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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
MODAL RODOVIÁRIO SOB UMA ABORDAGEM LOGÍSTICA NO
BRASIL
Por: Marcelo Nogueira Fonseca
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2010
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
MODAL RODOVIÁRIO SOB UMA ABORDAGEM LOGÍSTICA NO
BRASIL
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial
Por: Marcelo Nogueira Fonseca
3
AGRADECIMENTOS
À minha mãe que me apoiou em todos
os momentos.
A Deus por estar presente em minha
vida e me dar forças para alcançar meu
objetivo.
4
DEDICATÓRIA
Dedico essa conquista a Deus, minha
família, meus amigos a e todos que
estiveram ao meu lado em todos os dias
dessa caminhada.
5
RESUMO
Essa pesquisa apresenta fatores históricos que apresentam o quanto o
modal rodoviário brasileiro foi investido e o quanto ele se desenvolveu durante
as ultimas décadas, mostra algumas vantagens oferecidas às quais levaram a
este modal a se destacar dentro do sistema logístico nacional, cita também
algumas de suas desvantagens e os problemas que ele enfrentou durante o
desenvolvimento e as deficiências que ainda continua enfrentando, demonstra
que independentemente das deficiências apresentadas no modal rodoviário
brasileiro ele se transformou no principal modal utilizado no país e o impacto
de sua importância para o funcionamento dos demais modais utilizados pela
economia brasileira e como a utilização da intermodalidade e da
multimodalidade é necessária para uma melhor integração do transporte do
país.
.
6
METODOLOGIA
Os métodos utilizados nesta pesquisa foram a coleta de dados por meio
de pesquisas bibliográficas com embasamento teórico de autores que
dissertaram sobre o assunto, jornais e sites da internet.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I -
O histórico do Modal rodoviário 10
CAPÍTULO II -
Principais deficiências e custos do Modal Rodoviário 21
CAPÍTULO III –
A integração entre os modais no Transporte Rodoviário 32
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
ÍNDICE 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO 45
8
INTRODUÇÃO
Nos últimos anos a Logística vem se desenvolvendo cada vez mais e
no Brasil não é diferente, no decorrer das últimas décadas o modal que mais
se desenvolveu no país foi o modal rodoviário e assim passou a ser o principal
modo de transporte de cargas do país causando com isso um grande impacto
no sistema logístico brasileiro. Desta forma como seria o Brasil sem o
transporte rodoviário?
Em várias pesquisas sobre o tema através de livros, sites e artigos,
estudou-se como o transporte rodoviário em meio o crescimento de todos os
outros modais utilizados no Brasil, será mostrado no conteúdo deste trabalho
quais os motivos que levaram o modal rodoviário a tornar-se o principal modal
do país e sua importância no sistema logístico nacional.
Estes fatores estarão divididos em três capítulos nos quais falaremos
sobre a história e a evolução do transporte, suas importância para o sistema
logístico nacional.
De acordo com os autores pesquisados o transporte rodoviário dentro
do seu crescimento histórico tem cada vez mais importância para o país,
promovendo com isso maior competitividade no mercado globalizado, mas
também precisa de investimentos em sua estrutura para que tenha maior
eficiência.
No fim da pesquisa conclui-se que o modal rodoviário é indispensável
para o sistema logístico nacional, pois suas vantagens em relação aos demais
modais é muito maior como por exemplo a facilidade de se locomover pelo
território nacional, podendo assim atender de forma eficiente todo tipo de
cargas.
Existe uma tendência para a utilização da intermodalidade e da
multimodadlidade entre os modais ferroviário e rodoviário, interligados de
forma eficiente buscando assim utilizar as vantagens de cada modal para que
9
assim possa oferecer um sistema logístico cada vez mais competitivo, rápido e
eficiente.
No capítulo I, veremos a história do modal rodoviário brasileiro e suas
principais características. No capítulo II, veremos as principais deficiências e os
principais custos do modal rodoviário no Brasil e no capítulo III, iremos abordar
a integração entre os modais, veremos a intermodalidade e a multimodalidade
e como ela se aplica no modal rodoviário.
10
CAPÍTULO I
O HISTÓRICO DO MODAL RODOVIÁRIO
A Logística é um dos principais setores de uma organização
empresarial pois nela está embutida a vitalidade de um empresa. Desta
maneira temos cinco modais, entre eles está o modal rodoviário e é o que
daremos um foco especial nessa pesquisa por ser este o modal mais utilizado
no país pelas empresas para que sejam efetuadas as entregas das
mercadorias para médias, curtas e longas distâncias.
1.1 A história do Transporte Rodoviário Brasileiro
Os primeiros registros de caminhões utilizados no transporte de
mercadorias no Brasil foram em 1908 e 1909, datando 1902 o registro de uma
empresa de transporte rodoviário de cargas, a Companhia de União dos
Transportes que, em 1942, ainda existia. Em 1919 a Ford Motors Company
decide criar a Ford Brasileira e, em 1927 instala-se no Brasil a General Motors
do Brasil.
Com a chegada das indústrias automobilísticas crescia, a cada ano o
número de veículos no país, os quais começam a ser produzidos no Brasil, em
larga escala já no inicio do século XX. O automóvel e o caminhão já não são
11
vistos com admiração e surpresa, mas como necessidade ao progresso
brasileiro. Em 1929 o país possuía uma frota de 144.776 veículos automotores.
Em 1937 é criado o DNER (Departamento Nacional de Estradas e
Rodagem), que em 1944, apresenta o Plano Rodoviário Nacional. No período
de 1931 a 1944 haviam sido construídas 1512 quilômetros de estradas
federais. Coube ao DNER implantar a malha rodoviária que serve hoje ao setor
de transportes no Brasil. Em 1939 a frota nacional já era de 190.000 veículos
dos quais um terço, eram de caminhões. Nesta década surgiram os pioneiros
do transporte de carga no Brasil, que apostavam no crescimento industrial e na
demanda de um serviço de transporte mais rápido. Nascem neste período,
várias empresas de transporte ainda hoje existentes.
Em 1944 as rodovias haviam crescido em extensão chegando a 177
mil quilômetros, embora a maior parte da sua malha não fosse pavimentada. O
Transporte Rodoviário de Cargas inicia sua fase de expansão, constituindo-se,
a partir daí, na principal modalidade de transporte do país. Com a ascensão de
Juscelino Kubitschek ao governo, novo impulso seria dado ao modal rodoviário
do país.
Nos anos 50 a capital do Brasil saiu do Rio de Janeiro e foi criada
Brasília, com isso aconteceu um grande investimento das indústrias
automobilísticas no país, e com isso havendo a necessidade da criação de
rodovias que interligassem o país aumentando assim a malha viária que era
muito pequena.
Para a ampliação das rodovias brasileiras o governo criou o Fundo
Rodoviário Nacional, imposto esse arrecadado sobre os combustíveis e
lubrificantes, tendo sua criação para viabilizar e sustentar as construções das
novas rodovias.
Mais tarde também foram criados os impostos sobre transporte de
passageiros e cargas somadas e a taxa rodoviária única. Após o investimento
do governo na criação de novas rodovias, ouve um grande crescimento de
empresas no ramo de transportes de cargas rodoviárias, pois o modal
rodoviário passou a ser muito mais competitivo financeiramente e com isso
ouve um aumento muito grande na demanda deste modal pelo país inteiro
12
somente nos anos 70 aconteceram as conclusões da malha viária brasileira
tornando com isso o país interligado através do modal rodoviário, devendo a
isso foram criadas muitas transportadoras.
Até o início da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precárias. O governo de Juscelino criou o slogan 50 anos em 5. Construiu Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e resgatou estradas ao longo do território nacional, fomentando a demanda pelo modal rodoviário. A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade. (RODRIGUES, 2000, p.33).
O modelo desenvolvido por Juscelino era apoiado no plano de metas,
e dentro deste o binômio “energia e transportes“ era o prioritário. A indústria
automobilística assume o papel preponderante no processo de
industrialização. O bem econômico do Brasil, neste período, teve como
conseqüência natural a evolução do parque fabril e o crescimento do mercado
consumidor interno, que multiplicava várias vezes o demanda dos serviços de
transportes, a medida que o desenvolvimento se interiorizava.
Assim, a partir do Governo de Juscelino iniciava-se no país, a
chamada “Era Rodoviária”. A rede rodoviária pavimentada, até então era
representada por centenas de quilômetros, e no final dos anos 60 atinge
45.295 quilômetros. Em 1977, chega a 75.933 e em 1980 a 78.000.
De acordo com Lopes (2000, p.84):
Nas últimas décadas, o Brasil teve seu desenvolvimento sustentado pelos investimentos nas rodovias. Longe de apontar qualquer exclusivismo em relação ao transporte rodoviário, deve-se compreender que conectar o país de norte a sul foi a maneira mais barata e rápida de se integrar todas as regiões. Através dos caminhos abertos pelos tratores seguiam os caminhões e carros levando a produção agrícola e mineral. O Brasil optou pelas rodovias no final dos anos 50, quando a indústria automobilística se instalou no país e as empreiteiras perceberam a possibilidade de ganhar dinheiro, desde que os trilhos caíssem em desuso. A rodovia foi associada ao progresso enquanto a ferrovia tornou-se símbolo de um país ultrapassado.
Rodrigues (2000) complementa esses argumentos afirmando que a
rápida ampliação da infra-estrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de
implantação por quilômetro (R$ 600.000,00 para rodovia e R$ 700.000,00 para
a ferrovia) e menor prazo de maturação do que o correspondente na ferrovia.
Assim, neste período (década de 50 a 70), a implantação da indústria
automobilística passou a viabilizar a criação do Sistema Rodoviário de Cargas
13
( TRC), em substituição ao sistema ferroviário. Todos os aspectos constituíram
para alavancar o setor de transportes e, neste sentido Rodrigues (2000, p.33)
escreve:
Nesse período, construíram-se diversas empresas transportadoras, paulatinamente alguns proprietários individuais de caminhões começaram também a participar deste ainda insuficiente mercado, cobrando mais barato do que os empresários e, em alguns casos, completando-os nos momentos de pico.
Em síntese, a maioria das empresas de TRC, hoje atuantes no
mercado, foram constituídas neste período. Isto mostra que tal atividade tem
apenas poucas décadas de existência no Brasil.
Na década de 90, começa-se a investir mais nos modais ferroviários,
na modernização dos aeroportos e portos, começa-se a dar ênfase na
cabotagem pela costa e pelos rios do Brasil, no entanto, o modal rodoviário,
mesmo assim, ainda transporta mais de 60 % das cargas do país conforme
veremos a seguir no gráfico.
Em fevereiro de 2005, Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor do
Tigerlog Consultoria, Hunting e Treinamento em Logística Ltda, organizou uma
pesquisa a respeito dos transportes de carga no Brasil, e descobriu que não há
uma estatística recente para saber se o modal rodoviário teve uma diminuição
em relação aos demais modais, ou seja, se as empresas estão utilizando
outros modais para distribuírem seus produtos.
(Vide figura 1)
14
FIGURA 1: Market Share dos modais no Brasil
(Adaptada de GEIPOT, 2001)
Diz ainda, Neves (2005) que por volta de 1950, o transporte rodoviário
era responsável por 40% de todo transporte nacional e que em 1960 teve um
aumento considerável, de tal modo que passou a ser o transporte mais
utilizado no país, impulsionando pela chegada das empresas automobilísticas,
pelos subsídios oferecidos pelo governo no preço dos combustíveis e pela
regulamentação dos transportes no país.
Confirmando o raciocínio anterior, Bertaglia (2005) em sua obra
Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento, resume o transporte
rodoviário da seguinte maneira:
“O transporte rodoviário é o mais importante dos transportes uma vez
que possibilita movimentar uma grande variedade de materiais para qualquer
destino, devido à sua flexibilidade, sendo utilizado para pequenas
encomendas, e curtas, médias e longas distâncias, por meio de coletas e
entregas ponto a ponto. (BERTAGLIA, 2005, p. 283)”.
Apesar de todo o investimento o país ainda está investindo em
transportes atualmente o governo tem o (PAC) Programa de Aceleração do
Crescimento, somente de 2007 à 2010 serão investidos cerca de R$ 60 bilhões
em estrutura logística e com isso o governo pretende recuperar, duplicar e
construir 45 mil km de estradas e rodovias.
4% 11%
25%
60%
15
2.2 Principais características do modal rodoviário
Dentre suas principais características podemos citar:
Simplicidade de funcionamento;
Maior disponibilidade para embarques urgentes;
Permite integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior do
país;
Venda do tipo entrega porta a porta, trazendo maior comodidade para
importação e exportação;
Menor manuseio de carga, sendo o veiculo lacrado no local de carregamento e
aberto no local da entrega;
Rapidez na entrega em curta distância;
Possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor custo;
O transporte rodoviário é fundamental, permitindo a intermodalidade e a
multimodalidade possam ser realizadas. Apenas ele tem a capacidade de
interligar os diversos modais, abrangendo todo percurso da mercadoria.
Por via de regra, apresenta preço de frete mais elevado do que os
modais ferroviário e aquaviário, portanto sendo recomendado para
mercadorias de alto valor agregado. Não é recomendado para produtos
agrícolas a granel, cujo os custos são muito baixos para este modal. Neste
sentido, funcionaria apenas para complementar os demais modais, entretanto
não é isto que ocorre na pratica.
Os veículos utilizados no modal rodoviário basicamente são:
Caminhões: Veiculo fixo constituído de cabine, motor, e unidade de carga
(carroceria), nos mais diversos tamanhos, com 2 ou 3 eixos, podendo atingir a
capacidade de carga de até 23 toneladas.
Apresenta carroceria aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou
fechada (baú) sendo estes equipados com maquinas de refrigeração para
transporte de produtos refrigerados e congelados.
16
Carretas: veículos articulados com unidade de tração e de carga em modulo
separados ( cavalo mecânico e semi reboque ). Também, podem ser abertos e
fechados, com as mesmas configurações dos caminhões.
Apresentam diversos tamanhos, com capacidade de carga que chega
ate 30 toneladas, dependendo do numero de eixos do cavalo mecânico e do
semi-reboque. Mais versáteis do que os caminhões podem recolhê-lo
posteriormente, permitindo com isso que o transportador realize maior numero
de viagens.
Cegonheiras: específicos para transportar automóveis.
Boogies/Trailers/Chassis/Plataformas: veículos apropriados para transportar
containers, geralmente de 20” e 40” (vinte e quarenta pés).
Treminhões: veículos semelhantes às carretas, e reboques, portanto
compostos por cavalos mecânicos, semi-reboques, e reboques, portanto
compostos por três partes, podendo carregar dois containers de 20”. Não
podem transitar em qualquer rodovia, face ao seu peso bruto total (seria de 70
toneladas) seguem apenas roteiros pré estabelecidos e autorizados pelo
Ministério dos Transportes. As vantagens dos treminhões sobre os boogies, os
quais também podem transportar dois containers de 20” sobre o plataforma de
40” são:
a) maior segurança no transporte dos dois containers, suportados cada um por
uma plataforma individual;
b) capacidade de suportar um peso maior,
c) facilidade de estufamento dos containers separadamente, em plataformas
de embarque onde não existem equipamentos próprios para a movimentação
de containers.
17
1.3 As condições das Rodovias Brasileiras
Segundo a CNT (Confederação nacional de Transportes) o Brasil
possui cerca de 1.750.000 quilômetros de estradas, onde apenas cerca de
10% são pavimentadas. Nossas rodovias estão em péssimo estado de
conservação, algumas delas já não permitem a passagem de veículos de
cargas, fazendo com que os motoristas tenham quer realizar grandes desvios
para chegar nos seus destinos. Isto acontece principalmente na Região
Nordeste que tem cerca de 21.582 quilômetros de malha viária.
Na maioria das estradas, faltam as mínimas condições para os
motoristas trafegarem com segurança e assim abastecer as cidades com a
produção do país.
A Confederação Nacional de Transportes constatou em uma pesquisa,
que rodovias que não foram privatizadas estão em péssimo estado de
conservação, não resultando em uma boa condição para o trafego, pois em
74,7% da extensão pesquisada possuem algum tipo de imperfeição: 36,4%
são deficientes, 23,7% ruins e 14,4% péssimas.
Constatou-se ainda que a falta de investimentos na malhas rodoviárias
do país esta comprometendo a integração dos modais de transporte. Podendo
observar algumas pormenores nas malhas comprometem o transporte
nacional. Cerca de 46% das rodovias pesquisadas estão com o asfalto em
estado de deficiência, ruim ou péssimo (41.911 quilômetros);
aproximadamente 65% das rodovias não tem uma boa sinalização (48.788
quilômetros); pode ser observado ainda que cerca de 39,8% (27.708
quilômetros); não possuem acostamento e o restante que é cerca de 7,2%
possuem acostamento, mas estão mal conservados impossibilitando assim o
seu uso (5.388 quilômetros).
A pesquisa acima demonstra como as empresas sofrem com as
condições das estradas, pois a má conservação das estradas gera um custo
operacional de quase 40%, maior manutenção dos veículos que quebram com
maior facilidade, gastos adicionais com combustível, que podem ultrapassar os
18
60% e também o tempo de viagem percorridos que na maioria dos casos pode
chegar a 100%.
No mapa a baixo podemos ver o mapa rodoviário do Brasil com as
rodovias pavimentadas, as rodovias sem pavimento e as que estão em projeto
de construção:
FIGURA 2 – Mapa rodoviário brasileiro
Extraída de Portal Brasil, 2010
De acordo com o artigo, Logística: um setor a beira do colapso,
publicada na revista Conjuntura Econômica, exemplifica muito bem o que está
sendo tratado neste item, demonstrando através da conceituada empresa
Souza Cruz o estado de conservação das estradas brasileiras. Com duzentos
pontos de vendas pelo país, a empresa Souza Cruz é uma das maiores das
rodovias brasileiras. Seus veículos percorrem todo o território brasileiro. A
empresa tenta entregar 75% dos seus pedidos em até 24 horas após serem
19
realizados. Cálculos divulgados pela própria empresa mostram que as estradas
parecem pistas de Rali, acarretando em um aumento de seus custos em quase
15% na manutenção de sua frota.
Segundo Laager (2005. p.32) diretor de Logística da Companhia Vale
do Rio Doce em entrevista a revista Conjuntura Econômica, diz:
“A desregulamentação do setor rodoviário desequilibra o todo. Se as rodovias fossem privatizadas as tarifas aumentariam de 15% a 20%, mas não significa que o custo final da operação para o cliente fosse onerado. Por quê? Porque a tarifa aumenta, mas o empresário paga menos seguro, aconteceriam menos acidentes, todos acabariam ganhando. Acredito piamente que a regulamentação do setor rodoviário daria uma margem digna para os operadores, e não oneraria o custo final ao cliente [...] (LAAGER, 2005, p,32)”.
No entanto, o Brasil não somente possui estradas esburacadas e com
enormes crateras, temos também as rodovias que estão sob concessão e que
trazem estradas muitos mais seguras, mais tranqüilas e muito mais sinalizadas
mas para tanto temos que pagar um preço, o chamado pedágio, que na
verdade é um preço bem pequeno em vista que se vai economizar na
manutenção do veículo, combustível e no tempo de viagem e que não atinge o
custo final da operação.
A pesquisa feita pela Confederação Nacional de Transportes
demonstra a qualidade das rodovias sob concessão, apresentando no ano de
2005 um aumento no padrão de qualidade registrando uma melhora em
relação aos dados do ano de 2003.
Para analisar as condições das rodovias, a CNT priorizou o estado
geral, pavimento, sinalização e geometria. O item pavimento obteve certa de
85% o que para eles é considerado como “ótimo” ou “bom”. O item sinalização
obteve uma média de 91,7% e foi o maior nível de aprovação, e a geometria
ficou com cerca de 50,5% de aprovação.
As rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dutra, Ponte S.A, Rodo-Norte
e Via Lagos que são administradas pela concessionária CCR conseguiram
obter ótimos resultados em todos os itens avaliados, dando destaque a Via
Dutra que é uma rodovia federal e é administrado pela Nova Dutra e foi a mais
bem posicionada na classificação final com uma média de 98% de “ótimo” ou
“bom”.
20
CAPÍTULO II
PRINCIPAIS DEFICIÊNCIAS E CUSTOS DO MODAL
RODOVIARIO
Estradas em mau estado geram desempenhos negativos como a
elevação do consumo de combustível dos caminhões, o tempo de
permanência nas estradas através de grandes congestionamentos a elevação
dos índices de acidentes, e a redução da velocidade dos caminhões nas
viagens. Essa redução na velocidade é um dos agravantes na questão de
segurança na questão de segurança das rodovias, na maioria das vezes os
caminhoneiros são obrigados a reduzir a velocidade e desviar dos buracos na
pista, os assaltantes costumam agir nos trechos mais precários das rodovias,
que são fechados com galhos, pedras ou atravessando um veiculo na rodovia.
Neste momento acontece a abordagem dos caminhões, a interceptação e o
roubo da carga.
A falta de uma estratégia em investimentos responde a graves
prejuízos que se iniciam nas rodovias, refletindo no sistema econômico e
finalmente no social dentro do país.
Após analisar 75.000 quilômetros de estradas no país, incluindo a
totalidade federal e os principais trechos privatizados ou sob controle dos
estados, o relatório mostra que quase 75% delas estão deficientes, ruins ou
péssimas, segundo a pesquisa anual da Confederação Nacional dos
Transportes. No Brasil a distribuição média é de 26 quilômetros de vias por mil
quilômetros quadrados, abaixo da China com 38 quilômetros, do México, com
57 quilômetros, e dos EUA, com 447 quilômetros. Um estudo do Centro de
Estudos em Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
mostrou que entre 1975 à 2002, os investimentos na área de transportes
passaram de 2% para 0,2% do Produto Interno Bruto.
Em comparação com outros países em extensão territorial semelhante,
a menor malha de transporte rodoviário é a do Brasil, isto é, apesar do Brasil,
21
ter o modal rodoviário em maior proporção aos outros modais, a infra-estrutura
é ineficiente para aumentar o comércio rodoviário.
De acordo com o gráfico abaixo, podemos observar a diferença em
percentagem no comercio internacional de mercadorias:
(Vide figura 3)
FIGURA 3: MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS NO MUNDO
(Adaptada de: EMPRESA BRASILEIRA DO TRANSPORTE DE
CARGAS, 2010)
PAÍS RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO
ITÁLIA 90 10 0
FRANÇA 74 22 4
MÉXICO 74 17 9
INGLATERRA 68 8 24
BRASIL 65 15 20
ALEMANHA 63 20 17
POLÔNIA 55 44 1
JAPÃO 55 4 41
EUA 33 44 23
CHINA 13 37 50
No Brasil o trafego aumentou, a malha rodoviária não se expandiu
como deveria e por falta de manutenção se deteriorou. São preciso mais de 10
bilhões de reais somente para recuperar a malha viária já existente, quase 10
vezes mais do que o governo vem investindo por ano no setor.
O sistema de transporte do país alem da pequena extensão rodoviária
e baixa produtividade, a falta de integração também se tornou uma
preocupação a mais para o governo. Portos, Aeroportos, rodovias, ferrovias
devem ser vistos como um sistema único e integrado, facilitando assim todo
transporte modal do país.
22
Apesar da existência do Ministério do Transporte, não existe um órgão
responsável pelo sistema como um todo, os modais são analisados
individualmente pelo governo.
2.1 A baixa qualificação dos motoristas
Os motoristas de veículos de cargas apresentam um baixo nível de
formação escolar e profissional. É necessário que estes motoristas apresentem
uma maior capacitação profissional, pois com o baixo nível de formação
desses motoristas pode ocasionar o risco de mais acidentes para as pessoas e
cargas transportadas por esses profissionais, sendo de muita importância que
os motoristas se tornem mais capacitados, criando-se mais exigências de
treinamentos básicos para sua formação. Além dos treinamentos básicos vale
a pena ressaltar a necessidade dos treinamentos específicos para o tipo de
carga a ser transportada por esses motoristas, como por exemplo o manuseio
de cargas perigosas, cargas restritas, bem como cargas que necessitam de
uma técnica mais apurada para seu transporte e as de alto valor agregado tais
como equipamentos eletrônicos, transportes de gêneros alimentícios e cargas
refrigeradas, principalmente as com controle de temperatura constante.
Também é muito importante ressaltar que já existe no Brasil o
SEST/SENAT, criado com o intuito de prover uma melhor qualidade de vida e
qualificação profissional dos profissionais que exercem esta atividade logística.
Atualmente conta com 40 postos de atendimento, com assistência nas
estradas e também disponibiliza cerca de 80 cursos presenciais e 50 à
distância. Entretanto é necessário que se promova as condições necessárias
para que a maioria dos motoristas tenham acesso a esta informação e que
possam estar sempre se relacionando, para que com isso possam aumentar
cada vez mais o nível de qualidade dos serviços oferecidos por estes
profissionais para a sociedade.
23
Colocar em pratica para que todos os motoristas sejam cadastrados no
Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas. Esta necessidade se
traduz da seguinte forma: existe atualmente um grande numero de
profissionais que se utilizam das praticas inadequadas para conseguir
determinado tipo de frete, tais como cobrança do frete bem abaixo do preço de
mercado, veículos em péssimo estado de conservação e documentação
irregular para o trafego em rodovias. Atualmente, os caminhões estão com
mais de 30 anos de idade, o que corresponde a 20% da frota de 1,4 milhões
de caminhões. Um percentual muito elevado de veículos antigos na frota do
país.
Apesar do governo federal ter dado algum incentivo para o
financiamento da compra de novos caminhões com o programa Pro
caminhoneiro, a situação não melhorou muito, pois os caminhoneiros
autônomos não conseguiam atender as exigências de garantias financeiras
para o financiamento.
Uma vez delas foi a criação do Fundo Garantidor de Investimentos
(FGI), que tinha como objetivo minimizar obstáculos ao financiamento aos
autônomos, micro e pequenos empresários, reduzindo com isso os riscos das
operações de credito bancário. De maneira complementar também foram
modificadas as condições para o financiamento do Pro caminhoneiro.
A taxa de juros passou de 13,5%, para 4,5% ao ano, ampliou-se o
prazo de financiamento de 84 para 96 meses e permitiu-se o financiamento de
veículos usados com ate 15 anos de idade. No entanto, as medidas não
surtiram efeito efetivo.
Na pratica, o transportador não tem disponível o financiamento pelo
programa Pro caminhoneiro à nova taxa de juros em com o aval que viria do
Fundo Garantidor de investimentos. Esta situação é muito preocupante, pois
as condições favoráveis anunciadas para este programa foram validas
somente ate 31 de dezembro de 2009. Assim, não se efetiva a meta de facilitar
a compra de novos caminhões no país para que com isso a frota fique com um
maior numero de caminhões novos nas estradas.
24
Desta maneira, diminui-se os gastos do governo com a Saúde e a
Previdência e o número de acidentes e de mortos nas estradas, além de
permitir uma menor dependência da importação de petróleo.
Sem dúvida, trata-se de benefícios mais que suficientes para justificar
uma rápida e especial atenção do governo a questão da renovação da frota de
caminhões do país.
O transporte rodoviário de cargas vive uma tensão cuja conseqüências
estão provocando o fechamento de empresas “com devida redução
proporcional dos pontos de emprego” e a desesperança daqueles que optam
pela atividade autônoma. Especialistas do setor apontam diversas razões para
o problema, como os efeitos provocados pela crise mundial, maior
competitividade no setor de transportes, redução da necessidade de estoques
alimentares etc; que somadas, reduzem o valor e a demanda por fretes. Esta
situação tem obrigado as empresas a promover reformulações a partir da
adoção de métodos logísticos específicos para garantir a continuidade dos
seus negócios.
Além disso, há outro fator preocupante que contribui de maneira
negativa para a redução de oferta ao transporte rodoviário de cargas: a pratica
o roubo nas estradas vicinais e rodovias brasileiras principalmente em São
Paulo.
Em relação ao prejuízo esta concentrada nas ocorrências com valor
entre R$ 3 mil e R$ 5 mil. Os roubos com valores abaixo de R$ 3 mil
correspondem a 20,9% do total.
25
2.2 O seguro
De acordo com Taboada e Granemann (1996), um percentual muito
alto do preço final de um produto, está no custo logístico. Assim, conhecer
esses custos é o primeiro passo para uma logística eficiente. Para isto precisa-
se de uma decomposição dos custos logísticos nos seus elementos. Em geral,
aceita-se a seguinte estrutura de custos logísticos: transportes – 30%,
estoques – 28%, armazenagem – 23% e administração – 19%.
Então, não determinação dos custos relativos ao transporte é de
maneira mais eficaz possível. O nível macro tem-se que, os custos
operacionais dos veículos rodoviários podem ser classificados em custos
diretos e indiretos. Os custos diretos são os que estão relacionados com a
função produtiva (por exemplo: pneus, combustível, salários) e, custos
indiretos estão relacionados as despesas como: contabilidade, setor de
pessoal entre outros que não estão diretamente ligados a produção.
Valente et al (1997), escreve que os custos diretos podem ser
subdivididos em custos fixos e custos variáveis. Dentro da estrutura dos custos
fixos (compostos de gastos cujo valor, dentro dos limites razoáveis de
produção, não varia em função do nível de atividade da empresa ou grau da
utilização do equipamento) se encontra o elemento “cobertura de risco” no qual
esta inserido o seguro.
Seguro é uma operação que o realiza entre duas partes, isto é, o segurado que precisa proteger uma mercadoria e o segurador que esta disposto a fazer esta proteção. Isto é coordenado por uma terceira parte, denominada de corretora, de modo que a parte segurada, que aderiu a este propósito, passa resguardar seus bens em eventuais danos ou perdas (KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 192).
O seguro do transportador diferencia-se do seguro de mercadorias
fundamentalmente pelo seu escopo e por quem ele é realizado. Enquanto o
seguro de mercadorias é realizado pelos comerciantes, para cada embarque e
lote, de modo a cobrir a sua carga contra perdas ou danos enquanto
transportadas ou armazenadas, o seguro do transportador tem por objetivo
26
duas coberturas, quais sejam, a dos seus veículos transportadores das cargas
e as próprias mercadorias de terceiros que estão transportando.
O seguro de casco do caminhão é efetuado pelo transportador para a
cobertura do seu veiculo em viagem e contra danos ou perdas acarretadas
enquanto em embarques, desembarques e deslocamentos. Além do seguro de
casco o transportador também realiza um seguro que cobre danos ocorridos às
mercadorias enquanto estão em sua custodia ou em transporte.
O seguro de transporte que de acordo com Keedi; Mendonça (2000), é
a modalidade que tem por finalidade segurar a mercadoria durante o seu
transporte e ressarcir eventuais perdas ou danos ocorridos a ela,
compreendem as viagens nacionais e internacionais, podendo ser subdivididas
de acordo com o meio de transporte utilizado, formando uma classe de
seguros de condições especiais.
No modal rodoviário, de acordo com Keedi; Mendonça (2000), se
apresentam como principais seguros os de Responsabilidade Civil do
Transporte Rodoviário de Carga (RCTR-C) e, o de Responsabilidade Civil do
Transporte Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RCTR-DC) o qual é
facultativo.
Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador
Rodoviário de Carga (RCTC-C) é um seguro contratado pelo transportador
rodoviário para cobrir danos e perdas às cargas de terceiros que lhe são
confiadas.Esse seguro cobre os danos e perdas às mercadorias desde que
ocorram durante o transporte e sejam caudados por motivos inerentes ao meio
de transporte utilizado como: colisão, capotagem, tombamento, incêndio ou
explosão do veiculo. O seguro tem seu inicio no momento em que as
mercadorias são embarcadas no veiculo transportador, permanecendo em
vigor enquanto depositadas em armazéns, pátios e depósitos utilizados pelo
segurado durante a viagem, cessando no destino final quando retiradas do
veiculo. A cobertura de incêndio e explosão é valida por 30 dias a partir da
entrada das mercadorias nos armazéns, pátios e depósitos.
Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador
Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RCTR-DC) é um seguro não
27
obrigatório que somente pode ser contratado em conjunto com o RCTR-C.
Cobre o desaparecimento da carga, portanto, funciona como um complemento
ao Seguro Obrigatório Rodoviário, que não cobre roubo de mercadoria, No
entanto ele só cobre a carga se ela desaparecer, for seqüestrada ou roubada
juntamente com o veiculo. Também cobre a carga que estiver em deposito,
pátios ou armazéns carregada no veiculo transportador se ainda não tiver sido
entregue ao consignatário, porém, pro prazo limite de 15 dias. Embora a carga
tenha que ser roubada juntamente com o veiculo para ter direito a indenização,
o veiculo não está coberto por este seguro e sim pelo seguro de casco.
Então, a necessidade da contratação do seguro de transportes e de
ordem legal, segundo o decreto 61.867 de 07-12-1967, capitulo VI, artigo 12
(cujo valores monetários envolvidos são atualizados pelo Decreto 85.266 de
20-10-1980) o qual caracteriza-se a obrigatoriedade do seguro com este
Decreto, as pessoas jurídicas, de direito publico, são obrigadas a segurar os
bens ou mercadorias de sua propriedade contra dos riscos de força maior e
caso fortuito, inerentes aos transportes rodoviários, aéreos e hidroviário,
quando o objeto de transporte no território nacional é de valor igual ou maior a
100 MVR ( convertido pelo Decreto em seu inciso). Ressalta-se que 1 MVR
(Maior Valor da Referência) é igual a 17,86 UFIR (Unidade Fiscal de
Referência).
Quanto a contratação do Seguro de Responsabilidade Civil do
Transporte Rodoviário de Cargas (RCTR-C) esta deve ser feita pelo
transportador rodoviário, de acordo com o Decreto 61.867 de 07-12-1967,
capitulo IV, artigo 10.
Em função do alto índice de sinistros no setor de transportes, as
seguradoras do mercado acabaram se retraindo, tornando a contratação do
seguro complicada e sem aceitação para vários tipos de mercadorias.
Assim, o seguro de carga, vem se constituindo a algum tempo uma
grande dor de cabeça para os transportadores e demais participantes do setor.
Nesta questão, constata-se a existência de um tripé envolvido no problema: o
embarcador, o transportador e o Estado.
28
Farah, apud Ferronato (2000), escreve que no aspecto legal, a
legislação rege que, assalto à mão armada contra transportadores se insere
nos riscos de força maior, que a exclui da responsabilidade de indenização. As
providências para a solução deste problema devem partir do Estado que tem o
dever de zelar pela segurança pública. O autor completa afirmando que,
infelizmente, não existe uma política nacional sistêmica de segurança para
coibir a ação das quadrilhas especializadas nessa pratica de crime. O que se
verifica são esforços localizados (como já citados anteriormente) por parte de
alguns estados da União os quais não são suficientes.
Do lado do embarcador ao perceber também algumas mudanças
Souza apud Hessel (2000), pondera que de maneira geral os mesmos estão
preocupados com o alto índice de roubo e buscam, também, administrar seus
riscos através de parcerias com transportadores clientes e também com o
Estado.
Alguns embarcadores de cargas atualmente visadas pelos bandidos,
como remédios e cigarros assumem totalmente o risco pela carga. Isto é uma
demonstração clara da necessidade de assumir certas responsabilidades e
não repassá-las para os transportadores.
No entanto, o grande sacrifício ainda recai sobre a terceira face do
triangulo acima citado: o transportador. Com o aumento do numero de casos
de roubo de cargas, as seguradoras estão cada vez mais exigentes.
Para elas, o transporte de cargas se transformou em uma atividade de
alto risco. Neste sentido Santos, apud Hessel (2000), escreve que das mais de
130 seguradoras aptas a fazer este tipo de seguro, apenas seis continuam
atuando no mercado e estas, para garantir as mercadorias, cercam-se de
cuidados como o tele risco, um cadastro de consulta obrigatória com mais de
650 mil nomes de motoristas. Além disto, obrigam as empresas a implantar o
gerenciamento de risco e, para os produtos mais visados como o cigarro elas
simplismente se recusam a fazer o seguro do roubo de carga.
Hessel (20000), escreve que muitas vezes as seguradoras
estabelecem um limite no valor dos caminhões, os quais acabam saindo com
cargas menores em horários e rotas diferentes. A medida que ocorre maior
29
ocorrência de sinistros com determinada mercadoria, elas também passam a
exigir da transportadora a divisão das cargas para não concentrá-la em um só
veiculo. Logisticamente, o custo acaba sendo maior e o repasse deste custo se
reflete no preço do frete cobrado.
Existe a necessidade do entrosamento e a divisão de
responsabilidades dos elementos deste triângulo – Estado, Transportador e
Embarcador, de tal forma que a carga atualmente imposta aos transportadores
não seja exagerada, o que fatalmente irá contribuir para a melhoria de sua
competitividade no mercado.
2.3 O Pedágio
O transporte rodoviário de cargas deixa de ser competitivo em funções
de alguns fatores como por exemplo: longas distancias, estradas em péssimo
estado de conservação e os pedágios que no primeiro momento se traduz em
custos para o transportador.
Segundo Viana (2006), o transportador está gastando mais com o
pedágio do que com o combustível no Brasil. O pedágio atualmente
representa de 15% a 17% dos custos operacionais das empresas de
transporte do pais, chegando a ser maior do que sua margem de lucro.
Benatti apud Siscaro (1998) destaca, que o pedágio em distancias de
350 km em São Paulo (700 de ida e volta), representa 20% do valor cobrado
em um frete, o transporte com isso fica caro e assim a questão da cobrança de
pedágio no pais deveria ser repensada pelo governo.
Benatti, apud Schubsky (2000, p.20), acrescenta ainda” que cargas de
grande massa vinda para São Paulo da região de Ribeirão Preto, Araraquara,
são Carlos tem um custo de pedágio na ordem de 22% a 25% do valor do frete
cobrado. Isto não existe no mundo”.
Acrescenta Vivalqua, apud Soares (2000), que em alguns casos, o
pedágio representa 8%do custo total do transporte rodoviário no país.
30
2.4 O Frete
O frete é normalmente composto da seguinte forma:
Frete básico: calculado sobre o peso ou volume da mercadoria e a
distância percorrida;
Taxa Ad valorem: calculada sobre o valor do FOB de mercadoria:
Taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas com
emissão do conhecimento de embarque.
É também muito comum que o frete seja cobrado por unidade de
transporte (carreta, caminhão, etc.), ou seja, um frete global, fechado por
viagem. Neste caso, pode-se ou não cobrar a taxa ad valorem. Neste modal
não existem acordos de frete devido ao grande numero de transportadores, de
maneira que a concorrência é muito acirrada.
O frete pode se de duas modalidades quanto ao pagamento:
Pré-pago: (prepaid): pago na origem, na ocasião do embarque da
mercadoria transportada, pelo vendedor.
A pagar (collect) pago no destino final, no desembarque da
mercadoria, pelo comprador.
31
CAPITULO III
A INTEGRAÇÃO ENTRE OS MODAIS NO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Veremos a seguir neste capítulo à importância da intermodalidade e da
multimodalidade, e qual as vantagens de se implantar a integração entre os
modais isto é a intermodalidade e a multimodalidade, expondo qual a diferença
entre elas. Também será mostrada algumas vantagens em implantar este
sistema e como ela completa o modal rodoviário consistindo assim a
integração entre os modais.
3.1 Distinção entre Intermodalidade e a Multimodalidade
Segundo Keedi (2001), a intermodalidade constitui a emissão de
documentos de transporte autônomo, um de cada transportador, cada um
assumindo a responsabilidade pelo seu transporte, refere-se a uma mesma
operação que envolve dois ou mais modos de transporte, onde cada
transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço
que ele fornece.
Ressalta ainda Keedi (2001), que o embarcador tem responsabilidade
pela carga, e se ocorre qualquer tipo de problema com a mercadoria
transportada, ele deve recorrer ao seu seguro, ou aquele que lhe causou o
dano,
Bertaglia (2005), define o transporte intermodal como sendo a
“combinação de destintos modos de transporte em que diferentes contratos
são firmados de maneira unilateral com diferentes empresas responsáveis
pelo transporte”.
32
Keedi (2001), descreve ainda o que é a multimodalidade, ao contrario
da intermodalidade, existe apenas a emissão de um documento de transporte,
vinculando o trajeto da carga a um único documento de transporte,
independente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e
rodoviário. O consignatário, designado pelo consignador, que representa o
interesse no transporte de carga, entrega a mercadoria ao Operador de
Transporte Multimodal (OTM) mediante um único contrato (de ponta a ponta)
que é emitido pelo OTM.
Neste caso a responsabilidade pela carga é do OTM (Organização de
Transportes Multimodal), do ponto de partida até a entrega final ao
destinatário, que recebe a mercadoria no ponto de desembarque final,
encerrando assim a operação multimodal.
Segundo Bertaglia (2005, p.290), “o elemento diferencial entre o
multimodal e o intermodal é que no primeiro apenas um agente se encarrega
do movimento de carga utilizando mais de um meio físico”.
Para Keedi (2000), a operação multimodal proporciona uma série de
vantagens em relação ao intermodal: permite a movimentação mais rápida da
carga; garante maior proteção da carga; diminui os custos de transporte; dá
mais competitividade internacional ao exportador e melhora a qualidade do
serviço.
3.2 A Intermodalidade e a Multimodalidade
O transporte intermodal utiliza dois ou mais modais no transporte de
cargas da origem ao destino final mediante a elaboração de um contrato de
transporte para cada passo do itinerário. O transportador de cada etapa ou
modal é responsável por estragos, avarias, prejuízos, atrasos ou extravios da
carga durante a sua respectiva prestação de serviço.
O transporte multimodal utiliza dois ou mais transportes, mas é regido
por um único contrato de transporte, desde a sua saída até o seu destino final
de entrega da mercadoria. Esta operação é executada sob a responsabilidade
única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM).
33
Segundo Keedi (2000), foi aprovado em fevereiro de 1998 a lei 9611
que cria a multimodalidade no Brasil, porém esta lei só foi regulamentada pelo
Decreto 3.411 de abril de 2000. Mesmo com a sua existência ela ainda não
funciona, pois não foram solucionados os problemas com os impostos e com o
seguro do Operador de Transporte Multimodal.
O OTM é a pessoa jurídica contratada para a realização do Transporte
Multimodal de Cargas da origem até o destino final por meios próprios ou por
intermédio de terceiros. O OTM não precisa necessariamente ser um
transportador, mas assume diante do contratante a responsabilidade pela
execução do contrato de transporte multimodal, pelos prejuízos ocorridos por
perdas, danos, ou avarias as cargas, assim como por aqueles decorrentes de
atraso em sua entrega, quando houver prazo combinado, independente do
numero de modais utilizados na operação.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), até
2009 o Brasil possuía 35 (trinta e cinco) Operadores de Transportes
Multimodais, e para a ANTT este numero irá crescer.
A integração entre os modais pode ocorrer entre vários tipos de
transporte como por exemplo: ferroviário-dutoviário; ferroviário-rodoviário,
hidroviário, rodoviário, aéreo-rodoviário, aquaviário-ferroviario etc. Algumas
dessas combinações não se mostram práticas.
De acordo com Bertaglia (2005), a integração entre os modais
aproveita o que cada modal tem de melhor.
“O transporte multimodal ou intermodal são elementos facilitadores nos processos de importação e exportação, uma vez que pode ser aproveitado o que cada transporte tem de melhor, visando a redução de custos e o nível de serviço. Na verdade, o grande objetivo da combinação dos modais é a busca de otimização dos recursos de transporte nas suas diferenças fases não apenas físicas, mas também na fase de planejamento e operação. (BERTAGLIA. 2005, p.290)”
Para Amaral (2003), ao se implantar a intermodalidade no Brasil, os
custos de distribuição reduziram substancialmente, fazendo com que a
produção chegue ao seu destino com um preço mais competitivo, aquecendo a
economia e com isso gerando mais empregos, já que serão construídos novos
postos de trabalho. E também com uma melhor distribuição consequentemente
34
a demanda também aumentará fazendo com que as empresas contratem mais
funcionários para aumentar a produção.
“Até hoje, o país sempre se preocupa em fazer das estradas a principal opção para a movimentação de cargas, deixando de lado modais como as ferrovias, as hidrovias e o transporte aéreo. O resultado dessa escolha é o estado precário da nossa malha rodoviária, a quantidade absurdo de acidentes e mortes, e o aproveitamento das outras variantes de transporte. A indústria que depende da malha rodoviária vem enfrentando sérios problemas e se mantém estagnada. Mais uma prova de que a implantação de novos modais se faz necessária. Péssimas condições das rodovias, o crescimento descontrolado do roubo de cargas, preços de frete e os pedágios tem impedido o crescimento do sistema. (AMARAL, 2003)”.
Keedi (2000), reafirma o entendimento anterior, descrevendo que o
atual mundo sem fronteiras não mais permite as perdas de tempo e os altos
custos, e a procura pelas melhores alternativas fazem da logística uma das
formas mais competitivas que o país tanto precisa para impulsionar a sua
economia.
Para Amaral (2003), o Brasil está muito isolado para o transporte
rodoviário e se esquecendo que existem outros modais como opção. Os
transportes em geral andam em péssimas condições com que as empresas
tenham um custo muito maior.
Segundo Nazário (2000, p. 149), uma das técnicas fundamentais
utilizadas no intermodalismo está vinculada ao acoplamento entre modais. Um
exemplo de combinação intermodal é o modal rodoviário-ferroviário, que alia
fexibilidade do veículo rodoviário para percorrer curtas distâncias ao baixo
custo do serviço regular do transporte ferroviário para longas distâncias.
Abaixo será mostrado algumas das formas utilizadas no processo:
• Container on Flatcar: É a colocação de um container sobre um
vagão ferroviário. Para poder aumentar a produtividade das ferrovias pode-se
colocar dois containers sobre o mesmo vagão, este tipo de operação é
conhecido como doublestack.
• Trailer on Flatcar: É a colocação de um container, carreta ou
semi-reboque sobre um vagão plataforma durante uma parte do percurso e é
rebocado por um cavalo mecânico ou por um caminhão o restante dele. Este
processo também é conhecido como piggback.
35
• Car Less: É o método utilizado por poucas empresas em que
consiste na adaptação de uma carreta que é engatado a um vagão ferroviário
igualmente adaptado. Este vagão adaptado é conhecido como truck
ferroviário. No Brasil existem alguns desses métodos, sendo um deles o
Rodotrilho.
Uma das empresas primeiras empresas a implementar a tecnologia do
Rodotrilho no Brasil foi a Coca-Cola em janeiro de 2005 nos estados do
Paraná e Rio de Janeiro.
Esta tecnologia foi implementada na intenção de reduzir custos
logísticos e na possibilidade de obter parcerias.
Segundo Délcio Albocino (1999), diretor de Logística e Serviços aos
Clientes da indústria, a tecnologia rodotrilho pode gerar para a Coca-Cola uma
redução de custos de até 20%. Ele ainda explica que o rodotrilho também,
pode ser chamado de “sem vagões”, onde consiste de um veiculo semi-
reboque que anda na linha férrea com se fosse um trem ou vagão apoiados
sobre trucks ferroviários comuns com modificações mecânicas. O veículo
modificado é conhecido como bi-modal, pois ele consegue andar tanto nas
rodovias quanto nas linhas férreas. As carretas bi-modais são adaptadas para
transportar grandes quantidades de cargas. Elas são carregadas, e trafegam
pela rodovia até o ponto de ligação com a ferrovia. Quando a carreta chega ao
final da via férrea, o semi-reboque volta para a rodovia e segue ate o centro de
distribuição da empresa, onde a carga é transportada para os caminhões da
Coca-Cola, que fica responsável pela entrega do produto ao cliente final.
Outro tipo de veículo adaptado são os treminhões que assim como as
carretas, os bi-trens são veículos articulados e especiais, sendo compostos de
um semi-reboque e um reboque.Podem carregar até 50 toneladas de carga.
No caso de veículo dotado de chassis para o carregamento de containers
poderá carregar de forma simultânea dois containers de 20 pés de forma
segura.
Segundo Marino (2005), outra empresa que utiliza o semi-reboque é a
Elegê (marca de produtos lácteos da gaúcha Avipal), com esta tecnologia a
empresa fez reduzir o índice de roubo de cargas, e teve ainda uma diminuição
36
em seus custos de 10% e também reduziu bastante a perda de produto
estragado, pois o leite é um produto delicado sendo diferente das cargas
secas, Este produto não pode se movimentar muito durante o transporte,
desse modo o modal ferroviário fica muito mais viável do que o modal
rodoviário, daí a necessidade de se adaptar o sistema bi-trem.
• O transporte multimodal torna-se extremamente vantajoso, pois:
• Garante a movimentação ágil e a proteção da carga;
• Resulta na redução dos custos indiretos;
• Quando ocorre avaria, atrasos ou extravios da mercadoria o expedidor
pode acionar o OTM que ele resolverá o problema sem qualquer burocracia;
• Possibilita contratos de compra e venda mais adequados;
• Utiliza combinações de modais mais eficientes;
• Possibilita ganhos em escala na contratação de transportes (valor
reduzido no frete);
• Ocorre uma maior confiabilidade no transporte, segurança e
pontualidade, redução de estoque e recursos financeiros;
• Melhor gerenciamento de riscos de toda a operação;
Mesmo o transporte multimodal tendo essas vantagens ele ainda não é
regulamentado no Brasil. O governo precisa regulamentar a questão do ICMS
e que seja aplicado em todos os estados e que não penalize as empresas e
também resolva a questão do seguro do Operador de Transporte Multimodal.
Segundo Laager (2005), diariamente sai um trem da Ferrovia Centro-
Altântica de São Paulo com destino à Salvador carregando diversos tipos de
produtos. Ele diz ainda que este serviços consiste em atender o cliente desde
a origem até o destino final valendo-se da ferrovia e de caminhões para o
transporte de cargas em containers, de maior valor agregado.
Rachat (2000), diz que a intermodalidade é um elemento chave e
moderno de transporte, que o fato, é uma importante ferramenta para
harmonizar as dimensões econômicas, sociais e ambientais de
sustentabilidade. Em outras palavras, a segurança, acessibilidade, eficiência,
flexibilidade, emprego, uso adequado de terra e controle da poluição formam
os principais benefícios da intermodalidade.
37
Rachat (2000), ressalta ainda que o sucesso a este respeito exige
visão geral e abordagem balanceada, pois qualquer sistema de transporte
integrado necessita basear-se em uma análise de custo-benefício racional.
38
CONCLUSÃO
Esta pesquisa mostrou os principais problemas do modal rodoviário no
Brasil. Podemos observar que o modal rodoviário é o modal mais utilizado no
país pelas empresas.
A logística e distribuição vem ganhando cada dia mais importância nas
empresas, isso se deve as necessidades de se melhor planejar, para que se
cada vez mais se utilize melhor os meios de transporte gerando assim um
menor custo logístico para as empresas.
O transporte rodoviário é o mais flexível e ágil pois possibilita assim a
chegada das mercadorias nos locais de acesso mais difíceis. No entanto, não
significa que ele seja sempre a melhor opção para a redução dos custos, pois
esse modal necessita de um gasto maior de combustível, na manutenção dos
veículos, pois a malha rodoviária do pais está em péssimo estado de
conservação, gastos com segurança contra os roubos de carga e também
existem os gastos com os pedágios que no Brasil são os mais caros do mundo.
Sem dúvida a integração entre os modais é a melhor forma de se
reduzir custos, a multimodalidade é muito vantajosa, pois ela garante a
circulação rápida das mercadorias, pois combina vários modais, utilizando
assim o que cada modal tem de melhor, reduzindo assim os custos logísticos.
A intermodalidade também vem evoluindo bastante no Brasil, ela se
diferencia da multimodalidade pois nela cada transportador tem um contrato,
ficando o transportador responsável por sua carga transportada.
39
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice; NOVAES, Antonio Galvão:
Gerenciamento de transportes e frotas. São Paulo: Pioneira, 1997.
41
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
O HISTÓRICO DO MODAL RODOVIÁRIO 10
1.1 – A história do transporte rodoviário brasileiro 10
1.2 – Principais características do modal rodoviário 15
1.3 - As condições das rodovias brasileiras 17
CAPÍTULO II
PRINCIPAIS DEFICIÊNCIAS E CUSTOS DO MODAL
RODOVIÁRIO 21
2.1 – A baixa qualificação dos motoristas 23
2.2 – O seguro 26
2.3 – O Pedágio 30
2.4 – O Frete 31
CAPÍTULO III
42
A INTEGRAÇÃO ENTRES OS MODAIS NO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 32
3.1 – Distinção entre Intermodalidade e a Multimodalidade 32
3.2 – A Intermodalidade e a Multimodalidade 33
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
ÍNDICE 43
43
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição:
Título da Monografia:
Autor:
Data da entrega:
Avaliado por: Conceito: