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Universidade do Grande Rio “Prof. José de Souza Herdy”
UNIGRANRIO
José Aparecido Da Silva
A importância da infraestrutura no transporte de carga aérea:
Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão.
Duque de Caxias – RJ
2010
1
José Aparecido Da Silva
Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão:
Um estudo de caso
Monografia de Graduação apresentada ao
Curso Superior Tecnólogo de Gestão em
Logística à Universidade do Grande Rio
como requisito parcial para a obtenção do
título de Tecnólogo em Gestão em
Logística
Duque de Caxias – RJ
2010
2
Universidade do Grande Rio “Prof. José de Souza Herdy”
UNIGRANRIO
ESCOLA DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
A importância da infraestrutura no transporte de carga aérea: Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão.
Elaborada por: José Aparecido Da Silva
Orientação de Profº. Gustavo André
E aprovada por todos os componentes da Banca Examinadora, foi aceita pela Escola de Ciências Sociais Aplicadas e homologada pelo Colegiado de Curso, como requisito parcial para obtenção do Título de Tecnólogo em Gestão em Logística. Data
Banca Examinadora
3
AGRADECIMENTOS Agradeço a todos os amigos discentes do curso de Logística Turma 2010, principalmente aos colegas da “LIGALOG”: Sidcley,Jonas,Daniel,Duy e a todos os professores pelo compartilhamento do conhecimento e experiência adquirida ao longo dos anos.
4
DEDICATÓRIA
Dedico está monografia aos meus familiares pelo apoio constante e principalmente a minha querida esposa Adriana pela compreensão, apoio e incentivo.
5
RESUMO
O transporte de carga pelo modal aéreo vem tendo um significativo aumento
nos últimos anos principalmente nas exportações e importações segmentos ainda
dominados pelo modal marítimo; o surgimento de novas companhias aéreas com novos
conceitos aliada ao uso de novas tecnologias aplicadas ao setor fazem com que a
logística seja aplicada para um melhor desempenho do setor. A necessidade de
investimentos sejam eles públicos ou privados se fazem necessários para que a
infraestrutura nos aeroportos possa suportar o aumento da demanda tanto de
passageiros quanto de carga que as estatísticas prevêem para os próximos anos
principalmente com o advento da Copa do Mundo de 2014 no Brasil.
Pelo exposto este trabalho pretende analisar todo o contexto que envolve o
transporte aéreo de carga iniciando pelo seu histórico, processos, regulamentos,
infraestrutura dos aeroportos, aplicação de conceitos logísticos relativos ao modal,
encerra-se com um estudo de caso envolvendo o aeroporto do Galeão e o impacto da
Copa de 2014 em sua capacidade de atender a demanda.
Palavras chaves: Infraestrutura, carga aérea, logística, aeroportos, Galeão e Copa
2014.
6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES PÁG
Figura 1: Pallets embarcados.........................................................................................26 Figura 2: carregamento lateral de avião cargueiro.........................................................31 Figura 3: Símbolo da ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION).... 34 Figura 4: Terminal de Logística Aérea do aeroporto de Guarulhos................................38 Figura 5: Vista aérea do aeroporto do Galeão................................................................43
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LISTA DE TABELAS PÁG Tabela 1- Balança comercial brasileira de 1996 a 2008................................................17 Tabela 2: Características Operacionais dos Modais..................................................... 29 Tabela 3: Mapeamento dos aeroportos da região sudeste com gargalos em 2009.......45
8
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil CONAC – Conselho de Aviação Civil DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica MOP – Módulos Operacionais Provisórios TECA – Terminal de Carga TPS – Terminal de Passageiros BAA – British Airports Authority (Autoridade Aeroportuária Britânica) IATA – International Air Transport Associaton (Associação Internacional de Transporte Aéreo)
9
SUMÁRIO
PÁG.
AGRADECIMENTOS.................................................................................................i
DEDICATÓRIA...........................................................................................................ii
RESUMO....................................................................................................................iii
LISTA DE INLUSTRAÇÕES......................................................................................6
LISTA DE TABELAS..................................................................................................7
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS....................................................................8
INTRODUÇÃO……………………………………………………………………………..12
CAP I - HISTÓRICO DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA.................................15
1.1 - Lufthansa Cargo................................................................................................18
1.2 - Federal Express – Fedex..................................................................................18
1.3 - DHL- Express.....................................................................................................19
1.4 - UPS……….........................................................................................................19
1.5 - TNT....................................................................................................................19
CAP II - TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL............................................................20
2.1 - Itapemirim Cargo................................................................................................20
2.2 - ABSA..................................................................................................................20
2.3 - VarigLog.............................................................................................................20
2.4 - TAM Express......................................................................................................21
2.5 - Azul Cargo..........................................................................................................21
CAP III - CARGA AÉREA...........................................................................................23
3.1 – Classificação......................................................................................................23
3.2 - Carga Geral.......................................................................................................24
3.3 - Carga Perecível..................................................................................................24
3.4 - Carga de Grande Urgência................................................................................24
3.5 - Cargas de Alto Valor..........................................................................................24
10
3.6 - Cargas Vivas......................................................................................................24
3.7 - Cargas Restritas.................................................................................................25
3.8 - Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)............................................................25
3.9 - Manuseio e Unitização.......................................................................................25
CAP IV - O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS....................................................27
4.1 – Vantagens.........................................................................................................27
4.2 – Desvantagens...................................................................................................28
4.3 - Comparativo com outros modais no Brasil........................................................28
CAP V - TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA..............................31
5.1- FULL/ ALL CARGO (somente carga).................................................................31
5.2 - FULL PAX (aeronave de passageiros)..............................................................32
5.3 - COMBI (aeronave mista)...................................................................................32
CAP VI - ORGÃOS REGULADORES INTERNACIONAIS.........................................33
6.1 - IATA - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION............................33
6.2 - ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION..........................33
CAP VII - ORGÃO NACIONAIS..................................................................................35
7.1 – ANAC.................................................................................................................35
7.2 – DECEA...............................................................................................................36
7.3 – INFRAERO.........................................................................................................36
7.4 – CONAC...............................................................................................................37
CAP VIII – PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL................................................38
8.1 - Aeroporto de Guarulhos......................................................................................38
8.2 - Aeroporto de Congonhas....................................................................................39
8.3 - Aeroporto de Campinas/ Viracopos....................................................................39
8.4 - Aeroporto de Confins..........................................................................................40
8.5 - Aeroporto de Brasília..........................................................................................41
11
8.6 - Aeroporto de Recife............................................................................................41
8.7 - Aeroporto de Manaus.........................................................................................41
8.8 - Aeroporto de Porto Alegre.................................................................................42
8.9 - Aeroporto do Galeão..........................................................................................42
CAP IX - PANOROMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL.................44
9.1 - Saturação da infraestrutura aeroportuária.........................................................44
9.2 - Possíveis ações para solução............................................................................45
CAP X - ESTUDO DE CASO – AEROPORTO DO GALEÃO E A COPA DE 2014...46
CONCLUSÃO.............................................................................................................48
REFERÊNCIAS
12
INTRODUÇÃO
A logística é uma ciência que conta com uma extensa bibliografia. Entretanto
todos guardam muitas semelhanças; de acordo com o Council of Logistics
Management, a maior organização profissional de gerência logística do mundo, a
logística pode ser definida como: “processo de planejar, implementar e controlar de
maneira eficiente e eficaz o fluxo e armazenagem de mercadorias, bem como os
serviços e informações associados cobrindo desde o ponto de origem ate o ponto de
consumo com o objetivo de atender aos requisitos dos clientes” (Novaes 2001)
A Logística é definida por profissionais da área e estudiosos do tema da
seguinte maneira:
Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo bidirecional (para frente e para trás),eficiente e efetivo, além do armazenamento de mercadorias, serviços e informações a elas relacionadas, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de atender exigências dos clientes.
Tendo por base essa definição a logística estar relacionada às atividades
voltadas aos aspectos físicos do transporte de mercadorias, do fornecedor para o
consumidor. A escolha da tecnologia de transporte é uma decisão importante do
planejamento logístico tendo que levar em consideração os diversos aspectos
relacionados ao tipo de transporte a ser escolhido; nas últimas décadas o modal aéreo
contribui consideravelmente para a movimentação de pessoas e cargas reduzindo as
distâncias entre as principais capitais do Brasil e entre o Brasil e os demais países; a
rápida evolução tecnológica desse modal trouxe maior capacidade, segurança e
conforto para os usuários, desde o inicio da aviação comercial já se transportava carga
por via aérea fosse através de pequenas caixas, malotes dos correios e até produtos
bélicos; as cargas eram transportadas nos espaços disponíveis das ainda pequenas
aeronaves.
13
O transporte de carga pelo modal aéreo no Brasil, vem tendo um significativo
aumento devido ao aumento da capacidade das aeronaves e a entrada no mercado de
novas companhias aéreas com uma parcela do seu negocio voltado para o transporte
de carga, como é o caso da Azul Cargo empresa do mesmo grupo controlador da norte-
americana Jetblue, a criadora do modelo low cost, low fare (baixos custos, baixas
tarifas) seguido por outras empresas como por exemplo a brasileira Gol.
O Brasil experimentou na última década uma expansão no setor aeroportuário
sem, contudo ter investido suficiente em infraestrutura para que não haja gargalos que
dificultem atender estar demanda por passageiros e cargas transportadas no modal
aéreo. Solucionar os gargalos de infraestrutura não requer soluções triviais; Segundo
relatório consolidado da MacKinsey & Company para o BNDES, a Infraero investiu entre
2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhões/ano e tem pela frente um
sistema aeroportuário que irá demandar, somente até 2014, ano da Copa do Mundo no
Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhões/ano. Ou seja, o montante anual de investimento
em obras críticas para a Copa 2014 é cerca de três vezes mais ambicioso do que o
investido nos últimos cinco anos, necessitando de parcerias com a iniciativa privada
para tocar estes investimentos necessários para adequar a capacidade dos sistemas
aeroportuários a demanda esperada. Os investimentos em logística trazem um conjunto
de resultados positivos, como a redução dos custos de movimentação, a queda nos
índices de acidentes e a geração de empregos associada à execução e à administração
dos empreendimentos. Em um país de dimensões continentais como o Brasil, que
apresenta uma pauta exportadora com participação relevante de produtos cujo custo do
frete é representativo na formação do preço final, a logística pode ser um fator decisivo
de competitividade internacional.
Este trabalho tem como objetivo a análise da infraestrutura aeroportuária dos
principais aeroportos e em especial o aeroporto do galeão e seu impacto no transporte
de carga e passageiros pelo modal aéreo.
14
Diante do aumento da demanda que o setor se encontra atualmente a idéia
principal é analisar a infraestrutura atual do modal aéreo no país, através de pesquisas
sobre os principais aeroportos e suas estruturas atuais, avaliar os gargalos da
infraestrutura existentes, projeções das necessidades de investimentos em
infraestrutura aeroportuária e de acessos viários essenciais para os aeroportos objetos
de estudo e principalmente do aeroporto do galeão;encerra-se com um estudo de caso
relativo ao impacto causado na infraestrutura do aeroporto do Galeão pelo advento da
Copa do Mundo em 2014 no Brasil.
Para a elaboração deste estudo foi utilizado o método de pesquisa bibliográfica
referente ao transporte aéreo de cargas, logística internacional e logística aeroportuária;
devido ao escasso material bibliográfico em língua portuguesa, foram realizadas
pesquisas tendo como fonte sites conceituados da área, associações ligadas ao setor
bem como sites governamentais. Foram utilizados também artigos, teses e reportagens
pertinentes ao modal objeto de estudo.
15
CAP I HISTÓRICO DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
Segundo a Larousse Cultural o primeiro vôo que se tem notícia com uma
aeronave mais pesada que o ar se deu em 1903 com Orville Wright; ele e seu irmão
eram obcecados pela idéia de fabricar e voar em uma aeronave propulsionada por
meios próprios, já em 1906 realizou-se em Paris um vôo que teve ampla cobertura da
impressa da época, por conta destes fatos ainda hoje há muitas controvérsias sobre
quem seria o primeiro a fabricar e efetivamente voar em uma aeronave mais pesada
que o ar.
Nos anos seguintes o avião teve uma notável evolução técnica passando a ser
utilizado como instrumento militar na primeira guerra mundial sendo fator decisivo em
algumas batalhas. No período entre a primeira e segunda guerra mundial foram
estabelecidas as primeiras linhas aéreas regulares primeiramente na Alemanha em
1919 e três dias depois a primeira linha internacional ligando Paris a Londres.
De acordo com a Larousse Cultural (1995, p. 554):
A primeira linha aérea comercial de um país foi implantada na Alemanha em 1919. Três dias depois, foi inaugurada a primeira linha internacional (Paris- Londres). Em 1930, foi realizada a primeira ligação totalmente aérea entre a Europa e a América do Sul. A primeira linha transatlântica regular foi inaugurada em 17de Junho de 1939, por um avião Boeing 314.
Na década de 30 começa a ser implementada a infraestrutura aeroportuária
principalmente pela criação do Departamento de Aeronáutica civil do Ministério de
Viação e Obras Publicas. Este departamento trabalhou em diversas frentes o que
resultou na criação da Divisão de Aeroportos com a absorção do corpo técnico da
Comissão Fiscal de Obras de Aeroportos. Em 1936 além das obras do Aeroporto
Internacional do Rio de Janeiro (comumente conhecido como Galeão), a cargo do
governo, e das obras do aeroporto para dirigíveis em Santa Cruz, objeto de contrato
com Luftsffchibau Zeppelin, estavam em andamento às obras do aeroporto de Santos e
do Estado do Ceará. Em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas já se encontrava em
funcionamento oferecendo ligação para o Aeroporto do Rio de Janeiro (Santos
16
Dumont), que havia sido aberto ao tráfego em setembro de 1935. Na região Sul do país
já havia aeroportos em funcionamento.
Em 1967 o Rio de Janeiro passa a contar com um aeroporto internacional com
a finalidade de funcionar como portão de entrada não só para o Rio de Janeiro,
principal destino turístico dos pais, como para o próprio Brasil. Para coordenar as obras
de ampliação foi criada em 1971 a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto
Internacional (CCPAIN); essa comissão também tinha a seu encargo a elaboração do
projeto da entidade destinada a administrar este aeroporto quando ficasse pronto, a
exemplo do que ocorrera com os aeroportos de Londres que passaram a ser
administrados pela Britsh Airport Authority - BAA.
A criação da ARSA em 1973 pelo Decreto Nº 71.820 de 7 de Fevereiro fortalece
a idéia perante o Ministério da Aeronáutica de estabelecer uma empresa pública de
âmbito nacional com a finalidade de implantar, administrar, operar e explorar comercial
e industrialmente um número maior de aeroportos que lhe fossem atribuídos por aquele
ministério a qual seria vinculada. Para esse fim é criada através da Lei 5.862 de
12/12/72, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO. A ARSA
passa então a condição de sua primeira subsidiária situação que perdurou até 1986,
quando a ARSA finalmente foi incorporada á INFRAERO.
Em um país de grandes dimensões como o Brasil, a economia depende de um
intenso fluxo de mercadorias para abastecer as mais distantes regiões de maneira
eficiente e eficaz tanto em nível interno como externo, nas ultimas três décadas o setor
de infraestrutura de transporte brasileiro foi abalado por diversas mudanças na
economia e sabemos que o modal aéreo assim como os outros modais carecem de
investimentos para acompanhar o aumento da demanda principalmente na última
década. Na tabela a seguir veremos o aumento das importações e exportações
verificadas entre o ano de 1996 e 2008.
17
Tabela 1- Balança comercial brasileira de 1996 a 2008
Ano Importações Exportações Saldo
1996 47.746.728,158 53.345.767,156 5.599.038,998
1997 52.994.340,527 59.747.227,088 6.752.886,561
1998 51.139.861,545 57.763.475,974 6.623.614,429
1999 48.012.789,947 49.301.557,692 1.288.767,745
2000 55.118.919,865 55.850.663,138 731.743,273
2001 58.286.593,021 55.601.757,122 2.684.835,899
2002 60.438.653,035 47.242.654,135 13.195.998,900
2003 73.203.222,075 62.835.615,629 24.877.569,712
2004 96.677.838,776 73.600.375,667 33.842.223,147
2005 118.529.184,899 91.350.580,486 44.928.809,232
2006 137.807.469,531 120.617.446,250 46.456.889,045
2007 160.649.072,830 120.617.446,250 40.031.626,580
2008 197.942.442,909 173.106.686,502 24.835.756,407
Fonte: Elaboração própria com base em dados do MDIC/SECEX
Nos últimos cinco anos a variação percentual nas exportações e importações
do Brasil teve um aumento de 175,49% e em US$ FOB de 104,74% respectivamente
isto demonstra uma participação maior do Brasil nas transações internacionais se
comparado com o período aos anos anteriores, por exemplo, o período dos governos
do então presidente Fernando Henrique Cardoso, no qual em 2001 apresentou saldo de
US$ 2.684.835,899 tendo substancial aumento nos anos seguintes conforme tabela
acima.Embora o governo tenha investido neste em infraestrutura de transporte neste
período, estes investimentos não acompanharam o aumento da demanda ocasionando
diversos gargalos que prejudicam o crescimento do país.
Conforme dados da ANAC (2008) e Coppead (2008) o aumento da produção de
transporte de cargas domésticas foi significativo tendo um acréscimo de mais de 50%
entre o período de 1997 a 2004. Ao avaliar o setor de transporte de cargas, torna-se
possível entender que o Brasil dispõe de uma rede de serviços e empresas focadas no
18
segmento, o mercado brasileiro seguirá a tendência do mercado mundial, com
crescimento esperado. O Brasil dispõe de diversas empresas que atuam no transporte
de passageiros e cargas simultaneamente utilizando-se de espaços vazios nos porões
das aeronaves de passageiros outras se utilizam de modernos aviões cargueiros para a
crescente demanda por transporte de carga tanto para exportação como dentro do
próprio território, algumas já atuam a bastante tempo no mercado, outras vitimas de
planos econômicos e gestão desastrosa tiveram sua vida abreviada, porém novas
empresas estão entrando no mercado com uma visão moderna do modo de administrar
os custos.
1.1 Lufthansa Cargo
O transporte de carga sempre foi uma importante atividade para a empresa, no
ano de 1959 a companhia recebeu seu primeiro avião puramente cargueiro, foi também
a primeira empresa a usar uma versão full cargo de um Boeing 747. Com presença no
Brasil desde 1956 a Lufthansa é a maior companhia aérea da Alemanha e uma das
maiores do mundo, fundada em 1926, logo em seguida se fundiu com duas Cias Aérea
do país, a Deutsche Aero Lloyd e a Junkers Luftverkehr; em 1977 a divisão de carga foi
desmembrada e transformada em uma empresa independente, chamada German
Cargo (Beting, 2007). Em 1994 a empresa foi reorganizada como Lufthansa Cargo,
sendo hoje a segunda maior companhia cargueira do mundo (Beting, 2007).
1.2 Federal Express – FedEx
Fundada em 1º de agosto de 1971 por Frederick W. Smith, suas operações
tiveram inicio em 1973 quando 14 aviões modelos Falcon 100 realizaram entregas no
território norte americano, a empresa atua no Brasil desde 1990 concentrando suas
operações no aeroporto de Viracopos em Campinas, possui cerca de 600 funcionários
e cinco vôos semanais para Memphis no Tenessee, nos Estados Unidos a palavra
“FedEx” passou a ser usada como sinônimo de “enviar algo usando os serviços da
FedEx”(David,2010)
19
1.3 DHL Express
A DHL foi fundada por Adrian Delsey, Larry Hillblom e Robert Lynn, o nome da
empresa vem das iniciais dos sobrenomes deles, o serviço teve inicio com o transporte
aéreo de documentos da cidade de São Francisco a Honolulu (DHL,2010). Em 2005 a
Exel, empresa de armazenagem e serviços de gerenciamento logístico foi adquirida
pelo grupo; com isso a empresa tornou-se líder do mercado de transporte e soluções
logísticas, sendo a maior empresa de entregas expressas do mundo (DHL, 2010).
1.4 UPS
Fundada em 1907 em um pequeno escritório em Seattle - EUA por Jim Casey e
Claude Ryan com um capital inicial de US$ 100,00. A empresa atua no país desde
1989 por intermédio de agentes terceirizados, em 1995 a empresa se estabeleceu com
endereço próprio em São Paulo, tendo como seu “hub” no Brasil o aeroporto
Internacional de Campinas a empresa atende a 500 destinos em todo o mundo, com
faturamento estimado de US$ 47 Bilhões no mundo.
A TNT é uma das lideres de entrega expressa no mundo, com uma rede de 900
depósitos, centros e departamentos de distribuição. Sua sede fica na Holanda,
atualmente estar expandido sua atuação em mercados emergentes com a aquisição de
grandes empresas de transporte principalmente no modal rodoviário como por exemplo
a Araçatuba e Mercúrio no Brasil.
20
CAP II TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL
Algumas empresas atuam com destaque no transporte de carga e passageiros
no Brasil, embora grandes empresas que atuaram no passado hoje estejam fora do
mercado, este mercado se mostra promissor com a entrada de novas empresas com
outra metodologia de gestão em que priorizam os clientes sem com isso aumentar os
custos.
2.1 Itapemirim Cargo
Fundada em 1990 pelo empresário Camilo Cola, como braço da Itapemirim
transporte rodoviário de carga a empresa atuo durante sete anos vindo a fechar em
1997, no inicio a Itapemirim atuo com aviões comprados da Varig como o Boeing 727-
100F e o PP - ITM, logo vieram dois Caravan e dois 727 - 200F os primeiros no Brasil.
2.2 ABSA
Tendo o ano de 1995 como o inicio de suas operações a ABSA Cargo Airline
teem em Bogotá, Miami e Caracas como os seus principais destinos; além do
transporte de carga a empresa atua nos segmentos de handiling/manuseio á terceiros.
Tendo aliança com empresas como a LAN Chile e acordos com a Lufthansa ela oferece
vôos a diversos destinos (ABSA, 2010), a empresa opera com modelos DC - 10 e 767-
300 para destinos como Venezuela, Chile, Peru, México, Argentina e Estados Unidos.
2.3 TAM Express
No inicio da década de 60 nascia a TAM (Táxi Aéreo Marília) com o propósito
de levar passageiros e cargas entre o norte do Paraná e o sul dos estados de São
Paulo e Mato Grosso, usando pequenos monomotores Cessna; atualmente com cerca
de 7.600 funcionários, o grupo tem vôos regulares para mais de 40 cidades em todo o
território brasileiro, para cidades da América do Sul e, desde 1998 e 1999, a TAM opera
21
nos trechos Guarulhos / Miami / Guarulhos e Guarulhos / Paris / Guarulhos,
respectivamente. O Grupo TAM atua no transporte aéreo regular de passageiros e
cargas, no fretamento de aeronaves, representação de empresas, venda de
componentes e na prestação de serviços de manutenção e hangaragem.
2.4 Variglog
A Varig, uma das empresas mais tradicionais do mercado de aviação comercial
do Brasil, criou o “padrão Varig de serviços”, serviços esses que elevavam os seus
custos, chegando a um momento que já não suportava estes elevados custos
necessários para manter o “padrão”. A Varig foi subdividida entre vários grupos
empresariais; a divisão de manutenção foi vendida para a portuguesa TAP, enquanto a
Variglog foi comprada por um grupo de investimento norte americano pelo valor de US$
100 milhões. A marca Varig destinada a vôos de carreira, foi comprada pelo grupo
Áurea (Gol).
2.5 Azul Cargo
O empresário David Neeleman, americano nascido no Brasil anunciou em 27
de março de 2008 que o Brasil ganharia uma nova companhia aérea. Nascia a Azul,
uma nova empresa, nova na maneira de encarar o transporte aéreo, nova ao
encomendar aeronaves mais confortáveis, avançadas, desenhadas e fabricadas no
Brasil, os moderníssimos E-Jets da Embraer. Até 2012, a companhia deverá servir as
principais cidades brasileiras, com uma frota de jatos Embraer 190 e Embraer 195.
Para começar a operar no Brasil a Azul contabilizou 200 milhões de dólares,
tornando-se a companhia mais capitalizada (em sua fundação) da história da aviação
mundial; o planejamento de frota da companhia prevê a entrega de novas aeronaves ao
longo de três anos, chegando a 42 unidades no final de 2011 e 78 ao final de 2013; a
Azul Cargo iniciou suas operações de cargas em 17 de agosto de 2009, com transporte
aeroporto-aeroporto entre Viracopos, Fortaleza, Recife e Salvador. Atualmente, já
22
atende a todos os aeroportos de destino operados pela Azul, a alta regularidade e
pontualidade dos voos da empresa, e a agilidade da malha com voos diretos, a Azul
Cargo desenvolveu o seu modelo de negócios com foco nas remessas expressas de
cargas e encomendas, e aproveitando a capacidade dos porões das aeronaves E-190 e
E-195, está preparada para se posicionar como a solução mais pontual do mercado de
transporte de carga aérea.
Em Novembro de 2009 passou a oferecer também o serviço porta a porta de
entregas expressas, que já atende a mais de mil municípios brasileiros, com a
pontualidade demonstrada desde o início de suas operações. Os serviços de coleta,
entrega e transferência rodoviária da carga são realizados por representantes e
parceiros, treinados pela Azul Cargo.
23
CAP III CARGA AÉREA
3.1 Classificação
O transporte aéreo, e por natureza, menos arriscado do que o transporte
marítimo, por essa razão a embalagem para prevenir danos e menos importante em
carregamentos aéreos do que em marítimos (David,2010).Com o aumento das
importações brasileiras principalmente de produtos de alto valor agregado como
maquinas,peças,jóias e outros produtos manufaturados o modal aéreo vem obtendo
relevância entre os modais.
Segundo Ballou (1993) o transporte aéreo tem mostrado um crescimento bem
elevado, principalmente após 1960, somente entre 1960 e 1982 ele teve um aumento
de 517%.Podemos transportar praticamente todo tipo de produto em aviões,
observando-se apenas os riscos a aeronave e tripulação, o peso e as medidas da
carga. Segundo David (2010),
A carga aérea é extremamente heterogênea. Em razão desta heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização das rotinas utilizadas no tratamento da carga.
A importância deste procedimento se deve ao fato de que as características
dos diversos itens de carga influem sensivelmente na operacionalidade, concepção e
tamanho dos Terminais de Carga. Eis a classificação empregada pela INFRAERO em
terminais com expressivo volume de carga.
24
3.2 Carga Geral
Carga Normal ou Comum, nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga
pesando até 1000 kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes
ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou procedimentos
específicos para o seu manuseio e armazenamento.
3.3 Carga Perecível
É aquela de valor limitado pelo tempo, por estar sujeita à deterioração ou a se
tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode necessitar ou não de
armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remédios, alimentos, etc.
3.4 Carga de Grande Urgência
Mantém relação com aspectos de saúde, destinadas à manutenção ou
salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, órgãos humanos e etc.
3.5 Cargas de Alto Valor
Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor por
natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor monetário
individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em cofre. Ex:
ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.
3.6 Cargas Vivas
Cargas compostas por animais vivos para os quais são necessários
instalações e procedimento específicos.
25
3.7 Cargas Restritas
São as cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições
severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamentos e
fiscalização especiais. Ex: armas e explosivos.
3.8 Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)
Esta carga é composta por artigos ou substâncias capazes de impor risco
significativo à saúde, segurança ou propriedades quando transportados por via aérea.
Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Ex:
gases, líquidos inflamáveis, material radioativo, etc.
3.9 Unitização e manuseio
A unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da
capacidade das aeronaves. Entre as vantagens da unitização, pode-se destacar:
facilidade no manuseio da carga, pois o número de volumes soltos é reduzido;
minimização dos riscos de furtos e de danos à carga por exposição às intempéries e
pelo próprio manuseio dos volumes; redução de fretes para o usuário, já que a carga
consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso. Existem vários
equipamentos utilizados para a unitização da carga na aeronave dentre eles podemos
destacar os pallets aeronáuticos conforme figura a seguir.
26
Figura 1: Pallets embarcados
Fonte: Marval Trading
27
CAP IV - O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS
4.1 Vantagens
O transporte de carga pelo modal aéreo tem suas particularidades quanto ao
tipo de carga a ser transportada, em geral todo tipo de carga pode ser enviada por este
modal, segundo dados da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves é dividido
em duas categorias: mala postal e carga aérea; mala postal se refere aos volumes
transportados pelas companhias aéreas a serviço dos Correios e carga aérea
denomina-se todos os demais volumes transportados. Este tipo de modal apresenta
várias vantagens em relação aos demais, das quais, apresentamos algumas a seguir,
incluindo a rapidez da expedição, transporte e recebimento: Usado com eficácia no
transporte de amostras; Ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega;
por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com maior rapidez;
os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de produção,
industrial ou agrícola. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por
empresas situadas na região metropolitana de Porto Alegre. Nesse caso, o aeroporto
Salgado Filho situa-se na própria cidade, enquanto o porto mais próximo (Rio Grande)
estar a uma distância de 330 km da capital. Isto representa um custo adicional nas
importações via marítima, o que pode, dependendo da situação e do tipo de
mercadoria, tornar mais interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003), os fretes
internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são menores, e o tempo mais
curto, em face da localização dos mesmos; Possibilidade de redução ou eliminação de
estoques pelo exportador, uma vez que é possível aplicar mais agressivamente uma
política de Just in time, propiciando redução dos custos de capital de giro pelo
embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos
destinos; Aplicando o Just in time, é possível a racionalização das compras pelos
importadores, já que não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de
recebimento diário das mercadorias que necessitam; possibilidade de utilização das
mercadorias mais rapidamente em relação á produção, principalmente em se tratando
de produtos perecíveis, redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser
28
tão robusta, pois a mercadoria é menos manipulada; o seguro de transporte aéreo é
mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral,
dependendo da mercadoria.
4.2 Desvantagens
As desvantagens deste modal estão praticamente relacionadas aos custos de
manutenção, restrições quanto ao tipo de carga e preço do frete, outras desvantagens
significativas são: frete relativamente alto em relação aos demais modais; capacidade
de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, superando apenas o
rodoviário; impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo,
minérios, petróleo, grãos e químicos; custo elevado da sua infra-estrutura;
impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo
custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns
manufaturados; existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos
perigosos que possa colocar em risco a aeronave, tripulação,passageiros e outras
cargas.
4.3 Comparativo com outros modais no Brasil
De um modo geral, cada modo de transporte possui características que o
tornam mais adequado em determinadas circunstâncias. Dificilmente, algum deles
suprirá simultaneamente todas as qualidades exigidas para um bom desempenho, no
que diz respeito aos vários aspectos a serem considerados quando da escolha do
modo que melhor atenda aos objetivos esperados, Para Ballou (2001), a escolha de
um modal de transporte pode ser utilizada para se obter uma vantagem competitiva no
serviço prestado.
O uso coordenado dos modos de transporte tem por objetivo o aproveitamento
de forma otimizada das propriedades de cada modo de transporte, sendo que os
aspectos mais utilizados como elementos comparativos entre as modalidades de
29
transporte são os investimentos em infraestrutura, a capacidade de transporte,
segurança, rapidez e velocidade, flexibilidade de rotas e horários, custo operacional e
transporte porta a porta; no quadro a seguir podemos notar outras características
relativas a cada modo, sendo que quanto menor for a pontuação, maior e a eficiência
do modal nesta característica:
Tabela 2: Características Operacionais dos Modais
Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Freqüência 4 2 5 1 3
Resultado 14 10 18 17 16
Fonte: Adaptado de Fleury, 2003
Pelo exposto acima podemos notar que o modal aéreo e o mais eficaz quanto à
velocidade, sendo esta característica uma de suas principais vantagens em relação a
outros modais, já o transporte ferroviário tem como característica principal o
atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de
seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado.
O Brasil tem apenas a décima maior extensão em trilhos, um total aproximado
de 29.000 km. Além da grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também
possui um baixo consumo energético por unidade transportada, um menor índice de
roubos/furtos e acidentes em relação ao transporte rodoviário.
O modal ferroviário encontra muita dificuldade em percorrer áreas de aclive e
declive acentuado, ocasionando o reembarque (transbordo) de mercadorias para que
as mesmas possam chegar ao seu destino, além de um elevado custo de investimento
na manutenção do sistema; outro ponto crítico do meio ferroviário brasileiro é a
30
diferença no tamanho das bitolas (distância interna da face interior dos trilhos). Pois na
malha ferroviária do Brasil é comum encontrar a bitolas métricas, com medida de 1,00
m., e também é bitolas 1,60 m, conhecida com bitola larga. Muitas vezes este fator
dificulta que um trem possa ir até seu ponto final sem problemas.
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional, com
a utilização de navios cargueiros com capacidade média de carga em torno de 21.000
toneladas operando em calados de 10.75 metros. Algumas desvantagens que se
destacam para este modal são: as necessidades de transbordo nos portos, a distância
dos centros de produção, maior exigência de embalagens e menor flexibilidade nos
serviços aliado à freqüentes congestionamentos nos portos sendo este o maior gargalo
que obstrui o atendimento da demanda projetada para este modal. Como vantagem
detém uma maior capacidade de carga carrega qualquer tipo de carga e seu custo de
transporte é menor.
O modal rodoviário tem característica única, pois trafega por qualquer via,
transita por qualquer lugar, e dispõem de uma flexibilidade impar no que tange a
percurso, maior disponibilidade de vias de acesso também é um fator interessante que
viabiliza o fluxo de envio de grande quantidade de cargas; no entanto se comparado ao
ferroviário nota-se maior custo operacional, menor quantidade de cargas e diminuição
da eficiência devido às condições das estradas necessitando de investimentos por parte
do governo para que se possam minimizar os custos com manutenção da frota e outros
custos variáveis.
O transporte Dutoviário tem como principal desvantagem a inflexibilidade, visto
que existe uma limitação em relação a os outros modais, pois nem todos os produtos
podem utilizar este modal, limitando-se a derivados de petróleo, minérios e alguns tipos
de gases e grãos, este transporte e adequado para longas distancias, diminuir os
custos de armazenamento, a carga e descarga é simplificada.
31
CAP V - TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA
5.1 FULL/ ALL CARGO (somente carga)
Segundo David, a maioria dos aviões cargueiros são de linha (isto é, operam
em uma programação regular):operam entre dois aeroportos,um deles, o
“concentrador”(hub),local em que a carga será transferida para outro vôo. Os aviões
cargueiros possuem equipamentos que os distinguem dos outros como por exemplo a
esteira rolante que se trata de uma cabine superior cujas esteiras permitem o envio de
carga conteinizada e paletizada para dentro do avião por uma enorme porta lateral ou
pelo nariz da aeronave. Conforme mostrado na figura abaixo:
Figura 2: carregamento lateral de avião cargueiro
Fonte: Acervo Infraero
5.2 FULL PAX (aeronave de passageiros)
Quase todos os aviões de passageiros são projetados para transportar carga,
geralmente na “barriga”. Os serviços de transporte de carga em aviões de passageiros
são de certa maneira duvidosos, pois em certas ocasiões as companhias aéreas
apertam a carga, de forma a criar mais espaço para acomodar passageiros adicionais e
32
suas bagagens. O transporte de carga em avião de passageiro tem algumas restrições
que inviabilizam a maioria dos embarques, essas restrições são o tamanho máximo do
carregamento (capacidade de peso do chão da aeronave, tamanho do porão e tamanho
da porta de acesso ao porão), alguns itens não são aceitos para transporte em aviões
de passageiros mesmo que sejam em aviões de carga.
Um serviço que vem crescendo ultimamente é o On-Board Courier - OBC
(remessa com passageiro a bordo); o Courier geralmente é um estudante ou
aposentado que voa até uma determinada cidade e toma a carga como sua bagagem,
esse costuma ser o modo mais rápido de uma encomenda chegar a qualquer destino, é
um serviço usado comumente para entrega de peças e de documentos importantes,
com o advento das companhias que oferecem passagens em horários especiais a
preço baixo, este ainda é um serviço pouco explorado no Brasil.
5.3 COMBI (aeronave mista)
Os aviões mistos são grandes aeronaves (Boeing 747 e Dc -10) projetadas para
que a carga seja transportada na cabine superior e na barriga,são utilizadas para
viagens de passageiros sem escala até áreas remotas do planeta, como as ilhas do
pacifico sul ou o Caribe (provenientes da Europa) como a demanda por assentos de
passageiros para estes lugares é pequena, as companhias dividem essa capacidade
excedente entre serviços de passageiro e de carga, a cabine superior é projetada para
ter uma capacidade de peso maior,portas mais amplas e poder acomodar cargas
conteinizadas e paletizadas.
33
CAP VI - ORGÃOS REGULADORES INTERNACIONAIS
6.1 IATA-INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA),foi fundada na
Convenção de Paris em 1919 na França, que estabeleceu o conceito de soberania de
um país em relação a seu espaço aéreo,mas só foi reconhecida mundialmente por volta
de 1945.
A IATA regulamenta todo o transporte aéreo de carga e passageiro, no entanto
acordos bilaterais foram assinados recentemente para burlar algumas restrições
impostas pela IATA e pela ICAO, o que levou aos acordos de “„espaço aéreo aberto”.
Sob as regras da IATA e da ICAO, um país pode restringir o número de vôos de
companhias aéreas dentro do e fora do seu espaço aéreo; geralmente o limite é
estabelecido de maneira favorável a companhia de linhas aéreas nacionais, no entanto,
em 1992, os Estados Unidos e a Holanda concordaram em não estabelecer limite no
número de vôos que as companhias aéreas de ambos poderiam fazer para o território
de um e de outro, um acordo de “espaço aéreo aberto”.Segundo David, em agosto de
2006 havia aproximadamente 100 acordos de espaço aéreo aberto.
6.2 ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
Organização especial ligada a ONU (Organização das Nações Unidas),funciona
como um fórum internacional que trata de diversos assuntos relacionados à aviação,
como sua segurança,regulamentação,eficiência e desenvolvimento;foi fundada em
1944 sua sede fica em Montreal no Canadá (ICAO,2010).
A figura 3 mostra o símbolo da ICAO com a adaptação do nome em cinco
idiomas simbolizando a presença em todos SOS continentes.
34
Figura 3: Símbolo da ICAO
Fonte: Acervo da ONU
35
CAP VII - ORGÃO NACIONAIS
7.1 ANAC
A ANAC foi criada pela Lei nº 11.182, aprovada em 27 de setembro de 2005.
A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. A ANAC tem sua origem
nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no
art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “... ao
Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades
relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude dessa competência, o DAC
qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as
atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986).
Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade
aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo
disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3º do
Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006. A criação da agência reguladora
seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma
relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da
Aeronáutica. Com a lei de criação da Agência Nacional da Aviação Civil (lei n° 11.182,
de 27 de setembro de 2005), a atribuição de aprovar e fiscalizar a construção, reforma
e ampliação de aeródromos passou a ser de competência da ANAC, tendo sido
delegada, por meio do seu regimento interno, à Superintendência de Infraestrutura
Aeroportuária. (www.anac.gov.br)
36
7.2 DECEA
Sediado no Rio de Janeiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA) dispõe de instalações físicas permanentes em centenas de municípios de
todas as 27 unidades federativas brasileiras. O DECEA divide-se basicamente em um
órgão central gestor de outras 12 organizações operacionais a ele subordinadas, sua
sede estar localizada próxima ao Aeroporto Santos Dumont. Sua infraestrutura
operacional estar distribuída por quatro Subdepartamentos de supervisão, quatro
Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), um
Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV), cinco Centros de Controle de Área
(ACC), 47 Controles de Aproximação (APP), 59 Torres de Controle de Aeródromo
(TWR), 79 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), além das mais de
90 Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e diversas divisões de apoio por todo
o País. (www.decea.gov.br)
7.3 INFRAERO
A missão da Infraero é "Prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de
navegação aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento
sustentável do país". Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero administra desde
grandes aeroportos brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem vôos
comerciais regulares e são aeroportos que têm como função representar a soberania
nacional em áreas longínquas. Ao todo são 67 aeroportos, 69 Grupamentos de
Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de
logística de carga, seus terminais de logística a cada ano batem recordes de
movimentação e arrecadação de tributos. Por ser o órgão responsável pela construção
e melhoria da infraestrutura aeroportuária, terá grandes desafios pela frente para poder
atender a demanda que se espera para o setor em conseqüência dos grandes eventos
que ocorreram no país, como copa de 2014 e olimpíadas de 2016
37
7.4 CONAC
Criado pelo Decreto Nº 3.564 de 17 de agosto de 2000, são responsabilidades
do conselho: estabelecer diretrizes para a representação do Brasil em acordos,
convenções, tratados e atos de transporte internacional com outros países ou
organizações internacionais de aviação civil, propor o modelo de concessão de
infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República; promover a
coordenação entre as atividades de proteção de vôo e as atividades de regulação aérea
38
CAP VIII – PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL
8.1 - Aeroporto de Guarulhos
O aeroporto de Guarulhos opera atualmente com dois terminais de passageiros
com capacidade para transportar 17 milhões de passageiros/ano, dispões também do
maior terminal de logística aérea da América do Sul, com área de 93.216 metros
quadrados; este terminal conta com serviços de recepção, despaletização, unitização,
movimentação e armazenagem de mercadorias oriundas dos setores de importação e
exportação conforme figura abaixo:
Figura 4: Terminal de Logística Aérea do aeroporto de Guarulhos
Fonte: Acervo Infraero
O Terminal de Logística do aeroporto internacional de Guarulhos dispõe de uma
gama de equipamentos, tais como, nove câmaras frigoríficas com capacidade de
armazenagem de 3.400 metros cúbicos; sistema automatizado de armazenagem com
mais de 8 mil posições, realizadas por transelevadores ; 6 envelopadoras , leitores
óticos de código de barras entre outros equipamentos, por contar com esses e outros
39
equipamentos o aeroporto de Guarulhos é considerado o principal “hub” do país, com
um meio de transporte rápido e confortável entre a capital São Paulo e o aeroporto de
Campinas, este poderia se tornar, devido as características positivas de seu sitio, um
“super aeroporto” para atender a longo prazo 50 a 70 milhões de pessoas /ano
desafogando assim os já saturados aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
8.2 - Aeroporto de Congonhas
O aeroporto de Congonhas funciona como um meio de transporte rápido e
alternativo para vôos diretos entre São Paulo e Rio de Janeiro (Ponte Aérea), segunda
dados da Infraero, somente entre janeiro e outubro de 2010 embarcou e desembarcou
um total de 12.744.934 passageiros oriundos de vôos domésticos e internacionais e
foram transportadas um total de 21.665.033 Kg de cargas internacionais e nacionais.
Por estar localizado em uma área bastante saturada e em perímetro urbano, o
aeroporto de Congonhas apresenta sérias limitações para expandir sua infraestrutura.
8.3 - Aeroporto de Campinas/ Viracopos
Localizado em Campinas (SP) o aeroporto de Viracopos é o mais importante
“hub” da América Latina, por se localizar em uma área bastante industrializada a sua
infraestrutura é fundamental para o escoamento da produção industrial da região,
principalmente nas exportações de produtos manufaturados como automotivos,
metaismecânicos, informática, farmacêuticos, calcados e perecíveis; em 2006 teve
autorização da Receita Federal para funcionar como aeroporto industrial trazendo
benefícios fiscais para as empresas que funcionam em seus arredores e
conseqüentemente exportam mercadorias utilizando o seu terminal logístico.
40
8.4 - Aeroporto de Confins
O aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), estar localizado no município
de Confins, região metropolitana de Belo Horizonte, sua construção teve inicio na
década de 1970, por estar a cerca de 30km do centro financeiro e comercial da capital
Belo Horizonte, o aeroporto de Confins se encontra ocioso; enquanto sua capacidade
operacional e de 5 milhões/ano de passageiros e de 40 toneladas de carga/ano, ele
movimentou segundo dados da Infraero no ano de 2006, 3,7 milhões de passageiros e
16,7 toneladas de carga, isto é menos da metade da sua capacidade em relação a
carga;algumas medidas foram tomadas para solucionar este problema dentre elas
podemos destacar a autorização pela Receita Federal em 2005, para que ele funcione
como aeroporto industrial, atraindo empresas para seus arredores, empresas estas que
se beneficiaram de incentivos fiscais e principalmente de sua infraestrutura para
transporte de passageiros e carga, o aeroporto de Confins congrega hoje em suas
cercanias empresas como Jabil, Clamper, Maxtrack, VMI, Mecan, e o centro de
manutenção da Gol.
8.5 - Aeroporto de Brasília
O Aeroporto Internacional de Brasília é o terceiro em movimentação de
passageiros e aeronaves do Brasil. Por sua localização estratégica, é ponto de conexão
para destinos em todas as regiões do pais. A partir de 2005 foi concluída uma segunda
pista que ampliou a capacidade operacional para 555 mil pousos e decolagens por ano,
Já programada no plano de expansão do aeroporto, será construída uma nova área de
embarque e desembarque, chamada de satélite que ampliará a capacidade do terminal
de passageiros para 11 milhões por ano; de fato Brasília é um caso único entre os
aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas capazes de operar de maneira
independente dada a sua distância entre eixos o que dar ao aeroporto uma grande
folga em termo de capacidade de pista.
41
8.6 - Aeroporto de Recife
O Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes possui a maior pista de pouso
e decolagem do Nordeste, com 3.305 metros, com autonomia de vôo que abrange toda
a América do Sul, Central, África, além de partes da Europa, Estados Unidos e Canadá.
O edifício-garagem tem três pavimentos com capacidade para 2080 veículos,
quatro vezes mais que as 500 vagas existentes anteriormente. No quarto pavimento do
prédio funciona um espaço para eventos e exposições, opera desde julho de 2004 com
52 mil metros quadrados de área. O Guararapes como é comumente chamado, teve
sua capacidade ampliada de 1,5 milhão de passageiros para 5 milhões de passageiros
por ano. Agora são 64 balcões de check in, quando o antigo terminal possuía 24; a área
destinada a compras e lazer também está totalmente reformulada, dentro do conceito
de Aeroshopping, que transforma o aeroporto num centro de negócios, conforto,
produtos e serviços de qualidade. Os espaços comerciais serão ocupados em etapas e
ao final totalizarão 142 lojas.
8.7 - Aeroporto de Manaus
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está situado a 14 Km do centro da
cidade de Manaus, possui uma pista para pouso e decolagem com 2.700m2 por 45 de
largura, três Terminais de Carga Aérea (sendo o Terminal de Carga Aérea I inaugurado
em 1976, juntamente com o Aeroporto e o Terminal de Carga Aérea II inaugurado em
1980), seis pontes de embarque/desembarque (sendo cinco fixas e uma móvel), o
Terminal III foi recentemente inaugurado pra atender a demanda crescente na região
devido a Zona Franca de Manaus;possui também sete hangares, três salas de
desembarque doméstico e uma de desembarque internacional, seis salas de pré-
embarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, dois terminais de
passageiros (sendo um para aviação regular e outro para aviação regional e geral),
estacionamento com vagas para 341 veículos (distribuídas em onze corredores) e nove
guaritas de segurança, tem capacidade anual de 2,5 milhões de passageiros e 223
42
milhões de toneladas/ano de carga para importação e exportação,porém no momento
só utilize 22% desta capacidade, sendo um dos entraves para uma maior utilização a
burocracia da Receita Federal, para liberação de mercadorias oriundas de exportação.
O Aeroporto de Manaus é considerado o maior e mais movimentado aeroporto
da Região Norte do Brasil, além de ser o quinto aeroporto mais movimentado do país e
o segundo do Brasil em movimentação de cargas.
8.8 - Aeroporto de Porto Alegre
O aeroporto de Porto Alegre se encontra bastante saturado, necessitando de
ações emergenciais principalmente na ampliação da capacidade do terminal de
passageiros solucionando os dois principais gargalos do aeroporto que são check-in e
restituição de bagagens, em paralelo melhorias operacionais ajudariam ainda mais a
aliviar os gargalos existentes no aeroporto.
O aeroporto de Porto Alegre apresenta uma grande movimentação de carga
oriundas de importação e exportação,principalmente por ser a região da grande Porto
Alegre bastante industrializada, podemos citar as empresas, Dell Computadores,
COPESUL – Cia Petroquímica do Sul, ANDREAS STIHL Moto-Serras, John Deere
Brasil entre outras que se utilizam da logística do aeroporto para importarem
principalmente insumos e produtos acabados,as mesmas também exportam seus
produtos pelo aeroporto.
8.9 - Aeroporto do Galeão
Com uma área de 17,88 km², é a atual porta de entrada de todos os vôos
internacionais e nacionais que servem o Rio de Janeiro, exceto vôos da ponte aérea e
aqueles que partem de e para cidades do interior do estado. Possui dois terminais de
passageiros (TPS1 e TPS2), com capacidade para 7 milhões e 8 milhões de
43
passageiros, respectivamente, totalizando 171 balcões de check-in, operando 24 horas
por dia.
Dispõe de 53 posições de estacionamento de aeronaves, sendo 23 com pontes
de embarque. O aeroporto ainda é servido de um terminal de carga aérea, além de
possuir a Base Aérea do Galeão situada em seu perímetro. O aeroporto do Galeão
necessita de melhorias na sua infraestrutura para que possa atender a demanda
esperada com os eventos; Copa do Mundo de 2014 e olimpíadas de 2016, umas das
obras mais urgente é melhorar o acesso viário ao aeroporto que se dá principalmente
pela já saturada linha vermelha. Na figura abaixo podemos notar ao centro os dois
terminais de passageiros e no canto superior a direita o Terminal de carga(TECA).
Figura 5: Vista aérea do aeroporto do Galeão
Fonte: Acervo da INFRAERO
44
CAP IX - PANOROMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL
9.1 - Saturação da infraestrutura aeroportuária:
Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um
empecilho à aviação no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por
linhas aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais
que 140 aeroportos nos 5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os
municípios servidos, muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua
exploração. A infraestrutura aeroportuária – majoritariamente a cargo da Infraero,
empresa que administra os aeroportos responsáveis por mais de 95% do tráfego aéreo
civil, não cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros
têm hoje capacidade total de movimentação de 126 milhões de passageiros por ano
segundo dados da Infraero; valor mito próximo da demanda atual. Em 2009 o sistema
aeroportuário já apresentava gargalos em 6 dos 7 principais aeroportos da região
sudeste, principalmente nos seus terminais de passageiros, pistas e pátios.
Tabela 3: Mapeamento dos aeroportos da região sudeste com gargalos em 2009
Aeroporto Pista Pátio TPS
Guarulhos
Congonhas Limitada
Viracopos
Galeão
Santos Dumont
Confins
Pampulha
Fonte: ITA
45
9.2 - Possíveis ações para solução
Além das limitações de infraestrutura, um ponto adicional que tem potencial
para o esgotamento dos terminais, deteriorar ainda mais os níveis de serviço,
intensificar os gargalos na infraestrutura; é o número de vôos autorizados por
aeroporto, uma das medidas para solucionar esta questão seria a implantação de uma
gestão profissional do setor, feita gestores que tenham conhecimento direto na área,
com treinamento especializado e experiência internacional no sistema aéreo.
Os desafios de infraestrutura é particularmente notório no caso de São Paulo,
sendo o principal “hub” do país, os níveis de serviço oferecidos impactam no restante
do país devido ao “efeito cascata” de eventuais atrasos e cancelamentos.Algumas
ações de curtíssimo prazo como pequenos investimentos em obras, melhorias nas
operações aeroportuária, melhorias na operação de controle de tráfego aéreo e
medidas regulatórias podem ser estabelecidas para minimizar os efeitos da saturação
dos aeroportos. Outra prioridade seria a criação de um plano estratégico constante para
avaliação de crescimento da demanda; o tráfego de passageiros juntamente com o
transporte de carga tem crescido muito anualmente e pode triplicar até o ano de 2025.
A expansão da infraestrutura existente se configura como a necessidade mais
urgente do setor. Para solucionar os gargalos existentes, serão necessários
investimentos da ordem de R$ 25 a 34 bilhões, distribuídos ao longo dos próximos 20
anos, podendo ser estruturado em três frentes: ações emergenciais, medidas
estruturantes, medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas).
46
CAP X - ESTUDO DE CASO - AEROPORTO DO GALEÃO E A COPA DE 2014
Após 60 anos o Brasil volta a ser palco de uma Copa do Mundo, evento que
atrai espectadores de todos os continentes, com isso a necessidade de se preparar
para atender este aumento da demanda se faz necessário desde já. Segundo a
Infraero, cerca de R$ 6,1 bilhões serão investidos nas 12 cidades-sedes em obras de
infraestrutura e compra de equipamentos. Medidas pontuais são necessárias para
absorver o volume de passageiros adicional gerados pelos eventos, um exemplo de
medida pontual é a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma
a definir os vôos em função dos jogos. Segundo relatório da McKinsey para o BNDES
os problemas do Aeroporto Internacional Tom Jobim são de fácil solução.
Estruturalmente, é o que oferece a melhor configuração de todos os aeroportos do Brasil. Foi concebido para ter até quatro terminais. Com as obras do Terminal 2, será capaz,sim de suportar a demanda para os próximos anos. No entanto a questão aeroportuária é fato preocupante, não podemos mais esperar pelas obras, elas têm que ser iniciadas imediatamente.
A Infraero vai criar 15 Módulos Operacionais Provisórios (MOPs) nos
aeroportos chaves brasileiros, pelo menos nos aeroportos de Brasília, Guarulhos e
Campinas. O objetivo é resolver os gargalos com o aumento de passageiros,
principalmente no período da Copa do Mundo no Brasil, em 2014.
O Módulo Operacional é uma solução de engenharia utilizada em aeroportos
em vários países e também em grandes eventos ou para atender demandas
específicas. São estruturas modulares com toda infraestrutura de uma sala
convencional de embarque e desembarque, tais como ar condicionado, sanitários,
sistema informativo de voos etc. Na Rede Infraero, o Aeroporto Internacional de
Florianópolis foi o pioneiro na instalação do Módulo, em dezembro de 2009. Os mops
são soluções paliativas ou provisórias e foram usados para absorver a demanda nos
aeroportos de Lisboa (Eurocopa 2004) e Doha no Catar (jogos Asiáticos de 2006).
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A demanda hoje está em torno de 110 milhões de passageiros/ano nos
principais aeroportos do país e poderá chegar em 2014 a 145 ou 146 milhões de
passageiros/ano, um aumento de 35 milhões de passageiros somente nos próximos
quatro ou cinco anos; para atender este crescimento serão necessários investimentos
de R$ 24,5 bilhões á R$ 33,6 bilhões, investimentos estes que a Infraero terá que arcar
sozinha se for mantido o modelo atual de gestão do sistema aeroportuário, uma
eventual solução seria a abertura do capital da empresa atraindo investimentos
privados para o setor.
O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Antonio Carlos Jobim – Galeão
receberá investimentos de R$ 687,3 milhões no período de 2011 a 2014, recuperando,
modernizando e expandindo sua infraestrutura. Em breve, terá capacidade para receber
25 milhões de passageiros até 2014. O Galeão tem capacidade para receber
atualmente até 15 milhões de passageiros, em 2009 o aeroporto fechou com menos de
12 milhões de passageiros/ano. Até o final de 2012 a capacidade do aeroporto será
ampliada para 20 milhões de passageiros já de imediato com a conclusão das obras do
terminal 2.
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CONCLUSÃO
Esta dissertação procurou responder a seguinte pergunta: Qual é a importância
da infraestrutura aeroportuária no transporte de carga aérea. A análise do modelo
exposto leva a conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência
significativa sobre o transporte de carga e passageiros.
A análise conjunta de toda a infraestrutura necessária para um funcionamento
eficaz do sistema aeroportuário faz sentido, já que todas as variáveis medem a
capacidade de processamento de um aeroporto, e como já exposto, se consideradas
individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.
As companhias aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se
mostrar atrativa, no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator
decisivo para a tomada de decisão. Os resultados sugerem que a ampliação e melhoria
das pistas e pátios permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número.
A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para
incrementar o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com
que um número maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Verifica se
também a necessidade de profissionalização da gestão e da criação de planos
estratégicos para o setor de aviação, como por exemplo, o conceito de aeroporto
industrial usado para expandir e fomentar as indústrias e serviços em torno do
aeroporto. A liberação ao mercado estrangeiro pode trazer maior competitividade ao
setor juntamente com uma maior e oferta de vôos no Brasil; a burocracia é outro ponto
que afeta diretamente este modal por conta da necessidade de revisão da legislação a
ele aplicada.
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REFERÊNCIAS:
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