UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO LATO-SENSU

AVM - FACULDADE INTEGRADA

LOGÍSTICA APLICADA AO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO COMO VANTAGEM COMPETITIVA AO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO

Por: Luiz Philippe de Almeida London

Orientador

Prof. Jorge Tadeu

RIO DE JANEIRO 2011

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO LATO-SENSU

AVM - FACULDADE INTEGRADA

LOGÍSTICA APLICADA AO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO COMO VANTAGEM COMPETITIVA AO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO

Apresentação de monografia à Universidade Cândido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de Especialista em Logística Empresarial

Por: Luiz Philippe de Almeida London

RIO DE JANEIRO 2011

Agradeço a meu professor orientador Jorge Tadeu que teve paciência para me ajudar á concluir este trabalho.

Agradeço também aos meus professores que durante muito tempo me ensinaram e que me mostraram o quanto estudar é bom.

Agradeço principalmente a minha mãe Lindaura (in memoriam), que sempre esteve do meu lado e nunca me deixou.

.

METODOLOGIA

Este trabalho foi baseado em pesquisa bibliográfica como livros,

manuais, monografias, teses, artigos e variados sites com materiais vinculados

na internet, para a construção do texto apresentado nesta monografia de cunho

teórico-exploratório.

RESUMO

Este trabalho monográfico foi desenvolvido com o intuito de agregar informações sobre o modal aquaviário, seu desenvolvimento, suas submodalidades e entraves existentes e a apreciação destes pelo governo federal, pela ANTAQ e traçar um cenário para visualizar possíveis sugestões de melhorias para este setor e sua participação no multimodal. ,

LISTA DE FOTOS

Foto 1: Graneleiro p. 20

Foto 2: Petroleiro p. 20

Foto 3: Navio Roll on/rool-off p. 21

Foto 4: Navio Lash: p. 22

Foto 5: Palets p. 28

Foto 6: Marino-Slings p. 29

Foto 7: Big-Bag do tipo quadrado sendo transportado por empilhadeira p.30

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Aspectos Ambientais Relevantes p. 24

Gráfico 2: Situação da Malha rodoviária Brasileira p. 34

Gráfico 3: Uso de Modais pelo mundo p. 37

.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.....................................................................................................8

CAPITULO I

EVOLUÇÃO HISTORICA DO MODAL AQUAVIÁRIO NO

BRASIL..............................................................................................................10

CAPITULO II

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E SUAS INTERAÇÕES...................................19

CAPÍTULO III

COMERCIO EXTERIOR BRASILEIRO.............................................................31

CONCLUSÃO....................................................................................................38

BIBLIOGRAFIAS..............................................................................................

ÍNDICE.............................................................................................................

8

INTRODUÇÃO

Qualquer cidadão ao abrir o jornal e ler as notícias sobre o comércio

exterior brasileiro perceberá os altos e baixos contidos a cada informação

diária.

Isto se deve principalmente a falta de planejamento e engajamento

do governo e particulares em criar uma política séria quanto ao crescimento

das necessidades, principalmente, da modalidade aquaviária, no planejamento

estratégico das empresas em explorar esse modal.

O litoral brasileiro ainda não se encontra totalmente explorado para

fins comerciais e muitas vezes são subaproveitadas ao não considerar

aspectos logísticos regionais, resultando em resultados pouco satisfatórios e

impactantes. Erro comum ao colocar recursos demais onde se tem baixo

volume no que tange as relações do comercio exterior e suas necessidades.

A apreciação da ISO tornou possível a normatização de pallets e

containers, o que diminuiu questões relacionadas à diversidade de invólucros,

mas criou problema ao gerir a mudança por parte dos países exportadores, ao

ter que integrar-se a uma mudança de grande dimensão. A modernização dos

portos também foi levada em conta, o que criou oportunidades de crescimento

para muitas cidades litorâneas, mas também esvaziamento entre portos, por

não haver estudo de impacto. Além disso, as características do transporte

aquaviário devem ser pensadas em interior e além mar, o que aprecia estudos

em separado, mas visando a integração destes e com os outros modais que

servem de apoio.

Um país que tenha em sua política econômica - e não em sua

política de “jogos de interesse” – planejamento de ordem técnica e apreciação

das necessidades dos estados que vão operar e de seus empresários, tem

9

chance acrescida de alcançar o sucesso em seus negócios e alcançar

vantagem e diferencial competitivos em relação a outros portos na escoação e

recebimento de produtos e disputar com paridade contra os portos

internacionais, principalmente no âmbito Mercosul. A diferença, entre os portos

nacionais, dentro de uma competição sadia fica restrita basicamente a gestão e

objetivos traçados, sejam estes de ordem imediata ou futura.

Os capítulos desenvolvidos neste trabalho constam de quatro partes

distintas. Capítulo I trabalha o transporte aquaviário e sua evolução histórica no

Brasil e explanação de suas categorias hidroviária e marítima. O Capítulo II

trata sobre os modais de logística de transporte, em especial o aquaviário,

intermodalidade, comparação de gastos e manutenção. O Capítulo III aborda o

Comércio Exterior Brasileiro, suas expectativas quanto à modernização dos

Portos, volume de negócios e capacidade de tonelagem dos navios e a gestão

da ANTAQ como autarquia e promotora das políticas necessárias a continua

melhoria dos serviços prestados pelo modal marítimo e suas relações com o

Governo e empresários na analise dos propósitos e necessidades destes

últimos.

10

CAPITULO I

EVOLUÇÃO HISTORICA DO MODAL

AQUAVIÁRIO NO BRASIL

Necessário se faz explicar primeiramente a etimologia da palavra

logística e sua origem. O termo logística vem do grego logos (λόγος),

significando discurso, razão, rácio, racionalidade, linguagem, frase, mais

especificamente da palavra grega logistiki (λογιστική), significando

contabilidade e organização financeira. A palavra logística tem a sua origem no

verbo francês loger - alojar ou acolher. Foi inicialmente usado para descrever a

ciência da movimentação, suprimento e manutenção de forças militares no

terreno. Posteriormente foi usado para descrever a gestão do fluxo de materiais

numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados.

Considera-se que a logística nasceu da necessidade dos militares

em se abastecer com armamento, munições e rações, enquanto de

deslocavam da sua base para as posições avançadas. Na Grécia antiga,

império Romano e império Bizantino, os oficiais militares com o título Logistikas

eram responsáveis pelos assuntos financeiros e de distribuição de

suprimentos.

O Oxford English Dictionary define logística como: "the activity of

organizing the movement, equipment, and accommodation of troops. the

commercial activity of transporting goods to customers”. Em sua tradução a

atividade de organizar o movimento, equipamentos e alojamento de tropas. A

atividade comercial de transporte de mercadorias aos clientes. (OXFORD,

2011).

Outra definição para logística é: "O tempo relativo ao

posicionamento de recursos". Como tal, a logística geralmente se estende ao

ramo da engenharia, gerando sistemas humanos ao invés de máquinas.

11

Pela definição do Council of Supply Chain Management

Professionals,

"Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (CARVALHO, 2002, p.31).

Historicamente no ano de 1888, a primeira tentativa de generalizar o

estudo da logística partiu da iniciativa de um oficial, o Tenente Rogers que

introduziu a Logística, como matéria na grade de estudos da Escola de Guerra

Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para

que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que,

até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra Logística, empregando-

se normalmente termos tais como Administração, Organização e Economia de

Guerra.

A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve

sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe,

do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de

1917. Thorpe publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a

guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionavam o esquema

da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os

meios. Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da

estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra (PAIVA JUNIOR, 2010, p. 45).

A Ascensão da logística como estudo de suma importância

estratégica só foi considerada com a intervenção do Almirante Henry Eccles

em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas estantes da biblioteca

da Escola de Guerra Naval, comentando que, se os EUA seguissem seus

ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª

12

Guerra Mundial (BRASIL, 2003). Eccles, Chefe da Divisão de Logística do

Almirante Chester Nimitz, na Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros

estudiosos da Logística Militar, sendo considerado como o "pai da logística

moderna" Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada

apenas às atividades militares. Segundo Paiva Júnior, após este período, com

o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela

guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e

empresas civis. (BRASIL apud PAIVA JUNIOR, 2010. p. 45).

1.1 O DESENVOLVIMENTO DA MARINHA MERCANTE NO BRASIL

O Brasil desde seu descobrimento até a chegada da família Real

Portuguesa tinha como lei apenas o comercio bilateral entre Brasil e Portugal.

Com as guerras napoleônicas na Europa e a tomada de Portugal, a família real

recorreu a Inglaterra para auxiliar em sua fuga, mas a um preço. (FERREIRA

NETO, 2010, p. 6).

D. João VI, logo ao chegar à Colônia, pressionado pela Inglaterra,

aos 08 dias de janeiro de 1808 assinou documento conhecido como carta

Régia do Príncipe ao Governador da Bahia, Conde da Ponte, abrindo os portos

brasileiros as Nações amigas. (FERREIRA NETO, 2010, p. 7).

Nesse momento em diante, nada seria mais o mesmo para o Brasil,

que mais tarde ao ser elevado a Vice-Reino não seria mais submetido as

pesadas humilhações comerciais impostas por Portugal, mas ainda estaria sob

o jugo inglês. o que importa nesse ato é o primeiro estagio em busca de

crescimento e intensificação do comercio marítimo brasileiro e investimentos

nesse setor.

Segundo Ferreira Neto,

13

O desenvolvimento dos portos, o aperfeiçoamento dos navios e a formação do trabalho marítimo expandiram-se grandemente desde o início da era moderna. As rotas marítimas comerciais passam, a partir do século XVI, a constituírem artérias importantes, unificando partes distantes do globo, diferentes mercados e modos de produção, congregando economias locais, regionais, nacionais e internacionais. (2010, p. 5)

Somente nos primeiros anos do século XIX, tardiamente, serão

rompidas as travas monopolistas do Antigo Sistema Colonial, sendo permitida a

livre circulação e troca de mercadorias promovidas por navios de todas as

bandeiras e nações do mundo. A Inglaterra intensificou sua conexão com o

Atlântico Sul e com o Brasil a partir da Abertura dos Portos e da assinatura dos

tratados comerciais.

O Brasil teve como legado de Portugal um bom aparelhamento

marítimo, que soube utilizar com inteligência, por outro, teve que arcar com os

compromissos assumidos pelo governo português durante o período colonial,

compromissos estes, que constituíram pesados sacrifícios. (FERREIRA NETO,

2010, p. 7).

O Tratado de Comercio e Navegação de 19 de fevereiro de 1810,

(...) proclamava reciprocidade no comércio e na navegação entre a Inglaterra e Portugal e suas respectivas colônias, tais as condições industriais, comerciais, financeiras e marítimas. O tratado estipulava que os navios não pagariam maiores direitos dentro os conhecidos pelos nomes de taxas de portos de ancoragem ou de tonelagem em portos, baías, enseadas e ancoradouros pertencentes a qualquer delas.

Segundo Ferreira Neto (2010) em 1827 o Brasil teve que assinar

outro tratado em substituição ao de 1810, mas no qual foram mantidas

desvantajosas e onerosas estipulações nos artigos do tratado português, tendo

apenas modificações pífias em relação à anterior. Com isso, países europeus,

14

e principalmente a Inglaterra, mantiveram seus interesses praticamente

intactos, explorando o comercio em águas brasileiras a seu bel prazer tornando

o desenvolvimento marítimo e comercial brasileiros em crescimento lento.

No ano seguinte, em 29 de agosto de 1828, o governo estabeleceu

regras para navegação dos portos e rios tendo como foco principal as

navegações ao norte do país com objetivos de melhorar as comunicações, que

eram difíceis por terra e ao Sul até Rio Grande, levada principalmente “por

considerações de ordem militar, como a outra fora por necessidades de ordem

política, que primava, e, com razão, sobre a feição comercial da indústria”.

Observa Ferreira Neto que:

A princípio a navegação se fez sem nenhum auxílio e regulamentação público. O veículo era nacional, construído no país e por preço baixo, trafegando com pequena despesa. O volume das transações comerciais assegurava excelente rendimento à indústria do transporte. Neste período a navegação se auto-sustentava, havia navios próprios, feitos no Brasil a preço e custo baixo, porém a comunicação não atingira seu propósito de regularidade, obrigando ao governo intervir, dando autorização para navegação a vapor para o Norte, porém subvencionada exigindo uma regularidade no transporte marítimo. (2010, p. 7-8).

Em 22 de abril de 1836, devido a necessidades urgentes e imediatas

o governo concedeu a autorização há uma companhia de navegação a vapor

para o Norte, intervindo diretamente no assunto. Além disso, mesmo com

comercio favorável ao longo do percurso, houve auxílio governo em forma de

subvenção, para poder exigir regularidade de linhas de navegação fixadas na

forma mensal.

A primeira subvenção brasileira foi motivada pela necessidade de

manter e acelerar as comunicações postais entre as diversas zonas do país. A

facilidade e aceleração das comunicações só podiam ser feitas mudando o

15

gênero da navegação, isto é, introduzindo-se o navio a vapor, cuja utilidade

entrava no domínio das coisas práticas. (FERREIRA NETO, 2010, p. 8).

A sociedade comercial tinha dificuldades com as taxas e fretes o que

levou a estes pedir ao governo baixa nos valores de frete, maior volume de

transporte e maior freqüência, pois a mensal estipulada não estava atendendo

a demanda necessária. Os armadores estavam amargando aumento de

despesas e encargos devido a escalas por portos sem comércio, não lhes

indenizando de forma apropriada.

Como resposta o legislador imperial tomou a seguinte decisão,

Em vez de atender as reclamações dos armadores resolveu abrir os portos brasileiros, em sua navegação interna. Porém os transportes marítimos das grandes nações não se achavam perfeitamente aparelhados para vir nos fazer a concorrência que presentemente nos fariam e que terminaria pelo nosso completo aniquilamento. Durante este período a marinha mercante estacionou, não prevaleceu o desenvolvimento, efetivamente. As indústrias marítimas durante o regime da livre cabotagem estacionaram, devido a um erro estratégico do segundo império o qual não a fortaleceu, muito pelo contrário, abriu a livre cabotagem para concorrentes mais fortes. (...) Referindo-se à livre cabotagem, adaptada pela política comercial marítima do império, depois de uma feliz experiência durante mais de quarenta anos do regime oposto, Celso Vieira na Atualidade Naval, escreveu: ‘ livre cabotagem, por nosso mau, decretada em 1864, foi um dos maiores erros do segundo império e uma das maiores calamidades nacionais.’ (FERREIRA NETO, 2010, p. 9-10).

1.2 DA REPUBLICA A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

O Presidente Prudente de Moraes encontrou em seu governo

situação propicia para avanço do comercio marítimo brasileiro. Dois momentos

merecem destaque. O Decreto n° 2.304, de 2 de junho de 1906 estabelecia o

primeiro regulamento da navegação nacional sob a égide brasileira.

16

Anteriormente em 1890, houve concessão a empresa Lloyde, que criou a

Lloyde brasileira por intermédio do Decreto n° 857, de 13 de outubro de 1890,

estabelecendo seus serviços, direitos e deveres. (FERREIRA NETO, 2010, p.

12).

O Lloyd Brasileiro, em 1911, retirou-se de sua linha americana

quatro dos seus melhores vapores para com eles organizarem uma linha

costeira que obedecesse às necessidades comerciais internas do Brasil e

atendesse a situação dos portos, já que em 1909 o comercio marítimo

americano sofria alguns reveses. O Lloyd Brasileiro não teve onde se amparar

e ruiu, mas legando ao governo um acervo precioso, superior ao valor total da

sua subvenção nos anos que se seguiram até sua derrocada.

Os navios de guerra brasileiros, na Primeira Grande Guerra, não

executaram escolta de comboio, mas inúmeros navios mercantes de bandeira

nacional, em viagem aos mares africanos e europeus foram incorporados às

formações internacionais. Por esse motivo, esteve a Armada Nacional

interessada no assunto em questão. (FERREIRA NETO, 2010, p. 12).

Segundo consta o Brasil contava, em julho de 1916,

(...) com uma frota mercante de 169 navios de alto-mar, totalizando 297.800 toneladas. Destes, 63 pertenciam ao Lloyd Brasileiro (a maior empresa), 23 à Companhia Comércio e Navegação, 20 à Companhia Nacional de Navegação Costeira, se do os restantes distribuídos por um grande número de companhias menores. Em 1917, apareceu o Lloyd Nacional, incorporando a S.A. Martinelli e outras empresas, dispondo de 12 navios, totalizando 26 mil toneladas. Ocupávamos a primeira posição entre as frotas mercantes da América do Sul com 403 embarcações (incluindo as fluviais, rebocadores, pontões etc.) num total de 321.490 toneladas, secundados pela Argentina com 233 embarcações, num total de 171.302 toneladas e pelo Chile, com 99 embarcações, num total de 107.737 toneladas (FERREIRA NETO, 2010, p. 13).

17

No início da segunda guerra mundial, a marinha mercante brasileira

era pequena, composta de navios heterogêneos e antigos. Foi atacada antes

mesmo da nossa declaração de guerra, entretanto, as linhas de navegação

necessárias à sobrevivência do Brasil foram mantidas durante todo o correr das

hostilidades.

O Governo do Reich havia, desde dezembro de 1941, determinado o

bloqueio do litoral norte-americano do Atlântico para todas as bandeiras

neutras, estabelecendo algumas exceções que, contudo, não incluíam os

países francamente solidários com os Estados Unidos e o Brasil. Da guerra

deflagrada, outros problemas atingiram a nossa marinha mercante e em 18 de

julho de 1942, vieram ao Rio representantes da War Shipping Administration,

dos Estados Unidos para tratar do arrendamento de navios brasileiros em um

total de 13 navios mercantes.

Muitos navios do Eixo achavam-se atracados em nossos portos,

devido ao bloqueio inglês. Em 10 de dezembro 1941, o Governo brasileiro

decidiu adquirir os navios italianos. A 16 de março de 1942, o Presidente da

República autorizou o Ministro da Fazenda a dar garantias para a compra dos

dinamarqueses.

A 24 de agosto, depois da Declaração do Estado de Beligerância,

foram todos os navios apreendidos. Usou-se oficialmente o termo apreendido

em lugar de arrestado, devido ao problema acarretado por este último nas

conversações levadas a efeito no final da Grande Guerra, em 1918. Mas de

pouco isso valeu, pois ao término da Segunda Guerra Mundial esse assunto foi

mal discutido entre as grandes potências sem a audiência do Brasil.

O comércio marítimo utilizou os remanescentes da guerra e essas

novas unidades até 1959, quando, com a criação dos grandes estaleiros, teve

início uma nova era para a Marinha Mercante, época que o País passou a ser

um dos grandes construtores navais do mundo.

18

Com este cenário, pode se entender o atual cenário marítimo

brasileiro e a sucessão de necessidades de tipos de navios gerados por

eventos como a crise do petróleo em 1973 e 1979, a criação da Petrobras, a

abertura de comercio com países como a China e Rússia. Todos esses

eventos levam a uma necessidade e a vantagem competitiva é daquele que

não só a atende de imediato, mas mantêm toda uma estrutura para antecipar

futuras demandas e propor novos equipamentos, navios e formas de integrar a

logística empresarial de forma a atender aqueles que a usam de forma

estratégica.

19

CAPITULO II

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E SUAS INTERAÇÕES

O Transporte Aquaviário tem sua dependência à forma como as

mercadorias a serem escoadas de um determinado porto chegam até ele.

Comumente podem ser por via rodoviária, ferroviária e hidroviária (rios/costas).

Mesmo assim, essas formas de transporte são também concorrentes entre si,

de acordo com necessidades de cada empresa que trabalhe com Comercio

Exterior. Os custos inerentes com cada forma de transporte definem o melhor

caminho a prosseguir e nesta apresentação será exposto se o transporte

aquaviário é o que agrega melhor valor no somatório logístico no interesse das

transações feitas pelo Comércio Exterior.

Para efeito deste trabalho, o modal aeroviário não será apreciado

neste trabalho, porque estão sendo consideradas grandes cargas, onde

somente outros modais podem satisfazer esta necessidade e serem

trabalhadas de forma a tratar sobre o multimodal e este modal em particular

tem grande utilização nos EUA e Europa não sendo na realidade brasileira

considerada para esta monta.

Os modais apresentados serão baseados na realidade brasileira e

em suas expectativas para o comercio exterior, visto que este trabalho não

conseguiria, pela sua dimensão, abranger estudos sobre este assunto de forma

globalizada.

2.1 MODAL MARÍTIMO

Este modal envolve o transporte ofertado por navios em alto mar,

voltado principalmente para o comercio exterior. Para isso, utiliza-se dos portos

que tem o papel de ser o elo entre os modais terrestres (rodoviário e ferroviário

e marítimo). Além disso, serve também para amortecer o fluxo de cargas no

20

sistema viário local por meio de armazenagem e distribuição para os navios.

(NETO, 2010, p. 25).

As espécies de navegação amparadas pelo Brasil estão previstas no

decreto numero 87.648, art. 18, publicado em 27 de setembro de 1982 que

trata sobre a regulamentação do trafico marítimo e as principais categorias de

navegação, sendo destacada a de longo curso, que abrange o transporte entre

os portos brasileiros e os estrangeiros, nas linhas marítimas internacionais.

(NETO, 2010, p.27).

Os navios operados neste tipo de categoria são: Cargueiro

convencional (transporte de carga geral); Graneleiro (transporte de graneis

sólidos - Foto 1); Navio tanque (transporte de graneis líquidos – Foto 2); Porta

contêiner (transporte de contêineres); Roll-on/Roll-off (transporte de veículos –

Foto 3); Lash (projetada para portos congestionados. Em seu interior a

barcaças com capacidade aproximada de 400 T – Foto 4); Frigorifico

(especializado em carga refrigerada); e Sea-bea (navio mercante multitarefa

pois pode acomodar barcaças, ser um graneleiro ou porto contêiner) (NETO,

2010, p. 30 e 31).

Foto 1: Graneleiro

21

Fonte: (Extraído do BlogMercante, 2011) In: http://www.blogmercante.com/wp-

uploads/2011/03/BergeStahl.jpg)

Foto 2: Petroleiro

Fonte:(http://i1.r7.com/data/files/2C92/94A3/2635/777F/0126/46BD/EE2A/

1F5A/Petroleiro-grego-somalia-afp-20100119-HG.jpg)

Foto 3 Navio Roll-on/Roll-off

22

Fonte: (extraído do Jornal O pelicano, 2010) In: http://www.jornalpelicano.com.br/wp-

uploads/2010/02/roro_navio_g.jpg

Foto 4: Navio Lash (porta barcaças)

Fonte:(http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR7yO37C-

mamg3uFh6V_TEPEydZRdWCE4KNhF-_s8j5mXxe5hwZ&t=1)

O Brasil teve a maior produção de navios para sua frota entre as

décadas de 70 e 80. Os políticos fugazes e de pouco impactos, após esse

período, com o crescimento na competitividade na America do Sul, além de

outros estaleiros internacionais inviabilizaram ao Brasil maior participação de

sua própria frota, fazendo com que, segundo a ANTAQ (2007), avalia-se a frota

mercante brasileira correspondente a 0,85% da frota mundial, estimada em 30

mil navios. (NETO, 2010, p. 46-47).

23

A via marítima é a principal forma de transporte do comercio

internacional, não sendo superada por nenhum outro modal. O transporte de

cargas entre os anos 70 até 2002 passou de 2,5 bilhões de toneladas para 5,9

bilhões em 2002, sendo medida o maior crescimento entre os anos 90 e 2000

com uma taxa anual de 4%. A oferta de transporte marítimo, principalmente de

graneis, ainda é muito instável devido ao grande numero de operadoras de

navios com frotas muito pequenas, onde 70% destas não detinham ao menos 5

navios e outros 10% mais de 10 navios. (NETO, 2010, p.47).

Deve-se ter em conta a importância estratégica que este modal tem

paro o comercio exterior, pois o litoral brasileiro tem 450 km de extensão,

sendo que grande parcela da população encontra-se nessa faixa, sendo os

serviços de fretamento marítimo na ordem de 10 bilhões de dólares; e tanto o

petróleo quanto o gás tem 88% de sua produção extraída do mar. Observa o

autor que o Brasil tem mais de 7 mil km de costa navegável onde: “tem por

obrigação atender a movimentação de cargas no seu comercio interno, assim

como permitir a melhor competitividade possível no comercio externo”. (NETO,

2010, p.59).

Segundo Neto (2010), o Brasil deve estar atento não só a

manutenção de sua frota atual, mais investir no aumento e modernização das

mesmas sob bandeira brasileira, pois possibilita o maior controle dos interesses

do estado brasileiro, como exemplo as escalas de docagem de navios

estrangeiros em seus portos; redução com gastos em afretamentos de navios

estrangeiros; e manter a bandeira brasileira ‘como instrumento de política

externa no contexto comercial internacional’.

2.2 MODAL HIDROVIÁRIO

Segundo analise de José Alex Botelho de Oliva (2008),

superintendente de navegação interior da ANTAQ, o Brasil possui atualmente

24

13 mil km de vias navegáveis para transporte de cargas e passageiros, sendo

responsáveis por 7% dos transportes nos pais. Ele aponta que este modal é

eficiente, não exigindo muitos investimentos, com baixo impacto ambiental,

sendo assim economicamente viável. (OLIVA, 2008, p.1 e 2).

As hidrovias estão em maior concentração nos estados do Acre,

Amazonas, Roraima, Amapá, e São Paulo. As que propiciam ligações com

outros países encontram-se no estado do Mato Grosso do Sul, Rondônia,

Paraná, e Rio Grande do Sul. (OLIVA, 2008, p.3).

Em relação aos processos ambientais relevantes o modal hidroviário

de longe supera seus concorrentes diretos, como pode ser visto no gráfico (1) a

seguir:

Gráfico 1: Aspectos Ambientais Relevantes

Fonte: (extraído de OLIVA, 2008, p. 7).

25

Este tipo de transporte pode ser dividido em duas formas de

navegação: A Cabotagem realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro por vias navegáveis no interior ou Marítima, até 12 milhas da costa; a

navegação interior em percurso nacional ou internacional.

2.2.1 CABOTAGEM

A Cabotagem se destaca nessa avaliação por ter grande potencial

no trabalho intermodal a ser analisado posteriormente, e com isso, nesse

momento necessita ser avaliado em suas potencialidades.

Segundo dissertação de Ricardo Ono Terumichi (2001) o Brasil

apresenta uma extensão de costa que abriga as principais cidades que

abrigam a maioria dos polos industriais e centros consumidores no litoral ou

próximo destes. A Cabotagem segundo o autor é uma alternativa viável dentro

da cadeia logística, principalmente a multimodal, devido alguns fatores como a

quebra da exclusividade da bandeira nacional (ótimo especificamente para esta

linha de trabalho marítima) e pela Lei n.º 8630/93 de Modernização dos Portos

que deveria ter sido promulgada desde o inicio dos anos 90. Felizmente em

1999 co ma economia estabilizada e índices de inflação controlados

possibilitou entre 1997 e 2001 investimento nesta modalidade e permitir a

cabotagem se tornar mais competitiva no país (TERUMICHI, 2001, p. 2-5).

Infelizmente ainda a poucos operadores de grande vulto

(Aliança/Transroll e Dolcenave), que operam apenas 10 embarcações de

grande porte e que ainda tem suas operações dificultadas devido a ausência

de infraestrutura nos portos para recebê-los adequadamente. (TERUMICHI,

2001, p.4)

Para exemplicificar as dificuldades, segue exemplo pratico dessa

questão:

26

Atualmente, o intervalo entre viagens da Aliança/Transroll é de quinze dias, o que está muito aquém do exigido e esperado pelos clientes. O lead-time aceitável e viável para cargas perecíveis deve ser no máximo de quatro dias. Essa frequência acaba por impor restrições ao tipo de carga. Naturalmente, esse problema só poderá ser solucionado com a integração de mais embarcações na frota de cabotagem para a rota viável. (TERUMICHI, 2001, p. 10).

Terumichi (2001) esclarece em seu trabalho que além da

modernização dos portos, a necessidade de atendimento ao cliente em suas

necessidades de transporte com melhoria na unitização, criação de centros de

distribuição e integração da cadeia logística, sendo esta última já percebida,

por exemplo, no mercado europeu que tem mostrando sinais de desgaste em

seus modais ferroviários e rodoviários, levando as autoridades e empresários a

rapidamente buscar soluções como novas rotas de navegação, protocolos de

desburocratização e melhoria nas condições de atendimento a cabotagem,

impostos e colaboração na facilitação de integração das operações de

transporte.

Segue o autor, em sua proposta de que ainda há muito a ser feito e

a também ser conhecido no universo da cabotagem, principalmente quanto as

informações, pois a muita dificuldade na obtenção de dados precisos quanto as

operações neste meio o que dificulta claramente o compromisso do Governo e

empresários em assumir riscos e projetar expectativas relativas ao sucesso

desta operação e aos lucros proeminentes desta modalidade.

2.3 CARACTERIZANDO O MODAL

Modal é o modo de transporte a ser utilizado, sendo que duas

formas são predominantes, o intermodal e o multimodal.

O intermodal caracteriza-se pelo transporte da mercadoria em duas

ou mais modalidades, em uma mesma operação. Cada transportador deve

27

emitir um documento, e responsabilizar-se individualmente pelo serviço que

prestado.

O transporte intermodal pode reduzir custos nos casos em que o

local de entrega da mercadoria for de difícil acesso e pode ser atingido por

meio de um único meio de transporte. (RIBEIRO, 2001, p. 5).

No caso, do multimodal, vincula o percurso da carga a um único

documento de transporte, independente das diferentes combinações de meios

de transporte. Algumas empresas estão desenvolvendo estratégias

operacionais de distribuição física internacional em direção à multimodalidade,

ou seja, oferecendo serviços completos porta-a-porta, através do Operador de

Transporte Multimodal (OTM).

O transporte multimodal é disciplinado pela Lei 9611/98 de 20/02/98,

permitindo a manipulação e movimentação mais rápida da carga, garantindo

maior proteção à carga, reduzindo riscos de danos, custos de transporte devido

a utilização e consolidação da carga. (RIBEIRO, 2001, p. 5).

Segundo Terumichi, tendo como modelo a integração rodoviária-

marítima-cabotagem, exemplifica de forma simples e sucinta que,

Para que a cabotagem venha a ter êxito, devem existir portos eficientes, segurança da carga, custos competitivos, tempos de espera menores nos portos e rotas adequadas. Dessa forma, será possível a transferência da carga do modal rodoviário para o modal aquaviário, e assim sendo, o transporte rodoviário deverá se integrar à cabotagem. Com a melhoria dos serviços portuários, a cabotagem deverá passar a ser um nicho de mercado para o transporte marítimo no Brasil. A logística integrada no transporte multimodal passa a ter fundamental importância para que se consiga oferecer um nível de serviço adequado a baixos custos para o embarcador. (2001, p. 2).

2.4 UNITIFICAÇÃO

28

A unitização ou padronização consiste em alocar mercadorias de

tamanhos diversos em uma unidade que as comporte e possa ser colocada

junto a outras de igual dimensão otimizando o espaço de armazenagem,

movimentação de carga, promovendo desta forma a melhor resposta para que

o transportador consiga, por exemplo, diminuir custos com armazenagem,

transporte otimizando seu lucro.

Dentre as formas de unitização mais conhecidas e utilizadas nos

diversos modais de transporte são destacados os Paletes, Marino-Slings, Big-

Bag; e o mais usado o Contêiner.

Os paletes (foto 5) são plataformas feitas de madeira (ou plástico),

com dimensões padronizadas, sendo fabricadas em duas dimensões (1mx1m

ou 1mx1, 2m). Esta ultima dimensão citada, por ter seu desenho retangular

tornou-se a preferida por permitir um maior numero de combinações na

arrumação da carga. (GOEBEL, 1996, p. 16).

Foto 5: Palets

Fonte:

(http://imagenes2.acambiode.com/empresas/5/5/4/0/554002008186851656869657066

4551/productos/IM000640.JPG)

29

No transporte internacional a carga é amarrada ao estrado do palete,

sendo envelopado por plástico retraiu protegendo a carga de umidade e

possível chuva e minimizar avarias diversas. Além disso, as cargas quando

empilhadas são mantidas na mesma altura, respeitando a capacidade

operacional do garfo da empilhadeira.

As Marino-Slings (foto 6) são utilizadas em geral no transporte de

sacaria podendo suportar até 1,5 T. Esta é composta por sintas de material

sintético formando uma rede de dimensões padronizadas, muitas vezes

observada quando transportam carga para o porão dos navios, sendo em

seguida retirados. (GOEBEL, 1996, p. 17).

Foto 6: Marino-Slings

Fonte: (extraído de FLICK, Oleryolf) In:

http://www.flickr.com/photos/oleryolf/2563932461/

O Big-Bag (foto 7) é frequentemente encontrado em dois formatos,

podendo ser sacos de material sintéticos circulares ou quadrados, utilizados

principalmente para armazenar produtos em forma de grãos e em pó

substituindo a sacaria. (GOEBEL, 1996, p. 17).

30

O contêiner mesmo sendo considerado uma forma de guarda de

carga é na verdade um equipamento de transporte que atende a todas

unidades de transporte como ‘vagões ferroviários, veículos rodoviários ou

navios’.

Foto 7: Big-Bag do tipo quadrado sendo transportado por empilhadeira.

Fonte: (extraído de Logismarket, 2012), In:

http://www.logismarket.ind.br/ip/superbag-londrina-big-bag-big-bags-super-bag-

londrina-612624-FGR.jpg)

Este tem por sua vez características positivas e que ajudam a

melhorar as transições de transporte necessárias ao comercio exterior, como:

- De natureza permanente (...), resistente o bastante para permitir utilização repetida;

- Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais modalidades de transportes, sem recarregamentos intermediários.

- Equipados com dispositivos que permitem sua pronta movimentação (GOEBEL, 1996, p. 17).

31

Em geral a vida útil de um contêiner varia de 8 a 12 anos

dependendo do material usado em sua construção e o numero de reutilizações.

32

CAPÍTULO III

CAPITULO III

COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

O desenvolvimento do mecanismo do comércio exterior fica em

maior cargo do governo, cabendo a este fornecer subsídios para que novos

campos de produção cresçam e evoluam, ganhando visibilidade e

competitividade lá fora. Também faz parte de suas atribuições o

estabelecimento de normas e diretrizes intranacionais a serem seguidas pelas

empresas que desejam manter relações comerciais com comerciantes

estrangeiros.

As empresas cabem acatar e observar as normas e procedimentos

impostos pelo governo nacional, assim como, as exigências do parceiro

comercial com quem se está negociando. Toda essa sistemática é estabelecida

na maioria das vezes por acordos de âmbito internacional firmados entre

diversos países. Uma das mais importantes convenções estabelecidas para

reger o fluxo de produtos e serviços no mundo foi a criação da OMC

(Organização Mundial do Comércio) criada em substituição ao GATT (General

Agreement on Tariffs and Trade – Acordo geral sobre tarifas e Comércio) em

1994 e que serve de tribunal para assuntos referentes a exportação e

importação entre os países membros, da qual faz parte também o Brasil.

Levando em consideração as dificuldades que uma empresa

enfrenta ao vender seus produtos para outros países ou importar matérias

primas e/ou mercadorias a serem revendidas dentro do país, seja pela falta de

incentivos que deveriam fornecer o governo, seja pela simples falta de

informações referentes ao processo burocrático de tramitação de mercadorias

no espaço internacional é que esse artigo tem por escopo analisar as várias

interferes que incidem sobre tal procedimento. (SZEZERBICKI et al, 2009, p. 3-

4).

33

Na avaliação de Michel Abdo Alaby (consultor da Organização Das

Nações Unidas e do Bando Inter Americano de Desenvolvimento) considera a

logística a principal variável de eficiência para o comercio exterior, pois os

fatores tempo, prazo de entrega e pronta entrega são itens importantes desta

variável, pois a logística não compreende somente o transporte, mais, sim, a

partir da comunicação/pedido até o seu destino final, cabendo à entrega do

produto ao cliente.

Seguindo este raciocínio a moderna logística empresarial integra

atividades como transporte, armazenagem e manuseio, tendo em conta um

ambiente hostil, devido à concorrência devendo reduzir custos dentro da cadeia

logística da melhor maneira possível. (JOLENTE; MICHEL, 2006, p. 7)

Desta forma, nas operações de importação e exportação a decisão

sobre o modal de transporte deve envolver aspectos de ordem financeira,

comercial e operacional, sendo esta etapa do planejado o fator de

favorecimento/vantagem ou de risco/perda, levando o operador a ter muita

atenção e cautela.

Ribeiro (2001) analisa fatores que devem ser considerados para a

escolha do modal de transporte levando em consideração a estrutura oferecida.

- Pontos de embarque e desembarque;

- Custos relacionados com embarque, desembarque, frete até o ponto de embarque, frete internacional e manuseio de carga;

- Urgência da entrega;

- Características de carga, como peso, volume, formato, dimensão, periculosidade, cuidados especiais, refrigeração, etc;

- Possibilidades de uso do meio de transporte relacionado à disponibilidade, frequência, adequação, exigências legais, etc. (p.4).

34

3.1 PROBLEMAS QUANTO AO SISTEMA MULTI-MODAL NO

BRASIL: PREOCUPAÇÃO CONSTANTE AO COMERCIO

EXTERIOR.

O Brasil pensar em transporte é pensar em planejamento estratégico

sendo este um país de dimensões continentais. Deve-se somar a esta questão

o fato de que praticamente todo e qualquer negócio pode ser implantado em

qualquer parte do país levando em conta que há necessidade de uma estrutura

que a favoreça, sendo o transporte parte desta questão.

A realidade brasileira esta aquém do necessário para atender as

necessidades do comercio interno e muito menos do comercio exterior, que

com a globalização diminuiu significativamente barreiras entre compradores.

A situação atual do modal rodoviário e ferroviário são muito

precárias dificultando o escoamento da produção até o principal modal de

saída do país, o marítimo e também em proporção menor o aéreo.

No Brasil nos anos 50 houve grande investimento, e ainda persiste

no modal rodoviário e nos seus problemas correlatos com o passar dos anos

(Gráfico 2), a época devido à política nacional incentivar o estabelecimento de

empresas automobilísticas.

Atualmente as estradas existentes tem melhor conservação devido à

privatização e cobrança de pedágio (muitas vezes excessivo) contribuindo para

o aumento das tarifas das mercadorias que circulam pela malha rodoviária,

entretanto não mudam o fato de que ainda estão muito abaixo da necessidade

da demanda estabelecida após mais de 60 anos. (ALABY, 2002, p. 4).

35

Gráfico 2: Situação da Malha Rodoviária Brasileira

Fonte: (extraído de ANTAQ, 2008, p. 7).

Em relação às ferrovias principalmente no sentido norte-sul quase

não há trens atendendo a esta área mesmo com as privatizações, como por

exemplo, a reativação de trechos do triangulo mineiro (sudeste) para escoação

de minério de ferro, não acrescentaram nenhuma melhoria significativa.

Em relação ao modal marítimo, o Brasil peca em não investir em

hidrovias ou no estimulo mais eficiente na produção de navios voltados para o

comercio exterior, devido à política nacional não desenvolver uma marinha

mercante que atenda essa demanda.

Em referencia aos portos, mesmo com a intervenção do governo em

melhorar os serviços portuários tornando-os mais competitivos ainda a um

entrave quanto à tributação do ICMS, que mesmo se o transporte multimodal

fosse perfeito, seria prejudicado por este imposto não o tornando interessante

em alguns estados. (ALABY, 2002, p.5)

Se não houver mudança de postura das empresas privadas e

principalmente do governo em trabalharam a competitividade de toda cadeia

logística em prol da competitividade não será possível fazer com que o país

cresça economicamente de forma satisfatória.

36

3.2 ANTAQ

A criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, se deu

através da Lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001, onde a mesma é parte

integrante da Administração Federal indireta sob regime autárquico especial,

tendo como características diferenciais sua independência administrativa e

funcional, além de promover o mandato fixo de seus dirigentes. Esta vinculada

ao Ministério de Transportes. (GEIPOT, 2001, p. 13).

A ANTAQ cabe a mesma a missão de regular e supervisionar as

atividades relacionadas á:

“prestação de serviços e de exploração da infra-estrutura exercidas nos portos e nos terminais de uso privativo. Nos ambientes portuários locais ela atuará em complementaridade à Administração Portuária e ao Conselho de Autoridade Portuária, e também na solução de conflitos entre as duas entidades. [...]atuará nas Companhias Docas federais, nos portos concedidos, nos terminais de uso privativo e também nos portos delegados. Elaborará os contratos e realizará as outorgas de concessão para exploração de portos públicos e de autorização para instalação de Terminais de Uso Privativo, além de prestar ao Ministério dos Transportes todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação”. (GEIPOT, 2001, p. 83).

Um dos maiores desafios ainda em pauta, pois deriva de diversos

acertos de complexidades diversas, e que não foram superadas no todo, dirigi-

se a modernização dos portos como um todo; instalações, sistemas de

software, taxas entre outras providencias para facilitar as metas e ações do

governo quanto a seu comércio exterior, pois somente através desta

intervenção é possível estimular a redução de custos e o aumento da

competitividade para as exportações. (GEIPOT, 2001, p. 79).

Ainda é uma preocupação marcante a burocratização dos processos

administrativos vinculados as operações portuárias como programação de

cargas, desembaraços aduaneiros, averbações entre outros. Ainda há atrito no

que concerne as relações entre os órgãos governamentais e a comunidade

37

portuária justamente pela morosidade de seus serviços prestados causando

transtornos de ordem administrativa. (GEIPOT, 2001, p. 79).

Melhoria de grande impacto foi em relação a Receita Federal que

promoveu melhoria no processo de liberação para movimentação de cargas,

entretanto para se beneficiar a comunidade portuária como um todo é

necessário a melhori9a dos processos tecnológicos do governo, integrando e

sincronizando operações, processos, evitar redundâncias e erros que atuam

diretamente nos índices de produtividade e satisfação dos clientes, deve-se ter

em mente que:

“modernização tecnológica das rotinas administrativas tem efeito direto na qualidade dos serviços portuários e que [...] os custos operacionais (custo por tonelada movimentada) vêm baixando nos últimos anos e que os custos relativos às rotinas documentais permaneceram inalterados, podemos concluir que está havendo um desequilíbrio de esforços na busca da redução dos custos.”. (GEIPOT, 2001, p. 79).

Há muito tempo fora da realidade nacional, em portos estrangeiros já

houve mudanças relacionadas o tema exposto como o desenvolvimento de

sistemas telemáticos e de troca eletrônica de dados (EDI) que foram

gradativamente mudando o uso da informação impressa pela informação

eletrônica conhecida como Paper Less onde tais modelos ou sistemas

passaram a ser usados, a partir dos anos 80/90 nos portos e empresas de

navegação, o que ainda esta longe da realidade de normatização brasileira,

necessitando ainda de vontade política para tal fim.

As ações da ANTAQ em promover dados em relação a

movimentação da cabotagem no Brasil demonstram aumento de 137 milhões

em 2002 para 193,5 milhões de toneladas em 2011, o que representa um

crescimento de 41,2% no período. Em relação a 2010, por exemplo, o

crescimento foi de apenas 3%. Este aumento contabilizado em 9 anos deve-se

principalmente a ‘globalização dos mercados, internacionalização das

economias e o comercio multilateral’.(QUEIROGA, 2011, p. 1).

38

Segundo o ex-diretor da ANTAQ Fernando Antonio Brito Fialho

(2011) as demandas do mercado e o crescimento do processo de

internacionalização brasileiros que proporcionaram novos parceiros comerciais

e incremento de uma pauta mais rica de importação e exportação, impulsionou

o meio de navegação a buscar novos investimentos e ao governo em ser mais

objetivo em suas ações. A demanda existe e seria ótimo se fosse possível

seguir a tendência mundial e não só equilibrar a utlização dos modais, como

também explorar o que os mesmos tem a oferecer dentro do escopo de

oportunidades geradas pelo ambiente de negócios e situação geográfica

favorável de rios, estradas e ferrovias sempre com o intuito da utilização

multimodal como poder ser visto no Gráfico a seguir. (FIALHO apud

QUEIROGA, 2011, p. 1).

Gráfico 3: Uso de Modais pelo mundo

Fonte: (extraído de ANTAQ, 2011, p. 29).

39

Fialho acredita que a situação tende a melhorar continuamente,

incluindo a questão da cabotagem, pois:

“o cenário deve se manter positivo, já que o mercado interno segue aquecido e a movimentação de cargas via cabotagem está em crescimento sustentado, decorrente do crescimento econômico do País e dos investimentos de armadores em novas embarcações. O ex-diretor espera que além do crescimento, a migração de outras cargas devem trazer outro perfil ao setor”.

“o crescimento da cabotagem, além da questão econômica em geral, se deve a outras ações relevantes. Nos últimos dois anos, houve renovação da frota e busca pela desburocratização de todo o sistema. A renovação da frota de cabotagem brasileira pode ser verificada pela redução sustentada na idade média das embarcações, que passou de 17,9 anos em 2008, para 16,9 anos em 2010. Houve, como se sabe, uma retomada na construção naval nacional, motivada pelos programas Promef 1 e 2 da Transpetro, EBN 1 e 2 da Petrobras e pelos investimentos de armadores na construção de porta-contêineres e graneleiros” (QUEIROGA, 2011, p. 1).

Atualmente, depois de muita espera, Fialho destaca a importância

do início das operações do “Porto sem Papel”, concebido para criar um Portal

de Informações Portuárias, e integra em um único banco de dados as

informações de interesse dos agentes de navegação e dos diversos órgãos

públicos que operacionalizam e gerenciam as estadias de embarcações nos

portos marítimos brasileiros (QUEIROGA, 2011, p. 1).

Mesmo assim, os entraves ainda existem. Pesquisa realizada pela

Confederação Nacional do Transporte (CNT), Serviço Social do Transporte

(SEST) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT)

levantaram os maiores problemas em relação as atividades portuárias que

foram listadas da seguinte forma: excesso de burocracia (37,3%); excesso de

tributação (50,5%); carência de linhas regulares (39,3%) e ineficiência do seu

porto (38,3%). (QUEIROGA, 2011, p. 2).

Outro entrave não muito considerado, mas existente é a cultura, no

caso a cultura ao transporte rodoviário, que é um modal muito consolidado,

porém esta sendo pesadas as questões ambientais há alguns anos o que

40

podem beneficiar modais mais limpos, como o aquaviário. Levando em questão

o aspecto ambiental como um dos fatores a serem determinantes no futuro dos

transportes, a mesma pesquisa supracitada, focou os usuários dos serviços

aquaviários e levantaram a questão da cabotagem como opção de modal e

estes responderam que para aderir deveriam acontecer as seguintes

mudanças:

“menor custo de frete (40,4%); regularidade de escalas (17,1%); e maior confiabilidade dos prazos (11,6%). A implementação dos mecanismos de incentivo do registro especial brasileiro, como a equalização do preço do combustível no longo curso ao da cabotagem, contribuirá para reduzir custos de operação dos navios e melhoria do serviço”. (QUEIROGA, 2011, p. 2).

Os principais problemas de infraestrutura ainda existentes na

cabotagem estão relacionados à falta de embarcações apropriadas,

capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de infraestrutura de

acesso e profundidades limitadas nos canais de acesso o que leva a repensar

por parte do governo suas ações futuras para melhorar de forma significativa a

participação da cabotagem como uma alternativa viável ao modal rodoviário

principalmente. (QUEIROGA, 2011, p. 3).

Ainda assim, Fialho destaca que o modal aquaviário necessita de

investimentos de grande monta, pois a construção naval depende

principalmente da estratégia de cada país, onde há esse pensamento voltado a

ter frotas mercantes significativas os países promovem incentivos e subsídios

para este fim. No Brasil ocorre principalmente linha de crédito da FMM (fundo

da Marinha Mercante) que objetiva o financiamento de estaleiros, projetos,

reparos, expansões e financiamento de empresas. (QUEIROGA, 2011, p. 3).

Em entrevista a Andrezza Queiroga (2012), o antigo responsável

pelo Grupo de Estudo sobre a Cabotagem - patrocinada pela ECR Brasil, que é

um movimento global, no qual empresas industriais e comerciais, juntamente

com os demais integrantes da cadeia de abastecimento trabalham em conjunto

na busca de padrões comuns e processos eficientes que permitam minimizar

41

os custos e otimizar a produtividade em suas relações - Cláudio Czapski que

tinham o objetivo de integrar os vários agentes da cadeia de abastecimento

(embarcadores, recebedores, operadores logísticos e provedores de serviços

de transportes rodoviário, ferroviário e aquaviário) e debater o desenvolvimento

de melhores práticas para o modal, mas a iniciativa não resistiu, pois as

dificuldades na obtenção de números reais das operações, que seriam

necessários para subsidiar propostas de mudanças estruturais ou eventuais

demandas às diferentes esferas de governo para combater algumas das

barreiras existentes impediram a continuação do grupo. (CZAPSKI apud

QUEIROGA, 2012, p. 1-2).

Fica claro que mesmo os ótimos projetos existentes relacionados ao

modal marítimo, principalmente em relação a cabotagem e navegação interior

são ainda insuficientes para qualquer iniciativa em investimento do governo em

grandes somas, pois é um risco grande a se considerar e quanto a navegação

de longa distancia só depende de fatores concernentes àqueles que precisam

ter frota própria como a Petrobras (Transpetro) e a Vale do Rio doce

(Dolcenave) devido a seus compromissos e prazos e que possam bancar e

manter tal investimento o que não é para qualquer empresa levando a todos a

uma situação de xeque permanente onde ficam a mercê de ações meramente

reativas/imediatas e não pró-ativas.

42

CONCLUSÃO

Apesar das mudanças geradas a partir da renovação dos portos e

da preocupação por parte dos empresários e da ANTAQ quanto a participação

de frota marítima e de cabotagem para atender as demandas geradas pelo

comercio internacional e domestico, ainda não foi constata melhora significativa

nesta questão.

Mesmo havendo diariamente melhorias no superávit brasileiro isso

não muda a realidade da logística em sua cadeia de transporte que sofre

entraves políticos e práticos como investimentos na criação de hidrovias, na

exploração da cabotagem e no trabalho multimodal por não haver sérios

investimentos nos modais rodoviário e ferroviário.

Os portos mesmo passando por grandes transformações devido aos

investimentos ainda não são suficientes para equilibrar a competitividade entre

os próprios portos que tem em sua dominância portos como o de Santos e o

ainda cambaleante porto de Itajaí que sofreu com as duas ultimas grandes

catástrofes naturais no estado.

O investimento na Construção Naval ainda parte do governo federal

e muito pouco do setor privado o que leva a um desequilíbrio na relação de

produção de navios e embarcações diversas e da necessidade dos mesmos.

Além disso, a especialização e treinamento de pessoal esta em defasagem as

necessidades imediatas levando a muitas empresas a treinamentos fora do

padrão a pessoas com experiência marítima, mas não necessariamente ao que

estes precisam.

Há deficiências em relação a uma banco de dados com informações

relevantes para resolver estes problemas ainda carece de muitos cuidados em

obter dados confiáveis e que possam mapear situações críticas e propor

soluções, com isso, é inegável a falta de estrutura de informações o que leva

43

ao governo e as empresas a terem receio na hora de investir, deixando essa

questão aos grandes grupos que criam a demanda porque precisam de

determinadas embarcações as suas necessidades, seja por meio da

construção dos mesmos ou por arrendamento de frota, que não é o ideal caso

seja estrangeiro a empresa.

Para que seja possível mudanças de ordem de infraestrutura,

sistemas e relações entre fornecedores e clientes nessa grande cadeia

logística, os modais terão realmente que coexistir de forma harmoniosa e

serem integrados uma aos outros para atender demandas de pequenos,

médios e grandes clientes, escoando do Brasil para o mundo nossas

mercadorias, mas para isso, deverá mudar a mentalidade daqueles que

governam e dar coragem àqueles que investem do setor privado para que saia

do lugar comum e alcance a excelência nos serviços de transporte,

principalmente no que se refere ao modal aquaviário.

44

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46

ÍNDICE

INTRODUÇÃO.....................................................................................................8

CAPITULO I

EVOLUÇÃO HISTORICA DO MODAL AQUAVIÁRIO NO BRASIL..............................................................................................................10

1.1 O DESENVOLVIMENTO DA MARINHA MERCANTE NO BRASIL.........12

1.2 DA REPUBLICA A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL..............................16

CAPITULO II

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E SUAS INTERAÇÕES...................................19

2.1 MODAL MARÍTIMO.................................................................................19

2.2 MODAL HIDROVIÁRIO..........................................................................23

2.2.1 CABOTAGEM.........................................................................................25

2.3 CARACTERIZANDO O MODAL.............................................................26

2.4 UNITIFICAÇÃO.......................................................................................27

CAPÍTULO III

COMERCIO EXTERIOR BRASILEIRO.............................................................31

3.1 PROBLEMAS QUANTO AO SISTEMA MULTI-MODAL NO BRASIL: PREOCUPAÇÃO CONSTANTE AO COMERCIO EXTERIOR.........................33

3.2 ANTAQ....................................................................................................35

CONCLUSÃO....................................................................................................41

BIBLIOGRAFIAS................................................................................................43

ÍNDICE...............................................................................................................45