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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
ESCOLA DE ENGENHARIA Curso de Graduação em Engenharia Civil
TRABALHO FINAL DE CURSO – TIM III
AVALIAÇÃO DOS FLUXOS DE VEÍCULOS DE CARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE
Autor: Nuno Alexandre Gregório Santos Orientador: Leise Kelli de Oliveira
Belo Horizonte Julho de 2011
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NUNO ALEXANDRE GREGÓRIO SANTOS
AVALIAÇÃO DOS FLUXOS DE VEÍCULOS DE CARGA NA REGIÃO CENTRAL DE
BELO HORIZONTE
Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Minas Gerais. Orientadora: Leise Kelli de Oliveira
Belo Horizonte Escola de Engenharia da UFMG
2011
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Vasco da Gama
Somos nós que fazemos o destino Chegar à Índia ou não
É um íntimo desígnio da vontade. Os fados a favor
E a desfavor, São argumentos da posteridade.
O próprio génio pode estar ausente
Da façanha. Basta que nos momentos de terror,
Persistente, O ânimo enfrente
A fúria de qualquer Adamastor.
O renome é o salário do triunfo. O que é preciso, pois, é triunfar. Nunca meia viagem consentida!
Nunca meia medida Do vinho que nos há-de embriagar!
Miguel Torga, Poemas Ibéricos
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AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, aos meus pais e a irmã, pelo apoio permanente que me têm dado e por tudo aquilo que me proporcionaram ao longo da minha vida.
Aos meus avós, tios e primos, que sempre me apoiaram.
À Andreia, à Catarina e à Violeta pela amizade, companhia e por todo o apoio e sugestões que deram durante estes últimos meses.
A todos os meus amigos que tornaram possível, direta e indiretamente, a execução desta investigação. À MONESIA, por ter sido o projeto que me financiou e permitiu realizar o intercâmbio, sem o qual eu nunca teria tido possibilidade de realizar este trabalho. À Professora Leise, por ter sido minha orientadora e professora carismática, tendo estado disponível sempre que necessitei.
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 1
1.1.1 OBJETIVO GERAL................................................................................................................... 1 1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 1 1.1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................................. 2
2 A CARGA NOS CENTROS URBANOS ............................................................................... 3
2.1 A IMPORTÂNCIA........................................................................................................... 3
2.2 PRINCIPAIS PROBLEMAS ........................................................................................... 4
2.3 POSSÍVEIS SOLUÇÕES ................................................................................................. 6
3 A CARGA URBANA EM BELO HORIZONTE ................................................................... 9
3.1 A REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE........................................... 9
3.2 A SITUAÇÃO ATUAL.................................................................................................. 10
3.3 REGULAMENTAÇÃO ................................................................................................. 13
4 METODOLOGIA .................................................................................................................. 19
5 FLUXOS DE CARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE ....................... 20
5.1 ANÁLISE DE DADOS .................................................................................................. 20
5.1.1 BARRO PRETO ..................................................................................................................... 20 5.1.2 FUNCIONÁRIOS ................................................................................................................... 23 5.1.3 HIPERCENTRO ..................................................................................................................... 25 5.1.4 LOURDES ............................................................................................................................. 27 5.1.5 SANTA EFIGÊNIA ................................................................................................................. 29 5.1.6 SAVASSI............................................................................................................................... 31
5.2 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .......................................................................... 39
6 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 40
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Problemas Logísticos em Meio Urbano ......................................................................... 5
Figura 2 – Região Metropolitana de Belo Horizonte .................................................................... 10
Figura 3 – Belo Horizonte ............................................................................................................. 12
Figura 4 – Locais de estacionamento no Hipercentro ................................................................... 14
Figura 5 – Locais de estacionamento em Lourdes ........................................................................ 15
Figura 6 – Locais de estacionamento na Savassi .......................................................................... 15
Figura 7 – Locais de estacionamento na Área Hospitalar ............................................................. 16
Figura 8 – Área de restrição de veículos de carga e descarga no Hipercentro .............................. 17
Figura 9 – Área de restrição de veículos de carga e descarga no Barro Preto .............................. 18
Figura 10 – Área de restrição de veículos de carga e descarga em Lourdes ................................. 18
Figura 11 – Região Central de Belo Horizonte ............................................................................. 20
Figura 12 – Distribuição Modal na região central de Belo Horizonte .......................................... 38
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Distribuição Modal no Barro Preto ............................................................................ 21
Gráfico 2 - Porcentagem de veículos no Barro Preto .................................................................... 22
Gráfico 3 – Distribuição Horária de Caminhões no Barro Preto .................................................. 23
Gráfico 4 – Distribuição Modal em Funcionários ......................................................................... 24
Gráfico 5 - Porcentagem de veículos em Funcionários ................................................................. 24
Gráfico 6 – Distribuição Horária de Caminhões em Funcionários ............................................... 25
Gráfico 7 – Distribuição Modal no Hipercentro ........................................................................... 26
Gráfico 8 - Porcentagem de Veículos no Hipercentro .................................................................. 26
Gráfico 9 – Distribuição Horária de Caminhões no Hipercentro .................................................. 27
Gráfico 10 – Distribuição Modal em Lourdes .............................................................................. 28
Gráfico 11 - Porcentagem de Veículos em Lourdes ..................................................................... 28
Gráfico 12 – Distribuição Horária de Caminhões em Lourdes ..................................................... 29
Gráfico 13 – Distribuição Modal em Santa Efigênia .................................................................... 30
Gráfico 14 - Porcentagem de Veículos em Santa Efigênia ........................................................... 30
Gráfico 15 – Distribuição Horária de Caminhões em Santa Efigênia ........................................... 31
Gráfico 16 – Distribuição Modal na Savassi ................................................................................. 32
Gráfico 17 - Porcentagem de veículos na Savassi ......................................................................... 33
Gráfico 18 – Distribuição Horária de Caminhões na Savassi ....................................................... 33
Gráfico 19 – Número de Veículos por Bairro ............................................................................... 35
Gráfico 20 – Porcentagem de veículos por bairro ......................................................................... 36
Gráfico 21 – Porcentagem de caminhões ...................................................................................... 37
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Iniciativas para carga urbana ......................................................................................... 6
Tabela 2 – Classificação de medidas públicas e privadas ............................................................... 7
Tabela 3 – Frota do Município de Belo Horizonte ........................................................................ 13
Tabela 4 – Horários de Restrição/Permissão de Carga e Descarga na RCBH .............................. 17
LISTA DE SIGLAS
APR – Áreas de Prioridade Residencial
BHTRANS – Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte
BRT – Bus Rapid Transit
CDL / MG - Câmara de Dirigentes Lojistas de Belo Horizonte
DER / MG - Departamento de Estradas de Rodagem de Belo Horizonte
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico
PPP – Parcerias Público-Privadas
RCBH – Região Central de Belo Horizonte
RMBH – Região Metropolitana de Belo Horizonte
SETCEMG - Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais
SIT – Sistema Inteligente de Transportes
RESUMO
Os problemas do espaço urbano têm de ser considerados na construção da política de logística da cidade. Considerando as regiões metropolitanas, a gestão do espaço público tem-se tornado um tema com cada vez maior relevância na evolução socioeconômica das cidades. Neste encontra-se incluído aquele reservado para efetuar cargas e descargas, o qual se for mal dimensionado, adicionado ao elevado número de caminhões a circular, pode conduzir a uma série de dificuldades, nomeadamente de congestionamento de tráfego. A redução da capacidade das vias e a redução da velocidade do fluxo de tráfego são as principais causas desse congestionamento. Este trabalho visa, portanto, identificar os fluxos de veículos de carga que circulam nos bairros que organizam a Região Central de Belo Horizonte, de forma a entender as modificações que serão ou não necessárias aplicar nos hábitos dos transportadores e comerciantes com a aplicação de novas medidas regulamentares.
ABSTRACT
Urban area issues must be considered during the creation of public policies that applies to logistics within a city. As far as metropolitan areas are concerned, public space management has become a relevant subject in the social and economic development of cities. Within city limits, trucks sometime load and unload products while parked on traffic ramps. These trucks, in addition to the trucks on the highway, are known to cause serious congestion, if they are the incorrect dimensions. Decreasing the roads’ size and reducing the traffic flow speed are the main causes of congestion. Therefore, this work aims to identify the flow of freight vehicles surrounding the neighborhoods in the Belo Horizonte’s central area in order to understand the changes that may be applied in the transporters’ and traders’ routines with the application of new regulatory measures.
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1 INTRODUÇÃO O Brasil é, atualmente, um país com um dos crescimentos econômicos mais acelerados a nível mundial. Contudo, há que enfrentar um problema que pode colocar em causa esse saudável crescimento, nomeadamente, os elevados custos de logística, sendo este um aspeto que se deve tornar alvo de estudos aprofundados. Estes custos provêm de um vasto conjunto de situações, tais como as diferenças nas qualidades das infraestruturas regionais, uma rede ferroviária sub-desenvolvida, elevadas taxas de portos e dificuldades associadas com o desenvolvimento da região Amazónica. No que concerne às infraestruturas, interessa mencionar que existem problemas não só entre regiões, mas também dentro das próprias regiões metropolitanas. É de realçar o papel preponderante que as redes rodoviárias desempenham na atividade comercial brasileira. A cidade de Belo Horizonte insere-se no panorama referido, uma vez que a região central da cidade sofreu um crescimento populacional e, sendo provida de inúmeros e variados estabelecimentos comerciais, não contem locais próprios, em número suficiente, para atender os movimentos de carga e descarga sem causar congestionamentos de tráfego, o que contribui, assim, para um aumento dos custos logísticos. Este cenário de transporte de cargas e descargas contempla diversos sistemas de distribuição no cotidiano: venda a retalho, onde a frequência de entregas pode chegar a dez vezes por semana; entrega diária de comida para restaurantes; entrega ao domicílio; a constante renovação e reparação de infraestruturas urbanas, tais como rodovias, escritórios e outros edifícios; coleta de lixo e reciclagem, precisamente para recolher os detritos causados pelos sistemas de distribuição citados previamente. Uma vez que existe uma grande carência de literatura ao nível de logística urbana no Brasil, torna-se assim, necessário adotar estratégias que consigam conciliar o tráfego existente com a necessidade de movimentação de cargas alcançando o mais possível, a mobilidade sustentável. A restrição da circulação de caminhões para transporte de carga em determinadas horas do dia é uma estratégia que, já se verificando noutras cidades a nível internacional, produz um efeito positivo ao nível do fluxo de tráfego. 1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GERAL Identificar os fluxos de veículos nos bairros constituintes da Região Central de Belo Horizonte.
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Estudar os fluxos através das contagens volumétricas realizadas pela BHTRANS; • Consolidar os fluxos por bairros para identificar aqueles com maior movimentação de
caminhões; • Entender a importância da carga para a cidade de Belo Horizonte; • Avaliar o percentual de veículos de carga na região dentro do horário de restrição de
carga, baseado em contagens volumétricas.
2
1.1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO No primeiro capítulo é apresentada uma introdução ao trabalho, o objetivo e qual a estrutura do mesmo. O segundo capítulo diz respeito à carga nos centros urbanos, nomeadamente a sua importância, quais os principais problemas e possíveis soluções que possam ser aplicadas. No terceiro capítulo é apresentada a carga urbana em Belo Horizonte, tendo como ponto de partida uma apresentação da Região Metropolitana de Belo Horizonte, seguidamente uma exposição da situação atual, bem como a regulamentação existente. De seguida, é apresentada a metodologia para a recolha e análise de dados das contagens volumétricas nos seis barros que compõem a Região Central de Belo Horizonte. Tendo os dados, procede-se, no quinto capítulo, à análise dos dados recolhidos em cada um dos bairros: Barro Preto, Funcionários, Hipercentro, Lourdes, Santa Efigênia e Savassi. Por fim, as conclusões e recomendações são expostas no sexto capítulo. As referências bibliográficas constam logo após o capítulo conclusivo.
3
2 A CARGA NOS CENTROS URBANOS 2.1 A IMPORTÂNCIA O termo distribuição urbana de mercadorias pode ser definido como “a organização do deslocamento de produtos dentro do território urbano” (DABLANC, 1997, p. 17, apud PORTUGAL, 2007 ). É usual associar o termo transporte urbano apenas ao sistema de transporte público de passageiros de uma cidade. Essa associação, entretanto, é errônea, pois o transporte urbano compreende todos os movimentos, sejam eles de cargas ou de pessoas, internos a uma dada área urbana. A carga urbana é vital para o desenvolvimento de atividades de produção, de comercialização e de prestação de serviços em uma cidade. Sendo assim, o transporte de cargas nas cidades se configura como elemento de fundamental importância para a economia de uma cidade. (PRATA, 2006) Assim, o transporte de carga justifica-se na maneira em que o produto necessita de ser transportado a outros setores da economia com o objetivo de ser usado, processado, reparado, modificado, armazenado ou consumido. Essa movimentação (de um ponto a outro) se dá para que a mercadoria possua, em relação à origem, maior valor econômico numoutro mercado (OGDEN, 1992) De modo a minimizar os custos sociais totais, Ogden (1992) dividiu esse objetivo em seis outros: objetivos econômicos, de eficiência, de segurança viária, ambiental, de infra-estrutura e de estrutura urbana: - efeitos ambientais provocado pela movimentação urbana de cargas (em termos de uso energético e impatos ambientais tais como a poluição, ruído, impacto visual ); - o custo total do transporte de cargas bem como a sua distribuição tem um valor significante e estabelece uma ligação direta na eficiência da economia; - o efeito dos custos de transporte de carga no custo das comodidades consumidas em uma região; - torna-se fundamental manter um estilo de vida sustentável; - a contribuição que um setor de cargas eficiente tem na competitividade duma região; - o efeito prejudicial numa região se as suas indústrias não lucrarem devido a um fraco sistema de transporte de carga. Não podemos, portanto, negar a importância que o tranporte urbano tem na qualidade de vida da sociedade dos dias de hoje, que a cada dia exige um maior número de produtos, bem como uma maior variedade destes. O aumento do número de bens produzidos e consumidos, bem como a expansão da demanda numa região, apoiando o seu crescimento económido, cria um significante aumento na demanda de transporte. (CARVALHO, 1998, apud SINAY). Complementando, e de acordo com uma pesquisa desenvolvida em várias cidades nos Estados Unidos e na Europa, verificou-se que 70% de todos os caminhões que se deslocam estão em áreas urbanas. Do total de veículos que circulam nos centros urbanos de uma cidade, 20% são veículos comerciais de transporte de carga, que compõem 35% do número de viagens (volume de tráfego), ocupam 35% do espaço viário urbano e são responsáveis por 40% da poluição e dos custos de congestionamentos (DABLANC, 1995 apud PEREIRA). Apesar da elevada importância da carga urbana para a vida económica das cidades, constatamos que o transporte está renegado para um segundo plano nas proridades no planeamento da cidade. O planeamento da distribuição de carga nos centros urbanos é vital, uma vez que os seus efeitos podem influenciar tanto a qualidade de vida dos seus habitantes, como o seu desenvolvimento económico. De acordo com Junqueira (2001, apud SILVA, 2006), em Tóquio, os especialistas em transporte atribuem à carga urbana cerca de 60% do congetionamento na cidade. Deste
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modo, o processo de distribuição de carga deve ser cuidadosamente planeado de modo a evitar o caos que já hoje podemos verificar em grandes centros urbanos. De facto, apercebemo-nos do perigoso crescimento na qualidade de vida das grandes áreas porque estas têm crescido acima das quantidade / qualidade da suas infraestruturas. Torna-se necessário tomar medidas tanto no planeamento, como na operação de veículos de carga que funcionam em grandes regiões urbanas, envolvendo várias entidades tais como a sociedade que demanda os bens e serviços; os retalhistas, que são o ponto de contacto entre os transportadores e os operadores de logistica; os transportadores, que fazem a ligação entre os manufatores e os retalhistas; os manufactores, os fabricantes dos veículos de carga e, por fim, as autoridades locais. Melhorar a eficiência de transporte de cargas urbanas pode também ajudar a reduzir os seus impactos (por exemplo, a redução do número de viagens e o total da distância efetuada). Deste modo, as iniciativas podem beneficiar tantos as empresas como a sociedade em geral. 2.2 PRINCIPAIS PROBLEMAS O problema de movimentação de cargas em centros urbanos pode ser visto sob diferentes óticas. Sob a ótica do operador logístico que tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade. Sob a ótica do morador da cidade que tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluição e interferências dos caminhões nos locais onde mora e trabalha. E sob a ótica do poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento carga cidade e ao mesmo tempo garantir a continuidade das atividades econômicas dependentes destes fluxos. (LIMA JR, 2003) A logística urbana possui problemas na infraestrutura de tráfego, que vão desde: vias estreitas, rede de estradas sobrecarregadas, restrições no tráfego devido à alta densidade populacional, custo de investimentos altos, tempo de descarga limitado. Com relação às restrições espaciais, temos o tamanho de caminhões e a capacidade do local de carga/descarga; e nas preocupações e sensibilidades ambientais, a emissão de gases poluentes, a limitação nos níveis de ruído e os níveis de ocupação territorial (FRANÇA et al., 2005 apud MUKAI, 2007). Diante dos diversos problemas enfrentados nos centros urbanos atualmente, têm sido desenvolvidos estudos na Europa e Japão com o objetivo de implementar projetos logísticos na busca pela minimização dos custos sociais. De acordo com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apresentam-se no Figura 1 os principais problemas logísticos em meio urbano:
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Figura 1 – Problemas Logísticos em Meio Urbano
Fonte: BRAZ, 2010
Problemas do transporte de carga urbana, como falta de estacionamento, congestionamentos, acidentes e políticas de restrições, são agravados em função do aumento da frota automobilística, pois o congestionamento do trânsito provoca o desperdício de tempo, o consumo desnecessário de combustível e aumento dos níveis de poluição ambiental. Aproximadamente 15% das emissões de dióxido de carbono do mundo são provocadas pelos veículos motorizados, sendo o setor de transporte responsável por 50% das emissões de óxido de nitrogênio e 90% do monóxido de carbono (NAGURNEY, 2006). O grande aumento no preço dos combustíveis durante os últimos meses e a atual dependência no petróleo obriga a um repensar numa estratégia de consumo de combustíveis. A pressão nos preços, que tem tido como consequência o seu aumento, levou a uma discussão no passado de modo a conseguir fontes de energia alternativas, que serão cada vez mais necessárias no futuro. (BESTUFS, 2005). Existe ainda um longo caminho para convencer empresas e entidades privadas para a viabilidade de veículos de energia alternativa. Outro problema prende-se com a densidade de rede de estações de serviço, uma vez que a maioria das cidades na Europa não possui um número tão elevado de estações de energia alternativa quanto o necessário. A aceitação no uso de veículos alternativos pode ter um maior consentimento em outros países se uma maior densidade for assegurada. E aqui reside exatamente o problema que também pode ser chamado de “efeito pinguim”: devido às incertezas sobre o desenvolvimento do mercado, dos padrões de tecnologia do futuro e do uso adequado de sistemas de propulsão alternativos, nenhuma entidade (fabricantes automóveis, consumidores, operadores de infraestrutura secundária) toma a iniciativa para uma consequente introdução de sistemas de propulsão alternativos (BESTUFS, 2005). Deste modo, é pedido às autoridades públicas que promovam a inserção de tecnologias de sistemas de propulsão alternativa por meio de medidas de incentivo ou regulamentares.
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2.3 POSSÍVEIS SOLUÇÕES Através da observação da tabela 1, as iniciativas do transporte urbano de cargas podem ser subdivididas em cinco tópicos: operacionais, uso e ocupação do solo e infraestruturas, ambientais, regulamentos e tecnologia. As iniciativas do âmbito operacional consistem em criar esforços para melhorar aspetos operacionais relacionados com a velocidade e confiança nas entregas de mercadorias, redução de custos, atendimento ao cliente, e segurança operacional. Quanto ao uso e ocupação do solo e infraestruturas, as iniciativas passam por criar esforços de modo a reduzir a demanda para transporte de cargas através da reorganização dos padrões de uso do solo em área urbana (a retalho, comercial, industrial, operações de transporte de carga, residencial). Os esforços ambientais têm como objetivo reduzir ou minimizar os impactos ambientais causados pelo transporte urbano de cargas. A influência nos padrões e comportamentos do transporte urbano de mercadorias passa pela implantação de políticas de tráfego e de transporte, sendo estas as iniciativas relacionadas com os regulamentos. Por último e, relacionado com tecnologias, torna-se necessário criar esforços para melhorar o desempenho dos equipamentos, e/ou por outro lado, reduzir o impacto ambiental pela aplicação de iniciativas tecnológicas. De seguida é apresentada uma tabela que fornece alguns exemplos de iniciativas relacionadas com carga urbana, de acordo com os tópicos mencionados previamente. TÓPICOS Exemplos de iniciativas para cargas urbanas
Operacionais
• Entrega noturna de mercadorias • Entrega de mercadorias fora de horas de pico • Ferramentas SIT (Sistema Inteligente de Transportes) • Consolidação de entregas • Entregas a domicílio
Uso e Ocupação de Solo e
Infraestruturas
• Zonas de distribuição urbana • Melhoramento das ligações rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias • Deslocalização das atividades logísticas e industriais
Ambiente
• Uso de modos de transporte e veículos amigos do ambiente • Regiões Ambientais • Divulgação de boas práticas • Centros de distribuição urbana
Regulamentação • Linhas exclusivas para transportes de mercadorias • Itinerários para caminhões • Sistemas de preços rodoviários
Tecnologia
• Sistemas de controle de acesso • Transportes Inteligentes • Tecnologia para redução do ruído nas operações • Design e tecnologia de veículos de modo a reduzir as emissões poluentes
Tabela 1 – Iniciativas para carga urbana Fonte: BESTUFS, 2007
Em algumas cidades europeias, foram introduzidos nos últimos anos alguns tipos de parcerias público-privadas (PPP) relativamente ao transporte urbano de cargas. Essas parcerias podem ser de vários tipos tais como o desenvolvimento do setor privado de projetos de infraestrutura
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pública; acordos operacionais entre todas as partes (rotas de veículos, tempos de entrega, etc…); um diálogo aberto sobre as políticas existentes e futuras possíveis. Juntar as partes envolvidas na parceria pode resultar em benefícios para todos e ganhos de eficiência nas tarefas. Um exemplo de sucesso das PPP pode ser encontrado no Reino Unido, com um acordo operacional entre os governos locais e regionais e entidades privadas. Algumas das medidas aplicadas encontram-se tabeladas de seguida:
Medidas políticas e
instrumentos Públicas Privadas Parceria público-privadas
Aplicado em: Licenciamento
e Regulamentos
Preço Apoio
financeiro
Co-operação voluntária
Melhoramento da tecnologia
Sistemas de informação
Uso do solo
Zoneamento para atividades logísticas ou transporte
intensivo para retalho
Preço do uso de solo
Subsídios para uso do
solo
Concentrar os
negócios num só local
- -
Operações logísticas
Fator de carga mínimo
-
Subsídio para
transportes intermodais
Trocas de carga
Novas unidades de
carregamento
Sistemas de informação de
carga
Redes
Rotas para caminhões, reestrições a veículos e de
tempo
Preço do uso rodoviário
Novas infrastruturas para cargas
- Construção de
estradas
Informação de tráfego a tempo
real
Terminais Centro de
distribuição urbana
- Operações de
terminal
Operação de
terminais
Transbordo e armazenagem
-
Carga / Descarga
Tempo de carga
Preços de parqueamento diferenciados
Suporte de Instalação
Partilha de instalações
de descarga
Instalações de descarga
Sistema de reserva de
estacionamentos
Veículos Padrões de emissões de
gases
Taxas de combustível
Subsidios para
caminhões com baixas emissões de
gases
Partilha da frota de veículos
Veículos elétricos e
equipamentos de
manutenção
Sistemas de rastreamento de
veículos
Tabela 2 – Classificação de medidas públicas e privadas Fonte: Visser, Birnsbergen e Nemoto, 1999 apud BESTUFS, 2007
Outro local onde foram tomadas medidas de modo a melhorar o transporte urbano de cargas foi em Madrid, Espanha. Esse conceito foi denominado de APR – Áreas de Prioridade Residencial -, e teve como principais objetivos a diminuição do tráfego, o aumento do número de estacionamentos para residentes, a diminuição da poluição sonora e ambiental, a ordenação da carga e descarga, o melhoramento da qualidade de vida em cada área, tanto de residentes como de comerciantes e, por último, o incentivo à utilização de meios de transporte como as motocicletas, tendo estas livre acesso nestas áreas. Estes objetivos propostos consistiram na aplicação das seguintes medidas:
• Criação de Novas Leis de Circulação (por exemplo, alteração de sentido de algumas rodovias);
• Acesso apenas a:
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• Residentes • Transportes Públicos • Serviços e Emergências • Motos ( das 7h as 22h ) • Cargas e descargas • das 10h às 13h – nos dias úteis, nas áreas de circulação restringida • das 8h às 14h e 16h30 às 19h – no resto do bairro • Criação de rotas alternativas para abastecimento do comércio
• Criação de estacionamentos subterrâneos (entrada efectuada com ligação à internet para detecção de matrículas): • Residentes • Outros
• Tecnologia Utilizada • Cada ponto de controle contém 2 câmaras com a mais recente tecnologia de visão
artificial, incluindo a visão nocturna por infravermelhos, que são capazes de identificar automaticamente as matrículas dos veículos que acedem a estas zonas.
• Existe também em cada ponto um armário com sistemas de interfonia e reconhecimento de cartões magnéticos.
• Postos de atendimento ao público (de 2ª a Sábado – horário amplo): • Forncecimento de soluções concretas aos residentes e a todos que necessitem realizar
acessos pontuais ao bairro.
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3 A CARGA URBANA EM BELO HORIZONTE 3.1 A REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE A Região Metropolitana de Belo Horizonte (Figura 2), formada por 34 municípios sendo o centro político, financeiro, comercial, educacional e cultural de Minas Gerais, representando em torno de 40% da economia e 25% da população do estado, com 4.882.977 habitantes (Censo, 2010). A Grande BH é ainda o 62º maior aglomerado urbano do mundo e o sétimo maior da América Latina. O seu produto interno bruto (PIB) somava em 2008 cerca de 98,5 bilhões de reais, dos quais aproximadamente 45% pertenciam à cidade de Belo Horizonte. A área de estudo deste trabalho é a região central de Belo Horizonte, sendo este o terceiro principal centro urbano do país em termos econômicos, o sexto em população, com 2.375.151 habitantes (IBGE, 2010), uma área territorial de 331.400 km2, como também a capital do estado de Minas Gerais. Foi a primeira cidade brasileira moderna planejada tendo como elementos chaves do seu traçado uma malha perpendicular de ruas, cortadas por avenidas em diagonal, quarteirões de dimensões regulares, visadas privilegiadas, e uma avenida em torno de seu perímetro, a Avenida do Contorno. Na década de 20, a indústria ganhava impulso, inauguravam-se grandes obras, e surgiam novos bairros, a maioria sem planejamento. Outro aspecto interessante do projeto original é a abundância de parques e praças, bem como a criação de um grande parque na sua área central. O nomeado para fazer o levantamento do local apropriado para a construção da nova capital foi o engenheiro e urbanista paraense Aarão Reis. Belo Horizonte é uma cidade de muitos contrastes, constituída por áreas que apresentam altos índices dequalidade de vida urbana e áreas com graves problemas sociais e urbanos. O IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) municipal é 0,8 e representa o 71º IDH do país. (BRAZ, 2010) Entre as avenidas existentes em Belo Horizonte, é de salientar a importância estratégica que cinco apresentam: Avenida Afonso Pena, Avenida Amazonas, Avenida do Contorno, Avenida Antônio Carlos e Avenida Cristiano Machado.
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Figura 2 – Região Metropolitana de Belo Horizonte
Fonte: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/
3.2 A SITUAÇÃO ATUAL De acordo com diagnóstico do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte, os maiores problemas e obstáculos que Belo Horizonte enfrenta prendem-se com:
• Crescimento do uso do veículo privado; • Saturação do tráfego na Região Central da cidade; • Desarticulação da rede de metrô; • Condições inadequadas para circulação de pedestres; • Número elevado de corredores de tráfego.
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Ao longo dos últimos anos, uma das principais consequências destes problemas está relacionada com o congestionamento existente. A infraestrutura rodoviária de Belo Horizonte possui propriedades e caraterísticas históricas que representam e refletem o desenvolvimento urbano da cidade, nomeadamente a topografia acidentada da região bem como o Ribeirão Arrudas, o Ribeirão Onça e a Serra do Curral que dificulta uma movimentação entre várias regiões da cidade. Algumas das propriedades mencionadas encontram-se de seguida:
• Uma estrutura radial do sistema rodoviário obriga a que a Região Central se torne um local de tráfego convergente;
• As frequentes interrupções na topografia existente, mesmo em casos de rodovias que desempenham um papel importante no sistema de transportes;
• A existência de dois tipos de redes rodoviárias distintas: • No plano original da cidade, a região central contida na Avenida do Contorno
(Figura 3) consistia na interseção a 45º de duas redes rodoviárias perpendiculares, uma rede com 20 metros de largura e a outra com 35 metros. No entanto, a capacidade de tráfego fica comprometida devido ao elevado número e complexidade de interseções;
• As rodovias fora da Avenida do Contorno possuem menos largura e por vezes não são bem articuladas entre si ou com as rodovias provenientes da região delimitada exteriormente pela Avenida do Contorno. Isto se deve à implantação de constantes subdivisões de rodovias sem qualquer estudo prévio. Os principais corredores de circulação da cidade fazem parte desta rede rodoviária.
O problema respeitante aos veículos de transporte de carga não se prende apenas com os caminhões, uma vez que existe também uma grande variedade de vans que realizam a distribuição e a coleta de bens diariamente. É apresentada na tabela 3 a frota do município de Belo Horizonte existente em 2010 que perfaz um total de 1.253.773 veículos. Estes tipos de veículos são utilizados na execução de serviços tais como: serviços públicos, serviços domésticos e comerciais, assistência técnica, serviços de vendas e outros. Um tipo de veículo que tem vindo a aumentar em quantidade tem sido os motociclos, na maioria das vezes para pequenas entregas em Belo Horizonte, em especial na região central. As principais razões para este aumento tem que ver com:
• Custos operacionais – se a quantidade de produtos a ser transportado for baixa, é possível poupar algum dinheiro nos custos operacionais usando um motociclo;
• Velocidade – os motociclos permitem circular nas rodovias com menos tempo de espera, apesar de assumir riscos maiores;
• Tempo – os tempos de entrega definido pelos clientes e o tempo perdido no tráfego quando se usam veículos de maior dimensão, levam a que as empresas optem por motociclos.
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Figura 3 – Belo Horizonte
Fonte: http://www.inbh.com.br/2008/mapas.php?id_loc=1
13
Frota Quantidade % Automóvel 885.857 70,7 Caminhão 29.906 2,4 Caminhão Trator 2.982 0,2 Caminhonete 86.639 6,9 Camionete 43.725 3,5 Micro-ônibus 4.564 0,4 Motocicleta 153.985 12,3 Ônibus 7.875 0,6 Outros 38.330 3,1 Total 1.253.773 100
Tabela 3 – Frota do Município de Belo Horizonte Fonte: DENATRAN, 2010
Os principais problemas relacionados com o movimento de veículos de cargas em Belo Horizonte encontram-se influenciados pelos seguintes aspetos:
• O aumento da quantidade de caminhões, vans e motociclos, em particular na Região Central;
• Uma capacidade insuficiente no Anel Rodoviário já que mais de 30% dos movimentos dos caminhões nesta rodovia estão em trânsito dentro da RMBH;
• Défice de terminais de carga com plataformas logísticas que possam fortalecer as pequenas entregas, e uso mais adequado de veículos de carga que conduzam para dentro da RCBH;
• Défice de plataformas logísticas dentro da RCBH que pudessem apoiar o armazenamento de produtos nas lojas a retalho;
• Défice de um sistema que concentre as entregas de bens de pequeno porte, o que faria com que se reduzisse o número de motociclos e outros veículos de carga a realizar entregas únicas.
3.3 REGULAMENTAÇÃO Em Belo Horizonte, a entidade responsável pelo sistema de transporte e de logística é a companhia de transportes BHTRANS, que também controla o tráfego na cidade. As responsabilidades e obrigações da empresa prendem-se com o fornecimento de condições para um transporte seguro e com conforto ao cidadão, em especial foco no transporte público, tendo em conta a prevenção do meio ambiente e a qualidade de vida citadina. No setor privado, existem várias entidades com interesse no sistema de transporte e logística, nomeadamente, a sociedade civil, as empresas, os comerciantes, organizações e associações, produtores e as empresas especializadas no transporte e logística. No caso particular de Belo Horizonte, podemos referir: Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais – SETCEMG; Departamento de Estradas de Rodagem – DER / MG; Câmara de Dirigentes Lojistas de Belo Horizonte – CDL / MG.(TURBLOG, 2011) Belo Horizonte possui um Plano de Mobilidade denominado PlanMob-BH, desenvolvido pela prefeitura de Belo Horizonte em conjunto com a BHTRANS, que foi sido desenvolvido tendo em conta as condições atuais da cidade e o ligação estratégica que Belo Horizonte estabelece com outros munícipios da Região Metropolitana. Os objetivos, estratégias, ações e projetos tendem a minimizar os impactos negativos na mobilidade e, simultaneamente, assegurar e apoiar o desenvolvimento econômico, social e ambiental. Desde 2004 que a cidade tem adotado políticas de mobilidade sustentável e, deste modo, as políticas no que respeitam a logística urbana consistem na criação de um planejamento abrangente e um controle efetivo da frota de
14
operações logísticas (circulação, carga e descarga). De seguida, são apresentadas algumas das medidas contidas no Plano de Mobilidade criado:
• Estruturação de uma rede de transporte público - metrô e BRT ( Bus Rapid Transit ); • Projetos de Sistemas Rodoviários; • Sistema Cicloviário; • Sistema Pedonal; • Logística Urbana.
Simultaneamente, em 2007, Belo Horizonte introduziu medidas de restrição ao movimento de veículos e às operações de carga e descarga na RCBH, através das entidades BHTRANS, a Secretaria Municipal de Políticas Urbanas e Administração Regional Municipal Centro-Sul. Com a aplicação dessas medidas espera-se uma diminuição do fluxo de veículos de pequena e média dimensão durante as horas de pico e facilitar as operações de carga e descarga. As medidas aplicadas consistem na intervenção para cargas e descargas, uma vez que hoje existem 2.089 locais de estacionamento no Hipercentro para cargas e descargas conforme pode ser observado na figura 3. As figuras 4,5 e 6 evidenciam os locais onde se podem estacionar os veículos de carga e descarga nos restantes bairros da Região Central de Belo Horizonte.
Figura 4 – Locais de estacionamento no Hipercentro
Fonte: BHTRANS
15
Figura 5 – Locais de estacionamento em Lourdes
Fonte: BHTRANS
Figura 6 – Locais de estacionamento na Savassi Fonte: BHTRANS
16
Figura 7 – Locais de estacionamento na Área Hospitalar Fonte: BHTRANS
A regulamentação existente obriga a que os veículos de carga e descarga circulem em uma área restringida para esse efeito num determinado horário, não só no Hipercentro como também nos restantes bairros da RCBH. A tabela 4 fornece as restrições atuais para cada bairro.
17
CAPACIDADE DO VEÍCULO HORÁRIO PROIBIDO
Até 5 toneladas e comprimento até 6,50 metros
Livre
Acima de 5 toneladas ou comprimento acima de 6,50 metros
Hipercentro e Av. Nossa Senhora do Carmo: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 20h; aos Sábados das 7h às 15h;
Savassi: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 20h; Sábado das 7h às 15h;
Corredores de Tráfego: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 9h e das 17h às 20h; aos Sábados das 7h às 9h;
Lourdes: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 20h; aos Sábados das 7h às 15h;
Barro Preto: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 9h e das 17h às 20h: aos Sábados das 7h às 9h
Área Hospitalar: Proibido de 2ª a 6ª feira das 7h às 9h e das 17h às 20h; aos Sábados das 7h às 9h
Carretas e cavalos mecânicos Expressamente proibido em qualquer horário
Tabela 4 – Horários de Restrição/Permissão de Carga e Descarga na RCBH Fonte: BHTRANS
Figura 8 – Área de restrição de veículos de carga e descarga no Hipercentro
Fonte: BHTRANS
18
Figura 9 – Área de restrição de veículos de carga e descarga no Barro Preto
Fonte: BHTRANS
Figura 10 – Área de restrição de veículos de carga e descarga em Lourdes
Fonte: BHTRANS
19
4 METODOLOGIA De acordo com o objetivo deste trabalho que consiste em identificar os fluxos de veículos de carga na Região Central de Belo Horizonte, foram propostas as seguintes etapas abaixo identificadas: • Etapa 1: Coleta de dados de contagem volumétrica da Região Central de Belo Horizonte
com o órgão responsável
Nesta etapa, proceder à coleta do número máximo de dados de contagens volumétricas existente na base de dados da entidade reguladora de transportes BHTRANS considerando as cinco micro-regiões da Região Central de Belo Horizonte, a saber: Barro Preto, Funcionários, Hipercentro, Lourdes, Santa Efigênia e Savassi.
• Etapa 2: Tabulação dos dados coletados Nesta etapa, proceder à tabulação das contagens volumétricas recolhidas na BHTRANS respeitantes ao número de carros, motos, caminhões e ônibus. • Etapa 3: Análise dos dados
Nesta etapa, procede-se à análise das contagens volumétricas por bairro através da consolidação das informações e avaliação das regiões com maior movimentação de carga, bem como à identificação dos períodos de maior fluxo. Esta avaliação consegue-se obtendo os números de veículos que circulam e qual a distribuição horária do número de caminhões por bairro.
20
5 FLUXOS DE CARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE A seguinte análise provem de dados obtidos na Empresa BHTRANS, tendo estes sido obtidos em contagens volumétricas efetuadas entre os anos 2005 e 2010. A contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um determinado trecho da via, durante um determinado intervalo de tempo. Em alguns bairros, o número de pontos de contagem considerado é baixo, uma vez que os dados disponíveis constavam de anos anteriores a 2005, o que pode ser considerado desatualizado, ou por simplesmente não existirem dados relativos a demais interseções nesses bairros. Todas as contagens volumétricas foram efetuadas entre as 6h e as 22h e, por ser o objeto principal deste estudo o número de caminhões, desconsideraremos o número de ônibus e de motos nas áreas circundantes aos bairros mencionados.
Figura 11 – Região Central de Belo Horizonte
Fonte: Braga et al., 2009
5.1 ANÁLISE DE DADOS
5.1.1 BARRO PRETO O Barro Preto é um bairro localizado na região Centro-Sul de Belo Horizonte, que sendo este um dos mais tradicionais da cidade, possui inúmeras infraestruturas que fazem desta região um dos
21
maiores centros atacadistas do Brasil, nomeadamente a existência de agências bancárias, supermercados, bares e restaurantes, locadoras de vídeo, padarias, sapatarias e armarinhos, além da sua proximidade com o Mercado Central. Relativamente a acessos rodoviários, o Barro Preto sedia importantes corredores de tráfego que acessam outras regiões da Região Metropolitana, tais como as avenidas Amazonas, Augusto de Lima, Bias Fortes e Olegário Maciel. O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica em sete das interseções existentes no Barro Preto. As interseções consideradas são as seguintes: - Avenida Alvarenga Peixoto com Rua Paracatu; - Avenida Amazonas com Rua Mato Grosso e Rua dos Timbiras; - Avenida Barbacena com Rua Araguari com Rua Gonçalves Dias; - Avenida do Contorno com Avenida Amazonas; - Avenida do Contorno com Avenida Raja Gabaglia; - Avenida do Contorno com Avenida Tereza Cristina e Avenida Barbacena; - Rua dos Tupis com Rua Paracatu. Pela observação dos gráficos 1 e 2, verificamos que o número de carros ultrapassa os duzentos e cinquenta mil, correspondente a cerca de 79% do total de veículos circulantes, sendo estes a grande fatia do número total de veículos a circular na região. Por outro lado, temos o número de caminhões existentes, sendo este um pouco superior a cinco mil, correspondente a 1,61% do total de veículos.
Gráfico 1 – Distribuição Modal no Barro Preto
253.628
5.160 16.670
45.116
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
22
Gráfico 2 - Porcentagem de veículos no Barro Preto
Vamos de seguida analisar a distribuição de caminhões circulando por hora. Pela observação do gráfico 3, constatamos que o número máximo de caminhões que circulam durante o dia apresenta dois períodos em que esse valor toma particular interesse: um no período da manhã e outro no durante a tarde. Primeiramente, durante o período da manhã, entre as 8h e as 10h, a distribuição de caminhões circulando por hora nas interseções consideradas atinge o valor máximo diário, ou seja, quinhentos e cinquenta e quatro veículos, número esse correspondente às ao período entre as 10h e as 11h. Em segundo lugar, durante a tarde, o número de caminhões que circulam não sofre grandes oscilações no período entre as 14h e as 18h, sendo este o período que se verifica os valores máximos. Estes valores variam entre trezentos e oitenta a quatrocentos e vinte e dois caminhões por hora, dando uma média de 406 quatrocentos e seis veículos. De acordo com a legislação agora em vigor, os veículos de carga e descarga acima de 5 toneladas ou com comprimento acima de 6,50 metros não poderão circular entre as 7h e as 9h e das 17h as 20h. Dum total de cinco mil cento e sessenta caminhões contabilizados e, uma vez que uma grande parte dos caminhões que circulam está dentro das dimensões referidas, três mil trezentos e noventa e dois circulam no intervalo permitido, sendo que 34% circula no horário atualmente proibido.
79,12%
1,61% 5,20%
14,07%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
23
Gráfico 3 – Distribuição Horária de Caminhões no Barro Preto
5.1.2 FUNCIONÁRIOS Funcionários é um dos bairros mais antigos de Belo Horizonte, encontra-se localizado na região Centro – Sul, sendo este uma referência cultural e histórica, tendo sido planejado para acolher funcionários públicos recém-transferidos de Ouro Preto. A localização privilegiada, somada ao comércio existente no bairro Savassi e ao complexo arquitetônico da Praça da Liberdade, transformaram o bairro em um dos endereços residenciais mais caros da cidade. Funcionários é um dos espaços mais disputados e charmosos da capital mineira devido também às infraestruturas existentes nomeadamente a existência da sede do poder público e referência para muitas atividades comerciais e financeiras instaladas na capital. É também vizinho do Centro e de bairros nobres como Mangabeiras, Serra, Santo Antônio, Sion e São Lucas. Relativamente a acessos rodoviários, Funcionários pode ser acessado por importantes vias de tráfego tais como as avenidas do Contorno, Cristóvão Colombo, Getúlio Vargas, Afonso Pena e Nossa Senhora do Carmo. O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica em quatro das interseções existentes em Funcionários. As interseções consideradas são as seguintes: - Avenida Afonso Pena com Avenida do Contorno (Praça Milton Campos); - Avenida Afonso Pena com Rua Rio Grande do Norte; - Avenida Getúlio Vargas com Rua Gonçalves Dias e Rua Piauí; - Rua Maranhão com Rua dos Timbiras. Pela observação dos gráficos 4 e 5, verificamos que o número de carros ultrapassa os cento e cinquenta e setemil, correspondente a cerca de 83% do total de veículos circulantes, sendo estes a grande fatia do número total de veículos a circular na região. Por outro lado, temos o número de caminhões existentes, sendo este um pouco superior a três mil, correspondente a 1,62% do total de veículos.
203
392
510
353
554
403
279193
394 380426 422
260184 170
37 00
100
200
300
400
500
600
24
Gráfico 4 – Distribuição Modal em Funcionários
Gráfico 5 - Porcentagem de veículos em Funcionários
Vamos de seguida analisar a distribuição de caminhões circulando por hora. Pela observação do gráfico 6, verificamos que o número máximo de caminhões que circulam durante o dia apresenta três períodos em que esse valor assume os valores mais elevados: um no período da manhã e dois durante a tarde. Primeiramente, durante o período da manhã, a distribuição de caminhões circulando por hora nas interseções consideradas atinge um valor máximo entre as 7h e as 8h, ou seja, quinhentos e cinquenta e quatro veículos. A visualização do gráfico 8 evidencia claramente o referido. Em segundo lugar, durante a tarde, existem dois períodos em que o número de caminhões que circulam apresenta valores de realçar: entre as 12h e as 13h, o número de caminhões apresenta o valor máximo horário no dia, circulando no total 431 veículos. O outro período verifica-se entre as 14h e as 16h, apresentando um valor máximo relativo de 311 caminhões, sendo que a partir
157.357
3.080 4.888
25.021
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
82,67%
1,62% 2,57%
13,15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Carro Caminhão Ônibus Moto
25
desse momento até ao início da noite e, observando a linha decrescente no gráfico 8, o número de caminhões vai decrescendo gradualmente até atingir os 72 veículos às 20h
Gráfico 6 – Distribuição Horária de Caminhões em Funcionários
5.1.3 HIPERCENTRO O Hipercentro é hoje considerado como a região central do Centro de Belo Horizonte. Em 1895, Aarão Reis, chefe da Comissão de Construção da Nova Capital, terminava a sua planta básica. Ele inovava ao fazer uma planta em que as avenidas se cruzavam na diagonal, ao invés do clássico xadrez das grandes cidades da época, como Washington e Paris. O projeto era ambicioso e faraônico, mas foi projetado com um olhar no futuro, em que avenidas e ruas eram mais largas que as convencionais. A idéia era tornar Belo Horizonte o centro comercial do Estado em pouco tempo. No que respeita a existência de infraestruturas, o hipercentro pode-se dividir em nove áreas homogéneas: a Rodoviária / Praça da Estação; Viaduto B/Mercado Novo; Mercado Central; Igreja São José; Viaduto Santa Tereza; Parque Municipal; Imprensa Oficial; Praça Afonso Arinos / Prefeitura. O Hipercentro possui também acessos rodoviários de elevada importância para toda região central de Belo Horizonte, nomeadamente as Avenidas Afonso Pena, Amazonas, Álvares Cabral e Bias Fortes. O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica em quinze das interseções existentes no Hipercentro. As interseções consideradas são as seguintes: - Avenida Afonso Pena com Rua dos Timbiras e Rua Pernambuco; - Avenida Afonso Pena com Rua dos Tupinambás e Rua São Paulo; - Avenida Afonso Pena com Rua Tamóios e Rua Espírito Santo; - Avenida Afonso Pena entre Avenida Álvares Cabral e Rua dos Guajajaras; - Avenida Álvares Cabral com Rua Espírito Santo e Rua dos Timbiras; - Avenida Augusto de Lima com Rua São Paulo e Rua Padre Belchior; - Avenida Bias Fortes com Rua dos Goitacazes; - Avenida Bias Fortes com Rua São Paulo; - Avenida do Contorno com Rua dos Tamóios, Rua Araguari e Avenida Bias Fortes; - Avenidado Contorno com Rua Mato Grosso e Viaduto Oeste;
50
336
184120
202
299
431
100
288 311
231171
10672
179
0 00
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
26
- Avenidado Contorno com Rua Rio de Janeiro e Rua Varginha; - Avenida dos Andradas com Avenida Bernardo Monteiro; - Rua da Bahia com Rua dos Tamóios; - Rua dos Caetés entre Rua da Bahia e Avenidados Andradas; - Rua Espírito Santo entre Rua dos Guaicurus e Avenidado Contorno. Pela observação dos gráficos 7 e 8, verificamos que o número de carros ultrapassa os quinhentos e dezoito mil, correspondente a cerca de 79% do total de veículos circulantes, sendo estes a grande fatia do número total de veículos a circular na região. Por outro lado, temos o número de caminhões existentes, sendo este um pouco superior a cinco mil, correspondente a 1,61% do número total de veículos.
Gráfico 7 – Distribuição Modal no Hipercentro
Gráfico 8 - Porcentagem de Veículos no Hipercentro
518.422
10.90744.244
107.132
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
76,16%
1,60%6,50%
15,74%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Carro Caminhão Ônibus Moto
27
Seguidamente, analisaremos a distribuição de caminhões circulando por hora. Pela observação do gráfico 9, constatamos que o número máximo de caminhões que circulam durante o dia apresenta dois picos máximos, um no período da manhã e um no período da tarde, com valores muito aproximados. O período matinal apresenta um elevado número de caminhões entre as 10h e as 13h, sendo que o pico se regista entre as 10h e as 11h com mil cento e quarenta caminhões. Os valores com essa ordem de grandeza são interrompidos entre as 13h e as 14h, voltando a atingir valores elevados no período vespertino a partir das 14h, onde é também atingido o valor máximo do período da tarde, com mil e noventa e sete caminhões, um valor não muito distante do máximo registado no período da manhã. Durante a tarde, os valores vão decrescendo até não se verificarem quaisquer registos às 21h. De acordo com a legislação agora em vigor, os veículos de carga e descarga acima de 5 toneladas ou com comprimento acima de 6,50 metros não poderão circular entre as 7h e as 20h. Dum total de dez mil novecentos e sete caminhões contabilizados e, uma vez que uma grande parte dos caminhões que circulam está dentro das dimensões referidas, apenas quatrocentos e oitenta circulam no intervalo permitido, sendo que mais de 95% circulam no horário atualmente proibido.
Gráfico 9 – Distribuição Horária de Caminhões no Hipercentro
5.1.4 LOURDES Lourdes, localizado na região Centro – Sul, é um bairro que inicialmente foi criado para abrigar as classes mais abastadas de Belo Horizonte. A beleza da região, as ruas arborizadas e a localização privilegiada são características que ainda hoje fazem do Lourdes um dos espaços mais disputados da capital bem como a existência de grandes jardins que continuam a embelezar a fachada dos prédios luxuosos e de ruas com passeios largos que dão uma característica diferenciada ao projeto urbanístico local. O bairro de Lourdes é considerado pelo Instituto de Pesquisas Administrativas e Econômicas de Minas Gerais da UFMG(IPEAD/UFMG) como um bairro de altíssimo padrão devido à sua localização privilegiada e a proximidade com a Savassi. O bairro mais valorizado de Belo Horizonte tem imóveis que ultrapassam a 3,5 milhões de reais e a vizinhança de belos espaços como as praças Marília de Dirceu, da Liberdade e da Assembléia Legislativa. Os acessos rodoviários existentes contemplam algumas das mais influentes ruas e
270
634
792
644
11401078
1002
526
1097
984
803 822
588
317
210
0 00
200
400
600
800
1000
1200
28
avenidas de Belo Horizonte, tais como a rua da Bahia e as avenidas Augusto de Lima, Bias Fortes, Álvares Cabral, Olegário Maciel ou do Contorno. O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica em três das interseções existentes em Lourdes. As interseções consideradas são as seguintes: - Avenida do Contorno com Avenida Curitiba; - Avenida do Contorno com Rua da Bahia e Rua Carangola; - Rua Felipe dos Santos com Rua São Paulo. Observando os gráficos 10 e 11, verifica-se que foram contabilizados cerca de cento e quinze mil automóveis, valor correspondente a cerca de 83% do total de veículos circulantes, sendo estes, uma vez mais, a maioria dos veículos que circulam na região. Por outro lado, o número de caminhões que circulam supera ligeiramente os dois mil e trezentos, correspondentes a 1,67%.
Gráfico 10 – Distribuição Modal em Lourdes
Gráfico 11 - Porcentagem de Veículos em Lourdes
115.483
2.310 4.477
15.977
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
83,53%
1,67% 3,24%
11,56%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
29
Seguidamente, analisaremos a distribuição horária de caminhões. Pela observação do gráfico 12, constatamos que o bairro de Lourdes é, porventura, a região que apresenta maior número de picos ao longo do dia no que respeita ao número de caminhões que circulam. O primeiro pico verifica-se entre as 8h e as 9h no período da manhã, sendo o número de caminhões ligeiramente superior a duzentos. Entre as 9h e as 10h sofre um decréscimo de vinte e cinco por cento para cento e sessenta e quatro caminhões, sendo que na hora seguinte verifica-se o maior número de caminhões do dia, circulando nos cruzamentos considerados duzentos e sessenta e oito veículos. De seguida, apercebemo-nos dum decréscimo até cento e quarenta e seis veículos contabilizados entre as 13h e as 14h. Durante as duas horas seguintes foram contabilizados cerca de quatrocentos e setenta e seis caminhões, perfazendo uma média de duzentos e trinta e oito veículos pesados por hora, sendo este o terceiro pico do dia quando se verifica uma maior afluência de caminhões. Com o avançar do dia, e observando o gráfico 16, o número de caminhões tende a diminuir, não antes de atingir novo máximo relativo entre as 17h e as 18h com cento e sessenta e seis caminhões. De acordo com a legislação agora em vigor, os veículos de carga e descarga acima de 5 toneladas ou com comprimento acima de 6,50 metros não poderão circular entre as 7h e as 20h. Dum total de dois mil trezentos e dez caminhões contabilizados e, uma vez que uma grande parte dos caminhões que circulam está dentro das dimensões referidas, apenas setenta e seis circulam no intervalo permitido, sendo que cerca de 97% circulam no horário atualmente proibido.
Gráfico 12 – Distribuição Horária de Caminhões em Lourdes
5.1.5 SANTA EFIGÊNIA O bairro Santa Efigênia é um dos bairros mais antigos de Belo Horizonte, localizando-se na região leste de Belo Horizonte a cinco minutos do Centro e abriga a área hospitalar onde se encontram os maiores e mais importanteshospitais públicos de Minas Gerais tais como a Santa Casa, o Hospital das Clínicas, o Hospital São Lucas, o Pronto Socorro João XXIII e o Hospital Semper. Este bairro possui também algumas casas de espetáculo bem como uma ampla rede de comércio e serviços. O Bairro de Santa Efigênia tem um acesso rodoviário privilegiado tanto pelas avenidas do Contorno, do Brasil, Francisco Sales e dos Andradas.
61
130
206
164
268
221208
146
242 234
122
166
93
3415
0 00
50
100
150
200
250
300
30
O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica de apenas de duas das interseções existentes em Santa Efigênia. As interseções consideradas são as seguintes: -Avenida do Brasil com Avenida Francisco Sales; - Avenida do Contorno com Avenida dos Andradas. Observando os gráficos 13 e 14, verifica-se que foram contabilizados cerca de cento e cinco mil automóveis, valor correspondente a cerca de 83% do total de veículos circulantes. Por outro lado, o número de caminhões que circulam praticamente atinge os dois mil e quatrocentos, correspondentes a 1,91% de todos os veículos.
Gráfico 13 – Distribuição Modal em Santa Efigênia
Gráfico 14 - Porcentagem de Veículos em Santa Efigênia
105.207
2.399 3.179
15.012
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
83,63%
1,91% 2,53%
11,93%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
31
De seguida, analisaremos a distribuição horária de caminhões. Pela observação do gráfico 15, averiguamos que existem cerca de dois períodos diários que podem ser considerados os horários pico relativamente ao número de caminhões transitando no bairro Santa Efigênia. O primeiro período situa-se durante a manhã entre as 10h e as 12h onde a média de caminhões é de duzentos e cinquenta e cinco por hora, sendo simultaneamente este o período do dia que o número de caminhões é máximo. O segundo período que merece destaque encontra-se durante a tarde uma vez que entre as 14h e as 17h o número de caminhões apresenta um valor médio de duzentos e trinta e três, sendo que na última hora apresenta o valor máximo da tarde, circulando duzentos e quarenta caminhões. A partir desse momento, verifica-se através do gráfico 20 um acentuado decréscimo até não se verificar qualquer caminhão a circular no início da noite. De acordo com a legislação agora em vigor, os veículos de carga e descarga acima de 5 toneladas ou com comprimento acima de 6,50 metros não poderão circular entre as 7h e as 9h e das 17h as 20h. Dum total de dois mil trezentos e noventa e nove caminhões contabilizados e, uma vez que uma grande parte dos caminhões que circulam está dentro das dimensões referidas, mil setecentos e setenta e cinco circulam no intervalo permitido, sendo que 28% circulam no horário atualmente proibido.
Gráfico 15 – Distribuição Horária de Caminhões em Santa Efigênia
5.1.6 SAVASSI O bairro Savassi localiza-se na região Centro – Sul de Belo Horizonte, tendo este nome devido à existência de uma padaria com o mesmo nome, quando inaugurada em 1939. A Savassi destaca-se como um dos mais bem sucedidos pólos econômicos e culturais da cidade, com um comércio variado, além de shoppings como o Pátio Savassi. Hotéis, flats, centros de compras, galerias de arte, farmácias, academias, padarias, agências bancárias, fast food e clínicas de serviços médicos, odontológicos e estéticos compõem a rede de comércio e serviços, enquanto cinemas, teatros, boates e praças oferecem o que há de mais variado em opções culturais.Bares e restaurantes, igualmente democráticos, integram um sofisticado roteiro
48
129
200
148
249260
186
136
211 219240
171
9282
28
0 00
50
100
150
200
250
300
32
gastronômico começando pela cozinha mineira e passando por outras não menos apetitosas como a árabe, italiana, francesa e oriental. O número de veículos contabilizados é resultado da contagem volumétrica de apenas de seis das interseções existentes na Savassi. As interseções consideradas são as seguintes: - Avenida Afonso Pena com Avenida Bernardo Monteiro e Rua Gonçalves Dias; - Avenida Bias Fortes com Rua da Bahia; - Avenida do Brasil com Rua Sergipe; - Avenida Cristóvão Colombo com Avenida Getúlio Vargas e Rua Pernambuco; - Avenida Getúlio Vargas com Rua Professor Moraes e Rua Santa Rita Durão; - Avenida Professor Morais com Rua Antônio Albuquerque. Pela observação dos gráficos 16 e 17, verificamos que o número de carros ultrapassa os duzentos e setenta e seis mil, correspondente a cerca de 85% do total de veículos circulantes, sendo estes a grande fatia do número total de veículos a circular na região. Por outro lado, temos o número de caminhões existentes, sendo este um pouco superior a três mil e duzentos, correspondente a 1,00% do número total de veículos.
Gráfico 16 – Distribuição Modal na Savassi
276.539
3.232 9.652
35.290
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
Carro Caminhão Ônibus Moto
33
Gráfico 17 - Porcentagem de veículos na Savassi
Partiremos de seguida à análise da distribuição horária de caminhões. Pela observação do gráfico 18, apuramos que ao longo do dia existem 2 momentos em que o número de caminhões a circularem é máximo, um no período da manhã e outro durante a tarde. Em ambos os casos, o valor é muito semelhante. Durante a manhã, esse momento verifica-se entre as 10h e as 12h, atingindo um pico de trezentos e quarenta e quatro veículos, sendo este o valor máximo diário. No período da tarde, o pico é atingido entre as 15h e as 16h com um número total de trezentos e trinta caminhões. Até às 21h, o número de caminhões tende a descer até deixar de circular qualquer caminhão. De acordo com a legislação agora em vigor, os veículos de carga e descarga acima de 5 toneladas ou com comprimento acima de 6,50 metros não poderão circular entre as 7h e as 20h. Dum total de três mil duzentos e trinta e dois caminhões contabilizados e, uma vez que uma grande parte dos caminhões que circulam está dentro das dimensões referidas, apenas ceno etrinta e três circulam no intervalo permitido, sendo que cerca de 96% circulam no horário atualmente proibido.
Gráfico 18 – Distribuição Horária de Caminhões na Savassi
85,16%
1,00% 2,97%
10,87%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
61
115
229 217
344 338
251236
316330
250 251
141
81 72
0 00
50
100
150
200
250
300
350
400
34
O gráfico 19 mostra-nos um panorama generalizado do número de veículos que circulam em cada bairro existente na região central de Belo Horizonte. À partida, surge em evidência um valor que se destaca relativamente a todos os outros. Esse valor diz respeito ao número de carros que circulam no Hipercentro – cerca de quinhentos e dezoito mil -, sendo quase o dobro daqueles que circulam no segundo e terceiro bairros mais movimentados em termos de carros, ou seja, a Savassi e o Barro Preto – cerca de duzentos e setenta e seis mil, e duzentos e cinquento e quatro mil, respetivamente. Os restantes bairros apresentam valores entre os cem e os cento e sessenta mil carros a cruzarem as interseções nos dias contabilizados. Salientemos também que nos seis bairros considerados o número de veículos, divididos s quatro modos de transporte, apresenta igual relação em todos os bairros, ou seja, em cada bairro, o modo com maior número de veículos a circular é o carro, seguido de moto, ônibus e por fim e, em último lugar, vem o número de caminhões. Conforme foi citado para as análises de cada bairro e, confirmando com a observação do gráfico 20, o carro é o modo de transporte mais contabilizado nos seis bairros, com uma percentagem superior a 76% do número total de veículos, enquanto que o caminhão é aquele com menor expressão, nunca atingindo os 2% do total de veículos.
Gráfico 19
253.628
5.160
16.670
45.116
157.357
3.080
4.888
25.021
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Gráfico 19 – Número de Veículos por Bairro
4.888
25.021
518.422
10.907
44.244
107.132115.483
2.310
4.477
15.977
105.207
2.399
3.179
15.012
Mo
to
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
35
15.012
276.539
3.232
9.652
35.290
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Gráfico 20
79,12%
1,61%
5,20%
14,07%
82,67%
1,62%
2,57%
13,15%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Gráfico 20 – Porcentagem de veículos por bairro
2,57%
13,15%
76,16%
1,60%
6,50%
15,74%
83,53%
1,67%
3,24%
11,56%
83,63%
1,91%
2,53%
11,93%
Mo
to
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
36
11,93%
85,16%
1,00%
2,97%
10,87%
Car
roC
amin
hão
Ôn
ibu
sM
oto
37
Gráfico 21 – Porcentagem de caminhões
De seguida, procederemos a análise da porcentagem de caminhões em cada bairro, considerando como total o número de caminhões que circulam nos seis bairros contabilizados. Podemos constatar, pela observação do gráfico 21, que os bairros de Lourdes, Hipercentro, Funcionários e Barro Preto apresentam um porcentual de caminhões muito semelhante, com valores dentro do intervalo 17,00% a 17,75%. Fora do intervalo de valores considerado, encontra-se o bairro de Santa Efigênia, onde foi registada uma maior percentagem de caminhões, 20,30%. Também com valor diferente, mas ao invés, com um valor inferior, encontra-se o porcentual de caminhões do bairro Savassi, registando um valor de 10,63%. Por último, é apresentado nas figuras 12 e 13, um resumo com a distribuição modal e com a distribuição horária de caminhões comparando todos os bairros da Região Central de Belo Horizonte.
17,11%
17,22%
17,00%17,75%
20,30%
10,63%
Barro Preto
Funcionários
Hipercentro
Lourdes
Santa Efigénia
Savassi
38
Distribuição Modal79,12%
1,61% 5,20%14,07%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
Barro Preto
82,67%
1,62% 2,57%13,15%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
Carro Caminhão Ônibus Moto
Funcionários
76,16%
1,60%6,50%
15,74%
0,000,100,200,300,400,500,600,700,80
Carro Caminhão Ônibus Moto
Hipercentro
83,53%
1,67% 3,24%11,56%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
Lourdes
83,63%
1,91% 2,53%11,93%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
Santa Efigênia
85,16%
1,00% 2,97%10,87%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carro Caminhão Ônibus Moto
Savassi
Figura 12 – Distribuição Modal na região central de Belo Horizonte
Distribuição Horária de Caminhões
0
100
200
300
400
500
600Barro Preto
0
100
200
300
400
500Funcionários
0
50
100
150
200
250
300Lourdes
0
50
100
150
200
250
300Santa Efigênia
050
100150200250300350400
Savassi
0
200
400
600
800
1000
1200Hipercentro
Figura 13 – Distribuição Horária de caminhões na região central de Belo Horizonte
39
5.2 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES A carga urbana tem um verdadeiro impacto no tráfego, sendo necessário criar soluções para se contrariar essa tendência, sendo que neste trabalho foi apresentada uma análise da situação atual da carga urbana de Belo Horizonte. Tendo em conta os dados recolhidos antes da aplicação da nova regulamentação, verificamos que a movimentação de carga terá de sofrer grandes modificações, uma vez que em alguns bairros da Região Central, a porcentagem de veículos de carga e descarga que circulam no horário proibido atinge cerca de 97% do total de caminhões a circularem durante o dia, ou seja, praticamente toda a movimentação de mercadorias ocorre em horário impeditivo. Sendo que ainda existe a necessidade de modificar determinados aspetos no âmbito da carga urbana, não poderemos afirmar que a cidade de Belo Horizonte se encontra completamente indiferente, já que novas regulamentações estão sendo aplicadas, com resultados que se esperam positivos. Belo Horizonte está empenhado ativamente no melhoramento das suas políticas de transporte e, por conseguinte, é necessário conciliar as atividades da logística urbana com as políticas públicas nacionais, com a finalidade de criação de leis determinantes que permitam o melhoramento das atividades da carga urbana. Recomenda-se como trabalhos futuros que sejam elaboradas novas análises de dados a contagens volumétricas atualizadas, com o objetivo de verificar se as medidas que estão sendo aplicadas atualmente terão efeito no futuro e que novas leis podem ser criadas. Relativamente a carga urbana, os 20 anos que distanciam o Brasil da Europa pode facilmente ser reduzido se a esta atividade for dada a importância devida por parte do poder político.
40
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