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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO – UFRJ ESCOLA POLITÉCNICA

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

OTIMIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES DE MEDICAMENTOS

VIA UAV (DRONE) ENTRE HOSPITAIS DO RIO DE JANEIRO

Lucas Romualdo Monteiro

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO

DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA

POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A

OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.

Orientadores: Respício A. Espirito Santo Jr

Glaydston Ribeiro

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

SETEMBRO de 2016

OTIMIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES DE

MEDICAMENTOS VIA UAV (DRONE) ENTRE HOSPITAIS DO RIO DE

JANEIRO


PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE

JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO CIVIL.

Examinado por:

__________________________________

Respício A. Espirito Santo Jr (Orientador)

__________________________________

Glaydston Ribeiro (Orientador)

__________________________________

Prof. Sandra Oda, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

SETEMBRO de 2016

Monteiro, Lucas Romualdo

OTIMIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES DE

MEDICAMENTOS VIA UAV (DRONE) ENTRE HOSPITAIS DO RIO DE

JANEIRO, RJ, BRASIL./ Lucas Romualdo Monteiro – Rio de Janeiro:

UFRJ/ Escola Politécnica, 2016.

X, 176 p.: il.; 29,7 cm.

Orientadores: Respício A. Espirito Santo Jr / Glaydston Ribeiro

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de

Engenharia Civil, 2016.

Referências Bibliográficas: p. 102-107

1.Drones 2.UAV 3.Transporte de medicamentos 4.Sistema de

Transporte Alternativo 5.Otimização

I. Espirito Santo Jr, Respício A. II. Ribeiro Glaydston. III.

Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de

Engenharia Civil, III. Otimização de um Sistema de Transportes de

Medicamentos via UAV (Drone) entre Hospitais do Rio De Janeiro, RJ,

Brasil.

“O futuro sempre está começando agora.”

Mark Strandades

i

À minha torcida mais fiel, meus pais, Mary e Antônio,

meus irmãos, Isabela e Antônio Filho e ao meu amor, Danielle.

ii

Agradecimentos

A gratidão foi um dos combustíveis essenciais para a confecção deste projeto.

Gratidão para tudo e todos que me ajudaram a seguir em frente, a ir mais a fundo nos

assuntos almejados, a não me conformar com o pouco. Diz-se que, ao encontrarmos

coisas suficientes às quais sermos gratos é que nos tornamos, de fato, vivos. Posso

dizer, com isso, que estou inteiramente vivo.

Sou grato à minha mãe que não somente me gerou, sendo essa geração física

e mental, mas que me suportou, levantou, ensinou os valores necessários para me

transformar em uma pessoa ética e determinada, com os valores corretos e um coração

grandioso. Obrigado mãe, muito obrigado mesmo.

Agradeço, ainda nessa esfera familiar, à minha avó. Paciência senhora Duda, a

vida é difícil mas dá para seguir em frente e ser feliz. Te amo e sou grato pela sua

criação e suporte.

Agradeço ao meu pai e aos meus irmãos que, mesmo distantes, me enviaram

energias e palavras de apoio, sempre me motivando a ser melhor e a seguir em frente

da maneira correta. Meio irmãos e pai distante são meras constatações levianas. Vocês

são irmãos completos e um pai atuante. Aqui fica o resultado de tamanho amor e carinho.

Agradeço à minha força personificada, minha guerreira sem armadura, meu

amor: Danielle Broda. Sem seu auxílio, direto e indireto, esse trabalho não seria possível

e você sabe disso. Agradeço aos finais de semana perdidos em minha companhia, sem

você do meu lado teria saído pela rua a te procurar e nada seria feito.

Agradeço aos meus amigos. Dúvidas, desabafos e conversas jogadas fora foram

necessárias para eu manter a minha saúde mental nessa etapa cheia de compromissos

e expectativas. Levarei vocês para a vida toda.

Por fim, sou eternamente grato aos meus orientadores Respicio A. Espirito Santo

Jr. e Glaydston Ribeiro, dois profissionais altamente qualificados que me mostraram

mundos inteiramente novos. Continuem com o excelente trabalho. Espero continuar

sendo vosso discípulo.

iii

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/

UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de

Engenheiro Civil.

OTIMIZAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTES DE MEDICAMENTOS VIA UAV (DRONE) ENTRE HOSPITAIS DO RIO

DE JANEIRO


Setembro/2016

Orientadores: Respício A. Espirito Santo Jr / Glaydston Ribeiro

Curso: Engenharia Civil

A evolução tecnológica não é linear. Levando em conta a projeção de Moore e

as análises de Kurzweil (um dos mais respeitados futuristas do mundo), em 18 ou 20

anos a tecnologia será centenas de milhares de vezes mais avançadas do que é hoje. Um

sistema de transportes via UAV (mais conhecidos como “drone”) que há alguns anos era

impensável, hoje já é realidade e possui potencial de evolução imensurável. Neste

contexto, o estudo e a utilização desta tecnologia se torna essencial para uma sociedade

moderna e otimizada. Este trabalho afere a relevância deste novo sistema de transporte

e suas potenciais áreas de atuação na dinâmica de transporte global, tornando o tráfego

de mercadorias e informações mais eficientes. Por fim, propõe-se um sistema baseado

na utilização desta tecnologia para transportes de medicamentos e seus resultados na

aplicação do sistema entre hospitais do Rio de Janeiro.

Palavras-chave: Drones, UAV, Transporte de medicamentos, Sistema de

Transporte Alternativo, Otimização.

iv

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial

fulfillment of the requirements for the degree of Civil Engineer.

OPTIMIZATION OF A TRANSPORTATION SYSTEM OF MEDICAL DRUGS THROUGH UAV (DRONE) BETWEEN RIO DE

JANEIRO HOSPITALS


Setembro/2016

Advisor: Respício A. Espirito Santo Jr / Glaydston Ribeiro

Course: Civil Engineering

The technological evolution isn’t linear. Considering the Moore projection and

the Kurzweil analysis (one of the worlds most respected futuristic), in 20 years’

technology will be notably more advanced than today. A transport system through

Unmanned Aerial Vehicles (UAVs), also known as drone, which was unthinkable years

ago, now is real and has an unmeasurable potential of evolution. On this context, studies

and the many uses of this kind of technology becomes essential for a modern and

optimized society. This work demonstrates the relevancy of this new transport system

and its employment areas on the global dynamics of transports of goods and others,

transforming the circulation of data and materials forever. Finally, an analysis is made

regarding an UAV transport system for deliveries of medicines to some of the hospitals

from the Rio de Janeiro county, with its routes and time analysis.

Keywords: Drones, UAV, Alternative transport system, Medication transportation,

Optimization.

v

Sumário

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 1

1.1. Apresentação e Justificativa .................................................................. 1

1.2. Objetivos ................................................................................................ 2

1.3. Estrutura do Trabalho ............................................................................ 2

2. CONCEITOS E PREMISSAS ................................................................... 4

2.1. Conceituando Logística1 ........................................................................ 4

2.2. Conceituando Canal de Distribuição Física2 ......................................... 7

2.3. Conceituando Roteirização3 ................................................................ 10

2.4. Conceituando Otimização5 .................................................................. 11

2.5. Breve Panorama Evolutivo de Drones ................................................ 12

2.6. Utilização de Drones no setor de transportes ..................................... 15

3. CARACTERÍSTICAS DOS DRONES ..................................................... 16

3.1. Conceituando Drones (UAV) ............................................................... 16

3.2. Tipos de Drones existentes e suas características ............................. 17

3.3. Estágio Tecnológico ............................................................................ 21

4. REGULAMENTAÇÃO ATUAL ................................................................ 23

4.1. Regulamentação Brasileira ................................................................. 25

4.2. Regulamentação Internacional ............................................................ 32

4.2.1. Américas6 ......................................................................................... 34

4.2.1.1. Estados Unidos da América .......................................................... 35

4.2.1.2. Chile7 ............................................................................................. 37

4.2.2. Europa8 ............................................................................................ 38

4.2.2.1. Polônia ........................................................................................... 40

4.2.3. Austrália9 .......................................................................................... 41

4.2.4. África do Sul10 .................................................................................. 43

5. CASOS DE APLICAÇÃO DE DRONES11 ............................................... 45

5.1. Infraestrutura ....................................................................................... 46

5.1.1. Monitoramento de Ativos ................................................................. 46

5.1.2. Manutenção ..................................................................................... 48

5.1.3. Outros usos no setor de Construção e Infraestrutura ...................... 48

5.2. Media e Entretenimento ...................................................................... 48

5.3. Seguros ............................................................................................... 49

5.4. Telecomunicações ............................................................................... 50

vi

5.5. Agricultura ........................................................................................... 51

5.6. Segurança ........................................................................................... 53

5.7. Mineração ............................................................................................ 54

5.8. Logística de Transportes ..................................................................... 55

5.8.1. Entrega de First and Lats-Mile12 ...................................................... 56

5.8.2. Entrega em Zona Rural13 ................................................................. 58

5.8.3. Intralogística14 .................................................................................. 59

6. Estudo de Caso – Entrega de Medicamentos via Drones nos hospitais do Município do Rio de Janeiro - RJ .................................................................................. 60

6.1. Modelo matemático – software TransCAD ............................................. 60

6.1.1. Teoria de Grafos .............................................................................. 60

6.1.2. PRV – Problema de Roteirização de veículos ................................. 61

6.1.2.1. Roteirização Pura de veículos ....................................................... 62

6.1.2.2. Programação de veículos e tripulações ......................................... 62

6.1.2.3. Roteirização e Programação de Veículos ..................................... 62

6.2. Obtenção dos Dados e Utilização do Software TransCAD ..................... 63

6.3. Seleção do Depósito ............................................................................... 64

6.4. Seleção do Medicamento ........................................................................ 64

6.4.1. Medicamento Hipertensão Arterial Sistêmica (HAS) ....................... 67

6.5. Seleção dos Hospitais de entrega .......................................................... 69

6.6. Seleção dos UAVs .................................................................................. 72

6.7. Cenários Simulados ................................................................................ 75

6.7.1. Cenário 1: Comparação dos Drones ............................................... 76

6.7.1.1. Modelagem 1: DHL Parcelkopter 3.0 full-time. .............................. 77

6.7.1.2. Modelagem 2: DHL Parcelkopter 3.0 half-time. ............................. 79

6.7.1.3. Modelagem 3: Matrice 600 full-time. .............................................. 80

6.7.1.4. Modelagem 4: Matrice 600 half-time. ............................................ 82

6.7.1.5. Modelagem 5: HE-190E full-time. .................................................. 84

6.7.1.6. Modelagem 6: HE-190E half-time. ................................................. 85

6.7.1.7. Análise dos Resultados ................................................................. 86

6.7.2. Cenário 2: Influência da Capacidade de Carga na Roteirização. .... 90

6.7.2.1. Análise dos Resultados ................................................................. 92

7. Conclusões E Recomendações .............................................................. 94

7.1. Conclusões ............................................................................................. 94

7.2. Recomendações Futuras ........................................................................ 97

Referências ....................................................................................................... 99

vii

Anexos ................................................................................................................ 1

Anexo 1 – Relação dos Hospitais do Modelo de Entrega ................................... 1

Anexo 2 – Rotas percorridas pelos drones. ........................................................ 1

Anexo 3 – Mapas das rotas percorridas pelos drones. ....................................... 1

viii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2-1: Ilustração do funcionamento do uso de balões não tripulados pela Áustria,

1849 _____________________________________________________________________ 12 Figura 3-1 Tipologias de drones, em escala logarítmica (fonte: Contreras et al., 2011)18 Figura 3-2: Classificação dos UAVs pela agência de aviação civil da Nova Zelândia

(www.caa.govt.nz) ___________________________________________________________ 19 Figura 4-1: Distâncias mínimas de segurança, segundo a ANAC ________________ 26 Figura 5-1:Representação de uma imagem obtida via Modelagem Digital do Terreno 47 Figura 5-2: Preferências do consumidor para utilização de delivery com drones ____ 57 Figura 5-3: Relação das ocasiões em que o consuidor aceita fretes mais elevados,

Snow 2015. ________________________________________________________________ 58 Figura 6.1-1: Exemplificaç4ao de um Grafo Valorado, Salvador 2014. ____________ 61 Figura 6.4-1: Taxa de mortalidade por infarto agudo do miocárdio e doença

cerebrovascular acima dos 40 anos de idade, MRJ, 2000 a 2012 ______________________ 67 Figura 6.5-1: Mapa da divisão do município do Rio de Janeiro por áreas de

planejamento em saúde, 2013 _________________________________________________ 69 Figura 6.5-2: Distribuição da população nas Áreas de Planejamento, IBGE, 2013. __ 70 Figura 6.5-3: Mapa da distribuição das unidades de Atenção Primária, MRJ 2013 ___ 71 Figura 6.6-1: • Dimensões de transporte (dimensões em cm) DHL Parcelkopter 3.0 e

Matrice600 74

ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 2-1: Estimativas de valores de mercado de drones nas diferentes indústrias _ 15 Tabela 3-1: Classificação dos Tipos de drones, Longhitano 2010. _______________ 19 Tabela 4-1: Regulamentação relativa ao uso de Drones por países, PwC 2016 - Clarity

from Above ________________________________________________________________ 24 Tabela 4-2: Classificação das Aeronaves Não Tripuladas quanto ao seu peso, ICA

100/40-2015 _______________________________________________________________ 25 Tabela 4-3: Requisitos das aeronaves não tripuladas quanto a classificação,

ICA100/40-2015 ____________________________________________________________ 27 Tabela 4-4: Regulamentação em estudo - ANAC ____________________________ 32 Tabela 4-5: Classificação dos drones segundo a SAACA, África do Sul ___________ 43 Tabela 6.3-1: Localização dos Depósitos __________________________________ 64 Tabela 6.4-1: Distribuição das doenças na CSF Luís albuquerque Mendes ________ 66 Tabela 6.4-2: Descrição do medicamento selecionado para serviço de delivery _____ 69 Tabela 6.5-1: Garantia da assistência farmacêutica, incluindo produção e distribuição

de medicamentos filoterápicos _________________________________________________ 72 Tabela 6.6-1: DRONES: Variáveis a serem utilizadas (Unmanned Cargo System) __ 73 Tabela 6.6-2: Características dos drones selecionados _______________________ 75 Tabela 6.7-1: Unidades de medicamentos a serem entregues, por AP ____________ 76 Tabela 6.7-2: Janela de horário dos hospitais selecionados ____________________ 76 Tabela 6.7-3: Dados do drone DHL Parcelkopter 3.0 _________________________ 77 Tabela 6.7-4: Cenário gerado a partir da modelagem 1 _______________________ 78 Tabela 6.7-5: Resumo da Modelagem 1 ___________________________________ 78 Tabela 6.7-6: Dados do drone DHL Parcelkopter 3.0 _________________________ 79 Tabela 6.7-7: Cenário gerado a partir da modelagem 2 _______________________ 79 Tabela 6.7-8: Resumo da Modelagem 2 ___________________________________ 80 Tabela 6.7-9: Dados do drone Matrice 600 _________________________________ 80 Tabela 6.7-10: Cenário gerado a partir da modelagem 3 ______________________ 81 Tabela 6.7-11:: Resumo da Modelagem 3 __________________________________ 82 Tabela 6.7-12: Dados do drone Matrice 600, modelo 2 ________________________ 82 Tabela 6.7-13: Cenário gerado a partir da modelagem 4 ______________________ 82 Tabela 6.7-14: Resumo da Modelagem 4 __________________________________ 83 Tabela 6.7-15: Dados do drone HE-190E, modelo 1 __________________________ 84 Tabela 6.7-16: Cenário gerado a partir da modelagem 5 ______________________ 84 Tabela 6.7-17: Resumo da Modelagem 5 __________________________________ 85 Tabela 6.7-18: Dados do drone HE-190E, modelo 2 __________________________ 85 Tabela 6.7-19: Cenário gerado a partir da modelagem 6 ______________________ 85 Tabela 6.7-20: Resumo da Modelagem 6 __________________________________ 86

x

Tabela 6.7-21: Modelo de rota otimizada com recarregamento __________________ 88 Tabela 6.7-22: Resumo do cenário com recarregamento dos drones _____________ 90 Tabela 6.7-23: Modelagem 1: drones com capacidade de 100 unidades __________ 91 Tabela 6.7-24:Modelagem 2: drones com capacidade de 80 unidades ____________ 91 Tabela 6.7-25:Modelagem 3: drones com capacidade de 70 unidades ____________ 91 Tabela 6.7-26:Modelagem 4: drones com capacidade de 60 unidades ____________ 92 Tabela 6.7-27:Modelagem 5: drones com capacidade de 50 unidades ____________ 92 Tabela 6.7-28: Tabela comparativa dos cenários com variação de capacidade _____ 93

xi

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 6.7-1: Número de drones x tempo total de entrega _____________________ 86 Gráfico 6.7-2: : Unidades Transportadas x tempo total de entrega _______________ 87 Gráfico 6.7-3: Taxa de Ocupação x Tempo de entrega total ____________________ 87 Gráfico 6.7-4: Relação entre capacidade e número demandado de drones, com linha

de tendência _______________________________________________________________ 93 Gráfico 6.7-5: Relação da capacidade x tempo total demandado para a entrega ____ 94

1

1. INTRODUÇÃO

1.1. Apresentação e Justificativa Em pleno século XXI, tudo pode se esperar em relação aos avanços de várias

tecnologias que vão sendo desenvolvidas com grande rapidez. Essa evolução

tecnológica, embora extremamente eficaz se comparada com a de outros tempos, ainda

tem muito o que avançar. Ainda enfrentamos diversas dificuldades em distintas áreas e

a cada dia surgem novas soluções possíveis. Uma dessas dificuldades diz respeito ao

mundo dos transportes urbanos e à sua falta de acessibilidade, devido, geralmente, à

infraestrutura ineficiente das cidades e zonas rurais.

É nesse cenário de avanços tecnológicos atrelados às complexidades dos

transportes em meio urbano que o presente trabalho visa realizar um estudo sobre os

possíveis benefícios ao se utilizar microdrones para solucionar problemas de delivery

nas cidades.

Apesar de se aplicar drones para fins audiovisuais com uma certa normalidade,

o mesmo não pode ser dito de seu uso para fins logísticos. Uma das aplicações nesse

meio é a realização de entregas via aérea, para serviços denominados de last-mile

delivery em operações logísticas. Ainda existe pouca atenção voltada para os desafios

operacionais associados ao avanço dessa tecnologia e seus possíveis pontos de

atenção.

Dessa forma, para maior elucidação da aplicabilidade e vantagem de um drone

frente aos sistemas comumente utilizados, optou-se por elaborar e solucionar um caso,

por hora hipotético, mas com dados próximos do real, de um problema frequentemente

enfrentado nos hospitais brasileiros: a falta de medicamentos e problemas de espaço

em seus estoques.

Assim, o foco principal do presente trabalho é o de estudar um serviço de

delivery de medicamentos entre hospitais da cidade do Rio de Janeiro utilizando drones,

e solucionar um sistema de roteirização das rotas prováveis quando da aplicação deste

serviço.

2

1.2. Objetivos A presente pesquisa tem como objetivo inicial apresentar e caracterizar de

forma exploratória, o universo que permeia a utilização de drones no mundo atual,

analisando a regulamentação, a tecnologia e as aplicações presentes e futuras dessa

nova tecnologia, na aviação civil, em especial no transporte de cargas de pequeno

porte.

Este objetivo inicial conduzirá à subsídios para o objetivo principal da pesquisa:

estudar a aplicação de um serviço de entrega via VANT (veículo aéreo não-tripulado,

terminologia empregado no Brasil), mediante simulação com um sistema de

informação geográficas (SIG), a saber, o TransCAD.

Por fim, serão levantados, de forma simplificada, os parâmetros referentes à

aplicação desta nova tecnologia no serviço de delivery, dando enfoque na relação da

capacidade e autonomia dos drones versus o ganho de eficiência da operação como

um todo, de forma a estimular o desenvolvimento desta modalidade no território nacional.

1.3. Estrutura do Trabalho O projeto está estruturado seguindo um fluxo lógico de apresentação,

demonstrando, no capítulo 2, alguns conceitos importantes que embasam todo o

trabalho, como os de logística, otimização de rotas e, de forma breve, o que é um drone.

O capítulo 3 apresenta, de forma mais objetiva, as características usuais de um

drone, com seus diversos formatos e tecnologias, bem como a sua condição de

tecnologia disruptiva.

No capítulo 4 realiza-se uma análise do atual estágio da regulamentação

relativas aos drones, tanto nacional como internacional, sendo esta última separada em

países e continentes cuja importância para o setor de aviação civil com drones não pôde

ser ignorada, como é o caso do continente Europeu e de países como Austrália, Estados

Unidos da América e África do Sul.

O Capítulo 5 apresenta alguns exemplos de aplicações e indústrias nas quais a

utilização de drones em suas operações pode acarretar em um salto de eficiência,

dando ênfase, porém, no uso destes equipamentos no setor logístico, ao final do

capítulo.

3

Por fim, o capítulo 6 apresenta o caso de estudo de roteirização e otimização

das rotas de entrega de medicamentos em hospitais da rede municipal da Cidade do

Rio de Janeiro, com a seleção de 3 diferentes modelos de drones e a verificação da

influência da capacidade nos demais parâmetros inerentes à operação de delivery.

Conclui-se o trabalho com a sugestão de estudos e trabalhos futuros, bem como

realizando resumo do que fora apresentado até então.

4

2. CONCEITOS E PREMISSAS

2.1. Conceituando Logística1 A palavra Logística tem como uma de suas origens etimológicas o verbo francês

Loger, cujo significado é o de alojar. A definição do Council of Supply Chain

Management Professionals Norte-americano (apud NOVAES, 2015) é a que se segue:

“Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem

como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto

de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. ”

A visão explicitada, embora muito completa, pode ser considerada muito

generalista para se definir algo tão complexo como a logística moderna. Atualmente,

sabe-se que, de modo a termos todo um processo logístico eficiente, deve-se considerar

os diversos valores atrelados à mercadoria ou bem que deve ser transportado.

Um determinado produto, ao sair da fábrica/loja, já possui um valor intrínseco a

ele agregado, mas esse valor deve ser considerado incompleto para o consumidor final.

Para que este consumidor possa usufruir do produto em toda sua plenitude, é

necessário que a mercadoria seja colocada no lugar desejado. O sistema logístico deve,

portanto, agregar um valor de lugar ao produto.

Esse valor de lugar depende do transporte do produto, da fábrica ao depósito,

deste à loja, e desta ao consumidor final. Por essa razão, as atividades logísticas nas

empresas foram, por muito tempo, confundidas com transporte e armazenagem. No

entanto, o conceito básico de transporte é simplesmente deslocar matérias-primas e

produtos acabados entre pontos geoGráficos distintos. Com a evolução do sistema

produtivo e comércio, esse elemento, embora importante, passou a não satisfazer

isoladamente às necessidades das empresas e dos consumidores.

Baseado nesse conceito de evolução do que é a logística no sistema atual de

consumo, cabe citar outro elemento de importância da cadeia produtiva: o valor do

tempo. Isso porque o valor monetário dos produtos passou a crescer consideravelmente,

gerando custos financeiros elevados e obrigando ao cumprimento de prazos muito mais

rígidos. Para exemplificar, temos o caso típico de um produto com extrema restrição de

valor de tempo: o jornal diário, onde o valor de sua leitura fica restrita a uma janela de

tempo muito curta, uma vez que passado o dia, a notícia perde quase que inteiramente

5

o seu valor, tendo a logística de distribuição, neste caso, um forte valor de tempo

agregado ao produto.

Admitindo que o produto seja deslocado corretamente desde a origem até o

destino dentro dos prazos preestabelecidos, ainda assim não estariam completas as

funções logísticas. A logística moderna deve incorporar também um valor de qualidade

ao processo, sem o qual o resultado final na cadeia de suprimento passa a ser

prejudicado. Como exemplo do impacto dessa variável na cadeia pode-se citar, para

maior exemplificação, o transporte de iogurte em um veículo mal ventilado, o que

acarretaria em uma deterioração da mercadoria até a mesma ser entregue ao

consumidor final (ou loja). Teríamos, nesse caso, um valor de tempo e local corretos,

porém sem qualidade.

Além destes, hoje em dia muitas empresas de ponta estão introduzindo um

elemento adicional às suas atividades logísticas: o valor da informação. A FedEx, por

exemplo, permite que o cliente rastreie uma determinada encomenda pela internet, a

qualquer momento. Isso se traduz em vantagens para o consumidor, seja para melhor

gestão de estoques (sabendo exatamente o dia o qual a mercadoria será entregue),

seja para melhor acompanhamento do trajeto e confiabilidade.

Nesse último aspecto, podemos citar o que fora dito por Bowersox e Closs 2001,

p. 20):

“Um dos principais motivos pelos quais executivos utilizam informação para a

obtenção de controle efetivo das operações logísticas é seu desejo de substituir a

imprecisão das projeções por uma resposta mais rápida às necessidades do cliente. (…)

Sistemas logísticos bem elaborados, baseados no tempo, não tem excessos de

estoque para compensar erros operacionais, pois o estoque de segurança é mantido em

um nível mínimo. “

Todos esses elementos do processo logístico devem ter como foco um objetivo

fundamental: Satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais. No

entanto, cada elemento da cadeia logística é também cliente de seus fornecedores.

Assim, é preciso conhecer as necessidades de cada um dos componentes do processo,

buscando sua satisfação plena.

Por fim, operando num mercado eminentemente competitivo, não basta apenas

adotar soluções tecnicamente corretas, é necessário também buscar soluções

6

eficientes, otimizadas em termos de custo e que sejam eficazes em relação aos

objetivos pretendidos.

Com tudo o que fora exposto até então, a Logística moderna deve incorporar:

• Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao

longo de toda a cadeia de suprimento;

• Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa

bem como com seus fornecedores;

• Busca da otimização global, envolvendo a racionalização dos

processos e a redução de custos em toda a cadeia de suprimento;

• Satisfação plena do cliente, mantendo o nível de serviço

preestabelecido e adequado.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística dentro das organizações é uma

das responsáveis pelo processo de criação de valor para o cliente e, quando

considerada como competência-chave, pode servir como base para a obtenção de

vantagens estratégicas.

Segundo Ballou (1993), a escolha do cliente é influenciada pela qualidade dos

serviços logísticos oferecidos, o que pode ser um grande diferencial, tal como a

concessão de descontos no preço ou para a realização de propaganda.

Ainda segundo Ballou (1993), muitos empresários ainda associam a logística ao

mero transporte físico de mercadoria. Essa visão limitante acaba por impedir a

visualização desta disciplina como um diferencial competitivo, que pode tornar o produto

mais acessível ao cliente, pela disponibilidade alcançada e por fim aumentar seu volume

de vendas entre os concorrentes de um mesmo segmento.

_______________________

1 Todas as referências desta seção serão da obra referendada abaixo, estando as exceções devidamente apontadas no texto:

NOVAES Antonio Galvão, 2015. Logística e gerenciamento da Cadeia de Distribuição – Editora Elsevier Ltda, 4ª edição, 2015.

7

2.2. Conceituando Canal de Distribuição Física2 O processo de abastecer o consumidor final com os produtos já acabados,

chamado de Outbond Logistics (ou Logística de Distribuição Física), é uma parte

importante da cadeia Logística.

A logística de distribuição inicia-se na armazenagem, recebendo e estocando os

produtos acabados provenientes da fábrica. Os destinando posteriormente ao

transporte e consequentemente à entrega do pedido ao cliente.

O objetivo geral da distribuição física é o de levar os produtos certos, para os

lugares certos, no momento certo, com o nível de serviço desejado e pelo menor custo

possível.

A distribuição física de produtos é realizada com a participação de alguns

componentes, listados a seguir:

• Instalações fixas;

• Estoque de produtos;

• Veículos;

• Informações;

• Custos;

• Pessoal.

Segundo Novaes (2015):

“Os especialistas em Logística denominam de distribuição física de produtos, ou

resumidamente distribuição física, os processos operacionais e de controle que

permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a

mercadoria é finalmente entregue ao consumidor. ”

Cabe notar ainda que, no momento que se decide por realizar um roteiro de

distribuição física de determinada mercadoria, deve ser determinado o tipo de transporte

mais adequado para a situação, levando em conta aspectos como o valor do transporte,

o volume de carga, a velocidade de entrega, entre outros.

Outro fator importante na distribuição física de cargas é relativo a natureza do

produto a ser transportado. Esse produto pode ser classificado como carga geral; carga

de grãos, líquida ou sólida; carga semiespecializa; carga especial; e a carga perigosa.

McGinnis (apud BALLOU, 1993) considera que existem variáveis na hora de

escolher o tipo de transporte que se deve utilizar. Deve-se levar em conta fatores como

preço do frete, a confiabilidade de que a carga seja transportada com segurança, o

8

tempo que poderá ser gasto no trânsito, os possíveis danos na carga e no transporte

que podem ocorrer durante o translado, entre outras variáveis.

Muito embora possa ocorrer, na prática, um número razoável de situações

diversas na distribuição física de produtos, pode-se resumi-las em duas conFigurações

básicas:

• Distribuição “um para um”: Onde o veículo é totalmente carregado em

um depósito na origem do trajeto e transporta a carga integralmente para

um outro ponto de destino único.

• Distribuição “um para muitos”, ou Compartilhada: O veículo é

carregado na origem com mercadorias destinadas a diversos pontos de

destino, executando um roteiro de entregas predeterminado.

O sistema a ser utilizado no presente trabalho se assemelha ao de distribuição

compartilhada, sendo esta a exemplificada nesta seção. Esse sistema possui 15 fatores

importantes, quando encarado sob o ponto de vista logístico:

• Divisão da região a ser atendida em zonas ou distritos de entrega,

sendo cada distrito alocado normalmente a um veículo;

• Distância entre o ponto de origem (ou centro de distribuição) e o distrito

de entrega;

• Velocidades;

• Tempo de parada em cada cliente;

• Tempo de ciclo necessário para completar um roteiro e voltar ao

depósito;

• Frequência das visitas aos clientes;

• Quantidade de mercadoria a ser entregue em cada loja ou cliente do

roteiro;

• Densidade da carga;

• Dimensões e morfologia das unidades transportadas;

• Valor unitário;

• Acondicionamento;

• Grau de fragilidade;

• Grau de periculosidade;

• Compatibilidade entre produtos de natureza diversa;

• Custo global.

9

Monteiro et al. (Apud Modesto, André) afirmam que a distribuição física, no caso

hospitalar (materiais e medicamentos), é um fator de importância crítica, pois a

interrupção no fluxo de suprimento pode refletir não só em perdas econômicas, mas

também de vidas humanas. Irregularidade do abastecimento e a falta de materiais são

problemas frequentes em serviços de saúde e são expressos através de impactos

negativos sobre o desempenho da organização.

_______________________ 2 Todas as referências desta seção serão da obra referendada abaixo, estando as exceções devidamente apontadas no texto:


10

2.3. Conceituando Roteirização3 O estudo da roteirização de veículos surge a partir de problemas frequentemente

encontrados na distribuição física que atrapalham o planejamento logístico quando o

enfoque é operacional. Para a realização da roteirização é necessário conhecer as

características do veículo, frota, as demandas de entrega e as localizações dos clientes.

Existem três fatores que podem identificar uma situação problemática na

roteirização de veículos, sendo elas: as decisões, os objetivos e as restrições. Esses

três fatores ajudam a moldar uma solução para o problema na roteirização de veículos

de uma empresa.

As decisões, de uma forma geral, se referem à necessidade de alocação de um

grupo de clientes que devem ser visitados, aos respectivos veículos disponíveis,

envolvendo também a programação e o sequenciamento de toda a operação (ou

entregas/visitas). Já como objetivos principais, o processo de roteirização visa propiciar

um serviço de qualidade ao mesmo tempo que deve manter os custos operacionais e

de capital tão baixo quanto possível. Além disso, deve-se obedecer a algumas restrições,

merecendo destaque as que seguem:

• Necessidade de se completar toda a rota com os recursos disponíveis,

mas cumprindo totalmente os compromissos assumidos com os clientes;

• Limite de tempo da jornada de trabalho dos operadores;

• Limites de tempo de entrega dos clientes (manhã, tarde, noite);

• Restrições de tráfego (velocidades máximas, tamanho máximo dos

veículos, etc.).

A forma mais comum de problemas de roteirização é a chamada roteirização

com restrições. Existem diversos tipos de métodos para contornar essas restrições,

muitos deles envolvendo softwares e sistemas complexos de cálculos. É possível

destacar, no entanto, o método de Clarke e Wright sendo este um método relativamente

simples, eficaz e com ampla utilização no mercado, podendo ser encontrado dentro da

lógica de diversos programas voltados para fins logísticos de geração de rotas.



11

No método de Clarke e Wright, à medida que o roteiro vai sendo construído,

busca-se sempre reduzir ao máximo a distância percorrida, o número de veículos

necessários para realizar o serviço tende também a ser minimizado, reduzindo assim

os investimentos e custos de operação.

2.4. Conceituando Otimização5 Otimizar é melhorar o que já existe, projetar o novo com mais eficiência e menor

custo, tendo como objetivo determinar a melhor conFiguração de projeto sem ter que

testar todas as possibilidades envolvidas.

Problemas de otimização são caracterizados por situações em que se deseja

maximizar ou minimizar uma função numérica de várias variáveis, num contexto em que

podem existir restrições. Tanto as funções acima mencionadas como as restrições

dependem dos valores assumidos pelas variáveis de projeto ao longo do procedimento

de otimização.

Os problemas de otimização são baseados em três pontos principais: a

modelagem do problema, a função objetivo que se deseja maximizar ou minimizar e o

espaço de soluções associado. Pode-se imaginar um problema de otimização como

uma caixa preta com n botões, onde cada botão é um parâmetro do problema, e uma

saída que é o valor da função objetivo, indicando se um determinado conjunto de

parâmetros é bom ou não para resolver este problema.

A otimização tem como vantagens diminuir o tempo dedicado ao projeto,

possibilitar o tratamento simultâneo de uma grande quantidade de variáveis e restrições

de difícil visualização gráfica e/ou tabular, possibilitar a obtenção de algo melhor,

obtenção de soluções não tradicionais, menor custo, etc.

Como limitações, tem-se o aumento do tempo computacional que, quando se

aumenta o número de variáveis de projeto, podem surgir funções descontínuas que

apresentem lenta convergência.



12

2.5. Breve Panorama Evolutivo de Drones Embora saber a história evolutiva dessa tecnologia não seja o objetivo deste

trabalho, acredito ser importante para a conceituação histórica do mesmo,

demonstrando o processo evolutivo que culminou na então proliferação da ideia atual

de voos não tripulados e seus benefícios inerentes.

Cabe ressaltar que em sua história evolutiva, os drones atravessaram ciclos de

intenso entusiasmo seguido de indiferença; Sucesso e falha; urgência a negligência.

Acredita-se que esses ciclos, atualmente, tenham acabado e os drones chegaram para

se estabelecer de vez, tanto na aviação civil como na aviação militar.

A seguir têm-se, em tópicos breves, os diferentes momentos de evolução desta

tecnologia, com informações obtidas do site TIME TOAST (History of Drones, 2016):

• [Áustria, 1849] - O conceito de voo não tripulado não é recente. Um dos

exemplos mais remotos de aplicação deste tipo de objeto data do ano de 1849,

durante uma guerra entre Itália e Áustria. Os austríacos enviaram balões não

tripulados, dotados de explosivos, à cidade de Veneza. Embora alguns balões

tenham atingido o alvo previamente estipulado, muitos foram carregados pelo vento

para localidades não previstas, causando danos indesejados, inclusive aos próprios

Austríacos.

O sistema utilizado nessa empreitada se tratava de um arranjo

eletromagnético, o que não era simples para a época se assemelhando, portanto, à

característica da tecnologia baseada em drones atual, isto e: de um notável avanço

tecnológico para o seu tempo (disruptiva).

Figura 2-1: Ilustração do funcionamento do uso de balões não tripulados pela Áustria,

1849.

13

• [Kettering Bug, Primeira Guerra Mundial, 1918] – Apelidado de

The Bug (o inseto, em tradução literal), é considerado como um precursor dos

mísseis atuais, sendo projetado com o auxílio dos irmãos Wright. O sistema

consistia em um voo pré-programado, guiado por um pequeno giroscópio. Ao

atingir um determinado número de rotações do motor (calculado previamente

por técnicos especializados, que imputavam variáveis como vento, distância,

altitude), o mesmo era desligado, as asas desacopladas e o torpedo lançado ao

alvo com 82 quilos de explosivos.

Encomendado para o uso em combate na Primeira Grande Guerra, o

Kettering Bug nunca foi utilizado em combate, devido ao seu desenvolvimento

tardio.

• [De Havilland Queen Bee, 1935] – Nomeado de De Havilland`s

DH82B Queen Be, acredita-se que essa aeronave seja a origem da palavra

“Drone”. Controlado via rádio, essa aeronave foi concebida para funcionar como

ferramenta de proteção contra aeronaves inimigas.

• [Radioplane OQ-3, 1940] – Controlada via rádio e não tripulada,

essa aeronave merece destaque por ser considerada o primeiro drone a ser

produzido em escala nos Estados Unidos, se tornando a aeronave de combate

mais produzida para a Segunda Guerra Mundial (com um total de 4.200

aeronaves produzidas).

• [Kaman HTK-1 – 1957] – Primeiro helicóptero projetado para ser

controlado de forma remota, via modificação de um modelo previamente

existente. Este pode ser considerado um marco na história dos drones atuais,

uma vez que, além de não ser tripulado, possui pouso e decolagem vertical, o

que caracteriza a condição atual de drones que iremos utilizar no presente

trabalho. Este helicóptero não tripulado foi muito utilizado para resgates em

áreas de difícil acesso.

• [Gyrodyne QH-50, 1959] – Helicóptero construído pela empresa

homônima, para fins de uso em guerra como defesa antissubmarino. Era um

helicóptero não-tripulado de menores dimensões, para ser utilizado em navios

de guerra antigos, cujo heliporto era pequeno. Foi equipado, nos anos 70, com

sensores e armamento para testes na guerra do Vietnam.

• [Boeing YQM-94A Compass Cope B, 1974] - Esta aeronave foi

construída após um período de esquecimento, motivado por alto custo e

insucesso recorrente dos programas militares de desenvolvimento de UAV.

Esta aeronave, desenvolvida pela Boeing, fora concebida para voar em

modo de reconhecimento por até 24 horas. Além disso, podia decolar de

14

rodovias (não sendo mais necessário uma acoplagem a outra aeronave ou o

uso de sistemas auxiliares de decolagem).

• [General Atomics Aeronautical Systems Predator, 1994] –

Aeronave de combate, com tempo de voo total de 14 horas. É o drone mais

utilizado em guerras até os dias atuais. Dispõe de um avançado sistema de

operações em solo, bem como uma conexão via satélite para controle.

Também é utilizado no mundo civil, para vigilância, estudos científicos

de clima, dentro outros.

Podee-se dividir atualmente, segundo FUCCI, os drones existentes em três

grandes grupos, cada um com os seus objetivos e finalidades específicas:

1. Drones de treinamento;

2. Drones não letais, utilizados para reconhecimento de território,

inteligência e vigilância (do inglês, ISR, Intelligence, Surveiance and

reconnaissance);

3. Drones de combate (letais).

Com os avanços tecnológicos mais recentes, além da redução dos custos de

determinadas tecnologias, cabe notar a presença um grande número de drones de

menor tamanho para uso civil, para fins de mapeamento, vigilância, fotos aéreas,

agricultura, delivery, etc.

Estes pequenos drones estão em constante evolução, sendo os principais

responsáveis pelo desenvolvimento destas máquinas, Startups especializadas e

algumas poucas grandes empresas de delivery, uma vez que a tecnologia ainda

apresenta muitas barreiras governamentais em todo o mundo, como será visto no

capítulo 4 – “Regulamentação atual”.

Segundo recente estudo realizado pela PricewaterhouseCoopers (PWC, 2016)

sobre as aplicações comerciais utilizando drones, o mercado global de serviços usando

esta tecnologia está avaliado em US$127 bilhões.

Ainda segundo a PwC (2016), a utilização de drones nos processos logísticos

de negócios atuais permite a criação de novos modelos de operações. Cada indústria

tem as suas particularidades, o que acarreta em diferentes tipos de drones demandados,

com variações do payload, velocidade, tamanho, dentre outros.

O valor de US$127 bilhões diz respeito ao valor de mercado dos serviços e

trabalhos manuais atuais que possuem o maior risco de serem substituídos pelo uso de

15

soluções via drones, segundo previsões da PwC. A indústria com o maior valor de

mercado para o uso desta nova tecnologia baseada em drones é a de infraestrutura. A

seguir temos a Tabela 2-1, extraída do relatório com os valores por indústria:

Tabela 2-1: Estimativas de valores de mercado de drones nas diferentes indústrias

Predicted value of drone powered solutions in key industries - global view ($ bn)

Infrastructure 45,2 Agriculture 32,4 Transport 13,0 Security 10,0 Media & Entertainment 8,8 Insurance 6,8 Telecommunication 6,3 Mining 4,4

Total 126,9

2.6. Utilização de Drones no setor de transportes A recente evolução tecnológica em drones propiciou um grande avanço na sua

utilização no setor de transportes, segundo estudo realizado pela PwC em 2016.

Embora, inicialmente, o setor subestimasse a utilidade e viabilidade desta tecnologia,

hoje podemos ver drones sendo usados em diferentes áreas no setor de transportes,

desde entrega de pacotes de e-commerce, transporte de medicamentos até gestão de

frotas, dentre outros.

Ainda segundo a PwC (2016), a indústria de transporte e logística irá utilizar

drones como parte integral de seus processos. Isso se deve a maior velocidade,

acessibilidade e redução de custos, se compararmos essa tecnologia com as utilizadas

atualmente, as quais necessitam mão-de-obra humana. Com isso, a redução total

estimada nesse setor, como podemos ver na tabela presente no estudo, é de US$13

bilhões.

16

3. CARACTERÍSTICAS DOS DRONES

3.1. Conceituando Drones (UAV) De acordo com o relatório do DoD (Departamento de Defesa dos EUA),

denominado de Unmanned Aerial Vehicle Roadmap 2005 – 2030, UAVs são:

“Veículos aéreos que não carregam operador humano, utilizam forças aerodinâmicas para se elevar, podem voar autonomamente

ou serem pilotados remotamente, podendo ser descartáveis ou recuperáveis e podem transportar cargas bélicas ou não bélicas. Excluem-se dessa definição veículos balísticos e semi-balísticos

como mísseis de cruzeiro, e projeteis. “ (DoD, 2003)

Já segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), em

definição presente no documento oficial intitulado de ICA100-40/2015, uma aeronave é:

“Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a

superfície da terra. Aquelas que se pretenda operar sem piloto a bordo são chamadas de aeronaves não tripuladas e, dentre as

não tripuladas, aquelas que são pilotadas por meio de uma Estação de Pilotagem Remota (RPS) são Aeronaves

Remotamente Pilotadas (RPA). “

A proliferação do número de projetos e a evolução tecnológica aliada a

diferentes objetivos finais no uso de drones trouxeram uma enorme variedade nos

equipamentos e em suas capacidades. Com isso, segundo Contreras et al. (2011), é

justamente essa grande variedade de drones que dificulta a elaboração de

regulamentações mais uniformes, uma vez que a taxonomia é relativizada de acordo

com a instituição, país é agência reguladora que trata do assunto.

As variações já se iniciam no tipo de plataforma, segundo Longhitano (2010) pois,

além de veículos aéreos em forma de pipas, dirigíveis, helicópteros e aviões, há ainda

outros equipamentos com formas que não se enquadram em nenhum modelo, como é

o caso dos drones de pequeno porte mais comuns atualmente (muitas vezes

denominados de Micro UAVs), sendo os tamanhos dessas aeronaves altamente

variáveis, podendo partir de centímetros, até muitos metros, assemelhando-se a aviões

tripulados.

Segundo o ICA100-40, as Aeronaves Remotamente Pilotadas podem se

adequar a qualquer classificação de aeronave existente, como balões livres, cativos ou

dirigíveis (mais leves que o ar) e aeroplanos, de asas rotativas, ornitópteros e

planadores (mais pesados que o ar). Este tipo de aeronave pode ser controlado

17

remotamente por um operador humano (Remotely Piloted Vehicle- RPV) ou ser

totalmente autônomo.

A premissa básica estabelecida pelo DECEA (ICA100-40) é que uma Aeronave

Remotamente Pilotada é uma aeronave e, com base nisso, para voar no espaço aéreo

sob responsabilidade do Brasil deverá seguir as normas estabelecidas pelas

autoridades competentes da aviação nacional, como será visto no capítulo 4.

Atualmente, o termo mais correto para essa categoria, porém ainda com pouco

uso na esfera científica, é o de Unmanned Aerial System (Sistema Aéreo Não-tripulado),

ou UAS. Este termo se deve ao fato desse complexo sistema aeroespacial incluir não

apenas uma aeronave, mas todo um sistema de controle em solo e mecanismos

avançados de comunicação e suporte.

Além da própria forma, segundo Longhitano (2010), as tecnologias empregadas

em sistemas de aeronaves remotamente pilotadas variam muito. As aeronaves podem

ter estruturas reforçadas, formas de aproveitamento de energia solar, além de sensores

diversos, sistema de comunicação remota, Sense-and-Avoid Technology (“Sentir e

Evitar” - tecnologia responsável pela segurança da aeronave, realizando alterações em

tempo real do trajeto de forma a evitar algum perigo iminente, como a passagem de

uma ave a frente da rota), geração autônoma de rotas, dentre outros.

Cabe ressaltar a diferença de um UAV para um míssil, pois ambos são objetos

que podem voar de forma totalmente autônoma, sendo o UAV projetado para voltar ao

seu local de destino e ser reutilizado em outras operações, possuindo uma inteligência

superior; já um míssil é projetado para uma única missão, a qual, no fim, deve ser

destruído. Além disso, os UAVs podem operar fora do limite de visão dos seres humanos,

o que os diferencia dos aviões de aeromodelismo.

3.2. Tipos de Drones existentes e suas características De acordo com Contreras et al. (2011), o fato de não existir uma tripulação dentro

de um UAV permite aos projetistas a criação de diversas estruturas e conFigurações,

bem como a utilização de diversos tipos de materiais, sendo esta flexibilização relativa

às diversas aplicações possíveis.

Segundo Fucci (2016), podemos categorizar drones de acordo com as suas

características e atividades fim possíveis. Essa categorização, no entanto, não pode ser

considerada fácil, uma vez que podemos ter equipamentos que se enquadrem em mais

de uma categoria.

18

Segundo Weibel e Hansman (Apud Contreras et al. 2011), o termo UAV pode

ser aplicado a uma gama extensa de conFigurações e tamanhos, como observado na

Figura 3-1 abaixo, onde os autores apresentam, numa escala logarítmica de massa,

diferentes tipologias de UAVs, distribuídos nas classes micro, mini, tático, altitude média

e alta altitude (ou UCAV – Unmanned Combat Air Vehicle):

Figura 3-1 Tipologias de drones, em escala logarítmica (fonte: Contreras et al., 2011)

Além da classificação segundo a massa dos diferentes modelos de UAVs

existentes, têm-se uma série de outras classificações sugeridas, variando de acordo

com o país, como será visto no capítulo 4.

Como exemplo de diversidade de classificação de UAVs atualmente aceita, a

qual deve ser comparada a demonstrada na Figura 3-1, relativa ao peso das aeronaves,

é a concebida pela Civil Aviation Authorithy of New Zeland, autoridade de aviação civil

da Nova Zelandia, a qual leva em conta o nível de energia cinética em relação ao

MCTOW (Maximum Certified Take-Off Weight), sendo as aeronaves distribuidas em 3

diferentes classes, a saber:

Class 1 UAV – Energia máxima de 10.000 Joules;

Class 2 UAV – Energia entre 10.000 Joules e 1.000.000 Joules;

Class 3 UAV – Energia acima de 10.000.000 Joules.

19

A Figura 3-2 apresenta a classificação dos UAVs, disponibilizada pela agência

reguladora da Nova Zelândia:

Figura 3-2: Classificação dos UAVs pela agência de aviação civil da Nova Zelândia

(www.caa.govt.nz)

Além destas, a UVS international, uma das classificações mais utilizadas

conforme verificado em Longhitano (2010), combina as variáveis peso, alcance, altura

de voo e autonomia em horas. A Tabela 3-1 abaixo apresenta as especificações desta

classificação que divide os drones em Micro, Mini (MAVs), Curto Alcance (Close Range),

Médio Alcance (Medium Range), Alta Altitude e Longa Autonomia (High Altitude Long

Endurance – HALE).

Tabela 3-1: Classificação dos Tipos de drones, Longhitano 2010.

Classificação dos tipos de Drones Categoria Massa (kg) Alcance (km) Altitude (m) Autonomia (horas)

Micro < 5 < 10 250 1 Mini * < 25/30/150 < 10 150/250/300 < 2

Close Range 25 a 150 10 a 30 3000 2 a 4 Medium Rage 50 a 250 30 a 70 3000 3 a 6

HALE > 250 > 70 > 3000 > 6 *Varia de acordo com o escopo dos países

Conforme observado por Contreras et al. (2011), a maioria das classificações

converge para um ponto em comum: a massa. Isto se deve à tradicional forma de

classificação de aeronaves tripuladas, cujos requisitos principais são o peso e o número

20

de passageiros a ser transportado. Como no UAV não existe passageiro, resta apenas

a massa como parâmetro a ser adotado.

Podemos ainda categorizar os drones conforme a sua forma de voar, podendo

o mesmo possuir hélices ou asas. Essa modelagem influencia, principalmente, no tempo

de permanência em voo.

Para os equipamentos classificados para usos profissionais, segundo Fucci

(2016), devemos levar em conta as múltiplas aplicações para múltiplos mercados.

Mercados específicos exigem soluções tecnológicas específicas. A tecnologia não para

de avançar e a cada dia surgem novos equipamentos, cada vez mais seguros e

eficientes.

Os UAVs podem ser divididos, segundo a PwC (2016), em três categorias

baseadas em seu mecanismo de voo:

• Drones de Asa-Fixa: São mais similares a aviões, por serem

dotados de asas, as quais o tornam capazes de realizar voos com

velocidades elevadas, com maiores tempos de duração. São capazes de

carregar maiores payloads, por longas distâncias usando pouca energia.

Necessitam de pistas de pouso e decolagem e devem estar em constante

movimento, tornando-os inadequados para operações em locais pequenos e

em operações de inspeção/vigilância.

• Multirotores: Capazes de pairar em uma posição fixa e de voar

em qualquer direção, sendo, com isso, capazes de realizar manobras de

forma mais rápida e com maior eficiência se comparado ao UAV de asa-fixa.

Possuem ainda a vantagem de poderem decolar verticalmente, não sendo

necessária a utilização de uma rampa ou pista de decolagem. Possuem uma

velocidade e tempo de voo inferior, se comparados aos demais tipos

existentes. Em 2016, segundo estudo realizado pela PwC, dominavam cerca

de 77% do mercado de drones.

• Modelos Híbridos: Possui característica de ambos os modelos

previamente listados, sendo capaz de pairar no ar em certos momentos e,

em outros, de atingir velocidades mais elevadas ao utilizar asas. Pode atingir

longas distâncias e é capaz de decolar e aterrissar verticalmente. Atualmente,

o número de aeronaves desse tipo é pequeno, porém grandes companhias,

como a Amazon, estão estudando este tipo de veículo, uma vez que para

entregas é o modelo mais indicado.

21

Além destes, segundo Cavoukian (2012), pode-se separar os diferentes tipos de

UAVs existentes em 3 categorias, descritas a seguir:

• Micro & Mini UAVs: Recaem nessa classificação as aeronaves de

menor tamanho, sendo aplicadas principalmente em atividades

comerciais. Possuem peso máximo de 30 quilos e voam em baixas

altitudes (até 300m), sendo confeccionados para operações em meio

urbano e dentro de edificações, geralmente carregando câmeras e outros

objetos leves. Como exemplo desta classe, pode-se citar as aeronaves

que serão utilizadas no presente estudo, melhor demonstrados no

capítulo 6.

• Tactical UAVs: São concebidos, em geral, para suporte a operações

militares, pesando desde 150 kg até 1500 kg, além de voar entre 3.000

m e 8.000 m de altitude. Esse tipo de UAV possui, geralmente, grande

autonomia. Como principal exemplo de aeronave nesta classe, tem-se o

MQ-1 predator, capaz de voar 40 horas ininterruptas.

• Strategic UAVs: Entram nessa classificação, segundo o autor,

aeronaves capazes de voar em grandes altitudes e com maior autonomia

de voo. São UAVs com peso até 12.000Kg e altitude operacional de até

20.000m. Como principal exemplo de aeronave nesta classe, temos o

Global Hawk, de uso militar. Em usos não militares, temos como exemplo

o Helios UAV, cuja energia se dá através de painéis solares.

Como evidenciado nesta seção, existem inúmeros tipos de UAVs, o que torna a

classificação deste tipo de aeronave uma tarefa extremamente difícil. Atualmente existe

uma série de classificações distintas, cada uma seguindo uma certa lógica, o que

acarreta em diferentes regulamentações, não sendo possível a confecção de uma

tipologia única no que tange a essa tecnologia.

3.3. Estágio Tecnológico Uma tecnologia disruptiva se caracteriza, segundo Cândido (2011) por um

produto ou serviço que cria um novo mercado e desestabiliza os concorrentes que antes

o dominavam. É geralmente algo mais simples, mais barato do que o que já existe, ou

algo capaz de atender um público que antes não tinha acesso ao mercado. Em geral

começa servindo um público modesto, até que abocanha todo o segmento. Nesse

conceito, podemos inserir os drones, segundo Fucci (2016), como uma tecnologia

disruptiva, uma vez que várias funcionalidades que somente podiam ser realizadas via

aeronaves tripuladas, estão sendo substituídas pelos drones.

22

O motivo por essa nova tecnologia ser considerada disruptiva, segundo Fucci

(2016), se deve a:

• Hoje existe um enorme ganho de produtividade, conFigurando um

salto desse indicador se comparado com a evolução recente dos métodos

tradicionais;

• Ganho de qualidade nos serviços prestados;

• Significativa redução de custos em comparação com os métodos

usuais.

Além disso, segundo o DECEA através do ICA100-40/2015, pode-se listar como

principais vantagens da aplicação de drones atualmente os seguintes itens:

• Não oferecer perigo à tripulação, já que não está a bordo;

• Furtividade, pois, dependendo da altura do voo e do nível de ruído

apresentado por um UAV, é possível tornar o voo muito menos

perceptível que o de uma aeronave tripulada;

• Longa autonomia, em alguns casos, também chamada de persistência;

• Baixo custo operacional, se comparado ao emprego de aeronaves

tripuladas, associando a longa autonomia, o menor consumo e o valor do

sistema.

Devemos, também, considerar a maturidade versus aderência do mercado de

drones. Segundo Fucci, (2016), toda tecnologia nova passa por três estágios evolutivos:

• Primeiro estágio: Paga-se o preço do pioneirismo, com uma

tecnologia incialmente ainda imatura e altos custo de aquisição, além de um alto

grau de complexidade para a sua adoção;

• Segundo estágio: A tecnologia nova passa a atingir um grau de

maturidade. Os custos se reduzem devido à produção em larga escala. Nesse

estágio ocorre a massificação da tecnologia, iniciando o processo de adoção

dessa tecnologia pelo mercado;

• Terceiro estágio: A inovação atinge um alto grau de

amadurecimento, passando a ser amplamente utilizada, se torna “lugar comum”.

Considerando os conceitos prévios, brevemente explicados, Fucci (2016) relata

que a humanidade está atualmente no segundo estágio de amadurecimento da

tecnologia com drones, onde a tecnologia começa a ser alavancada.

23

4. REGULAMENTAÇÃO ATUAL Atualmente, muitas organizações estão considerando o uso de Drones em suas

operações, contudo enfrentam problemas quanto à indefinição das regras que irão

nortear o setor, isto porque ainda não há regras claras estabelecendo quando e como

as empresas podem utilizar esta tecnologia, nem a forma de se garantir a segurança e

eficiência da operação com drones.

Segundo Contreras et al. (2011), uma das lacunas atualmente presentes no

universo de UAV é a questão de não haver consenso mundial sobre quais

características devem ser levadas em consideração para a classificação destas

aeronaves para que possam ser reguladas e terem uma operação segura em regime

internacional.

Segundo estudo realizado pela consultoria PwC (2016), com o estabelecimento

de uma regulamentação específica quanto ao uso de Drones, a popularidade desta

tecnologia irá atingir um novo patamar de uso, aumentando a segurança e interesse de

empresas de diversos setores que veem nestas aeronaves possibilidades de melhora

nos processos inerentes aos seus respectivos negócios.

Ainda no sentido de popularizar esta tecnologia, segundo estudo da PwC (2016),

empresas do ramo de seguros serão responsáveis por fornecer proteção aos

operadores de drones e empresas que decidam utilizá-los nos seus processos,

aumentando a segurança desses operadores quanto a danos e perdas, tornando a

tecnologia mais atrativa.

Contando com variados tipos (asas fixas, asas rotativas, dirigíveis, ornitópteros

etc.), tamanhos, performances e aplicações, a regulamentação para o emprego de uma

Aeronave Não Tripulada tem se mostrado complexa, sendo um desafio em todo o

mundo por diversas questões, principalmente as relacionadas ao fato de não haver

piloto a bordo.

Ainda no quesito de dificuldade na confecção de uma regulamentação eficaz

para operações comerciais com Drones, Contreras et al. (2011) cita a falta de

capacidade Sense and Avoid como um dos fatores que faz com que os UAVs

necessitem de espaço aéreo segregado para as suas operações, de forma a garantir a

segurança tanto de outras aeronaves como de edificações e pessoas em solo. O

desenvolvimento de um sistema de prevenção de colisões constitui elemento crítico

para aceitação dos UAVs em espaço aéreo compartilhado.

24

Além deste, segundo Contreras et al. (2011), um flight termination system

também é visto como um procedimento de emergência necessário para a operação e

confiabilidade da tecnologia, uma vez que age na redução da energia de um impacto da

aeronave no solo, por comportamento inesperado dos sistemas ou devido à perda de

comunicação, mediante a ativação de um sistema redundante de falha mecânica.

A Tabela 4-1 (extraída do estudo Clarity from Above, realizado pela PwC, 2016)

apresenta, de forma geral, em que patamar estamos em diversos países do mundo, em

distintos continente, em termos de regulamentação relativa ao uso de drones. Pela

análise, nota-se que muitos países ainda necessitam desenvolver uma regulamentação

específica de forma a garantir um ambiente legal mais atrativo ao mercado em geral.

Tabela 4-1: Regulamentação relativa ao uso de Drones por países, PwC 2016 - Clarity

from Above

Regulamentação relativa ao uso de Drones por países

País

Possibilidade

de realizar vôos

comerciais

Requerimento

de licença para voar

Possibilidade

de operar BVLOS

Requerimento

de licença para vôos

BVLOS

Requerimento

de seguro para vôos comercias

Requerimento de

treinamento prévio para

obtenção de licença para

pilotar

Polônia ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Reino Unido ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ China ✓ ✓ ✓ x ✓ ✓ Canadá ✓ ✓ ✓ x ✓ x Alemanha ✓ ✓ x x ✓ ✓ França ✓ ✓ ✓ x x ✓ África do Sul ✓ ✓ ✓ x x ✓ Indonésia ✓ ✓ x x ✓ ✓ Austrália ✓ ✓ x x ✓ ✓ Brasil ✓ ✓ ✓ x x x México ✓ ✓ x x x ✓ USA ✓ ✓ x x x x Japão ✓ x x x x x Rússia x x x x x ✓ Argentina x x x x x x

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4.1. Regulamentação Brasileira Os órgãos reguladores brasileiros do setor são: ANAC, que tem por objetivo

regular a Aviação Civil no Brasil; DECEA, responsável pela gestão e por regular o uso

do espaço aéreo brasileiro; e a ANATEL, que regula o uso da rádio frequência no Brasil.

No Brasil, as Aeronaves Não Tripuladas ainda são amplamente conhecidas

como drones (do inglês Zangão, termo muito utilizado pelos órgãos de imprensa) ou

Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT), nomenclatura oriunda do termo Unmanned

Aerial Vehicle (UAV).

Caso o drone não seja usado para recreação, ele é um classificado como um

VANT e, se for controlado remotamente durante o voo, passa a ser denominado de

Aeronave Remotamente Pilotada (RPA, adotada do inglês), sigla essa adotada pelo

DECEA na nova regulamentação específica.

No Brasil, o que existe em vigência efetiva atualmente é a Portaria DAC

No207/STE de 07 de abril de 1999, que regulamenta o aeromodelismo. Foi dessa

Portaria que se extraiu as chamadas “boas práticas” para voos com drones, como:

• Não voar em cima ou próximos à pessoas ou multidões;

• Não voar em áreas densamente povoadas;

• Não voar acima de 400 pés da superfície terrestre (cerca de 120 metros

de altitude);

• Não voar nas proximidades de aeroportos (incluindo zonas de

aproximação e decolagem de aeródromos).

O DECEA já apresentou a edição da ICA100-40/2015 que entrou em vigor a

partir da data de sua publicação, em novembro de 2015, podendo, ainda assim, sofrer

alterações futuras. A nova norma categoriza os RPAS pelo seu peso:

Tabela 4-2: Classificação das Aeronaves Não Tripuladas quanto ao seu peso, ICA

100/40-2015

Classificação das Aeronaves Não Tripuladas quanto ao seu peso

Categoria 1 PMD ≤ 2 Kg Categoria 2 25 Kg ≥ PMD > 2 Kg Categoria 3 PMD > 25 Kg

Segundo a ICA100-40/2015, confeccionada pelo DECEA, a principal premissa

básica é que uma Aeronave Remotamente Pilotada é uma aeronave e, para voar no

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espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil, deverá seguir as normas estabelecidas

pelas autoridades competentes da aviação nacional.

Segundo estabelecido pela ICA100-40/2015, uma Aeronave Remotamente

Pilotada somente poderá acessar o Espaço Aéreo Brasileiro após a emissão de uma

Autorização Especial, dada pelo DECEA.

O voo de uma RPA, segundo regra estabelecida pelo DECEA, deverá manter-

se afastado da trajetória de outra aeronave, tripulada ou não, evitando passar à frente,

por baixo ou por cima. Não terá, portanto, prioridade no direito de passagem sobre uma

aeronave tripulada. Para a avaliação referente à solicitação do espaço aéreo a ser

utilizado, dever ser levado em consideração que a operação do RPAS não terá

prioridade sobre aerovias, procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego,

corredores visuais e espaços aéreos condicionados já publicados.

Será permitida a operação a partir de aeródromos compartilhados com

aeronaves tripuladas, se autorizada pelo administrador do respectivo aeródromo e

órgão ATS (Air Traffic Services) local, ficando sujeito à paralisação das operações

tripuladas no solo e no circuito de tráfego, conforme casos específicos.

Além disso, a ANAC estabelece uma altura mínima em áreas urbanas e

aglomerados rurais com um máximo de 60m acima do solo (200 pés de altura) e os

afastamentos mínimos de 30m, evidenciados na Figura 4-1:

Figura 4-1: Distâncias mínimas de segurança, segundo a ANAC

Não serão permitidas, segundo análise prévia da ANAC, operações de negócios

ou recreativas perto de pessoas que não derem anuência, com exceção de operações

de segurança pública e/ou defesa civil, porém, o regulamento viabilizará a operação de

RPAS, caso as atividades ocorram perto de pessoas não envolvidas, com a obrigação

de requerer a anuência expressa destas.

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Além disso, segundo estabelecido pelo DECEA, cada piloto remoto somente

poderá pilotar uma RPA por vez a partir de uma estação de controle, sendo responsável

por todas as fases do voo, não devendo haver simultaneidade temporal de pilotagem,

mesmo que em estações distintas. O piloto remoto em comando será responsável por

conduzir o voo da RPA de maneira segura, quer seja em condições normais, ou em

situações de emergência.

Quanto à carga transportada, fica proibido o transporte de cargas perigosas

(como explosivos, armas, agentes químicos ou biológicos, laser etc.), a menos que

devidamente autorizado por autoridade competente.

Além disso, o ICA100-40/2015 define a não necessidade de habilitação e

registro para voos abaixo de 400 metros de altitude, devendo porém, o piloto ser maior

de idade (acima de 18 anos). Todas as aeronaves devem ser cadastradas,

independentemente da sua categoria, possuindo cada categoria parâmetros propostos

de aceitabilidade, descritos na Tabela 2-1:

Tabela 4-3: Requisitos das aeronaves não tripuladas quanto a classificação,

ICA100/40-2015

Requisitos das aeronaves não tripuladas quanto a classificação Parâmetro Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3

Altura máxima permitida 100ft (30m) 400ft (120m) · Espaço aéreo segregado Distância de visada do operador 300m 500m

Afastamento mínimo – Segurança 2NM (5 Km) 5NM (9 Km) Afastamento mínimo – Edificações 30 m 30m · Necessária

solicitação ao DECES com no mínimo 30 dias de antecedência

Velocidade Máxima 30kt (55 Km/h) 60kt (108 Km/h) Tipo de operação Visual Visual

Período de operação Diurno Diurno

Afastamento mínimo – Edificações 30 m 30m · Emissão de

NOTAM Velocidade Máxima 30kt (55 Km/h) 60kt (108 Km/h) Tipo de operação Visual Visual Período de operação Diurno Diurno

Neste mesmo documento do DECEA não ocorre a diferenciação entre

equipamentos exclusivamente recreativos, de aeromodelismo ou fins profissionais,

porém diferencia os usos deste equipamento entre:

• Recreativos, a qual engloba os equipamentos inseridos na categoria 1

e cujas normas seguem diretamente o que está contido na Portaria DAC

207/STE, não sendo necessária a autorização prévia de vôo. Exige,

porém, a homologação do equipamento pela ANATEL.

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• Não Recreativos, a qual engloba equipamentos inseridos na categoria

2 e requer autorização da ANAC, da ANATEL e do DECEA, com

emissão do “aviso aos aero navegantes” - NOTAM.

Ainda relativo à possível regulamentação do DECEA, é obrigatória a contratação

de seguros que cubram possíveis danos a terceiros, para todas as categorias.

Um outro ponto de atenção ao uso de aeronaves não tripuladas, segundo o

DECEA (ICAO100-40/2015), é o uso do espectro eletromagnético para a pilotagem da

aeronave. Ainda há muita discussão em torno da definição da faixa de frequência a ser

empregada, bem como sobre como fazê-la robusta e confiável, a fim de evitar falhas do

enlace para a pilotagem e sobre as medidas de proteção contra possíveis interferências,

intencionais ou não. Como esse fator está diretamente relacionado à manobrabilidade

da aeronave e às reações para condução de um voo em segurança, deverá ser

certificada como parte do Sistema.

Todo o sistema deverá ser considerado. O RPAS consiste na RPA (aeronave),

na RPS (estação de pilotagem remota), no enlace de pilotagem (também chamado de

link de Comando e Controle ou Link de C2) e nos componentes associados como

sistemas de lançamento e recolhimento, equipamentos de comunicação com órgãos

ATS e de vigilância, equipamentos de navegação, de gerenciamento do voo, piloto

automático, sistemas de emergência e de terminação de voo, dentre outros possíveis.

Pelo motivo de se operar remotamente (a distância), os enlaces de comunicação

são parte essencial da operação de um RPAS, sendo estes compostos por:

• Enlace de Pilotagem: também conhecido como Link de Comando e

Controle ou Link de C2, garante a pilotagem segura de um RPAS, bem

como os meios para que o piloto remoto gerencie o voo (dados de

telemetria);

• Enlace da Carga Útil (payload): relacionado diretamente com a missão

ou objetivo da operação de um RPAS, excetuando-se a condução do

voo;

• Comunicação com o órgão ATS: fundamental para o gerenciamento do

fluxo e a segurança do espaço aéreo; e

• Outros enlaces, que podem envolver diferentes funcionalidades do RPAS,

como por exemplo, a capacidade de detectar e evitar.

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A certificação das frequências utilizadas nos enlaces de pilotagem, de Carga útil

e os demais enlaces necessários, são de responsabilidade do Explorador/Operador do

RPAS e deverá estar de acordo com as regulamentações da ANATEL.

Além disso, segundo o ICA100-40/2015, O piloto remoto deverá manter

comunicação bilateral com o órgão ATS, conforme requerido pelas regras em vigor e da

mesma forma como requerido para as aeronaves tripuladas.

Para que sejam conduzidas operações BVLOS (do inglês, Beyond Visual Line of

Sight) fora de espaços aéreos segregados, é necessário que a informação de

equipamentos para detectar e evitar outros tráfegos e outros perigos, como condições

meteorológicas desfavoráveis, terreno e obstáculos, estejam disponíveis para o Piloto

Remoto, de modo a prover as devidas separações como se a bordo estivesse. As

operações BVLOS no Brasil serão realizadas em Espaço Aéreo Condicionado, sendo a

área restrita, segregada das demais aeronaves não envolvidas, devido a restrições

tecnológicas de segurança disponíveis (DECEA – ICA100/40-2015).

Ainda de acordo com as regras de voo, segundo o DECEA, a condução do voo

de uma RPA deverá ser realizada de tal maneira que siga as regras de voo visual (VFR)

ou as regras de voo por instrumentos (IFR), cumprindo critérios e condições estipulados

na ICA 100-12 “Regras do Ar”.

Com a finalidade de proporcionar um acesso ordenado e seguro dos VANTs ao

Espaço Aéreo Brasileiro, levando-se em conta a ausência de publicações da OACI a

respeito, as solicitações para voos de RPA serão analisados caso a caso, em função

das particularidades do pedido e levando-se em conta todos os aspectos concernentes

à segurança dos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreio - SISCEAB, entre

eles (DECEA – ICA100/40-2015):

• Operação de qualquer tipo de RPA não deverá aumentar o risco para

pessoas e propriedade (no ar ou no solo);

• A garantia de manter, pelo menos, o mesmo padrão de segurança

exigido para as aeronaves tripuladas;

• A proibição de voo sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre

grupo de pessoas ao ar livre;

• Os RPAs deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não

receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle

de Tráfego Aéreo

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• O voo somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por

NOTAM, ficando proibida a operação em espaço aéreo compartilhado

com aeronaves tripuladas

• Quando for utilizado aeródromo compartilhado para operação do VANT,

as operações devem ser paralisadas a partir do início do taxeamento ou

procedimento equivalente até o abandono do circuito de tráfego, na sua

saída, e da entrada no circuito de tráfego até o estacionamento total, na

sua chegada.

Ainda no que tange à acessibilidade para os voos de RPAs, no espaço aéreo

brasileiro, deverão ser encaminhadas aos órgãos regionais do DECEA, responsáveis

pelo espaço aéreo onde irão ocorrer os voos, com uma antecedência mínima de quinze

dias. Tais solicitações deverão conter o maior número possível de informações de

interesse do controle do espaço aéreo, como (DECEA – ICA100/40-2015):

• Características físicas da aeronave (medidas, peso, asa fixa/rotativa, nº

de motores, etc.) e da ERP;

• Características operacionais da aeronave (velocidade, autonomia, modo

de decolagem/lançamento e de pouso/recuperação etc.);

• Capacidade de comunicação com os Órgãos de Controle de Tráfego

Aéreo, se aplicável;

• Características da operação (localização dos voos, rotas, altura/altitude,

data/horário e duração);

• Localização da ERP;

• Informações sobre carga útil, se aplicável;

• Procedimentos a serem adotados no caso de perda de link;

• Capacidade de navegação e de detectar e evitar da ARP;

• Número de telefone ou e-mail para contato;

• Quaisquer outras informações e observações julgadas necessárias.

Para a emissão de documentação específica de Registro de RPAS ou

equivalente, quando aplicável, deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela

Agência Nacional de Aviação Civil.

O artigo 8º, XXXI, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que a

competência para administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com as funções

de efetuar o registro de aeronaves, bem como de emitir Certificados de Matrícula (C.M.)

31

e de aero navegabilidade (C.A.) de aeronaves civis sujeitas à legislação brasileira

cabem à Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) como Autoridade de Aviação Civil.

No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o Órgão responsável

por certificar os operadores, abrangendo as responsabilidades sobre o voo, o

cumprimento das regras de tráfego aéreo, voo em baixas altitudes, operações de pouso

e decolagem, voo sobre áreas povoadas, dentre outras.

O operador de RPAS é também responsável pelo gerenciamento do seu pessoal

(incluindo programa de treinamento, composição da equipe, procedimentos de

transferência de pilotagem, controle de fadiga etc.), pela manutenção (programa de

manutenção, registros, aero navegabilidade continuada, modificações e reparos etc.)

pela documentação (manuais, certificados, licenças, registros, log book, informações

etc.), pelos contratos prestados pelos provedores de serviços (por exemplo, prestadores

de serviços de comunicação) e pela proteção e salvaguarda da operação (segurança

da Estação de Pilotagem Remota, preservação dos dados etc.).

Regras atuais (até entrada em vigor do novo regulamento) – Atualmente, o

código brasileiro de aeronáutica (Lei nº. 7.565/86) determina que para operar qualquer

aeronave, esta deve ser autorizada previamente. No âmbito da ANAC, a Instrução

Suplementar (IS nº 21001) de 2012 prevê a emissão de autorização para uso de VANT

(RPA) somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de pilotos. Essas

autorizações da ANAC não excluem a necessidade de anuência de outros agentes

públicos como DECEA e ANATEL. Para o uso de aeromodelos, vigora hoje a Portaria

DAC n° 207/STE/1999, na qual os equipamentos devem respeitar a restrição de não

operar nas zonas de aproximação e decolagem de aeródromos e nunca ultrapassar

altura superior a 400 pés (aproximadamente 120 metros) mantendo-se o equipamento

sempre ao alcance da visão do piloto.

Um resumo do que está para ser desenvolvido, segundo a ANAC, se encontra

na Tabela 4-4.

Por hora, ainda não está permitida a atuação de drones autônomos (sem a

participação humana durante todo o processo), conforme estabelece o seguinte

parágrafo, extraído do artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional,

assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944 e alterada pela Assembleia da OACI

(Doc. 7300), referida como “Convenção de Chicago”, estipulando que:

“Nenhuma aeronave, capaz de voar sem piloto, deve voar sem piloto sobre o território

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de um Estado Signatário sem autorização especial emitida por esse Estado e de acordo

com os termos de tal autorização. Cada Estado Signatário compromete-se a

assegurar que o voo dessa aeronave sem piloto em regiões abertas às aeronaves civis

deva ser tão controlado de modo a evitar perigo para as aeronaves civis”.

Tabela 4-4: Regulamentação em estudo - ANAC

Regulamentação em estudo - ANAC RPA Classe 1 RPA Classe 2 RPA Classe 3 Aeromodelo Será requerido

cadastro? Não Não Sim Não

Será requerido registro? Sim Sim Não Não

Será requerido aprovação de projeto?

Não Sim Simplificado Não

Será requerido processo de certificação?

Sim Não Não Não

Será requerida idade mínima de 18 anos?

Sim Sim Sim Não

Será requerido certificado médico?

Sim Sim Não Não

Serão requeridas licença e habilitação?

Sim Sim Apenas acima de 400 pés (120 m)

Não, mas limitado a 400 pés (120 m)

Será requerido registro dos voos?

Sim Sim Não Não

4.2. Regulamentação Internacional As regras relativas a tecnologia baseada em drones vêm mudando

drasticamente nos anos mais recentes, passando de uma área considerada apenas

como um hobby para se tornar parte integrante das regras de aviação comercial regular,

aponta o estudo publicado pela PwC (2016).

O primeiro país a implementar uma regulamentação que abarca toda a

necessidade para se operar comercialmente UAVs foi a Polônia, em 2013. Isto se deu

graças ao esforço conjunto de autoridades da aviação civil local, junto a especialistas

em Drones e empresas de seguros, os quais lançaram uma regulamentação que

permite voos VLOS (do inglês, Visual Line of Sight – Na linha de visão, em tradução

livre) e BVLOS (do inglês, Beyoind Visual Line of Sight – Além da linha de visão, em

tradução livre).

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Em um nível mais macro, a ICAO (International Civil Aviation Organization),

agência especializada no setor de transporte aéreo, proveniente dos Estados Unidos, e

referência para muitas agências nacionais ao redor do mundo, está preparando uma

norma para melhor regulamentar o uso de UAVs em operações comerciais, preparando

padrões e recomendações a serem seguidas. Dos 191 países membros da organização,

63 já apresentam algum tipo de regulamentação para essa tecnologia, tendo ainda 9

países com estudos relativos aos drones e 5 cujo uso fora proibido temporariamente

(PwC, 2016).

Em sua grande maioria, as regulamentações e normas existentes relativas ao

uso de drones distinguem o seu uso comercial do seu uso recreativo. Além disso, leva-

se em conta, em casos de regulamentação mais avançada, o peso do equipamento a

ser empregado, a área de voo permitida, a hora do dia cuja operação é liberada e a

altitude máxima e mínima permitida de voo.

Em geral, as áreas proibidas de voo são semelhantes em diversos países, sendo

necessária permissão prévia para voar perto de aeroportos, áreas militares, áreas

públicas de certa importância (como escritórios do governo) e regiões densamente

populosas.

Os voos comerciais, em muitos países, devem ser realizados por pilotos

certificados, com restrições mais severas para operações realizadas em áreas

populosas, podendo estas permissões serem obtidas por análise caso a caso (como

ocorre nos Estados Unidos) ou por tipo de operação, de forma mais genérica.

Além disso, alguns países, como é o caso da Rússia, requerem a apresentação

de um plano prévio de voo, com detalhes sobre a rota, segurança e planos de pouso de

emergência em caso de alguma falha, além da especificação técnica do Drone a ser

utilizado.

Em relação à certificação de pilotos, as regulamentações existentes distinguem,

assim como nas aplicações de drones, entre operadores recreativos e comerciais. Para

usos recreativos, geralmente, não é necessária uma certificação específica. Isso não

ocorre para usos comerciais, onde, em alguns países, se faz necessária a obtenção de

um certificado mediante treinamentos e aplicações de provas teóricas e práticas, além

de exames médicos e até mesmo um número mínimo de horas de voo.

Segue uma breve descrição do atual estágio de regulamentação, com ênfase

nos continentes Europeu e Americano, considerando as regulamentações gerais dos

países constituintes, com uma apresentação mais específica de países de alguma

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importância, por diversos motivos no que tange à regulamentação e uso de drones,

como Austrália e África do Sul, valendo a exposição da atual etapa que se encontra

sobre as normativas relativas a tecnologia de UAVs.

4.2.1. Américas6 De forma geral, segundo regulamentações provenientes de países como Chile,

Argentina, Canadá e Estados Unidos, temos os seguintes pontos em comum sobre as

normativas referentes ao uso de UAVs:

• Altitude máxima permitida de voo de 400 pés de altura;

• Somente autorizado voos VLOS, com exceções em alguns países

mediante avaliação específica caso a caso;

• Drones estão em último na cadeia de preferência de uso do espaço aéreo,

devendo suspender as operações na presença de outra aeronave;

• Drones são proibidos no entorno de aeródromos sem permissão

expressa do órgão responsável;

• Deve-se evitar voos em cima de propriedades privadas, devendo ter

permissão prévia do órgão responsável do país;

• Não é permitido voos acima de locais com alta densidade populacional;

• Voos somente são permitidos mediante contratação de algum tipo de

seguro para as operações.

Devido à importância geopolítica e levando em conta a apresentação prévia da

regulamentação brasileira sobre o setor de voos com Drones, temos os Estados Unidos

como um país de extrema importância, valendo a apresentação mais específica da

normativa atual presente no país:

_______________________

6 Esta seção, por compilar diferentes dados de forma a verificar a semelhança entre eles, teve como fontes as regulamentações vigentes em 26/09/2016 sobre drones, das agências reguladoras do Chile, Argentina, Brasil e Estados Unidos, referenciados na bibliografia desta monografia.

35

4.2.1.1. Estados Unidos da América Em junho de 2016 foi lançado um sumário (Part 107) com a prévia da

regulamentação que será estabelecida pela FAA (Federal Aviation Administration),

órgão responsável pela aviação civil dos Estados Unidos.

O regulamento está projetado para minimizar os riscos de colisões e acidentes

com outras aeronaves, além das propriedades e pessoas que estão na superfície.

Dessa forma, o regulamento exige que os pilotos mantenham o drone dentro da linha

de visão (VLOS), as operações são permitidas somente durante o dia. Durante o

anoitecer, as operações somente são permitidas se o drone tiver luzes anti-colisão. As

novas regras também abordam restrições de altura e velocidade e outros limites

operacionais, como a proibição de voos sobre as pessoas desprotegidas no chão que

não estejam participando diretamente na operação do drone.

A FAA no sumário (Part 107) oferece um processo de flexibilização para algumas

restrições previstas no regulamento, na hipótese do piloto do drone conseguir provar

que o voo proposto será realizado com segurança.

Ainda segundo a nova regulamentação (Part 107), para se pilotar um drone o

piloto deve ter a partir de 16 anos e obter um certificado de piloto remoto acompanhado

da classificação do Drone, ou estar diretamente supervisionado por alguém com tal

certificado. Para se qualificar como piloto remoto e adquirir o certificado, o indivíduo

deverá passar por um teste de conhecimentos aeronáuticos.

Os operadores são responsáveis por se certificarem, antes do voo, se o drone a

ser operado é seguro. O piloto remoto terá que executar uma verificação visual e

operacional para garantir que as propriedades dos sistemas pertinentes de segurança

do drone estão funcionando, o que inclui a verificação dos links de comunicação entre

a estação de controle e a aeronave.

A normativa permite o transporte de cargas desde que a mesma esteja em

segurança e não contenha material de alta periculosidade, além de não interferir na

manobrabilidade do Drone. Além destes, a normativa proíbe o transporte via drones nas

cidades do Hawaii e Distritos de Columbia.

Fica estabelecido, segundo documento da FAA (Part 107), que a velocidade de

voo em terra não poderá exceder a máxima de 100 mph (160 km/h), bem como não

será permitido voos a uma altitude superior a 400 pés acima do solo. Além disso,

36

somente fica permitido voos com aeronaves de até 25 kg, já incluídos neste peso o

payload a ser transportado.

37

4.2.1.2. Chile7 Cabe, no presente trabalho, a menção ao Chile por ser este o primeiro país a

regulamentar o setor de RPAS na América Latina, tanto para uso público quanto para

uso privado. A regulamentação foi finalizada em Abril de 2015.

O órgão público responsável pela empreitada é o DGAC (Direção Geral da

Aeronáutica Civil) que, por meio da norma denominada de DAN 151, regula o uso de

drones com fins públicos principalmente de empresas e meios de comunicação,

proibindo o uso de aeronaves de mais de 6 quilos e tornando obrigatório o uso de um

paraquedas para evitar acidentes.

Os drones, segundo relatado na normativa, não poderão voar a uma altura maior

de 130 metros, nem a mais de 500 metros de distância do operador e não poderão ser

utilizados de noite, sendo proibidos de sobrevoar eventos de massa e devem fazê-lo ao

menos a dois quilômetros de um aeroporto. Além disso, deverão ser registrados ante a

DGAC e seus operadores precisarão obter uma licença de voo.

A DGAC determinou que estas aeronaves poderão ser colocadas em

funcionamento nas casas de seus donos, mas não a uma altura superior a 130 metros

(exceção no caso de uso em zonas rurais). Seu voo foi proibido em espaços públicos

nas cidades.

Além disso, diferentemente das normas vigentes, a regulamentação estabelece

que as hélices empregadas pelos UAVs deverão ser de materiais flexíveis, que com o

impacto entre esta e algum outro objeto, sejam capazes de se fragmentar sem causar

maiores danos. Para o caso de multirotores, estes deverão dispor de um sistema de

proteção a terceiros.

Somente é permitido voos do tipo VLOS, em que a aeronave não saia da linha

de visão do operador, sendo estabelecido um limite de 500 metros do mesmo e a 130

metros de altura. Além disso, não se permite transportar nenhum objeto com a finalidade

de descarga em algum outro ponto que não o do local de presença do operador. O

tempo de voo não poderá exceder 80% da autonomia estabelecida pelo fabricante da

aeronave, devendo este tempo ser previamente autorizado pelas entidades

responsáveis locais, sendo a sua duração máxima de 60 minutos.

_______________________ 7 Todas as referências desta seção serão da normativa referenciada abaixo, estando as exceções devidamente apontadas no texto: DAN 151, 2015. - Dirección General De Aeronautica Civil, Res. Nº 08/0/1/112/0119, Ed 1, 02 abr 2015.

38

4.2.2. Europa8 O continente europeu é atualmente o que possui maiores divergências entre as

normas dos seus países constituintes. Em outubro de 2015 a EASA publicou uma

opinião técnica formal relativa as operações com drones, estabelecendo os

fundamentos para as normativas futuras dos países constituintes, com a finalidade de

se garantir a integração do espaço aéreo europeu com drones, bem como estabelecer

regras de segurança mínimas a serem respeitadas.

A publicação inclui propostas concretas para uma regulamentação relativa a

operações de baixo risco com drones, independentemente do seu peso, estabelecendo

3 categorias de operações, sendo elas: Open, Specific e Certified (Aberta, Específica e

Certificada, em português).

Segundo o relatório denominado de Concept of Operations for drones

(Concepções de Operações com drones), confeccionado pela EASA mediante consulta

pública de interessados em drones, e que deve ser usado como referência pelos países

componentes da União Europeia, as operações classificadas como Open não devem

requerer uma autorização prévia da autoridade de aviação civil local, devendo somente

seguir as normas de segurança estabelecidas.

Já para as operações classificadas como Specfic e Certified, serão necessárias

autorizações prévias, sendo o último tipo de operação a de maior risco associado, sendo

requerido considerações especiais de controle e tecnologia mais avançadas (como as

funções denominadas de detect and avoid).

Na categoria Open, se encontram as operações consideradas de baixíssimo

risco, sendo requisitada para ações motivadas principalmente por empresas de

pequeno a médio porte, que visam o ganho de experiência. Para que a operação seja

enquadrada nessa categoria, o voo do RPA deve ser realizado seguindo os preceitos

listados a seguir:

• Voos VLOS com um distanciamento horizontal máximo de 500m do

piloto;

• Altitude máxima de 150m acima do nível do mar;

• Fora de zonas restritas, como aeródromos, zonas militares, etc.;

• Drones de baixa energia;

• Voos acima de multidões são proibidos, porém é permitido o voo acima

de áreas habitadas.

39

A partir do momento em que a operação começar a envolver um maior risco a

pessoas e propriedades privadas abaixo da sua rota, além de compartilhar o espaço

aéreo com outras aeronaves, a operação deve ser inserida na categoria Specific.

Nesta categoria, o operador deve realizar uma avaliação dos riscos inerentes a

operação desejada, identificando medidas mitigadoras que irão ser reavaliadas pela

Autoridade de Aviação Civil Nacional (de cada país), sendo emitido, para início do

trabalho com o RPA, uma Operations Authorisation (Autorização de Operação), pelo

órgão nacional responsável do país.

Além da emissão do documento de autorização de operação, na categoria

Specific, deverá ser requerido pelo órgão de aviação civil nacional um manual com os

detalhes da operação, como procedimentos, competência da equipe de trabalho e

características dos equipamentos utilizados. A última categoria, denominada de

Certified, é a que representa um risco operacional elevado, devendo ser acompanhada

de forma mais rígida, seguindo as normas de segurança da aviação civil do país. Essa

categoria foi criada para se incluir certificados a aeronaves de maiores dimensões, como

os caças militares, de grandes dimensões.

Segundo a EASA, a proteção de demais interesses públicos, como a privacidade

pessoal, deverá ser regulamentada em nível nacional, isto é, cada país terá autonomia

para regulamentar esse aspecto da operação. Além disso, com o avanço da tecnologia

relacionada a Drones, essas normas deverão ser atualizadas constantemente, cabendo

a cada país a atualização dos padrões a serem adotados.

Os conceitos estabelecidos pela EASA visam, principalmente, uma melhor

integração e aceitação dos drones no atual sistema de aviação civil de forma segura,

além de fomentar a competitividade e inovação da indústria de UAVs no continente

Europeu.

Além do que fora acima listado, a EASA recomenda áreas de pesquisa relativas

a operações com drones que devem ser priorizadas e realizadas em cooperação entre

os diversos países Europeus, como: Tecnologia Detect & Avoid; Acesso a aeroportos e

espaço aéreo compartilhado; Tecnologia de controle e comando de Drones; Segurança

e Autonomia de voo.

_______________________ 8 Utiliza-se, no referido item, a mesma fonte bibliográfica, a saber:

Juul, Maria. EASA Briefing: Civil drones in the European Union - EPRS | European Parliamentary Research Service, Members' Research Service, PE 571.305, 2015.

40

4.2.2.1. Polônia A importância da Polônia no setor normativo de uso de drones em operações

comerciais se deve principalmente ao fato de o país ser o primeiro do mundo a

apresentar uma regulamentação sobre o assunto, sendo esta publicada primeiramente

em setembro de 2011. Até o presente momento, 2,5 mil certificados de operação foram

emitidos pela CAA (Autoridade de Aviação Civil, em Polonês), órgão responsável pela

regulamentação do setor aéreo na Polônia (PWC, 2016).

Os detalhes das regras mais atuais de operação de UAVs na Polônia estão

descritos em três regulamentações distintas do Ministério de Transportes, Construção

e Economia Marítima, sendo eles:

• Regulamentação de Março de 2013, que determina o código de conduta

de voos comerciais, estabelecendo os requerimentos necessários para o

voo;

• Regulamentação de Junho de 2013, que determina as regras de

licenciamento no que tange os operadores de UAVs;

• Regulamentação de Abril de 2013, que determina as regras de

aeronaves especiais, não sujeitas a supervisão da EAS (European

Aviation Safety Agency)

Atualmente, as leis polonesas impõem poucas restrições quanto ao uso

comercial de Drones, permitindo inclusive o voo em praticamente qualquer zona de

tráfego aéreo, contanto que o mesmo esteja no raio de visão do operador. A

regulamentação vigente estabelece, no entanto, um raio mínimo de distância de

aeródromos de 5 quilômetros. Caso a operação do UAV necessite passar por dentro

desta área, será necessária uma autorização prévia do aeródromo. Além disso, voos

BVLOS são permitidos, porém em áreas isoladas ou com autorização prévia das

autoridades competentes.

Para o operador, é necessária certificação declarando que o mesmo é capaz de

operar de forma segura o UAV, além de possuir um certificado médico e ser obrigatória

a contratação de um seguro para a operação.

41

4.2.3. Austrália9 A regulamentação Australiana no que tange Veículos Aéreos Remotamente

Pilotados (VANTs), definida pela Civil Aviation Safety Authority, por meio da

regulamentação denominada de part 101, que entrou em vigor em 29 de setembro de

2016, apresenta distinções quanto ao uso comercial e recreacional, de acordo com o

que é feito nos demais países aqui listados.

No caso de voos recreativos e para voos em território particular, as leis são

menos restritivas, possibilitando o voo de drones sem a necessidade de certificação

especial de pilotagem, ficando estabelecido apenas as regras referentes ao voo seguro

da aeronave.

Para drones de uso comercial, com peso máximo de decolagem inferior a 2

quilogramas (que recaiam na categoria de Very Small Drones, drones muito pequenos,

do inglês), não será mais necessária a certificação de pilotagem, sendo exigido apenas

um aviso prévio à CASA de, no mínimo, 5 dias úteis de antecedência do início das

operações comerciais com a aeronave.

Para a autorização da operação com agentes menores que 2 kg, sem certificado

de pilotagem, o operador deverá garantir que as regras sejam atendidas

• Segurança quanto à possíveis riscos a outras aeronaves, pessoas ou

propriedades;

• Voos apenas diurnos e na categoria VLOS;

• Voos abaixo de 120m de altura do operador;

• Voos com distanciamento de, no mínimo, 30m de outras pessoas;

• Distanciamento de voo de 5,5 km de aeródromos;

• Operação distante de áreas populosas, inclusive em praias, parques e arenas

esportivas, e;

• Cada operador pode operar apenas 1 aeronave por vez.

Para RPAs com peso máximo de decolagem superior a 2 quilogramas, será

necessária a certificação prévia do piloto. Essa certificação é denominada Remotely

piloted Aircraft License (RePL) e é válida por 12 meses após a emissão.

A certificação, segundo a CASA, apresenta algumas vantagens, possibilitando:

• A obtenção de seguros para as operações com RPAs, garantindo uma maior

segurança ao operador quanto a incidentes na operação;

42

• Utilização de RPAs com pesos de decolagem de até 25Kg;

• Permissão de voo com distância de, no mínimo, 15m de terceiros (menor que os

30m exigidos para operações sem certificação);

• Possibilidade de operações noturnas;

• Possibilidade de operações, mediante solicitação e avaliação da CASA, de voos

BVLOS (fora do raio de visão do piloto);

• Possibilidade de operações com transporte de substâncias químicas (sendo

necessária, no entanto, autorização dos demais órgãos responsáveis);

• Possibilidade de voos autônomos, mediante avaliação especifica da CASA caso-

a-caso.

_______________________ 9 Todas as referências desta seção serão da normativa referenciada abaixo, estando as exceções devidamente apontadas no texto:

CIVIL AVIATION SAFETY AUTHORITY, 2016. Flying Drones Australia – Australian Government 2016.

43

4.2.4. África do Sul10 A regulamentação relativa à operação de RPAs se encontra em vigência desde

julho de 2015, sendo esta confeccionada pela South African Civil Aviation Authority

(SACAA), órgão responsável por regular as atividades de aviação civil da África do Sul.

A regulamentação distingue as aeronaves em três categorias: RPAs, Model

Aircraft e “Toy Aircraft” (aeronave de brinquedo, do Inglês), ocorrendo muita confusão

quanto a essas categorias, uma vez que uma mesma aeronave pode pertencer a mais

de uma categoria, dependendo da forma de utilização da mesma.

Model Aircrafts englobam a classe de aviões aeromodelo (com asas fixas) e

helicópteros remotamente controlados, não sendo permitido o seu uso comercial; Já

Toy Aircrafts são definidos como produtos que recaem na definição de aeronave, porém

são confeccionados para uso por crianças, apresentando peso menor ou igual a 200g;

RPAs são, portanto, aeronaves pilotadas em uma estação remota que não pertençam

às classificações anteriores.

Além disso, os RPAs são divididos segundo a energia cinética liberada versus o

peso do mesmo em operação, sendo utilizados para tal classificação os pesos e

velocidades máximas nos cálculos da energia cinética, gerando a Tabela 4-5

classificatória a seguir:

Tabela 4-5: Classificação dos drones segundo a SAACA, África do Sul

Classificação RPAS Classe line-of-sight Energia (kJ) Peso (tf) MTOM (kg)

Classe 1A R-VLOS/VLOS E < 15 h < 400 m < 1,5

Classe 1B R-VLOS/VLOS/E-VLOS E < 15 h < 400 m < 7

Classe 1C VLOS/EVLOS E < 34 h < 400 m < 20

Classe 2A VLOS/EVLOS E < 34 h < 400 m < 20

Classe 3A BVLOS E < 34 h < 400 m < 150

Classe 3B VLOS/EVLOS qualquer h < 400 m < 150

Classe 4A BVLOS qualquer h < 400 m < 150

Classe 4B qualquer qualquer qualquer m > 150

Classe 5 pendente definição pendente definição

pendente definição

pendente definição

Notas: h - altura acima da superfície E - energia de impacto Todas as operações são limitadas pelo raio de visão

44

Fica estabelecido, segundo a regulamentação vigente, que RPAs podem operar

nas classes 1A até 2B. As classes 3, 4 e 5 ainda não se encontram em uso.

No que tange ao uso de RPAs de forma recreativa, não são necessários os

documentos de pilotagem, requeridos para uso comercial, podendo inclusive operar a

noite, desde que com a devida iluminação e segurança quanto a terceiros.

Segundo a regulamentação vigente, as operações comercias envolvendo RPAs

devem obedecer às seguintes regras:

• Não é permitido o voo acima de 400 pés do chão (cerca de 120m);

• Não é permitido o voo a uma distância maior que 500m do piloto,

em voos VLOS;

• Não é permitido voos a uma distância menor que 10Km de

aeródromos;

• Não é permitido voos a uma distância menor que 50m de pessoas,

edificações e rodovias (exceções especiais podem ser obtidas mediante

autorização prévia da SACAA);

• Não é permitido voos com Drones com peso acima de 20Kg, para

uso comercial (limite de 7Kg para uso recreativo);

• É requerido um plano de manutenção da aeronave.

Além destas restrições, para o piloto do RPAs, a regulamentação vigente exige

uma série de documentos para a operação legal, como:

• Licença de Pilotagem de Remota;

• Certificado de proficiência em Inglês;

• Registro do RPAs a ser operado, junto a SACAA;

• Para voos noturnos o RPAs deve ser previamente aprovado pela

SACAA, incluindo na aeronave luzes de navegação.

_______________________ 10 Todas as referências desta seção serão da normativa referenciada abaixo, estando as exceções devidamente apontadas no texto:

SAACA – South African Civil Aviation Authority, Part 101 - Remotely Piloted Aircraft Systems, 2015. Disponível em: http://www.caa.co.za/Pages/RPAS/Legislation.aspx

45

5. CASOS DE APLICAÇÃO DE DRONES11 Segundo relatório Clarity from Above, realizado pela consultoria

PriceWaterhouseCooper (PwC) em Maio de 2016, as aplicações possíveis levam em

conta não somente o emprego do equipamento em si (drone), mas também a alta

capacidade de armazenamento e captação de grandes quantidades de dados.

A tecnologia baseada em drones é melhor empregada em setores que possuem

como principais necessidades a mobilidade e um elevado nível de análise de dados,

principalmente quando estes dados estão dispersos em uma grande área.

Atualmente temos apenas 10% do uso total de drones em aplicações não

militares. Deste percentual, apenas 8% do uso esta presente no setor agropecuário,

restando apenas 2% para o resto das funcionalidades. O principal enfoque desta seção

será na utilização de drones em casos não militares.

Atualmente, existem diversas aplicações possíveis para os drones, e esse

número somente cresce conforme se avança na tecnologia inerente aos UAVs bem

como no desenvolvimento de softwares voltados para uso integrado com estas

aeronaves. Dentre as aplicações recentes, pode-se citar drones voltados: Para apoio

policial; para combate à pragas (no Brasil, temos o combate ao mosquito da Dengue);

voltados ao last-mile delivery; utilizados como suporte visual para “salva-vidas”; para

captação de imagens aéreas; agricultura; topografia; mineração; etc.

As aplicações para uso de drones podem ser classificadas segundo sua

complexidade, relata Fucci (2016). O que define essas complexidades são os requisitos

técnicos de cada mercado de atuação. Os mercados que exigem as soluções técnicas

de menor complexidade são os voltados, principalmente, ao setor de filmagem, podendo

citar: emissoras de TV; indústria cinematográfica; agências de propaganda etc. Já os

mercados de mais alta exigência são os baseados, principalmente, em soluções de

engenharia, como: agronomia; engenharia civil, agrimensura, topografia; mapeamentos

etc.

_______________________ 11 Os dados desta seção são referentes a estudo realizado pela

PWC: Clarity from Above - PwC global report on the commercial applications of drone technology, 2016 – Disponível em www.dronepoweredsolutions.com

46

Segundo Fucci (2016), para os mercados de alta complexidade, o

desenvolvimento de Softwares altamente especializados é essencial para a

popularização da tecnologia com drones. Desses softwares podemos citar como

principais produtos fim, e cujo auxílio nas práticas de engenharia fora considerado

disruptivo, os seguintes produtos: Mapeamento aéreo com produção de ortomosaicos;

Modelos digitais de superfície; Cálculos de volume; Modelagem 3D; Softwares de auxílio

ao gerenciamento.

Segue a descrição das aplicações e impactos nos principais setores que podem

se beneficiar de um sistema UAS.

5.1. Infraestrutura As principais industrias deste setor a se beneficiar do uso de drones em seus

processos são as pertencentes ao setor energético, rodoviário, ferroviário e de Óleo &

Gás. Nestes ramos, as companhias tendem a operar redes complexas de diferentes

ativos, em sua grande parte espalhados em grandes áreas. As principais formas de

aplicação nesses ramos são em trabalhos de monitoramento de imóveis, manutenção

e inventário. O mercado é estimado em 47 bilhões de dólares.

5.1.1. Monitoramento de Ativos Uma das principais dificuldades no ramo da Construção Civil é o monitoramento

e obtenção de dados em tempo real, como a evolução de uma fase construtiva, as

características do terreno, sua qualidade, dentre outros. A utilização de UAS

possibilitaria a obtenção dos dados necessários, em tempo real, com mais precisão do

que a atual e com custos mais baixos, em cada fase do processo construtivo.

Segundo o estudo da PwC (2016), durante a fase preliminar da construção, ao

propiciar uma análise mais apurada dos dados, o uso de Drones possibilitará uma maior

qualidade e agilidade na confecção de projetos e planejamento da construção, uma vez

que, com os softwares disponíveis atualmente no mercado, aliado a capacidade de

captura de imagens e vídeos de alta-resolução, torna possível a confecção de

modelagem 3D, disponibilizando dados sobre o estado inicial de um terreno, voltado

para investidores e donos que desejem saber o estado do mesmo antes de iniciar a

construção/investimento.

As imagens capturadas por drones podem, ainda, gerar as chamadas

“Modelagens Digitais do Terreno”, Figura 5-1 (do Inglês Digital Terrain Models, DTM),

cujos usos são inúmeros e possibilitam um alto impacto, diminuindo complexidades de

47

projetos e entendimento de problemas. A definição é a que se segue, segundo Weibel

& Heller:

“Um DTM pode ser entendido como uma representação digital de uma parte da

superfície terrestre (…). De uma forma mais genérica, um DTM pode ser utilizado como

um modelo digital de qualquer superfície (sendo esta representação geológica,

geográfica ou até mesmo de temperatura do ar ou densidade populacional).”

Figura 5-1:Representação de uma imagem obtida via Modelagem Digital do Terreno

Na fase construtiva, a principal alavancagem no uso de drones se dá no campo

de obtenção de dados e progresso da construção de forma rápida e precisa. Pode-se

verificar o que foi planejado com fotos em tempo real, além de identificar discrepâncias

tão pequenas de até 1cm e, se necessário, servir como forma de monitoramento de

subcontratados, provendo uma documentação confiável para resolução de possíveis

disputas judiciais.

Como auxílio à construção, os UAVs podem ser utilizados em trabalhos onde

precisão importa, como no posicionamento de lajes de aço em concreto, ou ao se medir

profundidades e distâncias, prevenindo custos e erros perigosos.

No final do processo construtivo, os UAVs podem ser utilizados para uma

avaliação final, com estudos de impacto ambiental, verificação da estrutura e como

forma de auxílio a futuros trabalhos de manutenção, através do armazenamento de

dados importantes. Além disso, pode-se utilizar as informações e imagens obtidas em

campanhas de publicidade.

48

5.1.2. Manutenção Atualmente, grande parte do trabalho de manutenção é feita manualmente,

baseado em visitas técnicas de profissionais, aliado a necessidade de se utilizar, muitas

vezes, cordas, elevadores externos e andaimes, o que torna todo o processo caro e

demorado. Em muitos casos, estes trabalhos de manutenção e investigação podem ser

realizados por drones.

Segundo exemplificado no relatório da PwC (2016), pode-se reduzir em até 50%

o custo de manutenção de uma turbina eólica ao se utilizar drones (redução de $750,00

por turbina). Além deste caso, o relatório cita ganhos de custo e tempo em manutenção

de pontes e túneis.

5.1.3. Outros usos no setor de Construção e Infraestrutura O relatório sugere ainda alguns possíveis casos de aplicação no setor de

construção civil e infraestrutura que se encontram ainda em um estágio de pesquisa e

desenvolvimento, porém com altas chances de sucesso. Cabe citar os seguintes casos:

• Utilização de drones em reparos de infraestrutura mediante junção desse

equipamento com a tecnologia de impressão em 3D (a primeira

impressora 3D acoplada a um Drone com sucesso se deu em 2014);

• Existem Startups testando drones como forma de substituição de

trabalhos em altura, como pintura e limpeza externa de edificações

(principalmente janelas), substituindo humanos, diminuindo os perigos

inerentes a essas atividades e aumentando a eficiência do processo.

5.2. Media e Entretenimento Campo de aplicação mais popularizado atualmente, com estimativas de

mercado de US$8,8 bilhões de dólares. As possibilidades de uso são em fotografia

aérea, filmagem, propaganda e entretenimento, como em casos de utilização para a

criação de efeitos especiais e filmagens em shows.

A utilização de UAVs para captura de imagens possui enormes vantagens se

comparado a outros métodos existentes. Dessas vantagens, pode-se citar a redução de

custo mediante substituição, por exemplo, de helicópteros e à utilização de imagens

mais estáveis, se comparado a filmagem realizada por um ser humano em um

helicóptero; Alta qualidade de imagem e possibilidade de filmagem próxima ao evento,

devido a evolução tecnológica de diminuição do ruído aliado a “ miniaturização” de

49

câmeras dotadas da tecnologia 4k além de filmagem e fotos em ângulos outrora

impossíveis de se obter, devido ao seu tamanho e capacidade de deslocamento.

Dentre os usos relatados nesse segmento pode-se citar:

• Filmagens em longa-metragem;

• Filmagem de notícias em tempo real, já em ampla utilização pela rede de

notícias BBC;

• Filmagem de eventos esportivos, como ocorrido nas Olimpíadas de

inverno em Sochi;

• Filmagem de documentários, acessando locais remotos ou perigosos,

como a filmagem de Leões na África pela National Geographic.

• Exibição de banners e propagandas aéreas, substituindo aviões

utilizados como esse fim e;

• Corrida de drones, esporte já dotado de um campeonato próprio (Drone

Racing League, com receita atual de US$8 milhões de dólares, segundo

a PwC);

5.3. Seguros O mercado estimado para o uso de Drones por empresas de seguros é de

US$6,8 bilhões de dólares. Os principais usos para esta tecnologia se darão nas áreas

de monitoramento e avaliação de riscos e prevenção de fraude.

O custo com o pagamento de prêmios devido a desastres naturais tem crescido

consideravelmente (desde a década de 70 até os dias atuais, o valor pago aumentou

em oito vezes). Este aumento fora impulsionado principalmente pelo crescimento

populacional aliado a uma maior penetração de seguros em áreas de maior risco, além

do crescimento econômico, o que acarretou em maiores valores das propriedades

seguradas.

Com base no problema exposto, atualmente as grandes seguradoras monitoram,

juntamente ao governo, áreas de risco de forma a evitar e alertar sobre possíveis

acidentes iminentes, diminuindo a necessidade de pagamento de prêmios e alertando

a população. Esse monitoramento deverá ser realizado futuramente por meio de drones

juntamente a tecnologias em solo (ao invés do uso de helicópteros e outras tecnologias

de vigilância), de forma a melhor analisar estas áreas de risco.

A utilização de drones neste ramo também possibilitará uma melhor avaliação

dos valores a serem pagos pelos segurados, uma vez que, junto a softwares específicos,

50

os UAVs podem realizar cálculos com base em imagens e realizar uma análise de risco

de uma determinada edificação ou região. Além disso, as companhias de seguro

poderão obter imagens do estado inicial do objeto a ser segurado, evitando maiores

surpresas relativas ao prêmio a ser pago (a análise deverá ser feita via drones aliado a

soluções mais tradicionais), aumentando a eficiência e precisão dos cálculos e do

sistema como um todo.

Outra vantagem do uso de drones pelas seguradoras é a capacidade de verificar

e evitar fraudes, cujo valor anual corresponde a US$32 bilhões de dólares. Isto só é

possível devido à tecnologia de geração de modelos 3D baseados em imagens providas

de UAVs, antes e depois de uma estrutura pedir o resgate do prêmio, provendo uma

documentação legal sobre os direitos ou não do segurado e estado do objeto.

Segundo a PwC, no futuro, mediante a combinação da tecnologia baseada em

veículos aéreos não tripulados com outras tecnologias, será possível realizar cálculos

de pagamento de prêmios de forma muito mais acurada, diminuindo com isso custos e

melhorando a satisfação do cliente.

5.4. Telecomunicações Empresas do ramo de telecomunicações já vêm estudando formas de se obter

vantagens ao utilizar a tecnologia baseada em drones. Essa tecnologia tem a

capacidade de resolver problemas recorrentes da indústria, seja na prestação de

serviços, no aumento da performance até o aumento da eficiência na operação e

manutenção da infraestrutura. O mercado estimado para o uso de drones neste setor é

de US$6,3 bilhões de dólares.

Na área de manutenção do sistema, os UAVs podem ser utilizados na

realização de inspeção de rotina da rede, por meio de filmagens e vídeos, bem como

por meio de leituras junto ao uso de softwares específicos. Com o emprego desses

equipamentos a indústria ganha em segurança, eliminando a necessidade de trabalhos

excessivos em altura para a realização de manutenção em torres. Além disso, ganha-

se velocidade no processo de manutenção e reduz os custos da mesma.

Outra vantagem no uso de drones para manutenção é o relativo à velocidade e

qualidade de obtenção e transmissão dos dados obtidos, sendo possível, com isso, a

realização de análise quase que instantânea pelos profissionais responsáveis, não

sendo necessária a mediação por um funcionário para o carregamento dessa

informação na rede.

51

Uma aplicação de grande potencial para drones no mercado de

telecomunicações é a de auxílio em emergências. Um exemplo disso pode ser a

verificação dos danos na rede após um desastre natural, por meio de imagens aéreas

realizadas por UAVs.

Além do exposto cabe citar, para maior exemplificação, o caso da British

Telecom (BT) que já tem um estudo em andamento com a intenção de utilizar drones

para a realização de reparos diretamente ou realizando entregas de peças aos

engenheiros responsáveis por tal ação no local desejado.

Como forma de avaliação e melhora da rede, os UAVs poderão ser utilizados na

verificação dos white spots (zonas sem sinal de rede) ao sobrevoar uma região

avaliando a qualidade da conexão, determinando uma altura apropriada de uma nova

antena a ser instalada e a localização da mesma.

Segundo estudo da PwC, futuramente os UAVs poderão ser utilizados para

transmissão de sinal de redes como televisão, rádio e internet, de forma temporária ou

permanente. Drones podem ser incorporados ao sistema denominado como Cell on

Wheels (COW), que são estações móveis destinadas a prover cobertura de internet e

celular temporária em locais cuja demanda aumentou consideravelmente (como em

shows e outros grandes eventos), ou em locais com cobertura mínima ou inexistente.

Um exemplo de aplicação nessa área de CoW é o do Facebook, cuja missão é

criar uma rede de drones interconectados capaz de transmitir sinal de internet em

grandes áreas rurais, cujo acesso à mesma é restrito ou inexistente, devido à falta de

infraestrutura. Atualmente o projeto Cow se encontra em fase de testes utilizando um

UAV denominado Aquila, alimentado por energia solar e capaz de permanecer em vôo

por até três meses ininterruptos, com um peso máximo de 400 Kg. Testes já foram

realizadas com êxito no Reino Unido.

5.5. Agricultura O setor do agronegócio irá crescer cerca de 69% entre 2010 e 2050. Tal

crescimento se dará, principalmente, pelo aumento estimado da população mundial,

saindo de 7 Bilhões de pessoas para algo em torno de 9 Bilhões. De forma a se adequar

a essa demanda crescente e ainda mitigar os efeitos de alguns obstáculos, como

mudanças climáticas inesperadas, é preciso uma colaboração entre tecnologia, governo

e indústria. O mercado de Drones no setor da agricultura pode ser estimado em $32,4

bilhões (PwC, 2016).

52

Até o momento, segundo estudo realizado pela PwC (2016), o maior problema

enfrentado pelo setor se deve à baixa eficiência no monitoramento da área de cultivo.

Até recentemente, a forma mais avançada de monitoramento dessas áreas se dava pelo

uso de satélites, possuindo limitações como: A necessidade de organização prévia das

imagens (exigia um planejamento mais meticuloso); fotos tiradas apenas uma vez por

dia; falta de precisão das imagens; custo muito alto com possibilidade de baixa

qualidade em dias com o tempo ruim (nublados, chuvosos etc.).

Atualmente, o uso de drones como ferramenta de monitoramento da área de

plantio possibilita não somente a obtenção de imagens de alta qualidade com baixo

custo (se comparado a solução com satélites), como também a integração desses

equipamentos em todos os estágios de vida da plantação, desde análise detalhada do

solo e realização do plantio em si, até a escolha assertiva do melhor momento de

colheita, mediante uso de softwares com análise de imagens especializados para esse

fim.

O primeiro estágio de qualquer ciclo de plantio se inicia na análise das condições

do solo a ser utilizado. Com base nisso, hoje em dia existem softwares capazes de gerar

mapas 3D com análise do solo de forma detalhada, baseado em imagens aéreas

captadas por drones. Como exemplo existem casos de programas com análise de alta

qualidade das condições de irrigação e níveis de nitrogênio no solo da área de plantio,

além de UAVs dotados de sensores térmicos capazes de informar com detalhe qual

área necessita de tratamento especial de irrigação ou de mais nutrientes, bem como

avaliação das taxas de crescimento da plantação.

Esses programas, criados em grande parte por Startups, são capazes de, se

comparado aos métodos tradicionais, diminuir os custos de plantio em até 85%

aumentando a taxa de aproveitamento do solo em 75%.

Além dos usos expostos, existem casos de utilização de drones de forma mais

direta, mediante o arremesso de sementes junto a nutrientes necessários para a

manutenção da vida do grão.

Nos últimos estágios do ciclo de vida da cultura a preocupação se volta para a

manutenção da vida e saúde do cultivo. Com base nisso, hoje em dia temos soluções

com drones que são capazes de analisar e informar quais áreas/plantas possuem

infestação de fungos ou bactérias, mediante o escaneamento de plantações usando

imagens com tratamento VIS (do inglês, Visible Light) e NIS (do inglês, Near-Infrared)

cuja análise se dá pela comparação do nível de luz verde e infravermelha que é refletida

53

pelas plantas observadas. Desta forma, ao se utilizar esse tipo de tecnologia o tempo

de reação a uma doença na área de plantio diminui, possibilitando um maior

aproveitamento do solo e monitoramento dessas áreas infectadas.

Outra forma de uso se dá no campo de pulverização. Podendo utilizar-se de

drones para o mapeamento do solo, de forma a sempre manter uma altura ideal da

superfície para que a aspersão de líquidos se dê de forma correta e igualitária em toda

a região. Essa forma de uso diminui os excessos de agrotóxicos no solo e lençóis

freáticos, aumentando a eficiência de todo o processo. A técnica de pulverização via

drones pode ser realizada em um tempo até 5 vezes menor, se comparado aos métodos

tradicionais.

Devido a facilidade e baixo custo da tecnologia baseada em UAVs, estes

poderão ser utilizados no acompanhamento quase em tempo real da plantação, gerando

dados avançados sobre o desenvolvimento do plantio, revelando processos ineficientes

e possibilitando um avanço significativo na gestão rural. Com isso, os drones podem

transformar a agricultura tradicional num ramo de alta tecnologia, com decisões sendo

feitas através da obtenção e análise de dados de alta qualidade.

5.6. Segurança No presente setor, apesar de se usufruir de uma gama extensa de tecnologias,

como câmeras de vigilância contínua, sensores, dentre outros, ainda existe uma

infinidade de tarefas que necessitam o envolvimento humano. O uso de drones nesse

mercado é estimado em US$10,5 bilhões.

Para aplicações com fins de segurança e vigilância, existe a necessidade de

drones capazes de operar em diferentes condições climáticas e de iluminação. Além

disso, devido às características dos serviços usuais no setor, o tempo de operação

exigido é alto, o que se traduz na necessidade de uma bateria de longa duração e leve.

Usos atuais de tecnologias integradas a drones no setor são: o monitoramento

de fronteiras para se evitar imigração ilegal; o monitoramento de tráfico animal em

florestas; acompanhamento em tempo real de áreas de interesse; rastrear, a uma

distância indetectável, objetos/suspeitos; captação e análise de áreas possibilitando um

melhor planejamento da segurança a ser empregada; dentre outros.

Se comparado a câmeras estacionárias (forma mais comumente utilizada para

vigilância), os drones apresentam vantagens como uma maior dificuldade de

intrusos/suspeitos evitarem o seu radar, além da possibilidade de cobrir diferentes áreas,

54

de acordo com o objetivo estabelecido. Além disso, possibilitam um reconhecimento

prévio de uma região em que tenha ocorrido algum acidente ou necessite de intervenção

emergencial, provendo dados mais acurados sobre o estado da área a ser explorada e

uma resposta mais rápida a alarmes acionados, aumentando o índice de sucesso das

missões.

Um dos casos mais famosos no uso de drones como solução de segurança é o

da região de Abu Dhabi, pela empresa ADPC, responsável pela gestão de todos os

portos da cidade. Os UAVs empregados pela empresa ficam responsáveis pelo

monitoramento da região portuária, bem como pela realização de uma primeira análise

da escala e impacto, em caso de acidentes, possibilitando que autoridades portuárias

deleguem equipes de forma mais rápida e eficiente. Ainda em relação a esse caso,

verificou-se que o emprego de soluções de segurança com drones gerou uma queda no

número de roubos de mercadorias.

Outro caso de uso no setor foram os de monitoramento de multidões na Copa

do Mundo de 2014, realizada no Brasil, e nos Jogos de Inverno de Sochi, também em

2014. A principal função dos drones fora a de captar imagens em tempo real de grandes

aglomerações humanas, identificando possíveis distúrbios, alertando às equipes em

terra do ocorrido rapidamente, diminuindo o tempo de reação (muitas vezes, resolvendo

o problema antes de o mesmo escalar).

A Cruz Vermelha, durante esses mesmos eventos, também utilizou os sistemas

baseados em drones, enviando equipes médicas mais rapidamente ao identificar

confusões/ferimentos.

5.7. Mineração A indústria de mineração é o setor cujo uso de Drones se mostrou mais

surpreendente por não ser uma indústria óbvia para tal tecnologia, porém o seu uso

acarretou em uma alavancagem dos negócios. A utilização de UAVs nesse setor tem

como principal função a de substituir humanos em situações perigosas, bem como

substituir funções outrora realizada por helicópteros, reduzindo custos. O mercado

estimado para o uso de Drones é de US$4,3 bilhões de dólares.

Segundo o estudo, em minas abertas esta tecnologia está sendo empregada em

três principais setores: Planejamento, suporte na extração de minério e proteção

ambiental.

55

Na área de planejamento, os UAVs estão sendo utilizados para o mapeamento

da área a ser explorada, além de otimizar as rotas internas da mina, na extração, e

prover informações para o controle de toda a operação. Além disso, para melhor

planejar e antever problemas, os UAVs utilizados no setor são capazes de transmitir

informes aos operadores, gerar relatórios e monitorar potenciais danos devido a

alterações climáticas, bem como realizar análises geotécnicas e hidrológicas da região,

possibilitando um melhor projeto das instalações da mina na região (depósitos, descarte,

vias internas, etc.).

Além dos usos explicitados, no setor de exploração, temos aplicações como a

coleta de solo para análises em laboratório; o suprimento de equipamentos necessários

em diferentes regiões da mina, para uso ou manutenção da mesma. Como exemplo,

temos o GeoRanger Drone, da Insitu, equipado com um magnetômetro capaz de

armazenar e analisar dados relativos à superfície terrestre.

Nas aplicações com finalidade de gestão ambiental, temos drones capazes de

detectar erosão excessiva; monitorar mudanças na vegetação além de procurar pontos

falhos na infraestrutura da mina que possa vir a gerar danos ambientais maiores. Todas

essas aplicações, antes realizadas por humanos a pé ou em veículos custosos (carros

e helicópteros), agora podem ser realizados de forma muito mais rápida e com baixo

custo.

5.8. Logística de Transportes Espera-se que UAVs se tornem parte integral do setor de transportes muito em

breve. Atualmente tem-se drones sendo utilizados em várias atividades deste ramo,

como entrega de encomendas de e-commerce, transporte de medicamentos, gestão de

frotas, Delivery de comida, dentre outros.

A indústria está se voltando para essa tecnologia devido à sua velocidade,

acessibilidade e potência para redução de custos de operação, se comparado com

métodos tradicionais (que requerem o uso de mão-de-obra humana). O mercado

estimado nesse setor é de US$13 bilhões de dólares, economizando incontáveis horas

de operadores e veículos.

Segundo Brarr et al. (2015), no setor de transportes via drones, os grandes

players são as grandes companhias de logística, juntamente com empresas que vêm

atualmente desenvolvendo o mercado de UAVs de forma autônoma.

56

Segundo Brarr et al (2015), as principais motivações ao uso de Drones no setor

de Delivery são os possíveis ganhos de velocidade, associados à redução dos custos

das entregas de mercadorias e à maior conveniência para o cliente.

No relatório intitulado de Unmanned Aerial Vehicles in Logistics (2014),

confeccionado por Matthias Heutger, representando a empresa DHL, do setor de

logística e Delivery, é definido três possíveis casos de uso de Drones no setor:

5.8.1. Entrega de First and Lats-Mile12 Segundo estatísticas reportadas por Heutger (2014), o crescimento de e-

commerce na China foi de 120% a.a., entre os anos de 2003 e 2011, aliado à

estimativa de um alto crescimento populacional mundial (com grande concentração do

nos grandes centros urbanos). Com base nesses fatores, o uso de UAVs para serviço

de entregas de First and Last-mile poderá promover uma grande redução do tráfego

urbano, além de uma expressiva redução de custos.

Uma rede logística com drones terá, de acordo com o autor, o seguinte

formato: Os produtos chegarão de fora dos limites da cidade (caso não disponível

dentro da mesma) e serão estocados nos respectivos centros de distribuição, sendo

estocados, em setores especiais, os destinados ao uso de drones na entrega

(consideram-se certos critérios pré-estabelecidos, como peso, volume, localidade da

entrega, dentre outros); cada drone pegará o seu respectivo pacote da esteira, ou

estoque, e decolará até a destinação final; Ao pegar o caminho de volta para o centro

de distribuição, o UAV poderá pegar entregas que atravessem a sua rota, diretamente

do caminhão, realizando entregas ponto-a-ponto.

A fase de entrega final da mercadoria é a que apresenta maior complexidade.

Caso o cliente possua uma varanda ou terraço, a entrega poderia ser feita nessa

localidade, porém, caso se trate de uma edificação sem acesso ao terraço, a entrega

não poderia ser realizada diretamente ao usuário, devendo o estabelecimento dispor

de uma espécie de caixa de correios, com acesso superior pelo Drone.

Para tal distribuição acontecer de forma eficiente, o roteamento deverá ser

realizado de forma dinâmica, ocorrendo uma reorganização de todos os recursos

disponíveis em tempo real.

Segundo pesquisa realizada no mercado americano, por Colin Snow (2015), o

mercado de delivery via drone é muito promissor, tendo como principais itens a serem

57

entregues, devido à sua urgência: medicamentos; baterias e “presentes de última

hora”, em entregas rápidas (menores que 1 dia).

Para chegar a essa conclusão, Snow (2015) partiu de dois princípios: O item

deve ser pequeno o suficiente para poder ser transportado via drone e deveria pesar

menos que 2,3 kg (5 lb). Abaixo segue a Figura 5-2 extraída da pesquisa realizada:

Figura 5-2: Preferências do consumidor para utilização de delivery com drones

Segundo dados da pesquisa realizada por Snow (2015), 82% dos

entrevistados pagariam a mais pela entrega rápida via drones para os itens listados

acima.

Ainda na pesquisa realizada por Snow (2015), perguntou-se aos entrevistados

em que circunstâncias eles pagariam um valor mais caro para o frete dos produtos de

interesse, sendo os de casos emergenciais (66%) e de rápida necessidade (64%) os

com maiores probabilidade, como podemos ver na Figura 5-3.

58

Figura 5-3: Relação das ocasiões em que o consuidor aceita fretes mais elevados,

Snow 2015.

Além disso, dados da pesquisa indicaram que um fator importante na decisão

do usuário ao pedir uma entrega rápida, além do senso de urgência, é o valor a ser

cobrado. Uma forma de pagamento sugerida na entrevista, seria uma cobrança extra

de acordo com o preço da mercadoria. Seguindo essa metodologia, descobriu-se que

para percentuais de cobrança superiores a 30% em cima do valor do produto,

ocorreria uma desistência da entrega via Drone. Com isso, para se garantir

rentabilidade na entrega, devemos ter somente o serviço prestado com produtos de

alto valor agregado.

5.8.2. Entrega em Zona Rural13 No caso de entregas em zonas rurais, segundo Heutger (2014), a principal

vantagem ao se utilizar UAVs se deve ao fato de, nestas localidades, o acesso ser

muito difícil por terra devido à infraestrutura deficiente ou geografia desafiadora. Além

dos volumes emergenciais requisitados serem pequenos, como vacinas, incorrendo

em um elevado custo ao produtor rural.

Também se enquadra nesse tipo de entrega, segundo Heutger (2014), as

entregas com destino a ilhas isoladas próximas à costa, devido à dificuldade de

acesso. Ao utilizar UAVs para o transporte de mercadorias entre continente e ilha, se

elimina complexos sistemas existentes, como barcos e helicópteros, tendo como

principal produto transportado os de medicamentos fora de pico.

59

Segundo Heutger (2014), embora na parte rural da Europa a entrega via drone

possa gerar um ganho de velocidade e aumentar o nível de serviço de entregas, na

região rural do continente africano esse tipo de serviço pode ser uma verdadeira

revolução devido às péssimas condições, em geral, da infraestrutura dessas áreas. A

conexão de vilas através de entregas com drones no continente irá possibilitar a

participação dessas localidades na economia global, além de possibilitar o

recebimento de suprimentos emergenciais, quando necessário.

5.8.3. Intralogística14 Segundo Heutger (2014), drones podem se tornar uma parte essencial do

processo de logística interna das empresas, provendo suporte ao transporte interno de

fábricas e armazéns, além de poder fornecer itens de emergência ao processo

produtivo, entre fornecedor e fábrica, realizado atualmente via helicóptero.

Ainda segundo Heutger (2014), considerando o voo em regime privado

(somente dentro das dependências da empresa), as adequações à regulamentação se

tornam muito mais fáceis, tendo esta que lidar com mínimas exigências de segurança

e privacidade, se comparado a voos externos.

Uma aplicação nesse regime de Intralogística que vem ganhando certa

evidência, segundo Heutger (2014), é o uso de drones em estoques, buscando-se

ganhos de acessibilidade e flexibilidade. Esse conceito é baseado na Internet of

Things (Internet das Coisas, IOT, do Inglês), cujo foco é na auto-organização das

máquinas e a interação entre os seus sistemas.

Os sensores presentes nas máquinas, segundo Heutger (2014) permitem que

os diversos sistemas analisem e observem o espaço, possibilitando a navegação do

UAV dentro do depósito, encontrando determinados produtos e realizando checagem

de inventário. Seguindo essa aplicação, a grande rede de varejo americana WallMart

está desenvolvendo um Drone capaz de realizar a checagem do inventário de seus

centros de distribuição em apenas 1 dia, o que leva, atualmente, cerca de 1 mês pelas

técnicas tradicionais, segundo reportagem veiculada pelo jornal americano The New

York Times15

_______________________ 11,12,13,14 Os dados desta seção são referentes a estudo realizado pela empresa Alemã DHL:

DHL: Unmanned Aerial Vehicles in Logistics, 2014.

15 Reportagem encontrada em: http://www.nytimes.com/2016/06/03/business/walmart-looks-to-drones-to-speed-distribution.html?_r=0

60

6. Estudo de Caso – Entrega de Medicamentos via Drones nos

hospitais do Município do Rio de Janeiro - RJ

6.1. Modelo matemático – software TransCAD Segundo relatado em Salvador (2014), o processo de se otimizar algo consiste

em um problema matemático utilizado para encontrar soluções, tanto de minimizar

quanto de maximizar, de um problema, levando em consideração suas restrições. Para

atingir esse objetivo, segundo Salvador (2014), deve-se considerar os seguintes inputs

específicos:

• Identificação de uma função objetivo;

• Minimizar/Maximizar a função objetivo;

• Variáveis do projeto em estudo, ou seja, os parâmetros variáveis

que deverão ser modificados de forma a se obter uma maior eficiência do

problema;

• As restrições do cenário considerado.

Ainda segundo Salvador (2014), é importante, para conceituação do modelo

matemático utilizado no software TransCAD a explicação da Teoria de Grafos, bem

como uma apresentação do Problema de Roteirização de Veículos (PRV), uma vez que

o programa assinalado utiliza tais conceitos em seus cálculos e simulações, além de

servir como base conceitual para o restante do capítulo.

6.1.1. Teoria de Grafos Segundo relatado em Salvador (2014), a teoria de grafos permite a solução de

problemas através de estudos entre objetos do mesmo grupo, sendo a principal

preocupação da teoria a utilização de algoritmos eficientes que possam resolver

problemas sobre grafos.

O conceito de grafo, segundo Salvador (2014), é abstrato e é utilizado para se

representar a ideia de relação entre objetos. Definido por Larson e Odoni (apud Salvador,

2014), um grafo pode ser uma estrutura G = (V,A) que consiste de um conjunto finito de

V nós (ou vértices, dependendo do problema a ser solucionado) e de um conjunto finito

de A arcos (ou arestas) que conecta pares de nó onde (i,j) ∈ A, tal que i ∈ V e j ∈ V.

Os grafos podem ser simples, orientado, não orientado ou mistos, possuindo

cada um as suas particularidades, listadas a seguir (GONÇALVES et al., 2007 apud

Salvador, 2014):

61

• Grafo simples: é aquele em que não se apresenta laços nem

arestas paralelas.

• Grafo orientado: é quando as arestas possuem direção.

• Grafo não orientado: é aquele cujas arestas não possuem

orientação.

• Grafo misto: é aquele em que se dispõe de arestas com e sem

direção

Dentre os grafos existentes, pode-se destacar, no âmbito da engenharia,

segundo Salvador (2014), os chamados grafos valorados, sendo estes caracterizados

pelo conjunto de números e informações ligadas aos vértices ou arestas constituintes

dos grafos, levando em consideração dados como capacidades, distâncias, fluxos e

direções, como pode ser observado na Figura 6.1-1:

Figura 6.1-1: Exemplificaç4ao de um Grafo Valorado, Salvador 2014.

Ainda no que tange à teoria de grafos, deve-se entender o conceito de caminho,

ciclo e circuito, segundo Paula, 2009 (apud Salvador, 2014):

• Caminho: é o conjunto orientado de arcos e nós, em que para

cada nó existe uma aresta para o próximo nó do segmento;

• Ciclo: é um caminho que tem início e fim no mesmo nó;

• Circuito: é uma variante do “caminho”, porém deve apresentar

algum tipo de restrição, como a de se seguir uma determinada orientação pré

determinada.

6.1.2. PRV – Problema de Roteirização de veículos Segundo Paula, 2009 (apud Salvador, 2014), a roteirização veicular pode ser

definida como um método de determinar um ou mais percursos a serem feitos por

veículos de uma frota, cujo objetivo deve ser o de percorrer um conjunto de nós

geograficamente dispersos em locais pré-determinados.

62

Nesse âmbito, os PRVs são problemas que envolvem a programação desses

veículos, sendo geralmente utilizados em casos reais, como a entrega de bebidas,

recolhimento de resíduos, sistemas de transportes, dentre outros (Salvador, 2014).

Tais problemas, segundo Salvador (2014), podem ser divididos em três grupos

principais, a saber: Problemas de roteirização pura de veículos; Problemas de

programação de veículos e tripulações; Problemas combinados de roteirização e

programação de veículos.

6.1.2.1. Roteirização Pura de veículos Segundo Naruo (2003) apud Salvador (2014), um problema de roteirização pura

de veículos é aquele em que as restrições de horário de atendimento não são levadas

em consideração. O objetivo principal desse tipo de problema é o de se definir um

conjunto de rotas em que cada veúculo deve fazer o roteiro com o menor custo possível.

Segundo Salvador (2014), os principais problemas de roteirização pura de

veículos são: Problema do caixeiro-viajante; problema do carteiro chinês; problema de

múltiplos caixeiros-viajantes; problema de roteirização em nós com um único depósito;

problema de roteirização em nós com múltiplos depósitos.

6.1.2.2. Programação de veículos e tripulações Segundo relatado em Salvador (2014), os problemas de programação de

veículos e tripulações levam em consideração restrições ao horário de atendimento,

bem como o tempo em que cada atividade deve ser feita.

Os principais problemas de programação, segundo Pelizaro, 2000 (apud

Salvador, 2014), são: problema de programação de veículos com um único depósito;

problema de programação de veículos com restrições de comprimento de caminho;

problema de programação de veículos de vários tipos; problema de programação de

veículos com múltiplos depósitos.

6.1.2.3. Roteirização e Programação de Veículos Segundo Salvador (2014), este tipo de problema é uma variação dos problemas

de roteirização anteriormente descritos, o qual leva em conta restrições de janelas de

tempo (horários de atendimento) além da ordem de execução das atividades (qual local

deve ser atendido primeiro e por quais veículos).

São exemplos de aplicação segundo BODIN et al (1983) apud Salvador (2014):

problema de roteirização e programação de ônibus escolares para atendimento de um

63

conjunto de escolas; problema de definição de roteiros e programação de serviços de

coleta de resíduos domiciliar e de varrição de ruas; problema de roteirização em

atacadistas.

6.2. Obtenção dos Dados e Utilização do Software TransCAD A modelagem no software TransCAD tem como ponto de partida a geração de

um mapa com pontos geoGráficos pré-estabelecidos. No presente estudo, utilizou-se

como base o mapa do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, RJ (PDTU-RJ 2010),

contendo as vias, orientações e características da cidade do Rio de Janeiro. A primeira

versão do mapa encontra-se disponível no Departamento de Engenharia de Transportes

(DET) da COPPE.

A partir deste mapa, foi possível utilizar o software TransCAD, um sistema de

informações geográficas (SIG), em parceria com a Coppe – Instituto Alberto Luiz

Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio

de Janeiro. Para isso, foi necessário acrescentar ao mapa disponibilizado a localização

do depósito, bem como os endereços dos hospitais cujas entregas devem ser realizadas

e as demandas dos mesmos.

Foi realizado um levantamento dos hospitais municipais pertencentes ao

Sistema Único de Saúde (SUS) da cidade do Rio de Janeiro, levando em consideração

um distanciamento máximo de até 20Km de um dos depósitos. Este levantamento foi

realizado com o auxílio das informações contidas no site oficial do SUS do Rio de

Janeiro, o qual possui os endereços de todas as diferentes modalidades existentes no

sistema.

Após a obtenção dos endereços, foi realizado um levantamento das

coordenadas (latitudes e longitudes) com o auxílio das imagens de satélite disponíveis

no Google Maps (2016), conforme será visto na seção 6.5.

A seguir serão descritos os métodos e justificativas para a seleção do

medicamento a ser entregue, os hospitais selecionados, bem como os tipos de Drones

que serão utilizados como veículo para a confecção das rotas. Por fim, será realizada

uma comparação dos UAVs selecionados, bem como uma avaliação de cenários e

tempos de rota em função da variação da capacidade (payload) de um Drone hipotético,

no programa TransCAD.

64

6.3. Seleção do Depósito O depósito é o ponto de origem das rotas. É de onde os UAVs sairão com os

medicamentos e retornarão para realizar a recarga da mercadoria, além de ser a

localidade para recarga energética dos veículos utilizados.

Segundo o Plano Municipal de Saúde do Rio de Janeiro (PMS 2014 – 2017), A

gestão da Assistência Farmacêutica no município é organizada de forma hierarquizada

e descentralizada, existindo atualmente cerca de 300 serviços de saúde municipais que

distribuem e dispensam medicamentos. Dentre estes, pode-se destacar a nova Central

de Distribuição de Medicamentos e Materiais Médico-cirúrgicos, localizada no bairro de

Jacarepaguá, sendo este utilizado como um dos depósitos a servir de ponto de partida

para as entregas via UAVs.

Além da Central de Distribuição, optou-se por escolher outras localizações cujo

negócio é o de servir como distribuidora de medicamentos, localizados em regiões

variadas da cidade do Rio de Janeiro, de forma a ter a disponibilidade dos

medicamentos em estoque e possibilitar a acessibilidade aos hospitais dentro da área

máxima de raio dos UAVs.

Na Tabela 6.3-1, seguem os depósitos escolhidos, bem como as coordenadas

geográficas (latitudes e longitudes), utilizado no software TransCAD:

Tabela 6.3-1: Localização dos Depósitos

ID NOME UNIDADE ENDEREÇO LONGITUDE LATITUDE

1 ClinRio - Produtos Medico-Hospitalares Depósito Av. Pres. Vargas, 590 -43183723 -22901546

2 Prosper Medicamentos Depósito Rod. Pres. Dutra, 620 - Rio de Janeiro -43325935 -22816342

3 Central de Distribuição da

Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil

Depósito Est. dos Bandeirantes,

1700 - Rio de Janeiro, RJ, Brasil

-43375737 -

22939362,0

6.4. Seleção do Medicamento De acordo com Paniz VMW et al. (2008) o acesso aos medicamentos é um

indicador da qualidade e resolutividade do sistema de saúde, além de ser um

determinante importante do cumprimento do tratamento solicitado. A literatura, segundo

Paniz VMW et al. (2008) indica que a falta de acesso aos medicamentos é uma causa

frequente de retorno de pacientes aos serviços de saúde.

65

Segundo relata Pimentel et al. (2007), a atenção básica à saúde (ABS) pode ser

definida por um conjunto de ações que envolvem a promoção, a prevenção, o

diagnóstico, o tratamento e a reabilitação de pacientes, ficando o mesmo sob a

responsabilidade incial do Centro (ou clínica) de Saúde da Família (CSF) local.

Ainda segundo Pimentel et al (2007), estudos de demanda em ambulatórios

gerais demonstram que, embora seja ampla a variedade dos problemas de saúde,

existem alguns muito frequentes, responsáveis por cerca da metade de toda a demanda

trazida pela população. Com isso, o manejo desses diagnósticos permitiria a resolução

de mais da metade da demanda médica em ambulatórios gerais.

Segundo a Organização Mundial de Saúde - OMS (apud Pimentel et al., 2007),

doenças crônicas como diabetes, hipertensão, depressão e outras são responsáveis

por 60% dos casos tratados nos sistemas de atenção primária. Por esse motivo, a

atenção básica deve estar voltada para o atendimento destas condições crônicas, com

o objetivo de controlar doenças ou agravos de maior relevância.

Segundo estudo realizado em Pimentel et al (2007), os motivos de atendimento

mais frequentes, em estudo realizado na CSF Luís Albuquerque Mendes, localizada no

bairro Serrinha, em Fortaleza, Ceará, foram: a hipertensão arterial sistêmica (15,2%)

em primeiro lugar; a prevenção do câncer de colo uterino (10,6%), em segundo e

diabetes mellitus (5,6%), em terceiro. Tuberculose aparece no estudo como sendo

responsável por 0,3% dos atendimentos na CSF em questão.

A Tabela 6.4-1, extraída de Pimentel et al. (2007) apresenta a distribuição das

doenças na CSF Luiís albuquerque Mendes.

Segundo o Ministério da Saúde (apud Pimentel et al, 2007), a hipertensão

sistêmica é uma das principais doenças do grupo das moléstias cardiovasculares no

Brasil, com aproximadamente 17 milhões de brasileiros acometidos por essa moléstia.

Em segundo lugar fica a diabete mellitus que, segundo projeções para o ano de 2025,

atingirá cerca de 300 milhões de pessoas mundialmente.

Segundo Pimentel et al (2007), o Ministério da Saúde traçou vários planos de

ação, com a finalidade de reduzir as complicações e os óbitos decorrentes das doenças

crônicas. Dentre estas ações está o HIPERDIA, que se trata de um plano de

reorganização da atenção à hipertensão arterial e ao diabetes mellitus, o qual visa o

cadastramento e acompanhamento de hipertensos e diabéticos em todas as unidades

ambulatoriais do Sistema Único de Saúde, garantindo o recebimento dos medicamentos

prescritos.

66

Tabela 6.4-1: Distribuição das doenças na CSF Luís albuquerque Mendes

Distribuição das doenças na CSF Luís albuquerque Mendes Doença Total %

Hipertensão arterial sistêmica 40 37,0 Diabetes 15 13,9 Osteoporose 6 5,5 Artrite 5 4,6 Gastrite 5 4,6 Faringite 4 3,7 Nofrolitíase 4 3,7 Micose superficial 3 2,8 Otite 3 2,8 Arritmia cardíaca 2 1,8 Doença arterial coronariana 2 1,8 Doença do refluxo gastroesofágico 2 1,8

Conclui-se, em Pimentel et al. (2007), que a grande parte dos problemas da

população podem ser resolvido na Atenção Primária, comprovando a eficácia desse

atendimento, onde em apenas 9% dos casos ocorre o encaminhamento do paciente

para outra unidade ou especialista, diminuindo a sobrecarga dos serviços de urgência.

Além disso, em Paniz VMW (2008), observa-se que os medicamentos de uso

contínuo assumem grande importância no tratamento de doenças crônico-

degenerativas, como a hipertensão arterial sistêmica e o diabetes mellitus. Com isso,

segundo relatam os autores, a falta de acesso a medicamentos para tratamento dessas

enfermidades pode levar ao agravamento do quadro e aumentar os gastos com a

atenção secundária e terciária.

Segundo Paniz VMW (2008), a maioria da população atendida no serviço público

de saúde é de baixa renda, com isso a obtenção gratuita é, freqüentemente, a única

alternativa de acesso ao medicamento.

Com base no apresentado até o momento, para uma exemplificação mais

assertiva de um sistema de distribuição de medicamentos em unidades do Sistema

Único de Saúde do Rio de Janeiro via Drone, será esquematizado um modelo a fim de

atender a uma grande demanda da população, a saber o medicamento utilizado para o

tratamento de uma das doenças crônicas acima especificadas como mais recorrentes:

Hipertensão Arterial Sistêmica.

Para maior assertividade do estudo, o medicamento foi selecionado baseado na

lista presente na Relação Municipal de Medicamentos Essenciais (Remume-Rio), cujo

objetivo, segundo o PMS (214 – 2017), visa à qualificação dos serviços de assistência

67

farmacêutica, a garantia de acesso e promoção do uso racional de medicamentos, por

intermédio de ações que disciplinem a prescrição, a dispensação e o consumo,

atendendo aos preceitos da Portaria MS nº 3.916/98, que institui a Política Nacional de

Medicamentos.

6.4.1. Medicamento Hipertensão Arterial Sistêmica (HAS) Segundo dados contidos em Boing et al.(2007), a hipertensão Arterial Sistêmica

(HAS) conFigura-se como como uma das doenças crônicas mais comuns e com

repercussões clínicas mais graves. Entre as principais complicações da HAS estão: o

infarto agudo do miocárdio, o acidente vascular cerebral (AVC) e a insuficiência renal

crônica. Segundo relatado em Nascente et al. (2010), estudos de epidemias humanas

tem identificado a associação positiva da HAS às características sociodemográficas e

ao consumo de álcool, à ingestão de sódio, ao estresse, ao diabetes, à obesidade e ao

sedentarismo.

De acordo com o “PMS 2014 a 2017” (página 31):

“As Doenças Cardiovasculares, em particular

aquelas associadas à hipertensão arterial, como as

Doenças Cerebrovasculares e as Doenças

Isquêmicas do Coração, como Infarto Agudo do

Miocárdio (IAM), são as causas de morte que mais

predominam na cidade. As taxas de mortalidade por

Doenças Cerebrovasculares e IAM decresceram entre

2000 e 2012, mas continuam a responder pela maior

parte das mortes acima dos 40 anos. “

Figura 6.4-1: Taxa de mortalidade por infarto agudo do miocárdio e doença

cerebrovascular acima dos 40 anos de idade, MRJ, 2000 a 2012

68

Nascente et al. (2010) relata que a crise hipertensiva pode ser caracterizada

como uma elevação súbita da pressão arterial, além de dores de cabeça, vômito,

dispnéia ou falta de ar, agitação e visão borrada, podendo chegar a ocorrência de lesões

que afetam o cérebro, os olhos, o coração e os rins, ocasionando ou não riscos a

órgãos-alvos, que podem gerar risco eminente a vida

Ainda segundo Nascente et al. (2010), uma das mais importantes dificuldades

identificadas no atendimento aos pacientes hipertensos é a falta de aderência ao

tratamento. O tratamento para o controle da hipertensão arterial inclui, além da

utilização de medicamentos, a modificação de hábitos de vida.

Segundo Boing et al.(2007), devido a sua importância na saúde pública no Brasil,

no ano 2000 foi lançado o Plano de Reorganização da Atenção à Hipertensão Arterial

Sistêmica onde diversas ações foram implementadas nos estados e municípios

brasileiros, como: capacitações profissionais na atenção básica, pactuação de normas

e metas entre as três esferas da gestão de saúde, atenção à assistência farmacêutica e dispensação de medicamentos de uso contínuo e promoção de atividades

educativas.

De acordo com a Sociedade Brasileira de Hipertensão

“o objetivo do tratamento medicamentoso é

reduzir a resistência vascular periférica, promovendo

vaso-dilatação. Os diferentes agentes anti-

hipertensivo o fazem por diferentes mecanismos.

Entre os agentes de primeira linha recomenda-se a

utilização de:

• Antagonistas do cálcio: produz dilatação dos vasos

sanguíneos através de um mecanismo diferente.

• Betabloqueadores: – bloqueia os efeitos do sistema

nervoso simpático, sistema que pode responder rapidamente ao

estresse, elevando a pressão arterial.

• Inibidores da ECA - enzima conversora da angiotensina:

reduzem a pressão arterial através da dilatação das artérias.

• Bloqueadores do receptor da angiotensina II: reduzem a

pressão arterial através de um mecanismo similar ao mecanismo dos

inibidores da enzima conversora da angiotensina – porém de forma

mais direta e com menos efeitos colaterais. ”

69

Com base em consulta a médicos especialistas, optou-se pelo medicamento

betabloqueador de uso contínuo para combate à hipertensão denominado de Atenolol,

cuja bula fora consultada no site oficial do laboratório fabricante, Medley.

Para o serviço de delivery a ser simulado no presente estudo, será utilizado a

caixa de medicamento com 60 comprimidos de 100mg cada, ou seja, com peso total de

6g por embalagem, como forma de exemplificação e simplificação do problema, iremos

considerar, com embalagem e comprimidos, um peso total por embalagem de 10g,

como exemplificado a seguir:

Tabela 6.4-2: Descrição do medicamento selecionado para serviço de delivery

Descrição do medicamento selecionado para serviço de delivery

Nome Substância Peso total da unidade

Dimensões da embalagem

ATENOLOL – 100 Mg Comprimidos sólidos 10g 10cm x 6cm x 1.5cm

6.5. Seleção dos Hospitais de entrega Como pode ser observado no Plano Municipal de Saúde do Rio de Janeiro (PMS

2014 – 2017), disponibilizado pela Secretaria Municipal de Saúde (2013), o município

está inserido na Região Metropolitana de Saúde I, do estado do Rio de Janeiro. Presente

ainda neste documento, está a divisão da cidade em 10 Áreas de Planejamento (AP),

exemplificadas na Figura 6.5-1:

Figura 6.5-1: Mapa da divisão do município do Rio de Janeiro por áreas de planejamento

em saúde, 2013

70

Ainda segundo o PMS (2014 – 2017), as APs são muito heterogêneas. A AP 1

concentra a maior proporção de pessoas morando em favelas (29,0%). Por outro lado,

é nessa área que se concentra o maior aparato público de saúde instalado na cidade.

Já a AP 2.1 tem a maior população de idosos (23,1%), a maior densidade demográfica

da cidade (14.051 hab./Km2), a menor proporção de crianças de 0 a 14 anos (12,8%) e

concentra o maior IDH do município. A exceção fica por conta da favela Rocinha (29ª

no ranking do IDH). A AP 2.2 se caracteriza por um perfil muito próximo ao encontrado

na AP 2.1. A participação idosa na AP 2.2 também é alta, a segunda maior da cidade

(22,1%). As APs 3.1, 3.2 e 3.3 juntas se caracterizam como a área mais populosa da

cidade (37,9%), sendo que metade dos moradores de favelas vive nessa região.

Segundo o PMS (2014 – 2017), a AP 4 é a segunda maior em área, com 294Km2,

aproximadamente 1/4 do território da capital fluminense. Esta região está em constante

expansão urbana, caracterizando-se principalmente por sua população de rendas média

e alta. Hoje, tem a segunda maior população (910 mil habitantes) e a menor densidade

demográfica da cidade (3.097 hab./km2).

Por fim, de acordo com o relatório PMS (2014 – 2017), as APs 5.1, 5.2 e 5.3, em

termos demoGráficos, conformam a segunda área mais populosa do município,

respondendo por 27% da população da cidade. Em outras palavras, de cada quatro

cariocas, pelo menos um mora na Zona Oeste, que se constitui num vetor de expansão

urbana para as populações de média e baixa renda.

Figura 6.5-2: Distribuição da população nas Áreas de Planejamento, IBGE, 2013.

Segundo Salvador (2014), a natureza do problema de otimização de uma rota

de delivery tem como objetivo fim a entrega em pontos determinados de uma certa

quantidade de) mercadoria. Com base nisso, para o referido problema, selecionou-se

hospitais da rede municipal de saúde, obtendo, através do software Google Maps, as

71

coordenadas relativas ao meridiano de Greenwich, as quais serviram de input para o

programa TransCAD aqui utilizado.

Como forma de melhor atender aos moradores, a Prefeitura da Cidade do Rio

de Janeiro possui, através do programa Saúde Presente, divisões do sistema público

de saúde, sendo este composto das seguintes unidades, conforme dados obtidos no

site oficial da entidade:

• Clínicas da Família;

• Centros Municipais de Saúde (CMS)

• Policlínicas

• Centros de Especialidades Odontológicas

• Unidades de Pronto Atendimento 24 horas (UPA)

• Hospitais e Maternidades

• Coordenações Regionais de Emergência (CER)

De acordo com o PMS (2014 – 2017), as unidades de atenção primária estão

distribuídas como demonstrado na Figura 6.5-3:

Figura 6.5-3: Mapa da distribuição das unidades de Atenção Primária, MRJ 2013

Utilizando a Tabela 6.5-1, obtido no PMS (2014 – 2017), pode-se estimar as

demandas hospitalares para os fármacos selecionados na seção 6.4.

72

Garantia da assistência farmacêutica, incluindo produção e distribuição de medicamentos filoterápicos

Ação Meta Física

Unidade 2014 2015 2016 2017

Garantir a distribuição de fármacos à população

1.000.000 1.150.000 1.270.000 1.370.000 Fármaco

Garantir a distribuição de filoterápicos à população

20.000 22.000 24.180 26.622 Filoterápico

Tabela 6.5-1: Garantia da assistência farmacêutica, incluindo produção e distribuição

de medicamentos filoterápicos

Para uma estimativa de demanda hospitalar mais próxima ao caso real, utilizou-

se as informações obtidas no PMS, como: quadro de morbidade e seus fatores de

contribuição; quadro de distribuição de fármaco (acima); distribuição de população por

AP e característica de cada unidade (emergência, atendimento básico, etc), melhores

descritos na seção 6.7 do presente capítulo.

6.6. Seleção dos UAVs Para os inputs necessários ao sistema e maior proximidade com dados reais,

buscou-se no mercado diferentes modelos de UAVs, em sites de fabricantes e revistas

especializadas no assunto.

A Tabela 6.6-1 apresenta os modelos levantados, juntamente com as

informações de cada equipamento, que foram obtidas diretamente do manual

disponibilizado pelos fabricantes, e que são importantes para a melhor seleção dos

Drones e sua correlação com a operação para o problema aqui proposto:

Como pode ser observado da Tabela 6.6-1, não dispomos de todos os dados

dos modelos selecionados. Além disso, para uma melhor exemplificação de um exemplo

de operação de entregas via Drones, optou-se por selecionar apenas 3 diferentes

modelos, utilizando como método de escolha os seguintes pontos:

• Disponibilidade de informação de Velocidade, Payload e

Autonomia;

• Diferentes classes de Payload;

• Disponibilidade e importância no mercado;

• Peso máximo de decolagem igual a 25 kg, devido a

recomendações vigentes nas legislações atuais sobre o assunto.

73

çCom base nisso, optou-se pelos seguintes Drones:

• DHL Parcelkopter 3.0;

• Matrice 600;

• HE-190E.

• Tabela 6.6-1: DRONES: Variáveis a serem utilizadas (Unmanned Cargo System)

DRONES: Variáveis a serem utilizadas (Unmanned Cargo System)

Tipo de Drone Velocidade Payload

Max Take-Off weight Altitude Autonomia Range Dimensões

MD4-3000 50 km/h 3,0 kg - - - - - DHLParcelkopter

3.0 70 km/h 2,0 kg 14,0 kg 1150 m 45' 12 km 2,2 m de diâmetro

Matrice 600 65 km/h 6,0 kg 15,1 kg 2500 m 16' 5 km 64x52x62

cm

NM& M600 80 km/h 1,8 kg 6,3 kg - 20' 12 km 90x90x30

cm Aibot X6 40 km/h 2,0 kg 6,6 kg 1000 m 20' 1 km -

Altura Zenith ATX8 72 km/h 2,9 kg - - - - -

HE-190E 90 km/h 19,0 kg 25,0 kg 500 m 1h - 2,2 m de diâmetro

HE-190N 70 km/h 7,0 kg 14,0 kg - 45' - 1,9 m de diâmetro

AiD-H14 120 km/h 6,0 kg - 3000 m 1h - - AiD-MC8 40 km/h 3,0 kg 8,0 kg 4000 m - 3 km -

AiD-H85 105 km/h 50,0 kg 85,0 kg 3000 m 1h - 2,8 m de diâmetro

Black-Eagle 50 85 km/h 3,0 kg 35,0 kg 2700 m 3h 50 km 2,1 m de diâmetro

EWZ-I 125 km/h 20,0 kg 50,0 kg 3000 m 90' 180 km

2,3 m de diâmetro

Além dos dados acima explicitados, é necessário informar, para input do

programa TransCAD: os tempos fixos de carga/descarga e a capacidade de carga de

cada equipamento.

Para os tempos fixos de carga e descarga, devido à falta de informação direta

(os UAVs selecionados não são todos preparados, a princípio, para esse fim, não

dispondo de dados reais relativos a cada aeronave para os carregamentos), estimou-se

os tempos com base em vídeos demonstrativos dos fabricantes e informações de

velocidade de pouso e decolagem. Estimou-se um tempo fixo de carga/descarga de 5

minutos, dado o tamanho do pacote a ser transportado.

74

Para a capacidade de carga de cada UAV, partiu-se do payload de cada

aeronave. A partir deste dado, e já com as informações do peso e volume do

medicamento Atenolol, explicitado no item 6.4.1, estimou-se o arranjo máximo para

cada UAV, de forma a não superar o peso máximo de payload. Além disso, com base

em vídeos demonstrativos dos casos reais da DHL com o Parcelkopter 3.0 e HE-190E,

estimou-se o tamanho dos pacotes que serão carregados com as unidades

transportadas:

• Dimensões de transporte DHL Parcelkopter 3.0 e Matrice 600

(dimensões em cm):

Figura 6.6-1: • Dimensões de transporte (dimensões em cm) DHL Parcelkopter 3.0 e

Matrice600

Com base nas dimensões do pacote, pode-se obter um arranjo máximo de 200

unidade para o Drone DHL Parcekopter 3.0 devido ao peso máximo de carga ser o fator

limitante para este UAV. Já para o Matrice 600, dispomos de 240 unidades de

medicamento, sendo o arranjo máximo o fator limitante neste caso, uma vez que o

payload deste UAV é de 6Kg (ou 600 unidades).

• Dimensões de transporte HE-190E:

Já para o drone HE-190E, o máximo de unidades será de 624 unidades, com o

fator limitante sendo o pacote a ser carregado, estimado em 40cm x 40 cm x 40cm, uma

vez que o payload do UAV é de 19 kg.

Assim, com os dados acima explicitados sobre os UAVs selecionados, temos a

Tabela 6.6-2 de resumo:

75

Tipo Velocidade Payload Caga máxima Dimensões do Pacote DHL Parcelkopter 3.0 70 2 Kg 200 40cm x 40cm x 15cm

Matrice 600 65 6 Kg 240 40cm x 40cm x 15cm HE-190E 90 19 Kg 624 40cm x 40cm x 40cm

Tabela 6.6-2: Características dos drones selecionados

6.7. Cenários Simulados Considerando, em um caso extremo, que todos os medicamentos a serem

entregues serão os do tipo selecionado (Atenolol 100mg), podemos estimar a

quantidade diária a ser descarregada, através da divisão do número total de fármacos

distribuídos pela quantidade de dias do ano (365 dias):

𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐷𝐷𝐷𝐷á𝐸𝐸𝐷𝐷𝐸𝐸𝐸𝐸 =𝑄𝑄𝑄𝑄𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐷𝐷𝑄𝑄𝐸𝐸𝑄𝑄𝐸𝐸 𝑄𝑄𝐸𝐸 𝐹𝐹á𝐸𝐸𝑟𝑟𝐸𝐸𝑟𝑟𝑟𝑟𝐸𝐸

365= 3479

Com posse desse número e conhecendo a distribuição demográfica do

município do Rio de Janeiro, em relação às APs atuais, pode-se estimar a distribuição

desses medicamentos no município, de forma a garantirmos a entrega de forma

ponderada a cada hospital, assim, temos a Tabela 6.7-1 de distribuição, onde calculou-

se, primeiramente, o percentual populacional de cada AP, em relação a toda a

população do município, em seguida, distribuiu-se os medicamentos com base nesse

percentual:

Com base nos hospitais selecionados (exemplificado no anexo 1) e demanda

por área de planejamento, podemos obter a quantidade total de medicamentos que

serão entregues no cenário proposto por hospital, mediante a divisão do total a ser

ofertado por AP pelos hospitais selecionados daquela região, a saber:

𝐷𝐷𝐸𝐸𝑟𝑟𝐸𝐸𝐸𝐸𝑄𝑄𝐸𝐸𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 =(𝐷𝐷𝐸𝐸𝑟𝑟𝐸𝐸𝐸𝐸𝑄𝑄𝐸𝐸 𝐴𝐴𝐴𝐴)

𝐻𝐻𝑟𝑟𝐸𝐸𝐻𝐻𝐷𝐷𝐸𝐸𝐸𝐸𝐷𝐷𝐸𝐸 𝑆𝑆𝐸𝐸𝑆𝑆𝐸𝐸𝑟𝑟𝐷𝐷𝑟𝑟𝐸𝐸𝐸𝐸𝑄𝑄𝑟𝑟𝐸𝐸 𝐸𝐸𝐸𝐸 𝐴𝐴𝐴𝐴

Os dados explicitados serviram de insumo para a geração de dois cenários, com

distintos objetivos para a avaliação de um caso de roteirização via UAVs. Cabe notar

que, devido a não seleção de todos os hospitais do município, o total de unidades de

medicamentos que serão entregues difere do total diário, sendo a quantidade total de

entregas no modelo aqui proposto igual a 2090 (dois mil e noventa) unidades diárias.

76

Tabela 6.7-1: Unidades de medicamentos a serem entregues, por AP

AP População % População # Unidades entregues 3,3 959404 0,15 523 4 919420 0,14 501

3,1 896350 0,14 488 5,1 678457 0,11 370 5,2 672549 0,11 367 2,1 645100 0,1 351 3,2 576268 0,09 313 2,2 375221 0,06 204 5,3 372607 0,06 202 1 294919 0,05 160

6.7.1. Cenário 1: Comparação dos Drones O objetivo do primeiro cenário é o de comparar os veículos selecionados, de

forma a se verificar a eficiência dos mesmos em relação ao serviço de entrega de

medicamentos proposto, de forma a melhor caracterizar quais são os fatores

importantes que devem ser levados em consideração para a realização de tal serviço.

Para o cenário proposto buscou-se, no site oficial da Prefeitura da Cidade do Rio

de Janeiro, as restrições de horário de cada segmento da rede de saúde do RJ,

denominado no presente estudo de janela de horário full-time, para utilização no cenário

1 a ser descrito.

Além disso, como forma de otimização do número de Drones utilizado, criou-se

uma outra janela de tempo, a qual consistiu na divisão do dia em dois períodos de

entrega, a saber, pela parte da manhã (para as clínicas da família) e pela parte da tarde

(demais hospitais). Com essa disposição, um mesmo Drone poderia realizar entregas

pela parte da manhã, recarregar a sua bateria e posteriormente realizar entrega pela

parte da tarde.

Tabela 6.7-2: Janela de horário dos hospitais selecionados

Centro de Saúde Janela de Horário full-

time Janela de Horário half-

time Clínicas da Família (CF) 8h as 20h 13h as 20h Centros Municipais de Saúde (CMS) 7h as 17h 7h as 11h Policlínicas 8h as 18h 7h as 11h Unidades de Pronto Atendimento (UPA) 24h 7h as 11h Coordenação de Emergência Regional

(CER) 24h 7h as 11h Hospitais de Emergência e Pronto

Atendimento 24h 7h as 11h

77

Cabe notar que, devido a limitações do programa, as velocidades máximas dos

cenários simulados não variaram, sendo escolhida a velocidade de 70km/h para a

simulação. Ainda decorrente da limitação do software, não se pode dispor do input

relativo ao raio de alcance limite dos UAVs, fato este que afeta diretamente a simulação

do UAV Matrice 600, cujo raio máximo era de 5 km.

Além das limitações descritas, cabe ressaltar os seguintes aspectos não

considerados na modelagem:

• Não foi considerada a acessibilidade aos locais de pouso e decolagem

dos UAVs, caso em que acarretaria na variação dos tempos fixos de

permanência para carga e descarga em cada ponto;

• Não foram considerados os aspectos físico-financeiros, como custo de

aquisição, bateria, peças sobressalentes e manutenção dos UAVs;

• Limitações de estoque dos depósitos, ficando a cargo do programa a

seleção do depósito mais próximo ao ponto de entrega.

Com base no que foi exposto até o momento, procedeu-se à modelagem do

cenário proposto, mediante a geração de 6 modelos no total, sendo 3 deles com tempo

full-time e 3 com tempo half-time, variando o UAV selecionado em cada cenário, de

forma a comparar, primeiramente, a influência da partição do tempo no número de UAVs

em cada cenário e, posteriormente, os UAVs entre si.

Segue, com isso, a descrição de cada modelo, variáveis utilizadas e análise dos

resultados:

6.7.1.1. Modelagem 1: DHL Parcelkopter 3.0 full-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via

TransCAD estão descriminados na Tabela 6.7-3:

Tabela 6.7-3: Dados do drone DHL Parcelkopter 3.0

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (full - time) Tipos de Drones DHL Parcelkopter 3.0 Velocidade(Km/h) 70 Payload(Kg) 2 Unidades 200 Max Take-Off weight(Kg) 14 Autonomia (min) 45 Tempo fixo total (s) 300

78

Com base nisso, procedeu-se à geração do cenário, cujas rotas geográficas e

arquivo de texto com horários de saída e chegada em cada ponto, bem como

descriminação dos hospitais visitados, podem ser visualizadas nos anexos 2 e 3, com

os resultados de cada rota descriminados na Tabela 6.7-4:

Tabela 6.7-4: Cenário gerado a partir da modelagem 1

Depósito Tempo Total Distância total Carga entregue total Nº da

Rota (minutos) (km) (unidades)

BRL Distribuidora de Vacin 45 52,5 117 1 BRL Distribuidora de Vacin 42 49 83 2 BRL Distribuidora de Vacin 41 47,8 120 3 BRL Distribuidora de Vacin 29 33,8 112 4 Prosper Medicamentos 42 49 95 5 Prosper Medicamentos 41 47,8 140 6 Prosper Medicamentos 39 45,5 176 7 Prosper Medicamentos 34 39,7 156 8 Prosper Medicamentos 42 49 164 9 Prosper Medicamentos 21 24,5 72 10 ClinRio - Produtois Medico 45 52,5 120 11 ClinRio - Produtois Medico 40 46,7 120 12 ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 100 13 ClinRio - Produtois Medico 42 49 105 14 ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 76 15 ClinRio - Produtois Medico 45 52,5 104 16 ClinRio - Produtois Medico 43 50,2 131 17 ClinRio - Produtois Medico 44 51,3 77 18 ClinRio - Produtois Medico 13 15,2 22 19

Assim, uma análise do cenário obtido é a que se segue:

Tabela 6.7-5: Resumo da Modelagem 1

Depósito Nº de

Drones Carga média

por Drone Carga total Distância total

percorrida Tempo

total (qtdd) (unidades) (unidades) (km) (min)

BRL Distribuidora de Vacin 4 108 432 183 157

Prosper Medicamentos 6 134 803 255,5 219

ClinRio - Produtois Medico 9 95 855 413 354

Total 19 - 2090 852 730

79

6.7.1.2. Modelagem 2: DHL Parcelkopter 3.0 half-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via


Tabela 6.7-6: Dados do drone DHL Parcelkopter 3.0

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (Half - time) Cenário (Nº Drones) 12 Tipos de Drones DHL Parcelkopter 3.0 Velocidade(Km/h) 70 Payload(Kg) 2 Unidades 200 Max Take-Off weight(Kg) 14 Autonomia (min) 45 Tempo fixo total (s) 300

Com base nisso, procedeu-se a geração do cenário, cujas rotas geográficas e





Depósito Tempo Total

Distância Total

Carga entregue total Nº da

Rota Períod

o (minutos) (km) (unidades)

BRL Distribuidora de Vacin 41 47,8 93 1 Tarde

BRL Distribuidora de Vacin 27 31,5 48 2 Manhã

BRL Distribuidora de Vacin 42 49 95 3 Tarde

BRL Distribuidora de Vacin 42 49 152 4 Manhã


Prosper Medicamentos 42 49 100 6 Manhã Prosper Medicamentos 42 49 135 7 Tarde Prosper Medicamentos 44 51,3 164 8 Manhã Prosper Medicamentos 38 44,3 132 9 Tarde Prosper Medicamentos 41 47,8 200 10 Manhã Prosper Medicamentos 20 23,3 48 11 Tarde Prosper Medicamentos 8 9,3 24 12 Manhã

ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 87 13 Tarde

80

ClinRio - Produtois Medico 36 42 96 14 Manhã


ClinRio - Produtois Medico 42 49 91 16 Tarde

ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 97 17 Manhã

ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 94 18 Manhã


ClinRio - Produtois Medico 36 42 75 20 Manhã




Depósito Nº de

Drones Carga média


percorrida Tempo


BRL Distribuidora de Vacin 3 144 432 84,7 168 Prosper Medicamentos 4 201 803 99,2 235 ClinRio - Produtois Medico 5 171 855 135,9 364 Total 12 - 2090 319,8 767

6.7.1.3. Modelagem 3: Matrice 600 full-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via


Tabela 6.7-9: Dados do drone Matrice 600

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (full - time) Cenário (Nº Drones) 27 Tipos de Drones Matrice 600 Velocidade(Km/h) 65 Payload(Kg) 6 Unidades 240 Max Take-Off weight(Kg) 15,1 Autonomia (min) 35 Tempo fixo total (s) 300



81

descriminação dos hospitais visitados, podem ser visualizadas no anexos 2 e 3, com os

resultados de cada rota descriminados na Tabela 6.7-10:



Distância Total

Carga entregue total Nº da

Rota (minutos) (km) (unidades)

BRL Distribuidora de Vacin 35 40,8 72 1


BRL Distribuidora de Vacin 30 35 82 3




Prosper Medicamentos 31 36,2 82 7 Prosper Medicamentos 32 37,3 62 8 Prosper Medicamentos 31 36,2 67 9 Prosper Medicamentos 35 40,8 96 10 Prosper Medicamentos 36 42 132 11 Prosper Medicamentos 26 30,3 68 12 Prosper Medicamentos 36 42 156 13 Prosper Medicamentos 34 39,7 140 14 ClinRio - Produtois

Medico 36 42 69 15 ClinRio - Produtois


Medico 35 40,8 96 17 ClinRio - Produtois







Medico 32 37,3 83 24

82

ClinRio - Produtois Medico 25 29,2 44 25




Tabela 6.7-11:: Resumo da Modelagem 3

Depósito Nº de

Drones Carga média


percorrida Tempo



6.7.1.4. Modelagem 4: Matrice 600 half-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via

TransCAD estão descriminados na Tabela 6.7-12 a seguir:

Tabela 6.7-12: Dados do drone Matrice 600, modelo 2

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (half- time) Cenário (Nº Drones) 16 Tipos de Drones Matrice 600 Velocidade(Km/h) 65 Payload(Kg) 6 Unidades 240 Max Take-Off weight(Kg) 15,1 Autonomia (min) 35 Tempo fixo total (s) 300



descriminação dos hospitais visitados, podem ser visualizadas no anexos 2 e 3, com os

resultados de cada rota descriminados na Tabela 6.7-13:


Depósito Tempo Total Distância Total Carga entregue total

Nº da Rota Período (minutos) (km) (unidades)


83

BRL Distribuidora de Vacin 27 31,5 48 2 Manhã BRL Distribuidora de Vacin 36 42,0 101 3 Tarde BRL Distribuidora de Vacin 30 35,0 87 4 Manhã BRL Distribuidora de Vacin 29 33,8 59 5 Tarde BRL Distribuidora de Vacin 25 29,2 65 6 Tarde Prosper Medicamentos 31 36,2 57 7 Manhã Prosper Medicamentos 36 42,0 91 8 Manhã Prosper Medicamentos 35 40,8 96 9 Tarde Prosper Medicamentos 30 35,0 87 10 Tarde Prosper Medicamentos 17 19,8 44 11 Tarde Prosper Medicamentos 23 26,8 88 12 Tarde Prosper Medicamentos 35 40,8 176 13 Manhã Prosper Medicamentos 34 39,7 140 14 Manhã Prosper Medicamentos 12 14,0 24 15 Manhã ClinRio - Produtois Medico 35 40,8 66 16 Tarde ClinRio - Produtois Medico 36 42,0 96 17 Manhã ClinRio - Produtois Medico 35 40,8 96 18 Tarde ClinRio - Produtois Medico 31 36,2 59 19 Tarde ClinRio - Produtois Medico 35 40,8 76 20 Manhã ClinRio - Produtois Medico 35 40,8 74 21 Tarde ClinRio - Produtois Medico 36 42,0 83 22 Manhã ClinRio - Produtois Medico 35 40,8 64 23 Manhã ClinRio - Produtois Medico 34 39,7 96 24 Tarde ClinRio - Produtois Medico 36 42,0 55 25 Tarde ClinRio - Produtois Medico 32 37,3 68 26 Tarde ClinRio - Produtois Medico 15 17,5 22 27 Manhã



Depósito Nº de

Drones Carga média

por Drone Carga total

Distância total

percorrida Tempo


BRL Distribuidora de Vacin 4 108 432 96,5 182 Prosper Medicamentos 5 161 803 119 253 ClinRio - Produtois Medico 7 122 855 1554,9 395 Total 16 - 2090 1770,4 830

84

6.7.1.5. Modelagem 5: HE-190E full-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via


Tabela 6.7-15: Dados do drone HE-190E, modelo 1

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (full - time) Cenário (Nº Drones) 14 Tipos de Drones HE-190E Velocidade(Km/h) 90 Payload(Kg) 19 Unidades 640 Max Take-Off weight(Kg) 25 Autonomia (min) 60 Tempo fixo total (s) 300






Depósito Tempo Total Distância Total Carga entregue total Nº da

Rota (minutos) (km) (unidades) BRL Distribuidora de

Vacin 35 40,8 72 1 BRL Distribuidora de

Vacin 55 64,2 126 2 BRL Distribuidora de

Vacin 59 68,8 234 3 Prosper Medicamentos 52 60,7 163 4 Prosper Medicamentos 58 67,7 192 5 Prosper Medicamentos 60 70,0 308 6 Prosper Medicamentos 34 39,7 140 7 ClinRio - Produtois





Medico 57 66,5 145 12

85





Depósito Nº de

Drones Carga média


Distância total

percorrida Tempo



6.7.1.6. Modelagem 6: HE-190E half-time. Os dados relativos ao UAV que serviram de input para a modelagem via


Tabela 6.7-18: Dados do drone HE-190E, modelo 2

Parâmetro Valor Cenário (janela de tempo) Tempo atual (half - time) Cenário (Nº Drones) 9 Tipos de Drones HE-190E Velocidade(Km/h) 90 Payload(Kg) 19 Unidades 640 Max Take-Off weight(Kg) 25 Autonomia (min) 60 Tempo fixo total (s) 300






Depósito Tempo Total Distância

Total Carga entregue

total Nº da Rota Período

(minutos) (km) (unidades) BRL Distribuidora de Vacin 41 21,3 93 1 Tarde BRL Distribuidora de Vacin 59 29,1 179 2 Manhã

86

BRL Distribuidora de Vacin 52 17,0 160 3 Tarde Prosper Medicamentos 58 17,5 172 4 Manhã Prosper Medicamentos 53 18,3 183 5 Tarde Prosper Medicamentos 38 22,9 132 6 Tarde Prosper Medicamentos 41 15,7 200 7 Manhã Prosper Medicamentos 28 7,5 116 8 Manhã ClinRio - Produtois Medico 58 22,8 153 9 Tarde ClinRio - Produtois Medico 36 15,6 96 10 Manhã ClinRio - Produtois Medico 56 20,7 147 11 Tarde ClinRio - Produtois Medico 57 16,8 132 12 Manhã ClinRio - Produtois Medico 46 15,9 113 13 Manhã ClinRio - Produtois Medico 49 13,5 129 14 Tarde ClinRio - Produtois Medico 48 13,3 85 15 Tarde



Depósito Nº de

Drones Carga média


Distância total

percorrida Tempo



6.7.1.7. Análise dos Resultados Os resultados de cada modelagem demonstram o ganho de eficiência do serviço

de delivery mediante redução da quantidade de UAVs necessária para a realização de

todas as entregas, como evidenciado no Gráfico 6.7-1:

Gráfico 6.7-1: Número de drones x tempo total de entrega

19

27

1412

16

9

0

5

10

15

20

25

30

DHL Parcelkopter Matrice 600 HE-190E

Número de Drones x Tempo de Entrega

Full-Time Half-Time

87

Outro importante fator que comprova o ganho de eficiência no serviço de delivery,

devido a divisão em dois ciclos de entrega, se deve ao aumento da taxa de ocupação

dos UAVs, os quais passaram a transportar mais carga, em média, por aeronave:

Gráfico 6.7-2: : Unidades Transportadas x tempo total de entrega

Gráfico 6.7-3: Taxa de Ocupação x Tempo de entrega total

Com base no demonstrado até o momento, optou-se por gerar um cenário com

um número ainda menor de UAVs, mediante a realocação dos horários de partida dos

depósitos.

110

79

156172

130

232

0

50

100

150

200

250


Unidades Transportadas x Tempo de Entrega

Full-Time Half-Time

55%

33%25%

86%

54%

37%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Taxa de Ocupação x Tempo de Entrega

Percentual (full-time) Percentual (half-time)

88

De forma a otimizar o sistema, o UAV selecionado foi o modelo DHL Parcelkopter

3.0, devido a sua maior taxa de ocupação no cenário com ciclo de entrega particionado.

Além dessa seleção, deve-se garantir um tempo mínimo no depósito para a recarga da

bateria, supondo-se a inexistência (ou indisponibilidade) de baterias reservas para a

operação.

Segundo dados obtidos no manual do fabricante do UAV DHL Parcelkopter 3.0,

a saber a empresa Microdrone, o tempo necessário para uma carga completa das

baterias é de 3 horas ininterruptas.

A partir dos dados expostos e com o auxílio do software Excel foi possível a

realização da otimização da quantidade de Drones demandada pelo sistema, mediante

a consideração do tempo em rota, tempo de recarga e horário máximo de saída de 19:00.

Com esses dados consolidados, foi possível realizar a realocação dos UAVs de

forma a maximizar o tempo total de uso de cada aeronave, minimizando desta forma o

número total de UAVs demandados por todo o sistema.

A Tabela 6.7-21 evidencia os dados acima expostos apresentando, além das

informações do tempo em rota, carga entregue e distâncias percorridas, os horários de

importância no ciclo de cada UAV:

Tabela 6.7-21: Modelo de rota otimizada com recarregamento


Distância Total

Carga entregue

total

Nº da

Rota

Hora de

Saída

Hora de Chegada

Tempo de Carregamento UAV

(minutos) (km) (unidades) (horas) BRL

Distribuidora de Vacin 41 47,8 93 1 7:00 7:41 3:00 UAV 1

BRL Distribuidora de Vacin 27 31,5 48 2 10:41 11:08 3:00 UAV 1




Prosper Medicamentos 42 49,0 100 6 7:00 7:42 3:00 UAV 3

89







ClinRio - Produtois Medico 41 47,8 87 13 7:00 7:41 3:00 UAV 5









A partir dos dados expostos foi possível preencher a Tabela 6.7-22 de resumo,

evidenciando a economia com a quantidade de UAVs demandada, se comparado com

o caso inicial de 12 drones incialmente necessários a operação de entrega de

medicamentos.

90

Tabela 6.7-22: Resumo do cenário com recarregamento dos drones

Depósito Nº de

Drones Carga média


Distância total

percorrida Tempo


BRL Distribuidora de Vacin 2 86 432 196 168 Prosper Medicamentos 2 115 803 274,17 235 ClinRio - Produtois Medico 3 95 855 424,67 364 Total 7 - 2090 894,83 767

6.7.2. Cenário 2: Influência da Capacidade de Carga na

Roteirização. O segundo cenário proposto visa a verificação da influência da capacidade de

um UAV na quantidade total de rotas em um sistema de entregas via aérea, de forma a

se estabelecer uma linha de tendência para a seleção de um UAV com base na

quantidade de itens a ser entregue.

Para a realização da comparação, o modelo gerado possuía as seguintes

características que permaneceram fixas, para uma verificação pautada somente na

variação da capacidade dos modelos de UAVs:

• Autonomia: 60 minutos;

• Duas janelas de tempo para entregas: De 7h as 11h e de 13h as 17h;

• Tempo fixo de permanência em cada hospital: 300 segundos;

• Velocidade média: 70 Km/h;

• 3 depósitos como ponto de partida (mesma localização do cenário

anterior);

• 90 Hospitais (mesma localização e demanda do cenário anterior).

Partindo dos inputs listados, prosseguiu-se à análise variando a capacidade do

UAV assinalado de forma a obter os outputs de: rotas geradas, tempos e distâncias

percorridas por cada Drone e unidade de medicamentos carregadas (payload).

Os dados obtidos podem ser visualizados nos anexos 2 e 3. O resumo das rotas

bem como as tabelas e análises gráficas estão listados nas tabelas subsequentes:

91

Tabela 6.7-23: Modelagem 1: drones com capacidade de 100 unidades

Depósito Nº de

Drones

Carga média por

Drone Taxa de

Ocupação Carga total

Distância total

percorrida Tempo


BRL Distribuidora de Vacin 3 79 79% 473 198,33 170

Prosper Medicamentos 6 89 89% 803 305,67 262

ClinRio - Produtois Medico 6 81 81% 814 434 372

Total 15 - 83% 2090 938 804

Tabela 6.7-24:Modelagem 2: drones com capacidade de 80 unidades

Depósito Nº de

Drones

Carga média por

Drone Taxa de


Distância total

percorrida Tempo




ClinRio - Produtois Medico 7 71 89% 855 478,3 410

Total 18 - 83% 2090 1017,3 872


Depósito Nº de

Drones

Carga média por

Drone Taxa de


Distância total

percorrida Tempo




92


Total 20 - 89% 2090 1088,5 933


Depósito Nº de

Drones

Carga média por

Drone Taxa de


Distância total

percorrida Tempo





Total 26 - 83% 2090 1141,0 978


Depósito Nº de

Drones

Carga média por

Drone Taxa de


Distância total

percorrida Tempo





Total 28 - 89% 2090 1215,7 1042

6.7.2.1. Análise dos Resultados Após a obtenção dos dados, foi possível consolidar os resultados com a

finalidade de comparar e verificar a influência da capacidade de carga na variação do

tempo total de entrega juntamente ao número de UAVs necessários para se concluir

todas as entregas dos medicamentos demandados. A Tabela 6.7-28 compara entre si

os casos modelados:

93

Tabela 6.7-28: Tabela comparativa dos cenários com variação de capacidade

Capacidade Nº de Drones Tempo total Taxa de

Ocupação (qtdd) (min) 100 15 804 0,83 80 18 872 0,83 70 20 933 0,89 60 26 978 0,83 50 28 1042 0,89

Com base nos números indicados, pode-se perceber um aumento da

quantidade de UAVs demandados para a realização de todas as entregas necessárias

no sistema. Cabe notar, no entanto, que apesar da relação capacidade versus número

de Drones demandada ser aproximadamente linear, o mesmo não ocorre ao

considerarmos a relação entre a capacidade versus o tempo total de operação. Esses

dados podem ser observados nos Gráficos subsequentes:

Gráfico 6.7-4: Relação entre capacidade e número demandado de drones, com linha de tendência

Com o auxílio do programa Excel foi possível realizar uma regressão linear do

Gráfico 6.7-4 de forma a obter uma equação aproximada da linha de tendência que

relaciona a capacidade com o número de UAVs necessários para a operação, a saber:

𝐶𝐶𝐸𝐸𝐻𝐻𝐸𝐸𝑟𝑟𝐷𝐷𝑄𝑄𝐸𝐸𝑄𝑄𝐸𝐸𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈 = 41 − 0,27 𝑥𝑥 𝑁𝑁º𝑈𝑈𝐴𝐴𝑈𝑈𝐸𝐸

y = -0,273x + 41,054R² = 0,9252

1

6

11

16

21

26

31

40 50 60 70 80 90 100 110

Capacidade x Número de Drones

94

Gráfico 6.7-5: Relação da capacidade x tempo total demandado para a entrega

A relação entre a capacidade de carga de cada UAV e o tempo total de operação

não é proporcional, isto é: a taxa de aumento da capacidade não provoca uma

diminuição do tempo de operação na mesma proporção.

Estas observações são importantes para considerações dos aspectos

econômicos por parte do operador, uma vez que um aumento da capacidade dos UAVs

gera um aumento do custo por unidade, o que não garante uma redução do tempo de

operação da grandeza necessária para uma redução dos custos totais.

7. Conclusões E Recomendações Este capítulo será dedicado a apresentar as conclusões obtidas a partir do

desenvolvimento do presente estudo, ressaltando as dificuldades e facilidades

encontradas para a obtenção dos dados. Ao fim desta discussão, serão feitas

recomendações para futuros estudos nesta área, que visam complementar e,

consequentemente, melhorar os resultados obtidos ao fim deste trabalho.

7.1. Conclusões A caracterização e apresentação do universo de uma tecnologia disruptiva, em

seu estágio inicial, pode ser considerada de alta complexidade. Isso se deve à escassez

de informação em publicações acadêmicas ou científicas, dificultando o acesso a dados

confiáveis e ficando sob responsabilidade do autor a realização de filtros quando da

obtenção de dados considerados duvidosos. Com base nisso, a obtenção de informação

12

13

14

15

16

17

18

40 50 60 70 80 90 100 110

Capacidade x Tempo Total (h)

95

do universo que permeia os diferentes usos da tecnologia baseada em drones foi

considerada uma das maiores dificuldades do estudo.

Para o cumprimento do primeiro objetivo do trabalho, o de explorar e conceituar

a tecnologia e aplicações relacionadas aos drones, optou-se pela segregação da

informação, demonstrando, primeiramente, os conceitos de drones e as diferentes

formas de caracterização e agrupamento dos mesmos.

De forma geral, um drone é um veículo aéreo que não carrega operador humano

e pode ser operado de forma remota ou voar autonomamente, podendo ter usos

militares ou não. No presente trabalho, considerou-se somente as aplicações civis da

tecnologia.

Como foi abordado no capítulo 3, as principais formas de classificação dos

drones atuais levam em consideração a forma de voo (asas fixas, multirotores e

híbridos), o tamanho e massa das aeronaves e a energia cinética liberada na operação,

como sugerido pela legislação da Nova Zelândia.

Dando prosseguimento à exploração do universo dos drones, foi realizado um

estudo da regulamentação atual do Brasil e, posteriormente, no mundo, ressaltando

casos específicos considerados importantes.

Sobre o atual estágio legislativo no Brasil, cabe ressaltar o ICA100-40/2015,

elaborado pelo DECEA, que regulamenta o voo de drones no território nacional. Através

desse documento fica proibido o uso comercial de UAVs superiores a 25 kg, além da

obrigação de se manter um distanciamento de aeródromos, a menos que o mesmo

solicite uma exceção à essa regra. Merece destaque a possibilidade de voos BVLOS

em regiões de espaço aéreo condicionado, fato este que pode ser considerado um

avanço.

Considerando a legislação internacional, nota-se muitas divergências quanto a

elegibilidade para a operação comercial nos diversos países, sendo este o principal

inibidor para o desenvolvimento da tecnologia, uma vez que impossibilita o surgimento

de grandes empresas no setor, ficando a fabricação e operação dos players desse

mercado restrito a poucos territórios.

Outro fator em comum, presente na maioria das legislações aqui estudadas, é o

referente à exigência de uso comercial de drones dentro do campo visual do operador

(operações VTOL), sendo justamente as operações automatizadas fora do campo de

visão (BVTOL) as que trariam os maiores benefícios do emprego dessa tecnologia.

96

Seguindo o caminho lógico de exposição do universo desta nova tecnologia,

procedeu-se à apresentação dos diversos casos de uso de drones em diferentes áreas.

Nota-se a qualidade de tecnologia disruptiva dos UAVs, sendo demonstrado no capítulo

5 os diversos impactos provocados pelo emprego desta tecnologia. Cabe ressaltar os

valores do mercado, estimados em US$127 Bilhões, cifra correspondente a economia

gerada pela aplicação de drones frente a soluções tradicionais (mão-de-obra humana,

helicópteros, satélites, veículos terrestres, dentre outros).

As indústrias em que já existem formas e casos de utilização de drones são

diversas, indo muito além do setor de filmagens, o qual apresenta a maior notoriedade

do emprego dessa tecnologia. Pode-se citar casos de uso nos setores de: seguros,

construção civil; telecomunicações; segurança; agricultura e logística de transportes.

Tendo abordado os conceitos sobre o que é a tecnologia UAV, as

regulamentações existentes e os casos de uso atuais e futuros dos drones, deu-se por

concluído o primeiro objetivo do trabalho, sendo possível, com isso, a aplicação dos

conceitos estudados no setor de transportes, mais especificamente no setor de delivery

de medicamentos.

O estudo de caso foi o de entregas do medicamento Atenolol, para o controle da

Hipertensão Arterial Sistêmica, em 90 hospitais do município do Rio de Janeiro,

mediante o uso de drones saindo de 3 depósitos em áreas espalhadas da cidade.

O medicamento foi selecionado devido a estudos demonstrarem que na maioria

dos casos, na atenção de saúde primária (ou básica), o atendimento ser decorrente de

problemas de saúde crônicos, sendo a maior parte composta por pacientes com

diabetes ou algum sintoma de hipertensão. Dessa forma, a escolha do medicamento

visou o estabelecimento de entregas de medicamentos necessários à população e com

demanda constante (devido à hipertensão ser uma doença crônica).

Para a geração do modelo, optou-se pelo uso do software TransCAD, gerando

dois cenários cada qual com os seus objetivos específicos, de forma a chegar ao

objetivo final do trabalho.

O primeiro cenário foi modelado de forma a comparar 3 modelos de drones

diferentes, verificando que, no caso de entrega de medicamentos de baixo peso e

volume, a maior capacidade não significa menores custos.

Conforme analisado no Capítulo 6, o fator encontrado que mais limitou a

operação com drones foi o referente à autonomia destes. Outra importante descoberta

97

desse primeiro cenário foi a referente a capacidade de reutilização dos drones em um

mesmo dia, mediante o carregamento de energia dos equipamentos ou partição das

entregas em dois ou mais horários, sendo a redução mais expressiva a de 19 UAVs

necessários, no caso de entrega realizada num mesmo momento, para apenas 7 drones,

mediante reordenação dos horários de saída e carregamento das aeronaves.

O cenário 2, elaborado com base no primeiro, objetivou a verificação da

influência da capacidade no serviço de delivery. A conclusão deste cenário é a de que

a capacidade exerce influência no número de rotas e drones demandados, sendo esta

quantidade menor à medida que se aumenta o payload do UAV. Porém, o tempo de

operação não decai de forma tão expressiva, devendo ser verificado, portanto, se o

custo operacional ao se empregar drones de maior capacidade apresenta ganhos de

produtividade da mesma grandeza.

Conclui-se o trabalho afirmando a característica disruptiva do serviço de

entregas via drones. A velocidade de finalização do serviço impressiona, uma vez que

esses equipamentos não estão sujeitos a problemas frequentemente encontrados nas

rotas tradicionais, com entregas por meio de veículos automotivos, como trânsito, vias

unidirecionais, etc.

O caso aqui elaborado forneceu uma visão, embora simplificada, de dados

consistentes que justificariam a entrega por meio de drones, servindo como ponto de

partida para operadores ou estudiosos do assunto.

7.2. Recomendações Futuras O trabalho aqui elaborado, devido a velocidade dos avanços tecnológicos no

mundo, deve ser atualizado com frequência. Isso se deve à tecnologia e aplicações com

drones ser recente devendo, em pouco tempo, termos outros conceitos e possibilidades

de uso, além de novas regulamentações por parte dos diferentes órgãos reguladores

ao redor do mundo.

Além dessa atualização, cabe ressaltar a não consideração dos aspectos físico-

financeiros na modelagem dos cenários de entregas, bem como a possibilidade de

variação da velocidade dos UAVs, mediante o emprego de outro programa do tipo SIG.

Com isso, uma sugestão de modelagem futura é a consideração dos custos de

aquisição, manutenção e operação dentro do sistema, além da variação dos parâmetros

fixos considerados.

98

Além do que foi exposto, pode-se considerar, para avanços na aplicabilidade de

drones no setor de transportes aéreos, a modelagem de um cenário de pick-up and

drop-off, isto é, a geração de modelos em que o UAV será carregado e descarregado

em diferentes pontos dispersos em uma região.

Por fim, para maior comparação da qualidade e vantagem (ou desvantagem) do

emprego desta tecnologia no serviço de delivery, cabe a elaboração e avaliação de dois

serviços de entrega sendo um deles pelo método tradicional, isto é, com o emprego de

veículos automotivos e outro por meio de drones, podendo estes serem empregados

juntamente aos veículos terrestres ou, tal qual fora feito no presente trabalho, de forma

autônoma.

99

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http://www.sbh.org.br/geral/como_tratar.asp

103

SHAKER, Steven M.; WISE, Alan R., 1988. War Without Men: Robots on the Future Battlefield - Pergammon-Brassey’s International Defense Publications, Inc., Washington, DC (1988). SIFTON John, 2012. A brief History of Drones – Disponível em http://www.thenation.com/article/brief-history-drones/ - acesso em 14/03/2016. Snow, Colin. 2015. Drone delivery: By the numbers – disponível em http://droneanalyst.com/research/ USA, 2015. sUAS News, 2016. Delivery Drones | DHL steals UPS thunder. Publicado em 10/05/2016, disponível em https://www.youtube.com/watch?v=WkYKjAugJ0c - acesso em 11/09/2016. SAACA – South African Civil Aviation Authority, Part 101 - Remotely Piloted Aircraft Systems, 2015. Disponível em: http://www.caa.co.za/Pages/RPAS/Legislation.aspx TIME TOAST, s.d. History of Drones – Disponível em https://www.timetoast.com/timelines/history-of-drones - acesso em 14/03/2016. UNMANNED AERIAL VEHICLE SYSTEMS ASSOCIATION. ”UAV or UAS?” – Disponível em https://www.uavs.org/index.php?page=what_is - acesso em 07/06/2016. WEIBEL R; HELLER M, 2000. Digital Terrain Modelling – BB1 Volume 1, ch 19. http://www.wiley.com/legacy/wileychi/gis/Volume1/BB1v1_ch19.pdf WIKIPEDIA. History of unmanned aerial vehicles – Disponível em https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_unmanned_aerial_vehicles#cite_note-1 – acesso em 14/03/2016.

http://www.thenation.com/article/brief-history-drones/

http://droneanalyst.com/research/

https://www.youtube.com/channel/UCV1eWkyxMj35eEsPKrpzJrQ

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http://www.wiley.com/legacy/wileychi/gis/Volume1/BB1v1_ch19.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_unmanned_aerial_vehicles#cite_note-1

Anexos

Anexo 1 – Relação dos Hospitais do Modelo de Entrega ID NOME UNID. INICIAL_TIME FINAL_TIME LONGITUDE LATITUDE AP Demanda

1 SMS CMS VILA CANOAS -

AP21 CMS 0700 1700 -43271644 -22994701 2,1 24

2 SMS CF RINALDO DE

LAMARE - AP21 CF 0800 2000 -43254998 -22993704 2,1 24

3 SMS CF MARIA DO

SOCORRO/ROCINHA - AP21 CF 0800 2000 -43254537 -22990678 2,1 24

4 SMS CMS RODOLPHO

PERISSE/VIDIGAL - AP21 CMS 0700 1700 -43243146 -22996849 2,1 24

5 SMS CMS DR ALBERT SABIN

- AP21 CMS 0700 1700 -43248879 -22986500 2,1 24

6

SMS CMS PINDARO DE CARVALHO RODRIGUES -

AP21 CMS 0700 1700 -43234746 -22980783 2,1 24

7 SMS CF CANTAGALO PAVAO

- PAVAOZINHO - AP21 CF 0800 2000 -43198322 -22981633 2,1 24

8 SMS CMS JOAO BARROS

BARRETO - AP21 CMS 0700 1700 -43189701 -22967240 2,1 24

9 SMS CMS CHAPEU MANG

BABILONIA - AP21 CMS 0700 1700 -43173193 -22959719 2,1 24

10 SMS CMS ROCHA MAIA -

AP21 CMS 0700 1700 -43179778 -22953210 2,1 24

11 SMS CMS DOM HELDER

CAMARA - AP21 CMS 0700 1700 -43188603 -22951937 2,1 24

12 SMS CF SANTA MARTA -

AP21 CF 0800 2000 -43194801 -22950078 2,1 24

13 SMS CMS MANOEL JOSE

FERREIRA CMS 0700 1700 -43180828 -22926032 2,1 24

14 SMS CMS ERNANI

AGRICOLA CMS 0700 1700 -43191394 -22921110 1 11

15 SMS CF SERGIO VIEIRA DE

MELLO CF 0800 2000 -43196942 -22914640 1 11 16 SMS CSE LAPA CSE 0700 1700 -43183708 -22913997 1 11 17 SMS CMS OSWALDO CRUZ CMS 0700 1700 -43193017 -22912858 1 11 18 SMS CF NELIO OLIVEIRA CF 0800 2000 -43198084 -22897755 1 11

19 SMS CMS JOSE MESSIAS DO

CARMO CMS 0700 1700 -43201647 -22902556 1 11

20 SMS CMS MARCOLINO

CANDAU CMS 0700 1700 -43203015 -22909469 1 11

21 SMS CSE SAO FRANCISO DE

ASSIS CSE 0700 1700 -43206529 -22910432 1 11 22 SMS PS CASS PS 0800 1800 -43207570 -22911569 1 11 23 SMS CMS SALLES NETTO CMS 0700 1700 -43211088 -22925041 1 11

2

24 SMS CF ESTACIO DE SA CF 0800 2000 -43215321 -22923532 1 11 25 SMS CMS HEITOR BELTRAO CMS 0700 1700 -43236887 -22929697 2,2 21 26 SMS CMS JULIO BARBOSA CMS 0700 1700 -43245175 -22942087 2,2 21

27 SMS CMS CARLOS FIGUEIREDO FILHO CMS 0700 1700 -43253735 -22939499 2,2 21

28 SMS CMS CASA BRANCA CMS 0700 1700 -43256874 -22935695 2,2 21 29 SMS CMS NICOLA ALBANO SMS 0700 1700 -43279659 -22966053 2,2 21 30 SMS CF PEDRO ERNESTO CF 0800 2000 -43239865 -22914368 2,2 21

31 SMS CMS MARIA AUGUSTA

ESTRELLA CMS 0700 1700 -43255306 -22916499 2,2 21

32 SMS CF RECANTO DO

TROVADOR CF 0800 2000 -43261201 -22916784 2,2 21

33 SMS CMS ERNESTO ZEFERINO TIBAU JR CMS 0700 1700 -43224653 -22899873 1 11

34 SMS CMS TIA ALICE CMS 0700 1700 -43244794 -22903615 3,2 19 35 SMS CF DONA ZICA CF 0800 2000 -43245329 -22901405 1 11 36 SMS CF CARIOCA CF 0800 2000 -43250909 -22892651 3,2 19 37 SMS CF ANNA NERY CF 0800 2000 -43252223 -22898615 3,2 19

38 SMS CF EDNEY CANAZARO

DE OLIVEIRA CF 0800 2000 -43263083 -22903075 3,2 19 39 SMS CF IZABEL DOS SANTOS CF 0800 2000 -43265822 -22899390 3,2 19

40 SMS CMS CARLOS GENTILLE

DE MELLO CMS 0700 1700 -43276343 -22913206 3,2 19

41 SMS CMS ANTENOR

NASCENTES CMS 0700 1700 -43282936 -22913206 3,2 19 42 SMS CMS CESAR PERNETTA CMS 0700 1700 -43283147 -22901751 3,2 19

43 SMS CMS MILTON FONTES

MAGARAO CMS 0700 1700 -43292389 -22896394 3,2 19 44 SMS CMS RENATO ROCCO CMS 0700 1700 -43265392 -22892273 3,2 19 45 SMS CF VICTOR VALLA CF 0800 2000 -43254218 -22885661 3,1 24

46 SMS CF ANTHIDIO DIAS DA

SILVEIRA CF 0800 2000 -43286528 -22887535 3,2 19 47 FIOCRUZ 0700 1700 -43256884 -22868268 1 11 48 SMS CMS VILA DO JOAO CMS 0700 1700 -43246912 -22857546 3,1 24 49 SMS CF ADIB JATENE CF 0800 2000 -43242898 -22867283 3,1 24 50 SMS CF AUGUSTO BOAL CF 0800 2000 -43246251 -22864883 3,1 24 51 SMS CMS NOVA HOLANDA CMS 0700 1700 -43245881 -22859053 3,1 24 52 SMS CMS HELIO SMIDT CMS 0700 1700 -43242293 -22856990 3,1 24 53 SMS CMS PARQUE UNIAO CMS 0700 1700 -43247451 -22851003 3,1 24

54 SMS CMS MARIA CRISTINA

ROMA PAUGARTTEN CMS 0700 1700 -43254240 -22852081 3,1 24

55 SMS CMS FERN A BRAGA

LOPES CAJU CMS 0700 1700 -43224702 -22875670 1 11 56 SMS CF LUIZ CELIO PEREIRA CF 0800 2000 -43298216 -22888278 3,2 19

57 SMS CMS EDUARDO A

VILHENA CMS 0700 1700 -43295604 -22888392 3,2 19

58 SMS CF EMYGDIO ALVES

COSTA FILHO CF 0800 2000 -43293848 -22882935 3,2 19

59 SMS CF SERGIO NICOLAU

AMIN CF 0800 2000 -43277519 -22878781 3,2 19

3

60 SMS CF BARBARA

STARFIELD CF 0800 2000 -43272286 -22876503 3,2 19

61 SMS POLICLINICA

RODOLPHO ROCCO PS 0800 1800 -43274964 -22872150 3,2 19 62 SMS CF ZILDA ARNS CF 0800 2000 -43271278 -22865968 3,1 24

63 SMS CF RODRIGO Y

AGUILAR ROIG CF 0800 2000 -43269962 -22860976 3,1 24

64 SMS POLICLINICA JOSE

PARANHOS FONTENELLE PS 0800 1800 -43271865 -22841639 3,1 24 65 SMS CMS SAO GODOFREDO CMS 0700 1700 -43272901 -22841493 3,1 24 66 SMS CF FELIPE CARDOSO CF 0800 2000 -43281228 -22843077 3,1 24

67 SMS CF ALOYSIO AUGUSTO

NOVIS CF 0800 2000 -43292342 -22837766 3,1 24

68

SMS CF ANA MARIA CONCEICAO DOS SANTOS

CORREIA CF 0800 2000 -43286594 -22822593 3,3 44 69 SMS CMS JOAO CANDIDO CMS 0700 1700 -43272033 -22820365 3,1 24

70 SMS CF HEITOR DOS

PRAZERES CF 0800 2000 -43284870 -22823397 3,1 24

71 SMS CF NILDA CAMPOS DE

LIMA CF 0800 2000 -43322197 -22852879 3,1 24

72 SMS CF EIDIMIR THIAGO DE

SOUZA CF 0800 2000 -43310869 -22823395 3,1 24 73 SMS CF JOAOSINHO TRINTA CF 0800 2000 -43305782 -22815650 3,1 24

74 SMS CMS JOSE BREVES DOS

SANTOS CMS 0700 1700 -43291723 -22817203 3,1 24 75 UPA 24h BOTAFOGO UPA 0000 2400 -43191664 -22949219 2,1 24 76 UPA 24h COPACABANA UPA 0001 2400 -43189240 -22966446 2,1 24 77 UPA 24h ENGENHO NOVO UPA 0002 2400 -43300420 -22921718 2,2 21

78 UPA 24h ILHA DO

GOVERNADOR UPA 0003 2400 -43318540 -22892025 3,1 24 79 UPA 24h IRAJÁ UPA 0004 2400 -43281493 -22868008 3,3 44 80 UPA 24h JACAREPAGUÁ UPA 0005 2400 -43358290 -22942680 3,3 44 81 UPA 24h TIJUCA UPA 0006 2400 -43232950 -22923583 2,2 21

82 SMS CF CARLOS NERY DA

COSTA FILHO CF 0800 2000 -43326341 -22891785 3,3 44

83 SMS CMS MARIO OLINTO

DE OLIVEIRA - AP 33 CMS 0700 1700 -43306701 -22899637 3,3 44

84 SMS CMS ALBERTO BORGERTH - AP 33 CMS 0700 1700 -43339553 -22879770 3,3 44

85 SMS CF SOUZA MARQUES -

AP 33 CF 0800 2000 -43343795 -22878025 3,3 44

86 SMS CMS MORRO UNIAO -

AP 33 CMS 0700 1700 -43380957 -22775222 3,3 44

87 SMS CMS CARMELA DUTRA

- AP 33 CMS 0700 1700 -43351861 -22852048 3,3 44

88 SMS CF MAESTRO CELESTINO - AP 33 CF 0800 2000 -43369799 -22853535 3,3 44

89 SMS CF JOSUETE

SANTANNA DE OLIVEIRA CF 0800 2000 -43374733 -22847620 3,3 44

4

90 SMS CF DANTE ROMANO

JUNIOR - AP 33 CF 0800 2000 -43354287 -22867821 3,3 44

Anexo 2 – Rotas percorridas pelos drones.

W

W

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DHL full-time

0 3 6

KilometersLegenda

Rede viaria

W Depósito

L Hospitais:1Rotas Aéreas

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W

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DHL half-time

0 2 4 6

Kilometers

Legenda

Rede ViáriaL Hospitais:1

W Depósito

Rotas Aéreas

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Matrice Full-Time

0 2 4 6

Kilometers

Rede ViáriaL Hospitais.

W Depósito

Rotas Aéreas

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Matrice Half-time

0 2 4 6

Kilometers

legenda

Rede ViáriaL Hospitais:1

W Depósito

Rotas Aéreas

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HE-190E full-time

0 2 4 6

Kilometers


W Depósito

Rotas Aéreas

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HE-190E half-time

0 2 4 6

Kilometers


W Depósito

Vehicle Routes

Anexo 3 – Mapas das rotas percorridas pelos drones.

Modelagem 1 – DHL Parcelkopter 3.0 Full-Time

Itinerary Report - DHL Cenário 1

Route # : 1 Tot Time: 0:45 Capacity : 200.0 Veh. Type: 1 Tot Dist: 19.9 Depart Load: 117.0

No. Name Arrival-Depart Dist Delivery----------------------------------------------------------------------

BRL Distribuidora de Vacin 7:51am

1 SMS CF MARIA DO SOCORRO/RO 8:00am- 8:05am 8.5 24.0

2 SMS CF RINALDO DE LAMARE - 8:05am- 8:10am 0.2 24.0

3 SMS CMS RODOLPHO PERISSE/V 8:11am- 8:16am 1.0 24.0

4 SMS CMS DR ALBERT SABIN - 8:17am- 8:22am 1.1 24.0

5 SMS CMS NICOLA ALBANO 8:26am- 8:31am 3.3 21.0

END BRL Distribuidora de Vacin 8:36am 5.6-----------------

Total 19.9 117.0




1 SMS CMS VILA CANOAS - AP21 8:00am- 8:05am 7.4 24.0

2 SMS CMS CARLOS GENTILLE DE 8:13am- 8:18am 7.7 19.0

3 SMS CMS ANTENOR NASCENTES 8:18am- 8:23am 0.5 19.0

4 UPA 24h ENGENHO NOVO 8:25am- 8:30am 1.7 21.0


Total 22.0 83.0




1 SMS CMS CESAR PERNETTA 8:00am- 8:05am 6.9 19.0

2 SMS CMS MILTON FONTES MAGA 8:06am- 8:11am 0.9 19.0

3 SMS CMS EDUARDO A VILHENA 8:12am- 8:17am 0.8 19.0

Página 1

DHL_Cenario_01_Itinerários.txt

4 SMS CF LUIZ CELIO PEREIRA 8:17am- 8:22am 0.2 19.0

5 SMS CMS MARIO OLINTO DE OL 8:23am- 8:28am 1.3 44.0

END BRL Distribuidora de Vacin 8:34am 5.7 -----------------Total 15.9 120.0


No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- BRL Distribuidora de Vacin 7:54am

1 UPA 24h ILHA DO GOVERNADOR 8:00am- 8:05am 5.9 24.0

2 SMS CF CARLOS NERY DA COST 8:06am- 8:11am 0.6 44.0

3 UPA 24h JACAREPAGUÁ 8:16am- 8:21am 5.5 44.0



No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- Prosper Medicamentos 7:53am

1 SMS POLICLINICA RODOLPHO R 8:00am- 8:05am 6.9 19.0

2 SMS CF BARBARA STARFIELD 8:05am- 8:10am 0.4 19.0

3 SMS CF SERGIO NICOLAU AMIN 8:11am- 8:16am 0.5 19.0

4 SMS CF ANTHIDIO DIAS DA SI 8:17am- 8:22am 1.1 19.0

5 SMS CF EMYGDIO ALVES COSTA 8:23am- 8:28am 0.7 19.0

END Prosper Medicamentos 8:35am 6.9 -----------------Total 16.8 95.0



1 UPA 24h IRAJÁ 8:00am- 8:05am 6.2 44.0

Página 2


2 SMS CF ZILDA ARNS 8:06am- 8:11am 0.9 24.0

3 SMS CF RODRIGO Y AGUILAR R 8:11am- 8:16am 0.4 24.0

4 SMS CMS MARIA CRISTINA ROM 8:18am- 8:23am 1.6 24.0

5 SMS POLICLINICA JOSE PARAN 8:25am- 8:30am 1.8 24.0




1 SMS CMS MORRO UNIAO - AP 3 8:00am- 8:05am 6.2 44.0

2 SMS CF JOSUETE SANTANNA DE 8:12am- 8:17am 6.8 44.0

3 SMS CF MAESTRO CELESTINO - 8:18am- 8:23am 0.7 44.0

4 SMS CMS CARMELA DUTRA - AP 8:24am- 8:29am 1.5 44.0




1 SMS CF DANTE ROMANO JUNIOR 8:00am- 8:05am 5.4 44.0

2 SMS CF SOUZA MARQUES - AP 8:06am- 8:11am 1.3 44.0

3 SMS CMS ALBERTO BORGERTH - 8:12am- 8:17am 0.4 44.0

4 SMS CF NILDA CAMPOS DE LIM 8:20am- 8:25am 2.9 24.0



No. Name Arrival-Depart Dist Delivery

Página 3

DHL_Cenario_01_Itinerários.txt---------------------------------------------------------------------- Prosper Medicamentos 7:56am

1 SMS CF ANA MARIA CONCEICAO 8:00am- 8:05am 3.5 44.0

2 SMS CF HEITOR DOS PRAZERES 8:05am- 8:10am 0.1 24.0

3 SMS CMS JOAO CANDIDO 8:11am- 8:16am 1.1 24.0

4 SMS CMS SAO GODOFREDO 8:18am- 8:23am 2.0 24.0

5 SMS CF FELIPE CARDOSO 8:24am- 8:29am 0.7 24.0

6 SMS CF ALOYSIO AUGUSTO NOV 8:30am- 8:35am 1.1 24.0




1 SMS CF JOAOSINHO TRINTA 8:00am- 8:05am 1.7 24.0

2 SMS CMS JOSE BREVES DOS SA 8:06am- 8:11am 1.2 24.0

3 SMS CF EIDIMIR THIAGO DE S 8:13am- 8:18am 1.7 24.0



No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- ClinRio - Produtois Medico 7:51am

1 SMS CMS PINDARO DE CARVALH 8:00am- 8:05am 8.7 24.0

2 SMS CF CANTAGALO PAVAO - P 8:08am- 8:13am 3.2 24.0

3 SMS CMS JOAO BARROS BARRET 8:15am- 8:20am 1.5 24.0

4 UPA 24h COPACABANA 8:20am- 8:25am 0.0 24.0

5 SMS CMS DOM HELDER CAMARA 8:26am- 8:31am 1.3 24.0

END ClinRio - Produtois Medico 8:36am 4.8 -----------------Total 19.8 120.0

Página 4




1 SMS CMS HELIO SMIDT 8:00am- 8:05am 6.6 24.0

2 SMS CMS PARQUE UNIAO 8:06am- 8:11am 0.7 24.0

3 SMS CMS VILA DO JOAO 8:11am- 8:16am 0.6 24.0

4 SMS CMS NOVA HOLANDA 8:17am- 8:22am 0.1 24.0

5 SMS CF AUGUSTO BOAL 8:22am- 8:27am 0.5 24.0




1 SMS CF VICTOR VALLA 8:00am- 8:05am 6.3 24.0

2 SMS CMS RENATO ROCCO 8:06am- 8:11am 1.1 19.0

3 SMS CF IZABEL DOS SANTOS 8:12am- 8:17am 0.6 19.0

4 SMS CF EDNEY CANAZARO DE O 8:17am- 8:22am 0.4 19.0

5 SMS CF ANNA NERY 8:23am- 8:28am 1.0 19.0




1 SMS CF RECANTO DO TROVADOR 8:00am- 8:05am 6.9 21.0

2 SMS CMS CASA BRANCA 8:07am- 8:12am 1.8 21.0

3 SMS CMS CARLOS FIGUEIREDO 8:12am- 8:17am 0.4 21.0

Página 5

DHL_Cenario_01_Itinerários.txt 4 SMS CMS JULIO BARBOSA 8:18am- 8:23am 0.7 21.0

5 SMS CMS HEITOR BELTRAO 8:24am- 8:29am 1.3 21.0




1 SMS CF DONA ZICA 8:00am- 8:05am 5.4 11.0

2 SMS CF CARIOCA 8:06am- 8:11am 0.9 19.0

3 FIOCRUZ 8:13am- 8:18am 2.3 11.0

4 SMS CF ADIB JATENE 8:20am- 8:25am 1.2 24.0

5 SMS CMS FERN A BRAGA LOPES 8:26am- 8:31am 1.7 11.0




1 SMS CMS TIA ALICE 8:00am- 8:05am 5.3 19.0

2 SMS CMS MARIA AUGUSTA ESTR 8:07am- 8:12am 1.5 21.0

3 SMS CF PEDRO ERNESTO 8:13am- 8:18am 1.3 21.0

4 UPA 24h TIJUCA 8:19am- 8:24am 1.0 21.0

5 SMS CF ESTACIO DE SA 8:26am- 8:31am 1.5 11.0

6 SMS CMS SALLES NETTO 8:31am- 8:36am 0.4 11.0



Página 6

DHL_Cenario_01_Itinerários.txtNo. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- ClinRio - Produtois Medico 7:57am

1 SMS CMS MANOEL JOSE FERREI 8:00am- 8:05am 2.3 24.0

2 SMS CMS CHAPEU MANG BABILO 8:08am- 8:13am 3.2 24.0

3 SMS CMS ROCHA MAIA - AP21 8:14am- 8:19am 0.8 24.0

4 UPA 24h BOTAFOGO 8:20am- 8:25am 1.1 24.0

5 SMS CF SANTA MARTA - AP21 8:26am- 8:31am 0.2 24.0

6 SMS CMS ERNANI AGRICOLA 8:33am- 8:38am 2.7 11.0




1 SMS CF SERGIO VIEIRA DE ME 8:00am- 8:05am 1.7 11.0

2 SMS CMS MARCOLINO CANDAU 8:06am- 8:11am 0.7 11.0

3 SMS CSE SAO FRANCISO DE AS 8:11am- 8:16am 0.3 11.0

4 SMS PS CASS 8:16am- 8:21am 0.1 11.0

5 SMS CMS ERNESTO ZEFERINO T 8:23am- 8:28am 1.8 11.0

6 SMS CMS JOSE MESSIAS DO CA 8:30am- 8:35am 2.0 11.0

7 SMS CF NELIO OLIVEIRA 8:36am- 8:41am 0.5 11.0




1 SMS CMS OSWALDO CRUZ 8:00am- 8:05am 1.3 11.0

2 SMS CSE LAPA 8:06am- 8:11am 0.8 11.0

END ClinRio - Produtois Medico 8:12am 1.1

Página 7

DHL_Cenario_01_Itinerários.txt -----------------Total 3.4 22.0

Página 8

Modelagem 2 – DHL Parcelkopter 3.0

Half-TimeItinerary Report



BRL Distribuidora de Vacin 12:50pm

1 SMS CMS RODOLPHO PERISSE/V 1:00pm- 1:05pm 9.6 24.0

2 SMS CMS DR ALBERT SABIN - 1:06pm- 1:11pm 1.1 24.0

3 SMS CMS VILA CANOAS - AP21 1:13pm- 1:18pm 2.1 24.0

4 SMS CMS NICOLA ALBANO 1:21pm- 1:26pm 2.8 21.0

END BRL Distribuidora de Vacin 1:32pm 5.6-----------------

Total 21.3 93.0







Total 17.4 48.0




1 SMS CMS EDUARDO A VILHENA 1:00pm- 1:05pm 7.1 19.0

2 SMS CMS MILTON FONTES MAGA 1:06pm- 1:11pm 0.8 19.0

3 SMS CMS CESAR PERNETTA 1:12pm- 1:17pm 0.9 19.0

4 SMS CMS CARLOS GENTILLE DE 1:18pm- 1:23pm 1.2 19.0

5 SMS CMS ANTENOR NASCENTES 1:24pm- 1:29pm 0.5 19.0

Página 1

DHL_Cenario02_Itinerario.txt END BRL Distribuidora de Vacin 1:35pm 6.2 -----------------Total 17.0 95.0










No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- BRL Distribuidora de Vacin 12:54pm

1 SMS CMS MARIO OLINTO DE OL 1:00pm- 1:05pm 5.7 44.0

END BRL Distribuidora de Vacin 1:11pm 5.7 -----------------Total 11.5 44.0








Página 2

DHL_Cenario02_Itinerario.txt END Prosper Medicamentos 8:35am 6.9 -----------------Total 17.1 100.0


No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- Prosper Medicamentos 12:48pm

1 UPA 24h IRAJÁ 12:54pm-12:59pm 6.2 44.0

2 SMS POLICLINICA RODOLPHO R 1:00pm- 1:05pm 0.7 19.0

3 SMS CMS MARIA CRISTINA ROM 1:08pm- 1:13pm 2.6 24.0

4 SMS POLICLINICA JOSE PARAN 1:14pm- 1:19pm 1.8 24.0

5 SMS CMS SAO GODOFREDO 1:20pm- 1:25pm 0.0 24.0

END Prosper Medicamentos 1:30pm 5.2 -----------------Total 16.8 135.0












Página 3

DHL_Cenario02_Itinerario.txt 1 SMS CMS MORRO UNIAO - AP 3 1:00pm- 1:05pm 6.2 44.0

2 SMS CMS CARMELA DUTRA - AP 1:13pm- 1:18pm 7.7 44.0

3 SMS CMS ALBERTO BORGERTH - 1:21pm- 1:26pm 2.8 44.0












1 SMS CMS JOAO CANDIDO 1:00pm- 1:05pm 4.7 24.0

2 SMS CMS JOSE BREVES DOS SA 1:07pm- 1:12pm 1.7 24.0





Página 4

DHL_Cenario02_Itinerario.txt END Prosper Medicamentos 8:06am 1.4 -----------------Total 3.0 24.0


No. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- ClinRio - Produtois Medico 12:51pm

1 SMS CMS PINDARO DE CARVALH 1:00pm- 1:05pm 8.7 24.0

2 SMS CMS JULIO BARBOSA 1:09pm- 1:14pm 3.7 21.0

3 SMS CMS CARLOS FIGUEIREDO 1:15pm- 1:20pm 0.7 21.0

4 SMS CMS CASA BRANCA 1:20pm- 1:25pm 0.4 21.0

END ClinRio - Produtois Medico 1:32pm 7.2 -----------------Total 21.0 87.0










1 SMS CMS PARQUE UNIAO 1:00pm- 1:05pm 7.3 24.0

2 SMS CMS VILA DO JOAO 1:06pm- 1:11pm 0.6 24.0

3 SMS CMS NOVA HOLANDA 1:11pm- 1:16pm 0.1 24.0

Página 5

DHL_Cenario02_Itinerario.txt 4 SMS CMS HELIO SMIDT 1:16pm- 1:21pm 0.3 24.0

5 SMS CMS FERN A BRAGA LOPES 1:24pm- 1:29pm 2.3 11.0




1 SMS CMS HEITOR BELTRAO 1:00pm- 1:05pm 5.3 21.0

2 SMS CMS MARIA AUGUSTA ESTR 1:07pm- 1:12pm 2.0 21.0

3 SMS CMS RENATO ROCCO 1:15pm- 1:20pm 2.4 19.0

4 SMS CMS TIA ALICE 1:22pm- 1:27pm 2.1 19.0

5 SMS CMS ERNESTO ZEFERINO T 1:28pm- 1:33pm 1.8 11.0












Página 6

DHL_Cenario02_Itinerario.txt ClinRio - Produtois Medico 7:54am



3 FIOCRUZ 8:13am- 8:18am 1.6 11.0






1 SMS CMS ROCHA MAIA - AP21 1:00pm- 1:05pm 4.9 24.0

2 SMS CMS CHAPEU MANG BABILO 1:06pm- 1:11pm 0.8 24.0

3 SMS CMS JOAO BARROS BARRET 1:12pm- 1:17pm 1.6 24.0

4 SMS CMS DOM HELDER CAMARA 1:19pm- 1:24pm 1.4 24.0

5 SMS CMS MANOEL JOSE FERREI 1:26pm- 1:31pm 2.5 24.0

6 SMS CMS ERNANI AGRICOLA 1:33pm- 1:38pm 1.0 11.0






3 UPA 24h TIJUCA 8:13am- 8:18am 1.5 21.0




Página 7

DHL_Cenario02_Itinerario.txt -----------------Total 11.5 75.0



1 SMS CMS JOSE MESSIAS DO CA 1:00pm- 1:05pm 1.5 11.0

2 SMS CMS MARCOLINO CANDAU 1:06pm- 1:11pm 0.6 11.0

3 SMS CSE SAO FRANCISO DE AS 1:11pm- 1:16pm 0.3 11.0

4 SMS PS CASS 1:16pm- 1:21pm 0.1 11.0

5 SMS CMS SALLES NETTO 1:22pm- 1:27pm 1.3 11.0

6 SMS CMS OSWALDO CRUZ 1:29pm- 1:34pm 1.9 11.0

7 SMS CSE LAPA 1:35pm- 1:40pm 0.8 11.0


Página 8

Modelagem 3 – Matrice 600 Full-Time

Itinerary Report








Total 23.1 72.0








Total 20.7 69.0








Total 17.1 82.0

Página 1

vrptw_it.txtRoute # : 4 Tot Time: 0:32 Capacity : 240.0 Veh. Type: 2 Tot Dist: 19.7 Depart Load: 57.0



















Página 2

vrptw_it.txt Prosper Medicamentos 7:53am



3 UPA 24h IRAJÁ 8:13am- 8:18am 2.2 44.0

















Página 3

vrptw_it.txt 2 SMS CF RODRIGO Y AGUILAR R 8:07am- 8:12am 2.2 24.0




















Página 4

vrptw_it.txt 4 SMS CF NILDA CAMPOS DE LIM 8:22am- 8:27am 3.5 24.0












1 SMS CMS JULIO BARBOSA 7:00am- 7:05am 7.7 21.0








Página 5

vrptw_it.txt 3 SMS CF CANTAGALO PAVAO - P 8:00am- 8:05am 1.8 24.0














3 UPA 24h TIJUCA 7:14am- 7:19am 2.5 21.0






Página 6

vrptw_it.txt 3 SMS CF PEDRO ERNESTO 8:13am- 8:18am 1.6 21.0





2 FIOCRUZ 7:08am- 7:13am 3.4 11.0















Página 7

vrptw_it.txt 3 SMS CF ANNA NERY 8:12am- 8:17am 1.2 19.0




















Página 8

vrptw_it.txt 2 SMS PS CASS 8:00am- 8:05am 1.5 11.0









4 SMS CSE LAPA 8:23am- 8:28am 4.1 11.0






Página 9

Mo delagem 4 – Matrice 600 Half-Time

Itinerary Report








Total 19.8 72.0







Total 17.4 48.0






3 SMS CMS EDUARDO A VILHENA 1:12pm- 1:17pm 0.8 19.0



Total 15.9 101.0

Página 1

vrptw_it.txt









1 UPA 24h ENGENHO NOVO 12:53pm-12:58pm 4.5 21.0






1 UPA 24h JACAREPAGUÁ 12:48pm-12:53pm 1.6 44.0





Página 2

vrptw_it.txt---------------------------------------------------------------------- Prosper Medicamentos 7:52am





















Página 3

vrptw_it.txt---------------------------------------------------------------------- Prosper Medicamentos 12:48pm

1 UPA 24h IRAJÁ 12:54pm-12:59pm 6.2 44.0






1 SMS CMS MORRO UNIAO - AP 3 1:00pm- 1:05pm 6.2 44.0













Página 4

vrptw_it.txt




















Página 5

vrptw_it.txt













4 SMS CMS HELIO SMIDT 1:17pm- 1:22pm 0.7 24.0








Página 6

vrptw_it.txt










1 UPA 24h TIJUCA 12:53pm-12:58pm 4.8 21.0








2 FIOCRUZ 8:07am- 8:12am 1.6 11.0




Página 7

vrptw_it.txt -----------------Total 15.5 83.0



















3 SMS PS CASS 1:14pm- 1:19pm 1.8 11.0


Página 8

vrptw_it.txt





1 SMS CSE LAPA 1:00pm- 1:05pm 1.1 11.0











Página 9

Modelagem 5 – HE-190E Full-Time

Itinerary Report








Total 23.1 72.0











Total 29.7 126.0







Página 1

HE190E_Cenario01_itinerario.txt









1 UPA 24h IRAJÁ 7:54am- 7:59am 7.3 44.0















Página 2

HE190E_Cenario01_itinerario.txt 6 SMS CF ZILDA ARNS 8:14am- 8:19am 2.3 24.0






















Página 3

HE190E_Cenario01_itinerario.txtRoute # : 8 Tot Time: 0:57 Capacity : 640.0 Veh. Type: 3 Tot Dist: 25.4 Depart Load: 153.0




3 SMS CMS JULIO BARBOSA 7:09am- 7:14am 4.4 21.0




7 UPA 24h TIJUCA 7:33am- 7:38am 0.7 21.0















Página 4

HE190E_Cenario01_itinerario.txt---------------------------------------------------------------------- ClinRio - Produtois Medico 6:52am

1 FIOCRUZ 7:00am- 7:05am 8.3 11.0






















Página 5

HE190E_Cenario01_itinerario.txt 4 SMS CF DONA ZICA 8:11am- 8:16am 0.2 11.0











4 SMS PS CASS 8:00am- 8:05am 0.1 11.0









1 SMS CSE LAPA 7:00am- 7:05am 1.3 11.0


Página 6

Modelagem 6 – HE-190E Half-Time

Itinerary Report









Total 21.3 93.0











Total 29.1 179.0





Página 1

HE190E_Cenario02_Itinerario.txt 2 SMS CMS EDUARDO A VILHENA 1:06pm- 1:11pm 1.4 19.0





7 UPA 24h ENGENHO NOVO 1:37pm- 1:42pm 1.7 21.0















1 UPA 24h IRAJÁ 12:54pm-12:59pm 6.2 44.0




Página 2

HE190E_Cenario02_Itinerario.txt







1 SMS CMS MORRO UNIAO - AP 3 1:00pm- 1:05pm 6.2 44.0














Página 3















7 UPA 24h TIJUCA 1:42pm- 1:47pm 0.6 21.0









Página 4









6 SMS CMS HELIO SMIDT 1:33pm- 1:38pm 0.7 24.0















Página 5

HE190E_Cenario02_Itinerario.txtNo. Name Arrival-Depart Dist Delivery---------------------------------------------------------------------- ClinRio - Produtois Medico 7:53am



3 FIOCRUZ 8:11am- 8:16am 0.9 11.0













7 SMS CSE LAPA 1:38pm- 1:43pm 0.8 11.0







Página 6


4 SMS PS CASS 1:22pm- 1:27pm 1.8 11.0





Página 7

universidade federal do rio de janeiro – ufrj escola...

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