universidade federal do rio grande do norte … · como o operador de monitoramento e gerenciamento...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
PAPEL DO OPERADOR DE MONITORAMENTO E GERENCIAMENTO DE RISCO
NAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE LOGÍSTICO DE COMBUSTÍVEIS
ALEX RODRIGO DE OLIVEIRA LOPES
Natal, Maio de 2014
Alex Rodrigo de Oliveira Lopes
PAPEL DO OPERADOR DE MONITORAMENTO E GERENCIAMENTO DE RISCO
NAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE LOGÍSTICO DE COMBUSTÍVEIS
Trabalho de Conclusão de curso apresentado à
Coordenação do curso de graduação em
Administração da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, como requisito parcial para a
obtenção do título de Bacharel em Administração.
Orientador: Marcelo Rique, D. Sc
Natal, Maio de 2014
Alex Rodrigo de Oliveira Lopes
PAPEL DO OPERADOR DE MONITORAMENTO E GERENCIAMENTO DE RISCO
NAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE LOGÍSTICO DE COMBUSTÍVEIS
Monografia apresentada à Coordenação do
curso de Administração da Universidade
Federal do Rio Grande do Norte, composta
pelos seguintes membros:
Aprovada em: ____/____/____
______________________________________
Prof. Marcelo Rique, D.Sc
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Orientador
______________________________________
Profª Luciana Guedes Santos, M. Sc.
Instituto Federal do Rio Grande do Norte
Examinador externo
______________________________________
Profª Vanessa Desidério, M. Sc.
Instituto Federal do Rio Grande do Norte
Examinador externo
Dedico esse trabalho a toda minha família e amigos, além das minhas
professoras Vanessa Desidério e Luciana Guedes pelo apoio e
conhecimento empregado.
RESUMO
O controle nas organizações trata-se de um dos fatores determinantes para a garantia da
máxima eficiência e eficácia dos processos realizados. No atual contexto de mudanças e de
globalização em que as organizações se inserem, as tecnologias desenvolvidas e o
aperfeiçoamento dos procedimentos, ferramentas e funções ganham um escopo de auxílio ao
controle de perdas e danos do patrimônio material e humano, que culminam na geração de
grandes passivos, principalmente no que se refere ao transporte rodoviário de produtos
perigosos. O presente trabalho aborda o monitoramento e gerenciamento de risco aplicado ao
transporte rodoviário de combustíveis automotores, aplicado a cadeia de logística de
suprimentos das operações de uma distribuidora de combustíveis, pautando-se na
identificação do trabalho desempenhado pelo operador de monitoramento e gerenciamento de
risco da organização, com o intuito de ao final podermos concluir qual a importância do papel
atribuído a ele para o sucesso da operação da organização, no que se refere à gestão de risco.
Metodologicamente, trata-se de uma pesquisa com características exploratório-descritiva. O
presente estudo conclui que é de grande importância para segurança operacional e jurídica dos
recursos materiais e principalmente humanos, a função desempenhado pelo operador de
monitoramento e gerenciamento de risco, quando observado o tamanho das operações de
transporte de combustíveis, além de agregar valor para melhora do serviço logístico (entregas)
disponibilizado aos clientes.
Palavras-chaves: Logística, Gestão de transporte, Operador de Monitoramento.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Evolução do pensamento logístico............................................................ 15
Figura 2 – Cadeia de suprimento................................................................................ 17
Figura 3 – Rótulo de risco........................................................................................... 31
Figura 4 – Estruturação CELIG................................................................................... 44
Figura 5 – Teclado logístico........................................................................................ 50
Figura 6 – Ferramenta romaneio................................................................................. 51
Figura 7 – Portal CELIG............................................................................................. 52
Figura 8 – Sistema CRM............................................................................................. 53
Tabela 1 – Atividades primárias.................................................................................. 18
Tabela 2 – Atividades secundárias............................................................................... 21
Tabela 3 – Tipo de transportadores e frota de veículos................................................ 29
Tabela 4 – Estruturação de cargos da CELIG............................................................... 43
Quadro 1 – Descritivo de atividades e responsabilidades............................................ 46
LISTA DE SIGLAS
CELIG – Central de Logística Integrada
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
CLM – Council of Logistics Management
RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas
ABRALOG – Associação Brasileira de Logística
GRISTEC – Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de
Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento.
CNT – Confederação Nacional do Transporte
SUMÁRIO
1 PARTE INTRODUTÓRIA ................................................................................................. 11
1.1 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ............................................................... 11
1.2 CONTEXTUALIZAÇÃO E PROBLEMA .................................................................... 12
1.3 OBJETIVOS ................................................................................................................... 12
1.3.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 12
1.3.2 Objetivos Específicos.............................................................................................. 12
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 14
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL ....................................................................................... 14
2.2 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ......................................................... 15
2.3 ATIVIDADES DO SISTEMA LOGÍSTICO ................................................................. 16
2.3.1 Atividades primárias .............................................................................................. 17
2.3.2 Atividades de suporte ............................................................................................. 19
2.4 GESTÃO DE TRANSPORTE ........................................................................................ 21
2.4.1 Conceito ................................................................................................................... 21
2.4.2 A Gestão de Transporte no Brasil ........................................................................ 24
2.4.3 A Gestão de Transporte nas Transportadoras de Combustíveis ....................... 26
2.3 RASTREAMENTO VEICULAR ................................................................................... 27
2.3.1 Fundamentos e conceituação ................................................................................. 27
2.3.2 Circunstancias da utilização .................................................................................. 28
2.3.3 Gestão de análise de risco no transporte rodoviário ........................................... 29
2.3.4 Conceituação e características da análise de risco .............................................. 29
2.3.5 Pratica do gerenciamento de risco como diferencial competitivo...................... 30
3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 32
3.1 TIPO DE PESQUISA ..................................................................................................... 32
3.2 DADOS E INSTRUMENTO DE COLETA .................................................................. 32
3.3 TÉCNICA DE ANÁLISE DE DADOS .......................................................................... 33
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................................................ 34
4.1 DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS ............................................. 34
4.2 CRITÉRIOS QUE NORMATIZAM A FUNÇÃO ......................................................... 38
4.3 FERRAMENTAS UTILIZADAS .................................................................................. 39
4.4 INDICADORES UTILIZADOS PARA AVALIAÇÃO ................................................ 43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 45
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 47
APÊNDICE ............................................................................................................................. 49
1 PARTE INTRODUTÓRIA
1.1 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO
O presente trabalho restringiu-se a uma distribuidora de combustíveis hipoteticamente
denominada neste estudo como Max Combustíveis. Criada em 2006 a partir da fusão entre
uma distribuidora mineira e outra potiguar, que formou sua base de crescimento
principalmente em cidades do interior, e em conquistar postos independentes, conhecidos
como “bandeira branca”.
Atualmente é considerada a 4ª maior distribuidora de combustíveis do Brasil,
compreendendo 50 unidades administrativas e bases de distribuição em 21 estados de Norte a
Sul do país, atendendo a uma rede de aproximadamente 1.800 postos e frota própria composta
por 245 caminhões tanque. Tal estrutura é responsável pela comercialização de mais de 400
milhões de litros de combustíveis por mês, 5.500 clientes ativos, e geração de
aproximadamente 15.000 empregos diretos e indiretos. O faturamento anual está no patamar
dos 9 bilhões de reais, de acordo com os números de 2012.
A trajetória de sucesso da empresa está bastante relacionado aos valores que deram
sustentação. Em uma apresentação institucional disponibilizada por um dos gerentes durante
uma visita, é destacado em entre outros valores o empreendedorismo, desenvolvimento
sustentável, criatividade, segurança e integração. Possuem como missão “facilitar o dia a dia
das pessoas nos postos de serviço e valorizar as características de cada região em que está
presente, sempre em parceria com os nossos revendedores” – e diante desse contexto,
possuem a visão de “ser reconhecida como a empresa que reinventou a relação do consumidor
com o posto de serviços”. Além disso, a empresa adere às práticas de governança corporativa,
com foco na qualidade dos produtos e excelência nos serviços, com a valorização dos
colaboradores e busca contínua do fortalecimento do relacionamento com o cliente.
É válido determinar que o trabalho foi realizado baseado no escritório da matriz da
organização, situado na cidade de Natal, mais precisamente na Zona Oeste da cidade.
1.2 CONTEXTUALIZAÇÃO E PROBLEMA
Apesar do alto custo operacional, o transporte rodoviário brasileiro ainda é o principal
meio de escoação de tudo que é produzido e comercializado no país, com aproximadamente
62% de participação frente aos outros modais ferroviário, aeroviário e hidroviário. Os custos
com combustíveis, lubrificantes, pneus e a alta carga tributária oneram bastante esta
operacionalização, segundo a Confederação Nacional do Transporte em 2014. Além disso, um
dos principais custos da cadeia logística brasileira está relacionado ao roubo e furto de cargas
e veículos, que de acordo com uma matéria realizada com as principais empresas do mercado
de monitoramento e gerenciamento de risco divulgada pela revista Tecnologística em Outubro
de 2013, estes sinistros representaram juntos um prejuízo anual próximo de 10,5 bilhões de
reais.
Diante deste cenário, será estudado como a Max Combustíveis, quarta maior
distribuidora de combustíveis do Brasil, com mais de 1.800 postos, gerencia os riscos de sua
cadeia logística, sob o detalhamento do papel atribuído aos operadores de monitoramento e
risco.
Com base nestas constatações identificou-se o seguinte problema de estudo:
Como o operador de monitoramento e gerenciamento de risco na cadeia logística
da Max Combustíveis desempenha as suas atribuições?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Conhecer o papel do operador de monitoramento e gerenciamento de risco na
cadeia logística da Max Combustíveis.
1.3.2 Objetivos Específicos
Descrever os procedimentos desenvolvidos pelo Operador de monitoramento e
gerenciamento de risco;
Identificar os critérios que normatizam a função do operador de monitoramento
e gerenciamento de risco;
Apontar as ferramentas utilizadas pelo operador de monitoramento e
gerenciamento de risco;
Identificar os indicadores utilizados para avaliação do operador de
monitoramento e gerenciamento de risco.
1.3. JUSTIFICATIVA DO ESTUDO
Este estudo trará para o meio acadêmico, um tema que atualmente é uma forte
ferramenta de competitividade tecnológica e operacional, que impacta diretamente nos custos
das empresas de transportes rodoviário e seus embarcadores, trata-se de um tema pouco
explorado nas cadeiras correlacionadas ao tema as quais compõem o curso de graduação em
administração da UFRN, desta forma, contribuindo para o desenvolvimento intelectual da
comunidade acadêmica.
Irá disseminar informações de um mercado em pleno desenvolvimento, que carece de
profissionais especializados e em seguida mostrará na prática, como os processos de
gerenciamento de risco no transporte rodoviário são definidos e executados dentro de uma
organização de grande porte.
No que se refere à questão pessoal, a escolha do tema foi baseado na familiaridade do
autor com o tema, e principalmente por está estudando uma função que ele desempenhou por
dois anos e meio, e que o proporcionou uma visão mais ampla das áreas que compõe a
logística, principalmente a gestão de transportes e riscos.
Conforme exposto no parágrafo anterior, ter desempenhado o cargo de operador de
monitoramento e gerenciamento de risco da empresa estudada, facilitou a pesquisa no que se
refere ao levantamento e descrição dos procedimentos e ferramentas utilizadas pela
organização. Além disso, tal descrição de atividades ainda não tinha sido executado para o
cargo de operador de monitoramento e gerenciamento de risco, o que de certa forma
proporcionou ao gestor da área um dossiê exploratório descritivo do cargo.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Um país com dimensões continentais, rico em recursos naturais dos mais variados
tipos e características, além de uma população consumidora de iguais proporções, são os
fatores que constituem o cenário da cadeia logística brasileira, onde estão inseridos milhares
de empresas que necessitam encontrar insumos de produção com um custo baixo, transformá-
lo em alguma planta de produção bem localizada estrategicamente, que possibilite distribuir
seu produto de forma a abranger ao máximo seus clientes de forma eficaz e eficiente,
ganhando competitividade em seu negócio e gerando receita.
Em se tratando da percepção da logística moderna, Novaes (2004, apud OLIVEIRA,
2009), cita que tem como objetivo unificar todos os elementos do processo – prazos,
integração de setores da empresa e formação de parcerias com fornecedores e clientes – para
atender as necessidades e exigências dos consumidores finais.
Com base nesse contexto, é que a logística empresarial tornou-se uma área decisiva
para o melhor desempenho das organizações. Constituída em um ambiente dinâmico e em
constante adaptação a legislação nacional e interestadual, aos cenários econômicos, avanços
tecnológicos e a disponibilidade dos recursos e insumos de produção, o principal desafio
enfrentado pela Logística, segundo alguns autores conhecidos internacionalmente por
discorrer sobre o assunto, é minimizar o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os
consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que
desejados. (BALLOU, 2006).
A logística engloba fluxos de movimentação e armazenagem dos produtos, desde a
captação dos insumos de produção até a disponibilização ao consumidor final, alimentando
sempre os canais de gerenciamento da informação que são responsáveis por coordenar a
movimentação com o propósito de garantir níveis de serviço adequados à operação, e
principalmente garantindo sua viabilidade econômica. Para Ballou (2006), diminuir o tempo e
distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é a
missão do profissional da área logística. Desta forma, entregar o produto ou serviço nas
especificações desejadas, no tempo combinado, no local correto e com um preço competitivo,
é sem dúvida a grande missão e ao mesmo tempo desafio de toda e qualquer organização que
atue com nesse cenário competitivo.
2.2 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A Logística Empresarial é uma das principais áreas da Administração, decisiva na
estratégia organizacional. Sua evolução secular contínua contribuiu para que suas
ferramentas, métodos, políticas, aplicações e conceitos estejam presentes ativamente na
operação das empresas. Segundo Figueiredo e Arkader (1998) a evolução do pensamento
logístico ocorreu em cinco etapas, de acordo com a Figura 1 abaixo:
FIGURA 1: Evolução do pensamento logístico
FONTE: Adaptado de Figueiredo e Arkader (1998)
De acordo com Figueiredo e Arkader (1998), as etapas de evolução do pensamento
logístico foram caracterizadas da seguinte maneira:
a) No início do século XX, o principal propósito da logística era o escoamento da
produção agrícola, que na época gerava muitos gargalos, principalmente pela base
da economia desta época ser agrária.
b) Entre as décadas de 40 e 60, por influencia das duas grandes guerras, a logística
estava direcionada para os aspectos e características dos fluxos de insumos, em
especialmente sua armazenagem e transporte.
c) Após esse período e até a década de 80, o pensamento logístico estava voltado para
o que se chamava de funções integradas, pois se passa a dar um foco mais
integrado dos fatores logísticos, englobando neste momento fatores como custo
total e abordagem de sistemas. Pela primeira vez, a visão deixa de ser a
distribuição física e passa ampliar um espectro mais amplo de funcionalidades, sob
forte influencia da economia industrial.
d) Na década de 80, a ênfase foi dada à aplicação de métodos quantitativos aos
fatores da logística, onde a produção passa a ser estudada e relacionada aos custos
e estoques, como meio de busca para eficiência.
e) A partir deste período até os dias atuais, o pensamento logístico é caracterizado
pela estratégia e tratada como diferencial competitivo, se traduzindo em uma maior
preocupação por parte das organizações dos mais variados mercados, que
consideram os fatores logísticos no mais alto nível de seus respectivos
planejamentos estratégicos.
O tópico seguinte dará um recorte nas atividades da logística falando individualmente
de cada uma delas.
2.3 ATIVIDADES DO SISTEMA LOGÍSTICO
A logística é composta por atividades de gerenciamento da cadeia de suprimentos que
tratam ou dão suporte à movimentação dos insumos do ponto de aquisição da matéria-prima
até o ponto de consumo final, formando além de um fluxo logístico, um fluxo de informações
que colocam o produto em movimento, propiciando também o gerenciamento adequado do
nível de serviço que será entregue ao cliente. De acordo com o CLM (apud Ballou, 2001):
Os componentes de um sistema logístico são: serviços ao cliente, previsão de
demanda, comunicações de distribuição, controle de estoque, manuseio de
materiais, processamento de pedidos, peças de reposição e serviços de
suporte, escolha de locais para fábrica e armazenagem (análise de
localização), embalagem, manuseio de produtos devolvidos, reciclagem de
sucata, tráfego e transporte, e armazenagem e estocagem.
Com base na definição mencionada acima, é possível obter uma ampla visão dos
pontos que compõe o sistema logístico, na figura abaixo:
Figura 2 - Cadeia de suprimento imediata da empresa.
Fonte: BALLOU (2006).
2.3.1 Atividades primárias
As atividades primárias abrangem as áreas de transportes, manutenção de estoques,
processamento de pedidos e serviços ao cliente. Estas podem ser estruturadas de forma a
atender variadas necessidades operacionais e de serviço ao cliente. Comumente, resultam na
criação de sistemas logísticos capaz de atender as mais variadas necessidades da cadeia de
suprimentos de cada organização, contribuindo diretamente para disponibilização de bens e
serviços (BALLOU, 2006). Na Tabela 01 observamos a descrição das atividades primárias da
logística.
Tabela 01: Atividades primárias.
Atividades Primárias
Atividade Descrição
1 - Serviços ao cliente
Determinar as necessidades e desejos dos clientes em serviços logísticos
Determinar a reação dos clientes ao serviço
Estabelecer níveis de serviços ao cliente
2 - Transporte
Seleção do modal e serviço de transporte
Consolidação de fretes
Determinação de roteiros
Programação de veículos
Seleção de equipamentos
Processamento das reclamações
Auditoria de frete
3 - Gerência de estoques
Políticas de estocagem de matérias-primas e produtos acabados
Previsão de vendas a curto prazo
Variedade de produtos nos pontos de estocagem
Número, tamanho e localização dos pontos de estocagem
Estratégias just-in-time
4 - Fluxo de informações
e processamento de
pedidos
Procedimento de interface entre pedidos de compra e estoques
Métodos de transmissão de informações sobre pedidos
Regras sobre pedidos
Fonte: Adaptado de BALLOU (2006).
a) Serviços ao cliente – Fazendo parte da cadeia logística, o cliente ou consumidor final,
é quem vai está financiando com a compra daquele produto ou serviço,
desempenhando um papel fundamental que merece ser tratado com prioridade no
processo. Logo Ballou (2006), cita que é necessário definir as necessidades e desejos
dos clientes e usuários em serviços logísticos. Ou seja, o cliente sente a necessidade de
ter um prazo para receber o produto e principalmente saber em qual etapa do processo
ele se encontra. Para atender a essa necessidade, muitas empresas fixam códigos de
rastreamento ao produto e a informação de passagem por cada etapa é registrada e
disponibilizada através de sistemas de informação. Em algumas modalidades de
negócio, como o serviço de entrega de combustíveis, ao implantar um pedido em
algumas empresas, o cliente recebe um código de rastreamento e pelo próprio site da
empresa, ele passa a visualizar o veículo que irá fazer sua entrega minuto a minuto em
tempo real, desta forma, agregando valor ao serviço e também afetando
significativamente o comportamento dos clientes, que passam a exigir níveis de
qualidade e de serviços superiores. KOTLER (apud GALVÃO, 2009).
b) Transportes – Uma das principais atividades da Logística, por ser responsável por em
média 2/3 dos custos empregados em logística, segundo Ballou (2006). Além disso,
nenhuma empresa física pode ficar sem movimentar sua matéria-prima ou produtos
acabados. A partir dessa necessidade de movimentação é que a área de transporte fica
designada a definir o modal, definir rotas, gerir contratos de transporte e fretes,
selecionar equipamentos para transporte e sua capacidade de movimentação, receber
as reclamações e problemas que surgem no trânsito dos insumos.
c) Manutenção de estoques – Pela necessidade de atendimento as necessidades dos
clientes de forma ágil, na maioria dos modelos de negócio são necessárias à criação de
estoques, que iram atuar no equilibrando a produção através do fluxo de saída do
produto acabado, criando um hiato entre a venda direta ao cliente e a escassez ou
demora no atendimento ao desejo do cliente. Para isso, é uma área responsável pelo
nível de estoque de produtos acabados e matéria-prima, previsão de vendas em curto
prazo, variação dos produtos estocados, posicionamento geográfico e porte dos pontos
de estoque e estratégias just-in-time ligadas ao setor produtivo e vendas. O desafio da
previsão é mensurar a previsão de vendas para produtos específicos. Tais previsões
formam a base das necessidades logísticas e dos planos operacionais (BOWERSOX,
2007).
d) Fluxo de informações e processamento de pedidos – Comparados aos custos de
manutenção e estoques, o processamento das informações e pedidos tendem a ser
pequenos, no entanto, não é menos importante. Por ser a atividade primária que inicia
o processo de movimentação do produto e entrega soa serviços. É responsável por
fazer a ponte entre vendas e estoques, métodos e canais de transmissão das
informações operacionais e por determinar parametrizar a implantação do pedido
através de regras. Identifica localizações específicas dentro do sistema logístico de
acordo com as necessidades informacionais (BOWERSOX, 2007).
2.3.2 Atividades de suporte
As atividades de suporte, também denominadas de atividades de apoio, apoiam as
execuções das atividades primárias. São elas: armazenagem, manuseio de materiais,
embalagem de proteção, compras, cooperação com produção e manutenção de informação
(BALLOU, 2006). A tabela abaixo descreverá as atividades secundárias da logística.
Tabela 02: Atividades secundárias.
Atividades Secundárias
Atividade Descrição
Armazenagem
Determinação do espaço
Leiaute do estoque e desenho das docas
Configuração do armazém
Localização do estoque
Manuseio de materiais
Seleção do equipamento
Normas de substituição
Procedimentos para separação de pedidos
Alocação e recuperação de materiais
Compras
Seleção da fonte de suprimentos
O momento da compra
Quantidade das compras
Embalagem protetora
Manuseio
Estocagem
Proteção contra perdas e danos
Cooperação com
produção/operações
Especificação de quantidades agregadas
Sequencia e prazo do volume da produção
Programação de suprimentos para produção/operações
Manutenção de informações
Coleta, armazenamento e manipulação de informações
Análise de dados
Procedimentos de controle
Fonte: Adaptado de BALLOU (2006).
a) Armazenagem – Atividade responsável por determinar o espaço físico necessário para
estocagem do produto, bem como sua localização, layout, e configuração (BALLOU,
2006).
b) Manuseio de materiais – Após a definição do local para armazenagem, é necessário
movimentar internamente o produto, conforme as normas de organização do armazém.
Para isso, é necessário selecionar previamente os equipamentos de manuseio e
executar procedimentos previamente estabelecidos para separação dos pedidos. A
armazenagem e o manuseio de materiais são praticados normalmente quando ocorre a
sazonalidade de um determinado produto, levando a sua suspensão temporária de sua
disponibilização no mercado (BALLOU, 2006).
c) Compras – Atividade responsável por selecionar a fonte de suprimentos, no momento
e quantidade adequados para a manutenção do equilíbrio na disponibilização do
produto para o sistema logístico. Diz respeito à aquisição e arranjo da movimentação
de recebimento de produtos desde os fornecedores até sua produção ou
disponibilização ao consumidor final. BOWERSOX (2007, p. 54). Deve levar em
conta fatores externos que podem interromper o fluxo de abastecimento.
d) Embalagem protetora – Tem como objetivo garantir a integridade do insumo durante
seu manuseio e transporte, através de embalagens adequadas, bem dimensionadas e
que proporcionem uma armazenagem e disponibilização eficiente (BALLOU, 2006).
e) Cooperação com produção – Enquanto a atividade de compras cuida do abastecimento
do armazém (entrada), está atividade é responsável pela programação de distribuição
do produto (saída). Além de especificar o volume e prazo de produção bem como o
local onde devem ser fabricadas (BALLOU, 2006).
f) Manutenção da informação - Atividade responsável pela disseminação da informação,
contribuindo para criação e alimentação de um banco de dados. Além disso, fornece
informações cruciais para a gestão do planejamento e controle logístico nas atividades
primárias e de suporte (BALLOU, 2006).
O que diferencia as atividades-chave e de suporte são o momento em que eles são
executadas. Algumas estarão presentes em todas as etapas da cadeia, enquanto outras não
faram parte, dependendo do modelo negócio da organização. Ballou (2006) cita que as
atividades-chave estão no circuito “crítico” do canal de distribuição física imediato de uma
empresa. Elas geralmente representam a maior parte dos custos ou são essenciais para
coordenação e conclusão eficientes da missão da logística.
2.4 GESTÃO DE TRANSPORTE
2.4.1 Conceito
Área operacional da logística responsável pela movimentação geográfica dos insumos,
produtos ou serviços através dos mais diversos modais existentes, dentre eles o rodoviário,
ferroviário, aeroviário e marítimo. Em termos mundiais, observa-se uma tendência a
multimodalidade, ou seja, a integração dos diversos modais de transporte, garantindo assim, o
modal mais viável economicamente em cada parte do trecho a ser percorrido, além da
operação como um todo. No Brasil ainda existe uma grande predominância pelo modal
rodoviário, apesar do péssimo estado de conservação das nossas rodovias e do alto custo de
manutenção dos veículos e combustíveis. Outro fator que onera a atividade de transporte são
os cenários de crise social, político e econômica do país onde greves realizadas pelos mais
diversos sindicatos das atividades ligadas ao transporte, dentre eles o sindicato dos
rodoviários, dos agentes da alfândega e dos ferroviários, além das manifestações sociais
providas pelo movimento dos sem terra (MST) e outros grupos sociais que podem chegar a
inviabilizar operações no modal rodoviária, devido à deterioração ou até a perda do insumo
(NOVAES, 2004).
Diante desse contexto, é criado o cenário em que atuam na “gestão de frotas”.
Transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos. Algumas das
alternativas populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. A administração da
atividade de transporte geralmente envolve decidir-se quanto ao método de transporte, aos
roteiros e à utilização da capacidade dos veículos (BALLOU, 2006).
Já Fleury em sua citação abaixo, completa ainda mais a definição de Ballou (2006) ao
incluir o fator custo em seu conceito:
O transporte é uma das principais funções logísticas e pode representar 60%
destas despesas; suas funções estão ligadas basicamente as dimensões de
tempo e utilidade de lugar. Mesmo com o avanço de tecnologias que
permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo
fundamental para que seja atingido o objetivo, que é o produto certo, na
quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.
FLEURY(2000, apud SILVA, 2009).
As necessidades das empresas com relação a essa atividade primária da logística
podem ser sanadas basicamente de três formas, segundo (BOWERSOX, 2007).
a) Com operacionalização de equipamentos próprios, desta forma, demandando um alto
investimento inicial para aquisição dos veículos, contratação e treinamento dos
motoristas, implantação ou adaptação da estrutura física predial, além planejar a
viabilidade do investimento relacionando-o com o porte da operação. Realizado o
investimento, os custos com manutenção, diárias dos motoristas, combustíveis,
pedágios, multas, acidentes e perdas devem ser controladas severamente, pois pode
gerar um passivo incalculável a organização.
b) Com equipamentos próprios e contratando especialistas em gestão de transportes,
desta forma, demandando um alto investimento tanto em equipamentos e em um
contrato de serviço no gerenciamento que disponibilizará profissionais especializados
no planejamento, implantação, execução e gerenciamento das melhores práticas de
gestão em transportes, atuando fortemente na redução dos custos e na maximização
dos resultados, tornando ou aumentando a viabilidade da operação e podendo tornar a
organização mais competitiva.
c) Terceirização da área, ou seja, contratação de transportadoras operam os mais variados
tipos de serviço, realizando o embarque do insumo e o levando até o destino final. Esta
modalidade tente a entregar um nível de entrega do produto com qualidade inferior as
demais.
A escolha de um modal no que se refere a transportes, não garante sistema logístico de
movimentação de insumos. Para medir o desempenho do transporte, basicamente três fatores
são utilizados segundo Bowersox (2007), custo, velocidade e consistência conforme descrito a
seguir:
a) O custo é o valor pago para o deslocamento do insumo do local de embarque ao local
de desembarque, acrescidos dos gastos relacionados à conservação da carga que está
em trânsito. As organizações devem buscar um modal que minimize o custo total do
sistema de transporte, embora o mais barato possa não resultar no mais baixo custo
total de logística. Isso ocorre por que o mais barato pode não ser o mais rápido, e em
algumas modalidades de negócio quanto menos tempo a carga ficar em trânsito, mais
rápida ela estará disponível para o consumidor final ou para próxima planta da cadeia
de suprimentos.
b) Já velocidade e custo estão comumente relacionados de duas formas, a primeira
quando transportadoras mais velozes cobram tarifas mais altas. Segundo, quanto mais
veloz, menor é o tempo de trânsito e por consequência, reduz o nível de ruptura dos
materiais em estoque em todo o canal de distribuição. Diante desse contexto, o
equilíbrio entre velocidade e custo são aspectos essenciais para definição do modelo
de transporte (BOWERSOX, 2007).
c) A consistência faz referência ao tempo médio de movimentação específica, através do
número de embarques. Esse tempo será utilizado no processo decisório e programação
de estoque da cadeia de suprimentos. Segundo Bowersox (2007), “a consistência
reflete a dependência ao transporte. Durante anos, gestores de transportes
reconheceram na consistência o mais importante atributo de qualidade do transporte”.
Diante do contexto explorado, uma das principais atribuições da logística é a combinação
gerencial dos modelos de transporte e interpretação do seu desempenho. Visto que para
determinadas operações, o baixo custo e a lentidão não impactam consideravelmente no
resultado, podendo ser adotada sem a criação de passivos. Já outros modelos de negócio que
necessitam de agilidade na movimentação, um serviço mais veloz pode ser decisivo para uma
viabilidade econômica mais expressiva. O transporte é um elemento de enorme peso no custo
de distribuição ou logístico para a maioria dos produtos, e muito importante para os resultados
obtidos no serviço ao cliente. Seu desempenho pode influenciar o resultado final de uma
operação, alterando a percepção de qualidade do serviço pelo comprador, na visão de
ARBACHE (2004 apud, 2009, SILVA).
Por ser uma das áreas da logística que possui um alto custo operacional, muitas
organizações dos mais variados portes, possuem uma área ou um terceiro para ser o
responsável pela área de transporte. Desta forma, surgem a os gestores de frota que são
responsáveis pela coordenação de um grupo de veículos buscando sua viabilidade financeira
operacional, a partir do investimento realizado.
Já Valente (2011) conceitua gestão de frotas de forma mais direta e focando na missão
do Gestor de Frota, representando a atividade de reger, administrar ou gerenciar um conjunto
de veículos pertencentes a uma mesma empresa. Essa tarefa tem uma abrangência bastante
ampla e envolve diferentes serviços, como dimensionamento, especificação de equipamentos,
roteirização, custos manutenção e renovação de veículos entre outros.
O gerenciamento eficiente e de baixo custo do sistema de transporte, garante a
organização uma forte vantagem competitiva em sua cadeia logística. Um dos fatores que
reforçam essa afirmação é o custo com o sistema de transporte fazer parte do preço final do
produto ou serviço. Quando maior sua eficiência, menor o custo de composição do preço final
do produto que será oferecido ao cliente.
No próximo tópico, abordaremos a gestão de transporte no Brasil, de forma a
entendermos mais sobre as dificuldades encontradas, a legislação vigente no país e
características peculiares.
2.4.2 A Gestão de Transporte no Brasil
O sistema rodoviário nacional possui uma estrutura considerável, embora não
suficiente frente à necessidade de movimentação interna de insumos, seja para consumo
interno ou escoação dos itens de exportação até os portos. Alguns autores que discorrem sobre
o tema, dentre eles Valente (2011), estimam que apesar de não suficiente, a estrutura do
sistema de transporte brasileiro gira em torno de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB),
chegando a 30 bilhões de dólares por ano.
O mesmo autor revela que devido ao seu baixo custo imediato ser baixo, o transporte
rodoviário é o modal predominante no Brasil e desempenha um papel fundamental na
economia do país e do bem-estar da sociedade, fazendo chegar produtos e serviços a lugares
antes isolados e que hoje podem ser abastecidos por qualquer produto transportável em
veículos leves, médios, pesados e extrapesados. No entanto, o seu custo operacional é bastante
elevado, criando assim um desafio aos gestores que necessitam maximizar a eficiência
operacional da frota, trazendo competitividade e principalmente, viabilidade para operacional,
além de buscar oferecer a excelência no serviço prestado através da absorção de novas
tecnologias de gestão e controle da frota que apuram informações dos mais variados tipos,
dentre eles, localização, rota e velocidade, dependendo do pacote tecnológico instalado no
veículo.
O setor de transportes rodoviário opera em regime livre de mercado, sob regimento da
Lei nº 11.1442 de 5 de janeiro de 2007, que regulamenta o transporte rodoviário de cargas por
conta de terceiros através de atividade remunerada. Um dos requisitos para exercício
remunerado dessa atividade é está listado no Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Cargas (RNTRC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Esta agência tem como missão:
Assegurar aos usuários adequada prestação de serviços de transporte terrestre
e exploração de infraestrutura rodoviária e ferroviária outorgada (ANTT,
2013).
Como competência legal, possui as atividades de:
Concessão: ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associado à
exploração da infraestrutura; permissão: transporte coletivo regular de
passageiros pelos meios rodoviário e ferroviário não associados à exploração
da infraestrutura; autorização: transporte de passageiros por empresa de
turismo e sob regime de fretamento, transporte internacional de cargas,
transporte multimodal e terminais (ANTT, 2013).
A ANTT “regulamenta e fiscaliza os serviços prestados pelos transportadores,
objetivando expandir e qualificar o setor” (VALENTE, 2011). O RNTRC é uma certificação,
de porte obrigatório para seja autorizado o exercício legal de transporte de cargas, seja por
empresas, cooperativas ou autônomos.
Em Novembro de 2013 a ANTT já havia emitido 891.843 RNTRC, autorizando o
trânsito de mais de 2.036.702 veículos a serem utilizados no transporte de cargas.
Tabela 03: Transportadores e Frota de Veículos.
Transportadores e Frota de Veículos
Tipo do
Transportador
Registros
Emitidos Veículos Veículos/Transportador
Autônomo 748.296 918.795 1,2
Empresa 143.182 1.102.388 7,7
Cooperativa 365 15.519 42,5
Total 891.843 2.036.702 2,3
Fonte: Adaptado do Portal ANTT, acessado em dezembro de 2013.
Dos totais apresentados na Tabela 03, 48% dos veículos estão na região Sudeste, 29%
na região Sul, 11% no Nordeste, 8% no Centro-Oeste e 4% na Norte. A idade média dos
veículos gira em torno dos 16,2 anos. Abrindo esse número identificamos que os autônomos
que correspondem por 56,9% do total de veículos no Brasil, essa média chega a 20,6 anos.
Nas empresas de transporte, que representam 42,5% da frota do pais, essa idade desce para
10,3 anos e os veículos de cooperativas que correspondem por 0,5% da frota possuem em
média 12,9 anos (VALENTE, 2011)
As regulamentações da ANTT reúnem todos os atos normativos do setor em um único
instrumento, além de estabelecerem as novas normas e procedimentos para habilitação e o
recadastramento das empresas que atuam no sistema de transportes.
2.4.3 A Gestão de Transporte nas Transportadoras de Combustíveis
O transporte rodoviário de produtos classificados como perigosos, dentre ele os
combustíveis, é regulamentado seguindo e normas internacionais definidas pela Organização
das Nações Unidas (ONU), o que reflete a preocupação global com essa classificação de
produtos que podem gerar danos imensuráveis ao meio ambiente, patrimônio, e a saúde e
seguranças da sociedade. De acordo com o DER – SP em seu manual de produtos perigosos
elaborado em conjunto com a Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, atualmente
no Brasil, estão em vigência dispositivos legais que regulam o transporte rodoviário de
produtos perigosos e que possuem base técnica em instrumentos internacionais que
normatizam a atividade, como o “Orange Book” e o “Reccomendations on the Transport of
Dangerous Goods”, DOT – Department of Transportation, USA, 12ª.
De acordo com a ANNT em sua cartilha de orientações de segurança para o transporte
de produtos perigosos divulgada no ano de 2011, é considerado produto perigoso todo aquele
que representa risco a saúde, segurança, patrimônio e meio ambiente, seja ele encontrado na
natureza ou produzido por qualquer processo. Qualquer embarque de conteúdo perigoso deve
atender todos os critérios de regulamentação referente à adequação, marcação, rotulagem de
embalagens, sinalização das unidades de transporte, documentação e outros.
2.4.3.1 Exigências aplicáveis
Algumas exigências legais devem ser atendidas no transporte de produtos perigosos,
relativas a:
a) Documentação – Os veículos terrestres que transportam produtos perigosos, só estão
legalmente autorizados a transitar quando estiverem de posse de documentos como a
declaração de carga emitida contendo a descrição correta do produto transportado;
instruções escritas em casos de acidentes; comprovante de realização do curso de
Movimentação de Produtos Perigosos do motorista, emitido pela instituição onde foi
realizado o curso ou a reciclagem nos padrões da Portaria 27/05 do Denatran;
certificado de capacitação dos veículos e equipamentos utilizados no transporte;
documento da inspeção veicular e outros documentos exigidos por estados e
municípios.
b) Embalagens, condicionamento e volume – Os produtos perigosos devem ser
acondicionados em embalagens ou compartimentos de boa qualidade, que possuam
boa resistência para suportar choques e as operações de transporte.
c) Sinalização das unidades de transporte – A sinalização das unidades de transporte é
realizada basicamente por meio de rótulos de risco e painéis de segurança fixados no
veículo, que indiquem o risco apresentado pelo produto transportado, além do
respectivo número de risco e o número ONU, conforme Figura 03.
Figura 03: Rótulo de Risco.
Fonte: ANTT – Transporte de Produtos Perigosos, acessado em dezembro de 2013.
Com base nas várias peculiaridades dos produtos perigosos, principalmente por
representarem um risco socioambiental, é que esta classe deve ser gerida cuidadosamente,
mensurando os riscos e combatendo os fatores originários. Para isso, muitas empresas
recorrem ao Sistema de Gestão de Riscos, que é voltado para prevenção de sinistros no
transporte rodoviário de produtos perigosos. Trataremos desse assunto no capítulo a seguir.
2.3 RASTREAMENTO VEICULAR
2.3.1 Fundamentos e conceituação
Segundo RODRIGUES (2009), sistema consiste em um conjunto de entes inter-
relacionados. Um sistema dinâmico é aquele cujo estado muda com o tempo e condições.
Estado de um sistema é o conjunto de valores dos atributos necessários que ele possui em um
determinado instante.
O rastreamento veicular é um sistema de monitoramento que gerencia a localização e o
estado de um veículo a cada momento, durante seu tráfego terrestre. O veículo de carga é
considerado um sistema dinâmico com atributos como posição geográfica, estado de portas de
acesso a cabine e implementos, telemetria e dados operacionais, o qual compõe um sistema
maior, o sistema de rastreamento veicular (RODRIGUES, 2009).
As informações apuradas permitem a realização operações associadas, de acordo com
a necessidade de cada usuário e tipo de operação envolvida, seja ele de controle logístico,
gerenciamento de risco, gerenciamento de frota, gestão de transporte público e outros.
O surgimento dos sistemas de rastreamento veicular (RV) ocorreu na década de 60 na
cidade de Chicago nos Estados Unidos, inicialmente sendo denominado de Automatic Vehicle
Location (AVL), tinha como objetivo inicial dar apoio à gestão de tráfego. Atualmente, é
utilizado em todo mundo como a principal ferramenta de gerenciamento logístico e de risco.
No Brasil, o emprego dessa tecnologia iniciou-se por motivos de segurança, com o intuito de
coibir roubos e/ou maximizar as chances de recuperação de bens (RODRIGUES, 2009).
2.3.2 Circunstancias da utilização
No transporte rodoviário de carga, a adoção as tecnologias de RV dependem
principalmente das características do trecho, a mercadoria transportada e da interação com o
veículo. Esses fatores, segundo RODRIGUES (2009) devem ser avaliados com maior critério
pelo gestor de frotas durante a escolha das especificações do RV.
Devido a grande diversidade de características do transporte rodoviário de cargas, as
opções de monitoramento existentes são bastante variadas, levando em conta as necessidades
de cada cliente, de acordo com o perfil de sua operação. Desta forma, o equipamento pode ser
fixado na carga transportada, em contêineres ou carretas, embora seja costumeiramente
instalado na cabine do veículo.
Para atender as mais diversas demandas de utilização, existem diferentes
possibilidades de integração das tecnologias disponíveis no mercado. De acordo com
RODRIGUES (2009), os quatro principais componentes de um sistema RV, são agrupados
em:
Equipamentos embarcados: consiste no hardware instalado no veículo e todo
conjuntos de sensores de telemetria e atuadores que atuam de acordo com os
parâmetros de violação embarcados pelo sistema de aquisição;
Sistema de aquisição: é a informação gerada a partir do hardware instalado no
veículo: posicionamento geográfico, telemetria e eventos de violação;
Sistemas de comunicação: é o meio utilizado para transmissão dos dados do
veículo para central de monitoramento. Geralmente utilizam-se sistemas de
comunicação celular (GPRS), rádio frequência (RFID) ou via satélite com a
comunicação satelial;
Sistema de Gestão das Informações: consiste na apuração dos dados
transmitidos pelo hardware instalado no veículo e sua interpretação em
informações úteis e claras para tomadas de decisão e monitoramento através
da replicação em interfaces usuais como sites e relatórios prontos.
2.3.3 Gestão de análise de risco no transporte rodoviário
Segundo um estudo elaborado pela ABRALOG em parceria com a consultoria
Accenture em 2011, grande parte das rodovias brasileiras possui um péssimo estado de
conservação, o que reforça um elevado índice de acidentes que respondem por prejuízos
aproximados de US$ 3 bilhões por ano. Quando incluímos nesse montante os roubos a
veículos de carga, esse valor alcança a casa dos US$ 4 bilhões por ano. Esses números forçam
os embarcadores, transportadores, seguradoras e empresas de gerenciamento de risco a
desenvolverem ferramentas, métodos, políticas e processos que previnam acidentes e coíbam
perdas de recursos humanos e patrimônio no sistema de transporte logístico.
2.3.4 Conceituação e características da análise de risco
Para National Academy of Sciences NAS (apud JÚNIOR, 2008) risco é uma
denominação utilizada para dar significado a coisas, forças ou situações que representem
algum perigo ao que está em sua volta. O risco é descrito seguindo probabilidades ocorrência
e de danos ou perdas relacionadas às fontes de perigos existentes em cada cenário.
A Pamcary, empresa líder nacional no mercado de gerenciamento de risco, defini
análise de risco em 2013, como sendo à análise das fontes dos passivos no processo e dos
sistemas preventivos implantados permite a identificação da origem dos riscos presentes e que
devem ser gerenciados. Sinistros, avarias, danos ambientais e até mesmo atrasos possuem
ocorrem com uma determinada probabilidade de ocorrência estimada e seus impactos
adversos avaliados, visando estabelecer prioridades e estimar as intensidades de tratamento.
De acordo com OLIVEIRA (1991, apud MELO, 2010), de maneira geral, todas as
técnicas, métodos e ferramentas de análise e avaliação de riscos passam por uma avaliação
dos perigos envolvidos que podem representar risco operacional. Na identificação dos
perigos, incluímos que tendem a possuir em sua natureza combinações de situações e estados
de uma cadeia ou sistema que possam alavancar as chances de ocorrer um evento indesejado.
Tradicionalmente, na visão da segurança eram identificados e expostos os perigos, mas
chegavam efetivamente à etapa de análise e avaliação dos riscos envolvidos. Nesta fase de
análise dos perigos identificados, o perigo é detalhado com o objetivo de identificar sua
origem e possíveis consequências caso algum acidente venha a ocorrer.
A análise de risco possui característica qualitativa, e tem como missão a indicação de
soluções preventivas que eliminem ou minimizem a probabilidade e consequências dos
acidentes, se os mesmo forem inevitáveis.
Reforçando a importância dessa etapa, FARBER (1992, apud MELO, 2010) sugere
sua execução antes de qualquer análise quantitativa, visto que, por serem as técnicas
qualitativas, elas apresentam maior facilidade de implantação, não necessitando de recursos
adicionais, como softwares.
2.3.5 Pratica do gerenciamento de risco como diferencial competitivo
A GRISTEC define em 2013, as empresas gerenciadoras de riscos são empresas ou
personalidades jurídicas que exerçam atividade econômica de Gerenciamento de Risco e
afins, mediante indicação de pessoa física que participe do contrato social para representá-la
nos termos da lei. Com os mais diversificados sistemas de informação que são
disponibilizados pelas empresas gerenciadoras de risco, a quantidade de dados apurados a
partir das operações logísticas é de grande valia, e saber transformar esses dados em
informação útil, trabalhando com inteligência para maior qualidade do serviço, consistindo no
mais valioso produto que a tecnologia pode proporcionar a uma empresa para diferenciá-la em
um mercado cada vez mais competitivo. Uma delas é o gerenciamento de risco, que por
definição, compreende toda e qualquer ação empregada com o objetivo de prevenir e
minimizar os problemas aos quais as operações do sistema logístico estão suscetíveis.
(TECNOLOGÍSTICA, 2013).
A busca pela competitividade levou ao desenvolvimento do mercado das empresas
Gerenciadoras de Risco. No início da década de 80, o gerenciamento de risco surgiu no Brasil
e se restringia em contratar uma escolta ou segurança armada para zelar o transito do produto
do embarque ao desembarque e manter um banco de dados dos motoristas, com o intuito de
buscar colaboradores de confiança que não facilitassem ou mesmo roubassem o produto
transportado e o veículo. Nessa época, não existia tecnologia empregada nesta atividade. Em
meados da década de 90, a tecnologia começou a ser empregada e as empresas de
gerenciamento demandavam essa evolução, visto que os agentes criminosos estavam
conseguindo burlar as mais variadas ferramentas de prevenção empregadas. Nesta mesma
época, surgiam os primeiros rastreadores, com uma tecnologia de comunicação via satélite
que demandavam um alto custo financeiro para operação, desta forma, encarecendo o serviço
e perdendo competitividade. Nesta época, a cobertura da telefonia celular brasileira era
bastante deficitária, não atendendo por completo a demanda por cobertura de transmissão de
dados M2M entre os servidores das centrais de monitoramento e o veículo, no entanto, os
poucos pontos de cobertura já poderiam minimizar o custo de comunicação via satélite.
Diante do surgimento destas necessidades, no final dos anos 90 com o avanço e modernização
da estrutura de telecomunicações do Brasil, as fabricantes de rastreadores lançaram no
mercado equipamentos híbridos, que utilizavam tecnologia satelital na ausência das
coberturas telefônica GPRS, diminuindo assim os custos da comunicação M2M e ganhando
competitividade com uma maior margem de negociação obtida com o baixo do custo, além de
está presente em quase todo território nacional. (TECNOLOGÍSTICA, 2013).
Com o avanço das telecomunicações, as tecnologias de rastreamento tornaram-se mais
robustas, e em praticamente todo território nacional, o veículo estará coberto, seja pela rede
telefônica móvel, ou pela satelital o equipamento estará frequentemente enviando dados de
sua posição e outros status operacionais para as centrais de monitoramento e gerenciamento
de risco, que recepcionam estas informações e as utilizam para criação de cenários, que em
seguida são classificados de acordo com os potenciais riscos identificados, para em seguida
serem aplicadas ações de prevenção.
3 METODOLOGIA
Segundo Roesch (2005) a metodologia se refere à forma como a pesquisa será
executada, em que são definidos os aspectos metodológicos ou delineamento da pesquisa,
definição do universo e publico alvo do estudo e plano de montagem técnicas de coleta e
análises de dados.
3.1 TIPO DE PESQUISA
O presente trabalho faz evidência ao papel do operador de monitoramento e
gerenciamento de risco da Max Combustíveis, procurando identificar sua parcela de
contribuição para segurança da operação logística da companhia, através da execução de
procedimentos e utilização de ferramentas de registro cadastral de informações dos
motoristas, previsão de cenários e análise de risco da cadeia logística da companhia. Portanto,
trata-se de uma pesquisa de caráter exploratório descritivo, de acordo com as definições de
Gil (2008), afirma que a pesquisa exploratória proporciona maior familiaridade com o
problema, por explicitá-lo, e pode assumir a forma de pesquisa bibliográfica e estudo de caso.
3.2 DADOS E INSTRUMENTO DE COLETA
Para coleta dos dados, foi realizada uma entrevista, que segundo GIL (2007) pode ser
entendida como a técnica que envolve duas pessoas numa situação “face a face” e em que
uma delas formula questões e a outra responde. Mais especificamente, foi utilizada uma
pesquisa, denominada por este autor como entrevista por pautas, caracterizada pela
estruturação prévia em forma de tópicos que se mostra maleável a condução do entrevistador.
Neste trabalho realiza-se entrevista com o Ex-Gerente da CELIG, com 11 anos de
trabalho na organização, onde ingressou como estagiário via processo seletivo, possui grau de
escolaridade como Pós Graduado em Logística, atualmente desempenha a função de Gerente
de Transportes. Por ter exercido o cargo na CELIG por três anos, demonstrou ter aptidão e
expertise para avaliar o papel dos operadores de monitoramento e gerenciamento de risco,
além de poder descrever suas atribuições, e explicar qual o objetivo do setor, a missão do
trabalho desempenhado, os resultados obtidos nos últimos anos, e principalmente qual a
importância do operador de monitoramento e gerenciamento de risco no escopo. Para
pesquisa, as respostas obtidas através da entrevista, foram suficientes para responder o
problema proposto.
A pesquisa foi realizada no dia 05 de maio de 2014, em uma das salas da própria
organização, no período matutino. Foi norteada por roteiro semi-estruturado composto
inicialmente por uma caracterização do entrevistado, sua história na empresa, além de um
total de sete questões pertinentes ao estudo. Nestas, foi abordado o que seria a CELIG
(Central de Logística Integrada), qual a necessidade de criação e a missão que norteia as ações
e planejamento, qual a estrutura operacional, quais ferramentas utilizadas, a importância do
trabalho desempenhado pelo operador de monitoramento e gerenciamento de risco, e por
último como é avaliado o desempenho do setor e dos colaboradores.
3.3 TÉCNICA DE ANÁLISE DE DADOS
Segundo OLIVEIRA (2007), a observação participante como método que permite
vivenciar a realidade dos fatos, pode ser utilizada como uns dos objetivos de sobrepor as
limitações da análise de conteúdo, que é a ausência da vivência do fenômeno para melhor
descrevê-lo. Foi supridora a realização da análise de conteúdo e observação participante da
entrevista realizada, como técnica de análise de dados.
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Esta sessão se divide em duas partes: a primeira consiste na caracterização do cenário,
ferramentas e métodos utilizados para o desempenho da função de operador de
monitoramento e gerenciamento de risco e a segunda é o levantamento da percepção
relacionada a cada uma desses tópicos.
4.1 – DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS
Em meados do ano de 2008, a Max enfrentava um problema em sua operação que
impactava diretamente nos seus custos operacionais e principalmente no atendimento prestado
ao cliente, e o seu índice de satisfação frente aos serviços oferecidos pela empresa. Para
compreender estas questões, o propósito é respondido das questões propostas a seguir:
1. Onde está o veículo?
2. Qual a previsão de chegada ao Cliente?
3. A entrega “x” já foi realizada?
4. Qual a rota que o motorista está realizando?
Criava-se um cenário ineficiente, pois a única forma de captar essas informações era
ligando para o celular dos motoristas, que muitas vezes não passavam a informação verídica e
de forma clara, prejudicando assim a transmissão da informação para o cliente, que por sua
vez ficava insatisfeito por não poder ajustar sua logística e controlar seu estoque, por não ter
uma previsão de quando seu produto irá chegar para poder reabastecer seus tanques de
armazenamento.
Além do contexto acima, a empresa lutava contra os altos custos operacionais, dentre
eles o gasto com combustível e manutenção da frota que cresciam além do normal, levantando
a hipótese de que os motoristas estariam utilizando o caminhão tanque da empresa para
realizar atividades para terceiros em benefício próprio, ou muitas vezes, desviada o
combustível transportado, e até mesmo do tanque do próprio veículo.
Para solucionar o problema, no mesmo ano a Diretoria de Operações criou um setor,
chamado CELIG que tinha o objetivo de monitorar toda movimentação dos caminhões, a
partir de rastreadores instalados em toda frota própria, e agregada que desejasse transportar
carga da Max.
O modelo de criação do setor seguiu o de uma unidade de negócios, ou seja, o setor
até então criado passava a prestar serviço de monitoramento e rastreamento de veículos sob a
pessoa física MAX COMBUSTÍVEIS S.A, se tornando mais uma fonte de receita na casa dos
milhões para a organização.
O setor foi estruturado para funcionar 24 horas por dia, sete dias por semana, para
garantir que os veículos sejam monitorados continuamente, coibindo e solucionando os
problemas mencionados acima. De acordo com o Gerente do setor, para o cumprimento das
premissas acima, foi montado o quadro para representar a estrutura de cargos.
Figura 04: Quadro de estruturação da CELIG.
Fonte: Adaptado da entrevista realizada em 05 de maio de 2014.
Conforme exposto na Figura 04 cima, pode-se notar a subdivisão das atribuições em
células específicas (controle, suporte e monitoramento) a cada atividade principal
desenvolvida, desta forma, facilitando o direcionamento de novas demandas, monitoramento
do desempenho dos indicadores de cada célula e seus componentes, além de proporcionar
uma visão mais clara dos gargalos operacionais que possam existir.
Pode ser observado abaixo, o quadro de estruturação de cargos e células da CELIG, de
acordo com os relatado na entrevista do Gerente do setor.
Figura 05: Quadro de estruturação da CELIG.
Fonte: Adaptado da entrevista realizada em 05 de maio de 2014.
No que se refere à estrutura física, a central ocupa uma sala climatizada com
aproximadamente 70m², onde trabalham toda equipe comercial, de controle, suporte e
monitoramento, este último em horários intercalados que formam um ciclo 24 horas. Estão
disponíveis aproximadamente 8 computadores, 16 monitores de 17”, 5 telões de LCD de 42”,
3 links de conexão de internet 24 horas e 8 pontos telefônicos além de 1 número livre (0800)
para as chamadas de emergência e sistema próprio de integração ERP. Tal estrutura é
considerada suficiente pelo Gerente do setor para o adequado desempenho das atribuições.
De acordo com o descritivo de atividades, disponibilizado pelo entrevistado para
consulta, que consta no manual de sistema de gestão integrada da organização, o operador de
monitoramento e gerenciamento de risco tem por objetivo realizar atividades da área de
atuação, visando atender as políticas da empresa e às demandas da área da Central de
Logística Integrada. Possui autoridade para solucionar todos os problemas relacionados à sua
função, executando rotinas de inclusão e monitoramento dos veículos, acompanhando as
paradas não autorizadas, desatualizações e descrevendo em relatórios as ocorrências para o
seu gestor imediato, além de registrar melhorias contínuas dos processos desenvolvidos em
sua função. Abaixo segue as principais tarefas, atribuições e responsabilidades:
Quadro 01: Descritivo de atividades e responsabilidades.
ATIVIDADES / RESPONSABILIDADES
1
Acompanhar em tempo real os veículos em operação que realizam entregas e coletas, fazendo uso da
ferramenta Romaneio, além de registrar as ocorrências no sistema para que o operador do próximo turno dê
seguimento.
2 Não permitir desatualização superior a 15 minutos, principalmente os que estiverem carregados com carga
da Max ou que estiverem em áreas de alto risco.
3 Apurar paradas em lugares suspeitos ou com altos índices de roubo.
4
Realizar acompanhamento dos veículos desatualizados e a cada 48 horas reforçar junto aos transportadores
e filiais responsáveis pelos veículos, que é necessário disponibilizá-lo para que o reparo seja realizado,
desta forma, retornando o sinal de posicionamento.
5 Bloquear para carregamento os veículos com o posicionamento desatualizado.
6 Apurar as ocorrências de avanço do horário de trânsito permitido dos veículos.
7 Comunicar eventos e alertas de risco, bem como as infrações de velocidade cometidos pelo condutor,
diretamente para o gestor de frota.
8 Na ocorrência de sinistro, apurar as informações iniciais para elaboração do relatório de emergência, bem
como acionar o aparato policial e demais envolvidos.
9 Elaborar a inspeção veicular virtual, buscando detalhadamente paradas em locais suspeitos de desvio de
produto.
10 Atendimento aos clientes internos e externos.
Fonte: Adaptado da entrevista realizada em 05 de maio de 2014.
De acordo com o Quadro 01, os procedimentos para monitoramento incluem a
comunicação de eventos relacionamento com os transportadores, elaboração de inspeção
veicular virtual, identificação das paradas não identificadas do sistema romaneio, apuração
dos excessos de velocidade, apuração e controle dos avanços de jornada, procedimentos de
emergências em casos de sinistros, controle dos bloqueios e desbloqueios dos veículos, e
mapeamento e cadastro das áreas de risco.
4.2 CRITÉRIOS QUE NORMATIZAM A FUNÇÃO
Os procedimentos executados pelos operadores possuem critérios previstos em normas
internas que devem nortear as ações desenvolvidas e decisões tomadas pelos operadores.
Um dos critérios é a comunicação dos eventos de alerta, que deve ocorrer de forma
imediata aos gestores de frota, para que quaisquer suspeitas de sinistro sejam mitigadas.
Ao receber os eventos através do sistema de controle interno, o operador deverá seguir
o fluxo abaixo:
a) Tentativa de contato com o Motorista – 7 minutos
b) Tentativa de contato com o gestor de frota – 10 minutos
c) Início do procedimento de emergência – 10 minutos
De acordo com o entrevistado, está previsto na norma interna que:
Não obtendo sucesso nos contatos realizados, o operador deverá acionar a
equipe de pronta-resposta terceirizada que irá tentar localizar o veículo de
acordo com as informações do seu posicionamento, em qualquer parte do
Brasil. Após o acionamento, o operador de monitoramento e risco deverá
enviar um comando de bloqueio para que não ocorra mais movimentação e
acionar o aparato policial.
A inspeção veicular virtual consiste na apuração de todas as paradas de um
determinado veículo durante a viagem. Por critério, o operador de monitoramento e risco
deverá coletar os dados a partir do historio de posições disponível na ferramenta Portal
CELIG, e a partir dele, é levantado todas as paradas com ignição ligada com tempo superior a
três minutos e velocidade zero. Um relatório padrão é montado com estas informações
juntamente com as imagens dos pontos de paradas identificados e em seguida segue para
envio ao Coordenador de Segurança da Cia.
Em norma, consta que a ferramenta Romaneio, que auxiliará no acompanhamento das
viagens, é alimentado pelos operadores com as informações sobre o veículo, motorista, ponto
de partida, ponto de chegada e tempo estimado, além disso, também possuem o dever de tratar
os alertas gerados pelo sistema ligando para o motorista ou gestor de frota para que se faça a
verificação a inconformidade.
Existe ainda um critério normativo adotado pela organização, que impõe limites de
velocidade que são de 78 km/h em situação de pista seca e de 60 km/h quando estiver
molhada, e o operador deverá comunicar os gestores de frota no momento seguida à geração
do alerta de violação.
Outro critério normativo são os limites de horário de trânsito estão a partir das 05h00
até as 22h00. Qual motorista que ultrapassar os limites de rodagem, entrará para estatística
semanal de infratores e será devidamente advertido. Esta mesma norma aponta ainda que em
caso de infração, o operador acionará o gestor de frota e o motorista envolvido no evento para
saber dos motivos do avanço de horário, e não ocorrendo retorno no prazo de 10 minutos, os
procedimentos de emergência serão acionados.
Cada veículo rastreado pode ser bloqueado remotamente, quando a situação exija
imobilidade por completo. Este procedimento deve ser utilizado pelos operadores com
bastante critério, que embora não pré-definido, ponha em risco o recurso humano ou material,
pois qualquer inobservância às condições de segurança pode acarretar sérios danos aos
envolvidos.
Um dos últimos critérios normativos que compõe o papel do operador, com base nas
informações levantadas pela Coordenação de Segurança Patrimonial da empresa, é a coleta
das informações dos motoristas e filiais com relação a zonas de risco, interrupções de vias,
greves ou movimentos sociais que possam oferecer algum risco ao motorista ou ao patrimônio
da empresa. Os devem em seguida mapear e cadastrar no sistema para consultas futuras e
geração de estatística, bem como mapa de risco.
Estas áreas são classificadas em cerca de risco ambiental (CRA), que representam as
áreas como mananciais, plantações, rios, pontes e reservas, que um sinistro possa causar
potenciais danos ao meio ambiente. E outra classificação é a cerca de risco de roubo (CRR),
que representam as áreas que possuem altos índices de roubos, seja de veículo ou produto, e
que oferecem potencial risco a vida humana.
4.3 FERRAMENTAS UTILIZADAS
Foi citada na entrevista a utilização, pelos operadores, de três ferramentas principais:
1. Teclado logístico: agrega em um mesmo equipamento: navegador GPS, teclado para
troca de mensagens, central multimídia, cálculo de consumo de combustível, calculadora,
informações sobre os horários do nascer e o por do sol, o desenvolvimento de macro
(mensagens automáticas) que facilitam o envio de informações pré-determinadas
(refeição, descanso, etc.).
Figura 06: Teclado Logístico.
Fonte: Adaptado da entrevista realizada em 05 de maio de 2014.
2. Romaneio: ferramenta que permite ao operador realizar o acompanhamento das entregas
a partir do seu cadastramento, desta forma, possibilitando prever o horário de chagada
nos pontos pré-estabelecidos, permitindo ainda que o sistema trace uma rota otimizada
baseando-se na menor distância, acompanhamento do status em um mapa sinótico, além
de gerar alertas de paradas não autorizadas ou fora dos locais pré-definidos.
Figura 07: Ferramenta Romaneio.
Fonte: CELIG/2014.
3. Portal CELIG: é o endereço eletrônico onde estão disponibilizadas para os usuários as
informações apuradas a partir do rastreador instalado no veículo, dentre elas o endereço,
velocidade, ignição, sinal da cobertura de dados e o motorista atrelado. Nesta ferramenta
também é disponibilizado os históricos de posições e eventos, como excessos de
velocidade, botão de emergência e violação (desligamento) do rastreador.
Figura 08: Portal CELIG.
Fonte: CELIG/2014.
4. CRM: é um sistema desenvolvido pela própria T.I da MAX, que capta os eventos
gerados pelo equipamento de rastreamento instalado no veículo e os exibe em forma de
alerta. Os eventos são:
a) Botão de assistência: é um pequeno botão instalado na cabine do veículo, e
que o motorista é orientado a pressionar caso se encontre em uma situação
de risco ou quando necessitar que a central de monitoramento entre em
contato.
b) Bateria: é um evento gerado quando o rastreador é violado (arrancado) do
veículo e a bateria reserva do equipamento entra em funcionamento, o que
ocorre geralmente em situações de roubo ou graves acidentes.
c) Movimentação: evento registrado se o veículo estiver em movimento, após
um evento de bateria, caracterizando que o equipamento foi violado, mas
que continua dentro da cabine.
Figura 08: Sistema CRM.
Fonte: Adaptado da entrevista realizada em 05 de maio de 2014.
O entrevistado menciona ainda que:
As ferramentas listadas acima objetivam proporcionar uma maior
sensibilidade na criação de cenários, uma vez que se é possível identificar o
local onde o veículo está, além da velocidade, ignição e se ocorreu algum
evento de alerta que caracterize algum risco.
4.4 INDICADORES UTILIZADOS PARA AVALIAÇÃO
Quando questionado sobre como é avaliado o desempenho do setor e dos
colaboradores em específico, o mesmo se mostrou surpreendido e informou “que não existia
uma ferramenta de apuração específica, mas que acompanhava o cumprimento das atividades,
processos e responsabilidades cobrando a evolução, por exemplo, do número de áreas de risco
mapeadas”, e que a maior avaliação realmente só ocorre em situações reais de risco, às quais
ele acompanha detalhadamente ao ponto de corrigir pessoalmente qualquer desvio do que foi
a equipe foi orientada a executar. Ainda segundo ele, quando isso ocorre, posteriormente é
realizado uma exposição das ações com toda equipe e nela são apontados os acertos e erros
cometidos para que nas próximas ocorrências não se repita.
O entrevistado ainda citou a importância dos operadores de monitoramento e risco da
organização:
Toda a estrutura de pessoal é responsável pela correta execução e sucesso das
operações de acompanhamento e monitoramento dos riscos empregados na
cadeia logística, mas que em especial o Operador de Monitoramento e Risco,
devido ao mesmo ser o responsável direto por identificar qual é a real
situação lá na ponta, junto ao motorista e veículo, utilizando apenas um
computador e algumas ferramentas, logo, nosso operador é a única ponte
entre a detecção de uma situação de risco, como um roubo com sequestro do
motorista, a as ações de recuperação e busca desse do colega de trabalho que
está correndo risco de vida, logo, tornando sua percepção e sensibilidade a
cenários de risco, decisivos para o sucesso da operação e para elevação do
nível de segurança e contato com os motoristas que estão na ponta
conduzindo os produtos e o patrimônio da Max.
Diante do exposto acima, se obtém a percepção que o as pessoas envolvidas nas
operações de acompanhamento e monitoramento dos riscos empregados na logística da
organização possuem um grau elevado de participação, para que as ações sejam executadas
corretamente, contribuindo para a continuidade do fluxo processual como um todo.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo possui como questão motivadora a compreensão da importância do papel
do operador de monitoramento e risco da Max. E com pesquisa realizada na organização
conseguimos os seguintes resultados: descrever os procedimentos desenvolvidos pelo
operador de monitoramento e gerenciamento de risco, identificar os critérios que normatizam
a função, apontar as ferramentas utilizadas e identificar os indicadores utilizados para
avaliação.
Quanto à descrição dos procedimentos desenvolvidos pelo operador de monitoramento
e risco da Max, foi possível observar que foram adotados com o objetivo de apurar as
informações sobre a localização, rota, movimentação, horário, velocidade e eventos dos
veículos monitorados, com o intuito de se realizar uma análise de cenário mais detalhista
possível, para que em casos de sinistros em que o patrimônio humano ou material esteja em
risco, seja possível uma ação eficaz para que danos e perdas sejam evitados. Uma das
principais atividades descritas é a comunicação dos eventos e alertas de risco, que deve
obedecer a critérios previstos na norma interna, para que desta forma se possa elevar ou não o
grau de risco de uma determinada ocorrência, o que pode se tornar um fator decisivo no que
se refere principalmente a roubos e acidentes. Além desta apuração, em suas atividades
podemos notar a criação e registros de informações, garantindo a continuidade do tratamento
das ocorrências e do monitoramento pelos operadores dos turnos seguintes.
As atividades e responsabilidades dos operadores de monitoramento e risco da
organização são norteadas por critérios previstos no caderno de normas internas da
organização, e são adotados para garantir um padrão de formatação, apuração e análise das
informações pertinentes de alertas ou que haja a necessidade de divulgar para outros setores,
como é o caso do documento gerado a partir da inspeção veicular virtual que tem como
destinatário a Coordenação de Segurança Patrimonial. Embora objetivem um padrão,
podemos sentir no discurso do entrevistado que tais critérios não são rígidos e que os
operadores possuem liberdade para buscar outros meios, mas que garantam os mesmo
resultados.
Conseguimos observar como resultado da análise das ferramentas utilizadas, que os
operadores de monitoramento e risco fazem forte utilização de tecnologia de software em sua
rotina diária de atividades, e que são utilizadas para apuração dos eventos e alertas gerados
pelos veículos que possuem o equipamento de rastreamento instalado. As ferramentas
possuem um apelo visual bastante intuitivo, o que segundo o entrevistado, foi uma das
características solicitadas para o desenvolvedor, pois chamam a atenção do operador que irá
realizar o tratamento das centenas de eventos e alertas diários.
Quando questionado sobre como é avaliado o desempenho do setor e dos
colaboradores em específico, o mesmo se mostrou pensativo e informou “que não existia uma
ferramenta de apuração específica, mas que acompanhava o cumprimento das atividades,
processos e responsabilidades cobrando a evolução, por exemplo, do número de áreas de risco
mapeadas”, e que a maior avaliação realmente só ocorre em situações reais de risco, às quais
ele acompanha detalhadamente ao ponto de corrigir pessoalmente qualquer desvio do que foi
a equipe foi orientada a executar. Ainda segundo ele, quando isso ocorre, posteriormente é
realizado uma exposição das ações com toda equipe e nela são apontados os acertos e erros
cometidos para que nas próximas ocorrências não se repita.
Os resultados obtidos através da descrição dos procedimentos desenvolvidos,
ferramentas, e dos critérios que norteiam a função foram suficientes para concluirmos que as
atividades do operador de monitoramento e risco da organização estudada objetivam
incrementar a segurança das operações de transporte logístico, através principalmente da
atenção constante aos eventos e alertas de sinistros apurados pela ferramenta de recepção
CRM e com o portal CELIG que proporciona uma visão geral da localidade em tempo real
dos veículos monitorados, permitindo assim que o operador crie uma extensão utilizada para
apoiar o motorista nos riscos diários existentes sem eu ofício. Pode-se concluir também que
cada procedimento de análise e comunicação durante a suspeita ou ocorrência de um sinistro,
são decisivos para a minimização de perdas e dados ao recurso humano e material, e como
este procedimento é um dos executados pelos operadores de monitoramento e risco,
concluímos que ele possui um papel decisivo para o sucesso das operações diárias, através da
prevenção no momento em que mentem contato com os motoristas e os previnem e alertam
sobre as áreas de risco, e dos ágeis procedimentos de emergência executados na ocorrência ou
suspeita de sinistros.
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APÊNDICE
Roteiro Semi-Estruturado para Entrevista – Gestor CELIG
Caracterização do entrevistado
Sexo:
Idade:
Estado Civil:
Escolaridade:
Tempo de empresa:
Tempo na função:
Forma de ingresso na empresa:
Funções desempenhadas:
Conceituação e características da CELIG
1) O que é a CELIG? Qual a necessidade de criação do setor e qual é a missão que norteia as
ações e planejamentos?
2) Quais os procedimentos desenvolvidos pelo operador de monitoramento e gerenciamento
de risco? Descreva-os.
3) Quais critérios que normatizam a função do operador de monitoramento e gerenciamento
de risco? Comente.
4) Qual é a estrutura operacional? É suficiente para o desempenho das atividades?
5) Quais são as ferramentas adotadas na execução das atividades? Qual é seu objetivo?
6) O papel do Analista de risco é fundamental para a correta execução e sucesso das
operações de acompanhamento e monitoramento dos riscos empregados na logística de
transporte da organização? Justifique.
7) Atualmente, como é avaliado o desempenho do setor e dos colaboradores? Em que
patamar entre ruim, razoável, bom e excelente pode-se classificar o trabalho
desempenhado pelos operadores de gerenciamento de risco da organização? Justifique.