parte dos veículos que temos no mercado conta com uma central multimídia que representa um investimento da montadora que não se converte em aumento da lucratividade depois. Acredito que estas plataformas representem um ponto-chave para as montadoras, uma oportunidade de negócio”, defende Azevedo.

INOVAÇÃO À BRASILEIRAEm tempos de busca por novas receitas para a indústria automotiva, Régis Nieto, sócio-diretor do BCG, lembra que a melhor recomendação é não esperar que as respostas venham prontas da matriz das organizações. “Nos próximos anos o dinheiro virá de novos lugares. As empresas que não estão se reposicionando agora vão passar por dificuldades”, disse o consultor durante apresentação em evento promovido por Automotive Business em agosto.

Segundo ele, é um erro acreditar que as novas soluções não podem ser desenhadas localmente. “Uma das coisas que mais ouço dos profissionais no Brasil é que as respostas virão de fora. Acima de tudo, o consumidor é local e, portanto, precisamos desenhar os produtos e serviços certos para ele”, defende. Ele lembra que, com pessoas tão conectadas, o país é um dos maiores mercados para empresas como Uber e Waze. É aí, justamente, que está a maior oportunidade para as companhias automotivas: desenhar soluções brasileiras com potencial para ganhar escala.É justamente nisso que a LOGIGO Automotive está apostando, garante Azevedo. Segundo ele, a empresa deve abrir em breve um escritório em Detroit. A ideia ali é tanto aproveitar a posição, próximo dos polo de inovação e desenvolvimento, quanto fazer uma ofensiva no mercado dos Estados Unidos. É a inovação à brasileira ganhando o mundo.

A LOGIGO AUTOMOTIVE DEVE ABRIR UM ESCRITÓRIO EM DETROIT PARA FAZER UMA OFENSIVA NO MERCADO NORTE-AMERICANO

Central multimídia da LOGIGO Automotive desenvolvida para a Nissan

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PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

REDES SOCIAIS

PONTO DE VISTA | SEGURANÇASegurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

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EVENTOMERCADOLANÇAMENTO

VeículosFenabrave eleva projeções para as vendas em 2018

PremiumMercedes-Benz Classe C traz mudanças na linha 2019

MarketingVeja o balanço do Fórum de Marketing Automotivo

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness

JEEP REDUZ PREÇO DE ENTRADA DO RENEGADE PARA VENDER MAIS

A Jeep continua se vendendo como a mais legítima das marcas de veículos utilitários esportivos (SUVs) que encaram qualquer terreno, mas no caso brasileiro essa tradição só é aplicada com rigor nas versões topo de gama 4x4 diesel. Na leve renovação aplicada na linha 2019 do Renegade essa estratégia foi aprofundada, com preços reduzidos apenas da parte de baixo da tabela, para ganhar mais clientes. O modelo parte agora de R$ 69.999.

EXCLUSIVO

ZF COMPRA 35% DA ASAP, ESPECIALISTA EM SERVIÇOS DE ENGENHARIA

A ZF adquiriu 35% de participação da ASAP Holding, que tem sede em Gaimersheim, próxima de Ingolstadt, na Alemanha. Com mais de 1,1 mil funcionários em 11 unidades, a empresa é especializada em serviços de engenharia com foco em condução autônoma, mobilidade elétrica, carros conectados e softwares para veículos. As companhias concordaram em não divulgar o valor da participação da compra de ações.

CAOA CHERY COMEÇA A PRODUZIR ARRIZO EM JACAREÍ

A Caoa Chery começa a fazer em Jacareí (SP) o sedã Arrizo, que chega em novembro às cerca de 50 concessionárias da marca em duas versões, por preços estimados entre R$ 69 mil e R$ 79 mil. O carro é equipado com um motor flex 1.5 turbo de 150 cavalos. A fábrica do interior paulista recebeu uma nova linha de montagem para produzir o modelo, que tem 4,53 metros e muito espaço interno.

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CARREIRA


UM BRASILEIRO À FRENTE DA QUALIDADE

GLOBAL DA FCA

RICHARD SCHWARZWALD PASSA A RESPONDER PELA FUNÇÃO COM A SAÍDA

DE STEFAN KETTER DA COMPANHIA

EXECUTIVOS

O CEO do Grupo FCA, Mike Manley, anunciou a primeira grande mudança no time de liderança

global de sua gestão desde que assumiu a companhia no lugar de Sergio Marchionne. A primeira delas é a nomeação do brasileiro Richard Schwarzwald como novo diretor global de qualidade, função pela qual passa a integrar o Group Executive Council – GEC, a máxima instância executiva do grupo.

Richard estava desde maio de 2016 na liderança da diretoria de qualidade para a América Latina e sucede a Scott Garberding, agora vice-presidente global de manufatura da FCA, ele que também será responsável pelas divisões Comau e Teksid. Scott está substituindo outro nome bastante conhecido no Brasil: Stefan Ketter, ex-presidente da FCA para a América Latina, que deixou

o cargo em março para voltar à sua função original, a de líder de manufatura. Agora Ketter deixa a Fiat Chrysler.

“Stefan Ketter nos informou no início deste ano sobre seus planos de exoneração de seu cargo na FCA. Em nome de todos os colegas com os quais ele trabalhou em proximidade, quero expressar meus profundos agradecimentos por sua valiosa contribuição ao longo dos anos”, agradeceu Manley.

As mudanças também incluíram a nomeação de Pietro Gorlier como COO para região Emea e responsável global pela Mopar; Ermanno Ferrari como CEO da Magneti Marelli (comprada pela empresa japonesa Calsonic Kansei); Harald Wester como COO da Maserati; Tim Kuniskis como responsável da Jeep na América do Norte e Reid Bigland, o responsável pela Ram. (Sueli Reis) n

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STEFAN MECHA (foto 1) assume a vice-presidência de vendas e marketing da Volkswagen para a região SAM, que inclui as Américas do Sul e Central e Caribe. Ele chega para ocupar o cargo deixado por Thomas Owsianski em julho, após ser nomeado novo presidente da Audi na China.

HERBERT NEGELE (foto 2) é o novo diretor de engenharia do Grupo BMW no Brasil. Na empresa há 18 anos, o executivo sucede a Elmar Hockgeiger, novo responsável pela área do grupo na Coreia do Sul.

As empresas Randon contratam PAULO PRIGNOLATO (foto 3) como novo CFO da companhia. Ele passa a ocupar o cargo no lugar de Daniel Randon, vice-presidente de administração, que acumulada a área de finanças.

FREDDY AUDEBEAU (foto 4) é nomeado vice-presidente financeiro do Grupo PSA para a América Latina. Ele substitui Gustavo Soloaga, designado para uma nova função na Europa.

DANIELLA SOUZA MIRANDA (foto 5) assume a vice-presidência comercial da área de plásticos da Dow na América Latina no lugar de Paloma Alonso, que deixa a região para assumir a diretoria global da divisão aromatics e a diretoria comercial de OAA (olefins, aromatics & alternatives) para Europa, Oriente Médio e África.

DIETMAR JANZEN (foto 6) passa a ocupar o cargo de diretor de operações da DAF no Brasil. Sob seu comando estão as áreas de compras, logística, produção, engenharia de manufatura, qualidade de fornecedores e produto, além de desenvolvimento de novos negócios. Ele se reportará diretamente ao presidente da companhia no País, Carlos Ayala.

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FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Um estudo acaba de ser publicado pe-la organização não governamental

(ONG) Nossa São Paulo sobre o tempo médio de deslocamento na capital pau-lista: caiu em torno de 10 minutos entre 2015 e 2018. Não representa muito, mas se trata de algum avanço. O dado reflete uma modificação nos hábitos trazida pe-los aplicativos de mobilidade como Uber, 99 e Cabify. Esses serviços já se estendem a mais de 100 cidades brasileiras.

Os meios de transporte usados pelos paulistanos mudaram em três anos. Ôni-bus caíram de 47% para 43%, metrô de 8% para 7%. Carros particulares subiram de 22% para 24%; aplicativos e táxis de 2% para 5%. Bicicletas de 1% para 2%. Es-se fenômeno tem sido detectado em ou-tras grandes cidades no mundo e começa a preocupar os administradores públicos. Uso menor do transporte coletivo tende a torná-lo mais caro e desestimula investi-mentos na sua melhoria.

Não à toa a prefeitura da cidade de No-va York entrou em conflito com Uber e seu concorrente principal Lyft para limitar o número de automóveis. Quer poder avaliar melhor o impacto no trânsito e nos custos de transporte público. Essa discussão ain-da continua por lá.

No Brasil, Uber está introduzindo uma versão mais simples (desenvolvida na Índia) de seu aplicativo, para celulares de poucos recursos, a fim de alavancar a modalidade Pool, onde mais de uma pessoa é transpor-tada por veículo. Por outro lado, São Pau-lo foi a primeira cidade do mundo a lançar o serviço do Waze de carona paga, desde agosto passado. Ideia é oferecer e pedir ca-rona a um preço entre R$ 4 e R$ 25. A em-

presa destaca se tratar de algo diferente, fo-cado em serviço solidário: motorista só pode oferecer duas caronas por dia. Como se tra-ta de experiência nova, não objetiva retorno financeiro no momento. A checar, no futuro.

No levantamento da ONG citada não há referência sobre os aplicativos de rotas alternativas como fator de melhor uso da malha viária e, por consequência, tempos menores de deslocamento. De fato, é difí-cil avaliar esse impacto. No entanto, São Paulo é a cidade com o maior número de usuários do Waze no mundo e o Brasil, co-mo um todo, só perde para os EUA, na mesma comparação.

Mas o aplicativo também falha. Há pou-co mais de um ano houve um grande en-garrafamento em São Paulo porque os usuários foram canalizados, erroneamen-te, para algumas avenidas. Mais recente-mente houve queixas de voltas desneces-sárias e roteiros que levavam ao destino informado, porém do lado oposto da rua ou avenida, causando transtorno e tempo maior de viagem. Outro aplicativo, o Goo-gle Maps (Google é dona do Waze, embora sem interação), às vezes indica rotas mais longas em dias e horários sabidamente sem problemas de trânsito.

A exemplo de grandes empresas de TI, Google é refratária a dar muitas explica-ções e Waze, pior ainda. Basta algo de er-rado acontecer. A Coluna tentou, por dois meses, saber se houve disfunções tempo-rárias, relatadas por uso próprio e leitores, nos famosos algoritmos de roteamento. Google Maps negou qualquer problema e se prontificou a checar o percurso errado. Waze nem ao menos respondeu: deve se considerar à prova de erros.

FERNANDO CALMON

À PROVA

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business

PATROCINADORAS

DE ERROS

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FERNANDO CALMON

NOVIDADE da Ford no Salão do Automóvel é o EcoSport Titanium, sem estepe externo. Há dois anos a Coluna havia antecipado o lançamento. Como esperado, o SUV compacto terá pneus run-flat (rodam vazios por até 80 km) e um reparador emergencial de pneus que estenderia o uso, em caso de furo, por mais 200 km. Ka sedã aventureiro estreia e se chamará Urban Warrior.

NOVA família de motores de três cilindros virá com os novos Onix e sua versão sedã, Prisma, entre o final de 2019 e o começo de 2020. Conhecida como CSS (sigla em inglês para Estratégia de Conjunto de Cilindros), incluirá versões de 1.000 e 1.200 cm³ tanto de aspiração natural quanto com turbocompressor. Consumo e desempenho surpreenderão o mercado.

EMPRESA inglesa, a Camcon Automotive promete para os primeiros anos 2020 um revolucionário avanço para motores de combustão interna (MCIs) em termos de consumo e emissões. Micromotores elétricos comandarão digitalmente abertura e fechamento de válvulas, eliminando atuais árvores, balancins, molas e correias. Espera-se sobrevida, antes inimaginável, para os MCIs.

ESTUDOS da Empresa de Pesquisas Energética (EPE)

ALTA RODA

apontam um fosso abissal entre os hemisférios Norte e Sul em termos de veículos elétricos e híbridos. Por seu alto preço, EPE estima que os dois somados representem apenas 2,5% das vendas em 2026 no Brasil (hoje, 0,2%). Os mais otimistas, no entanto, acreditam em participação de 30% em 2030. Haja otimismo!

PRIMEIRAS revisões gratuitas eram comuns nos primórdios da produção nacional de veículos, nos anos 1960. Carros menos confiáveis levavam a indústria a estimular passagem pelas oficinas. Depois, caíram em desuso. Essa estratégia tem voltado pontualmente, dessa vez como alternativa aos tradicionais descontos que acabam por desvalorizar, mais adiante, um modelo no mercado de usados.

VW T-CROSS, primeiro SUV da marca com produção local, teve apresentação prévia em evento realizado na cidade de São Paulo. Versão a ser montada no Brasil mede 4,2 m e tem 88 mm a mais de entre-eixos que a europeia. Entra em produção no primeiro trimestre de 2019 na fábrica do

Paraná, onde a VW investiu cerca de R$ 2 bilhões em ampliação e equipamentos.

MERCEDES-BENZ Classe C 2019, produzido em Iracemápolis (SP), recebeu retoques no para-choque dianteiro e lanternas traseiras. Há novas rodas e faróis em LED. Motor 1,5 turbo recebeu um alternoarranque que gera 14 cv extras (sistema de 48 V) e permite até 10% de economia de combustível quando combinado com desligar e religar o motor em declives suaves.

ZF COMPLETA 60 anos de sua fábrica no Brasil, primeira fora da Alemanha. Hoje tem sete unidades no País e uma na Argentina. Empresa adquiriu a TRW há três anos e pretende

produzir aqui equipamentos de ponta como câmeras e radares de bordo. Produz freio de estacionamento elétrico para eixo dianteiro, ainda não aplicado em modelos nacionais.

LINDA JACKSON, diretora mundial da Citroën, estima que o novo C4 Cactus deve

responder por 50% das vendas da marca francesa no Brasil já em 2019. Em visita recente ao País, ela confirmou ampliação da internacionalização para depender menos do mercado europeu. China puxará o ritmo e América do Sul deve representar 10% de participação mundial em 2023.

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NEGÓCIOS

A Volkswagen apresentou em um evento em São Paulo seu novo SUV compacto, o T-Cross. O carro começa

a ser produzido em São José dos Pinhais (PR) entre janeiro e março de 2019. No segundo trimestre ele permitirá a reabertura do segundo turno de trabalho, marcando a volta de quase 500 pessoas em layoff (afastamento temporário) à unidade. Atualmente, a planta tem cerca de 2 mil trabalhadores e produz os Volkswagen Fox e Golf. Nessa fábrica são montados também os Audi A3 sedã e Q3.

“Além desses 500 trabalhadores o T-Cross vai favorecer toda a cadeia de fornecedores. Seu índice de nacionalização está acima de 70%”, afirma o presidente e CEO da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si. “A unidade paranaense foi ampliada em 5,5 mil metros quadrados e recebeu 270 novos robôs. O treinamento de pessoal somou cerca de 40 mil horas. Investimos aproximadamente R$ 2 bilhões”, recorda o executivo. (Mário Curcio)

FÁBRICA

Como parte do plano de investir t 6 bilhões em eletromobilidade até 2022, a Porsche vai produzir em série o Mission E Cross, carro elétrico

apresentado ainda como conceito durante o Salão de Genebra deste ano. O modelo possui arquitetura para 800 volts e está preparado para ser conectado a estações de carregamento rápido. Com autonomia de 500 quilômetros, seu sistema possui potência de 600 cv. Ele é derivado do Taycan, primeiro modelo totalmente elétrico da marca que já entrou em produção na planta de Stuttgart, na Alemanha, e que chega ao mercado europeu em 2019.

LEGISLAÇÃO

ROTA 2030 DARÁ INCENTIVOS DE R$ 2,1 BILHÕES PARA O SETOR EM 2019

O texto final do programa Rota 2030 enfim foi aprovado com a garantia de incentivos fiscais para o

setor automotivo. Os benefícios concedidos pela medida provisória somarão R$ 2,1 bilhões em 2019. A previsão de renúncia é de R$ 1,6 bilhão em 2020 e de R$ 1,6 bilhão em 2021. Após a análise de 81 emendas recebidas e sugeridas por parlamentares, a MP incluiu novas medidas, entre elas a prorrogação do regime especial automotivo do Nordeste por mais cinco anos, até 2025 (os incentivos encerrariam em 2020). O texto, agora na forma de projeto de lei de conversão (PLC), segue para votação nos plenários da Câmara e do Senado, que têm até 16 de novembro como prazo final para aprovação. Depois disso, a MP caduca.

TECNOLOGIA

PORSCHE CONFIRMA A PRODUÇÃO DE SEU SEGUNDO MODELO ELÉTRICO

T-CROSS DÁ NOVO FÔLEGO À VOLKSWAGEN DO PARANÁ

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Sua empresa no caminho certo

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NEGÓCIOS

Para acelerar a reinvenção de seu modelo de negócio, a Volkswagen firmou inédita

parceria com a Microsoft. As empresas vão unir as forças e diferentes bagagens no desenvolvimento da Volkswagen Automotive Cloud, uma nuvem desenhada exclusivamente para que a montadora ofereça serviços digitais e de mobilidade nos próximos anos. As novidades serão incorporadas na plataforma We que a empresa anunciou recentemente como um grande passo para a transformação digital e geração de novas receitas.

As locadoras responderam no primeiro semestre de 2018 pela compra de 242,7 mil automóveis e

comerciais leves zero-quilômetro no Brasil. O volume equivale a um quarto dos modelos licenciados no período, 986,8 mil unidades. Os dados são da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (Abla).

VENDAS

LOCADORAS COMPRARAM 25% DOS VEÍCULOS LEVES NO 1º SEMESTRE

VENDASMERCEDES ADOTA NOVA FÓRMULA PARA VENDER PEÇAS

É domingo de manhã e você dá um pulo até o mercado porque falta sal grosso para o churrasco.

Antes de alcançá-lo no fim da gôndola, acaba apanhando também palitos, guardanapo e uma garrafa de refrigerante. Foi pensando nessa oportunidade de vender mais do que aquele único item que o caminhoneiro procura quando encosta no balcão que a Mercedes-Benz e a concessionária De Nigris montaram na revenda de Sorocaba o Mercado de Peças. Com jeitão de mercadinho e cerca de 300 metros quadrados, a estrutura tem prateleiras, cestos com itens em oferta, peças originais Mercedes, Alliance (multimarcas) e Renov (remanufaturadas). A loja ocupou um espaço antes mal-aproveitado e trouxe um bom resultado desde agosto, quando foi aberta, com aumento de 10% nas vendas. (Mário Curcio)

PARCERIA

VW FIRMA ACORDO COM MICROSOFT PARA ACELERAR A TRANSFORMAÇÃO DIGITAL

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NEGÓCIOS

INCENTIVO

BNDES DESTINARÁ R$ 6,7 MILHÕES PARA PROJETOS DE RECARGA DE CARROS ELÉTRICOS

O BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

– destinará R$ 6,7 milhões para dois projetos de desenvolvimento de redes de recarga de veículos elétricos no Brasil. Os recursos são provenientes do Funtec, um fundo do próprio banco não reembolsável e dedicado a projetos de pesquisa aplicada, desenvolvimento tecnológico e inovação. O valor total foi dividido em R$ 3,4 milhões e R$ 3,3 milhões para apoiar parte de duas iniciativas que serão desenvolvidas por duas unidades da Embrapii, Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial, o CPqD, Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações, e a Certi, Fundação Centros de Referência em Tecnologias Inovadoras.

AB INOVAÇÃOA REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

DADOS, ESTUDOS E ESTATÍSTICAS PARA ENTENDER A INDÚSTRIA AUTOMOTIVAwww.automotivebusiness.com.br/abinteligencia/

L evantamento encomendado pela Intel e realizado pela PSB mostra que 21% dos consumidores estariam

dispostos a trocar seus carros manuais por modelos autônomos. A pesquisa foi realizada com consumidores nos Estados Unidos e fatia de 63% deles respondeu ainda que os veículos autoguiados serão o padrão de transporte daqui a 50 anos. A Intel calcula que este mercado será de US$ 7 trilhões nos próximos anos.

TECNOLOGIASEGUNDO ESTUDO, 21% DOS CONSUMIDORES TERIAM UM CARRO AUTÔNOMO

BAIXE O LEVANTAMENTO

COMPLETO

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FORNECEDORES


ENTREVISTA

DAN IOSCHPE, PRESIDENTE DO SINDIPEÇAS, ENTENDE QUE A CADEIA AUTOMOTIVA ESTÁ PRONTA PARA ENCARAR TRANSFORMAÇÕES NO BRASIL, MAS ANTES PRECISA DE CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS DO PAÍS

ANTES DE INOVARÉ PRECISO SER COMPETITIVO

D an Ioschpe é uma voz dissonante. No momento em que a indústria automotiva encara a maior transformação da sua

história, o presidente do Sindipeças segue convicto de que a cadeia de autopeças nacional tem capacidade de acompanhar as mudanças. A questão, diz, é a falta de competitividade que afeta os negócios no Brasil, da porta para fora das empresas.

Ao contrário de especialistas que consideram o risco de o setor automotivo tradicional perder relevância diante da chegada de novos competidores, Ioschpe acredita que o valor dessa indústria como um todo tende a aumentar.

“A novidade é que empresas que não se viam como autopartistas passarão a ser. Quando você pensa em um veículo compartilhado retirado na rua, com o celular, fica claro que todo esse sistema de comunicação, conectividade e pagamento – essa nova forma de fazer um negócio – é parte do setor de autopeças. Vamos ter uma dinamização do setor e essa é uma boa notícia”, defende.

Na entrevista a seguir, ele fala sobre a situação atual do setor de autopeças e projeta as grandes transformações dos próximos anos.

GIOVANNA RIATO

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A VENDA PARA

REPOSIÇÃO ESTÁ

EM UM BOM

NÍVEL. O QUE

PODERIA TER OUTRA

DIMENSÃO SÃO AS

EXPORTAÇÕES

pior momento em 2015, quando es-se número caiu para 60%.

AB - Este é um patamar saudável?IOSCHPE - Sim. A venda para a repo-sição também está em um bom nível. O que poderia ter outra dimensão são as exportações. No momento de maior vigor do mercado doméstico, 8% do nosso negócio era para o mercado externo. No pior momento da crise este número chegou a 14,7%. Agora estamos em 13,2%, então houve um ganho de participação. É uma boa no-tícia, mas ampliar esse número traria tranquilidade às empresas porque re-duziríamos a dependência do mercado doméstico. Um só mercado é sempre mais volátil que vários mercados, prin-cipalmente quando se trata do Brasil.

AB - Apesar da recuperação, a ba-lança comercial do setor segue de-sequilibrada. Esse é um problema que pode se aprofundar?IOSCHPE - Não é um problema por si só. É uma realidade. Temos balança comercial negativa no se-tor há vários anos e, em 2018, este

déficit deve chegar a US$ 6 bilhões. Influencia nesse resultado a baixa inserção do Brasil no mundo como exportador. Por outro lado, temos muitas montadoras instaladas aqui, com uma série de lançamentos, o que exige e importação de compo-nentes em um primeiro momento até que a produção do veículo ama-dureça. Mais do que trabalhar para reduzir essa importação, penso que o melhor caminho é aumentar as ex-portações. Prefiro pensar na expan-são da corrente comercial, não na redução de um dos lados.

AB - Recentemente vocês lança-ram o Inova Sindipeças, programa para estimular a inovação no se-tor. Quais são os resultados dessa fase inicial?IOSCHPE - O programa foi desenha-do para sensibilizar e chamar a aten-ção de toda a cadeia de autopeças pa-ra o ritmo e abrangência da inovação no nosso setor. Empresas maiores, com presença global, enxergam isso com antecedência. Queremos que to-dos tenham a oportunidade de ter essa

AUTOMOTIVE BUSINESS - Como está a situação do setor de autope-ças? Os resultados até aqui estão dentro do esperado?DAN IOSCHPE - Está razoavel-mente melhor do que esperávamos. Neste ano devemos ter redução das exportações por causa da situação do mercado argentino, que está em queda forte. Por outro lado, o Brasil segue em expansão. O crescimento na produção de veículos foi de 24% no ano passado e deve chegar a 13% este ano. É um avanço mais acen-tuado que o da economia em geral. Nossas projeções de recuperação não apontavam para números tão bons. Cerca de 65% da atividade de autopeças está relacionada à produ-ção de veículos novos, então surfa-mos nesta onda de recuperação da produção de veículos no Brasil.

AB - Esse patamar de 65% do fatu-ramento vindo das vendas às mon-tadoras tem se mantido?IOSCHPE - Já tivemos, no pré-crise, 70% da atividade focada nas vendas para veículos novos. Chegamos no



FORNECEDORES

ANÚNCIO

percepção. Nós nos acostumamos a pensar na competitividade no nosso setor com base em três pila-res: preço e custo, qualidade e, en-fim, entrega no momento que os clientes demandam. Nos últimos dez anos a inovação passou a ser o quarto pilar, algo transversal aos outros três. É algo que permeia to-das as áreas da nossa atividade e passou a ser um fator decisivo para atingir os objetivos que compõem a competitividade.

AB - Ao tentar abordar o tema inovação de forma estruturada com a cadeia produtiva, quais gargalos e desafios vocês per-ceberam?IOSCHPE - O grande desafio são fatores horizontais que atrasam a competitividade, questões que es-tão fora das fábricas e empresas, como segurança jurídica, logística deficiente, insegurança patrimo-nial. São coisas que dependem do avanço estrutural do nosso país para serem solucionadas. Ao mesmo tempo estamos ainda bastante fecha-dos como economia. Temos baixa interação com o ambiente externo. Essa combinação de estrutura que não é competitiva com o ambiente razoavelmente fechado e com baixa dinamicidade atrasa a adoção de uma série de tecnologias que estão sendo adotadas ao redor do mundo. Esse é o desafio que vai muito além de algo setorial. É uma questão nacional.

AB - Recentemente, um estudo da Roland Berger mostrou que os investimentos estão migrando do setor automotivo tradicional para o setor de mobilidade, para em-presas como Uber e Didi. Como o setor automotivo pode se tornar mais atrativo para investidores?

IOSCHPE - Haverá enorme cres-cimento do valor do nosso setor. Ainda não sabemos quanto disso estará no equipamento, no har-dware, e quanto estará no sof-tware. Ambos tendem a crescer, mas em proporção o avanço do software tende a ser maior, com conectividade, compartilhamento, inteligência e enorme geração de valor. Parte disso será capturada pelos fabricantes tradicionais de autopeças. Outra parcela será por empresas e atividades que não considerávamos como autopeças no passado recente, como sen-sores. A questão é que, no fim do dia, esses novos atores também passam a integrar a cadeia auto-motiva. Ao longo dos próximos anos e décadas, grande parte da comercialização dessas empresas estará relacionada ao setor de ve-ículos. Serão novos autopartistas.

AB - Então você não sente uma ruptura entre a indústria tradi-

cional e os novos fornecedores? IOSCHPE - Nossa visão como entida-de é de que o valor desse setor tende a crescer muito nos próximos anos. As atividades mais tradicionais, no entan-to, podem não ser aquelas de maior valor amanhã, embora sigam muito importantes. Pensemos nos motores elétricos. Haverá imenso mercado e volume para a combustão e haverá imenso mercado para a eletrificação. A novidade é que empresas que não se viam como autopartistas passarão a ser. Quando você pensa em um veícu-lo compartilhado retirado na rua, com o celular, fica claro que todo esse siste-ma de comunicação, conectividade e pagamento – essa nova forma de fazer um negócio – é parte do setor de auto-peças. Vamos ter uma dinamização do setor e essa é uma boa notícia.

HAVERÁ ENORME

CRESCIMENTO DO

VALOR DO NOSSO

SETOR. AINDA NÃO

SABEMOS QUANTO

DISSO ESTARÁ NO

EQUIPAMENTO,

NO HARDWARE, E

QUANTO ESTARÁ

NO SOFTWARE

ENTREVISTA


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FORNECEDORES

AB - Como essa aproximação acon-tece de fato? O Sindipeças tem olhado para essas outras empresas?IOSCHPE -Paulatinamente elas estão se integrando. O próprio Rota 2030 ajudou a elevar essa visibilidade, mos-trou que algumas empresas já eram autopartistas e não tinham se dado conta. Essas companhias vêm ao Sindipeças e, claro, também as pro-curamos e temos registrado adesão bem interessante de novas empre-sas. Também vemos empresas muito tradicionais que estão inovando e se reinventando em razão desse novo cenário. Encontramos lá fora orga-nizações se dividindo, mudando sua estrutura para ter uma empresa mais focada na atuação tradicional e outra direcionada a essa nova abordagem.

AB - E, afinal, qual é o futuro do setor de autopeças?IOSCHPE - Não devemos pensar o setor como estamos acostumados. No ambiente de inovação, com o mundo cheio de rupturas em transfor-mação, temos de pensar no merca-do, na utilização. Não é uma novidade para nós que a adoção de processos mais sofisticados tornará obsoletos processos menos capacitados – é algo que já aconteceu muitas vezes na nossa história. A novidade é que agora as coisas se desenvolvem com mais velocidade, frequência e ampli-tude. Este movimento envolve tanto o produto quanto os processos e estru-tura administrativa.

AB - Como esses novos participan-tes da cadeia automotiva vão se integrar ao setor?IOSCHPE - Lá atrás era estranho pensar no rádio automotivo como uma autopeça, mas isso hoje é cla-ro. Se olharmos para o Rota 2030 e outros marcos regulatórios globais,

há envolvimento bem maior de uma série de plataformas novas para a in-dústria. O objetivo é chegar a uma organização e unicidade, senão va-mos ter muitos sistemas em paralelo que vão gerar ônus ao usuário, como quando falamos do sistema de recar-ga de veículos elétricos.

AB - As empresas nacionais já percebem essa mudança de olhar sobre elas?IOSCHPE -Estamos trabalhando pa-ra assegurar que esse debate esteja entre as prioridades dos profissionais do setor, independentemente de ser uma pequena empresa ou uma mul-tinacional. Essa é a nossa tarefa com o Inova Sindipeças. Percebemos até agora que há uma recepção muito positiva para os temas da inovação. Por outro lado há um cenário de des-vantagem competitiva no País que torna mais difícil a adoção. Então tu-do precisa caminhar junto.

AB - Olhando para o longo prazo, há o panorama de que, com a evo-

lução do carro, muitos componen-tes deixem de ser demandados. Isso já preocupa os fornecedores?IOSCHPE - Essa é uma questão presente no setor automotivo há muito tempo. Há uma lista enorme de componentes que se tornaram obsoletos, como levantador de vidro, pneus com câmara, carburador... Is-so não é um problema por si só. A novidade hoje é que tudo está mais acelerado e a mudança começa a chegar a temas muito significativos, como a motorização. Mas é impor-tante lembrar que nada virá de re-pente. As alterações acontecerão ao longo do tempo, com volumes significativos de todos os lados en-volvidos. O mais importante para as empresas é entender o cenário e se posicionar diante dele.

AB - É um desafio grande para a liderança da indústria automotiva. Que análise você faz do cenário pa-ra esses profissionais?IOSCHPE - Minha percepção é de que a liderança do setor é supercapa-citada. Durante a crise sempre disse que as empresas teriam resiliência e sairiam muito bem daquele proces-so. Fui até uma voz dissonante. As empresas, tanto as maiores quanto as menores, têm liderança muito qualificada. A questão da inovação não está aí, mas naquele ponto em que temos um desnível estrutural na competitividade no Brasil. Não é um assunto da porta para dentro das em-presas. É algo que temos de traba-lhar como sociedade. Quando pen-samos em liderança, olhamos muito para o presidente da multinacional. Quando você pensa em quem está na pequena ou média empresa, per-cebe que essa pessoa faz mágica de conseguir seguir, mesmo com tantas instabilidades e incertezas.

ENTREVISTA

A LIDERANÇA

DO SETOR É

SUPERCAPACITADA.

DURANTE A CRISE

SEMPRE DISSE

QUE AS EMPRESAS

TERIAM RESILIÊNCIA

E SAIRIAM MUITO

BEM DAQUELE

PROCESSO



EMPRESAS APOSTAM PESADO EM SOLUÇÕES LOCAIS SEM PERDER O FOCO DAS TENDÊNCIAS GLOBAIS

BRASIL INOVA DE ACORDO COM SUA NECESSIDADE NA ERA DA TRANSFORMAÇÃO

O contexto é complexo e a equação, difícil: inúmeras tendências apontam para a

formatação de uma nova era da trans-formação que já chegou, baseada em conceitos de mobilidade aliados a ve-ículos elétricos, digitalização, conec-tividade e condução autônoma. Tais configurações estão ditando o que será o futuro da indústria automotiva nas próximas décadas. Ao mesmo tempo que a mudança é sutil, ela acontece em alta velocidade. Neste cenário de ambiguidades, a questão é que nem todas as opções são as me-lhores para todos. Tudo vai depender da aplicação e das condições reais de necessidade de cada realidade.

Para Rodrigo Custódio, diretor da Roland Berger, essas mudanças que ocorrem em nível global já causam transformações profundas em todos os domínios de fornecedores da ca-deia produtiva de veículos, conforme dados de um estudo realizado em parceria com a Lazard.

“O ponto-chave é que as compa-nhias devem se questionar como elas vão trabalhar nesse ecossistema que está surgindo: o que elas estão fazendo para participar dele e se estão conside-rando parcerias. É necessário se movi-mentar agora para não morrer”, alerta.

DE FORA PARA DENTRONo Brasil, a necessidade de inovar para acompanhar as mudanças não

ATUALMENTE,

RESTABELECEMOS

ALGUMAS DISCUSSÕES

COM UNIVERSIDADES

DE PONTA NO BRASIL

E NO EXTERIOR.

ESPERAMOS ACELERAR

O PROCESSO

NOS PRÓXIMOS ANOSCRISTIAN MALEVIC, diretor da unidade de negócios de motores da MWM

FAÇA O DOWNLOAD CADEIA GLOBAL DE FORNECEDORES AUTOMOTIVOS [ROLAND BERGER E LAZARD ]



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é diferente. Embora o País apresente características que por vezes atrasam a adoção de novas tecnologias, a evo-lução do parque industrial é evidente. Segundo Custódio, o País se servirá das transformações lá fora, mas não será uma mudança radical a ponto de matar o que há por aqui em termos de cadeia de fornecedores, pelo me-nos não no curto e médio prazos.

“O Brasil está caminhando lenta-mente, mas está tentando se adequar aos poucos. Desta forma, o que esse movimento vai gerar é um ambien-te altamente competitivo”, afirma.

Para ele, a nova política industrial Rota 2030 é importante, mas mesmo com ela em vigor o País continuará atrasado. Definitivamente, não há receita para o sucesso nessa linha transitória, mas Custódio alerta que é questão de vida ou morte repensar o modelo de negócio a fim de esta-belecer onde estão as oportunida-des de crescimento ou mesmo para consolidar-se em torno de um por-tfólio existente: “Definir um roteiro de tecnologia de longo prazo, em que produtos atuais coexistam com novas

soluções, e implementar uma base de custos mais baixa para garantir o financiamento suficiente para a tran-sição são fundamentais para a manu-tenção do negócio.”

NA ROTA DA INOVAÇÃOA inovação é parte do DNA de muitas das empresas quando questionadas sobre sua atuação em pesquisa e de-senvolvimento tecnológico. Uma boa

parte do parque de fornecedores do País tem os próprios centros de P&D, que garantem maior agilidade e até mesmo autonomia para criar as solu-ções necessárias para o mercado local. Por causa disso, algumas fornecedo-ras já trabalham seu portfólio visando à evolução do que existe no mercado interno e procurando manter-se em li-nha com o que há de mais moderno na indústria global. São impulsionadas por suas matrizes a fim de inserir o Brasil na rota da transformação.

O movimento começa na indústria de base, com os insumos. Fabrican-tes como a ArcelorMittal, do setor de siderurgia, entendem que a inovação do setor no Brasil já trilha o cami-nho sem volta da fábrica inteligente. “Além disso, a indústria buscará ain-da mais o desenvolvimento de pro-dutos mais customizados e atenden-do o perfil do cliente”, afirma André Munari, gerente geral de vendas para o setor automotivo. Ele indica que a companhia tem trabalhado com arti-fícios a fim de comprovar o valor das tecnologias emergentes, tais como computação em nuvem, impressão 3D, soluções analíticas, visão com-putacional e até drones.

“Várias dessas iniciativas foram implantadas, propiciando ganhos de produtividade, custo e eficiência nos processos de negócio, além de significativa contribuição na área de segurança, por meio da eliminação da presença do homem em muitas atividades de risco, como a aplicação de drones na inspeção de estruturas metálicas com altura e em espaços confinados”, conta.

“O centro de P&D da ArcelorMittal em Tubarão (ES) – com investimento de US$ 20 milhões entre 2015 e 2019 – trabalha em projetos voltados para o aumento da eficiência operacional das unidades produtivas, redução dos cus-tos dos processos e desenvolvimento de novos produtos e serviços do grupo

DENTRO DESTE MOVIMENTO DE

TRANSFORMAÇÃO, TEMOS TRABALHADO A

EVOLUÇÃO DA CULTURA, ESTIMULANDO

MAIOR ABERTURA À EXPERIMENTAÇÃO

E NOVAS FORMAS DE TRABALHO E

PARCERIAS, QUE TÊM FACILITADO PARA

UMA CULTURA MAIS ORIENTADA À

INOVAÇÃO EM TODAS AS ÁREAS

E NÍVEIS HIERÁRQUICOSFERNANDO WONGTSCHOWSKI, gerente de estratégia

comercial e marketing da CBA

RODRIGO CUSTÓDIO, diretor da Roland Berger



O MODELO DE NEGÓCIOS DAS

INDÚSTRIAS E EMPRESAS MUDARÁ.

HOJE, NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA,

TODOS SABEM QUE HÁ UM

PROCESSO DISRUPTIVO, MAS NÃO

SE SABE EXATAMENTE QUAL SERÁ O

RUMO E COM QUE VELOCIDADE ISSO

TRARÁ AS MUDANÇAS. PRECISAMOS

NOS PREPARAR EM VÁRIAS FRENTESMICHEL HADDAD, gerente de comunicação da ZF América do Sul

no Brasil e outros países da América do Sul”, afirma Charles de Abreu Mar-tins, gerente do centro de P&D da Ar-celorMittal para a América do Sul.

Na CBA, fornecedora de soluções em alumínio, os desenvolvimentos também ocorrem cada vez mais pró-ximo dos clientes e outros parceiros. A empresa tem focado seus traba-lhos na ampliação de portfólio com ligas de alta resistência, o que até então estava disponível somente em outras regiões do mundo. “Mais re-

centemente, fortalecemos iniciativas de adoção de tecnologias digitais em simulação estrutural, assim como de inserção de realidade aumentada e mista, visando a otimizar e ganhar velocidade no processo de coenge-nharia com clientes”, afirma Fernan-do Wongtschowski, gerente de estra-tégia comercial e marketing da CBA.

Como resultado há inúmeras apli-cações das ligas por conta de sua fle-xibilidade geométrica: bagageiro, bar-ra de proteção de pedestre, suporte de painel e o door side impact beams, recurso de segurança para absorção de energia e proteção dos ocupantes do veículo em caso de impacto lateral. O processo de inovação na empresa vem sendo sustentando por três pila-res: uso da metodologia de inovação enxuta para aceleração no desenvol-vimento de soluções compartilhadas com clientes, inserção digital nas ope-rações e parcerias com universidades e centros de pesquisa.

“Dentro deste movimento de transformação temos trabalhado a evolução da cultura, estimulando maior abertura à experimentação e

novas formas de trabalho e parcerias,

que têm facilitado para uma cultura mais orientada à inovação em todas as áreas e níveis hierárquicos”, afirma Wongtschowski.

Para Cristian Malevic, diretor da unidade de negócios de motores da MWM, a inovação de seus produ-tos tem aumentado a eficiência nas aplicações específicas a que eles são destinados. Normas de emissões são impulsionadoras dessas evoluções na área de propulsão, mas trazem o bô-nus do aumento da competitividade.

“O impacto direto está no maior valor agregado aos clientes, seja na qualidade, desempenho, eficiência energética, custo de manutenção ou revenda. Indiretamente, a MWM ga-rante sustentabilidade do negócio e valorização da marca”, avalia o execu-tivo. Ele acrescenta que a empresa já trabalha com o cenário da nova fase de emissões veiculares na América Latina, o que inclui o desenvolvimen-to da plataforma Euro 6 na região.

“Atualmente, restabelecemos algu-mas discussões com universidades de ponta no Brasil e no exterior. Espe-ramos acelerar o processo nos próxi-mos anos”, pondera Malevic.

ANDRÉ MUNARI, gerente geral de vendas da ArcelorMittal



FORNECEDORES

Dedicada a investir 6% de seu fatu-ramento global em P&D anualmen-te, a ZF identifica na inovação um processo natural para encontrar os mecanismos ideais para competir no mercado. Ao longo de seus 60 anos, a empresa encontra na pesquisa e no desenvolvimento a ferramenta para a criação e melhoria de seus produtos, mas admite que no Brasil o grande desafio é inovar em condições por ve-zes severamente adversas.

“O Brasil precisa estar presente nas cadeias globais de comércio e para isso é necessário reduzir a complexi-dade do sistema tributário brasileiro, para que as empresas possam ser mais competitivas e inovadoras. Com isso chegaremos a um volume produ-tivo que poderia dispensar incentivos e subsídios para investimentos em P&D, tão necessários para chegarmos a um patamar de inovação ideal”, alerta o gerente de comunicação da ZF Amé-rica do Sul, Michel Haddad.

Para o porta-voz, o Rota 2030 não endereça o problema da competitivi-dade da indústria brasileira e não traz um direcionamento claro de como suportar a indústria na inserção no ce-nário das megatendências disruptivas.

“Os produtos elétricos que podem permitir uma mobilidade mais limpa são uma realidade para os desenvol-vimentos da ZF no mundo, mas ain-da incipientes no Brasil. Além disso, o País poderia repensar em diminuir sua dependência e concentração ex-cessivas do transporte movido a die-sel, para suportar e promover uma adoção acelerada da eletrificação. Também nos leves há demanda do mercado, exemplificada pela recente adoção do corredor eletrificado entre São Paulo e Rio de Janeiro”, defen-de, referindo-se a uma iniciativa da BMW e da EDP.

“O modelo de negócios das indús-trias e empresas mudará. Hoje, na in-dústria automotiva, todos sabem que

O CENTRO DE P&D DA ARCELORMITTAL

EM TUBARÃO (ES) – COM INVESTIMENTOS

DE US$ 20 MILHÕES ENTRE 2015 E 2019 –

TRABALHA EM PROJETOS VOLTADOS PARA

O AUMENTO DA EFICIÊNCIA OPERACIONAL

DAS UNIDADES PRODUTIVAS, REDUÇÃO

DOS CUSTOS DOS PROCESSOS E

DESENVOLVIMENTO DE NOVOS PRODUTOS

E SERVIÇOS DO GRUPO NO BRASIL E

OUTROS PAÍSES DA AMÉRICA DO SUL

CHARLES DE ABREU MARTINS, gerente do centro de P&D da ArcelorMittal para a América do Sul

há um processo disruptivo, mas não se sabe exatamente qual será o rumo e com que velocidade isso trará as mudanças. Precisamos nos preparar em várias frentes”, diz Haddad.

Apesar dos desafios, todas as em-presas defendem o Brasil como terri-tório propício para a inovação, seja de produtos e serviços derivados de P&D, seja na condução dos negócios para os diversos âmbitos do mercado.

“Sim, temos vocação para inovar. Temos a força para criação de solu-ções diante das dificuldades e recur-sos limitados”, lembra Edson Brasil, CEO da Arteb. Ele conta que um cenário mais favorável em termos de mercado reforça a estratégia de lan-çamento de produtos.

“Investimos em tecnologia de LED para atender o mercado glo-bal, além de já termos projetos de-dicados com 100% dos faróis com nossa tecnologia desenvolvida na Arteb Tech. A evolução também ocorre de acordo com as novas tecnologias e exigências do Con-tran, como a DRL (daytime running light)”, comenta.

Entre os lançamentos recentes, a Arteb conquistou importantes fornecimentos, como os novos VW Polo (faróis e lanternas) e Virtus (faróis), HB20 Unique 2019 (nova lanterna Dark), novo Etios 2019 (fa-rol e lanterna) nas versões hatch e sedã, além dos novos Ford Ka, Ka sedã e Ecosport. (Sueli Reis)



TECNOLOGIA

T ransformação, disrupção, mu-dança de conceitos, quebra de

paradigmas... Esses termos e outros, similares, são usados cada vez mais em todo o mundo para definir o mo-mento atual em diversos setores. Não é diferente na indústria automotiva. Por exemplo: até pouco tempo, falar em fornecedoras de autopeças nos remetia à imagem de diversos cami-nhões entregando componentes me-cânicos nas montadoras. Essa cena ainda ocorre, mas a tendência é que ela passe a ser vista com frequência cada vez menor, pelo menos da maneira como nos habituamos.

A explicação para isso é a adoção das novas tecnologias, que está modi-ficando o relacionamento entre mon-tadoras e fornecedoras – inclusive com o surgimento de novas empresas. De acordo com Andrea Cardoso, diretora

VAI DAR MATCH?SAIBA COMO A TECNOLOGIA INFLUENCIA CADA VEZ MAIS O RELACIONAMENTO ENTRE MONTADORAS E FORNECEDORAS

executiva da Accenture para a indústria automotiva no Brasil, as fornecedoras não são mais apenas fabricantes de componentes mecânicos e elétricos; existem cada vez mais produtoras de

softwares e sistemas eletrônicos. Isso provocou duas grandes mudanças nas montadoras: a primeira é que o preço deixou de ser o principal fator na hora da escolha do fornecedor. “O funcio-namento correto de um programa eletrônico é fundamental e ainda pode gerar economia no futuro, por isso é mais importante conhecer e confiar na empresa que produz o software do que basear a escolha apenas no preço”, ex-plica Andrea.

Um exemplo disso é o que ocorreu com a Volkswagen do Brasil e a IBM, que trabalharam juntas na implanta-ção do manual cognitivo nos novos modelos da empresa (Polo, Virtus, Tiguan Allspace e Jetta). “Quando pensamos em desenvolver o progra-ma, procuramos uma empresa com a mesma relevância e peso que a Volkswagen. Assim, após estudar vá-

ANDREA CARDOSO, diretora executiva da Accenture

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FORNECEDORES

TECNOLOGIA

ANÚNCIO

rias parceiras, encontramos na IBM, com a plataforma Watson (Inteligên-cia Artificial), a solução mais com-pleta para nossas necessidades”, diz Fábio Rabelo, gerente executivo de digitalização da VW do Brasil.

A segunda mudança mencionada por Andrea Cardoso é o fato de as próprias montadoras entenderem que podem criar parcerias com fabri-cantes concorrentes para desenvol-ver e adquirir determinado equipa-mento em vez de investir sozinha na produção do componente. “Além de ser uma estratégia racional, isso gera economia sem perda de qualidade”, acrescenta a executiva da Accenture.

UM CAMINHO SEM VOLTA. COM EXCEÇÕESÉ preciso lembrar ainda que a po-pularização das novas tecnologias tem influência direta no projeto dos automóveis oferecidos no mercado nacional. “As centrais multimídia são cada vez mais populares e a deman-da é por modelos com telas maiores.

Para acomodar esse equipamento é preciso repensar todo o painel”, ob-serva Andrea Cardoso.

Diante desse cenário, o futuro das fornecedoras “tradicionais” parece sombrio. “Acredito que muitas empre-sas terão de se adaptar por questão

de sobrevivência”, diz Reynaldo Saad, sócio-líder da Deloitte para bens de consumo e produtos industriais.

“O automóvel vai continuar a ter quatro rodas e a ser usado para transportar pessoas no futuro, a questão é como ele vai fazer isso”, observa. Andrea Cardoso é objetiva: “Vai haver uma redução no número de fornecedoras, isso é inevitável”, afirma. Ela faz uma comparação en-tre motores para exemplificar: “Um motor a combustão atual possui 500 componentes, digamos, enquanto um elétrico tem cinquenta.”

Apesar da racionalidade na adoção das novas tecnologias, ainda existem casos em que as montadoras podem optar pela exclusividade. Para Rey-naldo Saad, isso pode ocorrer prin-cipalmente em segmentos de nicho, com carros mais caros e avançados, onde a adoção de uma tecnologia exclusiva pode fazer a diferença não só em termos de desempenho ou eficiência, mas principalmente para a imagem da montadora.

VAI HAVER UMA

REDUÇÃO NO

NÚMERO DE

FORNECEDORES.

UM MOTOR A

COMBUSTÃO TEM

500 COMPONENTES

E UM ELÉTRICO, 50

ANDREA CARDOSO, diretora executiva da Accenture


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ANÚNCIO

TECNOLOGIA

“Imagine algum sistema de pro-pulsão oriundo da Fórmula 1 e que só aquele carro possui. Isso agrega valor para o carro e para a marca”, explica Saad.

Os dois executivos têm visão dife-rente sobre o futuro das montadoras. Para o da Deloitte, elas continuarão tendo a produção de automóveis como principal negócio. “A frota mun-dial deve diminuir, mas as fabricantes seguirão construindo carros, elas po-dem passar a atuar em outras áreas (como já ocorre em alguns casos), mas o core business vai continuar a ser produção de veículos”, afirma.

Andrea Cardoso tem uma visão distinta. “Acho que as montadoras terão de se reinventar, pois ainda não sabemos se os carros continuarão sendo usados apenas como meio de transporte ou como uma nova plata-forma de mobilidade”, conta a exe-cutiva da Accenture. “É possível – e até provável – que, no futuro, sejam acrescentadas outras funções e ser-viços ao carro, as possibilidades são imensas”, acrescenta.

E O AMANHÃ, COMO SERÁ?Com tantas mudanças e transfor-mações, os dois executivos concor-dam que é difícil visualizar o cenário para montadoras e fornecedoras em médio e longo prazos. Mesmo assim, ambos têm expectativas oti-mistas. “O brasileiro é muito antena-do com as novas tecnologias e, ao mesmo tempo, ele ainda tem uma paixão por automóveis”, diz Reynal-do Saad. Ele, aliás, acredita que a tendência de desapego dos jovens em relação aos automóveis já pode ser observada no Brasil, mas apenas nas grandes cidades.“Se houvesse transporte público

de qualidade em nosso país, es-se movimento certamente seria

mais forte”, afirma. Andrea Cardo-so tem a mesma opinião e acres-centa: “Para o brasileiro, carro ain-da está muito associado a liberda-de e status.”Outra possibilidade no futuro é de

que as empresas de tecnologia co-mecem a produzir automóveis – como a Tesla e o Google. Reynaldo Saad, porém, lembra que um estu-do da Deloitte com consumidores de diversos países mostra que eles seguem confiando mais nas marcas tradicionais na hora de adquirir um automóvel. “Mas é certo que no-vos competidores tornarão a con-corrência ainda mais acirrada”, afir-ma. Andrea Cardoso acredita que as montadoras terão de se inspirar na indústria do varejo. “Será preci-so focar no consumidor, até porque as novas tecnologias vão permitir adquirir muitos dados por meio dos sistemas de conectividade”, lem-bra. “Quem souber utilizar melhor todas essas informações consegui-rá os melhores resultados”, afirma a executiva da Accenture. Por falar nisso, a próxima grande

evolução dos automóveis deve ser promovida por meio da inteligên-cia artificial, da internet 5.0 e da in-ternet das coisas (IoT). A Audi, por exemplo, trabalha no sistema deno-minado Audi AI, que engloba uma série de tecnologias. Uma delas vai permitir, por exemplo, que o mo-torista dirija até determinado local (trabalho ou academia, por exem-plo), saia e, a partir daí, o carro vá, de modo autônomo, ao lava-rápi-do, oficina ou posto de recarga (o modelo será elétrico). E mais: o carro também vai trocar

informações com outros veículos e até com a infraestrutura da cidade, permitindo saber onde há pontos de congestionamento, obras e va-gas para estacionamento. A inteli-gência artificial vai analisar o com-portamento do motorista e sugerir rotas alternativas, seleção de músi-cas e até a temperatura do ar-con-dicionado. O sistema vai adquirir dados o tempo todo, “aprendendo” com o comportamento do motoris-ta. São, realmente infinitas possibi-lidades. (Wilson Toume)

O BRASILEIRO É

MUITO ANTENADO

COM AS NOVAS

TECNOLOGIAS E,

AO MESMO TEMPO,

ELE AINDA TEM

UMA PAIXÃO POR

AUTOMÓVEIS

REYNALDO SAAD, sócio-líder da Deloitte


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FORNECEDORES

O investimento em Pesquisa, Desenvolvimento & Inovação

(PD&I) sempre foi algo que desafiou a indústria automotiva. Enquanto as montadoras e grandes sistemis-tas destinam parte do faturamento a novos projetos, empresas meno-res têm dificuldade para acompa-nhar o ritmo. Agora, no entanto, os incentivos oferecidos pelo governo a essas organizações podem reduzir este descompasso.

Cálculo da Pieracciani Consultoria aponta que os programas federais de

GOVERNO ARCA COM ATÉ 70% DOS CUSTOS DE P&D NA CADEIA AUTOMOTIVA

incentivo podem cobrir até 70% dos aportes das empresas em inovação. “Na verdade, o incentivo chega a su-perar este número, mas há muitas métricas diferentes, então é difícil fa-zer o cálculo”, observa Francisco Tri-podi, sócio-diretor da empresa. Para a conta fechar, no entanto, é preciso desenhar uma estrutura de captação de políticas públicas para P&D.

“As indústrias têm dificuldade de combinar mais de um programa de estímulo à inovação. Isso reduz a capacidade de execução e faz com

INOVAÇÃO

EMPRESAS PRECISAM USAR INCENTIVOS DO GOVERNO PARA TIRAR PROJETOS DA GAVETA, DEFENDE FRANCISCO TRIPODI,

DA PIERACCIANI CONSULTORIA

que muitos projetos fiquem enga-vetados”, diz. O especialista cita a Lei do Bem, que garante renúncia fiscal de 20,4% a 27,2% em Imposto de Renda para as empresas. O me-canismo foi fortalecido com o Rota 2030, novo conjunto de regras para a indústria automotiva. Agora, conta Tripodi, a lei pode garantir renúncia fiscal próxima de 40% do valor de um projeto de PD&I.

Segundo Tripodi, o incentivo pode ser combinado, por exemplo, com o Inova Talentos, que permite con-tratar um pesquisador com menos custos trabalhistas. “Alguém com doutorado, com salário de R$ 12 mil, costuma representar despesa anual de R$ 280 mil a R$ 500 mil para a empresa. Com o incentivo, dá para reduzir muito esse passi-vo trabalhista”, diz, apontando que poucas empresas automotivas in-vestem nessas soluções.

Há ainda recursos da Embrapii, Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial, e da Finep, Fi-nanciadora de Estudos e Projetos, além de recursos estaduais. No in-

fográfico a seguir, a Pieracciani Consultoria destaca algumas das principais ferramentas para que as empresas reduzam os custos com

inovação. (Giovanna Riato)

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INSTRUMENTO assinado pelo governo traz linhas gerais do Rota 2030


AutomotiveBUSINESS • 35AutomotiveBUSINESS • 35


DIVERSIDADE


PROJETO PRESENÇA FEMININA

AVANÇA EM 2019

SEGUNDA EDIÇÃO DA PESQUISA NO

SETOR AUTOMOTIVO VEM ACOMPANHADA

DA REDE AB DIVERSIDADE, UM CAMPO NEUTRO PARA DESENHAR

NOVAS SOLUÇÕES

Depois de estrear em 2018, o projeto Presença Feminina no Setor Automotivo amadu-

rece e ganha força para o ano que vem. O que nasceu apenas com uma pesquisa da participação da mulher na indústria vai ganhar novas inicia-tivas e, principalmente, ampliar seu alcance e efeito positivo na cadeia automotiva brasileira. Além da se-gunda edição do estudo, que será mais abrangente e trará novas res-postas, o projeto ganha a Rede AB Diversidade, um campo neutro de discussão sobre como promover condições igualitárias nas organiza-ções automotivas.

Conheça a seguir as iniciativas do projeto Presença Feminina no Setor Automotivo programadas para 2019:

•Pesquisa Presença Feminina no Setor Automotivo – 2ª ediçãoAlém de checar a evolução dos da-dos apurados em 2018, o estudo tra-rá novos recortes e informações.

•II Fórum Presença Feminina no Setor AutomotivoEm setembro de 2019 ocorre a se-gunda edição do evento, que trará os resultados da pesquisa de mesmo nome e promoverá amplo debate sobre a diversidade como estratégia de negócio, ferramenta de inovação e de aumento da lucratividade para as empresas.

•Rede AB DiversidadeIniciativa inédita que busca promo-ver um ambiente mais igualitário nas organizações do setor. Um campo neutro que oferecerá às empresas membros debate e geração de conhe-cimento sobre a promoção da diversi-dade. O projeto vai reunir as melhores referências no assunto, além de pro-mover a troca de experiências entre as organizações automotivas.

•Cartilha de melhores práticas na promoção da diversidadeNo fim de 2019, o primeiro ciclo de trabalho da Rede AB Diversidade será encerrado com o lançamento de uma cartilha de melhores práticas para que o setor promova a diversidade. Com a adesão, as empresas membros terão acesso a esta e a outras ferramentas necessárias para promover a diversi-dade e gerar resultados significativos

•Prêmio AB DiversidadeEm sua primeira edição, o Prêmio AB Diversidade reconhecerá empresas

automotivas que se destacam pelas suas iniciativas para promover a equi-dade de gênero e a diversidade.

TRANSFORMAÇÕESComo plataforma de conteúdo volta-da à liderança da indústria automo-tiva, Automotive Business carrega a responsabilidade de fomentar trans-formações positivas neste setor. “Ao defender que as organizações te-nham times diversos, com homens e mulheres de várias etnias e orienta-ções sexuais, apoiamos o desenvol-vimento de empresas mais justas e positivas para a sociedade. De que-bra, a diversidade leva para as orga-nizações a capacidade de chegar a novas respostas e encontrar soluções mais adequadas aos consumidores brasileiros, já tão diversos entre si”, pondera Paula Braga Prado, que co-manda o projeto Presença Feminina no Setor Automotivo.

O projeto começou no fim de 2017, com o início de um inédito mapea-mento da participação da mulher na indústria. Ali, naquele primeiro passo, não estava claro até onde a iniciativa chegaria. As coisas, afinal, foram lon-ge. O estudo, realizado em parceria com a MHD Consultoria e apresen-tado em fevereiro deste ano, apurou uma série de dados alarmantes.

Um deles é que só 17% da força de trabalho da indústria automotiva é feminina e que as mulheres chegam a ganhar até 33% a menos que os homens que desempenham funções semelhantes. Os resultados preocu-pam, mas a parte boa foi constatar que há muitas empresas e profissio-nais dispostos a mudar essa realida-de. (Giovanna Riato)

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INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL O ACELERADOR DA ÁREA TRIBUTÁRIAO uso de Inteligência Artificial (IA)

pode revolucionar a área tributária nas empresas. Com as melhores

combinações de algoritmos e ferramentas, essa tecnologia veio para colaborar com a redução de custos e, principalmente, para acelerar as análises da grande massa de informações geradas pela área. Assim, garante o uso mais estratégico das informações, com grande poder de processamento e de compliance.

Há 10 anos, quando o governo implantou o SPED, iniciou um movimento de padronização das informações que recebe das empresas. Foi preciso automatizar os controles internos das empresas, com dados mais estruturados e padronizados, o que facilitou a aplicação dos algoritmos de IA.

O uso da IA aponta duas vertentes: acelerar a extração de informações úteis para a tomada de decisão e identificar problemas no dia-a-dia, com rotinas que realizam validações entre as obrigações e as operações da empresa, fornecedores e clientes. Assim será possível identificar falta de compliance e evitar que erros se propaguem.

O cenário fiscal brasileiro é bastante complexo. São obrigações, benefícios, incentivos, legislações e todas as implicações relativas a uma operação empresarial. Em todas essas situações, há algo em comum: a NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul) dos itens envolvidos nas transações. Exatamente por isso, fazer a gestão correta e inteligente dessas classificações é extremamente importante para evitar problemas com o Fisco.

A classificação fiscal incorreta tem diversas consequências, tais como: autuações, retenção de carga, atraso de entrega; perda de benefícios fiscais, recolhimento incorreto de impostos, etc.

Uma das grandes conquistas do projeto de implantação de I A é a revolução na organização das NCMs promovidas por meio da ordenação tarifária que tem como objetivo: agrupar e caracterizar os itens de acordo com as suas especificações e revisar as características que determinam os agrupamentos.

Uma tarefa humanamente impossível de concluir no mesmo tempo, qualidade e segurança. O ideal é estar pronto para o novo aliado da área tributária, que vai tornar esse mercado ainda mais estratégico e a sua mão-de-obra imprescindível.

PLANEJAMENTO

Por Rogério Borili*

*Rogério Borili é vice-presidente da Becomex, consultoria

da área tributária e operações internacionais.Email do autor: [email protected]

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ROTA 2030 TRAZ NOVOS DESAFIOS E

OPORTUNIDADES REPRESENTANTES DO

SETOR AVALIAM O QUE ESTÁ POR VIR COM A POLÍTICA

INDUSTRIAL

Q uando transformado em lei, o Rota 2030 garantirá à indústria

automotiva um novo horizonte para o planejamento das empresas que atu-am no Brasil, trazendo benefícios im-portantes ao mesmo tempo em que lançará novos desafios. Essa foi uma das premissas apresentadas pelos palestrantes que conduziram uma avaliação da configuração atual da nova política industrial durante o VI Workshop Legislação Automotiva.

produtivo com ele, como atividades e parcerias de P&D dentro da cadeia”, comentou Golfarb.

Gábor Deák, conselheiro do Sin-dipeças, disse que ainda existem as-pectos faltantes na nova política, co-mo a simplificação tributária para o setor. Também há uma preocupação com a urgência de implementação da inspeção veicular e, na sequência, de um programa de renovação de frota. Além disso, Deák alertou para os de-safios disruptivos que a cadeia come-ça a enfrentar com a transformação do cenário para novos modelos de mobilidade do futuro.

ROGELIO GOLFARB, vice-presidente da Ford América do Sul

GÁBOR DEÁK, conselheiro do Sindipeças

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EVENTO foi realizado no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo

VI WORKSHOP LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA

Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul e também primei-ro vice-presidente da Anfavea, abriu os trabalhos do evento com uma análise geral da nova política industrial. Uma mudança importante prevista no Rota 2030 é o redirecionamento da receita gerada com a alíquota de 2% aplicada no regime ex-tarifários, programa que reduz de forma temporária o impos-to de importação de componentes que não têm produção local. “O que mudou é o uso do recurso: antes ia para o cofre do governo, agora será possível fazer uma aplicação desse montante. O importante é fazer algo

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SEGURANÇA AVANÇA DEPOIS DE 2023 COMPONENTES QUE MINIMIZAM ATROPELAMENTOS E COLISÃO VÊM NA SEGUNDA FASE DO PROGRAMA

Outro aspecto abordado por ele diz respeito aos veículos pesados no Rota 2030, que não devem ter con-templações na primeira fase (primei-ros cinco anos a partir de 2019). Se-gundo ele, certamente o segmento terá novidades, sobretudo no quesito de eficiência energética na segunda fase, depois de 2023.

Já Paulo Cardamone, consultor e diretor da Bright Consulting, desta-cou avanços em aspectos importan-tes abordados pelo Rota 2030, como a nova tabela de eficiência energética. O que já se sabe é que serão três di-ferentes curvas de classificação: uma para automóveis, outra para SUVs e a terceira para picapes médias. Os targets de qualificação e metas incentivadas serão de um e de dois pontos porcen-tuais. As metas para 2022 já estão ne-gociadas, enquanto as metas para os ciclos seguintes ain-da serão definidas. (Sueli Reis)

U m dos principais avanços do Rota 2030 será o incentivo pa-

ra empresas que adotarem em seus veículos itens de segurança, sejam eles ativos ou passivos. Pelo dese-nho atual da nova política industrial,

que ainda se encontra em análi-se em comissão mista formada por representantes da Câmara e do Senado, estão previstos pe-

lo menos dez diferentes tipos de equipamentos capazes de reduzir ou mesmo evitar acidentes no trân-sito. No entanto, aqueles que po-dem ter maior eficácia nos tipos de acidente mais comuns no Brasil só serão exigidos na segunda fase do programa, depois de 2023. A infor-mação partiu do diretor de assuntos regulatórios e compliance da FCA para a América Latina, João Irineu Medeiros, durante o VI Workshop Legislação Automotiva.

O Rota 2030, que traz previsibilida-de no longo prazo, é dividido em três fases de cinco anos cada: se apro-vado, a primeira começa em 2019 e

vai até 2023. Para esta primeira fa-se estão previstos e q u i p a m e n t o s como luz de roda-gem diurna (DRL), aviso de frenagem de emergência, aviso de não afive-lamento do cinto (SBR), todos rela-cionados à segu-

rança ativa.E só depois

dessa primeira fase é que está

prevista a entrada

de itens de segurança passiva, como forma de minimizar ou mesmo evitar impactos de colisão ou atropelamen-tos, os tipos mais comuns no Brasil. Os itens a serem adotados foram elencados a partir dos dados alar-mantes sobre acidentes rodoviários no País.

Dados da Organização Mundial da Saúde citados por Medeiros mostram que o Brasil tem uma das maiores taxas de morte no trânsito do mundo, de 23,4 por 100 mil ha-bitantes, o dobro de países como Chile, México e Argentina. Nas ro-dovias, a principal causa de aciden-tes fatais é a colisão entre veículos em movimento, índice que chega a 54% do total de ocorrências re-gistradas pela Polícia Federal. En-quanto isso, em trechos urbanos a principal causa de fatalidade são os atropelamentos.

“Foi com base nessa tipologia de acidentes recorrentes no Brasil que foi feita a proposta do road map de segu-rança veicular no Brasil, que determina o que deve ser adotado como item de segurança no curto, médio e longo prazos. A fase dois terá o maior impac-to para os veículos”, afirma Medeiros.

Visando às colisões entre veículos foi proposta a adoção do sistema de frenagem autônoma de emergência e do aviso de saída de faixa no que-sito colisão contra outros veículos, que segundo o executivo, ainda re-querem estudos para adaptação às condições brasileiras de trânsito.

Segundo Medeiros, algumas tec-nologias requerem altos investimen-tos ao mesmo tempo em que serão necessárias modificações estruturais dos veículos. (Sueli Reis)

PAULO CARDAMONE, consultor e diretor da Bright Consulting

JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de assuntos regulatórios e compliance da FCA para a América Latina

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VI FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO


PARA AMPLIAR RESULTADOS, EMPRESAS PRECISAM REPENSAR A JORNADA DOS CLIENTES E APOSTAR NO RELACIONAMENTO

GIOVANNA RIATO

A antiga lógica da jornada de compra já não funciona mais. Esta é uma das conclusões de

especialistas que participaram do VI Fórum de Marketing Automotivo, realizado em São Paulo por Automo-tive Business. “O consumidor está always on e este comportamento im-pacta diretamente as nossas vendas. Os nativos digitais já representam uma enorme população economica-mente ativa”, diz Sandra Turchi, professora da ESPM e CEO da Digitalents. Segundo ela, esse de-safio fica ainda maior no Brasil, onde as pessoas passam, em média, nove horas conectadas por dia, contra cin-co horas diárias em outros países.

Conversar e atender esses clientes é um desafio tanto quando se trata da venda de produtos automotivos ao consumidor final quanto na atração dele no ambiente B2B para realizar negócios entre empresas. Fernanda Nascimento, CEO da StratLab, apon-ta que em ambos os casos o desafio é o de impactar a pessoa, independen-temente de ela estar consumindo algo para si própria ou negociando uma compra para a empresa em que tra-balha. Ela cita que 57% da jornada de compra é feita por alguém sozinho no

UMA NOVA LÓGICANO MARKETING AUTOMOTIVO

ambiente B2B, sem a ajuda do vende-dor. “Tudo começa com uma consul-ta no Google, nas redes sociais. Não temos mais controle dessa jornada”, lembra a especialista. “Aquele funil de marketing do século 19 que usá-vamos até pouco tempo se quebrou.”

Segundo ela, o cliente é o protago-nista da própria jornada, que começa quando ele descobre uma necessida-de ou, no melhor cenário, quando a própria empresa fornecedora o faz notar essa demanda. “A questão é que as marcas investem muito para trazer esse cliente, mas rompem esse esforço quando a venda é realizada.

O consumidor continua aí depois da entrega, nas redes sociais, e se trabalharmos esse relacionamento com boas experiências, poderemos conduzi-lo a uma nova compra”, de-fende. Fernanda diz que cada ponto de contato dessa jornada é decisivo para alimentar essa conexão positiva e que, acima de tudo, toda jornada é única, desenhada pelo cliente, não pela empresa.

AMBIENTE B2B Pesquisa da Forrester Reasearch mencionada por ela indica que estabelecer esse bom relacionamento também funciona quando o cliente é outra empresa. “Nesse grupo, 74% dos que tomam a decisão de compra dizem que fecham negócio quando o vendedor mostra uma solução inteligente para o problema”, conta. Ela destaca que, no ambiente B2B, é essencial ter integração maior entre as áreas de marketing e de vendas. Essa cooperação garante a criação de campanhas adequadas e assegura que o time comercial esteja preparado.

“Não podemos mais ter uma equipe de vendas que seja

SANDRA TURCHI, professora da ESPM e CEO da Digitalents

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VI FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO

responsável apenas por tirar pedidos. Esses profissionais precisam entender como ninguém do próprio negócio e do negócio do cliente para oferecer soluções”, diz Fernanda.

As empresas que se empenharam em aproximar as duas equipes tiveram resultados relevantes, conta Fernanda. “As companhias que têm esses times trabalhando juntos se diferenciam”, diz, mencionando pesquisa do LinkedIn que indica aumento de 78% na receita, de 52% na satisfação do cliente e ainda expansão de 48% no engajamento dos funcionários.

Fernanda enfatiza que há um ponto central nesta mudança de abordagem do marketing da empresa: é essencial fazer do

cliente o protagonista da história, fugindo da abordagem massificada e impessoal. Sandra acrescenta: “Há grandes transformações em curso

ao mesmo tempo. Todo mundo está se sentindo ameaçado, mas o pior erro é se opor à evolução e fingir que nada está acontecendo”, diz.

MONTADORAS E AUTOPEÇAS DEVEM BUSCAR SEU PROPÓSITOPARA JAIME TROIANO, O SUCESSO DEPENDE DA CAPACIDADE DE IDENTIFICAR A PRÓPRIA RELEVÂNCIA

M ontadoras e fabricantes de auto-peças não estariam dando a im-

portância necessária ao seu real propó-sito, ou seja, ao porquê de existirem. O alerta partiu do presidente da Troiano Branding, Jaime Troiano, durante o VI Fórum de Marketing Automotivo.

Troiano recorda que trabalha de maneira direta ou indireta há um bom tempo com fabricantes de ve-ículos e componentes e lembra que muitos deles pregam como missão e valores coisas muito iguais, mas têm dificuldade de encontrar o real pro-

pósito de sua existência.“O propósito não é uma

causa nem uma boa saca-da, mas o nosso porquê de existir”, diz o executivo. Em sua apresentação, Jai-me Troiano utilizou como exemplo o case da Sintel,

empresa de TI com 30 anos de experiência no supply chain automotivo, na qual ajudou a identifi-

car o propósito. Nela, ele

encontrou o conjunto necessário de fatores que constroem o propósito.

“Tem pessoas guiadas pelo conhe-cimento, protagonismo, consegue integrar talentos, catalisar soluções, tem um núcleo regulador de infor-mações e ainda assim mantém a atitude de eterno aprendiz”, define Troiano. Depois de algum tempo e conhecimento da empresa foi possí-vel construir o slogan “Nós conecta-mos, você avança”.

Ainda em sua apresentação, Jai-me Troiano mostrou por um estudo que empresas com propósito con-seguem gerar mais resultados em médio e longo prazos. “Ele (o pro-pósito) fortalece a marca e alimenta os resultados da empresa”, conclui. (Mário Curcio) n

FERNANDA NASCIMENTO, CEO da StratLab

JAIME TROIANO, presidente da Troiano Branding

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IMPLEMENTOS


INCERTEZAS SOBRE O NOVO GOVERNO AINDA PREOCUPAM O SETOR, QUE CONTINUARÁ PROCESSO DE RETOMADA EM 2019

SUELI REIS

Q ue o mercado de caminhões deu um salto alentador em 2018 é fato: após dois anos con-secutivos com pouco mais de 50 mil unidades,

o segmento deve encerrar este ano com crescimento de 35%, para algo como 72 mil unidades. Da mesma forma, o setor de implementos rodoviários, que complementa o transporte de carga, se beneficia dos resultados. A Anfir, associação que reúne as fabricantes, comemora o cená-rio atual dos negócios, mas mantém a cautela quando o assunto é prever os resultados de 2019. O pouco que a entidade projeta ainda se refere a 2018.

Se por um lado já é fato que as vendas deste ano são maiores que as de 2017 (até setembro, o volume acu-mulado de emplacamentos de carretas e outros imple-mentos superou as vendas de todo o ano passado), por outro lado o presidente da entidade, Norberto Fabris, defende que não há como pensar o próximo ano fora do ponto de vista do resultado eleitoral.

“É difícil estimarmos um volume em um ano de re-cuperação das perdas, mas é possível que a indústria entregue ao mercado entre 78 mil e 83 mil neste ano”, afirma o presidente da Anfir.

Fabris explica que o mercado vem retomando o rit-mo aos poucos, embora haja um desempenho aque-cido no agronegócio. No segmento de pesados, que considera os reboques e semirreboques, sem dúvida, atividades ligadas ao agronegócio são as que mais têm contribuído com a retomada do segmento. “Mas sem a recuperação completa dos demais setores ficamos diante de dados parciais que resultam em feito estatís-tico que mascara a realidade”, diz.

Segundo Fabris, isso se explica pelo fato de que o se-tor de implementos leves ainda não voltou com a força esperada. Houve, sim, aumento das vendas registradas ao longo deste ano: até setembro, os emplacamentos de carrocerias sobre chassis ficaram 32% acima do re-

FABRICANTES COMEMORAM RECUPERAÇÃO, MAS COM CAUTELA

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gistrado em igual período de 2017. Isso acontece porque a base de com-paração do ano passado é baixa.

“O segmento de carroceria sobre chassis ainda não mostrou sinais mais fortes de recuperação porque os negócios nos centros urbanos não estão aquecidos. Assim, não há como apontar tendência de crescimento em 2019, até porque acreditamos que a recuperação do nosso setor como um todo deverá prosseguir no próximo ano.”

UM 2019 MELHOR?O presidente da Anfir é categórico ao afirmar que não há como pensar o próximo ano fora do ponto de vista do resultado eleitoral, porque teremos um governo com novas propostas para a economia do País. Por isso mesmo ele justifica que a entidade prefere não tra-balhar com projeções para 2019 antes de uma definição eleitoral.

Embora acredite que o cenário atual de indefinição governamental deva afe-tar pouco ou quase nada o desempe-nho para o último trimestre deste ano, ele garante que o mercado dependerá das definições econômicas que o novo governo apresentará ao País.

Longe de ter solucionado os enor-mes impactos da crise, o setor ainda convive com alguns resquícios deixa-dos pelos anos de baixa. Ainda há di-ficuldade entre os empresários para investir após dois anos seguidos de perdas. “Ainda mais em um ano elei-toral como este, quando ainda não temos definições claras dos rumos que a nova administração tomará, com especial atenção ao tema de-senvolvimento”, pondera Fabris.

Apesar disso, movimentos que fluem de forma independente, como é o caso do segmento de implemen-tos pesados, devem fazer o setor andar de alguma forma. Segundo Fabris, que também é diretor na Ran-don, reboques e semirreboques têm

nas empresas de agronegócio uma base sólida de clientes. “Diante das informações da manutenção dos vo-lumes elevados na previsão de safra, acredito ser difícil que aconteça uma redução significativa na demanda.”

Outro desafio são as exportações. A Anfir mantém desde 2016 uma parceria com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exporta-ções e Investimentos, com a qual tem promovido rodadas de negócios em outros países a fim de alavancar as vendas das fabricantes brasileiras. Algumas missões levaram empresas daqui para apresentar seus produtos em mercados como Peru, México, Colômbia e Panamá, além de uma rodada feita durante a Fenatran do ano passado, em São Paulo. Se-gundo o presidente da entidade, as exportações trazem resultados mais lentamente que o mercado interno.

“Com produtos como implementos rodoviários devemos esperar pedidos de compra mais vigorosos em médio e longo prazos. Como entidade, so-mos bastante recentes nesse campo, ao contrário de algumas empresas as-sociadas que inclusive já colhem fru-tos por terem ido vender no exterior há mais tempo”, argumenta.

Segundo ele, na ação entre a An-fir e a Apex-Brasil é importante que empresas associadas que começa-ram a se interessar pelo mercado externo sejam pacientes e trabalhem constantemente. n

NORBERTO FABRIS, presidente da Anfir

INDÚSTRIA DE IMPLEMENTOS ainda tem poucas certezas acerca do mercado em 2019

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ELETRIFICAÇÃO


MAIS COM INICIATIVA DAS MONTADORAS QUE APOIO GOVERNAMENTAL, SEGMENTO CRESCERÁ EM 2019

MÁRIO CURCIO

M ais com iniciativa das montadoras do que com a contribuição do governo, a presença de veículos elétricos e híbridos terá aumento importante a

partir de 2019. A Nissan trará a nova geração de seu carro elétrico Leaf. E o Toyota Prius, híbrido mais vendido do Brasil, poderá trocar seu atual motor a gasolina por outro flex já no ano que vem.

A sueca Volvo já tem três modelos híbridos plug-in à venda no Brasil e anunciou parcerias para a instalação de vários pontos de recarga para carros elétricos e híbridos, a maioria dentro de supermercados e shopping centers. Outra iniciativa desse tipo partiu da BMW, que investiu R$ 1 milhão em parceria com a EDP e estabeleceu um “corredor elétrico” entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro na Via Dutra.

IPI: NOVAS ALÍQUOTAS E DISTORÇÕESDesde 1o de novembro está em vigor uma nova tabela de alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre veículos elétricos e híbridos. O decreto que estabeleceu os novos valores foi assinado no mesmo dia do anúncio do Rota 2030, em julho deste ano.

Pelo conjunto de regras atualizado, as novas alíquotas variam de 7% a 20% de acordo com o peso dos veículos em ordem de marcha e sua eficiência energética, medi-da em megajoules. Pela tabela antiga, as alíquotas de IPI oscilavam de 7% a 25%. As mudanças trouxeram maior benefício aos elétricos. No caso de alguns híbridos houve reduções às vezes pouco expressivas e até mesmo au-mentos significativos nas alíquotas incidentes, como no caso do BMW i3, que recolhia 7% e passou a 17%.

ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

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RECEBEM IMPULSO NO BRASIL

NOVA GERAÇÃO DO NISSAN LEAF chega no 1o semestre de 2019

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“A mudança foi muito aquém do esperado. Falava-se em níveis ao re-dor de 7%”, afirma o presidente da Associação de Engenharia Automo-tiva (AEA), Edson Orikassa. “Houve um conservadorismo muito grande ao não incentivarem essas tecno-logias. O grande problema é que o consumidor e a própria indústria es-peravam redução mais significativa para aqueles produtos mais conhe-cidos”, diz, referindo-se ao Toyota Prius e ao Ford Fusion.

Para o Prius houve redução de apenas um ponto porcentual (de 13% para 12%). E para o Fusion a alíquota se manteve nos 13%. Vale ressaltar que a nova tabela benefi-ciará os futuros híbridos equipados com motores flex, sempre com dois pontos porcentuais a menos que os híbridos equivalentes a gasolina.

“Defendemos que essa tecnologia poderia receber um tratamento mais favorável para sua introdução, princi-palmente se considerarmos o aumento da participação neste mercado de for-ma mais sustentável e sólida”, afirma o diretor de assuntos governamentais da Toyota, Ricardo Bastos, que como outros fabricantes acredita na possibili-dade de uma revisão da nova tabela de IPI, mais favorável que a atual.

Para ele, as novas regras de co-brança do IPI reforçam a estratégia da Toyota para o País. “O Rota 2030 será um novo marco para toda a in-dústria brasileira”, acredita Bastos. Para Antonio Megale, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), os híbridos flex são atualmente o me-lhor caminho para a eletrificação no Brasil: “Acredito que eles vão prevale-cer sobre os carros elétricos porque aqui temos a produção em grande escala de um biocombustível (eta-nol), que captura CO2 da natureza durante o desenvolvimento da ca-na-de-açúcar, neutralizando esse tipo

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de emissão. Outros países não têm essa vantagem”, recorda.

Outra montadora de origem japo-nesa, a Nissan, incluiu o Brasil em sua meta global de vender 1 milhão de veículos elétricos por ano até 2022: “Nós nos preparamos para lançar o Leaf no mercado brasileiro ainda no primeiro semestre de 2019. Anunciamos isso antes da mudança de IPI. Em relação à tributação, já se sabe que o Leaf pagará entre 7% e 9% de IPI por conta da nova legisla-ção federal para carros elétricos, o que é uma redução significativa em comparação aos 25% aplicados an-teriormente, viabilizando a competi-tividade do veículo elétrico no País”,

afirma o presidente da montadora no Brasil, Marco Silva.

O diretor de marketing da BYD, Adalberto Maluf, afirma: “O IPI de nos-sos veículos elétricos cai dos antigos 25% para 9% no sedã e5 e para 14% na minivan e6, o que deve ajudar a viabilizar alguns projetos. Entretanto, os elétricos de maior autonomia ainda são penalizados, pois o IPI está rela-cionado com o peso total do veículo. Assim, aqueles com maior autonomia como os nossos são todos prejudica-dos”, lamenta. Maluf recorda ainda que outras questões tributárias, como a cobrança do ICMS pleno para elétri-cos (18%), ainda dificultam a venda em maior volume desses automóveis.

Mais de 100 carros elétricos da chine-sa BYD rodam pelo Brasil. Os veículos são adquiridos por leasing operacional. Além do carro a empresa fornece a in-fraestrutura de recarga, com painéis so-lares montados no Brasil.

Esses automóveis são utilizados por companhias como DHL, Nestlé, CCR, Philip Morris e em frotas como a da guarda municipal de São José dos Campos, no interior de São Pau-lo. A BYD também vendeu 210 ca-minhões elétricos para coleta de lixo a uma empresa do Estado e monta chassis para ônibus de piso alto e piso baixo em sua fábrica de Cam-pinas, SP, onde também produz os carregadores solares.

A francesa Renault recorda que nos mercados em que os automóveis elétricos estão à venda existem políti-cas para modelos com baixa ou zero emissão de poluentes e o Brasil co-

PARA MEGALE, híbridos flex darão impulso à eletrificação

TOYOTA pode começar a produzir o Prius Flex já no ano que vem



ELETRIFICAÇÃO

meça a caminhar neste sentido com o Rota 2030. A empresa tem cerca de 150 automóveis 100% elétricos ro-dando no Brasil, entre eles o pequeno Twizy, montado pela Itaipu e utilizado por empresas como a Porto Seguro, por exemplo. A alíquota incidente so-bre o carrinho caiu de 25% para 7%.

CRESCIMENTO AMPARADOA Volvo Cars já vende no Brasil três carros híbridos plug-in. Trouxe pri-meiro o XC90 e mais recentemente o XC60 e o sedã S90. “Em 2019 ven-deremos 800 carros híbridos, cerca de 10% do total de veículos que pro-jetamos para o ano que vem”, afirma o presidente da empresa no Brasil, Luís Rezende. Ele também pretende trazer em 2019 um Volvo 100% elétri-co a ser lançado.

Ao mesmo tempo em que divulgou projeções para 2019 Rezende revelou parcerias com as redes Pão de Açú-car e dos Shoppings Iguatemi para instalar 250 pontos de recarga até abril do ano que vem. “Com eles va-mos triplicar os pontos já existentes no Brasil”, garante o executivo.

As montadoras já começam a con-tar com iniciativas de apoio tecno-lógico. Em outubro, o Sistema Fiep (ligado à Federação das Indústrias do Estado do Paraná) inaugurou em Curitiba o primeiro centro de tecno-

logia de veículos elétricos e híbridos do País. As instalações de 900 me-tros quadrados contam com oito la-boratórios e resultam de um investi-mento de R$ 13,7 milhões.

O local será usado para treina-mento de mão de obra especializada,

cursos de pós-graduação e também para criação de projetos de inova-ção. O novo centro conta com dina-mômetro 4x4 e equipamentos para desenvolvimento de powertrains hí-bridos e elétricos, entre outros itens.

“Já começamos uma parceria para o estudo de hibridização de peque-nos caminhões a diesel”, afirma o gerente Rafael Cury. Segundo ele, o centro tecnológico também está apto a trabalhar com internet das coisas, sistemas de comunicação V2X (entre veículos e o ambiente ao redor), sis-temas de energia e eletropostos com placas fotovoltaicas, entre outros.

De acordo com Cury, o novo cen-tro já despertou a atenção e foi visi-tado por fabricantes de autopeças e motores elétricos e também por montadoras como Toyota, Nissan, Renault, Volvo e Volkswagen. n

BYD traz seus carros elétricos e produz chassis de ônibus e carregadores no País

NOVAS ALÍQUOTAS DE IPI PARA HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

(EM VIGOR DESDE 1º DE NOVEMBRO DE 2018 )

Híbridos

Eficiência Energética (EE) (Megajoules/km)

Massa em ordem de marcha (MOM)MOM ≤ 1400 1400 < MOM ≤ 1700 MOM > 1700

Flex Gasolina Flex Gasolina Flex Gasolina

EE ≤ 1,10 7% 9% 8% 10% 9% 11%

1,10 < EE ≤ 1,68 10%12%

Toyota Prius (antes 13%)

11%13%

Ford Fusion (antes 13%)

13%15%

Volvo XC90 (antes 13%)

EE > 1,68 15%17% BMW i3

(antes 7%)17%

19% BMW i8

(antes 13%)18%

20% Porsche Cayenne(antes 25%)

Fonte: Anfavea e AEA, de acordo com o decreto 9.442/2018

ElétricosEficiência Energética (EE) (Megajoules/km)

Massa em ordem de marcha (MOM)MOM ≤ 1400 1400 < MOM ≤ 1700 MOM > 1700

EE ≤ 0,66 7% Renault Twizy (antes 25%)

8% Renault Zoe (antes 25%)

9%

0,66 < EE ≤ 1,35 10% 12% 14%EE > 1,35 14% 16% 18%

LUIS PRADO

LUIS

PRA

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Telematics

Connected Infotainment

Big Data Analytics

CRMlogigo.com.br 0

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LogiGO

segunda-feira, 20 de agosto de 2018 15:57:08

AUTOPEÇAS


EVENTO REUNIU RECORDE DE 5 MIL EXPOSITORES NA MESSE FRANKFURT, 50 DO BRASIL

PEDRO KUTNEY | De Frankfurt, Alemanha

AUTOMECHANIKA

O que seria uma solução provisória para substituir o cancelamento do Salão do

Automóvel de Frankfurt em 1971, na Alemanha, transformou-se na maior feira global de componentes automo-tivos, a Automechanika, que em se-tembro abriu as portas para sua 25ª edição com recorde de participantes. Havia mais de 5 mil empresas expo-sitoras de 76 países espalhadas em 315 mil metros quadrados, em 12 pavilhões, por onde circularam 136 mil visitantes de 181 nacionalidades. Em meio ao gigantismo do evento, 50 fabricantes brasileiras de autope-

Esta cobertura é oferecida pela Delphi Technologies. O jornalista viajou a convite da Messe Frankfurt

ças que exibiram seus produtos no espaço qualificado da Messe Frank-furt buscaram um de dois objetivos, ou ambos: cultivar novos clientes e solidificar presença internacional por meio de operações fora do País.

Mas os dois objetivos provocaram o mesmo resultado colateral benéfi-co: aumento da eficiência. “O setor de autopeças está buscando cons-tantemente fórmulas de incentivo às exportações e isso também é um valor para ser mais competitivo no mercado interno, porque as empre-sas que buscam clientes no exterior precisam ser mais eficientes e garan-

tir qualidade”, avalia Elias Mufarej, conselheiro do Sindipeças e coorde-nador do programa Brasil Autoparts de apoio às exportações, mantido pela entidade em conjunto com a Apex, agência brasileira de fomento ao comércio exterior ligada ao Minis-tério das Relações Exteriores.

Desde o início dos anos 2000 o Sindipeças promove a construção do pavilhão brasileiro na Messe Frank-furt durante a Automechanika – este ano o espaço reuniu 38 empresas, o mesmo número do evento há dois anos, mas dez delas estiveram pela primeira vez no estande compartilha-

SINDIPEÇAS e Apex apoiam a exportação de componentes

EMPRESAS BRASILEIRAS FORTALECEM EXPORTAÇÕES NA

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do. O acontecimento é parte do pro-grama Brasil Autoparts, que envolve participação em feiras internacionais, missões comerciais ao exterior e rodadas de negócios com compra-dores internacionais no Brasil. O projeto é renovado a cada dois anos com a Apex, que nesta última edição investiu R$ 7,5 milhões, com contra-partida de R$ 4 milhões do Sindipe-ças, totalizando R$ 11,5 milhões.

Parte dos recursos serve para pro-mover e subsidiar a participação de associados da entidade em feiras. No caso da Automechanika, cada parti-cipante do pavilhão brasileiro pagou de R$ 3,5 mil a R$ 5 mil pelo peque-no espaço, valor irrisório quando se considera que o metro quadrado durante o evento custa t 280. “Exis-tem empresas que estão presentes há anos e têm cultura exportadora, mas para muitas esta é a única forma acessível de exposição internacional”, afirma Elaine Colnago, assessora de fomento à exportação do Sindipeças, dedicada ao projeto Brasil Autoparts. “Nossa missão é sensibilizar as em-presas sobre a importância de expor-

tar para aumentar a competitividade e manter os negócios independen-temente do câmbio, para garantir a confiabilidade dos produtos brasilei-ros no exterior”, reforça Elaine.

O Sindipeças estima que este ano as autopeças brasileiras vão faturar US$ 8,26 bilhões com exportações, valor 11,5% maior que o aferido em 2017. “É um bom momento para exportar, a atratividade do câmbio é ímpar, temos recebido muitos con-tatos de empresas que nunca expor-taram. Mas as condições para isso já não são as mesmas de 20 ou 30 anos atrás, quando o Brasil tinha custo mais competitivo como a Chi-na hoje”, lamenta Mufarej.

INTERNACIONALIZAÇÃOEntre as empresas brasileiras na Au-tomechanika, a mais internacional delas é a Fras-le, que monta estan-de próprio na feira em Frankfurt há mais de duas décadas. Fabricante de pastilhas e lonas de freio do gru-po Empresas Randon, a Fras-le tem fábricas na China, Índia, Argentina, Uruguai e Estados Unidos, além de centro de distribuição na Alemanha. Com isso, as exportações e as ope-rações externas representam 55% do faturamento, de R$ 529,2 milhões no primeiro semestre deste ano, 34,8% acima do registrado no mesmo pe-ríodo um ano antes.

“Passamos pelo maior período de internacionalização de nossa histó-ria com muitas aquisições e não va-mos parar”, revela o CEO da Fras-le, Sérgio Carvalho – também chefe de operações (COO) das seis empresas de autopeças da Randon. “A empre-sa sempre buscou os mercados ex-ternos e é bem-sucedida no exterior

porque existe uma política em-presarial focada nisso”, avalia.

Outra empresa fortemente in-ternacionalizada com presença constante na Automechanika

há mais de 20 anos é a Zen, fabri-cante de polias e impulsores (pinos) de motores de partida com fábrica em Brusque (SC). A empresa tem representações no exterior, mas ainda não construiu fábricas em outros países. Mesmo assim, as ex-portações representam quase 60% do faturamento. “Conseguimos nos manter competitivos graças a uma cultura corporativa focada na efici-ência de nossos processos”, justi-fica o CEO Gilberto Heinzelmann.

No melhor estilo “se não pode com eles, junte-se a eles”, algumas empresas brasileiras descobriram que podem produzir na China para baixar seus custos e vender no mun-do todo. Um caso extremado dessa estratégia é a Gauss, fabricante de uma longa lista de componentes elé-tricos instalada em Curitiba (PR), que há mais de 20 anos monta estande próprio na Automechanika Frankfurt.

Apesar de ter hoje 30% do fatura-mento gerado no exterior, a empresa exporta menos de 3% da produção bra-sileira, mas envia para cerca de 50 paí-ses quase 100% do que produz em sua fábrica na China, inaugurada em 2007.

As estratégias podem variar, mas seja no Brasil ou além das fronteiras, o segredo do sucesso internacional está invariavelmente em tratar exportações e operações estrangeiras como es-tratégia perene de longo prazo. Para isso, no entanto, é preciso contar com processos eficientes e qualidade. n

LEIA A COBERTURA ESPECIAL DA AUTOMECHANIKA 2018 NO PORTAL AB

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EXPORTAR faz parte da cultura da Fras-le e da Zen

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VEÍCULOS COMERCIAIS


IAA APRESENTOU DÚZIAS DE VANS, CAMINHÕES E ÔNIBUS MOVIDOS POR BATERIAS

PEDRO KUTNEY | De Hannover, AlemanhaO jornalista viajou a convite do pool de imprensa da Anfavea patrocinado por Mercedes-Benz,

Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Volvo e ZF

A eletrificação virou uma neces-sária moda também entre os veículos comerciais. Este ano,

na maior exposição global do setor, o Salão de Hannover, realizada em setembro na Alemanha, surgiram dúzias de vans, caminhões e ônibus eletrificados prestes a entrar no mer-cado real. No caso da Europa, à cus-ta de incentivos tão pesados quanto os blocos de baterias que equipam esses veículos, mas até no Brasil as iniciativas elétricas também come-çam a acontecer.

Especialmente na União Europeia, América do Norte, China e Japão, a pressão (e legislação) por redução de emissões de poluentes e CO2 colocou os veículos comerciais obrigatoria-mente no rumo da eletrificação. Tam-bém entram nesse jogo combustíveis alternativos como gás natural, biogás, biodiesel, diesel hidrogenado com óleo vegetal ou gordura animal (HVO) e até o etanol, mas nenhum tem o mesmo “charme tecnológico” da eletricidade.

“A eletromobilidade é um caminho sem volta. Estamos evoluindo nesse sentido. Até 2020/2021 haverá um salto, os veículos comerciais elétricos deverão entregar desempenho e con-fiabilidade muito parecidos com os do

TOMA CONTA DO SALÃO DE HANNOVER

ELETRIFICAÇÃO

diesel”, afirma Stefan Buchner, chefe global da Mercedes-Benz Trucks, que está entre os fabricantes que há mais de uma década desenvolvem a eletri-ficação de seus veículos.

Na edição anterior do IAA, há dois anos, ela apresentou o primeiro ca-minhão semipesado, o eActros, para entregas urbanas e intermunicipais de curta distância. Este ano Buchner informou que o primeiro eActros será entregue até o fim do ano a um clien-te na Alemanha, com autonomia de 200 km. Também estava em Hanno-

ver o recém-lançado ônibus urbano elétrico eCitaro, que em breve entra-rá em operação em cidades alemãs, juntando-se às versões híbridas e a gás do modelo já em circulação.

Para completar, a Mercedes-Benz lançou no IAA versões elétricas de suas vans. A eVito chega ao mercado no fim deste ano com autonomia de 150 km e capacidade de carga útil de uma tonelada – a mesma do modelo a diesel. Já a irmã maior eSprinter co-meça a ser fabricada comercialmente no início de 2019.

FÁBI

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SCANIA focou em combustíveis alternativos e em híbridos

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APOSTA ARRISCADAA Volvo também trouxe suas apostas de eletrificação para o IAA de Han-nover. Além do já conhecido ônibus articulado para 145 passageiros com recarregador pantográfico (acionado nas paradas para energizar as bate-rias), a marca sueca apresentou dois caminhões semipesados movidos por bancos de baterias de 50 kW/h e 520 kg cada. Ambos podem ser equipa-dos com até seis pacotes de baterias para rodar entre 150 km e 300 km.

O FL Electric de 16 toneladas, equipado com motor central de 185 kW (equivalente a 251 cavalos) e transmissão de duas velocidades, é indicado para distribuição urbana (de bebidas, por exemplo). Já o FE Elec-tric de 27 toneladas mira a coleta de lixo, com dois motores acoplados di-retamente nas rodas que geram jun-tos 370 kW (ou 503 cv), sem caixa de câmbio. A Volvo pretende começar a vender os dois no ano que vem.

Apesar de tantos lançamentos, nin-guém tem muita certeza da aceitação dos caminhões elétricos pelo merca-do nem qual será a participação deles nas vendas na virada da década. “É muito difícil prever porque isso depen-de de muitos fatores, como preço do diesel e incentivos aos elétricos”, pon-dera Jonas Odermalm, vice-presiden-te das linhas FL, FE e VM da Volvo.

A também sueca Scania prefere não

ção a gás natural liquefeito e auto-nomia até mil quilômetros. Para uso urbano a marca sugere o Citywide 100% elétrico.

“Apresentamos tantas opções de propulsão que mais adiante o diesel será apenas uma alternativa”, com-parou Henrik Henrikson, CEO glo-bal da Scania.

BRASILEIROS ELETRIFICADOSAté a fabricante brasileira Volkswa-gen Caminhões e Ônibus (VWCO) mostrou suas propostas de eletrifi-cação em Hannover, a começar pelo já conhecido e-Delivery apresenta-do no ano passado, mas desta vez equipado com powertrain elétrico da Scania (marca também pertencente ao Traton Group) e com o peso de 1,6 mil unidades encomendadas até 2023 pela fabricante de bebidas Am-bev. Mas a grande surpresa eletrifica-da da VWCO neste IAA foi o ônibus elétrico-híbrido e-Flex, com motor de automóvel VW 1.4 TSI, turbinado e bicombustível, que gera eletricidade para a tração 100% elétrica.

“Acreditamos em propostas viáveis de eletrificação para circulação urba-na, como é o caso da Ambev, que en-comendou o e-Delivery porque tem uma operação própria para veículos elétricos. Vemos potencial parecido para o ônibus híbrido”, destacou Ro-berto Cortes, CEO da VWCO. n

ir ainda diretamen-te para a propul-são 100% elétrica. Por enquanto, fica com a solução in-termediária do hí-brido plug-in. Para exibição no IAA a Scania levou o ca-minhão híbrido semipesado L320 6x2, que opera com um motor elétrico de 130 kW (ou 177 cv) em conjunto com três opções de motorização a diesel DC 09 de 280, 320 ou 360 cv.

O veículo pode trafegar até 10 km em modo elétrico, por isso é indicado para distribuição urbana em zonas de restrição. O desligamento do motor a diesel pode ser feito automaticamen-te por meio do Scania Zone, sistema de geoposicionamento da marca que reconhece as áreas de circulação res-trita. Quando volta à estrada, o motor a combustão é religado.

A eletrificação, embora mais visto-sa, está longe de ser a única aposta. No estande da Scania no IAA de Han-nover a marca apresentou caminhões movidos por diversos combustíveis alternativos, a começar pelo gás na-tural (metano ou biometano extraí-do de resíduos orgânicos), na forma comprimida (CNG) e liquefeita (LNG), passando pelo biodiesel e o HVO.

Na área de ônibus, a marca exibiu o primeiro modelo rodoviário Inter-link Medium Decker com motoriza-

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http://automotivebusiness.com.br/CoberturaIAA2018

MERCEDES-BENZ levou ao IAA, em Hannover, o ônibus elétrico eCitaro

E-FLEX, da VW Caminhões e Ônibus, usa eletricidade gerada por motor bicombustível

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO


SETOR ESTÁ MAIS CONSCIENTE SOBRE

A NECESSIDADE DE SOLUÇÕES ROBUSTAS DE

CIBERSEGURANÇA NOS VEÍCULOS

CONECTADOS PARA PROTEGER DADOS

DOS USUÁRIOS EDILEUZA SOARES

É PRIORIDADE DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

SEGURANÇA CIBERNÉTICA

M ais conectados e autôno-mos, os carros da era digital têm grande poder compu-

tacional. Eles se comunicam com o mundo externo pelas redes de banda larga, com a internet das coisas (IoT) e acessam uma infinidade de aplica-ções em nuvem para facilitar a vida do motorista. Tanta tecnologia embarca-da faz com que a indústria automotiva se preocupe mais com a segurança cibernética para proteger dados e ga-rantir a privacidade dos clientes.

O aprimoramento de mecanismos de segurança cibernética para evitar ataques por hackers, segundo espe-cialistas, tem de ser uma das priori-dades em toda a cadeia de produção dos carros inteligentes. Eles ressal-tam que blindar os veículos conec-tados contra ameaças virtuais é um item tão importante quanto atender aos requisitos do mercado de inova-ção tecnológica, boa experiência ao cliente, conforto e conveniência.

Elisabete Couto, diretora de in-ternet das coisas (IoT) da Embratel, observa que quanto mais as mon-tadoras investem em inovações que contemplam conectividade, maior é o desafio para gerenciar os riscos de segurança. “Teremos, em médio e longo prazos, um crescente número de dispositivos expostos a ameaças cibernéticas. Por isso, segurança torna-se uma condição fundamental,

tanto no processo de adoção da tec-nologia pelo mercado quanto na sua consolidação”, frisa a executiva.

Visão semelhante tem André Grad-vohl, membro sênior do Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrôni-cos (IEEE) no Brasil e professor da Faculdade de Tecnologia da Uni-versidade de Campinas (Unicamp). “Sempre que há compartilhamento de dados de um dispositivo com o mundo exterior (por rede sem fio, 5G ou tecnologia Bluetooth, por exemplo) os dados ficam expostos. Esse tráfego pelo ar pode permitir, no mínimo, que pessoas mal-inten-cionadas interceptem esses dados e os utilizem de forma ilícita”, afirma o especialista.

As montadoras sabem disso. Um estudo global sobre cibersegurança na indústria automotiva, divulgado em setembro de 2018 pela consul-toria Frost & Sullivan, revela que au-mentou drasticamente a consciência do setor sobre a necessidade de so-luções robustas de segurança ciber-nética nos veículos conectados.

“Os OEMs começaram a levar a questão da segurança cibernética a sério e estão avaliando maneiras de garantir a implantação de medidas estratégicas de segurança em toda a cadeia de valor automotiva”, infor-ma o relatório.

O levantamento da Frost & Sulli-

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van apontou que empresas como o Grupo PSA, Jaguar e BMW estão estudando formas de implementar mecanismos de segurança mais so-fisticados em seus veículos de próxi-ma geração. Uma das estratégias é fazer parcerias com hackers do bem, aqueles que agem com ética para ajudar companhias a corrigir vulne-rabilidades de sistemas, antes que sejam alvo de ataques.

“O ideal é que a cibersegurança seja considerada desde o projeto até a entrega do produto”, destaca o professor da Unicamp. Ele calcu-la que adaptar um sistema para ter segurança é mais custoso do que construí-lo já pensando na seguran-ça. “Um sistema seguro evitará que o usuário tenha prejuízos – financeiros, físicos ou até relacionados à sua saú-de”, diz o especialista.

Todos os integrantes da cadeia têm de se conscientizar sobre a importân-cia de proteger dados do consumidor do carro conectado. “Tanto a indústria automotiva como os OEMs (incluindo aí as operadoras de telecomunicações) têm seu papel igualmente importante na questão de segurança cibernética”, entende Elisabete, da Embratel.

INVESTIMENTOS Analistas da Frost & Sullivan identifi-caram que os gastos em segurança cibernética para carros conectados ainda são incipientes. Mas a previsão é de expansão. A consultoria estima que os gastos em soluções de ciber-segurança pelo setor alcancem US$ 2,7 bilhões até 2025.

Como resultado disso, até meados da próxima década cerca de 60% dos carros conectados deverão ter siste-mas integrados de segurança ciber-nética. Porém, são os veículos 100% autônomos que mais vão desafiar o setor em termos de segurança digital por seu alto índice de automação e complexidade das tecnologias.

A Frost & Sullivan aconselha os OEMs a se engajarem e fazer parce-rias agressivas com os participantes do ecossistema para garantir uma abordagem holística de segurança cibernética em toda a cadeia de va-lor automotiva. Os sistemistas tier 1 devem continuar com a estratégia de aquisição de startups especializadas nessa área para manter vantagem competitiva no mercado.

PROTEÇÃO DE DADOS Com capacidade para gerar 2GB (gi-gabytes) de dados por hora, os veícu-los conectados são verdadeiros com-putadores em cima de quatro rodas, equipados com uma infinidade de softwares, sensores e dispositivos de internet das coisas.

Entre esses sistemas estão os de navegação, infoentretenimento e os de interface homem-máquina (hu-man machine interface - HMI), que se comunicam com o usuário. São tecnologias que ajudam a melhorar a experiência do motorista e desafiam

as montadoras no aprimoramento da segurança cibernética.

Estudos da RSA, empresa espe-cializada em segurança da informa-ção, apontou que os veículos atuais contam com aproximadamente 100 mil electronic control units (ou uni-dades de controle eletrônico - ECUs) e mais de 100 milhões de linhas de código, que podem abrir brechas para ameaças virtuais.

Segundo analistas da McKinsey, os hackers podem explorar e obter aces-so a qualquer ECU periférica vulnerá-vel, como Bluetooth. Eles são capazes de desativar os freios ou a direção de um veículo, desligar o motor ou ma-nipular outros sistemas a bordo por meio de ataques de negação de servi-ço (DDoS), colocando em risco a vida dos ocupantes do veículo.

Ricardo Michelan, diretor comercial para soluções sistêmicas e transforma-ção digital da T-Systems Brasil, pon-dera que existem formas de garantir a proteção dos dados e a privacidade dos motoristas de carros conectados.

ESTAMOS NOS

ESTABELECENDO

COMO A PRINCIPAL

OPERADORA NO

ECOSSISTEMA DE IOT

QUANDO SE FALA

EM CONECTIVIDADE

SEGURA PARA

O MERCADO

AUTOMOTIVOELISABETE COUTO, diretora de IoT da Embratel


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“Estamos levando para as montadoras o mesmo conceito de redes corpora-tivas que cria barreiras para evitar ata-ques por hackers”, diz.

O executivo explica que o data center da T-Systems oferece um ambiente com oito camadas de se-gurança para proteger dados do motorista e informações críticas do carro, como frenagem, controle de combustível, airbag etc. Entre as fer-ramentas utilizadas estão recursos de criptografia, software para detectar presença de intrusos e firewall, es-pécie de guardiões que monitoram a

RICARDO MICHELAN, diretor comercial para soluções sistêmicas e transformação digital da T-Systems Brasil

ANDRÉ GRADVOHL, membro sênior do IEEE e professor da Unicamp

entrada e saída, criando barreira para bloquear visitantes indesejados.

“Hoje a possibilidade de ataque pelo nosso data center é quase zero”, garante Michelan. Ele diz que a so-lução de segurança cibernética da T-Systems monitora atualmente car-ros conectados de uma montadora de luxo da Alemanha. “Agora esta-mos negociando com dois grandes OEMs para expandir nossos serviços no Brasil”, informa o executivo.

Esse é um negócio que interessa à Embratel, que também atua com serviços de data center e soluções

em nuvem. “Estamos nos estabele-cendo como a principal operadora no ecossistema de IoT quando se fala em conectividade segura para soluções para o mercado automoti-vo”, explica Elisabete.

Para reforçar sua oferta, a Embra-tel fechou parceria com a Gemalto, fornecedora de segurança digital, para fazer atualização remota em tempo real de sistemas dos carros conectados e de navegação avança-da, diagnósticos do veículo e servi-ços de emergência. A GM é uma das montadoras usuárias dessa solução.

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CIBERSEGURANÇA

SEJA CONSIDERADA

DESDE O PROJETO

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