UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

MIZANDRA PRATES DA ROCHA

OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE

MACEIÓ - AL

2014

MIZANDRA PRATES DA ROCHA

OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho

MACEIÓ - AL

2014

MIZANDRA PRATES DA ROCHA

OBTENÇÃO DA 1ª CNH NA MEIA-IDADE

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

APROVADO EM ____/____/____

___________________________________________________

PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO

ORIENTADOR:

___________________________________________________

PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO

BANCA EXAMINADORA

___________________________________________________

PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA

BANCA EXAMINADORA

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a Deus, á minha familía e amigos por me apoiarem nesta

caminhada e acreditarem no meu sucesso.

AGRADECIMENTOS

Ao longo dessa caminhada é impossível deixar de agradecer várias pessoas que

cruzaram meu caminho. Agradeço primeiramente a Deus por nos conceder a

oportunidade e sabedoria para vencer cada obstáculo que compõe as nossas vidas.

Aos familiares e amigos, pelo incentivo e pela compreensão nos momentos de

tensão e crise. Aos colegas de trabalho e colegas de sala, por partilharem das

dificuldades e das alegrias da profissão alimentando o nosso sonho de uma

educação melhor. Obrigada a vocês que compartilharam dos prazeres e dificuldades

desta jornada, me ajudaram e acreditaram na minha vitória.

“Quem possui a faculdade de ver a

beleza, não envelhece.”

(Franz Kafka)

RESUMO

Pode-se afirmar que uma das maiores realizações dos seres humanos foi o aumento do tempo de vida, que foi acompanhado de uma evolução substancial na saúde das populações. O foco então deste trabalho é identificar o perfil do adulto que busca da 1ª CNH na meia-idade, investigar o que o motivou a utilização da CNH e verificar se a obtenção da CNH pode contribuir para melhoria da qualidade de vida. Trata-se de uma Pesquisa descritiva que tem como objetivo primordial a descrição das características de determinadas populações ou fenômenos, portanto uma de suas características está na utilização de técnicas padronizadas de coleta de dados, tais como o questionário e a observação sistemática. Os pertencentes na meia-idade que tem como objetivo conseguir a primeira CNH têm enfrentado dificuldades como: impedimento para se deslocar, falta de adequação do transporte publico má sinalização nas vias para pedestres, maior risco de acidentes, dependência de terceiros e o fato de entrarem em estado de exaustão com maior facilidade. Os resultados obtidos desta pesquisa foram satisfatórios, pois houve a possibilidade de identificar a importância à obtenção desse documento, pois, em alguns cargos e funções que vem sendo ocupados por estes, a CNH tem sido exigida para que possam ter acesso a essas funções e em consequente poderem complementar a renda familiar ou, até mesmo, responsabilizarem-se por ela. Nos dias de hoje existem cada vez mais pessoas vivendo nessa etapa. Daí a obrigação de enxerga-la de maneira singular. Pois, essa singularidade torna-se mais exuberante quando se avaliam ambas as dimensões associadas ao contexto de integralidade do idoso. Palavras-chave: Meia-idade, Primeira CNH, Dificuldades.

ABSTRACT

It can be argued that one of the greatest achievements of human beings was the increase in lifespan, which was accompanied by a substantial evolution in the health of populations. The focus of this work is then to identify the profile of the adult who seeks the 1st CNH in midlife, investigating what motivated the use of CNH and verify that the license to drive can contribute to improving the quality of life. This is a descriptive study that has as main objective the description of the characteristics of certain populations or phenomena, so one of its features is the use of standard techniques of data collection, such as questionnaires and systematic observation. The belonging in middle age which aims to get the first CNH have faced difficulties as impediment to travel, lack of adequate public transport poor signage on the roads for pedestrians, increased risk of accidents, dependence on third parties and the fact that coming into depleted state with greater ease. The results obtained in this study were satisfactory, since it was possible to identify the importance of obtaining this document, because in some positions and functions that have been occupied by them, CNH has been required to have access to these functions and consequent can supplement the family income or even take responsibility for it. Nowadays there are more people living in this step. Hence the obligation sees it in a unique way. For this uniqueness becomes more exuberant when evaluating both dimensions associated with the context of completeness of the elderly. Keyword: Midlife, First CNH, Difficulties.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dados quali-quantitativos da pesquisa que mostram aspectos

da vida dos entrevistados.. ............................................................... 28

Tabela 2 – Características sócio=econômicas dos indivíduos pesquisados. ...... 29

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 12

2.1 Psicologia e Trânsito .................................................................................... 12

2.2 O Cotidiano no Trânsito ................................................................................ 14

2.3 Principais Aspectos do Envelhecimento .................................................... 19

2.4 Idoso como Condutor de Veículo ................................................................ 21

2.5 O Ingressante na Meia-Idade que tem Interesse em Adquirir a

Primeira CNH ............................................................................................... 23

3 MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................ 26

3.1 Ética ................................................................................................................ 26

3.2 Tipo de Pesquisa ........................................................................................... 26

3.3 Universo ......................................................................................................... 26

3.4 Sujeitos da Amostra ...................................................................................... 26

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ............................................................... 27

3.6 Plano para Coleta dos Dados ....................................................................... 27

3.7 Plano para a Análise dos Dados .................................................................. 27

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................ 28

REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 33

APÊNDICE ............................................................................................................ 38

ANEXO ................................................................................................................. 40

11

1 INTRODUÇÃO

Seguir os passos para a obtenção da primeira habilitação é um processo

maçante para todas as idades, são etapas que requer conhecimentos, concentração

dedicação e a cada dia o caminho para tal vai se estreitando, com mais exigências

tanto do candidato quanto dos condutores por si só.

Além disso, o desejo de obter a tão sonhada CNH se torna uma conquista

grandiosa para os diversos públicos que a almeja. Para o adulto na meia-idade,

dirigir é manter sua autonomia e independência. Podendo se locomover para onde

entender ou tiver necessidade. Ainda se sentindo útil em meio à sociedade e ao seu

circulo de amizades. Como se trata de uma temática bastante extensa será

observado apenas o interesse pela obtenção da 1ª CNH em pessoas que possuírem

enquadramento na meia-idade, que leva em consideração pessoas de quarenta á

sessenta e cinco anos de idade.

Assim, os pertencentes da meia-idade que tem como objetivo conseguir a

primeira CNH têm enfrentado empecilhos como: dificuldade para se deslocar, falta

de adequação do transporte publico, má sinalização nas vias para pedestres, maior

risco de acidentes, dependência de terceiros e o fato de entrarem em estado de

exaustão com maior facilidade. Desse modo, observa-se que essa parcela da

população sinta a necessidade de acesso a 1ª CNH até mesmo para que seja

iniciado um processo da realização pessoal.

Com isso, este estudo tem por objetivo, compreender os fatores que levam

pessoas que possuem idade de quarenta a sessenta e cinco anos a obter a CNH,

além de Identificar o perfil do idoso que busca da 1ª CNH na meia-idade,

investigação da utilização da CNH, verificar se a obtenção da CNH pode contribuir

para melhoria da qualidade de vida.

A estrutura do presente trabalho tem como objeto a melhor compreensão do

tema, este é organizado com os seguintes pressupostos: revisão bibliográfica, onde

constam pesquisas de autores renomados sobre o tema; materiais e métodos, onde

são descritos os respaldos usados no trabalho; resultados e discussão em que

consta a descrição minuciosa da pesquisa em campo e o desfecho com as

considerações finais.

Dá importância a este fenômeno significa olhar com outros olhos um

perímetro da sociedade que também é importante para o seu desenvolvimento.

12

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Para a construção dos pressupostos teóricos que serviram como base

referencial para a realização da pesquisa que se dará após a consolidação deste

projeto, foi efetuada uma busca na literatura na qual procurou artigos e livros

indexados em arquivos computadorizados e bases de dados.

Devido à quantidade de literatura encontrada, relacionada ao objetivo do

estudo, foi decido que houvesse uma divisão em subcategorias para melhor

compreensão:

2.1 Psicologia e Trânsito

Etimologicamente, a palavra psicologia é oriunda do grego psykhê (alma) e

logos (ciência), portanto, é comumente considerada como a ciência da alma.

Conforme Bock; Furtado; Teixeira (2001), os gregos entendiam que alma, por ser

parte imaterial do ser humano, abarca todo sem abstrato, ou seja, o pensamento, os

sentimentos de amor e ódio, a irracionalidade, o desejo, a sensação e a percepção.

Em tempos recentes, a psicologia não mais é concebida como no passado, quando

a psicologia era associada à ideia de espírito ou metafísica, mas, por volta do século

XIX, na Alemanha, segundo autores acima citados, foram definidos: seu objeto de

estudo; seu campo de estudo, diferenciando-o de outras áreas de conhecimento, os

métodos de estudo de seu objeto; as teorias enquanto um corpo consistente de

conhecimentos na área (BOCK; FURTADO; TEIXEIRA, 2001).

Teles (2003) define a psicologia como:

Uma observação para compreender o homem, seu comportamento para facilitar a convivência consigo próprio e com o outro. Pretende fornecer-lhe subsídios para que ele saiba lidar consigo mesmo e com as experiências da vida. É, pois, a Ciência do comportamento, compreendida esta em seu sentido mais amplo.

Por essa razão, nos dias atuais, a psicologia é utilizada como subsídio para

a compreensão dos mais diversos comportamentos humanos nas instituições

públicas e privadas. No contexto do trânsito, a psicologia tem sido utilizada em larga

escala, pois este espaço tem sido palco de encontros que podem levar o indivíduo

13

aos mais variados tipos de comportamentos, podendo desencadear desajustes

danosos, tanto para ele quanto para à sociedade.

Rozestraten (1981) enfatiza que a Psicologia do Trânsito surgiu a partir da

década de 1950 e 1960 em virtude das numerosas pesquisas em diversos institutos,

laboratórios e centros de pesquisa. No Brasil, segundo Hoffman (2003, p. 21), a

Psicologia do Trânsito pode ser dividida em quatro fases, a saber:

[...] a primeira compreende o período das primeiras aplicações de técnicas de exame psicológico até a regulamentação da Psicologia como profissão; a segunda corresponde à consolidação da Psicologia do Trânsito como disciplina científica; a terceira pode ser caracterizada como aquela em que foi verificado um notável desenvolvimento da Psicologia do Trânsito em vários âmbitos e sua presença marcante no meio interdisciplinar; a quarta etapa é marcada pela aprovação do Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23/09/97) e por um período de maior sensibilização da sociedade e dos próprios psicólogos do trânsito na discussão sobre políticas públicas de saúde, educação e segurança relacionadas à circulação humana.

Portanto, atualmente, a Psicologia do Trânsito pode ser definida, conforme

Madeira (2009), como uma área da Psicologia que estuda, através de métodos

científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos

externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram.

Surgiu como área aplicada com a criação de instituições de seleção e treinamento

industrial de trânsito.

Hoffman (2003, p. 21), por sua vez, define Psicologia do Trânsito como:

O estudo do comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos psicossociais subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como: procura visual, dependência de campo; estilo de percepção; atitudes; percepção de risco; procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho penoso; estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia do Trânsito.

Rozestraten (1988) acredita que a Psicologia do Trânsito investiga o

comportamento dos participantes do trânsito indistintamente, não excluindo

ninguém. Segundo o autor é uma das Psicologias aplicadas mais abrangentes e

mais extensas, uma vez que analisam as causas dos acidentes de trânsito, os

fatores associados à ocorrência de acidentes, políticas públicas e de controle do

comportamento no trânsito, entre outros. Dessa forma, pode-se afirmar que, de

14

maneira geral, o objetivo da Psicologia do Trânsito consiste em estudar e analisar o

comportamento humano relacionado ao trânsito, sobretudo, no que se refere ao

comportamento dos sujeitos que compõem o contexto viário, sejam estes ativos ou

passivos, isto é, pedestres, motorista, ciclista ou motociclista.

Entretanto, na concepção de Rozestraten (1988), um dos teóricos da área

que mais disciplina a matéria, os processos que envolvem a Psicologia do Trânsito

não são tão simples, pois incluem: atenção, detecção, diferenciação, percepção,

tomada e processamento de informações, memória de curto e longo prazo,

aprendizagem, conhecimento de normas e de símbolos, motivação, tomada de

decisões, habilidade para executar manobras rápidas, capacidade de reagir

prontamente ao feedback, previsão de situações, bem como uma série de atitudes

em relação aos outros usuários, às normas de segurança, ao limite de velocidade,

entre outros.

Assim, é a Psicologia do Trânsito que vai atuar no sentido de conhecer os

comportamentos individuais e sociais, contribuindo para um melhor conhecimento do

homem e buscando respostas para as mais variadas situações, com o auxílio de

diversas áreas do conhecimento, quais sejam: engenharia de estradas e de

veículos, medicina do trabalho, estatística, física, ergonomia, sociologia,

psicopedagogia, bem como o direito e a criminologia.

Como se observa, a Psicologia do Trânsito oferece subsídios para o ser

humano e para a sociedade acerca de uma variedade de comportamentos nas mais

diversas situações existentes em relação ao trânsito, oferecendo diretrizes

educativas e sugerindo implementações para melhorá-la a mobilidade no contexto

viário, visando a segurança e a redução dos riscos de acidentes.

2.2 O Cotidiano no Trânsito

Com o aumento significativo do número de automóveis, foi necessária a

criação de leis que regulamentassem a sua circulação. Foi, a partir de conflitos entre

o crescente número de usuários, que o Estado se viu na obrigação de criar leis que

ordenassem o sistema de trânsito. No nosso país, ao conjunto dessas leis dá-se o

nome de Código Nacional do Trânsito.

Aos poucos, os automóveis foram trazendo muitas transformações culturais

e sociais, pois de objetos de luxo passaram a se tornar um objeto utilitário do

15

cotidiano das pessoas. No início, eram inacessíveis ao grande público, assegurando

a sensação de pertencimento a um grupo restrito e privilegiado, e sendo associados

ao consumo da elite, na medida em que ofereciam status aos seus proprietários. A

transformação se deu, principalmente, em áreas como distribuição da população,

moradia, valores e linguagem, o que gerou uma transformação de comportamentos.

Pela mobilidade que permitem, os automóveis modificaram também o ritmo de vida

das pessoas, tornando-se uma exigência do mundo moderno. Em suma, além de

úteis, os automóveis são meios que servem para economizar tempo, encurtar

distâncias e proporcionar independência e prestígio aos seus proprietários.

Teorias específicas da Psicologia enfatizam o comportamento humano no

trânsito considerando a motivação como elemento chave. A percepção de riscos

envolvidos no trânsito é um fator importante que é mediado pelo contexto, e os

acidentes de trânsito decorrem dos riscos que o ser humano aceita, e a aceitação de

riscos aumentam na mesma proporção em que aumenta a implementação de

dispositivos de segurança. Na relação do indivíduo em trânsito, os riscos são

permanentes. Isso indica que os riscos precisam ser detectados, decodificados,

além de significativos, para que o indivíduo tome decisões no trânsito compatíveis

com a situação de risco em questão. Se o risco não é percebido como tal, as

decisões e comportamentos não serão compatíveis com a segurança que a situação

exige.

A maioria dos casos, os principais envolvidos em acidentes são pessoas do

sexo masculino. Os jovens são as principais vítimas, e a faixa etária que contém um

número mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24

anos (DENATRAN, 1997). Klein (1994) mostra o predomínio masculino de mortes no

trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, que atinge cinco vezes mais

homens do que mulheres. No período de 1977 a 1989, a tendência média da

mortalidade ocorridos em acidentes foi de leve ascensão, quase exclusivamente em

razão do aumento das mortes de vítimas do sexo masculino (em todas as faixas

etárias), exceto no Rio de Janeiro, onde o sexo feminino também apresentou

tendência crescente (MELLO-JORGE & LATORRE, 1994).

Considerando os acidentes fatais, que acontecem em estradas e nas

cidades, vemos que os homens são responsáveis por mais de 90%, sendo a

participação da mulher menor que 10%. Dessa forma, as Seguradoras do Mercado

Brasileiro, concluíram que, se os riscos são menores com as condutoras, nada mais

16

justo que um plano com custos menores para o seguro de automóvel das mulheres.

Em alguns casos, os descontos podem chegar até a 30% no preço do seguro.

Murray & Lopez (1996), ao analisarem a mortalidade no sexo masculino,

utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os

acidentes constituem a segunda causa de morte precoce no mundo todo. Em alguns

países, os óbitos entre homens de 15 a 24 anos representam metade ou mais das

mortes por todas as causas, havendo uma diminuição após os 25 anos de idade

(WHO, 1976).

A concepção de acidente na antiguidade centrava-se na idéia de que os

fenômenos da natureza e os eventos que ocorriam sem a suposta intervenção

humana estavam diretamente ligados à interposição divina. Sem um conhecimento

prévio e específico acerca desses fenômenos, a imaginação era utilizada como fonte

inspiradora na criação de histórias, surgindo assim mitos e lendas, que permearam

durante muitos anos diversas culturas. Mesmo diante das novas descobertas e

conhecimentos, essa cultura mística teve grande influência social na compreensão

dos acidentes, mantendo a ideia de que o acidente ocorria a partir de ações

aleatórias, considerando-o inclusive como uma situação inevitável, uma fatalidade,

um infortúnio. Posteriormente, novas contribuições visam tornar o acidente passível

de ser previsível e prevenido, utilizando-se para isso de medidas positivas que

viessem a melhorar os desfechos, tanto em números e gravidade dos acidentes

quanto da qualidade de vida das vítimas após os acidentes (BLANK, 2005). Com

base em um sistema de organização das relações de causa entre os agentes (a

energia mecânica, física, entre outras) e as vítimas (pessoas), a identificação dos

acidentes tornou-se possível, assim como ocorre na identificação e no tratamento

preventivo das doenças infecciosas (WAKSMAN et al, 2008).

Arriscar-se, ousar, agir impulsivamente são atitudes muito comuns ao ser

humano. Desejos, vontades, intenções que surgem de forma repentina, sem um

conhecimento prévio sobre a situação, fazem com que as ações aconteçam de

forma irrefletida, promovendo muitas vezes resultados desastrosos. Na maioria das

vezes este tipo de ação é percebido socialmente como um comportamento de

coragem e é acolhido culturalmente como atos de heroísmo e consequentemente de

admiração. Pesquisadores empenham-se nos estudos referente a este tipo de

comportamento de risco e à forma como a sociedade os percebe, visando

orientação para uma conduta segura.

17

Yunes & Rajs (1994) mostram que, nas Américas, entre 1984 e 1994, houve

um aumento dos coeficientes de mortalidade, especialmente nas faixas de 15 a 19 e

de 20 a 29 anos, tanto em homens, como em mulheres, embora nos homens o

maior coeficiente seja noventa e nas mulheres inferior a seis (por cem mil

habitantes). Entre 1970 e 1985, a mortalidade proporcional por violências e

acidentes, no Município de São Paulo, variou de 8,9% para 13,0% para ambos os

sexos; de 12,6% para 18,5% para os homens e de 4,3% para 5,2% para as

mulheres. Os óbitos por causas violentas ocupavam, em 1985, o segundo lugar na

estrutura das principais causas de mortalidade masculina, sendo especialmente

frequentes entre os jovens de 15 a 29 anos (PAGLIARO, 1992).

Para Barreiros (2005), a noção de risco varia de acordo com a maturidade

do ser humano. O que constitui risco para um organismo mais jovem não

necessariamente é considerado risco para um adulto ou organismo mais experiente.

Considera ainda que a definição operacional de risco deve estar associada à

probabilidade de acidente, um contexto torna-se de risco quando a ocorrência de

acidentes ultrapassa significativamente as ocorrências observadas em outros

contextos. O utilizador dos espaços é parte do problema: pelos seus

comportamentos, pelas suas características, pelo nível de compreensão da própria

situação de risco.

Outro fator de ocorrência em acidentes é a velocidade que o carro permite

atingir oferece ao condutor a oportunidade de experimentar sentimentos de

grandeza e fantasia de onipotência; além disso, música no carro favorece a

sensação de isolamento e, assim, aumenta a sensação de grande independência.

Autores que se preocupam com uma abordagem psicanalítica do problema têm

apontado a vulnerabilidade de adolescentes e adultos com personalidade imatura na

condução perigosa de veículos motorizados. O carro constitui uma compensação

para o ego angustiado e apático e torna-se uma segunda pele do indivíduo. Nesse

sentido, o automóvel passa a exercer a função de separar o motorista de seus

semelhantes, que são visualizados exclusivamente como oponentes (HILGERS,

1993).

Outro aspecto importante de se observar é a influência da publicidade sobre

o comportamento e formação de valores. Ainda segundo a OMS (WHO, 1976),

frequentemente veiculam-se anúncios que associam carros velozes e altas

velocidades com virilidade. Esses anúncios podem ter grande influência no grupo de

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risco de jovens motoristas, em razão da vulnerabilidade destes, determinada pela

própria condição de transformação da personalidade. Erros no julgamento de

distância ou de tempo e fatos inesperados, como buracos ou chão escorregadio,

convertem-se em acidentes por causa do excesso de velocidade. Quanto ao

excesso de velocidade, Hilgers (1993) observa que a falta de fiscalização nas

estradas denota um descaso das autoridades. A negação do perigo inerente ao

carro também se manifesta na ausência de políticas de transporte adequadas. Em

1989, nas estradas alemãs, existiam seiscentos pontos de controle de velocidade, o

que representava um a cada 30.000 km e, assim, a probabilidade de detectar

infratores era irrisória.

O estudo dos acidentes a partir da sua etiologia, ou seja, compreendendo

sua causa, sua origem, podem facilitar e possibilitar a criação de novas estratégias

para o seu controle. Os riscos são inerentes à modernidade. A análise da trajetória

das análises de risco indica a extensão, a multiplicidade de enfoques e a

complexidade do tema.

Os acidentes de trânsito são considerados um problema de saúde pública

em virtude do elevado índice de mortalidade e das consequências sociais oriundas

deste evento. Ao sofrer a ação, o indivíduo passa por problemas físicos e

psicológicos, que muitas vezes podem impedi-lo de forma temporária ou permanente

de manter suas atividades sociais e ou laborais, o que afeta diretamente seu padrão

de vida familiar, financeira e emocional. Este fato ocasiona um aumento no número

de pessoas incapacitadas e dependentes do setor previdenciário.

De acordo com a Norma Brasileira de Regulamentação NBR 10.697 (ABNT,

1989), o acidente de trânsito é “todo evento não premeditado de que resulte dano

em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo

menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao

público. Pode originar-se, terminar ou envolver veículo parcialmente na via pública”.

Desta forma, os acidentes de trânsito podem ser compreendidos como situações

não intencionais, que venham a ocasionar prejuízo a um ou mais elementos do

tráfego (veículos, pessoas, cargas, animais) em circulação nas áreas abertas,

compreendendo parques, calçadas, além das vias públicas. Para a caracterização

de um acidente de trânsito faz-se necessário que ao menos um destes elementos

esteja em movimento dentro da área pública estabelecida. A diversidade dos

acidentes de trânsito, como citado anteriormente, pode envolver um ou mais

19

elementos, e essa especificação foi caracterizada pela NBR 10.697 a partir do

agrupamento de alguns elementos do tráfego, cuja composição dá origem a três

conjuntos conforme sua natureza: veículo– pessoa, veículo-veículo e veículo único.

O fator humano, como fator contribuinte dos acidentes, tem grande

importância, seja em virtude das questões sociais, culturais, econômicas ou até

mesmo físicas. Aliado a esta condição, a falta de informação e o sistema normativo

jurídico de nosso país contribuem para a falta de respeito ao próximo, dificultando

desta forma a melhoria nas interações sociais, necessárias à mobilidade urbana.

Além disso, as transformações ocorridas nos grandes centros urbanos, como a

circulação humana, a acessibilidade e a estruturação do espaço, tornaram a

sociedade refém desse desenvolvimento acelerado. A condição física do indivíduo, a

situação socioeconômica, a disponibilidade de tempo, o acesso ao destino em

tempo hábil e a oferta de meios de transporte são variáveis de grande influência na

condição de vida nas metrópoles (VASCONCELLOS, 2001). Diante desse contexto

fragilizado e baseado em um cenário nacional conflituoso em relação à disputa pelo

espaço urbano, alguns grupos encontram-se mais vulneráveis em relação ao trânsito

em virtude de suas condições físicas e psicológicas. Dentre eles estão os idosos,

pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e as crianças.

2.3 Principais Aspectos do Envelhecimento

Pode-se afirmar que uma das maiores realizações dos seres humanos foi o

aumento do tempo de vida, que foi acompanhado de uma evolução substancial na

saúde das populações. Nesse sentido, o que era antes um privilegio de poucos,

chegar a uma idade mais avançada, hoje passa a ser a norma mesmo nos países

mais pobres. Esta foi uma das maiores conquistas do século XX se transformou num

amplo desafio para o este novo século. O envelhecimento da população é uma

ambição da maioria das sociedades, porem não basta por si só (LIMA, 2003).

Afirma-se então que viver mais, é extraordinário desde que se obtenha

qualidade de vida e elevação da autoestima nos anos a mais de vida.

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), a meia-idade começa

oficialmente aos 40 anos. Nesse sentido, a meia-idade não é sinônimo de

senilidade. Mas é somente de uma parte da vida. E se tratando de realidade

psicológica, não existem datas pré-determinadas que estabeleçam as transições da

20

vida. Cada indivíduo tem suas mudanças de fase de vida de uma maneira única,

podendo variar de acordo com sexo, classes sociais, ambiente de vida, relações

interpessoais, patologias psicológicas ou sociais, entre tantas outras circunstâncias,

que só se tornam impossível determinar o estágio de vida atual do indivíduo sem a

realização de uma avaliação, seja por meio de entrevista, teste ou observação.

E existem cada vez mais pessoas vivendo nessa etapa. Daí a obrigação de

enxerga-la de maneira singular. Pois, essa singularidade torna-se mais exuberante

quando se avaliam ambas as dimensões associadas ao contexto de integralidade do

idoso.

Dessa forma, a meia-idade configura-se como sendo um período de dúvidas,

em que a pessoa deixa a vida ativa e começa a possuir período livre ao mesmo

tempo em que tem de encarar a perda de identidade profissional. Nessa situação, o

idoso passa a enfrentar não somente a negativa da realidade vivida, como a

angústia que esse período desencadeia. Neste instante os mecanismos de

conservação passam a operar um após o outro em vez de simultaneamente, o que

pode levar à descompensação (FAINGUELERNT, 2008).

Portanto, torna-se necessário partir de uma visão ampla da qualidade de

vida e do reconhecimento da influência de determinantes estruturais para se

alcançar uma longevidade saudável e assim viver de forma satisfatória na terceira

idade.

Ao falar sobre envelhecimento, dois aspectos precisam ser levados em

consideração, o envelhecimento biológico e o envelhecimento psíquico:

- O envelhecimento biológico é inexorável, ativo e sem retorno, ocasionando

maior fragilidade do organismo às ofensivas exteriores e interiores. Existem ênfases

de que o processo de envelhecimento possui vários fatores e depende da

programação genética e das modificações que ocorrem em nível celular-molecular.

Pode existir, consequentemente, abaixamento da capacidade funcional. Os sinais de

deficiências funcionais vão aparecendo de maneira discreta no decorrer da vida,

sendo chamados de senescência, sem comprometer as relações e a gerência de

decisões (MORAES, 2009).

- O envelhecimento psíquico ou amadurecimento não progride, como efeito

da passagem de tempo. Depende também da passagem do tempo, mas, sobretudo,

do esforço pessoal contínuo na busca do autoconhecimento e do sentido da vida.

Com o envelhecimento psíquico há uma redução da vulnerabilidade. A pessoa idosa

21

torna-se suficientemente sábia para aceitar a realidade, tolerar a dor ou a perda da

independência biológica, pois seus dispositivos de segurança são cada vez mais

eficazes na relação com o mundo. É a liberdade plena ou independência psíquica,

pois compreende o sentido da vida. Os valores que regem a sua vida são cada vez

mais elevados, racionais, inteligentes, enfim, conscientes (CEPAFE, 2002).

De acordo com Penna (1992) tradicionalmente a percepção foi conceituada

como processo interpretativo, operando sobre os dados sensoriais. Isso significa que

percebemos quando adquirimos o conhecimento a partir dos estímulos sensoriais,

que são visão, olfato, audição, paladar e tato, tendo como condição necessária a

proximidade no tempo e no espaço, seja com um objeto, uma pessoa ou mesmo

uma situação. Para a neurociência, a psicologia e a ciência cognitiva, a percepção é

a função cerebral que consiste em adquirir, interpretar, selecionar e organizar as

informações obtidas para atribuir significado ao que é observado. A atitude

fisiológica ou neurológica tem como foco os processos neurocerebrais no momento

de uma atividade perceptual. Em meio à diversidade de estímulos oferecidos e

mediante os aspectos de interesses individuais, há uma seleção natural 30 que

promoverá a percepção (imagem) e a consciência (pensamento, sentimento),

levando, desta forma, a um determinado tipo de comportamento (OKAMOTO, 1996).

O processo de envelhecimento torna-se então particular, modificável, cuja

aquisição ocorre dia após dia. O envelhecer bem-sucedida se dá em decorrência de

uma vida bem-sucedida.

2.4 Idoso como Condutor de Veículo

O idoso pode perfeitamente dirigir desde que apresente condições físicas e

mentais para tanto, condições estas que não se limitam a essa população, uma vez

que todos os condutores de veículos automotores devem estar em plena saúde

física e mental, incluindo os reflexos, a visão, a audição e senso de perigo

(LACERDA, 2012).

Atualmente, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito, há no

país 4,5 milhões de motoristas habilitados com idade entre 40 e 99 anos, 12,85% do

total de 35 milhões (DENATRAN, 2010).

Para o idoso, dirigir é manter sua autonomia e independência. Podendo se

locomover para onde entender ou tiver necessidade. Ainda se sentindo útil em meio

22

à sociedade e ao seu circulo de amizades.

O comportamento de dirigir um veículo é composto por múltiplas tarefas.

Envolve a tomada de informação, o processamento de informação, a tomada de

decisão e as atividades motoras. Dirigir envolve uma carga mental ou cognitiva, isto

é, o motorista precisa atender e depreender vários estímulos que estão em seu

ambiente interno (dentro do veículo) e externo (vias, estradas, ambiente em geral).

Muitos idosos dirigem sem problemas até o final da vida, outros, porém, evidenciam

não ter mais como executar tal tarefa, porém não concordam em parar de dirigir.

Nestes casos, a opinião de um médico de confiança pode ser válida, o motorista

pode ser declarado inapto ao tentar trocar sua carteira de validade vencida, mas

normalmente é a família quem irá ter a responsabilidade de tentar fazer o idoso

parar de dirigir por sua própria vontade ou mesmo intervir de forma que ele não faça

mais isto (MIRANDA, 2009).

Segundo Lucca (2003), muito embora os idosos sejam ainda mais prudentes

estes precisam evitar locais nas estradas que não dominam e não devem aumentar

a velocidade, devido à perda de cognição, à hipertensão e os problemas na visão,

nas articulações e na musculatura podem fazer com que ele tenha de reduzir o uso

do carro ou até deixar de dirigir.

Portanto a meia-idade é caracterizada como a "idade de perdas". Quanto

mais se vive mais se perde em nível de função dos órgãos e sentidos, fazendo com

que o idoso passe a ter um relacionamento social mais difícil.

Outro fator que também precisa ser levado em consideração é o fato de o

condutor idoso ser um consumidor de medicamentos, visto que dificilmente

encontra-se na meia-idade pacientes que não façam uso de um ou mais

medicamentos, por prescrição ou automedicação, e que podem se somar nos seus

efeitos colaterais. Os medicamentos comumente usados por pacientes idosos, com

efeitos adversos sobre a direção veicular, incluem os benzodiazepínicos, os

antidepressivos, os analgésicos opioides, os anti-histamínicos e os hipoglicemiantes,

todos agindo direta ou indiretamente sobre o Sistema Nervoso Central, e sobre o ato

de dirigir (DETRAN, 2006).

Apesar de diversos estudos relacionando ao uso de medicamentos e a

direção de veículos, ainda não se é capas de determinar o quanto um medicamento

afeta o motorista e até que ponto e dose esse medicamento é seguro ou não ao ser

utilizado por motoristas. Os cientistas discordam sobre quais as tarefas relacionadas

23

com a condução são importantes para a segurança rodoviária ou até mesmo como

os experimentos devem ser realizados. Não existe nenhum acordo internacional

sobre os testes e procedimentos utilizados para a medição dos efeitos dos

medicamentos sobre a condução de veículos. Muitos esforços têm sido feitos para

se chegar a um consenso sobre o assunto.

Entende-se então que dirigir um veículo automotor é uma tarefa difícil, que

requer conexão veloz e continuada de uma vasta gama de funções cognitivas,

sensório-perceptivas e motoras onde todas estas acabam diminuindo com o passar

dos anos, comprometendo à habilidade necessária para dirigir com segurança.

2.5 O Ingressante na Meia-Idade que tem Interesse em Adquirir a Primeira CNH

Dirigir é um formidável meio para manutenção do livre-arbítrio e do bem-

estar de pessoas mais velhas. Dirigir tornou-se uma das escassas áreas na vida de

um idoso onde ele pode ir onde quiser.

Nesse contexto, percebe-se que o número de motoristas com mais de 40

anos tem aumentado todos os anos, porém, não é estabelecida pelo Código

Brasileiro de Trânsito uma idade máxima para parar de dirigir (DENATRAN, 2010).

De acordo com Gunther (2003 p. 51),

São três as dimensões de antecedentes a partir das quais se tenta predizer o comportamento do condutor são estas os conhecimentos, as práticas e as atitudes. Quanto ao grau de conhecimento, tem-se que, embora o conhecimento das regras de trânsito e de certas leis da física continue sendo considerado importante para atuar como participante no trânsito, ele está longe de ser suficiente, visto que, antes de qualquer coisa, o conhecimento precisa ser colocado em prática, no momento certo. A prática, segundo preditor de comportamento, constitui-se uma habilidade que se adquire no decorrer do tempo. Antes de conceder à pessoa a permissão para dirigir um veículo motorizado, exige-se que ela realize um determinado número de horas de treino e seja submetida a uma prova prática. Por fim, as atitudes, terceiro preditor, apontam para a questão da prontidão, presteza ou disposição de utilizar o conhecimento e a prática em benefício de um comportamento no trânsito de tal forma que nenhuma outra pessoa passar ser prejudicada, colocada em perigo ou, considerando as circunstâncias inevitáveis, impedida ou incomodada mais do que o necessário.

De acordo com as normas do CONTRAN a partir dos 65 anos a renovação

da CNH é realizada a cada 3 anos, momento em que são avaliados os parâmetros

considerados ideais para uma direção veicular segura tanto para o condutor quanto

24

para terceiros.

O indivíduo idoso costuma manter sua habilitação e seu automóvel o maior

tempo possível, porque ele associa maior independência e bem estar ao fato de

permanecer motorista. O idoso neste num processo continuo em que muitas vezes

as obrigações permanecem repetitivas, que por eles já foram vivenciados, tendo que

revive-las, sem o mesmo vigor, pois suas condições físicas e psicológicas já não são

como dantes. Nesta etapa os idosos começam a se deprimir, a se diminuir

psicologicamente, achando que o erro foi deles e trazem para si, responsabilidades

em excesso, e não dando conta como pensará dar, adoecem e se tornam pessoas

com baixa estima.

Outro fator levado em consideração ao analisar idosos que se interessam

pela habilitação é o esgotamento no uso do transporte publico pois, como se não

bastasse esses constrangimentos pelos quais os idosos são obrigados a passar

para se locomoverem, ainda há a falta de respeito de alguns motoristas de ônibus

que ao identifica-los num ponto não atendem ao pedido de parada passando direto e

deixando o idoso sem embarcar. Devido a essa situação, muitos idosos, precisam

pedir ajuda a algum cidadão para que este estenda o braço pedindo que o ônibus

pare, para que assim possam embarcar. O descaso dos motoristas não cessa por ai,

além de se negarem a parar para os idosos, quando param, estacionam o veículo

longe da calçada onde se encontra o passageiro complicando ainda mais a

locomoção e podendo causar acidentes como queda de um idoso que

comprometem a sua mobilidade.

Então, é importante refletir sobre o idoso no trânsito, pois se constitui uma

parcela da população que tende a enfrentar dificuldades na direção veicular com o

passar dos anos. Assim, cabe a todos, sociedade e família, respeitar, proteger,

apoiar emocionalmente e agir em conjunto com o idoso para decidir o momento

certo de parar de dirigir.

Lamounier e Rueda (2005, p. 19, b) explicam que a Psicologia de Trânsito e

a Avaliação Psicológica são áreas afins, pois,

A avaliação consiste em um processo técnico-científico de coleta de dados, estudos e interpretação de informações a respeito dos fenômenos psicológicos, realizado por meio de estratégias psicológicas como métodos, técnicas e instrumentos que permitem um conhecimento de capacidades cognitivas e sensório-motoras, componentes sociais, emocionais, afetivos, motivacionais, aptidões específicas e indicadores psicopatológicos.

25

Completam ainda os autores acima citados que por meio do processo de

avaliação psicológica é possível obter-se informações cientificamente

fundamentadas que possibilitam um diagnóstico com vistas a orientar, sugerir e

sustentar o processo de tomada de decisão em algum contexto específico.

Psicólogos de trânsito utilizam a avaliação psicológica com o intuito de

investigar as características psicológicas dos candidatos à obtenção da Carteira

Nacional de Habilitação ou da mudança de categoria.

Considerando que a memória, a inteligência e a atenção são três funções

cognitivas que estão ligadas a resolução de problemas, o objetivo desse estudo foi

verificar a relação entre estes construtos em uma amostra de candidatos à CNH.

Nunes e Primi (2010) afirmam que a correlação esperada entre testes que avaliam

construtos relacionados deve estar entre 0,20 e 0,50. Considerando que a Memória,

a Inteligência e a Atenção são construtos relacionados, os resultados deste estudo

estão dentro dos parâmetros presentados por estes autores.

26

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Ética

A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais

conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº

93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas

regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos:

A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa

a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que, não foi necessário identificar-se ao

responder o questionário. Todos assinaram o Termo de Consentimento Livre e

Esclarecido (TCLE). Foram coletados dados a respeito dos fatores que levam

pessoas que possuem de quarenta a sessenta e cinco anos de idade a obter a

primeira CNH, para que se possam obter maiores informações sobre a população

pesquisada.

3.2 Tipo de Pesquisa

Trata-se de uma Pesquisa descritiva que tem como objetivo primordial a

descrição das características de determinadas populações ou fenômenos.

3.3 Universo

Este estudo foi realizado nas autoescolas da região metropolitana do

município de Teixeira de Freitas, Bahia. Essas foram escolhidas, pelo fato de

estarem localizadas na cidade mais populosa do estremo sul da Bahia e

consequentemente, poderá fornecer uma quantidade de amostra muito maior.

3.4 Sujeitos da Amostra

A amostra deu-se pelos os candidatos à obtenção da 1ª CNH que possuírem

idade de quarenta a sessenta e cinco anos que foram convidados para participarem

da pesquisa.

27

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados

Construiu-se um instrumento estruturado, um questionário com perguntas

objetivas que levavam a repostas fechadas e abertas. Composto por 12 perguntas,

que abrange a caracterização dos sujeitos, cujas variáveis incorporadas tais como

idade, identificar o perfil do idoso que busca da 1ª CNH na meia-idade, investigação

da utilização da CNH na meia-idade e verificar se a obtenção da CNH pode

contribuir para melhoria da qualidade de vida.

3.6 Plano para Coleta dos Dados

Na oportunidade, o questionário foi entregue pessoalmente aos candidatos a

primeira habilitação com idade de quarenta à sessenta e cinco anos, num total de 23

participantes, que concordaram em responder e participar da pesquisa. Foi

respondido um questionário.

3.7 Plano para a Análise dos Dados

Após a coleta, os dados serão organizados e tabulados, para a confecção de

tabelas e verificação sistemática das respostas que serão inseridas, o que irá

facilitar a análise e comparação com a literatura existente. Quanto à parte

qualitativa recorreu se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido às

falas dos sujeitos entrevistados.

28

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

As unidades foram selecionadas por meio de sorteio onde, das dez

escolhidas, nove concordaram em participar assinando o TCLE. Nesse sentido

discutimos nesse estudo, as repostas dos candidatos à primeira habilitação na meia-

idade.

O primeiro aspecto que podemos enumerar ao iniciar a distribuição dos

questionários, foi à forma bastante receptiva com que o tema deste estudo, foi visto

pelos profissionais do transito.

O estudo de base quali-quantitativa, nos permitiu a interpretação dos dados

quantitativos, buscando o entendimento que mais fosse cabível ao contexto da

pesquisa. As respostas abertas, nas quais o entrevistado tem liberdade para

expressar livremente sua opinião, nos indicaram a forma como vem sendo

explorado, o tema desta pesquisa no cotidiano dos profissionais. Desse modo,

efetuamos a inserção das respostas entre comentários.

Para alcançar as intencionalidades da pesquisa e facilitar o entendimento do

leitor, os resultados foram elencados em tabelas e aclaração das demais perguntas.

Os dados quali-quantitativos podem mostrar aspectos da vida dos pacientes

para que, dessa forma, possamos compreender melhor sua complexidade e a

subjetividade.

Tabela 1 – Dados quali-quantitativos da pesquisa que mostram aspectos da vida dos

entrevistados..

PERGUNTA RESPOSTA PORCENTAGEM

Idade, em média dos entrevistados. DE 40 A 65 ANOS 100%

Gênero mais acometido FEMININO 74%

Número de filhos EM MÉDIA 3 92%

Fonte: Dados da Pesquisa. Teixeira de Freitas/BA. 2012.

A média dos que buscam a primeira habilitação na meia-idade entre 40 e 65

anos se deve ao fato de que, este terço da população esta se tornando mais ativa na

sociedade, principalmente no mercado de trabalho. E em grande maioria o publico é

feminino, isso deve pelo fato de que a grande maioria tem filhos e são responsáveis

29

pela renda familiar. As principais implicações que o tráfego de veículos motorizados

traz ao meio urbano e à qualidade de vida do indivíduo moderno. Os acidentes de

trânsito surgiram como uma epidemia capaz de produzir muitas mortes, ferimentos e

incapacidades, gerando custos financeiros e sociais enormes. Concluímos que os

acidentes de trânsito variam significativamente conforme a idade, o sexo, o tipo de

personalidade e a cultura de indivíduos neles envolvidos. De um modo ainda mais

dramático, os acidentes variam de acordo com o nível de desenvolvimento

econômico-social de um determinado país.

No contexto de países desenvolvidos ou em desenvolvimento, a grande

diferença nos níveis de AT está estreitamente vinculada à responsabilidade que o

poder público tem de implementar políticas adequadas e fazer cumprir a lei. No

Brasil, os índices calamitosos de AT estão associados à falta tanto de uma

legislação, como de políticas públicas adequadas em relação a esse fenômeno. O

Novo Código Nacional de Trânsito constitui um marco dos mais importantes para

que haja uma modificação dessa triste realidade. Diante do fato de que os acidentes

de trânsito estão fortemente relacionados com falha humana, a despeito das

limitações operacionais e das arestas constitucionais que ainda não foram aparadas,

o novo código tem o grande mérito de contribuir para tornar o motorista brasileiro

mais consciente e responsável ao volante.

Tabela 2 – Características sócio=econômicas dos indivíduos pesquisados.

PERGUNTA RESPOSTA PORCENTAGEM

Possui veiculo próprio SIM 85 %

Moram com alguém SIM 100%

Renda familiar ACIMA DE 1000 83%

Tempo de interesse para adquirir

CNH 6 MESES 79%

Fonte: Dados da Pesquisa. Teixeira de Freitas/BA. 2012.

A maioria dos entrevistados possui carro próprio, o que significava um

motivo corriqueiro para que a CNH seja adquirida. A média da renda familiar é o

principal causa na busca da meia-idade para a primeira CNH, pois ela proporciona

uma oportunidade para que a mesma seja complementada. Todos os participantes

moram no seio familiar levando-o mais uma vez ao interesse pela melhora de vida.

30

Assim, é levado em consideração o tempo médio pelo interesse pela CNH,

tendo como justificativa o desenvolvimento global em que há a possibilidade de ser

observado cada dia mais a participação da meia-idade, ativos no mercado de

trabalho.

Adquirir uma CNH não é uma tarefa fácil, mas todos participantes da

pesquisa afirmam que o desejo de poder estar a frente do volante é bem maior que

as dificuldades que vêm sendo apresentadas com o passar dos anos nos âmbitos

físicos e mentais, a calma e paciência são muitas vezes características marcantes

nos condutores da terceira idade e afirmam que o nível de educacional influência na

forma como uma pessoa dirige, pois está relacionados a uma boa conduta ano

transito. Todos devem ser capazes de mudar posturas e agregar ao trânsito valores

de cidadania, cordialidade e respeito.

Muitos deles não têm o interesse por motocicletas, por apresentarem menos

segurança, instabilidade ao conduzir tal veicula.

Os impedimentos visíveis que impossibilitam a direção vêm da maior parte

dos casos de doenças cognitivas. O diagnóstico precoce de problemas de saúde

também evita que surjam sequelas que levam a limitações. È mais difícil continuar

na direção para aqueles que já apresentam alguma dificuldade, porém poderão

continuar dirigindo com segurança ao evitar tráfegos intensos e a direção noturna,

trafegar por trechos já conhecidos e, se necessário, acompanhados, assim poderão

manter-se ativos na direção por mais tempo.

Assim, é importante ter em mente que o poder da direção proporciona a

muito idosos a forma de se manter conectado ao mundo de forma independente. Por

meio do automóvel, mantém seus vínculos sociais, principalmente pelas dificuldades

de ter alguém disponível para leva-lo ou o desconforto no uso do transporte público.

A perda da capacidade de dirigir representa um choque emocional muito

significativo, favorecendo o isolamento social.

É importante que o idoso fique atento aos sinais que o próprio corpo

demonstra, como menor confiança ao realizar manobras, distração, aumento da

agitação ou irritação, reflexos lentos e confusão em locais familiarizados quando

dirige são alguns dos sinais para saber se já está no limite, e é preciso que o mesmo

tenha o bom senso para decidir a hora de deserta-se da direção.

A terceira idade vem demonstrando ativos perante a sociedade e o

automóvel vem sendo apresentado como principal instrumento de trabalho de

31

muitos, por muitos buscarem melhorias de vida, vêm no carro uma saída para

alavancar objetivos. E, além disso, os idosos tentam estarem aptas as recentes

mudanças no perfil da população brasileira em que exigem novas ações de trabalho

e educação principalmente para o trânsito.

O principal motivo de interesse pela primeira CNH por parte da terceira idade

é, no entanto utilizada para o mercado de trabalho. Muitos dos entrevistados

apontaram este motivo, principalmente por muitas vezes serem os responsáveis

pela renda família, sendo a mesma exigida em alguns cargos e funções que vem

sendo ocupados por estes ou assim utilizando sua Habilitação para complementar

tal renda. Outro fator relevante é considerar as pesquisas recentes sobre

o Desenvolvimento Adulto mostram que grande parte das potencialidades humanas

só se manifesta em sua plenitude quando as pessoas atingem um estado de

equilíbrio e saúde mental. Estado esse que se efetiva no decorrer do processo

transformador da meia-idade. Em inúmeras pesquisas sobre desenvolvimento

humano há evidências claras de que, às vezes, basta dar tempo ao tempo para que

muitos dos entraves emocionais da juventude e do começo da idade adulta cedam e

abram espaço para a capacidade criativa.

32

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Assim, pode-se concluir que a meia-idade é uma etapa natural da vida com

características próprias, na qual ainda há possibilidades de mudanças e realização

pessoal além de que muitos idosos continuam responsáveis pela renda familiar,

tornando assim mais ativo na sociedade e que, pode ser um período interessante de

descobertas e renovação.

As causas mais comuns que afastam os condutores da meia-idade da

direção são as doenças cognitivas. Permanecer no volante até idades recordes é

uma questão de atitude responsável. Cabe ao motorista perceber seus limites e o

momento em que deve considerar limitar o tempo no trânsito ou parar de dirigir para

preservar a sua segurança e de outros condutores.

Assim, as décadas que constituem a meia-idade podem vir a confirmar, ou

não, os progressos profissionais, a estabilização das relações afetivas de modo

geral e especialmente a conjugal. Similarmente, o indivíduo é levado a fazer

considerações a respeito das conquistas impetradas na esfera cívica e

socioeconômica da vida.

33

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38

APÊNDICE

UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP

QUESTIONÁRIO DA PESQUISA

OBTENÇÃO DA PRIMEIRA CNH NA 3ª IDADE Trabalho

de Conclusão de Curso – Pós-graduação em psicologia do transito – 2013

Acadêmicos(a) – Orientadora: Profa.

1 QUAL A SUA IDADE?________

2 QUAL O SEU SEXO? ( )MASCULINO ( )FEMININO

3 – VOCÊ TEM FILHOS?

( ) SIM ( ) NÃO QUANTOS?

________________________________

4 – VOCÊ POSSUI VEICULO PRÓPRIO?

( ) SIM ( ) NÃO QUANTOS?___________

5 – MORA COM ALGUÉM?

( ) SIM ( ) NÃO QUEM?

___________________________________

RENDA FAMILIAR: ( ) MENOS DE 500 ( ) DE 500 A 1000 ( ) ACIMA DE 1000 ( )

ACMA DE 2000

6 – VOCÊ TEM INTERESSE EM ADQUIRIR VEÍCULO PRÓPRIO?

( ) SIM ( ) NÃO QUAL?___________________

7 – HÁ QUANTO TEMPO SURGIU O INTERESSE POR ADQUIRIR A 1ª CNH?

( ) MENOS DE UM MÊS ( ) MAIS DE UM MÊS ( ) MAIS DE SEIS MESES ( )

HÁ UM ANO ( ) HÁ DOIS ANOS ( ) MAIS DE DOIS ANOS

8 – VOCÊ ACHA QUE O NÍVEL EDUCACIONAL INFLUÊNCIA NA FORMA COMO UMA

PESSOA DIRIGE?

PORQUE?_________________________________________________________________

___________

9 – QUE FATORES LEVARAM VOCÊ A SE INTERESSAR POR ADQUIRIR A 1ª CNH?

__________________________________________________________________________

____________________________________________________________

10 – COMO VOCÊ SE SENTE EM RELAÇÃO A DIREÇÃO?

__________________________________________________________________________

____________________________________________________________

39

11 – VOCÊ SE MOSTRA INTERESSADO POR PILOTAR MOTOCICLETAS?

( ) SIM ( ) NÃO COMO A

FAMÍLIA TEM LIDADO COM A

DOR?__________________________________________________________________

12 – VOCE IRÁ UTILIZAR A CNH PARA USO PESSOAL OU TRABALHO? DE QUE

FORMA?

__________________________________________________________________________

____________________________________________________________

40

ANEXO

41