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Meandros do processo de implementação do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias em Mato Grosso do Sul

Resumo: Este trabalho tem por objetivo analisar o processo de implementação da política de concessão de rodovias localizadas no território sul-mato-grossense tendo como ponto de partida a concessão da Rodovia BR 163/MS realizada pelo Governo Federal cuja efetivação resultou, dentre outras ações, no início das movimentações políticas em prol da implementação do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias criado pelo Governo do Estado de Mato Grosso do Sul com o intuito de viabilizar, inicialmente, a concessão de onze trechos de rodovias num total de 950,8 km.

Palavras-chave: Logística; Políticas Públicas; Concessão Rodoviária

Abstract: This work aims to analyze the implementation process of granting political highways located in the territory of Mato Grosso do Sul, having as starting point the granting of the BR 163/MS performed by the Federal Government whose execution resulted, among other actions, the beginning of political movements towards the implementation of the State Program for Road Concessions created by the Government of the State of Mato Grosso do Sul in order to enable, initially, the granting of eleven sections of highways totaling 950.8 km.

Key-words: Logistics; Public Politics; Road Concession

1 – Introdução

O presente trabalho resulta de reflexões inerentes à construção do Pré-projeto de

pesquisa submetido ao Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal

da Grande Dourados – PPGG/UFGD na ocasião da seleção para ingresso no Curso de

Doutorado em Geografia no qual buscamos compreender o processo de implementação da

política de concessão de rodovias sul-mato-grossenses à iniciativa privada. Vale ratificar que

tal processo resulta de uma trajetória de ações que datam da década de 1990 a partir da

criação da Lei de Concessões (lei nº 8.987/95) e também da publicação dos primeiros

editais de Concessão de Rodovias Realizados pelo antigo Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem (DNER) atual Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (DNIT).

Salientamos o fato de que essa era a primeira experiência de concessão rodoviária a

ser implementada no território sul-mato-grossense e que trazia em seu bojo inúmeras

contradições acerca dos resultados decorrentes da autorização da tarifação aos usuários da

principal rodovia federal que atravessa o estado, referimo-nos à BR 163/MS, contradições

que, salvo as especificidades de cada projeto hão de se repetir nos demais trechos

concedidos nas rodovias federais e também nos onze trechos de rodovias estaduais

incluídas no Programa Estadual de Concessões Rodoviárias Mato Grosso do Sul.

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Observamos que a promulgação da Lei 4.476 de 18 de março de 2014 através da

qual o Poder Executivo Estadual foi autorizado a realizar concessão de dos trechos das

rodovias estaduais MS-040, MS-112, MS-135, MS-180, MS-223, MS-289, MS-295, MS-306,

MS-316, MS-338, MS-395 e acessos ocorreu imediatamente após a efetivação da

concessão da rodovia BR 163/MS fato que nos levou a procurar identificar uma possível

dependência entre a efetivação das concessões planejadas pelo Governo Estadual com as

ações inerentes ao Programa Nacional de Desestatização - PND. Levantamentos

preliminares mostraram que, desde o ano de 2012, o Governo Estadual vinha aguardando

as concessões previstas pelo PND para o Mato Grosso do Sul para poder, de fato,

implementar Programa Estadual.

Nesta terça-feira, Puccinelli lembrou que o pedido para duplicar a BR-163, apelidada de Rodovia da Morte, vem desde a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). “E sempre, no planejamento do governo estadual, gostaríamos que o pedágio não ultrapassasse R$ 4,60 a cada 100 km”, disse.1

Constata-se uma relação de dependência do êxito do Programa Estadual com a

cocessão das rodovias federais incluídas no Programa Nacional de Desestatização - PND

fato que se confirmou a partir da exclusão dos trechos das rodovias MS 040, MS 338 e MS

395 do projeto original, tendo em vista a então exclusão, por parte do Governo Federal dos

trechos leste das rodovias BR 262 e BR 267. A partir deste fato inferimos que o

planejamento adotado pelo governo estadual embasou a concessão das rodovias estaduais

apenas na efetivação da cessão das rodovias federais, ou seja, se não serão utilizadas

como rota de fuga as rodovias estaduais não serão rentáveis do ponto de vista da

exploração comercial oriunda da concessão.

Desta maneira, já no ano de 2014 o número de trechos das rodovias estaduais a

serem concedidos caiu de onze para oito perfazendo um total de 596,7 km. Ao contrario do

que se observa em relação à BR 163/MS, o caso da concessão das rodovias estaduais

parece caminhar para o abandono tendo em vista que a notória inviabilidade econômico-

financeira dos trechos incluídos no Programa Estadual de Concessões Rodoviárias

compromete a realização dos leilões, como se noticiou na mídia local. No mês de julho de

2014 o Governo do Estado abriu a concessão de cinco das oito rodovias mantidas no

Programa, no entanto o leilão de 464,2 quilômetros de cinco rodovias localizadas na região

nordeste do estado (vide Figura 01) realizado no dia 05 de agosto de 2014 foi deserto, ou

seja, nenhuma das onze empresas que anteriormente haviam adquirido o edital do certame

apresentaram propostas. Neste sentido, o presente trabalho pretende trazer à luz da

discussão geográfica os resultados de um planejamento pautado em perspectivas futuras

1 In: “André aprova valor de pedágio e quer parceria com vencedora de leilão” Disponível em http://www.campograndenews.com.br/economia/andre-aprova-valor-de-pedagio-e-quer-parceria-com-vencedora-de-leilao Acesso em 14.03.2014

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pouco sólidas buscando, através da discussão científica contribuir para minimização das

fragilidades inerentes ao processo de planejamento de políticas públicas voltadas ao setor

da infraestrutura logística. Para cumprir este objetivo realizamos o levantamento de

documentos oficiais que tratam da temática, acompanhamos as discussões e ações

tornadas públicas através da mídia, realizamos pesquisas buscando confrontar outras

experiências desenvolvidas por governos estaduais e também pelo governo federal na área

de concessão rodoviária.

2 – Mato Grosso do Sul no contexto do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias

Conforme mencionamos no início deste trabalho, implementação do plano de

concessão de rodovias localizadas no território sul-mato-grossense remonta à assinatura do

Decreto nº 2.444 ocorrida no ano de 1997 período no qual o país vivia uma intensa corrida,

na esfera federal com vistas a conceder o maior número possível de rodovias.

Devido à complexidade na elaboração dos projetos preparatórios para abertura

dos editais licitatórios, as rodovias localizadas no Mato Grosso do Sul não foram inseridas

nas concessões da década de 1990, aliado à isso, soma-se o fato de que a mudança na

estrutura política nacional a partir chegada do PT à presidência da república com a vitória do

presidente Luis Inácio Lula da Silva no pleito de 2001 trouxe, dentre outros resultados, a

suspensão das práticas neoliberais desenvolvidas pelo governo liderado pelo presidente

Fernando Henrique Cardoso (PSDB).

Assim, somente no ano de 2012, já sob a presidência de Dilma Rousseff (PT) o

Ministério dos Transportes autorizou a EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos) a

desenvolver estudos técnicos de base para a licitação de concessão de trechos em rodovias

federais de Mato Grosso do Sul. Na lista, estavam as BRs 163, 267 e 262.

Vale ratificar que estes estudos técnicos abrangem aspectos de engenharia,

operação, meio ambiente, demanda, elaboração de minutas de documentos e modelagem

econômico-financeira sendo que o custo de sua elaboração ficou, no caso da BR 163/MS, a

cargo da empresa Concessionária de Rodovia Sul-Matogrossense S.A (CCR MS Vias),

empresa do Grupo CCR classificada como uma das maiores concessionárias do setor em

operação no Brasil2.

2 De acordo com informações divulgadas no sitio da empresa na internet, o Grupo CCR é uma das maiores empresas de concessão de infraestrutura do mundo, com atuação nos segmentos de concessão de rodovias, mobilidade urbana e serviços, com valor de mercado superior a R$ 20 bilhões. A companhia é responsável por 3.284 quilômetros de rodovias da malha concedida nacional, nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Mato Grosso do Sul. O Grupo tem ainda 34,25% do capital social da STP, que opera os meios eletrônicos de pagamento Sem Parar e Via Fácil. Disponível em: http://www.grupoccr.com.br/grupo/sobre-o-grupo Acesso em 30.06.2015

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Analisando a questão dos processos de privatização de rodovias do estado de

São Paulo, Oliveira, 2013 assevera que “No caso de concessões de rodovias no Brasil as

concedidas apresentam melhores serviços aos usuários, conforme resultado de pesquisa

realizada pela Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2012)”. (Oliveira, 2013, p. 7)

Foto 1 – Trecho atualmente sob responsabilidade da Concessionária CCR MSVia contemplado com obras do PAC na BR-163 em Campo Grande no ano de 2010

Fotos: Dantas, D. S. 2010.

De acordo com o supracitado autor essa constatação se deve pela pré-atuação

do Estado na execução de obras de melhorias dos trechos antes da efetivação das

concessões, fato ocorrido em Mato Grosso do Sul no caso da BR 163 que recebeu

investimentos do PAC3 para adequação de capacidade do trecho compreendido entre o

extremo sul até o norte do estado. Neste caso há uma intensa ação do estado que entrega o

trecho apenas para a manutenção por parte da concessionária vencedora do certame. De

acordo com Oliveira, 2013:

“Assim, a iniciativa privada desde que passaram a administrar esses trechos (classificados como os melhores do país) tem apenas conservado a

3 Na BR-163, rodovia que faz a ligação das regiões Norte e Sul do Brasil e que, em território sul-mato-grossense passa por importantes áreas produtoras de grãos, cana-de-açúcar e rebanhos, as obras estão sendo executadas em vários lotes. Desde o extremo sul estadual, no município de Mundo Novo, estão sendo realizadas obras de adequação de capacidade na qual o DNIT tem executado o alargamento da pista que passa de 7 para 12 metros; nas proximidades de Dourados onde foi executada a duplicação de aproximadamente 30 km, até Sonora no Norte e foi estadual.

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qualidade das rodovias (pavimento e sinalização), nada além do que consta nos contratos, ou seja, não fazem mais do que a obrigação do contrato. (...) Em suma, não se trata de mérito da iniciativa privada, mas de investimentos do Estado ao longo de mais de três décadas. (Oliveira, 2013, p. 7)

Foto 2 – Trecho atualmente sob responsabilidade da Concessionária CCR MSVia contemplado com obras do PAC na BR-163 em Campo Grande no ano de 2010

Foto: Marcelo Victor. Disponível em http://www.campograndenews.com.br/cidades/governo-abre-mao-de-rs-144-milhoes-para-concessionaria-investir-na-163

Apontamos ainda o fato de os trechos concedidos contarem com equipes

permanentes de socorro, limpeza, conservação e manutenção. Isso é visto de maneira

positiva pelos usuários que, ao comparar a situação de trechos não concedidos, avalia como

melhor opção o pagamento da tarifa de pedágio.

As concessionárias que administram rodovias federais no Brasil estão sob a

supervisão da ANTT, a qual cabe fiscalizar e regular a exploração da rodovia. Analisando

esta temática Pereira e Gonçalves, 2010 asseveram que:

A concessão tem como objetivo a exploração da infraestrutura, prestação de serviços públicos e obras. Conforme o programa de Exploração de Rodovias (PER), definido pela ANTT, é exigido que os seis primeiros meses sejam destinados à resolução de problemas emergenciais antes da autorização para cobrança de pedágio. (PEREIRA e GONÇALVES, 2010, p. 209)

Essa regra causa um impacto visual imediato a partir do início da operação da

concessionária que, realiza a melhoria da pavimentação das pistas, sinalização vertical

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(placas, indicadores etc.), sinalização horizontal (pintura de faixas de rolamento), iluminação

e dispositivos de segurança, entre outros.

Foto 3 – Equipe de socorro da concessionária MSVia em ação

Foto: Rachid Waqued. Disponível em: http://www.msvia.com.br/noticias/apos-dois-anos-de-operacao-ccr-msvia-registra-mais-de-280-mil-ocorrencias-na-br-163-ms?id=5554

Em agosto de 2013 e já tendo em mãos os resultados dos estudos técnicos

realizados nas três rodovias supracitadas, o Governo Federal tornou pública a decisão de

excluir os trechos das rodovias BR 262 e 267/MS tendo em vista a inviabilidade econômica

verificada nos estudos preliminares apresentados EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos)

mantendo-se, apenas, a BR 163 no Programa.

Analisando essa temática, Oliveira, 2013 assevera que o Estado ao conceder

está autorizando que uma empresa privada administre e ofereça um serviço de interesse

público e cobre um valor além do valor de custo.

Na análise do autor as concessões se transformaram em negócios rentáveis

motivo pelo qual nem todos os trechos de rodovias oferecidos pelo Estado são interessantes

para concessão. Antes de conceder os trechos o governo realiza estudos para avaliar os

economicamente viáveis. Trechos com baixo VDM4 não são cogitados para concessão.

É neste ponto que abrimos um parêntese para contextualizar em quais condições

se deu a implementação do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias, criado por

meio da Lei 4.476 de 18 de março de 2014.

4 Volume Diário Médio

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A publicação da lei se dá exatamente seis dias após a assinatura do contrato

firmado entre a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT e a Concessionária de

Rodovia Sul-Matogrossense S.A. Naquele momento (março de 2014), empresa CCR MS

Vias iniciava o controle operacional da BR 163/MS e já se tinha a certeza, até então, da

exclusão definitiva dos trechos leste das BR 262 e 267.

Para prosseguir com nossa hipótese passemos a analisar o mapa de localização

das rodovias citadas neste trabalho.

Mapa 01 – Rodovias integrantes do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias

No Mapa 01 trazemos tracejadas em vermelho as rodovias BR 163 que corta o

estado na direção Norte / Sul, BR 262 que atravessa o estado no sentido Leste / Oeste

passando por Campo Grande, BR 267 também perfazendo o trajeto Leste / Oeste passando

por Nova Alvorada do Sul e BR 359 ligando o trecho norte da BR 163 na altura da cidade de

Coxim ao extremo nordeste estadual fazendo a ligação com o Oeste Goiano.

Conforme consta no documento de apresentação do Programa de Exploração

Rodoviária (PER)

O Sistema Rodoviário objeto da Concessão compreende trechos das rodovias BR 163, BR 267 e BR 262, integralmente inseridos no estado do Mato Grosso do Sul, com extensão total de 1423,30 km, sendo: 847,20 km da BR 163 (início na divisa com o estado do Mato Grosso e término na

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divisa com o Paraná), 249,30 km da BR 267 (início no entroncamento com a BR 163 e término na divisa com o estado de São Paulo) e 326,80 km da BR 262 (início no entroncamento com a BR 163 e término na divisa com o estado de São Paulo), incluindo os elementos integrantes da faixa de domínio, além de acessos e alças, edificações e terrenos, pistas centrais, laterais, marginais ou locais ligadas diretamente ou por dispositivos de interconexão com a rodovia, acostamentos, obras de arte especiais e quaisquer outros elementos que se encontrem nos limites da faixa de domínio, bem como pelas áreas ocupadas com instalações operacionais e administrativas relacionadas à Concessão. (PER das rodovias 163, 262 e 267, 2013, p. 6)

A localização destas rodovias federais permite o deslocamento de bens, serviços

e pessoas entre os extremos estaduais servindo, principalmente, para a conexão entre os

estados de Mato Grosso, Paraná, São Paulo e Goiás5.

Tratam-se de rodovias estratégias para integração regional e também

interligação entre os extremos do estado, estando inclusive, no caso da BR 262 e 267

inseridas no contexto da rota Bioceânica.

No bojo do Programa de Investimento em Logística (PIL) que, conforme já

dissemos anteriormente viabilizou a concessão da BR 163/MS no ano de 2014, incluiu as

rodovias BR 262 e BR 267 na etapa lançada em junho de 2015.

Essa nova etapa do Programa promove, segundo o discurso oficial, a

continuidade ao processo de modernização da infraestrutura de transportes do país e

também atua na retomada do crescimento da economia, através de investimentos de R$

198,4 bilhões a partir de 2015.

De acordo com Correa & Ramos (2010) o protagonismo exercido pela região

Centro-Oeste na produção e exportação de grãos, de maneira especial a soja não condiz

com a infraestrutura ofertada para um adequado o escoamento da oleaginosa, transportado

prioritariamente no modal rodoviário. As condições precárias de conservação das rodovias

sob a administração do Estado refletem em perdas na produção. (CORREA & RAMOS,

2010, p. 449)

Neste sentido foram incluídas no Programa o trecho leste da BR 262 numa

extensão total de 327 km entre Campo Grande e a Divisa com São Paulo (Três

Lagoas/Castilho SP 300) com investimentos estimados em R$ 2,5 bilhões para execução de

obras de duplicação e também da BR 267 entre Nova Alvorada do Sul (BR 163) e a Divisa

com São Paulo (Bataguassu/Presidente Epitácio SP 270) num trecho com extensão total de

249 km e investimento estimado de R$ 2 bilhões para obras de duplicação.

5 De acordo com informações divulgadas no documento intitulado “Infraestrutura no Brasil: projetos, financiamentos e oportunidades” elaborado pelo Ministério da Fazenda em 2013, as três rodovias federais 163, 262 e 267 apresentaram em 2012 um Volume Médio Diário de 5,8 mil veículos/dia, desse total 62% de veículos leves. Disponível em: https://www.fazenda.gov.br/divulgacao/publicacoes/infraestrutura-no-brasil/road_show_infraestrutura_no_brasil_2013.pdf

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Figura 01 – Concessão de rodovias estaduais de Mato Grosso do Sul

É necessário ratificar que, conforme apontamos anteriormente, em agosto de

2013 o Governo Federal havia excluído do processo estas duas rodovias alegando

inviabilidade econômica do processo de concessão. Cabe uma investigação acerca da

mudança de postura por parte do Governo em incluir estas rodovias na nova etapa do PIL.

Este novo cenário trará, provavelmente, reformulações nas propostas de

concessão inerentes ao Programa Estadual de Concessões Rodoviárias do MS tendo em

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vista o recuo do então Governador André Puccinelli (PMDB) acerca das concessões das

rodovias MS-040, MS-338 e MS-395 na ocasião da exclusão dos trechos da BR 262 e 267.

Conforme se divulgou oficialmente “os estudos para termos uma outorga melhor

demonstraram que ainda não haverá fluxo de tráfego suficientemente grande para essas

três rodovias. A 040 é uma delas”, afirmou o governador André Puccinelli.6

Foto 4 – Rodovia MS 040 durante obras de pavimentação executadas pelo Governo do Estado

Foto Rachid Waqued, GEMS. Disponível em http://www.midiamax.com.br/noticias/3-dias-do-fim-andre-inaugura-pavimentacao-asfaltica-da-ms-040

Diante a desistência, naquele momento (2013) por parte do Governo Federal em

implementar a concessão nas rodovias BR 262 e 267, o governo estadual percebeu a

inviabilidade da concessão dos três trechos supracitados pois inexistiria a citada “rota de

fuga”, ou seja, a viabilidade econômica das rodovias estaduais estaria, ao nosso ver,

estritamente ligada à implementação das praças de cobranças do pedágio nas rodovias

federais.

Vale ressaltar que essa diretriz está explicitada no Decreto nº 13.926 publicado

na edição do dia 03 de abril de 2014 do Diário Oficial do Estado de Mato Grosso do Sul

conforme segue:

6 Governo retira do processo de concessão três rodovias do Bolsão. Disponível em http://www.bolsaoms.com.br/noticias/regiao/governo_retira_do_processo_de_concessao_tres_rodovias_do_bolsao. Acesso em 13/06/2014

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Considerando que a recuperação da malha rodoviária estadual, implementada por meio dos Programas MS Forte 1 e 2, em especial aos trechos especificados na ementa deste normativo, foi concebida para absorção de tráfego diverso da planejada para a BR-163, no trecho compreendido dentro do território estadual;Considerando que, com a implementação do pedagiamento ao longo da rodovia BR-163, no trecho, cuja extensão se encontra dentro dos limites territoriais do Estado de Mato Grosso do Sul, há a possibilidade de seus usuários contínuos estabelecerem rotas alternativas; (DECRETO Nº 13.926, DE 2 DE ABRIL DE 2014)

No entanto, podemos inferir que a inclusão da MS-040, MS-338 e MS-395 no

Programa Estadual de Concessões Rodoviárias teria como único fundamento a concessão

dos trechos da BR 262 (secção entre a BR163/MS(A) (Campo Grande) e Divisa. MS/SP) e

BR 267 (secção entre a BR-163/MS (Nova Alvorada) e Divisa. MS/SP) previstas para

integrarem o Programa Nacional de Desestatização – PND.

Ao compreender que a desistência por parte do Governo Federal em conceder os

trechos das rodovias BR 262 e 267 comprometeria os planos da concessão das rodovias

MS 040, 338 e 395, o governo do estado exclui estas três rodovias do Programa. Com as

mudanças supracitadas o trecho total de rodovias estatuais a serem concedidas cai de

950,8 para 596,7 quilômetros divididos em oito rodovias.

Na Figura 01 é possível identificar cinco dos onze trechos de rodovias estaduais

que originalmente integravam o Programa Estadual de Concessões Rodoviárias, tracejadas

na cor verde são elas MS 135, 223, 316, 306 e 112.

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Figura 01 – Localização das rodovias MS 112, 135, 223, 316 e 306.Elaborado por Dantas, D. S. (2014)

Ao contrario do que se observa em relação à BR 163/MS, o caso da concessão

das rodovias estaduais parece caminhar para o abandono tendo em vista que a notória

inviabilidade econômico-financeira dos trechos incluídos no Programa Estadual de

Concessões Rodoviárias compromete a realização dos leilões, como se noticiou na mídia

local.

No mês de julho de 2014 o Governo do Estado abriu a concessão de cinco das

oito rodovias mantidas no Programa, no entanto o leilão de 464,2 quilômetros de cinco

rodovias localizadas na região nordeste do estado realizado no dia 05 de agosto de 2014 foi

deserto, ou seja, nenhuma das onze empresas que anteriormente haviam adquirido o edital

do certame apresentaram propostas.

O resultado foi que, após vários reagendamentos, no dia 29 de setembro de

2014 o governador André Puccinelli (PMDB) tornou público aquilo que já parecia inevitável,

desistiu de realizar os leilões de concessão das oito rodovias integrantes do Programa. Em

suas palavras.

“Não vai dar tempo de fazer o novo edital das oito rodovias. Vou deixar para o próximo governador executar. Não teve prazo para fazer. Sabe como é final de mandato. Vou deixar os estudos e o projeto tudo pronto para o próximo governador lançar o edital e executar”, justifica Puccinelli.7

7 In: “Governador desiste e concessão de rodovias fica para sucessor” disponível em http://www.campograndenews.com.br/cidades/governador-desiste-e-concessao-de-rodovias-fica-para-sucessor Acesso em 30.09.2014

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Após a mudança na gestão do Governo do Estado com a posse do Governador

Reinaldo Azambuja (PSDB) em janeiro de 2015 as tratativas acerca da do Programa de

Concessões foram suspensas e, em nota divulgada após a oficialização da concessão das

rodovias BR 262 e 267, a Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seinfra), informou que não

há nenhum projeto previsto para dar continuidade ao contido na Lei aprovada em março de

2014.

De fato, o assunto que, durante o ano de 2014 foi bastante difundido pela mídia

e discutido pelos agentes envolvidos no processo parece ter sido “engavetado” no sentido

literal do termo.

3 – Considerações Finais

A elaboração de políticas públicas seja para ações nas áreas da saúde,

educação, assistência social, infraestrutura, etc deveria, obrigatoriamente, ser precedida por

estudos sérios e concisos que garantissem sustentabilidade aos projetos, ou que pelo

menos diminuíssem os ricos de uma ação mal planejada.

A ânsia do Governo do Estado de Mato Grosso do Sul administrado pelo então

governador Andre Puccinelli (PMDB 2007-2010 / 2011-2014) em implementar um programa

para concessão de trechos de rodovias sabidamente conhecidas pela falta de tráfego

contando, apenas com a hipótese de que se tornariam rotas de fuga dos usuários das

rodovias federais concedidas, mobilizou esforços e recursos da administração pública para

viabilizar a criação de uma lei específica para tratar sobre o tema.

O que nos chama a atenção é a falta de documentos preparatórios que

poderiam embasar a decisão de criação do Programa de Concessão, e ainda assim, não

houve empecilho por parte da bancada em aprovar o projeto de lei.

Conforme se divulgou na mídia a apresentação do projeto aos parlamentares foi

feita pelo então Secretário de Obras Edson Giroto pautando a decisão na necessidade de

inibir as “rotas de fuga” ocasionadas pela cobrança de pedágio na BR-163.

A nosso ver, a mobilização por parte do executivo e do legislativo estadual em

prol da aprovação do projeto de criação do Programa de Concessão se justificaria pelo fato

de que, um possível aumento no tráfego de veículos originado na tarifação sobre as

rodovias federais demandaria mais recursos para fins da manutenção destas rodovias, no

entanto para obter sucesso no processo de concessão seria preciso garantir o retorno e a

viabilidade financeira das concessionárias vencedoras.

Apesar da aparente inviabilidade do processo de implementação do Programa

de Concessões Rodoviárias, é fato que o estado de Mato Grosso do Sul necessita dar

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atenção especial aos investimentos no setor de infraestrutura logística em especial

promovendo ações que possam privilegiar outros modais de transporte.

Nesse sentido apontamos para a necessidade de implementação de esforços no

sentido de se planejar ações no âmbito do desenvolvimento da infraestrutura de transportes

com base em estudos e diagnósticos que apontem os pontos de maior entrave no sistema

logístico estadual. Tal ação em nível federal ganhou maior fôlego após a criação da

Empresa de Planejamento e Logística (EPL) criada pelo governo no ano de 2012 foi a

responsável pelos levantamentos que levaram à inserção das rodovias federais já citadas ao

longo do trabalho no Programa Nacional de Desestatização (PND).

Comungamos com os apontamentos realizados pelo IPEA, 2014 ao salientar a

importância do planejamento para a integração das ações na área da infraestrutura logística.

Em suas palavras:

Além disso, a criação de uma instituição central de planejamento de infraestrutura pode contribuir fortemente para a maior integração dos projetos de engenharia ligados a transportes, o que poderia contribuir para a execução mais eficiente (em custo e prazo) de projetos de infraestrutura que possuam algum grau de sinergia. (IPEA. 2014, p. 52)

Em 2017 o governo estadual retomou a discussão acerca da implementação da

concessão da rodovia MS 306, que anteriormente compunha o lote dos onze trechos que

originalmente estavam contemplados no Programa Estadual de Concessões Rodoviárias

lançado em 2014

O trecho em destaque parte da BR-359(B) até a BR-158(A) (Cassilândia),

totalizando 200 km de extensão se configurando como uma importante rota de escoamento

da produção da porção norte da região Centro-Oeste, servindo tanto como acesso ao modal

hidroviário do Mercosul, por meio da hidrovia do rio Tietê-Paraná, como ao modal ferroviário

operado pela América Latina Logística Malha Norte S.A (ALL), com terminais

rodoferroviários nos municípios de Chapadão do Sul e Aparecida do Taboado, além de rota

rodoviária para os caminhões que buscam o porto marítimo de Paranaguá e Santos.

Conforme levantamento encomendado pelo Governo de Mato Grosso do Sul, o

volume médio de tráfego é de 5794 veículos, sendo 3777 (65,18%) passeio e 2018 (34,82%)

comerciais, conforme levantamento realizado em maio de 2017.

O Edital de Chamamento Público para o Procedimento de Manifestação de

Interesse (PMI) nº 02/2017 foi publicado no Diário Oficial do Estado do dia 06 de julho e

2017, com o objetivo de estabelecer as diretrizes para a participação de interessados na

elaboração e apresentação de estudos técnicos para estruturação do projeto de futura

concessão da Rodovia MS-306.

A repetição de um processo que não trouxe resultados nos leva a concluir que o

fator planejamento, parece estar ausente nas esferas do estado. Estudos mais

11

aprofundados devem prevalecer sobre a tentativa de terceirizar investimentos em

manutenção do aparato estatal, conforme se noticiou na mídia, estimativas do Executivo

Estadual, apontaram que para recapear a via, seriam necessários investimentos superiores

a R$ 250 milhões, o que na conjuntura atual, de crise financeira, torna a obra inviável e

justifica o repasse a iniciativa privada para a recuperação e exploração da via.8

3 – Referências Bibliográficas

ANTT. Agência Nacional de Transporte Terrestres. Brasil: online, 2013. Apresenta informações sobre as concessões de rodovias federais. Disponível em: < www.antt.gov.br>. Acesso em: 14/06/2014.

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8 In: Estudo vai apontar capacidade e demandas de rodovia que governo de MS quer privatizar. Disponível em: https://g1.globo.com/mato-grosso-do-sul/noticia/estudo-vai-apontar-capacidade-e-demandas-de-rodovia-que-governo-de-ms-quer-privatizar.ghtml. Acesso em 14/12/2017