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VIABILIDADE DE IMPLEMENTAÇÃO DE UM TERMINAL DE CONTÊINER NO
PORTO DO AÇU – UMA ANÁLISE PRELIMINAR
Luiz Felipe Bretas Rozo
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Naval e Oceânica da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários
à obtenção do título de Engenheiro
Orientador: Luiz Felipe Assis
Rio de Janeiro
Setembro de 2018
VIABILIDADE DE IMPLEMENTAÇÃO DE UM TERMINAL DE CONTÊINER NO
PORTO DO AÇU – UMA ANÁLISE PRELIMINAR
Luiz Felipe Bretas Rozo
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.
Examinado por:
______________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc.
______________________________________
Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, PhD.
______________________________________
Prof. Floriano Carlos Martins Pires Júnior, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
SETEMBRO DE 2018
iii
Rozo, Luiz Felipe Bretas
Viabilidade de implementação de um terminal de contêiner
no Porto do Açu – Uma Análise Preliminar/ Luiz Felipe Bretas
Rozo – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola Politécnica, 2018.
XV, 110 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Luiz Felipe Assis
Projeto de Graduação – UFRJ/Escola Politécnica/
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica, 2018.
Referências Bibliográficas: p. 89-91.
1. Contêiner. 2. Porto do Açu. 3. Portos. 4. Terminais. 5.
Movimentação de Contêiner. I. Assis, Luiz Felipe. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Viabilidade de
implementação de um terminal de contêiner no Porto do Açu.
iv
AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho de conclusão de curso aos meus pais Luiz Alberto
Lourenço Rozo e Maria Teresa Bretas Rozo que me apoiaram mais que todos durante
essa minha trajetória, sempre me dando força e suporte. À minha irmã, Maria
Fernanda Bretas Rozo, que completa minha base familiar e foi fundamental para
trilhar tal caminho. Ainda no âmbito da família, gostaria de agradecer a minha
madrinha Maria de Fátima Campos Bretas por todo o apoio e gestos de carinho e
meu falecido avô Luiz Cordeiro Rozo, que por mais que não esteja aqui neste
momento tão especial, foi fundamental com todos os ensinamentos e sabedoria.
À minha namorada Carolina Tinoco Cantone Corrêa de Sá, que tornou essa
caminhada menos complicada e que estava ao meu lado sempre que tropecei para
me ajudar a levantar. O amor e a confiança depositada por você foram fundamentais
para mais essa conquista. Gostaria de estender esse agradecimento a toda à sua
família.
Aos meus companheiros de curso e de faculdade por todas as interações e
noites estudando na Sala de Estudos, que contribuíram incondicionalmente para o
meu crescimento profissional e conhecimento.
Aos meus amigos e companheiros de tantas conquistas do time de basquete
da engenharia UFRJ e time geral da UFRJ, em especial aos meus amigos Gabriel
Fiúza, Bernardo Spindola e João Carneiro, por se tratarem de pessoas que tiveram
ao meu lado em tantos momentos especiais e de vitórias.
Aos meus amigos de companheiros da Associação Atlética Acadêmica da
UFRJ por uma série de ensinamentos que hoje me tornaram uma pessoa muito mais
capaz e preparada para o mercado de trabalho e para a vida.
Aos meus companheiros de trabalho, em especial Marcelo Procópio e Thiago
Segreto, por todos os ensinamentos e auxílios, principalmente no que tange aos
assuntos de terminais portuários e modelagem financeira.
Aos meus amigos de infância e adolescência da Tijuquinha que estão sempre
ao meu lado em todos esses momentos especiais, inclusive, este. Vocês são
verdadeiros irmãos.
Ao professor Luiz Felipe por toda paciência, ensinamentos, diretrizes, empenho
e proatividade em ajudar, que se tornou um parceiro muito importante durante todo o
curso e principalmente, nesta reta final.
Ao corpo docente da Escola, em especial do departamento de Engenharia Naval
e Oceânica, que, com seriedade e dedicação, passaram a frente seus conhecimentos.
v
Aos funcionários da UFRJ, que em muitas vezes me socorreram e me ajudaram,
especialmente à Simone Morandini pelo exemplo de profissional que é.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Viabilidade da implementação de um terminal de contêiner no Porto do Açu – Uma
análise preliminar.
Luiz Felipe Bretas Rozo
Setembro/2018
Orientador: Luiz Felipe Assis
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Com base em estudos de demanda disponíveis, estatísticas de carga e dados
do próprio Porto do Açu, foram elaborados cenários para evolução do fluxo de carga na
cabotagem da Costa Leste da América do Sul de forma estabelecer capacidade de um
terminal de contêiner no Porto de Açu. Através do estudo de demanda foram estimados
investimentos e custos operacionais necessários para implementação do terminal. O
dimensionamento do terminal foi realizado com base em benchmarks disponíveis para
terminais de contêineires. A análise envolveu também a precificação atual dos serviços
de praticagem, reboque e acesso ao canal para estudar a viabilidade ou não do mesmo.
Considerando-se dados de demanda e estimativas de custos de equipamentos e
infraestrutura foi realizada uma análise de fluxo de caixa descontado, de forma
estabelecer o custo/teu para os diferentes cenários. A análise envolveu também análise
de sensibilidade das principais variáveis envolvidas.
Palavras-chave: Contêiner, Porto do Açu, Portos, Terminais, Movimentação de
Contêiner.
vii
Abstract of the Bachelor’s Degree Final Project presented to Escola Politécnica/UFRJ
(Polytechnic Institute/Federal University of Rio de Janeiro) as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Bachelor in Naval Architecture and Marine Engineering.
The Viability of Implementing a Container Terminal at Port of Açu – A preliminary
analysis
Luiz Felipe Bretas Rozo
September/2018
Advisor: Luiz Felipe Assis
Course: Naval Architecture and Marine Engineering
Based on available demand studies, cargo statistics and data from the Port of Açu itself,
scenarios were developed for the evolution of cargo flow in the East Coast of South
America in order to establish capacity of a container terminal in the Port of Açu. Through
a study of demand we estimated the investments and operational costs required to
implement the terminal. The sizing of the terminal was performed based on available
benchmarks for container terminals. The analysis also involved the current pricing of the
services of pilotage, towage and access to the channel to study the feasibility or not of
the same.
Considering demand data and cost estimates of equipment and infrastructure, a
discounted cash flow analysis was performed, in order to establish the cost/box for the
different scenarios. The analysis also involved sensitivity analysis of the main variables
involved.
Keywords: Container, Port of Açu, Ports, Terminals, Container Handling.
viii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO ......................................................................... 5
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ....................................................................... 6
2 PORTOS ............................................................................................................... 8
2.1 DIFERENTES MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA ................................... 9
2.2 PORTOS BRASILEIROS: PERFORMANCE ................................................ 13
2.2.1 VISÃO GERAL ...................................................................................... 13
2.2.2 INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DEDICADAS A SERVIÇOS DE
CONTÊINER NO BRASIL .................................................................................... 14
2.2.3 DESEMPENHO PORTUÁRIO NAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
BRASILEIRAS DE CONTÊINER ......................................................................... 17
2.2.3.1 CONSIGNAÇÃO MÉDIA........................................................................ 17
2.2.3.2 PRANCHA MÉDIA ................................................................................. 18
2.2.3.3 TEMPO MÉDIO ..................................................................................... 18
3 LINHAS REGULARES ......................................................................................... 22
3.1 CONFERÊNCIAS DE FRETE ....................................................................... 22
3.2 CONSÓRCIOS ............................................................................................. 22
3.2.1 VESSEL SHARING AGREEMENT (VSA) .............................................. 23
3.2.2 SLOT CHARTER AGREEMENT (SCA) ................................................. 23
3.2.3 SLOT EXCHANGE AGREEMENT (SEA) .............................................. 23
3.3 ALIANÇAS .................................................................................................... 24
4 MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NO BRASIL ................................................ 26
4.1 ANTAQ ......................................................................................................... 26
4.2 PANORAMA GERAL .................................................................................... 26
4.3 CLUSTER DO LESTE .................................................................................. 28
5 PORTO DO AÇU ................................................................................................. 35
5.1 EMPRESAS DA HOLDING PRUMO ESTABELECIDAS NO PORTO DO AÇU
36
ix
5.1.1 FERROPORT ........................................................................................ 36
5.1.2 AÇU PETRÓLEO .................................................................................. 37
5.1.3 TERMINAL 2 ......................................................................................... 38
5.1.4 BP-PRUMO ........................................................................................... 40
5.1.5 DOME.................................................................................................... 40
5.1.6 GÁS NATURAL AÇU ............................................................................. 40
5.1.7 A PORTO DO AÇU................................................................................ 40
5.1.7.1 TERMINAL MULTICARGAS .................................................................. 41
6 PORTOS E POTENCIAIS TERMINAIS COMPETIDORES .................................. 45
6.1 VITÓRIA ....................................................................................................... 45
6.1.1 TVV (TERMINAL DE VILA VELHA) ....................................................... 47
6.2 RIO DE JANEIRO ......................................................................................... 48
6.2.1 TECON 1 - LIBRA ................................................................................. 50
6.2.2 TECON 2 – MULTI-TERMINAIS ............................................................ 51
6.3 ITAGUAÍ ....................................................................................................... 53
6.3.1 SEPETIBA TECON................................................................................ 55
6.4 SANTOS ....................................................................................................... 56
6.4.1 TECON: SANTOS BRASIL .................................................................... 58
6.4.2 BTP TERMINAL .................................................................................... 59
6.4.3 EMBRAPORT (DP–WORLD) ................................................................ 60
6.4.4 LIBRA TERMINAL SANTOS .................................................................. 61
7 VIABILIDADE DO TERMINAL ............................................................................. 63
7.1 MERCADO CONSUMIDOR .......................................................................... 63
7.1.1 CARGAS CATIVAS ............................................................................... 63
7.1.2 CARGAS ÂNCORAS ............................................................................. 64
7.2 ANÁLISE QUALITATIVA .............................................................................. 66
7.3 ANÁLISES QUANTITATIVAS ....................................................................... 67
7.3.1 CUSTO DE ACESSO AO CANAL E ATRAÇÃO .................................... 67
7.3.1.1 ACESSO AO CANAL ............................................................................. 69
x
7.3.1.2 ACOSTAGEM ........................................................................................ 69
7.3.1.3 REBOCADORES ................................................................................... 70
7.3.1.4 PRATICAGEM ....................................................................................... 71
7.3.1.5 COMPILAÇÕES DE RESULTADOS ..................................................... 74
7.3.2 CUSTOS DE IMPLEMENTAÇÃO, OPERACIONAIS E RETORNO PARA
O INVESTIDOR ................................................................................................... 75
7.3.2.1 CUSTO DE INFRAESTRUTURA (CAPEX) ........................................... 75
7.3.2.2 CUSTO DE OPERAÇÃO (OPEX) E PESSOAL (SG&A) ........................ 78
7.3.2.3 RECEITA POR BOX .............................................................................. 79
7.3.2.4 CURVA DE MOVIMENTAÇÃO .............................................................. 80
7.3.2.5 MODELO FINANCEIRO ........................................................................ 83
7.3.2.5.1 DRE (DEMONSTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO).............. 83
7.3.2.5.2 FLUXO DE CAIXA ................................................................................. 84
7.3.2.5.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE .............................................................. 86
8 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 88
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 89
10 ANEXOS.............................................................................................................. 92
ANEXO I –INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DEDICADAS À MOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINER NO BRASIL ....................................................................................... 92
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Evolução do PIB pelo Comércio Marítimo Mundial ....................................... 2
Figura 2 - Evolução do tamanho dos navios de contêineres ao longo do anos e efeito da
conteinerização e economia de escala ......................................................................... 3
Figura 3 - Dez maiores operadores de contêiner .......................................................... 4
Figura 4 - Concentração de contêineres movimentados por operadoras de terminal .... 4
Figura 5 - Principais portos e terminais de Contêiner do Brasil ................................... 13
Figura 6 - Tempo médio percentual entre os 30 melhores terminais brasileiros .......... 19
Figura 7 - Tempo médio em termos absolutos por hora dos 30 melhores terminais
brasileiros ................................................................................................................... 19
Figura 8 - Tempos médios em horas entre os principais terminais concorrentes do Açu
................................................................................................................................... 20
Figura 9 - Tempos médios em percentuais dos principais competidores do Açu ........ 21
Figura 10 - Evolução das Alianças Estratégicas Globais -1996 a 2015 ....................... 25
Figura 11 - Configuração atual das Alianças ............................................................... 25
Figura 12 - Diferença percentual e absoluta de movimentação de contêiner entre
cabotagem e longo curso ............................................................................................ 27
Figura 13 - Diferença percentual e absoluta de movimentação de contêiner entre portos
públicos e TUPs .......................................................................................................... 28
Figura 14 - Volumes de contêiner no cluster do leste ao longo dos anos .................... 28
Figura 15 - Diferentes clusters de operação de contêiner ........................................... 29
Figura 16 - Divisão por cluster da movimentação em TEUs em 2017 ......................... 30
Figura 17 - Divisão em TEUs pelos portos dentro do cluster leste .............................. 31
Figura 18 - Divisão entre contêineres cheios e vazios no cluster leste ........................ 31
Figura 19 - Divisão por viagens de longo curso e cabotagem dentro do cluster leste . 32
Figura 20 - Percentual de mercado por linhas regulares ............................................. 33
Figura 21 - Percentuais de mercado por rota .............................................................. 34
Figura 22 - Posição estratégica do Porto do Açu ........................................................ 35
Figura 23 - Clientes instalados no Portodo Açu .......................................................... 36
Figura 24 - Terminal Offshore do Porto do Açu ........................................................... 37
Figura 25 - Terminal Offshore do Porto do Açu com foco na Açu Petróleo ................. 38
Figura 26 - Terminal Onshore do Porto do Açu ........................................................... 39
Figura 27 - Localização do T-MULT no Porto do Açu .................................................. 43
Figura 28 - Porto do Açu ............................................................................................. 43
Figura 29 - Volume de movimentação por TEUs no Porto de Vitória .......................... 45
xii
Figura 30 - Mapa do Porto de Vitória .......................................................................... 46
Figura 31 - Movimentação e produtividade do Terminal de Vila Velha ........................ 47
Figura 32 - Foto do TVV ............................................................................................. 48
Figura 33 - Mapa do Porto do Rio ............................................................................... 49
Figura 34 - Volume de contêiner movimentado no Porto do Rio de Janeiro ................ 50
Figura 35 - Movimentação e produtividade do terminal Libra ...................................... 51
Figura 36 - Foto do Terminal Libra .............................................................................. 51
Figura 37 - Movimentação e produtividade do terminal Multi ...................................... 52
Figura 38 - Foto do terminal Multi ............................................................................... 53
Figura 39 - Volume de movimentação em TEUs no Porto de Itaguaí .......................... 54
Figura 40 - Mapa do Porto de Itaguaí ......................................................................... 54
Figura 41 - Movimentação e Produtividade do terminal Sepetiba Tecon ..................... 55
Figura 42 - Foto do Sepetiba Tecon ............................................................................ 56
Figura 43 - Volume de contêineres no Porto de Santos .............................................. 57
Figura 44 - Mapa do Porto de Santos ......................................................................... 58
Figura 45 - Volume e Produtividade do TECON - Santos Brasil .................................. 59
Figura 46 - Volume e Produtividade do BTP Terminal ................................................ 60
Figura 47 - Volume e Produtividade do Terminal da DP-World ................................... 61
Figura 48 - Volume e produtividade do Libra Terminais – Santos ............................... 62
Figura 49 - Mapa da área de mercado de consumo atingido diretamente pelo Açu (até
300 km)....................................................................................................................... 65
Figura 50 - Mapa dos diversos produtos e quantidades da área de mercado consumidor
atingida pelo Porto do Açu .......................................................................................... 66
Figura 51 - Mapa do Porto do Açu com destaque para a área onde irá se localizar o
terminal de contêiner .................................................................................................. 76
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Modelos de Gestão Portuária....................................................................... 9
Tabela 2 - Características dos diferentes modelos portuários ..................................... 12
Tabela 3 - Porto Público Organizado por Administração ............................................. 15
Tabela 4 - Operador Portuário por Porto Organizado.................................................. 16
Tabela 5 - TUP's dedicados à Movimentação de Contêiner ........................................ 16
Tabela 6 - Consignação Média por ano ...................................................................... 17
Tabela 7 - Prancha média em Movimentos por hora (MPH)........................................ 18
Tabela 8 - Tempos médios entre os principais competidores do Açu (em horas) ........ 20
Tabela 9 - Volume em TEUs por cluster ..................................................................... 29
Tabela 10 - Movimentação de contêiner por TEUs ..................................................... 30
Tabela 11 - Maiores "shippers" dentro do cluster leste ............................................... 32
Tabela 12 - Maiores destinatários dentro do cluster leste ........................................... 33
Tabela 13 - Tabela das principais linhas regulares no cluster leste ............................. 34
Tabela 14 - Percentual de contêineres movimentados por cada cidade da região ...... 65
Tabela 15 - Percentual de contêiner movimentado por empresas da região .............. 66
Tabela 16 - Linhas que operam no cluster do leste ..................................................... 68
Tabela 17 - Tabela dos custos por box movimentado em cada Porto competidor e no
Açu ............................................................................................................................. 69
Tabela 18 - Tempo médio por terminal competidor ..................................................... 69
Tabela 19 - Racional para cobrança de acostagem .................................................... 70
Tabela 20 - Valores para cobrança de acostagem ...................................................... 70
Tabela 21 - Tarifa de rebocador por porto ................................................................... 71
Tabela 22 - Análise de sensibilidade do custo de rebocador por box, dependendo da
quantidade movimentada por atracação ..................................................................... 71
Tabela 23 - Custo de Praticagem para portos do Rio de Janeiro e Niteró ................... 72
Tabela 24 - Custo de Praticagem para o Porto de Itaguaí .......................................... 72
Tabela 25 - Custo de Praticagem para o porto de Santos ........................................... 73
Tabela 26 - Identificação dos diferentes tipos de condição para atracar em Santos ... 73
Tabela 27 - Custo de Praticagem por porto e por Box ................................................ 74
Tabela 28 - Análise de sensibilidade para o custo por box movimentado mediante a
diferentes quantidades de box por navio no Porto do Açu .......................................... 74
Tabela 29 - Compilação de resultados dos competidores para o acesso ao canal ..... 74
Tabela 30 - Análise de sensibilidade para definir custo total por box acessado no Açu
................................................................................................................................... 74
xiv
Tabela 31 - Tabela de custos para obra civil para implementação do terminal de
contêiner do Açu ......................................................................................................... 77
Tabela 32 - Tabela de custos de equipamentos para implementação do terminal de
contêiner do Açu ......................................................................................................... 78
Tabela 33 - Custo total de infraestrutura por ano de construção ................................. 78
Tabela 34 - Custo total no ano de 2017 dos portos analisados ................................... 79
Tabela 35 - Tabela de número de boxes movimentados em 2017 .............................. 79
Tabela 36 - Custo total por box nos terminais analisados e cálculo pro açu ............... 79
Tabela 37 - Receita por box dos terminais analisados ................................................ 80
Tabela 38 - Movimentação de contêineres por TEU e projeção do crescimento do PIB
................................................................................................................................... 81
Tabela 39 - Fatia de mercado ao longo dos anos ....................................................... 82
Tabela 40 - Movimentação do Porto do Açu por boxes para os 23 anos de operação 82
Tabela 41 - DRE do terminal de contêiner do Açu até 2032........................................ 84
Tabela 42 - Análise do fluxo de caixa para o terminal de contêiner do Açu por todo
período de operação ................................................................................................... 86
Tabela 43 - Análise da sensibilidade para os diferentes parâmetros análisados ......... 86
xv
Lista de Siglas
TUP – Terminal de Uso Privado
ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário
MPH – Movimentação por hora
OPEX – Custos Operacionais de Produção
CAPEX – Custos de Capital
EBITDA – Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization
EBIT - Earnings Before Interest and Taxes
IR – Imposto de renda
CSLL – Contribuição social sobre lucro líquido
VLP – Valor Presente Líquido
TVV- Terminal de Vila Velha
PIB – Produto Interno bruto
TCP – Terminal de Contêiner de Paranaguá
TEU - Twenty Foot Equivalent Unit
SG&A – Sales, General & Administrative – Vendas, despesas gerais e administrativas).
INEA - Instituto Estadual do Ambiente
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
LOA – Length overall
FRSU - Floating Storage Regasification Unit
1
1 INTRODUÇÃO
Desde meados do século XX, o fenômeno da conteinerização reduziu
drasticamente custos de transporte nos mercados internacionais. Portanto, nos tempos
atuais, os portos e terminais especializados em movimentação de contêiner se tornaram
uma importante arma para a economia moderna. Segundo um estudo contratado pelo
British Transport Docks Board (BTDB) realizado em 1967 pela McKinsey & Company
[1], o contêiner se tornaria um fator da vida humana, ao invés de meramente uma
embalagem.
Hoje em dia, com a globalização e devido as diversas transações realizadas pelo
mundo, com a globalização, e pelos diversos fatores positivos (segurança, eficácia,
redução de custo) não podemos imaginar uma vida sem o advento do contêiner.
Antes da introdução do contêiner, o transporte de muitos produtos era tão caro
que não era financeiramente viável transportá-los ao redor do mundo em grandes
quantidades. Hoje em dia, no entanto, os carros podem ser projetados na Alemanha, ter
seus componentes eletrônicos fabricados na Ásia e depois montado e finalizado no
Brasil.
É muito claro que a redução significativa nos custos de transporte resultante do
processo de conteinerização permitiu que o movimento dos produtos se tornasse mais
eficiente entre os diferentes modos de transporte, permitindo assim diferentes tipos de
operações para muitas empresas.
As fábricas que antigamente eram isoladas ou tinham alcance regional limitado
através do transporte terrestre, desde então se integraram à rede global de comércio, e
assim mais empresas multinacionais e internacionais estão presentes em muitos
mercados diferentes, porque agora podem escolher o lugar mais barato para produzir
seus produtos.
Segundo um estudo da Clarkson [2], em 2016 o mercado de contêineres
movimentou 181 milhões de TEUs, que representaram 1,72 bilhão de tonelada. O
crescimento da economia global, ou PIB global, é um dos principais impulsionadores do
transporte de contêineres. Enquanto a capacidade de resposta do comércio marítimo
ao crescimento do PIB global se comportou de forma mais moderada nos últimos anos,
a demanda por serviços de transporte marítimo e volumes na navegação continua sendo
moldada pelo crescimento da economia global, conforme observado no gráfico da
UNCTAD [4] apresentado na figura 1:
2
Figura 1 - Evolução do PIB pelo Comércio Marítimo Mundial
Fonte: [4]
O aumento da demanda por transporte de contêineres nos últimos anos motivou
os grandes armadores a desenvolverem e investirem em grandes navios de contêineres.
O aumento no tamanho dos navios é um resultado direto da exploração das economias
de escala no transporte marítimo. Navios maiores reduzem o custo unitário de transporte
de contêineres, tornando cada TEU mais barato para o transporte. Isso acentua as
barreiras para entradas em um mercado já marcado pela concentração,
consequentemente, diminuindo o número de players. O tamanho maior dos navios
coloca novos requisitos aos portos e seus canais de acesso, criando uma pressão de
mercado desigual. Conforme podemos ver na figura 2:
3
Figura 2 - Evolução do tamanho dos navios de contêineres ao longo do anos e efeito da conteinerização e economia de escala
Fonte: [5]
Conforme já foi mencionado, o mercado de transporte de contêineres é propenso
a concentração de empresas, poucas têm capital suficiente para investir em
embarcações maiores, cada vez mais caras e avançadas. Assim, o mercado de
contêineres é um oligopólio, que consiste em um número limitado de grandes
companhias de navegação que estão unidas em diferentes formas de alianças, acordos
4
ou conferências. Isso também influencia a estrutura da rede de portos, com muitos
atuando principalmente como terminais de transbordo.
De acordo com a Clarkson [2], a frota dos 10 maiores armadores de contêiner,
em 2017, respondem pela movimentação de 70% do mercado mundial de contêineres,
um aumento considerável ao longo dos anos como podemos ver nos gráficos abaixo:
Figura 3 - Dez maiores operadores de contêiner
Fonte: [2]
Essa concentração no mercado de transporte de contêineres também é
observada nos portos e terminais de contêineres. O crescimento dos operadores de
terminais de contêineres globais concentrou participação de mercado na mão de
algumas operadoras, como PSA, HPH e APM. Podemos ver no gráfico abaixo essa
relação de concentração:
Figura 4 - Concentração de contêineres movimentados por operadoras de terminal
Fonte: [6]
5
Deve-se notar também que há uma grande participação dos grandes armadores
na atividade portuária dedicada ao manuseio de contêineres. Assim podem ter maior
controle em toda a cadeia logística, permitindo ajustes coordenados com seus serviços
regulares de linha e maior confiabilidade na eficiência e qualidade dos serviços
terrestres, como a baixa eficiência nos resultados portuários e custos mais elevados
para todas as partes envolvidas. Finalmente, com o destaque de navios cada vez
maiores, foi desenvolvida uma estrutura financeiramente sólida nos serviços regulares,
com base no desenvolvimento de portos concentradores para o transbordo de carga de
navios maiores para navios alimentadores.
Essa estrutura, que podemos chamar de Hub & Spoke, muito utilizada na Europa
e Ásia, onde um porto se torna o concentrador (recebendo navios maiores) e depois,
um transbordo é feito, no porto, para navios menores que irão se destinar a diversas
localidades, otimizando assim a cadeia logística.
O Porto do Açu é um empreendimento desenvolvido, construído e operado pela
Porto do Açu S.A., uma empresa privada especializada em infraestrutura, energia e
logística. A composição da empresa é feita de 98,83% de Prumo Logística e 1,17% do
Porto de Antuérpia. O porto está localizado no Estado do Rio de Janeiro, no município
de São João da Barra. Seu interior abrange a região Sudeste do Brasil, que responde
por aproximadamente 75% do PIB e das exportações do país.
Foi identificado que no terminal T-MULT do porto há espaço e viabilidade legal
para expansão, o suficiente para desenvolver um terminal de contêineres moderno.
Além disso, foi identificado no porto uma condição de calado suficiente para operação,
tanto de terminais compactos de contêiner, quanto um Hub de Contêiner. Assim sendo,
neste trabalho será analisada a entrada do Porto do Açu no mercado, analisando o
ambiente competitivo circundante e os custos de expedição relacionados à operação
das embarcações.
1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO
O objetivo desse trabalho de conclusão de curso é estudar e explorar a
implementação de um terminal de contêineres no Porto do Açu, tanto como um terminal
para cargas que serão destinadas a região em que o mesmo está inserido e
proximidade. Por conta disso, será realizada uma avaliação do mercado potencial de
cargas, considerando o volume de carga movimentada para as áreas que compõem o
mercado consumidor da região, juntamente com os volumes que serão destinados
de/para todo Brasil, compondo assim um porto concentrador.
6
Este estudo de pesquisa aplicada está focado no potencial do porto de
contêineres do Açu de atrair cargas nos seus primeiros anos de operação, levando em
conta os volumes de carga, a sua localização geográfica e os custos da operação de
movimentação de contêiner. Isso é feito por meio de uma abordagem geral, analisando
primeiro o movimento de contêineres em todo o país e depois no “cluster regional” no
qual o Açu está localizado.
Em um segundo momento, serão estudados quais atores relevantes participam
da cadeia logística do transporte marítimo no Brasil, especificamente na indústria de
movimentação de contêineres. Estes incluem os portos e terminais especializados e os
transportadores de carga, sejam eles armadores de longo curso ou de cabotagem.
Para o completo entendimento do desempenho técnico dos terminais de
contêineres brasileiros, é necessário fazer um mapeamento do movimento de
contêineres no país, com base nas informações contidas no banco de dados da ANTAQ.
A ANTAQ, a agência reguladora brasileira responsável pela legislação de portos,
concessões e licenças, coleta estatísticas de desempenho portuário e informações
detalhadas sobre a movimentação de contêineres.
Sendo assim, terão sido estudadas as principais características no que diz
respeito ao mercado de contêineres no Brasil e na região do Açu, sendo levado a um
próximo passo que diz respeito ao custo da implementação do terminal e o seu custo
de operação (CAPEX e OPEX). Ainda assim, terão de ser levados em conta os custos
de rebocadores e praticagem com base nos possíveis volumes de carga, uma vez que
se os mesmos forem muito elevados, podem afetar a competitividade do porto.
Finalmente, será estimado o custo de movimentação, de acordo com a
capacidade estimada do terminal, para remunerar o capital investido. Após esse passo,
chegar-se-á conclusão se o terminal de contêineres do Açu é viável ou não.
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO
No primeiro capítulo do referido trabalho, foi realizado um estudo do mercado
atual de contêiner e sua evolução ao longo dos anos, desde a sua inserção, em torno
dos anos 70, até sua condição atual, como sendo principal forma de transporte de carga
e parte da vida do ser humano. O capítulo também aborda a evolução dos navios de
contêiners ao longo dos anos e o motivo por trás de portos concentradores, onde poucas
empresas possuem as maiores fatias do mercado. Ainda no capítulo 1, serão
apresentados os objetivos do trabalho e o passo a passo que será feito para chegar
desde a motivação por trás do trabalho, até sua conclusão.
7
No capítulo 2, será descrito o que são portos, os tipos de gestão portuária,
discernimento do papel do governo e do setor privado na operação dos portos e sua
evolução ao longo dos anos. Nesse capítulo, também será descrito em qual modelo
portuário o Açu está inserido, com suas particularidades.
O capítulo 3, irá detalhar as linhas regulares de contêiner e seus diferentes tipos
de organizações e evoluções ao longo dos anos.
No capítulo 4, serão detalhadas os volumes de movimentação de carga no
mercado brasileiro ao longo dos anos, bem como um maior aprofundamento no cluster
do Leste, onde o Porto do Açu está inserido.
O capítulo 5 discorre sobre o Porto do Açu, apresentando as empresas
instaladas no porto e suas características e sobre o possível terminal de movimentação
de contêiner.
O capítulo 6 aborda os concorrentes do Açu no cluster do Leste e de Santos,
entrando mais no detalhe das características de cada porto e cada terminal específicos,
assim como estatísticas, vantagens e desvantagens de cada um.
No capítulo 7, será discutido o mercado consumidor com um olhar mais no
detalhe para as cargas cativas e âncoras, assim como uma análise qualitativa da
implementação de um terminal de contêiner no Porto do Açu. Após isso, serão feitas
análises quantitativas para os custos de acesso ao canal e atracação e comparação
com outros portos, sendo detalhados linha por linha os custos de acesso, acostagem,
rebocadores, praticagem e uma conclusão baseada no custo total. Por fim será feita
uma análise dos custos de implementação, operacionais e retorno para o investidor,
onde será contemplado: CAPEX, OPEX, SG&A, receita por box, curva de movimentação
e modelo financeiro (DRE e fluxo de caixa).
Por fim, o capítulo 8 traz as conclusões do estudo com observações do autor
sobre os impactos desta alteração no aspecto de viabilidade da instalação deste
terminal de contêiner no Porto do Açu.
8
2 PORTOS
Um porto é uma área abrigada, localizada à beira de um oceano, lago, rio ou
mar, onde são processadas transferências cargas e passageiros, oriundas de diversos
destinos e diversos modais. Sendo assim, o porto é a interseção de vários modais, para
escoamento de mercadorias e passageiros.
Os portos possuem e necessitam de diferentes equipamentos, aparatos e áreas
para realizar esse serviço de transporte, dentre outros, como armazenamento, muitas
das vezes beneficiamentos de algum tipo de mercadoria, reparo e manutenção. Além
disso, necessita de mão de obra qualificada para operação do mesmo.
As instalações portuárias são compostas por ancoradouro, docas, cais, pontes
e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação
interna, industrias, dentre outros. A infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao
porto são as guias-correntes, quebra-mares, molhes, eclusas, canais, bacias de
evolução e área de fundeio. Ainda no que diz respeito da infraestrutura portuária, o porto
necessita de vias de acesso terrestre, como estradas e ferrovias, além de acesso ao
próprio porto, com portões de entrada, rampas e ramais ferroviários.
No que diz respeito a área operacional do porto, o mesmo necessita de prédios
e escritórios para as autoridades portuárias, receita, práticos e etc, além de, armazéns,
galpões, área pavimentada, que funciona como facilitador para a ocupação do mesmo.
Além disso, é importante ter equipamentos de movimentação de carga, como
guindastes, empilhadeiras, caminhão muck, caminhões, vans, dentre outros.
Uma vez que as instalações e necessidades do porto estão definidas, é
necessário alguém para gerenciar e organizar essa estrutura. Essa figura é a autoridade
portuária, que é responsável pelo planejamento, desenvolvimento e gerenciamento do
porto. Uma vez que o porto já tem instalações e está na fase de gerenciamento, essa
autoridade também é responsável pelo controle e trafego, dragagem de manutenção e
de aumento da profundidade, revitalização e pela “saúde” do porto. É sempre bom
pontuar que essa autoridade tem que buscar ser o mais transparente possível, sendo
sempre imparcial quanto a decisões que irão afetar seus clientes.
No que diz respeito ao âmbito das atividades é visto que movimentação de carga,
armazenagem, reparos e bases offshore podem ser oferecidas por diferentes
operadores independentes, sendo executada, então, por uma subdivisão do porto em
unidades operacionais menores, chamadas de terminais, com gestão própria. Estes
terminais podem ser unidades independentes, operando em áreas arrendadas, ou ainda
proprietárias de suas próprias áreas, dependendo da governança do porto ser pública
ou privada. Além disso, esses terminais podem ser de operação do próprio porto, que é
9
o caso do T-Mult no Porto do Açu, que virá a ser objeto de estudo mais a frente neste
trabalho. Pode, ainda, haver cais público compartilhado por diferentes operadores, os
quais pagam por tempo de utilização do cais e por carga movimentada.
Sendo assim, entendemos que, para os portos atuais existem uma gama de
serviços que são prestados para atender os diversos clientes que ali estão ou que se
interessam pelo mesmo. São esses:
• Movimentação de Carga
• Praticagem
• Serviço de Bombeiro
• Serviço Médico
• Reboque
• Acesso
• Fundeio
• Dragagem
• Reparo
Além disso, uma série de outros serviços que funcionam como facilitador como
fornecimento de água, coleta de resíduos, fornecimento de energia, aluguel de
equipamentos, serviço de documentação, serviço de segurança, dentre outros.
2.1 DIFERENTES MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA
No que diz respeito aos modelos de gestão portuária, conseguimos ver que
existem diversos tipos, como que foi definido em 2007 pelo Banco Mundial (World Bank,
2007), visto na tabela 1:
Tabela 1 - Modelos de Gestão Portuária
Fonte: [7].
Onde, as atividades da tabela 1 podem ser descritas da seguinte maneira (UnB
– CERME):
10
1. Regulamentação e Supervisão: Envolve um conjunto de obrigações e
responsabilidades, em geral definidas por resoluções e normas legais,
que são desempenhadas por um ente central, chamado de autoridade
portuária. A este ente cabem as funções de planejamento do porto e
definições de políticas para expansão e prestação de serviços, incluindo
os marítimos. Inclui ainda função de fiscalização, mediação de conflitos
entre prestadores de serviços portuários e usuários em geral. Não é
competência deste ente a regulação portuária, cujo caráter mais amplo e
setorial é executado pelo governo;
2. Gestão de áreas Comuns: O gestor das áreas comuns é responsável pela
infraestrutura e superestrutura de uso comum, o que inclui construção,
manutenção e reparos de quebra-mares, acesso terrestre, aquaviário e
de cais, assim como instalações de fornecimento de energia e
saneamento básico;
3. Gestão de Áreas de Uso Restrito: As áreas de uso restrito são aquelas
onde a infraestrutura e superestrutura instaladas tem sua utilização
decidida de forma separada das decisões do desenvolvimento e do
emprego das estruturas de uso comum. Como exemplo temos os
terminais portuários especializados na movimentação de um tipo de
carga, que podem ser administradas tanto por um ente público como por
um ente privado. No caso de um ente privado, este deve respeitar a
regulamentação e supervisão da autoridade portuária, e dadas as
condições gerais das áreas de uso comum, uma determinada área,
dentro do porto, será gerida por este ente privado que a desenvolverá de
acordo com seus interesses; e
4. Operação Portuária: A operação portuária diz respeito a transferência de
bens e passageiros entre uma embarcação e o porto, bem com sua
movimentação no porto. Este envolve a estiva, capatazia e a
armazenagem. A transferência dessas atividades ao setor privado pode,
ou não, ser acompanhada da venda ou concessão de uma área de uso
restrito dentro do porto, como um lote, ao ente privado.
Sendo assim, iremos definir o Porto do Açu, como sendo um Fully Private Port,
uma vez que seu planejamento, política de expansão e prestação de serviços é
totalmente realizado pela empresa Porto do Açu S.A. E para isso, a empresa conta com
a expertise do Porto de Antuérpia, um de seus Shareholders.
O modelo de porto Service Port é visto como um serviço público, onde o lucro
não vem de forma financeira, mas sim como retorno para a sociedade e será retornado
11
de forma indireta para a mesma. Porém, o mesmo vem sendo cada vez menos utilizado
no Mundo. No passado era este o modelo dominante. Há mais de um século, talvez
apenas na Inglaterra predominassem terminais privativos [8]. No Brasil, este modelo
vigorou entre meados de 70 e anos 90 e deixou de ser tão utilizado com a “Lei de
Modernização dos portos”, que “abriu” os portos para investimentos estrangeiros.
No modelo portuário chamado de Tool Port, a propriedade de terras e ativos
portuários são públicos. Sua diferença em relação ao Service Port se deve ao fato de
que a operação neste modelo é privada. Neste modelo, as atividades administrativas,
como: controle de acessos terrestres e marítimos, suporte e coordenação geral das
atividades de movimentação realizadas no condomínio portuário são diferenciadas das
atividades de operação portuária, uma vez que essas contemplam armazenamento
temporário de cargas e transbordo de mercadorias. Embora pouco comentado na
literatura geral de portos, esta alternativa gera competição e são de grande valia para
situação com reduzida demanda, como abordam Kent e Hochster (1998), para portos
da Costa Rica e Nicarágua, dentre outros países da América Central. Este também foi
um modelo de exploração adotado no Brasil, nos portos onde tanto o investimento em
infraestrutura quanto em superestrutura era de responsabilidade de empresas públicas.
Mais a seguir, temos o modelo de Landlord Port, que é de origem europeu e
atualmente é o modelo mais utilizado no mundo. Os dois maiores portos da Europa,
Roterdã e Antuérpia, utilizam desse modelo e o mesmo garante que a administração
portuária e o investimento em infraestrutura ficam sob responsabilidade do Estado,
enquanto as atividades de operação e os investimentos em superestrutura ficam a cargo
da entidade privada.
Em geral esse modelo contempla aluguéis de áreas que sofreram investimento
em infraestrutura por parte do governo por um certo período de tempo e depois essa
terra volta para a posse do governo. Este modelo foi adotado nos portos públicos
nacionais a partir da “Lei da Modernização dos Portos”, ficando sob responsabilidade
das Companhias Docas a responsabilidade pública e o papel de autoridade portuária.
Este modelo de exploração permanece em utilização no atual marco legal, embora com
atualizações e adaptações, como, por exemplo, a transferência a um órgão central,
chamado de poder concedente, da função de licitar os novos arrendamentos, cabendo
à agencia reguladora fiscalizar o cumprimento de suas metas.
Vale a pena reforçar, que devido à larga utilização do mesmo, se torna uma
forma de gestão mais segura. O Porto do Açu, tenta utilizar de um modelo de gestão
parecido, onde a empresa Porto do Açu investiu em infraestrutura (dragagem,
construção de molhes, rodovias e etc) e aluga (e apenas aluga) para empresas privadas
áreas em seu porto, onde os mesmos investem em superestrutura.
12
O Private Landlord Port, que preza a propriedade da terra e dos ativos
continuarem públicos porém, há investimentos em infraestrutura por parte do setor
privado, os quais farão a gestão dos ativos públicos por um período determinado, até a
amortização dos seus investimentos. Este ente privado irá ser remunerado, entretanto,
segundo regras tarifárias, metas de desempenho, prazos e demais condições dispostas
na regulação setorial e em contrato, e irá proteger o Estado, caso haja qualquer
descumprimento do contrato, principalmente, onde metas de produtividade. É
importante mencionar, que esse modelo preza, também, por retornos a sociedade,
porém, em áreas em que o Estado não possui interesse ou condições de investir. Vale
a pena ressaltar que isso se trata de uma parceria dos setores Público e do Privado que
já vem sendo desenvolvida em países como Filipinas, Reino Unido, Índia e em países
da África.
Dessa forma, tem-se, finalmente, o modelo Fully Private Port, onde tanto a
administração quanto a operação portuária são privadas, onde o proprietário do porto
detém todo os investimentos em infraestrutura e superestrutura. A exploração é feita por
meio de mera autorização, onde não há direito a indenização por parte da União. O risco
do negócio nesse modelo é completamente do ente privado, havendo presença do setor
público apenas nos órgãos regulatórios, como: Marinha, praticagem, INEA, Ibama.
Abaixo, na tabela 2, podem ser vistas algumas características gerais e pontos
fortes e fracos dos diferentes sistemas portuários [7]:
Tabela 2 - Características dos diferentes modelos portuários
Fonte: [7]
13
Devido a fatores como investimentos em infraestrutura e superestrutura, não
podemos dizer que o Porto do Açu é totalmente um modelo de Fully Private Port, uma
vez que, o mesmo detém a área, porém, aluga para outras empresas, que realizam esse
investimento. O mesmo é uma mistura de Landlord com Private Port, se aproximando
do Private Land Lord Port, uma vez que se diferencia apenas pelo fato de a propriedade
ser privada, sendo porém, alugada para terceiros, também privados.
2.2 PORTOS BRASILEIROS: PERFORMANCE
2.2.1 VISÃO GERAL
Assim como descrito na introdução do trabalho, será analisado agora os
principais portos brasileiros e seus terminais de contêiner e entender um pouco mais
dos indicadores e performances dos portos e terminais estabelecidos no Brasil. Na
figura 5, podem ser vistos os principais terminais e portos movimentadores de contêiner
no Brasil.
Figura 5 - Principais portos e terminais de Contêiner do Brasil
Fonte: [9]
O litoral brasileiro se estende por mais de oito mil quilômetros e concentra a
maior parte das unidades produtivas e industriais do país. Estas se desenvolveram em
torno das principais cidades costeiras que possuem instalações portuárias,
principalmente construídas para escoar a produção de suas áreas de hinterlândia. Ao
longo desses oito mil quilômetros de costa, o país possui trinta e sete portos públicos,
14
entre marítimos e fluviais e ainda quarenta e dois terminais de uso privativo e três
complexos portuários.
2.2.2 INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DEDICADAS A SERVIÇOS DE CONTÊINER
NO BRASIL
A movimentação de contêiner atualmente no Brasil é realizada através de 2 tipos
de instalações portuárias: Terminais de Uso Privado – TUP e portos públicos.
No caso dos portos públicos, incluem-se os portos que possuem administração
feita pela União, via Companhia Docas, ou os que possuem administração delegada a
municípios, estados ou consórcios públicos.
O porto público organizado é definido como:
“Bem público construído e aparelhado para atender as necessidades
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias
estejam sob jurisdição de autoridade portuária.”
Art. 2º, Lei 12.815/2013
A tabela abaixo, irá mostrar a relação Autoridades Portuárias com os portos
públicos mais relevantes na movimentação de contêiner, e classificados de acordo com
o tipo de administração: federal, estadual ou municipal. Isso será importante para
mapear os maiores competidores do Açu no que diz respeito a movimentação de
contêiner para o mercado regional, quanto para a formação de um Hub de contêiner. Na
tabela 3, podem ser vistos todos os administradores federais, estaduais e municipais.
15
Tabela 3 - Porto Público Organizado por Administração
Porém, esses portos seguem o Modelo de LandLord e portanto, essas
autoridades cuidam da gestão do porto, deixando a movimentação de contêiner
propriamente dita para os operadores portuários que estão descritos abaixo na tabela,
de acordo com sua localização.
Na tabela 4, abaixo, podem ser vistos os operadores portuários que podem
Administração
Federal Portos
Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ Porto do Rio de Janeiro, Itaguaí
Companhia Docas da Bahia – CODEBA Porto de Salvador
Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP Porto de Santos
Companhia Docas do Pará – CDP Porto de Vila do Conde
Companhia Docas do Estado de Espírito Santo - CODESA Porto de Vitória
Estadual Portos
SCPar Porto de Imbituba S.A Porto de Imbituba
Superintendência do Porto do Rio Grande - SUPRG Porto de Rio Grande
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA Porto de Paranaguá
Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS Porto de São Francisco do Sul
Secretaria de Desenvolvimento Econômico – SDEC/PE Porto de Suape
Companhia de Integração Portuária do Ceará –
Cearáportos
Porto de Pecém
Municipal Portos
Administração Hidroviária Docas Catarinense - ADHOC Porto de Itajaí
16
Tabela 4 - Operador Portuário por Porto Organizado
Finalmente, na tabela 5, os Terminais de Uso Privado – TUP, são instalações
localizadas fora do porto organizado, portanto, administradas por operador portuário.
Tabela 5 - TUP's dedicados à Movimentação de Contêiner
Portanto as instalações portuárias dentro dos Portos são instalações arrendadas
mediante contrato de arrendamento, realizado através do poder concedente, e as
instalações portuárias nas TUP’s são instalações autorizadas mediante contrato de
adesão, também pelo poder concedente.
Porto Organizado Operador Portuário
Porto de Santos
Libra Terminais - Santos
Tecon Santos
Ecoporto (Antigo Tecondi)
Brasil Terminais Portuários - BTP
Porto do Rio de Janeiro Libra Terminais – Rio
Multi Rio Operações Portuárias
Porto de Itaguaí Sepetiba Tecon
Porto de Salvador Tecon Salvador
Porto de Vitória Terminal de Vila Velha
Porto de Vila do Conde Tecon Vila do Conde
Porto de Imbituba Tecon Imbituba
Porto de Itajaí APM Terminals – Itajaí
Porto de Paranaguá Terminal de Contêineres de Paranaguá – TCP
Porto de Rio Grande Tecon Rio Grande
Porto de Pecém APM Terminals – Ceará
Porto de São Francisco do Sul Terminal Portuário de Santa Catarina – TESC
Porto de Suape Tecon Suape
Terminal de Uso Privado Estado Município
Porto de Chibatão AM Manaus
Super Terminais AM Manaus
Terminais Portuários de Navegantes – Portonave SC Navegantes
Itapoá Terminais Portuários SC Itapoá
DP-World SP Santos
17
O Anexo I – Instalações Portuárias Dedicadas à Movimentação de Contêiner no
Brasil, apresenta informações gerais, de infraestrutura e equipamentos dos Operadores
Portuários e dos Terminais de Uso Privado.
2.2.3 DESEMPENHO PORTUÁRIO NAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
BRASILEIRAS DE CONTÊINER
Conforme mencionado anteriormente, as instalações portuárias brasileiras, que
se localizam dentro de portos organizados e em TUPs são monitoradas pelas ANTAQ.
Todo novo terminal, seja ele de contêiner ou para qualquer outra finalidade, deve ser
cadastrado na ANTAQ que assim, possui controle de indicadores de todos os terminais
espalhados no Brasil. Os seguintes índices são monitorados através da Antaq:
consignações médias, prancha média, tempos de atracação, operação, tempos de
espera e desatracação, todos registrados e disponibilizados publicamente.
2.2.3.1 CONSIGNAÇÃO MÉDIA
É a razão entre a quantidade total de contêineres movimentados (em unidades),
seja para embarque ou desembarque, e a quantidade total de navios atracados. Ou
seja, é quanto, em média, um navio descarrega ou carrega no porto ou terminal.
Portanto, quanto maior é a consignação de um terminal, melhor é o seu desempenho.
No ano de 2017, a média entre 30 melhores terminais do Brasil de consignação,
foi de 512,13 contêineres por navio. Dentre os principais terminais, irão ser considerados
para análise mais a fundo os principais concorrentes do Porto do Açu, que se localizam
na região sudeste, como pode ser visto na tabela 6, que são:
Tabela 6 - Consignação Média por ano
Consignação (TEU/navio)
Porto Terminal 2015 2016 2017
Santos Dp World Santos - (TUP) 1.344 1.415 1.607
Santos BTP 1.546 1.530 1.584
Santos Libra Terminais 1.702 830 1.264
Santos Santos Brasil 1.653 1.709 1.655
Itaguaí Sepetiba Tecon 694 659 783
Rio de Janeiro Libra T1 603 451 543
Rio de Janeiro Multiterminais (Multi-Rio T2) 547 578 586
Vitória TVV 907 889 906
Fontes: [10] e [11]
Tais terminais, apresentaram uma média de, em torno de, 1.110 contêineres
movimentados por embarcações durante os anos em análise.
18
Sendo assim, a média dos terminais que viriam a ser possíveis competidores do
Porto do Açu possuem altas consignações médias, o que indica um bom desempenho
dos terminais.
2.2.3.2 PRANCHA MÉDIA
A prancha média mede a quantidade de contêineres movimentados por tempo
de operação.
Indica o quão rápido é um terminal, no que diz respeito a movimentação de
contêineres.
Esse fator é muito importante, pois reflete de forma clara, que quanto mais rápido
for a movimentação de contêineres em um terminal, menos o navio ficará no cais,
resultando em uma maior celeridade da viagem e um melhor retorno financeiro.
Novamente, serão consideradas operações de embarque e desembarque.
A unidade a ser utilizada para é o MPH que significa Movimentação por hora.
Quanto maior a prancha média, melhor é o desempenho de um terminal.
A considerar a média dos 30 melhores terminais, sua média é 41 MPH.
Porém, no presente trabalho, será dado mais ênfase aos possíveis competidores
do Porto do Açu, que se localizam na região Sudeste, como pode ser visto na tabela 7:
Tabela 7 - Prancha média em Movimentos por hora (MPH)
Fontes: [10] e [11]
Pode ser observado que os competidores do Porto do Açu estão acima da média
nacional, uma vez que sua média no último ano é de 57 MPH.
2.2.3.3 TEMPO MÉDIO
Este indicador é composto por vários subitens, incluindo: tempo de espera,
tempo para operação, tempo de operação e tempo para desatracação.
A figura 6, a seguir, apresenta a média entre os 30 melhores terminais em
questão de desempenho para os tempos médios:
19
Figura 6 - Tempo médio percentual entre os 30 melhores terminais brasileiros
Fontes: [10] e [11]
Em termos de números abstratos, é possível observar os seguintes valores:
Figura 7 - Tempo médio em termos absolutos por hora dos 30 melhores terminais brasileiros
Fontes: [10] e [11]
É possível observar que quase metade do tempo total da embarcação no
terminal, é gasto na operação.
20
A média total, dos 30 melhores portos em cada atributo, de estadia é 17,7 horas,
enquanto que a média total atracado é 13,1 horas.
Um próximo passo é observar a média dos possíveis competidores do porto do
Açu, que será feito através da tabela 8:
Tabela 8 - Tempos médios entre os principais competidores do Açu (em horas)
Fontes: [10] e [11]
Figura 8 - Tempos médios em horas entre os principais terminais concorrentes do Açu
Fontes: [10] e [11]
21
Figura 9 - Tempos médios em percentuais dos principais competidores do Açu
Fontes: [10] e [11]
Assim, pode ser observado, que portos competidores apresentam tempos
médios maiores que a média dos 30 melhores terminais do Brasil. Isso se dá,
principalmente, devido ao grande volume de embarcações recebidas por esses portos,
uma vez que os mesmos são, em sua maioria os portos e terminais mais movimentados
do Brasil e também pelo fato de Santos possuir uma altíssima consignação, o que
resulta em alto tempo atracado. Por isso, é sempre importante analisar o tempo médio
em paralelo com a prancha realizada pelo terminal.
Um destaque positivo, neste caso, são os terminais localizados no porto do Rio,
que apesar de possuírem grande volume de embarcações, conseguem realizar tempos
médios bem abaixo da média dos 30 melhores terminais e, principalmente, em relação
ao Porto do Santos.
22
3 LINHAS REGULARES
As linhas regulares, também conhecidas como “liners”, são frotas de navios, que
possuem um mesmo proprietário ou gerenciamento, que fornece um serviço periódico,
entre portos pré-estabelecidos, além de oferecer um transporte de qualquer produto
dentro dos arredores desses portos, mediante a disponibilidade de datas e espaço.
Um mesmo itinerário, com obrigação de aceitar cargas de qualquer embarcador,
além de transportá-las, estando o navio carregado ou não, com datas fixas e
programações disponibilizadas publicamente, fazem desse serviço, diferente de outros
tipos de navegação.
Abaixo, serão descritas diferentes características do mercado de linhas
regulares e como o mercado se encontra hoje em dia, além de seus principais players.
3.1 CONFERÊNCIAS DE FRETE
Desde o início da criação das linhas regulares, as companhias de navegação de
linhas regulares se organizaram em acordos de cooperação.
As conferências de frete são organismos privados, que representam os
armadores presentes em uma determinada área. Elas consistem basicamente de um
cartel, no qual seu objetivo é regular o trafego em que atua, especialmente em termos
de taxas de frete e frequências de viagem. [9]
Tais conferências foram isentas de competição e por se tratarem de um cartel,
eram as controladoras do transporte marítimo em todo mundo. Grande parte das
mesmas, vinham operando por um longo período entretanto a relevância do sistema de
conferências de frete tem se tornado cada vez menor. O principal motivo para tal queda,
é dado pelo surgimento da conteinerização e o aumento da economia de escala, onde
a indústria abriu portas para navios cada vez maiores e com isso, formas alternativas
de cooperação surgiram, como consórcios e alianças.
3.2 CONSÓRCIOS
O termo consórcio se refere a soluções operacionais e organizacionais de
cooperação horizontal. [9]
Desde o advento da conteinerização, surgem os consórcios, objetivando reduzir
os custos por meio de um único serviço praticado.
23
Cada consórcio é internamente regulado por um número de acordo específicos
entre os vários parceiros que decidem cooperar com diferentes graus de
comprometimento. [12]
Atualmente, esses acordos internos podem ser dividios em 3 tipos: VSA, SEA e
SCA.
3.2.1 VESSEL SHARING AGREEMENT (VSA)
É a forma mais comum dos acordos existentes. Como o próprio nome diz,
consiste basicamente em um acordo entre duas ou mais partes, com o objetivo de dividir
os espaços disponíveis nos navios, de modo a otimizar os espaços nas embarcações e
assim diminuir o custo operacional e maximizar o lucro.
O contrato é firmado entre as partes para operar um serviço em uma rota
específica, e utilizando uma determinada parte de navios.
3.2.2 SLOT CHARTER AGREEMENT (SCA)
O SCA é um contrato fechado entre diferentes companhias de navegação, que
compram ou vendem uma alocação definida (espaço ou peso) em um navio a partir de
um preço acordado e por um determinado período mínimo de tempo previamente
definido (CMA-CGM).
Ao invés de firmar um VSA, a companhia de navegação opta por comprar certas
quantidades de espaço a bordo dos navios da operadora daquele trade, minimizando
seu envolvimento dentro do arranjo do serviço, evitando assim realizar a operação do
navio.
3.2.3 SLOT EXCHANGE AGREEMENT (SEA)
Semelhante ao SCA, porém, ao invés de uma venda ou compra de espaço a
bordo dos navios, há uma troca recíproca.
Todas as partes envolvidas colaboram com uma quantidade de navios.
A grande vantagem destas práticas é o aumento da competitividade das
transportadoras, que podem reduzir seus preços, uma vez que seus custos são diluídos
entre diferentes transportadoras e seus espaços otimizados.
A flexibilidade dos consórcios é também dada ao fato de que eles permitem as
transportadoras a modificarem a quantidade de recursos empregados e ajustá-los
rapidamente em função das mudanças de mercado e necessidades dos clientes.
24
3.3 ALIANÇAS
Alianças, também conhecidas como “Global Alliances”, são acordos
cooperativos onde muitas companhias de navegação se reúnem em serviços de
navegação de linha regular ao redor do mundo. Desta maneira, os membros da aliança
podem compartilhar os riscos do investimento e aumentar as taxas de utilização de seus
navios. [9]
Desta forma, pode-se dizer que essas alianças realizaram uma importante
transformação no que diz respeito as formas de acordo realizados entre as linhas, uma
vez que cobrem uma gama de serviços, mas sim, cobrir todos os grandes serviços tanto
nos troncos Leste-Oeste quanto no tronco Norte-Sul.
Inicialmente, o objetivo das alianças ia além dos serviços marítimos e servia para
unir forças nas operações portuárias e logísticas terrestres, que demandavam altos
custos. Porém, no fim das contas, os grandes transportadores decidiram limitar esses
acordos à navegação, de modo a manter “independente” aquelas atividades de suas
cadeias logísticas garantindo um alto potencial de valor-agregado. Nas Alianças, os
modos de redução de custo são os mesmos aplicados nos Consórcios. De fato, dentro
de uma Aliança, os membros dividem os riscos em vários serviços utilizando múltiplos
SCA, SEA e VSA. [9]
Estas Alianças possuem um foco explicito na racionalização dos custos e não de
cobrir vendas conjuntas, fixação de preços e mercados, unir os proprietários dos navios,
compartilhar receitas ou dividir lucros e prejuízos, unir o gerenciamento das atividades
e funções executivas. Ao invés disto, as Alianças, se uniram em uma integração
completa das capacidades dos serviços das partes e não para fixação de preços.
Estratégias de marketing são realizadas individualmente e podem variar entre as
diferentes partes da Aliança. [9]
Intrinsicamente, as Alianças tiveram uma perspectiva de longo termo e intenção
de engajar os membros por muitos anos em objetivos comuns. Não menos importante,
os últimos dez primeiros anos da atividade desses acordos foram altamente instáveis a
medida que seus membros mudavam frequentemente por conta de fusão em atividades,
mudanças de membros de uma aliança para outra, entrada e saída de atividades,
falência de alguns dos membros, além de outras diversas razões. Em uma fase
subsequente, as Alianças entraram em um estágio de maior maturidade e suas
composições foram se tornando mais estáveis. [9]
25
Figura 10 - Evolução das Alianças Estratégicas Globais -1996 a 2015
Fonte: [9]
Na figura 10, pode ser visto a evolução das alianças, até como se encontram
atualmente.
Em meados dos anos 2000, a estabilidade em que as alianças se encontravam
sofreu um grave choque e se quebrou por uma nova composição de membros. Devido
à grande crise financeira e com o crescimento de economias de escala, resultaram as
grandes transportadoras se uniram novamente. Como resultado da formação das
Alianças, as posições das “companhias independentes” praticamente desapareceram
na indústria.
A figura abaixo, apresenta a atual configuração das Alianças.
Figura 11 - Configuração atual das Alianças
Fonte: [9]
26
4 MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NO BRASIL
4.1 ANTAQ
A ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pelo Ministério
dos Transportes, Portos e Aviação Civil, pelo Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte – CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na
legislação. É responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de
prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura
portuária e aquaviária.
A Agência dedica-se a tornar mais econômica e segura a movimentação de
pessoas e bens pelas vias aquaviárias brasileiras, em cumprimento a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e
tarifas. Arbitra conflitos de interesses para impedir situações que configurem competição
imperfeita ou infração contra a ordem econômica, e harmoniza os interesses dos
usuários com os das empresas e entidades do setor, sempre preservando o interesse
público. Além disso, Antaq é o órgão que promove estudos específicos de demanda de
transporte aquaviário e atividades portuárias. [13]. Neste sentido, a agência fornece, em
sua página da internet, informações sobre o Desempenho Operacional dos Serviços
Portuários, denominado Desempenho Portuário, através do Sistema de Informações
Gerenciais – SIG. Portanto, todos os dados estatísticos e referências deste trabalho,
relacionados a movimentação de contêiner, fazem parte deste banco de dados.
4.2 PANORAMA GERAL
A ANTAQ divide o transporte de contêiner em cinco grandes tipos: longo curso,
cabotagem, apoio marítimo, apoio portuário e de interior. Utilizando o banco de dados
da Antaq, pode ser visto que o transporte de longo curso e cabotagem é responsável
por 99,4% da quantidade total de TEU movimentados no pais. Isso se dá, pelo fato do
Brasil não utilizar muito de navegação de interior e possuir grande parte de seus
produtos sendo transportado para fora do Brasil ou ao longo da costa do Brasil.
Sendo assim, serão analisados apenas esses 2 tipos de seguimentos no
presente trabalho, porém, todas serão definidas abaixo:
• A navegação de longo curso é o nome dado ao transporte realizado
através de vias marítimas, de bens ou pessoas, de um porto localizado
em um país para outro porto, de país de destino diferente do país de
origem.
27
• A navegação de cabotagem é realizada por vias marítimas,
transportando bens ou pessoas, de um porto localizado em um país para
outro localizado no mesmo pais.
• A navegação de apoio portuário é aquela realizada exclusivamente nos
portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e
instalações portuárias
• Navegação de apoio marítimo é a realizada para o apoio logístico a
embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos.
• A Navegação interior é realizada em hidrovias interiores, em percurso
nacional ou internacional.
Na figura 12, abaixo, pode ser vista a comparação entre o volume movimentado
em TEU no Longo Curso e na Cabotagem entre os anos de 2015 e 2017:
Figura 12 - Diferença percentual e absoluta de movimentação de contêiner entre cabotagem e longo curso
Fontes: [10] e [11]
Por se tratarem de viagens mais longas, pode ser visto que a movimentação de
longo curso é responsável por em torno de 3 vezes a quantidade de TEUs realizado
pela cabotagem.
Deste número, a maior parte dos mesmos transita pelos Portos, como podemos
observar no gráfico abaixo, porém, pode-se ver um crescimento constante da
28
movimentação nos TUPs nos últimos anos. Este crescimento é devido, principalmente,
o aumento da quantidade de TUPs, aos altos investimentos privados e também ao
crescimento da produtividade e da eficiência operacional, além do grande
congestionamento dos Portos públicos e uma série de problemas burocráticos.
A figura 13 mostra a diferença percentual da quantidade total de TEU
movimentados em portos e nos TUPs.
Figura 13 - Diferença percentual e absoluta de movimentação de contêiner entre portos públicos e TUPs
Fontes: [10] e [11]
4.3 CLUSTER DO LESTE
O volume nacional de contêiner cresce em média 4,87% ao ano nos últimos 8
anos, como pode ser visto na figura 14.
Figura 14 - Volumes de contêiner no cluster do leste ao longo dos anos
Fontes: [10] e [11]
6.783
7.905 8.219 8.995 9.316 9.352 8.955
9.464
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Thro
ugh
pu
t V
olu
me
(k
TEU
)
29
Considerando ainda esse cenário nacional, o mercado de contêiner brasileiro
pode ser dividido em 5 clusters principais: Norte, Nordeste, Leste, Santos, Sul. Essa
divisão é importante, uma vez que nos próximos capítulos serão consideradas 2
cenários diferentes: um cenário considerando o terminal de contêineres do Açu como
um terminal para atender as demandas locais, o que resulta numa competição direta
com os portos do cluster sudeste, e uma outra onde é considerado o terminal do Açu
como um porto de transbordo, que irá realizar competição com o cluster de Santos.
Figura 15 - Diferentes clusters de operação de contêiner
Fonte: Autor
Na figura 15 é importante notar qual é o mercado consumidor interno de cada
uma das regiões, e portanto, onde o Açu pode competir, sendo esses os estados do:
Espírito Santo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, com ênfase para o último devido a
posição geográfica estratégica do porto e seu poder de consumo. Na tabela 9, podem
ser vistas as quantidades de carga em TEUs por cluster.
Tabela 9 - Volume em TEUs por cluster
Volume em TEUs 2015 2016 2017
Cluster Norte 677.645 655.449 658.103
Cluster Nordeste 998.148 989.372 1.111.564
Cluster Leste 742.611 676.301 777.259
Cluster Santos 3.762.565 3.502.895 3.761.633
Cluster Sul 3.171.107 3.130.949 3.155.209
Brasil 9.352.076 8.954.966 9.463.768 Fonte: [10] e [11]
30
Analisando mais no detalhe os concorrentes inseridos no mesmo cluster, pode
ser visto que devido a localizado geográfica e o mercado consumidor interno o principal
concorrente para um terminal de contêineres no Açu é o Porto de Vitória (TVV), seguido
pelos Portos do Rio de Janeiro (Libra e Multirio) e Itaguaí (Sepetiba Tecon). O Porto de
Santos também é um concorrente direto, mas no que diz respeito ao transbordo.
Devido às limitações físicas do Porto de Vitória, como calado e LOA das
embarcações, 86% das exportações de contêineres e 91% de suas importações de
contêineres devem ser transbordados, pois as restrições não permitem que a maioria
dos serviços de águas profundas ofereça chamadas diretas.
Essas comparações com os possíveis competidores serão trazidas mais a fundo
no Cap. 6 (Portos e Potenciais Terminais Competidores), porém, na tabela 10 é possível
observar as informações sobre os portos competidores.
Tabela 10 - Movimentação de contêiner por TEUs
Volume (TEU/ano)
Porto Terminal 2015 2016 2017
Santos Dp World Santos - (TUP) 618.240 615.577 618.619
Santos BTP 1.066.917 1.216.717 1.301.785
Santos Libra Terminais 452.742 143.658 351.476
Santos Santos Brasil 1.289.361 1.391.237 1.276.046
Itaguaí Sepetiba Tecon 228.173 205.041 282.682
Rio de Janeiro Libra T1 122.969 91.177 115.159
Rio de Janeiro Multiterminais (Multi-Rio T2) 171.081 177.564 164.072
Vitória TVV 205.068 184.811 193.938
Fontes: [10] e [11]
Figura 16 - Divisão por cluster da movimentação em TEUs em 2017
Fontes: [10] e [11]
Cluster Santos; 3761,63; 40%
Cluster Sul; 3155,21; 33%
Cluster Norte; 658,10; 7%
Cluster Leste; 777,26; 8%
Cluster Nordeste; 1111,56; 12%
Divisão por Cluster (K TEU)
Cluster Santos Cluster Sul Cluster Norte Cluster Leste Cluster Nordeste
31
Olhando mais no detalhe o cluster Leste, que é o cluster de maior competição
com o Porto do Açu, pode-se observar a movimentação em TEUs por portos na figura
17:
Figura 17 - Divisão em TEUs pelos portos dentro do cluster leste
Fontes: [10] e [11]
Pode-se também observar, na figura 18, que analisando o cluster leste, a
seguinte proporção de contêineres cheios e vazios e a divisão entre longo curso e
cabotagem na figura 19:
Figura 18 - Divisão entre contêineres cheios e vazios no cluster leste
Fontes: [10] e [11]
Rio de Janeiro; 279,23; 37%
Vitória; 193,94; 26%
Itaguai; 282,68; 37%
Cluster Leste (K TEU)
Rio de Janeiro Vitória Itaguai
71,8%
28,2%
Conteinêres Cheios e Vazios
Cheios Vazios
32
Figura 19 - Divisão por viagens de longo curso e cabotagem dentro do cluster leste
Fontes: [10] e [11]
Na tabela 11, podem ser observados também quem são os maiores “shippers”
do cluster Leste:
Tabela 11 - Maiores "shippers" dentro do cluster leste
Fonte: Autor
65,0%
35,0%
Longo Curso x Cabotagem
Longo Curso Cabotagem
33
Os maiores destinatários são apresentados na tabela 12, a seguir:
Tabela 12 - Maiores destinatários dentro do cluster leste
Fonte: Autor
A seguir podemos ver o market share por linha regulares para o Cluster do Leste:
Figura 20 - Percentual de mercado por linhas regulares
Fonte: Autor
A figura 21 apresenta as maiores rotas para esse cluster específico:
34,00%
15,00%12,00%
10,00%
6,00%
5,00%
3,00%
3,00%3,00%
3,00%
6,00%
Market share por linha MSC
Hamburg Sud
Hapag Lloyd
CMA-CGM
NYK Line
PIL
34
Figura 21 - Percentuais de mercado por rota
Fontes: [10] e [11]
E os atuais serviços, tabela 13, realizados pelas linhas regulares no cluster
sudeste:
Tabela 13 - Tabela das principais linhas regulares no cluster leste
Rota Serviço Empresa Navios Capacity
(TEU)
DWT LOA Beam Draft BRAZILIAN ROTATION
(tons) (m) (m) (m)
Cabotagem
ALCT 2 ALIANÇA, MAERSK
2 2.524 TEU 33.925 208,0 30,0 9,5 Santos > Pecém > Vitória > Santos
LOGIN COASTAL
LOGIN, MERCOSUL
and MAERSK 4 2.500 TEU 37.800
217,0 28,0
11,6
Suape > Santos > Itajaí > Paranaguá > Santos > Itaguaí > Suape > Pecém > Manaus > Suape
211,0 30,0
VITÓRIA FEEDER
MSC, LOGIN 2 2.400 TEU 23.896 182,0 28,0 10,6 Santos > Vitória > Santos
Golfo do México / Caribe
BRAZEX CMA CGM 8 3.300 TEU 42.000 220-240
32,2 12,0
Manaus > Vitória > Santos > Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
Costa Pacífica da América do Sul
CONOSUR HSUD, HL 7
1.600 TEU 46.000 224,0 35,0
12,5 Itapoá > Rio de Janeiro > Santos > Rio Grande 3.400 TEU 46.130 228,0 32,0
Africa Ocidental SAMWAF CMA CGM, HSUD, NILE
DUTCH 6 3.500 TEU 42.082
220-230
32,2 12,2 Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro
Costa Leste dos EUA
TANGO HSUD, NYK,
HL 7
3.800 TEU 71.588 272,0 40,0 13,2
Santos > Buenos Aires > Rio Grande > Itapoá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador > Pecém 5.500 TEU
UCLA HSUD, NYK,
HL 7
5.500 TEU
65.066 272,0 40,0 13,2
Suape > Santos > Itapoá > Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
6.500 TEU
Norte da Europa
NWC1
MSC, CMA CGM,
MAERSK, HSUD, HL,
ZIM
7
5.500 TEU 68.122 275,0
40,0
13,9 Rio de Janeiro > Santos > Paranaguá > Navegantes > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
6.700 TEU 67.566 279,0 15,4
Mar mediterrâneo
WMED MSC, HSUD,
Maersk, CMA CGM, HL
8 5.500 TEU 80.410 286,0 40,0 13,4 Rio de Janeiro > Santos > Buenos Aires > Montevideo > Rio Grande > Navegantes > Itapoá > Santos
Bossa Nova
MSC, Maersk, CMA-CGM
6 10.500 TEU 114.200
300,0 48,0 14,5 Salvador > Itaguaí > Santos >
Itapoá > Rio Grande > Itajaí > Itapoá > Santos > Itaguaí 8.500 TEU 95.000 13,6
Extremo Oriente
ASAS II
HSUD, CMA CGM, HL,
CSG, HMM, UASC
13 10.600 TEU 134.000 333,0 48,0 14,0 Itaguai > Santos > Itapoá > Imbituba > Paranaguá > Santos > Itaguai
Fonte: Autor
35,00%
19,00%
16,00%
15,00%
9,00%
4,00%
2,00% Market share por rotaJapão, Austrália,Nova Zelândia eExtremo Oriente
Mar do Norte, RU e"Atlantic Europe"
Golfo do México,América Central,Golfo Caribenho eCosta Oeste dos EuaMediterrâneo, Marnego, Escandinávia eBaltico
Canada e Costa Lestedos Eua
35
5 PORTO DO AÇU
O Porto do Açu é um empreendimento portuário, desenvolvido e construído pela
Prumo Logística, uma holding que possui diversos de outros seguimentos das industrias
de: transbordo de petróleo, manutenção e reparo naval, transporte de minério de ferro,
combustíveis marítimos e mais recentemente, possui um projeto de 2 termoelétricas que
está em fase de desenvolvimento.
A Prumo Logística possui como sócio majoritário o EIG Global Energy Partners,
que detém perto de 93% da empresa e 7% do Banco Mubadala.
O porto está localizado no norte do estado do Rio de Janeiro, mais precisamente
no município de São João da Barra, a aproximadamente 150 km da Bacia de Campos,
onde a maior parte dos campos maduros está localizada. Na figura 22, pode ser vista a
posição estratégica do Porto do Açu.
Figura 22 - Posição estratégica do Porto do Açu
Fonte: [14]
A hinterlândia do Porto do Açu abrange a região sudeste do país, responsável
por aproximadamente 75% do PIB brasileiro e em torno de 75% das exportações (Prumo
Logística, 2016). Essa informação é um argumento importante dentre as motivações
para a instalação de um terminal de contêiner no Porto do Açu.
Na figura 23, pode ser visto os clientes instalados no Porto do Açu.
36
Figura 23 - Clientes instalados no Portodo Açu
Fonte: [14]
5.1 EMPRESAS DA HOLDING PRUMO ESTABELECIDAS NO PORTO DO
AÇU
5.1.1 FERROPORT
É uma joint-venture entre a Anglo American e a Prumo Logística onde cada
empresa detêm 50%. A operação é toda da Anglo American.
Com as operações iniciadas em 2014, traz através de um mineroduto que vem
de Conceição do Mato Dentro, em Minas Gerais, o minério de ferro que será tratado e
exportado para a China.
Possui um contrato de 25 anos com a Anglo American, tendo garantido um
volume de 26,5 milhões de toneladas por ano, o que fez dela no ano de 2017 o 4º
terminal privado em exportação de minério de ferro. [10]
Sua operação é realizada no terminal 1, mais conhecido como terminal offshore,
que no terminal da Ferroport, possui profundidade de 20,5 m e 3 kilômetros de píer,
conforme a figura 24:
37
Figura 24 - Terminal Offshore do Porto do Açu
Fonte: [14] Modificada
5.1.2 AÇU PETRÓLEO
É uma joint venture entre Prumo e Oil tanking, onde a Prumo detêm 80% da
empresa e a Oil Tanking 20%, porém é a Oil Tanking que realiza a operação.
Operacional desde 2016, possui 3 berços e sua função principal é o terminal que
realiza transbordo de petróleo, através de um navio que recolhe óleo cru dos campos e
transborda para uma embarcação maior que depois será exportada.
Possui um contrato de 20 anos com a Shell, que garante no mínimo 200 mil
barris por dia, além de um contrato de 3 anos com a empresa Galp.
Após a dragagem realizada no último ano, é capaz de operar com VLCCs, uma
vez que seu terminal foi dragado até 25 m de profundidade.
Possui uma frota de rebocadores dedicada a operação e seus planos futuros
consideram expansão para realizar tancagem flutuante com capacidade de 2 milhões
de barris, além de tancagem (até 10 milhões de barris), tratamento e blending de
petróleo. A figura a seguir mostra a localização do terminal da Açu Petróleo.
38
Figura 25 - Terminal Offshore do Porto do Açu com foco na Açu Petróleo
Fonte: [14] Modificada
Tanto a Ferroport quanto a Açu Petróleo são localizadas no Terminal 1 do Porto
do Açu, mais conhecido como Terminal Offshore.
5.1.3 TERMINAL 2
O Terminal 2 (T2) mais conhecido como terminal onshore, tem potencial para 14
km de cais, além de 6,5 km de extensão, 300 m de largura e uma parte com 14,5 m de
profundidade e a parte final do mesmo com 10 m de profundidade. Possui em sua
retroárea 90 km² de área, onde segundo o planejamento portuário da empresa, em torno
de 55 km² se tornam locáveis.
Além disso, possui 2 Molhes: Molhe Sul e Molhe Norte, o primeiro deles
construído para operações de óleo e gás, como atracação, troca de turma, manutenção
e o segundo será utilizado para atracação de FRSU e LNGs do Hub de Gás que será
desenvolvido no Porto.
39
Figura 26 - Terminal Onshore do Porto do Açu
Fonte: [14]
Dentro do terminal 2, as seguintes empresas estão estabelecidas:
• TechnipFMC – onde a mesma possui uma fábrica de flexíveis
• NOV - concorrente da TechnipFMC, a mesma possui também uma
fábrica no Porto.
• Wartsila – A mesma possui uma fábrica hibernada no porto, que foi
construída para atender a Sette Brasil e busca novos negócios.
• Intermoor – Utilizada para atracações e serviços de ancoragem
• Edison Chouest – Maior base de apoio offshore da América Latina, onde
possui 6 berços dedicados a Petrobras e 1 a Chevron
• Heliporto – Contrato assinado recentemente com a Aeropart e irá iniciar
a construção após obtenção das licenças. Projeção para 20 helicópteros.
• Centro de Conveniência – Total de 8.000 m² de área onde oferecerá lojas,
centro médico e escritórios.
• Além das subsidiárias da Prumo que serão descritas a seguir.
O Porto do Açu possui posição estratégica para o mercado de óleo e gás e se
localiza a aproximadamente 6 horas de navegação do Campo de Frade, na Bacia de
Campos, metade do tempo de navegação de Macaé até este campo.
40
5.1.4 BP-PRUMO
Uma joint venture entre Prumo e BP, onde cada uma possui 50% da empresa,
operacional desde 2016.
Possui um Terminal (Tecma), onde importa, exporta, vende, armazena, mistura,
distribui e comercializa combustível marítimo. Tem infraestrura que permite ao porto
receber uma variedade de embarcações e atividades, como PSV, Cabotagem e navios
de longo curso.
Dispõe de um PSV que vai ao campo e nos fundeios próximos ao porto para
abastecer outras embarcações, além de receber embarcações para serem abastecidas.
Está localizada na parte do terminal que apresenta 14,5 m de profundidade.
5.1.5 DOME
Uma joint venture entre Prumo e GranIHC, onde cada uma possui 50% da
empresa, operacional desde 2016.
Possui um Terminal, onde realiza manutenção e reparos navais, hibernação de
unidades offshore e construção e integração de módulos e “skids”.
Possui uma retroárea com 47.000 m², sendo 30.000 m² é de pátio e 17.000 m²
em armazéns. Seu cais tem 460 m de extensão e está localizado na parte do canal que
possui 14,5 m de profundidade.
5.1.6 GÁS NATURAL AÇU
Uma joint venture entre Prumo, Siemens e BP, a qual serão construídas 2 usinas
termelétricas premiadas em leilões governamentais, gerando 3 GW de energia
Licença ambiental concedida para 3,4 GW adicionais, terminal capaz de importar
14 milhões de m³ de GNL. Tal projeto irá aumentar em mais de 30% a capacidade atual
do estado do Rio de Janeiro, garantindo a segurança energética do pais.
5.1.7 A PORTO DO AÇU
A Porto do Açu S.A. é a empresa que gere e administra o complexo portuário do
Açu.
Anteriormente, era uma empresa que era 100% do grupo Prumo Logística,
porém, recentemente teve parte da empresa comprada pela empresa “Port of Antwerp
41
International”, um braço do Porto de Antuérpia para parcerias internacionais. Além disso,
a “Port of Antwerp International” cederá anos de consultoria ao Porto do Açu.
Do ponto de vista estratégico, a Porto do Açu S.A. ganha mais visibilidade ao ter
um parceiro como esse e a parceria do segundo maior porto da Europa e o 15º maior
porto de contêiner no mundo, que possui mais de 1000 empresas privadas no complexo.
A empresa possui também foco na sustentabilidade, possuindo uma série de
licenças ambientais e condicionantes ambientais, uma vez que possui a maior reserva
de restinga do mundo. Ainda na sustentabilidade, possui mais de 900 mil mudas
plantadas, 75 especies de restinga produzidas, 800 hectares plantados, R$ 12 milhões
de reais investidos. São 62 km de praia monitorados, mais de 238 mil filhotes de
tartarugas soltos por ano.
Para a população local, são mais de 3.600 pessoas atingidas pelos Projetos
Sociais (10% da população do município de São João da Barra), além de 4.000
trabalhadores no Porto do Açu.
Atualmente, a empresa possui 2 macro geradores de receita:
• Aluguel de áreas no complexo industrial, onde normalmente são
exercidos contratos de longo prazo
• Terminal Multicargas que realiza movimentações de granéis sólidos e
cargas de projetos, além de operações “spots” de óleo e gás para troca
de turma ou qualquer tipo de carregamento de insumos.
5.1.7.1 TERMINAL MULTICARGAS
Segundo a Prumo Logística, o terminal onshore (T2) possui 6,5 km de extensão
com possibilidade de 14 km de cais, 300 m de largura de 14,5 m de profundidade no
primeiro dente e 10 m de profundidade no segundo.
Dentro do primeiro dente, o terminal multicargas, mais conhecido como T-MULT
está inserido, portanto, é um terminal que possui 14,5 m de profundidade, com 12,1 m
de calado homologado hoje.
Hoje em dia, como descrito acima, o mesmo realiza movimentação de granéis
(como bauxita, coque, carvão e mais recentemente sucata) e carga de projeto (Bobinas,
caminhões fora de estrada, pás eólicas), além de possuir 2 sondas hibernando em 1 de
seus berços.
O T-MULT é considerado uma opção logística eficiente para tais clientes,
principalmente por possuir uma boa disponibilidade de cais, além de se tratar de um
terminal privado, localizado em porto privado, o que acarreta em uma menor burocracia.
42
Também, se trata de um terminal alfandegado e também conta com
“International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code)”, código Internacional
para Segurança de Navios e Instalações Portuárias, uma norma internacional de
segurança para controle de acessos e monitoramento que garante uma maior
segurança ao terminal. As medidas foram adotadas depois dos atentados de 11 de
setembro em Nova York. Por exigência dos Estados Unidos, os portos do mundo todo
tiveram que adotar medidas especiais de segurança.
O sistema de VTS no Centro Operacional do Trafego Marítimo (CCOTM), para
controle de trafego e acesso de todo o porto é mais uma de suas qualidades, uma vez
que aumenta a segurança dos acessos.
O T-MULT, atualmente, é um terminal sob a responsabilidade da Porto do Açu
Operações S.A., e conta com uma retroárea de 190.000 m², contendo vias de acesso e
de circulação viária, estacionamento para caminhões e veículos leves, área
administrativa, áreas para estocagem de granéis em pilhas e demais cargas, locais para
lavagem de caminhões. Possui contratos de Adesão e Termo de Liberação de
Operações válidos na ANTAQ, além de Licença de Operação ambiental junto ao INEA.
O mesmo possui 2 guindastes movéis (MHC), 4 grabs com capacidade de 20 m³
e 2 de 30 m³ para movimentação de granel sólido, 2 spreaders bars para cargas e 6
para carga de projeto e carga geral, 2 empilhadeiras de pátio para granéis e 10
caçambas articuladas com capacidade de 20 m³ para movimentação de granel sólido
Possui as atuais características de atracação de:
• Comprimento operacional do cais: 500 metros
• Comprimento útil, atual: 350 metros
• Profundidade: 14,5 metros, sem restrições para expander profundidade
para 18m
• Calado homologado: 13,1 m
• Capacidade de Carga: 3,6 milhões de toneladas de granel sólido e 0,4
milhões de toneladas de cargas de projeto.
• Bacia de evolução de 600 m
A localização mostrada na figura 27 mostra a localização atual do T-MULT,
dentro do Terminal 2.
43
Figura 27 - Localização do T-MULT no Porto do Açu
Fonte: [9]
Porém, como podemos ver na primeira foto, existe uma distância entre o fim do
terminal atual e a NFX, o que resulta em uma capacidade de ampliação para
aproximadamente 1215m de comprimento por 300 m de largura, conforme Figura 28
abaixo.
Figura 28 - Porto do Açu
Fonte: Google Earth alterado
Nessa área de expansão, que seria feito uma ampliação do cais para que possa
haver movimentações de contêiner. As dimensões a serem consideradas tanto para
44
pátio, quanto para retroárea serão vistas mais a frente, em um capítulo exclusivo para
o novo terminal, onde será realizada uma viabilidade econômica do terminal, bem como
os custos operacionais para entrada e saída de uma embarcação para operar contêiner
no Açu.
45
6 PORTOS E POTENCIAIS TERMINAIS COMPETIDORES
A seguir, serão analisadas as principais vantagens e desvantagens em relação
aos principais competidores do Porto do Açu, onde em um primeiro momento serão
analisados os portos que competem com um terminal local no Açu, que são Rio de
Janeiro, Vitória, Sepetiba e em um segundo momento o Porto de Santos, que é um
competidor para o Açu na parte de Transbordo, considerado um objetivo mais a longo
prazo.
6.1 VITÓRIA
O Porto de Vitória está localizado entre as cidades de Vila Velha, Vitória e
Cariacica, em uma das regiões de vital importância para o desenvolvimento do estado
do Espírito Santo. O Píer Comercial de Vitória, localizado na cidade de Vitória, é um
terminal público administrado pela CODESA. É subdividido em quatro berços para
operar carga geral
O Cais de Capuaba, localizado na cidade de Vila Velha, na baía de Vitória, é
composto por cinco berços, dos quais três são arrendados a empresas privadas e dois
berços ainda são gerenciados pela CODESA.
Alterações na Lei dos Portos facilitaram a expansão para áreas contíguas e o
TVV (Terminal Vila Velha) espera aumentar sua capacidade em mais de 40%.
Os acessos logísticos são:
• Rodoviário (BR-101, BR-262, ES-080)
• Ferroviário (Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) e Ferrovia Centro
Atlântica (FCA))
Possui 2 berços para contêiner, 4 para carga geral, 4 para granel sólido e 1 para
granel líquido.
Linhas operando em Vitória são: MSC, HAMBURG-SUD, MAERSK LINE,
ALIANÇA, HAPAG-LLOYD, CMA-CGM, NYK LINE, SAFMARINE, COSCO,
MERCOSUL.
Figura 29 - Volume de movimentação por TEUs no Porto de Vitória
Fontes: [10] e [11]
46
Os volumes de movimentação em TEUs, podem ser vistos na figura 29.
Figura 30 - Mapa do Porto de Vitória
Fonte: Autor
Em um primeiro momento, Vitória (mais especificamente o TVV) se torna o
principal competidor do Açu, uma vez que compartilha da mesma interlândia do Açu,
além de possuir uma restrição física muito grande no que diz respeito ao LOA e o calado
da embarcação.
Sendo assim, um terminal de contêiner no Porto do Açu se torna uma excelente
alternativa para esse mercado. Aproximadamente, 90% da carga movimentada pelo
TVV é transbordada para ou de outros portos para um navio com maiores dimensões.
• Potencial vantagens comparativas (Porto do Açu em relação a Vitória)
o Capacidade física
o Proximidades de alguns mercados (café e granito)
47
o Menos burocracia por se tratar de um administrador portuário
privado
• Potencial desvantagens comparativas (Porto do Açu em relação a Vitória)
o Mercado e terminais consolidados
o Atualmente, possui capacidade ociosa
6.1.1 TVV (TERMINAL DE VILA VELHA)
Infraestrutura do terminal:
• Acionista: Log-in Logística intermodal
• Aspectos físicos:
o Comprimento: 440 m
o Calado: 11,2 m
o Número de Berços: 2
o LOA max: 242,99 m
o Boca max: 32,49
o Principais equipamentos: 3 Portainers
o Retroarea: 108.000 m² (pátio de contêiner)
• Principais cargas:
o Contêiner
o Veículos
o Granito
Os volumes e a produtividade do terminal podem ser observados na figura 31.
Figura 31 - Movimentação e produtividade do Terminal de Vila Velha
48
Fonte: [10] e [11]
Como apenas o TVV movimenta quantidades expressivas de contêineres,
apenas o mesmo será analisado dentro do Porto de Vitória.
As condições de infraestrutura do terminal são:
• Disponibilidade de retroarea: Pequena
• Potencial de expansão: Remoto
• Infraestrutura geral: má
• Distância da Capital: 0 km
Figura 32 - Foto do TVV
Fonte: Google
6.2 RIO DE JANEIRO
Localizado na costa oeste da Baía de Guanabara, o Porto do Rio de Janeiro é
administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro. Os problemas logísticos de
acesso são evidenciados pela falta de canais de acesso secundário, esses acessos aos
terminais de contêineres no porto do Rio de Janeiro estão congestionados e passam
por alguns bairros perigosos. Apesar de todos os problemas mencionados, o Rio de
Janeiro é um dos portos mais movimentados do país em termos de valor de mercadorias
e tonelagem.
Os principais produtos movimentados são contêineres, cargas de projeto,
produtos relacionados a petróleo e gás, carvão, trigo e ferro gusa.
49
Tanto a Multiterminais e Libra estão sofrendo com o ônus de investir em infra-
estrutura, conforme exigido pela renovação da concessão, em um momento em que o
mercado está em baixa.
Os acessos logísticos são:
• Rodoviário (BR-040; BR-101; BR-116; RJ-071;RJ-083 (via Avenida
Brasil)
• Ferroviário (M.R.S. Logística S.A, conectando o porto a região centro-sul
Rio de Janeiro (Vale do Paraiba)
Possui 5 berços para contêiner, 2 para carga geral, 5 para passageiros, 2 para
veículos e 12 para produtos diversos.
Principais Linhas operando no porto do Rio de Janeiro são: MSC, HAMBURG-
SUD, MAERSK LINE, ALIANÇA, HAPAG-LLOYD, CMA-CGM, NYK LINE, SAFMARINE,
HANJIN, PIL, ZIM, MOL, BBC, INTERMARINE.
Figura 33 - Mapa do Porto do Rio
Fonte: Google Earth alterado
• Potencial vantagens comparativas (Porto do Açu em relação ao Rio de
Janeiro)
o Fora do congestionamento de uma cidade grande
o Menos burocracia por se tratar de um administrador portuário
privado
50
• Potencial desvantagens comparativas (Porto do Açu em relação ao Rio
de Janeiro)
o Mercado e terminais consolidados
o Atualmente, possui capacidade ociosa
o Proximidade ao mercado do Rio de Janeiro
o Alta eficiência
Figura 34 - Volume de contêiner movimentado no Porto do Rio de Janeiro
Fonte: [10] e [11]
6.2.1 TECON 1 - LIBRA
Infraestrutura do Terminal:
• Acionista: Grupo Libra
• Concessão: Renovado para o terminal em 2011 permitindo operação de
2023 a 2048, sob condição de investir R$ 1 bilhão.
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 715 m
o Calado: 13,5 m (sem considerar a maré) ou 14,5 (considerando a
maré)
o Número de Berços: 2
o LOA max: 349 m
o Principais equipamentos: 4 Portainers
o Retroarea: 140.000 m² (pátio de contêiner)
• Principais cargas:
o Apenas contêiner
51
Figura 35 - Movimentação e produtividade do terminal Libra
Fonte: [10] e [11]
Figura 36 - Foto do Terminal Libra
Fonte: Google
6.2.2 TECON 2 – MULTI-TERMINAIS
Infraestrutura do Terminal:
• Acionistas: Fink e Gávea Investimentos
• Concessão: Renovado para o terminal em 2011 permitindo operação de
2023 a 2048, sob condição de investir R$ 1 bilhão.
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 800 m
52
o Calado: 13,5 m (sem considerar a maré) ou 14,5 (considerando a
maré)
o Número de Berços: 2
o LOA max: 349 m
o Principais equipamentos: 3 Portainers
o Retroarea: 180.000 m² (pátio de contêiner)
• Principais cargas:
o Apenas contêiner
Figura 37 - Movimentação e produtividade do terminal Multi
Fonte: [10] e [11]
53
Figura 38 - Foto do terminal Multi
Fonte: Google
6.3 ITAGUAÍ
O Porto de Itaguaí (anteriormente chamado de Sepetiba) está se tornando um
importante porto com instalações para movimentação de contêineres, produtos
siderúrgicos, minério de ferro e outras cargas.
Localizado no Estado do Rio de Janeiro (Sudeste do Brasil), o porto tem acesso
privilegiado a rodovias, ferrovias e marítimo.
A CSN investiu em infraestrutura e equipamentos com expectativa de aumento
de capacidade de 320 mil contêineres (ou 480 mil TEUs) para 440 mil contêineres (ou
670 mil TEUs) por ano
Em 2009, a Vale carregou quase 20 milhões de toneladas de minério de ferro
através de seu terminal no porto. O principal terminal do Porto é o Sepetiba TECON,
que movimenta os embarques de produtos siderúrgicos da CSN, movimentação de
contêineres, além de armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas.
A Sepetiba Tecon está tentando buscar um processo de venda, no entanto, é
improvável que o processo seja bem-sucedido, dadas as expectativas de avaliação do
vendedor. Sua concessão de 25 anos expira em 2026 e pode ser prorrogada por mais
25 anos.
54
Figura 39 - Volume de movimentação em TEUs no Porto de Itaguaí
Fonte: [10] e [11]
Os acessos logísticos são:
• Rodoviário (BR-040; BR-101; BR-116; RJ-465; RJ-099). A recente
construção do Arco Metropolitano melhorou o acesso rodoviário ao porto)
• Ferroviário M.R.S. Logística S.A, através do pátio Brisamar, que também
se conecta à Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA) e à Gerdau
Possui 3 berços para contêiner, 1 para carvão e coque, 2 para minério de ferro.
Principais Linhas operando no porto de Itaguaí são: MSC, HAMBURG-SUD,
MAERSK LINE, ALIANÇA, HAPAG-LLOYD, CMA-CGM, NYK LINE, SAFMARINE,
COSCO, MERCOSUL.
Figura 40 - Mapa do Porto de Itaguaí
Fonte: Google Earth modificado
• Potencial vantagens comparativas (Porto do Açu em relação a Itaguaí)
o Menos burocracia por se tratar de um administrador portuário
privado
55
• Potencial desvantagens comparativas (Porto do Açu em relação a
Itaguaí)
o Mercado e terminais consolidados
o Atualmente, possui capacidade ociosa
o Alta eficiência
6.3.1 SEPETIBA TECON
Infraestrutura do Terminal:
• Acionistas: CSN
• Concessão: Concessão termina em 2026, podendo renovar por mais 25
anos.
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 810 m
o Calado: Entre 13 e 14,7 m
o Número de Berços: 3
o Principais equipamentos: 3 Portainers
o Retroarea: 410.000 m² (pátio de contêiner)
o Principais cargas: Contêiner e carga geral
Figura 41 - Movimentação e Produtividade do terminal Sepetiba Tecon
Fonte: [10] e [11]
Como apenas o Sepetiba Tecon movimenta quantidades expressivas de
contêineres, apenas o mesmo será analisado dentro do Porto de Itaguaí
56
Figura 42 - Foto do Sepetiba Tecon
Fonte: Google
6.4 SANTOS
Em um primeiro momento, está sendo considerado apenas os competidores
para uma movimentação de contêiner para atender o mercado local do Porto do Açu.
Porém, com o desenvolvimento do terminal e uma possível expansão do terminal para
que o mesmo vire um porto de Transbordo de contêineres do Brasil, uma vez que o
mesmo possui espaço viável no complexo portuário, além de possibilidade de dragagem
para atender os maiores navios porta-contêineres do mundo, o Porto de Santos se
tornaria um possível competidor para o Porto do Açu e por isso o mesmo será analisado
a seguir.
Porto de Santos é o maior porto do Brasil e o mais próximo do principal pólo
industrial e comercial do Brasil e nos próximos anos terão R$ 932,5 milhões em
investimentos públicos esperados. O Porto de Santos é essencialmente um “porto
público” administrado pela CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo),
órgão controlado pelo governo federal.
O porto está localizado em ambas as margens do estuário, e a recente dragagem
aumentou a profundidade do canal principal para 15m. O porto cresceu ao longo dos
anos e atingiu toda a sua capacidade dentro da área portuária atualmente definida
A entrada da BTP e da Embraport gerou excesso de oferta e significativa pressão
de preços no Porto.
57
Figura 43 - Volume de contêineres no Porto de Santos
Porto de Santos possui o maior sistema multimodal do Brasil, conectando
rodovia, ferrovia e hidrovia, onde os principais acessos logísticos são:
• Rodoviário: SP-055 (Estrada Padre Manoel da Nóbrega); SP-150;
Sistema Anchieta Imigrantes - Ecovias Anchieta; SP-160 (Estrada dos
Imigrantes); SP-248 (Estrada Cônego Domenico Rangoni) e BR-101
(Rio-Santos)
• Ferroviário: América Latina Logística - ALL e M.R.S. Logística S.A. Por
dentro das instalações portuárias, as ferrovias são administradas pela
Portofer.
• Hidrovia: conectado a Tietê-Paraná.
Possui 17 berços para contêiner, 10 berços para carga geral, 8 para granel
sólido, 6 para químicos, 5 para fertilizantes, 5 para produtos de metal, dentre outros.
Principais Linhas operando no porto de Santos são: MSC, HAMBURG-SUD,
MAERSK LINE, ALIANÇA, CSAV, HAPAG-LLOYD, CMA-CGM, MOL, NYK LINE,
EVERGREEN, LIBRA ,COSTA CONTÊINER LINE, SAFMARINE, HANJIN, PIL, CHINA
SHIPPING, COSCO, MARUBA, ZIM, K-LINE, APL.
58
Figura 44 - Mapa do Porto de Santos
Fonte: Google Earth modificado
• Potencial vantagens comparativas (Porto do Açu em relação a Santos)
o Menos burocracia por se tratar de um administrador portuário
privado, com exceção do DP-World que se localiza fora do porto
organizado
• Potencial desvantagens comparativas (Porto do Açu em relação a
Santos)
o Mercado e terminais consolidados
o Atualmente, possui capacidade ociosa
o Alta eficiência
o Modal variado
6.4.1 TECON: SANTOS BRASIL
Infraestrutura do Terminal:
59
• Acionistas: Santos Brasil administra a TECON e a TEV sob a mesma
concessão, dividindo o berço norte
• Concessão: Renovada em 2015 permitindo operação de 2022 a 2047
com a condição de investir R$ 1,3 bilhão.
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 978 m
o Calado: 13,7 m (profundidade entre 13,7 – 15,0 m)
o Número de Berços: 4
o LOA Max: 336 m
o Principais equipamentos: 13 Portainers, 1 MHC, 46 pórticos
o Retroarea: 596.000 m² (pátio de contêiner)
• Principais cargas: Contêiner
Figura 45 - Volume e Produtividade do TECON - Santos Brasil
Fonte: [10] e [11]
6.4.2 BTP TERMINAL
Infraestrutura do Terminal:
• Acionistas: Terminal de investimento limitado-TIL (MSC) e terminais de
APM (Maersk)
• Concessão: Vence em 2027
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 1108 m
60
o Calado: entre 12,8 m e 13,9 m (profundidade 15,0 m)
o Número de Berços: 3
o Principais equipamentos: 8 Portêineres, 24 transtainers
o Retroarea: 490.000 m² (pátio de contêiner). Capacidade estática
de 34,6 mil TEU.
• Principais cargas: Contêiner
Figura 46 - Volume e Produtividade do BTP Terminal
Fonte: [10] e [11]
6.4.3 EMBRAPORT (DP–WORLD)
Infraestrutura do Terminal:
• Acionistas: DP World
• Concessão: Vence em 2039
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 653 m
o Calado: 13,3 m
o Número de Berços: 2
o Principais equipamentos: 6 Portêineres, 22 Pórticos
o Retroarea: 237.000 m² (pátio de contêiner). Área de expansão
(300.000 m²)
• Principais cargas: Contêiner
61
Figura 47 - Volume e Produtividade do Terminal da DP-World
Fonte: [10] e [11]
6.4.4 LIBRA TERMINAL SANTOS
Infraestrutura do Terminal:
• Acionistas: Grupo Libra
• Concessão: Concessão renovada em 2015 permitindo operação de 2020
a 2035, sob condição de investir R$ 750 milhões
• Aspectos físicos do terminal
o Comprimento do cais: 1085 m
o Calado: entre 11,8 e 13,4 m
o Número de Berços: 3
o Retroarea: 135.000 m² (pátio de contêiner). 15,1 mil TEU de
capacidade estática.
• Principais cargas: Contêiner
62
Figura 48 - Volume e produtividade do Libra Terminais – Santos
Fonte: [10] e [11]
63
7 VIABILIDADE DO TERMINAL
No capítulo a seguir, será abordado a viabilidade do terminal de contêiner do Açu
através de aspectos qualitativos e quantitativos. O primeiro tópico abordado será a
demanda de carga para a região adjacente ao porto do Açu e sua interlândia. A seguir,
serão tratados aspectos qualitativos no que tangem o desenvolvimento do complexo
portuário e sua correlação com o terminal de contêineres do Açu. Por fim, será analisado
no detalhe a competitividade do terminal, analisando seus custos de implementação e
sua tarifa de movimentação que será cobrada e também o custo para as linhas
acessarem o Porto, sejam eles acesso ao canal, rebocadores e praticagem.
7.1 MERCADO CONSUMIDOR
Como mencionado anteriormente, o maior competidor para um terminal de
contêiner no Açu é o Porto de Vitória (TVV), seguido de perto pelos Portos do Rio de
Janeiro (Libra e Multirio) e Itaguaí (Sepetiba Tecom).
Assim como também foi mencionado que devido as limitações do Porto de
Vitória, 86% dos contêineres exportados e 91% dos contêineres importados devem ser
transbordados (em Santos, principalmente), visto que as restrições não permitem que a
maioria dos “navios de águas profundas” acessem e ofereçam chamada direta.
Sendo assim, o mercado potencial de contêiner do Porto do Açu, neste primeiro
momento, será focado em:
• cargas de clientes atuais no Açu
• potenciais clientes localizados em Campos dos Goytacazes
• cargas operadas pelo Porto de Vitória, uma vez que não é necessário
transbordo.
Portanto, as cargas serão separadas em 2 tipos:
• Cargas Cativas: Clientes em/para Campos e São João da Barra
• Cargas Âncoras: Grandes volumes localizados na Interlândia do Açu
7.1.1 CARGAS CATIVAS
Baseado no banco de dados do Datamar e MDIC, foi possível mapear alguns
dos principais recebedores ou exportadores de carga da região. O volume de clientes
atuais do Porto do Açu (principalmente NOV e Technip) é de cerca de 2.400 TEU por
ano. A maior parte deste volume é importada da Europa.
64
O volume da região de Campos é baseado principalmente em dois clientes: Dorel
(bens de consumo) e Corbion Purac (produtos químicos). O volume estimado desses
dois clientes é de cerca de 3.600 TEU por ano. A maior parte deste volume é importada
da China, Europa e Estados Unidos.
Os projetos GNA I e GNA II (as duas termelétricas que serão construídas no
Porto do Açu) trarão novos fluxos de carga de cargas de projeto e contêineres,
aumentando o volume do terminal.
7.1.2 CARGAS ÂNCORAS
• Café:
O mercado brasileiro exporta cerca de 100.000 TEU de café por ano. 55% é
produzido em Minas Gerais e 22% em ES. Uma análise da distância entre a cidade
produtora e o porto atualmente utilizado para a exportação do café foi realizada e
mostrou que aproximadamente 20% (20.000 TEU) se beneficiariam de uma menor
distância com uma operação de contêiner no Porto do Açu. O destino de 75% das
exportações brasileiras são Europa e EUA.
• Rochas Ornamentais:
O mercado brasileiro exporta cerca de 65.000 TEU de rochas ornamentais por
ano. Cachoeiro do Itapemirim é a cidade produtora mais relevante e está localizada no
ponto médio entre Açu e Vitória. Devido às restrições do Porto de Vitória, esta carga é
exportada pelos portos do Rio de Janeiro e Santos (diretamente ou via transbordo). O
destino das exportações brasileiras são principalmente os EUA e a Europa.
A figura abaixo mostra as principais cidades importadoras e exportadoras a
menos de 300 km do porto do Açu:
65
Figura 49 - Mapa da área de mercado de consumo atingido diretamente pelo Açu (até 300 km)
Na tabela 14, pode ser visto o percentual de contêineres movimentados pelas principais
cidades:
Tabela 14 - Percentual de contêineres movimentados por cada cidade da região
Fonte: Datamar,2017
Assim como os clientes, na tabela 15:
66
Tabela 15 - Percentual de contêiner movimentado por empresas da região
Fonte: Datamar, 2017
Figura 50 - Mapa dos diversos produtos e quantidades da área de mercado consumidor atingida pelo Porto do Açu
7.2 ANÁLISE QUALITATIVA
Analisando o complexo portuário do Açu, com o seu total de 90 km² de área, e
sua necessidade de desenvolvimento de sua área industrial, o terminal de contêiner
entra como um facilitador para este crescimento.
67
Industrias como a automotiva, óleo e gás, Gas Hub, Farmacêuticas e de
maquinários de equipamentos, seriam favorecidas, ou só iriam para o Açu mediante a
um terminal de contêiner no mesmo, uma vez que essas industrias precisam de insumos
e/ou exportar produtos que chegariam ao local via terminal de contêiner. Porém, sem o
mesmo, o custo logístico aumentaria de forma exponencial para esses possíveis
clientes.
As receitas do condomínio logístico, centro de caminhões, centro de
conveniência serão afetadas terminal de contêiner ativo.
Outro fator importante para a atração do terminal de contêiner do Açu é a recente
criação da Zona de Processamento e Exploração do distrito industrial de São João da
Barra, localizada dentro do complexo do Açu.
A ZPE garante uma série de benefícios fiscais para as empresas localizadas
dentro da mesma, porém, sua existência é duvidável sem que exista um terminal de
contêiner, uma vez que mesmo com os benefícios fiscais estabelecidos pela mesma, o
seu custo logístico até levar em um terminal de contêiner localizado fora do complexo
portuário iria aumentar em larga escala.
7.3 ANÁLISES QUANTITATIVAS
As análises quantitativas da viabilidade do terminal do presente trabalho serão
divididas em duas: a primeira calculando o custo de um acesso ao canal e uma
atracação de uma embarcação de contêiner por box e a segunda calculando o seu custo
de movimentação no terminal calculada também em box. Por final, serão feitas
comparações deste custo com os custos oferecidos pelos concorrentes.
7.3.1 CUSTO DE ACESSO AO CANAL E ATRAÇÃO
Os custos de acesso ao canal e atracação de uma embarcação de contêiner
dentro de um porto pode ser separado em 4 grandes grupos: acesso, rebocador,
praticagem e acostagem.
Para isso, serão consideradas as embarcações que operam na costa brasileira,
como pode ser visto na tabela 16:
68
Tabela 16 - Linhas que operam no cluster do leste
Linha Serviço Linha
Regular
Qtdade de
Navios
Capacidade (TEU)
DWT LOA Boca Calado Rota no Brasil
(tons) (m) (m) (m)
Cabotage Services
ALCT 2 ALIANÇA, MAERSK
2 2.524 TEU 33.925 208,0 30,0 9,5 Santos > Pecém > Vitória > Santos
LOGIN COASTAL
LOGIN, MERCOSUL
and MAERSK 4 2.500 TEU 37.800
217,0 28,0
11,6
Suape > Santos > Itajaí > Paranaguá > Santos > Itaguaí > Suape > Pecém > Manaus > Suape
211,0 30,0
VITÓRIA FEEDER
MSC, LOGIN 2 2.400 TEU 23.896 182,0 28,0 10,6 Santos > Vitória > Santos
US Gulf / Caribbean
BRAZEX CMA CGM 8 3.300 TEU 42.000 220-240
32,2 12,0
Manaus > Vitória > Santos > Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
West Coast South America
CONOSUR HSUD, HL 7 1.600 TEU 46.000 224,0 35,0
12,5 Itapoá > Rio de Janeiro > Santos > Rio Grande 3.400 TEU 46.130 228,0 32,0
West Africa SAMWAF CMA CGM, HSUD, NILE
DUTCH 6 3.500 TEU 42.082
220-230
32,2 12,2 Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro
East Coast US
TANGO HSUD, NYK,
HL 7
3.800 TEU
71.588 272,0 40,0 13,2
Santos > Buenos Aires > Rio Grande > Itapoá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador > Pecém
5.500 TEU
UCLA HSUD, NYK,
HL 7
5.500 TEU
65.066 272,0 40,0 13,2
Suape > Santos > Itapoá > Navegantes > Paranaguá > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
6.500 TEU
North Europe NWC1
MSC, CMA CGM,
MAERSK, HSUD, HL,
ZIM
7
5.500 TEU 68.122 275,0
40,0
13,9 Rio de Janeiro > Santos > Paranaguá > Navegantes > Santos > Rio de Janeiro > Salvador
6.700 TEU 67.566 279,0 15,4
Mediterranean
WMED MSC, HSUD,
Maersk, CMA CGM, HL
8 5.500 TEU 80.410 286,0 40,0 13,4
Rio de Janeiro > Santos > Buenos Aires > Montevideo > Rio Grande > Navegantes > Itapoá > Santos
Bossa Nova
MSC, Maersk, CMA-CGM
6 10.500 TEU 114.200
300,0 48,0 14,5 Salvador > Itaguaí > Santos >
Itapoá > Rio Grande > Itajaí > Itapoá > Santos > Itaguaí 8.500 TEU 95.000 13,6
Far East ASAS II
HSUD, CMA CGM, HL,
CSG, HMM, UASC
13 10.600 TEU 134.000 333,0 48,0 14,0 Itaguai > Santos > Itapoá > Imbituba > Paranaguá > Santos > Itaguai
Fonte: Autor
A tabela mostra a importância de focar, em um primeiro momento, as linhas de
navegação que ligam o Porto do Açu à América Central e do Norte da Europa (em fluxos
diretos). O Açu poderia ser conectado a outros destinos, como o Extremo Oriente, por
meio do transbordo de cargas em centros de transbordo no Caribe, por exemplo.
É importante mencionar a importância do foco no serviço do Brazex, dada a sua
importante conexão a portos do caribe e do golfo do México. Tais portos possuem
grande sinergia com o porto do Açu, principalmente no que diz respeito ao mercado de
óleo e gás.
As embarcações do serviço Brazex, operadas pela CMA-CGM têm capacidade
média de aproximadamente 3.300 TEU, LOA médio de 225 m e calado médio de 12 m,
mas a tendência de aumentar o tamanho dos navios para este serviço já foi mencionada
pela CMA-CGM, indicando o uso de Navios de 10.000 TEU (até 366m de LOA, 49m de
boca e 15m de calado) em um futuro próximo.
69
Eles usam portos no Caribe (Kingston, Manzanillo e Cartagena) como portas de
hub para distribuir as cargas para outras partes do mundo.
Além de atrair o serviço da Brazex, o terminal de contêineres do Açu poderia
oferecer uma alternativa para o serviço de alimentação de Vitória. Este serviço
alimentador, ligando Vitória a Santos e Rio de Janeiro, existe porque as restrições de
Vitória não permitem que grandes embarcações de alto mar chamem esse porto
diretamente. A exportação / importação direta através do Porto do Açu reduziria o custo
total para exportadores, importadores e armadores.
7.3.1.1 ACESSO AO CANAL
O custo do acesso ao canal nos diferentes portos do Brasil é calculado pela
quantidade de boxes movimentadas no terminal. Sendo assim, foi procurado quanto que
cada Porto cobrava em cima dessa tarifa como podemos ver na tabela 17:
Tabela 17 - Tabela dos custos por box movimentado em cada Porto competidor e no Açu
Fontes: [15], [16], [17], [18] e [19]
A fonte utilizada para obtenção de cada informação acima foram as páginas
públicas de cada site dos portos descritos.
7.3.1.2 ACOSTAGEM
Para a acostagem, foi utilizado o tempo médio que cada embarcação passa no
berço de cada terminal de contêiner analisado. Como podemos ver na tabela 18:
Tabela 18 - Tempo médio por terminal competidor
Fontes: [10] e [11]
Tarifa de Acesso ao Canal (R$/box)
88,52R$
88,52R$
71,56R$
67,89R$
51,19R$
Porto
Porto do Açu
Itaguaí
Rio de Janeiro
Santos
Vitória
Port Terminal
Tempo de
Espera para
atracar
Tempo de Espera Inicio
Operação
Tempo de
Operação
Tempo de Espera para
desatracação
Tempo
total
atracado
Tempo
estadia no
terminal
Santos Dp World Santos - (TUP) 5,84 7,14 12,45 4,22 23,81 29,65
Santos BTP 12,48 2,31 15,61 3,69 21,61 34,08
Santos Libra Terminais 5,74 3,48 16,27 4,06 23,81 29,55
Santos Santos Brasil 10,06 2,36 14,17 4,34 20,86 30,92
Itaguaí Sepetiba Tecon 13,58 1,38 9,64 2,64 13,66 27,24
Rio de Janeiro Libra T1 0,03 2,41 6,77 3,55 12,73 12,76
Rio de Janeiro Multiterminais (Multi-Rio T2) 0,05 1,03 8,72 3,75 13,50 13,56
Vitória TVV 9,51 1,82 24,31 4,11 30,25 39,76
7,16 2,74 13,49 3,79 20,03 27,19 Média
70
E o tamanho médio a ser utilizado por embarcação, será a média dos tamanhos
das embarcações que operam em cada porto segundo a tabela acima.
Por fim, iremos analisar a consignação média de cada terminal para descobrir
quanto é a média por box, como pode ser visto nas tabelas 19 e 20:
Tabela 19 - Racional para cobrança de acostagem
Fontes: [10], [11], [15], [16], [17], [18] e [19]
Tabela 20 - Valores para cobrança de acostagem
Fontes: [15], [16], [17], [18] e [19]
Importante mencionar que para o Porto do Açu, foi utilizada a média entre os
demais portos, uma vez que o Porto do Açu não possui ainda movimentação de
contêiner.
Outra importante observação é que a diferença entre os valores de acostagem,
é devido ao fato de tais valores terem sido retirado das tarifas públicas dos portos, onde
cada porto possui um tipo diferente de faturamento e geração de receita, acarretando
em valores muito diferentes.
7.3.1.3 REBOCADORES
Para o custo dos rebocadores, iremos considerar o DWT e as bocas das
embarcações que estão sendo utilizadas para fazer as linhas. Como o Porto do Açu não
possui ainda um preço de rebocador especial para contêineres, serão utilizados os
preços que são praticados hoje em dia para embarcações de carga geral, porém, que
possuem dimensões parecidas com as embarcações solicitadas.
Os preços variam de acordo com o tamanho das embarcações, por isso,
utilizamos um mesmo tamanho de navio para calcular o preço para cada uma das
embarcações.
Porto Loa médio (m) Tempo médio atracado (h) MPH (box/h) Total Box movimentado
Itaguaí 290 13,66 49 669,3
Rio de Janeiro 257 13,115 50,5 662,3
Santos 264 22,5225 69,5 1565,3
Vitória 225 30,25 29 877,3
Porto do Açu 259 19,886875 49,5 984,4
Porto Acostagem por 6 horas Valor Acostagem Total Acostagem por box
Itaguaí 1.475,83R$ 4.427,49R$ 6,61R$
Rio de Janeiro 899,05R$ 2.697,15R$ 4,07R$
Santos 8,77R$ 35,08R$ 0,02R$
Vitória 0,44R$ 2,64R$ 0,003R$
Porto do Açu 4,85R$ 19,40R$ 0,02R$
71
Serão considerados navios em torno de 45 mil toneladas, que possuem os
seguintes valores para cada porto, vistos na tabela 21:
Tabela 21 - Tarifa de rebocador por porto
Fonte: Autor
Lembrando que para Santos principalmente, o valor costuma variar de acordo
com a distância do terminal da costa e para o Porto do Açu, foi feita uma matriz de
sensibilidade para algumas quantidades de movimentações feitas por parada, como
pode ser visto na tabela 22:
Tabela 22 - Análise de sensibilidade do custo de rebocador por box, dependendo da quantidade movimentada por atracação
Fonte: Autor
7.3.1.4 PRATICAGEM
As tarifas de praticagem utilizadas no Açu depois de negociações e ajustes nas
mesmas, são compatíveis com as tarifas praticadas no Porto do Rio de Janeiro,
portanto, como o Porto do Açu não movimenta contêiner, entende-se que a tarifa de
contêiner que será praticada no Açu será proporcional a tarifa de praticagem utilizada
no Rio de Janeiro, com um acréscimo de 10% da tarifa, pois em um primeiro momento,
o contêiner será um fato novo no Açu.
Como podemos ver na tabela abaixo, os custos de praticagem para cada
embarcação de contêiner nos diferentes portos, nas tabelas 23, 24,25, 26:
Porto
Rebocadores para atracação e
desatracaçãoTotal Box movimentado Custo de Rebocador
por box (R$)
Rio de Janeiro 63.778,54R$ 662 96,30R$
Santos 105.878,66R$ 1565 67,64R$
Vitória 80.194,45R$ 877 91,42R$
Porto do Açu 93.625,64R$ - -
Porto
Total Box movimentado 500 600 750 800 1000 1500
Porto do Açu 187,25R$ 156,04R$ 124,83R$ 117,03R$ 93,63R$ 62,42R$
Total Box Movimentado
72
Tabela 23 - Custo de Praticagem para portos do Rio de Janeiro e Niteró
A tabela abaixo é para o Sepetiba Tecom:
Tabela 24 - Custo de Praticagem para o Porto de Itaguaí
Abaixo, pode ser vista a tabela do Porto de Santos:
73
Tabela 25 - Custo de Praticagem para o porto de Santos
Tabela 26 - Identificação dos diferentes tipos de condição para atracar em Santos
Para o caso de Vitória, o custo de praticagem é R$ 12.338,49 para um navio com
as condições comparativas dos outros citados anteriormente, ao utilizarmos o navio da
CMA-CGM, contido na tabela de navios que operam em Vitória.
Para os custos serão considerados um navio com as mesmas dimensões do
definido acima, ou seja, perto de 30.000 de AB, uma vez que o mesmo está nas
dimensões dos navios que operam nos Portos do Brasil, no que diz respeito a contêiner.
Abaixo, nas tabelas 27 e 28, podem ser vistas as tabelas com os custos de
praticagem por Porto e a matriz de sensibilidade para o Porto do Açu para diferentes
quantidades de boxes movimentados por navio. Lembrando que tais tarifas são
multiplicadas por 2, pois consideram entrada e saída da embarcação.
74
Tabela 27 - Custo de Praticagem por porto e por Box
Tabela 28 - Análise de sensibilidade para o custo por box movimentado mediante a diferentes quantidades de box por navio no Porto do Açu
7.3.1.5 COMPILAÇÕES DE RESULTADOS
Após analisar todas as componentes que fazem parte do preço de acesso ao
canal, será analisado se o Porto do Açu, neste primeiro momento, é competitivo para o
acesso de navios contenêiros e assim, viável e de interesse das linhas de navegação.
Os valores para os portos competidores podem ser vistos na tabela 29:
Tabela 29 - Compilação de resultados dos competidores para o acesso ao canal
E para o caso do Açu será feita uma análise com uma matriz de sensibilidade
uma vez que o mesmo não possui ainda movimentação de contêiner e seu custo total
dependeria da quantidade de boxes movimentados por navio, como podemos ver na
tabela 30:
Tabela 30 - Análise de sensibilidade para definir custo total por box acessado no Açu
Portanto, em um momento inicial, o Porto do Açu, seria competitivo, caso tivesse
uma movimentação igual ou superior a 750 boxes por navio. Para o caso do transbordo,
e neste caso a comparação seria com Santos, teria que se aproximar dos 1200 boxes
por navio, o que é uma dinâmica natural, uma vez que em casos de transbordo, há um
aumento significativo da quantidade de boxes movimentados por navio.
Porto Custo de Praticagem Total Box movimentado Custo por Box
Itaguaí 28.946,00R$ 669,3 43,25R$
Rio de Janeiro 21.532,00R$ 662,3 32,51R$
Santos 26.972,00R$ 1565,3 17,23R$
Vitória 24.776,98R$ 877,3 28,24R$
Porto do Açu 47.370,40R$
Porto
Total Box movimentado 500 600 750 800 1000 1500
Porto do Açu 94,74R$ 78,95R$ 63,16R$ 59,21R$ 47,37R$ 31,58R$
Total Box Movimentado
Boxes Por navio Acesso ao Canal (R$/box) Acostagem por box (R$) Praticagem por Box (R$) Rebocador por Box (R$) Custo Total por Box (R$)
500 51,19R$ 0,02R$ 47,37R$ 187,25R$ 285,83R$
600 51,19R$ 0,02R$ 39,48R$ 156,04R$ 246,73R$
750 51,19R$ 0,02R$ 31,58R$ 124,83R$ 207,62R$
800 51,19R$ 0,02R$ 29,61R$ 117,03R$ 197,85R$
1000 51,19R$ 0,02R$ 23,69R$ 93,63R$ 168,52R$
1500 51,19R$ 0,02R$ 15,79R$ 62,42R$ 129,42R$
Porto do Açu
75
É importante mencionar também, que esses valores foram todos baseados em
premissas onde preço da praticagem e dos rebocadores não será alterado com o
aumento do volume de embarcações, o que não é algo muito usual. Uma vez que haja
a presença de linhas regulares no porto, há um aumento do volume de embarcações
que acessam o porto e por isso, a praticagem e os rebocadores ganham em quantidade,
sendo assim, possível de reduzir seu custo.
7.3.2 CUSTOS DE IMPLEMENTAÇÃO, OPERACIONAIS E RETORNO PARA O
INVESTIDOR
Nesta seção, serão contemplados todos os custos de infraestrutura (CAPEX)
que serão utilizados para construção do terminal, além de uma análise de mercado para
entender o custo de operação por box do terminal e o custo de pessoal (OPEX e SG&A),
uma tarifa média a ser cobrada por box no terminal, e neste caso, não serão
discretizadas as receitas provenientes de movimentação, movimentação interna,
armazenagem e sim um valor contendo todas essas receitas, também de acordo com
análise de mercado de outros terminais que operam no Brasil. Por fim, será analisado o
VPL (Valor Presente Líquido) do terminal, compilando todas as informações informadas
acima, a fim de entender a viabilidade do terminal para os olhos do investidor.
7.3.2.1 CUSTO DE INFRAESTRUTURA (CAPEX)
CAPEX é a sigla da expressão inglesa capital expenditure (em português,
despesas de capital ou investimento em bens de capital) e que designa o montante de
dinheiro despendido na aquisição (ou introdução de melhorias) de bens de capital de
uma determinada empresa. O CAPEX é, portanto, o montante de investimentos
realizados em equipamentos e instalações de forma a manter a produção de um produto
ou serviço ou manter em funcionamento um negócio ou um determinado sistema.
Portanto, serão definidas algumas premissas abaixo, com base nos estudos que
foram feitos para terminais competidores para que o terminal seja da mesma forma
viável operacionalmente quanto financeiramente.
Os dois terminais principais que serão utilizados como parâmetros, se dão pela
razão de um deles por ser competidor direto do Porto do Açu (TVV) e o porto em que o
Açu pretende começar captando carga e o outro pela razão retroárea/cais, aquantidade
de berços e sua excelência e qualidade operacional (Embraport- DP WORLD).
Abaixo, pode-se ver a estrutura de ambos os terminais:
• DP WORLD
76
o Comprimento do cais: 653 m
o Calado: 13,3 m
o Número de Berços: 2
o Principais equipamentos: 6 Portêineres, 22 Pórticos
o Retroarea: 237.000 m² (pátio de contêiner).
• TVV
o Comprimento: 440 m
o Calado: 11,2 m
o Número de Berços: 2
o LOA max: 242,99 m
o Boca max: 32,49
o Principais equipamentos: 3 Portainers
o Retroarea: 108.000 m² (pátio de contêiner)
Como foi visto anteriormente, o T-MULT possui 300 m de profundidade de área
por 1215 m de área para construção de cais, sendo que 500 m de cais já estão
construído e sendo utilizado, restando 715 para construção.
Figura 51 - Mapa do Porto do Açu com destaque para a área onde irá se localizar o terminal de contêiner
Fonte: Google Earth modificado
77
Considerando a necessidade de 2 berços para o terminal de Contêiner do Açu,
serão utilizados 650 m de comprimento de cais, uma vez que não é de interesse do
Porto restringir os navios que acessam os terminais brasileiro.
Agora que o comprimento do cais está definido, basta multiplicar pelos 300 m de
profundidade de área que já existe, o que resulta em 195.000 m² de pátio, um valor
menor que o terminal da DP World, porém, aproximadamente 2 vezes o TVV. Como,
visto anteriormente, o TVV já movimentou mais de 230 mil TEUs por ano, um volume
bastante significativo para um Terminal Local, e o que é o intuito desse trabalho.
De forma a otimizar o acesso e saída do terminal, serão instalados também 2
Gates no terminal.
Além disso, será instalado um armazém de 500 m² de área, para armazenagem
de cargas especiais (como por exemplo reefers), uma vez que tal tipo de cargo é um
mercado muito consolidado em campos e é entendido que a dificuldade de captar tal
carga é recorrente em todos os portos do Brasil.
Utilizando os valores pesquisados no mercado e referenciado pelas
demonstrações de resultado dos terminais do Santos Brasil (30 de novembro de 2014)
e pelo próprio Porto do Açu, os custos de obra civil para implementação do terminal são
vistos na tabela 31:
Tabela 31 - Tabela de custos para obra civil para implementação do terminal de contêiner do Açu
2019 2020
Obra Civil 276,2 160,2
Cais (m) 650,0 –
Valor (R$ MM) 222,4 148,3
Pátio Contêiner (m2) 195.000,0
Valor (R$ MM) 47,9 12,0
Gate (unid) 2,0 –
Valor (R$ MM) 2,7 –
Armazem (m2) 500,0 –
Valor (R$ MM) 1,1 –
Utilidades Infra (m2) 195.000,0 –
Valor (R$ MM) 2,1 –
Além de 195.000 m² de construção de cais, é necessário implementar obras de
infraestrutura como luzes, cabos, fios, canaletas para passagem de tubos e por isso
existe a linha utilidades infra.
Devido ao cronograma de obra, tanto o pátio quanto o cais possuem parte de
seu valor implementado em 2018 (quando começou a obra), quanto em 2019, quando
terminou a obra.
78
No caso dos equipamentos, foram utilizadas as mesmas premissas, tanto
referência de mercado para operação, quanto viabilidade operacional e financeira.
Portanto, optou-se pela mesma quantidade de portêineres que o terminal da DP-
World, devida a semelhança de comprimento de cais. De resto, utilizaram-se os
seguintes equipamentos baseado em semelhanças com outros terminais e requisitos
mínimos de operação, na tabela 32:
Tabela 32 - Tabela de custos de equipamentos para implementação do terminal de contêiner do Açu
2019 2020
Equipamento CNT 61,1 138,7
Portêiner (Qtde) 6,0 –
Valor (R$ MM) 47,8 111,6
Reach Stacker (Qtde) – 2,0
Valor (R$ MM) – 4,2
Transtêiner (Qtde) 4,0 –
Valor (R$ MM) 10,5 7,0
Caminhões e Chassis (Qtde) – 24,0
Valor (R$ MM) – 5,4
Scanners (Qtde) – 1,0
Valor (R$ MM) – 7,4
TOS (Terminal Operating System) 1,0
Valor (R$ MM) 2,8 2,8
Tomadas Reefer (Qtde) – 150,0
Valor (R$ MM) – 0,2
Balança Rodoviária – 1,0
Valor (R$ MM) – 0,1
Assim como para obras civil, parte dos equipamentos foram adquiridos no 2º ano
de construção, uma vez que os mesmos serão utilizados para a operação e portanto,
quanto mais próximo da mesma começar melhor, a fim de evitar perda no fluxo de caixa
como será visto mais à frente.
Portanto, o custo geral com CAPEX para o terminal de contêiner do Açu pode
ser visto na tabela 33, em Milhões:
Tabela 33 - Custo total de infraestrutura por ano de construção
2019 2020
337,3 298,9
7.3.2.2 CUSTO DE OPERAÇÃO (OPEX) E PESSOAL (SG&A)
OPEX é uma sigla derivada da expressão Operational Expenditure, que significa
o capital utilizado para manter ou melhorar os bens físicos de uma empresa, tais como
79
equipamentos, propriedades e imóveis. As despesas operacionais (muitas vezes
abreviado a OPEX) são os preços contínuos para dirigir um produto, o negócio, ou o
sistema. (Wikipedia)
SG&A (alternadamente SGA, SAG ou SGNA) é um termo usado na contabilidade
para se referir a despesas de venda, gerais e administrativas, que é um custo de não-
produção principal apresentado em uma demonstração de resultados (declaração de
lucro ou perda).
Para os custos de operação e pessoal, foram utilizadas as demonstrações
anuais de 2017 de 3 diferentes terminais (ou no caso do Santos Brasil conjuntos de
terminais): Terminal de Contêineres de Paranaguá, Santos Brasil e Terminal de Vila
Velha (TVV).
Tais custos estão representados na tabela 34:
Tabela 34 - Custo total no ano de 2017 dos portos analisados
Custo Total
TCP R$ 216.522.000,00
SANTOS BRASIL R$ 351.800.000,00
TVV R$ 60.700.000,00 Fontes: [21], [22], [23]
Assim como o total de contêineres movimentados no ano de 2017, que será
importante para calcular o custo por box movimentado, pode ser visto na tabela 35:
Tabela 35 - Tabela de número de boxes movimentados em 2017
Número de BOX
TCP 452.716
SANTOS BRASIL 968.694
TVV 154.000 Fontes: [21], [22], [23]
Assim, é calculado o custo total por box em cada um dos terminais mencionados
e após fazer uma média ponderada entre todos os terminais, achar o custo total por box
no Porto do Açu, vistos na tabela 36:
Tabela 36 - Custo total por box nos terminais analisados e cálculo pro açu
Custo total/box
TCP R$ 478,27
SANTOS BRASIL R$ 363,17
TVV R$ 394,16
Porto do Açu R$ 411,87 Fontes: [21], [22], [23]
7.3.2.3 RECEITA POR BOX
De forma análoga ao que foi realizado na seção anterior, com base no
demonstrativo público de 2017 dos terminais mencionados anteriormente, foi calculado
a receita por box de cada um desses terminais e após uma média ponderada, achou-se
80
uma tarifa média por box para o Porto do Açu, de forma que o mesmo não perca
competitividade, tais valores podem ser observados na tabela 37:
Tabela 37 - Receita por box dos terminais analisados
Receita por box
TCP R$ 1.344,39
SANTOS BRASIL R$ 695,06
TVV R$ 985,71
Porto do Açu R$ 1.008,39 Fontes: [21], [22], [23]
7.3.2.4 CURVA DE MOVIMENTAÇÃO
O próximo passo para o cálculo da viabilidade do terminal será sua curva de
movimentação ao longo do tempo. Para isso, foi estipulado um prazo de 25 anos do
terminal (sendo 2 anos de construção) que será o seu período de vida útil sem que haja
nenhum outro tipo de investimento e, portanto a curva de movimentação terá a mesma
duração.
O primeiro passo realizado foi acompanhar a curva de crescimento de contêiner
ao longo dos anos, sempre para o mercado sudeste (Tanto para o cluster sudeste
quanto para o cluster de Santos), uma vez que esse é o foco do terminal do Açu. Único
fator que deve ser mencionado, é que não estão sendo consideradas cargas de
transbordo em Santos.
Além disso, foi realizado um comparativo de quanto é o crescimento relativo do
número de contêineres em relação ao crescimento do PIB, e isso será útil para as
projeções futuras de movimentação.
O crescimento anual de contêineres nos últimos 10 anos é 4,89%, enquanto que
o crescimento anual do PIB foi de 2,34% nos últimos 10 anos.
Portanto, a relação entre o crescimento do número de contêineres pelo PIB é de
2,088.
Sendo assim, utilizou-se o aumento do PIB realizado até 2017 e para os
próximos anos as estimativas fornecidas pelo Banco Central, após o ano de 2022
utilizou-se o valor de 2,5% como padrão uma vez que é o crescimento padrão para
modelos financeiros empresariais.
Como podemos ver abaixo na tabela 38 os valores em TEUs ao longo dos anos.
81
Tabela 38 - Movimentação de contêineres por TEU e projeção do crescimento do PIB
Ano Projec. PIB Boletim Focus Mercado Cluster (K TEU)
Mercado Santos (K TEU)
Mercado SE (K TEU)
2014 0,1% 798 2829 3627
2015 -3,8% 646 2747 3393
2016 -3,7% 633 2521 3153
2017 1,0% 646 2576 3222
2018 3,5% 694 2764 3457
2019 3,6% 745 2971 3717
2020 4,0% 808 3220 4028
2021 4,0% 876 3489 4365
2022 2,5% 921 3672 4593
2023 2,5% 969 3863 4833
2024 2,5% 1020 4065 5085
2025 2,5% 1073 4277 5350
2026 2,5% 1129 4500 5629
2027 2,5% 1188 4735 5923
2028 2,5% 1250 4982 6232
2029 2,5% 1315 5242 6558
2030 2,5% 1384 5516 6900
2031 2,5% 1456 5804 7260
2032 2,5% 1532 6107 7639 Fontes: [10] e [11]
Após o ano de 2032, foi compreendido que o terminal do Açu atingiria sua
capacidade máxima e seu volume seria mantido para os próximos anos de forma a não
criar uma curva irreal de movimentação.
Sendo assim, resta definir qual parcela do mercado será destinada ao Porto do
Açu e de onde tais cargas serão retiradas.
Como mencionado diversas vezes no presente trabalho, devido às restrições
físicas crônicas do Porto de Vitória (TVV), o mesmo seria o primeiro a ser afetado com
o estabelecimento do Açu como Porto de Contêiner. Uma pequena parte de Sepetiba
seria afetada, uma vez que o porto possui proximidades e boas estruturas de alguns
clientes que seria muito difícil o Açu brigar por eles e o Rio de Janeiro acaba sendo
afetado também pelos fatores políticos e também por possuir uma linha que possui
capacidade de exportar e importar diretamente para/do exterior no Açu, ao invés de
necessitar fazer transbordo como era com Vitória.
Tais volumes percentuais podem ser observados na tabela 39, que pode ser
vista abaixo:
82
Tabela 39 - Fatia de mercado ao longo dos anos
Ano Itaguaí-Sepetiba Rio Vitória Santos
Porto do Açu
2014 6% 9% 5% 80% 0%
2015 5% 7% 5% 84% 0%
2016 6% 9% 6% 80% 0%
2017 6% 9% 6% 80% 0%
2018 6% 9% 6% 80% 0%
2019 6% 9% 6% 80% 0%
2020 6% 9% 6% 80% 0%
2021 5% 6% 3% 84% 2%
2022 5% 6% 2% 83% 4%
2023 5% 6% 2% 83% 6%
2024 5% 5% 2% 82% 7%
2025 6% 6% 1% 81% 7%
2026 6% 6% 1% 81% 7%
2027 6% 6% 1% 81% 7%
2028 6% 6% 1% 81% 7%
2029 6% 6% 1% 81% 7%
2030 6% 6% 1% 81% 7%
2031 6% 6% 1% 81% 7%
2032 6% 6% 1% 81% 7%
Com base nas cargas âncoras bem como as cargas cativas, criou-se uma curva
de market share para os próximos anos para o Porto do Açu e todos os outros portos.
Assim, a curva de volume do Porto do Açu para os 23 anos de operação se dá
pela tabela 40:
Tabela 40 - Movimentação do Porto do Açu por boxes para os 23 anos de operação
Ano KTEUs KBox
2019 0 0
2020 0 0
2021 87 58
2022 184 122
2023 266 177
2024 356 237
2025 375 250
2026 394 263
2027 415 276
2028 436 291
2029 459 306
2030 483 322
2031 508 339
2032 535 356
2033 535 356
83
E irá se manter com o valor de 2033 até 2043. É importante mencionar que para
o cálculo de box, foi utilizada a proporção média de 1,5 TEU é igual a 1 Box de acordo
com as informações fornecidas pela ANTAQ ao longo dos anos. Essa informação de
box é importante, uma vez que a tarifa média foi calculada com base em valores em
box.
7.3.2.5 MODELO FINANCEIRO
De forma a verificar a viabilidade do terminal, e seu valor presente líquido, foi
realizado um modelo financeiro com base nas receitas obtidas pelas tarifas e curva de
movimentação realizada, seus custos de CAPEX, OPEX e SG&A, além de impostos
(PIS, COFINS E ISS), depreciação e imposto de renda/CSLL.
Para tal modelo, não foi considerada a variação do capital de giro, uma vez que
entendemos que o regime competência está alinhado com o regime fluxo.
Por fim, será obtido o VPL do terminal e sua viabilidade.
7.3.2.5.1 DRE (DEMONSTRATIVO DE RESULTADO DO EXERCÍCIO)
Para o Demonstrativo de Resultado do Exercício, sua primeira linha de cálculo
será a linha de receita que é dada por:
𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 (𝐾 𝑏𝑜𝑥) ∗ 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎𝑀é𝑑𝑖𝑎 (1)
O valor utilizado para tarifa média foi calculado anteriormente e é de R$ 1.008,39.
Após calcular a receita, é necessário tirar os impostos de serviço que são PIS,
COFINS e ISS, e somados são iguais a 11,25% da receita.
A próxima linha será a receita líquida, que é igual a:
𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑎 = 𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 − (𝑃𝐼𝑆 + 𝐶𝑂𝐹𝐼𝑁𝑆 + 𝐼𝑆𝑆) = 0,8875 ∗ 𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 (2)
Após isso, deverá ser retirado o custo total anual da receita líquida e isso
resultará no EBITDA do terminal. EBITDA é a sigla de “Earnings Before Interest, Taxes,
Depreciation and Amortization”, que significa "Lucros antes de juros, impostos,
depreciação e amortização", em português.
𝐸𝐵𝐼𝑇𝐷𝐴 = 𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑎 − 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 (3)
84
O próximo passo é retirar a depreciação, que foi calculada em cima de 23 anos
e portanto é dada por aproximadamente 4,35% do CAPEX anualmente, e então,
resultamos no EBIT. Earnings Before Interest and Taxes (EBIT), com seu significado em
português "Lucro Antes de Juros e Impostos", é uma medida do lucro da organização.
𝐸𝐵𝐼𝑇 = 𝐸𝐵𝐼𝑇𝐷𝐴 − 𝑅$ 27.661.000,00 (4)
Por fim, é achado o lucro líquido que é dado por:
𝐿𝑢𝑐𝑟𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 = 𝐸𝐵𝐼𝑇 − 𝐼𝑅/𝐶𝑆𝐿𝐿 (5)
IR/CSLL é o imposto de renda ou contribuição social sobre lucro líquido e é igual
a 34% do EBIT.
Na tabela 41, o DRE é visto anualmente em mil reais:
Tabela 41 - DRE do terminal de contêiner do Açu até 2032
7.3.2.5.2 FLUXO DE CAIXA
O VPL é calculado em cima do fluxo de caixa. Nesse caso, o CAPEX, que não
havia sido levado em conta no DRE uma vez que ele não faz parte do resultado do
DRE (R$ Mil) Receita (-) PIS/COFINS/ISS Receita Liquida (-) Custo (milhares) EBITDA
Ano 11,25%
2021 58.687,30R$ 6.602,32-R$ 52.084,98R$ 23.970,25-R$ 28.114,73R$
2022 123.501,29R$ 13.893,89-R$ 109.607,39R$ 50.442,89-R$ 59.164,50R$
2023 178.678,18R$ 20.101,30-R$ 158.576,89R$ 72.979,35-R$ 85.597,54R$
2024 239.278,80R$ 26.918,87-R$ 212.359,94R$ 97.731,08-R$ 114.628,86R$
2025 251.768,61R$ 28.323,97-R$ 223.444,64R$ 102.832,41-R$ 120.612,22R$
2026 264.910,35R$ 29.802,41-R$ 235.107,93R$ 108.200,03-R$ 126.907,90R$
2027 278.738,06R$ 31.358,03-R$ 247.380,03R$ 113.847,82-R$ 133.532,20R$
2028 293.287,55R$ 32.994,85-R$ 260.292,70R$ 119.790,42-R$ 140.502,28R$
2029 308.596,48R$ 34.717,10-R$ 273.879,38R$ 126.043,20-R$ 147.836,17R$
2030 324.704,51R$ 36.529,26-R$ 288.175,25R$ 132.622,37-R$ 155.552,88R$
2031 341.653,34R$ 38.436,00-R$ 303.217,34R$ 139.544,95-R$ 163.672,39R$
2032 359.486,85R$ 40.442,27-R$ 319.044,58R$ 146.828,88-R$ 172.215,71R$
DRE (R$ Mil) (-) Depreciação EBIT (-) IR/CSLL Lucro Líquido
Ano 23 anos 34%
2021 27.660,87-R$ 453,86R$ 154,31-R$ 299,55R$
2022 27.660,87-R$ 31.503,63R$ 10.711,24-R$ 20.792,40R$
2023 27.660,87-R$ 57.936,67R$ 19.698,47-R$ 38.238,20R$
2024 27.660,87-R$ 86.967,99R$ 29.569,12-R$ 57.398,87R$
2025 27.660,87-R$ 92.951,35R$ 31.603,46-R$ 61.347,89R$
2026 27.660,87-R$ 99.247,03R$ 33.743,99-R$ 65.503,04R$
2027 27.660,87-R$ 105.871,34R$ 35.996,25-R$ 69.875,08R$
2028 27.660,87-R$ 112.841,41R$ 38.366,08-R$ 74.475,33R$
2029 27.660,87-R$ 120.175,30R$ 40.859,60-R$ 79.315,70R$
2030 27.660,87-R$ 127.892,01R$ 43.483,28-R$ 84.408,73R$
2031 27.660,87-R$ 136.011,52R$ 46.243,92-R$ 89.767,60R$
2032 27.660,87-R$ 144.554,84R$ 49.148,64-R$ 95.406,19R$
85
exercício e sim um investimento inicial que gerou fluxo, porém, não impacta diretamente
no lucro anual.
Inicialmente, será considerado o EBITDA, uma vez que a depreciação não entra
no fluxo de caixa, ela se trata apenas como uma desvalorização do ativo e portanto, não
será considerada.
O fluxo de caixa livre do terminal é feito da seguinte forma:
𝐹𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑥𝑎 = 𝐸𝐵𝐼𝑇𝐷𝐴 − (𝐼𝑅)+
− 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐺𝑖𝑟𝑜 − 𝐶𝐴𝑃𝐸𝑋 (6)
Como dito anteriormente, a variação do capital de giro não será considerada uma
vez que o regime de fluxo e competência estão alinhados e não está tendo custo antes
de receber a receita e vice-versa.
Por fim, será calculado o VPL e para isso, será considerada uma taxa de
desconto que é o custo de capital utilizado em uma análise de retorno. Ela pode ser
calculada de várias formas diferentes, por não se tratar de uma ciência exata. Uma das
formas mais conhecidas é o WACC do inglês Weighted Average Capital Cost (Custo
Médio Ponderado do Capital). Essa taxa indica o nível de atratividade mínima do
investimento, ou seja, ele é o retorno que você esperaria ter em outros investimentos
mais seguros que o atual.
Para este exercício será considerado 10% uma vez que é um valor que, como
dito acima, pode variar muito e depende de uma série de atenuantes. Recentemente,
quando se trata de uma licitação de arrendamento, a ANTAQ define a taxa de desconto.
O último valor dessa taxa para arrendamentos é de 8,03%, porém, neste primeiro
momento, será optado o conservadorismo dos 10%. Para a análise de sensibilidade,
uma das taxas utilizadas será essa.
Como pode ser visto na tabela 42, o fluxo de caixa do terminal:
86
Tabela 42 - Análise do fluxo de caixa para o terminal de contêiner do Açu por todo período de operação
Ano EBITDA (-) IR/CSLL Capex Fluxo de Caixa Livre
2019 R$ - R$ - -R$ 337.300,00 -R$ 337.300,00
2020 R$ - R$ - -R$ 298.900,00 -R$ 298.900,00
2021 R$ 28.114,73 -R$ 154,31 R$ 27.960,42
2022 R$ 59.164,50 -R$ 10.711,24 R$ 48.453,27
2023 R$ 85.597,54 -R$ 19.698,47 R$ 65.899,07
2024 R$ 114.628,86 -R$ 29.569,12 R$ 85.059,74
2025 R$ 120.612,22 -R$ 31.603,46 R$ 89.008,76
2026 R$ 126.907,90 -R$ 33.743,99 R$ 93.163,91
2027 R$ 133.532,20 -R$ 35.996,25 R$ 97.535,95
2028 R$ 140.502,28 -R$ 38.366,08 R$ 102.136,20
2029 R$ 147.836,17 -R$ 40.859,60 R$ 106.976,57
2030 R$ 155.552,88 -R$ 43.483,28 R$ 112.069,60
2031 R$ 163.672,39 -R$ 46.243,92 R$ 117.428,47
2032 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2033 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2034 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2035 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2036 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2037 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2038 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2039 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2040 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2041 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2042 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
2043 R$ 172.215,71 -R$ 49.148,64 R$ 123.067,06
E finalmente, o VPL de R$ 120.303,00. Apenas reforçando que todos os valores
estão multiplicados tem que ser multiplicados por mil.
7.3.2.5.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Para análise de sensibilidade serão selecionadas 3 tipos de tarifa (tarifa média,
tarifa do TVV e tarifa do Santos Brasil) e 2 tipos de desconto (10% e 8,03%), e os
resultados podem ser vistos na tabela 43:
Tabela 43 - Análise da sensibilidade para os diferentes parâmetros análisados
Tarifa Taxa de Desconto VPL
Tarifa Média (R$ 1.008,39) 10% 120.302.587,18R$
Tarifa Média (R$ 1.008,39) 8,03% 278.711.867,73R$
TVV (R$ 985,71) 10% 93.085.556,48R$
TVV (R$ 985,71) 8,03% 245.277.867,62R$
Santos Brasil (R$ 695,06) 10% 255.809.426,86-R$
Santos Brasil (R$ 695,06) 8,03% 183.312.416,13-R$
87
Portanto, pode-se observar que mesmo reduzindo a tarifa ao preço de Vitória, é
possível permanecer com o VPL positivo, o que garante ao terminal maior
competitividade sem perder a lucratividade. No que diz respeito ao terminal Santos
Brasil, o VPL negativo se dá pelo fato do mesmo realizar transbordo o que garante uma
baixa considerável do custo de operação do terminal e uma possível margem de lucro
maior, mesmo com a diminuição da tarifa.
88
8 CONCLUSÃO
O resultado de viabilidade do terminal de contêiner local no Porto do Açu
apresentou resultados satisfatórios, uma vez que cobrando uma tarifa média de 3
diferentes terminais, obteve-se VPL positivo, além de que quando cobrado um valor do
maior concorrente também obteve resultado positivo.
No que tange a parte do acesso ao porto, o mesmo também é considerado
competitivo, porém, as condições de rebocadores e praticagem podem ser
desenvolvidas, uma vez que o volume de acessos de navios cargueiros ainda é baixo.
Porém, tal trabalho é apenas uma aproximação do que ocorre na realidade,
devendo ser explorado por um modelo de negócios definitivo e uma inteligência de
mercado mais assertiva.
No que diz respeito ao terminal concentrador (Transbordo), devido as condições
de conexão do terminal, o mesmo ainda se encontra fora de competitividade, uma vez
que as rodovias que ligam ao Açu são precárias e necessitam de um investimento.
Também é importante mencionar que para o terminal de Transbordo, competir
com um mercado já estruturado e próximo do consumidor final (Santos), necessita de
um terminal mais consolidado e com mais investimentos. Se aumentar a profundidade
para 18 m, poderia surgir um diferencial no que diz respeito a Santos.
Finalmente, acredita-se que o terminal de contêiner do Açu seria um viabilizador
para a expansão e consolidação do distrito industrial do Açu e do desenvolvimento da
ZPE e um primeiro passo no que pode vir a ser um porto concentrador no futuro, devido
as suas condições políticas e de gestão, sua ampla área e seu calado favorável.
.
89
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] MCKINSEY AND COMPANY, BRITISH TRANSPORTDOCKS, Contêinerization:
the kew to low-cost transport. 1 ed. London: United Kingdom, 1967.
[2] CLARKSON. Research. Contêiner Intelligence Monthly. January, 2017
[3] UNCTAD. Review of Maritime Transport (2014). Disponível em:
<http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf >. Acessado em: 02 de Março
de 2018.
[4] UNCTAD. Review of Maritime Transporte (2016). Disponível em:
<http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf >. Acessado em: 02 de Março
de 2018
[5] MCKINSEY AND COMPANY. PContêiner shipping: The next 50 years (2017).
Disponível em: <https://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2017/10/McKinsey-
Contêiner-shipping-The-next-50-years-2017_10.pdf>. Acessado em: 02 de Março de
2018.
[6] DREWRY MARITIME RESEARCH, Global Contêiner Terminal Operators: Annual
Review and Forecast (2016). London, United Kingdon, 2016.
[7] GOLDBERG, DAVID JOSHUA KREPEL, Regulação do setor portuário no Brasil.
Tese de M.Sc, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2009.
[8] ALDERTON, PATRICK M., Port Management and Operations. 1 ed. University of
Michigan, United States of America, 1999.
[9] SILVINO, VINÍCIUS RIBEIRO GOMES, Avaliação do Transporte de Contêiner No
Brasil e o Potencial do Porto do Açu para Operar com Movimentação de Contêiner
Na Ótica de Hub Port. Projeto de Graduação, Escola Politécnica da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.
90
[10] ANTAQ – Anuário Estatístico Aquaviário. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/anuario/ >. Acessado em: entre Maio e Setembro de 2018.
[11] ANTAQ – Sistema de Desempenho Portuário. Disponível em: <
http://www.antaq.gov.br/sistemas/sig/AcessoEntrada.asp?IDPerfil=23>. Acessado em:
entre Maio e Setembro de 2018.
[12] PANAYIDES, P. M., & WIEDMER, R. (2011). Strategic alliances in contêiner liner
shipping. Research in Transportation Economics, 32(1), 25-38.
[13] ANTAQ. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br >.
[14] PORTO DO AÇU. Disponível em:
<http://ri.prumologistica.com.br/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=63996>.
Acessado em: entre Maio e Setembro de 2018.
[15] PORTO DO AÇU – Tarifa Pública de Acesso. Disponível em:
<https://www.portodoacu.com.br/Documents/20170705%20Tarifas%20Portu%C3%A1r
ias%20T2%20-%20Port%20Rev%2004%20MZ.pdf>. Acessado em: entre Julho e
Setembro de 2018.
[16] PORTO DO RIO DE JANEIRO – Tarifa Pública de Acesso. Disponível em:
<http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/tarifas/tarifa_porto_do_rio_de_janeiro_-
_resolu%C3%A7%C3%A3o_n._5033_16-11-2016.pdf>. Acessado em: entre Julho e
Setembro de 2018.
[17] PORTO DE ITAGUAÍ – Tarifa Pública de Acesso. Disponível em:
<http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/tarifas/tarifa_porto_de_itagua%C3%AD_-
_resolu%C3%A7%C3%A3o_n._5033_16-11-2016.pdf>. Acessado em: entre Julho e
Setembro de 2018.
91
[18] PORTO DE SANTOS – Tarifa Pública de Acesso. Disponível em:
<http://intranet.portodesantos.com.br/docs_codesp/doc_codesp_pdf_site.asp?id=1236
29>. Acessado em: entre Julho e Setembro de 2018.
[19] PORTO DE VITÓRIA – Tarifa Pública de Acesso. Disponível em:
<http://www.codesa.gov.br/site/?p=tabela1>. Acessado em: entre Julho e Setembro de
2018.
[20] TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ – Demonstrativo anual de
receita e despesa. Disponível em: < https://www.tcp.com.br/wp-
content/uploads/2018/02/Demonstrativo-dos-Resultados-4T2017-v8.pdf>. Acessado
em: Setembro de 2018.
[21] TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ – Demonstrativo anual de
receita e despesa. Disponível em: < https://www.tcp.com.br/wp-
content/uploads/2018/02/Demonstrativo-dos-Resultados-4T2017-v8.pdf>. Acessado
em: Setembro de 2018.
[22] TERMINAIS DE CONTÊINERES SANTOS BRASIL – Demonstrativo anual de
receita e despesa. Disponível em:< https://mz-
filemanager.s3.amazonaws.com/cf449510-6b50-479e-aba7-
6ab35d5a0c6f/itrdfp/404cc35f0f9ae438fcfb9a65ea18137f000f8d26f3405ab57bfb01c32
b7317e4/stbp:_demonstracoes_financeiras_2014.pdf>. Acessado em: Setembro de
2018.
[23] TERMINAL DE VILA VELHA – Demonstrativo anual de receita e despesa.
Disponível em: < http://ri.loginlogistica.com.br/pt-br/informacoes-aos-
investidores/central-de-resultados/>. Acessado em: Setembro de 2018.
92
10 ANEXOS
ANEXO I –INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DEDICADAS À
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINER NO BRASIL
PORTO DE CHIBATÃO
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Chibatão Navegação e Comércio Ltda
UF AM
Município Manaus
Capacidade de Movimentação Anual 420 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 371,7 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 170,3 mil m²
Área de Armazenagem 201,4 mil m²
Berços de Atracação 4 (2 Externos + 2 Internos)
Calado no Berço de Atracação 20 m ~ 40 m (vazante ~ cheia)
Extensão Total do Berço de Atracação 710 m (24 m Boca)
Equipamentos
Portêiner -
MHC 10
Reach Stacker 32
Forklift 12
Tratores 100
Chassis 180
RTG 8
TECON IMBITUBA
93
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil
UF SC
Município Imbituba
Capacidade de Movimentação Anual 450 mil TEU
Porto Organizado Porto de Imbituba
Administração SCPar Porto de Imbituba
Infraestrutura
Área Total 207 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 153 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,50 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 660 m
Tomadas Refeer 624
Equipamentos
Portêiner 2
MHC 2
Reach Stacker 8
PORTONAVE
94
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Portonave S/A
UF SC
Município Navegantes
Capacidade de Movimentação Anual 1000 mil TEU
Capacidade Estática 30 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 400 mil m²
Área de Armazenagem 290 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 12,40 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total do Berço de Atracação 900 m
Tomadas Refeer 2130
Equipamentos
Portêiner 6 (Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 18
Reach Stacker 5
Empty Loaders 4
Tratores 40
Chassis 54
APM TERMINALS – ITAJAÍ
95
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador APM Terminals
UF SC
Município Itajaí
Capacidade de Movimentação Anual 590 mil TEU
Porto Organizado Porto de Itajaí
Administração Superintendência do Porto de Itajaí
Infraestrutura
Área Total 180 mil m²
Área Primária (Alfandegada) 75 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 11,30 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 535 m + 500 m (Porto Público)
Tomadas Refeer 744 (área privado) + 628 (área pública)
Equipamentos
Portêiner 2
MHC 5
Reach Stacker 18
Top Loader 5
ITAPOÁ
96
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Itapoá Terminais Portuários S/A
UF SC
Município Itapoá
Capacidade de Movimentação Anual 500 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 156 mil m²
Área de Armazenagem 146 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 12,80 m
Calado no Canal de Acesso 16 m
Extensão Total do Berço de Atracação 630 m
Tomadas Refeer 2160
Equipamentos
Portêiner 6 ( Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 17
Reach Stacker 2
Empty Loaders 3
Tratores 26
TCP – TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ
97
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Terminal de Contêineres de Paranaguá
S/A
UF PR
Município Paranaguá
Capacidade de Movimentação Anual 1500 mil TEU
Porto Organizado Porto de Paranaguá
Administração Adm. dos Portos de Paranaguá e
Antonina
Infraestrutura
Área Armazenagem 320 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 12,50 m
Calado no Canal de Acesso 12,30 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 879 m
Tomadas Refeer 2832
Equipamentos
Portêiner 9 (3 - Panamax / 6 – Post Panamax)
MHC 2
Reach Stacker 9
Empty Loader 2
Transtêiner (RTG) 30
Tratores 64
98
APM TERMINALS – PECÉM
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador APM Terminals
UF CE
Município Distrito do Pecém São Gonçalo do
Amarante
Porto Organizado Porto de Paranaguá
Administração Adm. dos Portos de Paranaguá e
Antonina
Infraestrutura
Área Armazenagem 361,7 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 879 m
Tomadas Refeer 2832
Equipamentos
Portêiner 9 (3 - Panamax / 6 – Post Panamax)
MHC 2
Reach Stacker 9
Empty Loader 2
Transtêiner (RTG) 30
Tratores 64
99
MULTI-TERMINAIS – RIO (TERMINAL 2)
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Multi-Rio Operações Portuárias S/A
UF RJ
Município Rio de Janeiro
Capacidade de Movimentação Anual 1000 mil TEU
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ
Infraestrutura
Área Total 184 mil m²
Área de Armazenagem 144 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 12,60 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 800 m
Tomadas Refeer 442
Equipamentos
Portêiner 5 (2 – Post Panamax / 3 – SuperPost
Panamax)
MHC 2
LIBRA TERMINAIS – RIO (TERMINAL 1)
100
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Libra Terminais – Grupo Libra
UF RJ
Município Rio de Janeiro
Capacidade Estática 13,8 mil TEU
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro –
CDRJ
Infraestrutura
Área Total 190 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 13,00 m
Calado no Canal de Acesso 14,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 715 m
Tomadas Refeer 270
Equipamentos
Portêiner 7 (Post Panamax)
MHC 1
Transtêiner (RTG) 16
Reach Stacker 13
101
TECON – RIO GRANDE
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Rio Grande S/A (Wilson Sons)
UF RS
Município Rio Grande
Capacidade Estática 39 mil TEU
Porto Organizado Superintendência do Porto de Rio Grande
Administração Superintendência do Porto de Rio Grande
Infraestrutura
Área Total 830 mil m²
Área Pavimentada 391 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 12,20 m
Calado no Canal de Acesso 12,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 900 m
Tomadas Refeer 2000
102
Equipamentos
Portêiner 6 (Post Panamax)
MHC 2
Transtêiner (RTG) 14
Reach Stacker 11
Top Loader 7
Tratores 47
TECON – SALVADOR
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Salvador S/A
UF BA
Município Salvador
Capacidade de Movimentação Anual 530 mil TEU
Porto Organizado Porto de Salvador
Administração Companhia Docas da Bahia – CODEBA
Infraestrutura
Área de Armazenagem 118 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 15 m (CAM) + 12 m (CL)
Calado no Canal de Acesso 12,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 617 m (377 CAM + 240 CL)
Tomadas Refeer 674
103
Equipamentos
Portêiner 6 (3 Panamax + 3 Super Post Panamax)
MHC 2
Transtêiner (RTG) 8
Reach Stacker 8
Top Loader 3
Tratores 32
LIBRA TERMINAIS – SANTOS
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Libra Terminais – Grupo Libra
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 13,8 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área de Armazenagem 155 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 13,20 m
Calado no Canal de Acesso 13,20 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 1085 m
104
Tomadas Refeer 1200
Equipamentos
Portêiner 11 (6 Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 17
Reach Stacker 19
TECON SANTOS
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil Participações S/A
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 2000 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área Total 596 mil m²
Berços de Atracação 4
Calado no Berço de Atracação 15,00 m
Calado no Canal de Acesso 15,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 980 m
Tomadas Refeer 2000
Equipamentos
Portêiner 13
MHC 1
Transtêiner (RTG) 46
Reach Stacker 12
Empty Loader 7
Tratores 30
ECOPORTO (ANTIGO TECONDI)
105
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Ecoporto Santos S/A
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 524 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área Total 170 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 14,50 m
Calado no Canal de Acesso 12,70 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 825 m
Tomadas Refeer 360
Equipamentos
Portêiner 3 (Super Post Panamax)
MHC 8
Transtêiner (RTG) 6
Reach Stacker 30
Empilhadeira de Pequeno Porte 38
Tratores 33
DP World (Antigo EMBRAPORT)
106
Dados Gerais
Modalidade Terminal de Uso Privado – TUP
Operador Empresa Brasileiro de Terminais
Portuários
Acionistas Dubai Ports World (DPW)
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 1200 mil TEU
Infraestrutura
Área Total 530 mil m²
Área de Armazenagem 207 mil m²
Berços de Atracação 2
Calado no Berço de Atracação 16,00 m
Extensão Total do Berço de Atracação 653 m
Tomadas Refeer 1000
Equipamentos
Portêiner 6
Transtêiner (RTG) 22
Reach Stacker 3
Tratores 42
BTP – BRASIL TERMINAIS PORTUÁRIOS
107
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Brasil Terminal Portuário S/A
Acionistas Terminal Investment Limited (TIL)
APM Terminals
UF SP
Município Santos
Capacidade de Movimentação Anual 2500 mil TEU
Porto Organizado Porto de Santos
Administração Companhia Docas do Estado São Paulo
Infraestrutura
Área Total 490 mil m²
Berços de Atracação 3
Extensão Total dos Berços de Atracação 1108 m
Tomadas Refeer 1582
Equipamentos
Portêiner 8 (Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 26
Tratores 40
TECON SEPETIBA
108
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Sepetiba Tecon S/A
Acionista Companhia Siderurgica Nacional
UF RJ
Município Itaguaí
Porto Organizado Porto do Rio de Janeiro
Administração Companhia Docas do Rio de Janeiro
Infraestrutura
Área Total 409 mil m²
Berços de Atracação 3
Calado no Berço de Atracação 14,70 m
Calado no Canal de Acesso 17,80 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 810 m
Tomadas Refeer 1582
Equipamentos
Portêiner 6 (Super Post Panamax)
Transtêiner (RTG) 2
MHC 2
Reach Stacker 14
Empilhadeira 22
Tratores 40
TECON SUAPE
109
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Tecon Suape S/A
Acionista International Contêiner Terminal Service
Inc.
UF PE
Município Suape
Capacidade de Movimentação Anual 680 mil TEU
Porto Organizado Porto de Suape
Administração Secretaria de Desenvolvimento
Econômico (SDEC-PE)
Infraestrutura
Área Total 380 mil m²
Berços de Atracação 3 (2 – Privados + 1 – Público)
Calado no Berço de Atracação 15,50 m
Calado no Canal de Acesso 16,50 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 935 m (660 – Privado + 275 – Público)
Tomadas Refeer 1582
Equipamentos
Portêiner 6
Transtêiner (RTG) 14
Reach Stacker 5
Tratores 42
110
TECON VILA DO CONDE - CONVICON
Dados Gerais
Modalidade Instalação Portuária Arrendada via
Contrato de Adesão
Operador Santos Brasil Participações S/A
Acionista Diversos
UF PA
Município Barcarena
Capacidade de Movimentação Anual 250 mil TEU
Porto Organizado Porto de Vila do Conde
Administração Companhia Docas do Pará
Infraestrutura
Área Total 103 mil m²
Berços de Atracação 1
Calado no Berço de Atracação 13,00 m
Calado no Canal de Acesso 14,00 m
Extensão Total dos Berços de Atracação 254 m
Tomadas Refeer 140
Equipamentos
MHC 2
Reach Stacker 8
Empilhadeira 2