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Tese apresentada à Divisão de Pós-graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica como

parte dos requisitos para obtenção do Título de Mestre em Ciência no Curso de Engenharia de

Infra-estrutura Aeronáutica na Área de Transporte Aéreo e Aeroportos.

Leonardo Oliveira Meneses

Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de

Terminais de Carga Aérea

Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados.

Prof. Dr. Cláudio Jorge Pinto Alves

Orientador

Prof. Dr. Homero Santiago Maciel

Chefe da Divisão de Pós-graduação

Campo Montenegro

São José dos Campos, SP – Brasil

2001

Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de

Terminais de Carga Aérea


Composição da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Carlos Müller ............................................................ Presidente - ITA

Prof. Dr. Cláudio Jorge Pinto Alves ......................................... Orientador - ITA

Prof. Dr. Protógenes Pires Porto .............................................. ITA

Prof. Dr. Arnoldo Souza Cabral ............................................... ITA

Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Júnior ..................................... UNICAMP

ITA

I

Conteúdo

Conteúdo

Índice de Tabelas

Índice de Figuras

Lista de Acrogramas

Sumário

Abstract

Agradecimentos

Dedicatória

Capítulo I – Introdução ..................................................................................................... 01

I.1. Motivação ............................................................................................................ 01

I.2. Objetivo ............................................................................................................... 03

I.3. Estrutura do Trabalho .......................................................................................... 03

Capítulo II – O Complexo de Carga Aérea ..................................................................... 05

II.1. Características da Carga Aérea .......................................................................... 05

II.1.1. A Natureza da Carga Aérea .................................................................. 05

II.1.2. Classificação da Carga Aérea ............................................................... 06

II.2. Terminais de Carga ............................................................................................ 11

II.2.1. O Terminal de Carga Aérea (TECA) .................................................... 11

Capítulo III – O Dimensionamento do Terminal de Carga Aérea ............................... 25

III.1. Fatores que Influenciam no Dimensionamento de um TECA .......................... 25

III.1.1.Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada nos Períodos de Pico .... 25

III.1.2.Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial ............ 26

III.1.3. Tipos de Aeronaves e Freqüência de Vôos .......................................... 26

III.1.4. Nível de Tecnologia do Terminal ........................................................ 28

III.1.5. Quantidade de Cargas Pré-Unitizadas ................................................. 28

III.1.6. Tempo de Permanência da Carga no Terminal .................................... 29

II

III.2. Métodos para Dimensionamento de TECA ...................................................... 29

III.2.1. Método do IAC .................................................................................... 29

III.2.2. Método da STBA ................................................................................. 30

III.2.3. Método da IATA .................................................................................. 30

III.2.4. Método da FAA ................................................................................... 30

III.2.5. Método de Ashford .............................................................................. 30

III.2.6. Método de Magalhães .......................................................................... 31

Capítulo IV – Informatização do Método ....................................................................... 37

IV.1. Terminal de Importação ................................................................................... 37

IV.1.1. Área de Espera para Cargas ................................................................. 38

IV.1.2. Área para Recebimento ou Atracação da Carga .................................. 40

IV.1.3. Área para Armazenamento da Carga ................................................... 43

IV.1.4. Área para Cargas em Regime de Perdimento ...................................... 53

IV.1.5. Área para Docas e Plataformas de Recebimento de Carga ................. 54

IV.1.6. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal ............................. 55

IV.1.7. Área de Escritórios .............................................................................. 55

IV.1.8. Outras Áreas ........................................................................................ 56

IV.2. Terminal de Exportação ................................................................................... 56

IV.2.1. Área para Docas e Plataformas de Recebimento de Carga ................. 57

IV.2.2. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal ............................. 58

IV.2.3. Área para Recebimento ou Atracação da Carga .................................. 58

IV.2.4. Área para Armazenamento da Carga ................................................... 61

IV.2.5. Área para Linhas Extras de Montagem ............................................... 68

IV.2.6. Área de Espera para Cargas ................................................................. 69

IV.2.7. Área de Escritórios .............................................................................. 71

IV.2.8. Outras Áreas ........................................................................................ 71

IV.3. Comentários ...................................................................................................... 72

Capítulo V – Avaliação de Operacionalidade ................................................................. 73

V.1. Aeroporto Internacional de São Paulo - AISP ................................................... 74

V.1.1. Terminal de Importação ........................................................................ 74

III

V.1.2. Terminal de Exportação ........................................................................ 84

V.2. Aeroporto Internacional Tom Jobim – AIRJ ..................................................... 92

V.2.1. Terminal de Importação ........................................................................ 92

V.3. Análise de Sensibilidade de Alguns Parâmetros ................................................ 102

V.3.1. Desenvolvimento de Cenários Alternativos ......................................... 102

V.3.2. Perspectivas dos Terminais de Carga Aérea de

Importação e Exportação do AISP ....................................................... 116

V.4. Comentários ....................................................................................................... 119

Capítulo VI – Conclusões .................................................................................................. 120

VI.1. Considerações Finais 120

VI.2. Extensões 123

Referências Bibliográficas ................................................................................................. 123

Apêndices

Apêndice A - Importações Efetivas – Consulta por Capítulos

Apêndice B - Guia para Utilização do Programa TECA

IV

Índice de Tabelas

Tabela I.1. Composição percentual da carga transportada, em t-km ................................... 02

Tabela II.1. Classificação, por Peso, das Importações Realizadas pelo Modal Aéreo......... 10

Tabela II.2. Fluxo Físico e Documental da Carga de Importação ....................................... 23

Tabela II.3. Fluxo Físico e Documental da Carga de Exportação ....................................... 24

Tabela III.1. Características Operacionais das Aeronaves .................................................. 27

Tabela V.1. Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas ....................... 75

Tabela V.2. Evolução do Peso da Carga Liberada no AISP, em Toneladas ....................... 75

Tabela V.3. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP .................................... 83

Tabela V.4. Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas ....................... 84

Tabela V.5. Evolução do Peso da Carga Retirada no AISP, em Toneladas ........................ 85

Tabela V.6. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP .................................... 91

Tabela V.7. Evolução do Peso da Carga Recebida no AIRJ, em Toneladas ....................... 92

Tabela V.8. Evolução do Peso da Carga Liberada no AIRJ, em Toneladas ........................ 93

Tabela V.9. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ .................................... 101

Tabela V.10. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 1) ............... 104

Tabela V.11. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 2) ............... 107

Tabela V.12. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 1) ............... 109

Tabela V.13. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 2) ............... 111

Tabela V.14. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 1) ............... 113

Tabela V.15. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 2) ............... 115

Tabela V.16. Resumo das áreas atuais dos TECAs estudados e áreas

obtidas nos cenários propostos ..................................................................... 116

Tabela V.17. Previsão de Movimento (Carga Aérea + Malas Postais), em toneladas ........ 116

Tabela V.18. Previsão do Movimento de Carga Aérea do AISP, em toneladas ................ 118

V

Índice de Figuras

Figura II.1. Movimento Anual de Carga nos Aeroportos da INFRAERO .......................... 06

Figura II.2. Fluxo da Carga de Importação no Terminal ..................................................... 13

Figura II.3. Fluxo da Carga de Exportação no Terminal ..................................................... 19

Figura III.1. Método de Magalhães para Dimensionamento de TECA ............................... 32

Figura V.1. Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Importação do AISP ..... 117

Figura V.2. Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Exportação do AISP ..... 117

VI

Lista de Acrogramas

AIRJ – Aeroporto Internacional Tom Jobim/Rio de Janeiro

AISP – Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

AWB – Air Waybill (Conhecimento Aéreo ou Contrato de Embarque da Carga)

BIG – Boletim de Informações Gerenciais da Infraero

CECIA – Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica

COMAT – Company Material (Materiais de Comissaria e Suprimentos de Uso Exclusivo das

Empresas Aéreas)

EADI – Estação Aduaneira do Interior

ETV – Elevating Transfer Vehicle (Transelevador de Carga)

FAA – Federal Aviation Administration

GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IAC – Instituto de Aviação Civil

IATA – International Air Transport Association

ICAO – International Civil Aviation Administration

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

MANTRA – Manifesto de Trânsito (Módulo do Programa Siscomex, da Receita Federal)

NCM – Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul

SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior (Receita Federal)

STBA – Services Techniques Des Bases Aériennes

TECA – Terminal de Carga Aérea

ULD – Unit Load Device (Equipamento para Consolidação de Carga)

VII

Sumário

Tanto no mercado brasileiro como nos demais mercados mundiais a expansão do

segmento de carga aérea, desde o início da década de 90, vem contribuindo para que este setor

deixasse de ser considerado apenas como um subproduto do transporte de passageiros. Em

decorrência desta expansão houve um grande crescimento do movimento dentro dos

Terminais de Carga, tornando-se necessários estudos visando uma melhoria dos processos

operacionais e reduções, não só de custos, mas também na quantidade de áreas para estes

Terminais, que poderão ser limitadas no futuro. O presente trabalho apresenta um estudo das

áreas operacionais dos Terminais de Carga Aérea, identificando inicialmente os fatores que

influenciam no dimensionamento destes terminais e, baseado na análise de sensibilidade de

alguns parâmetros, desenvolve alguns cenários alternativos aos existentes hoje em dia,

dirigindo esforços para se ampliar a capacidade dos terminais, mantendo a mesma área física.

VIII

Abstract

Since the 90’s, the expansion of airfreight activities in the Brazilian and in the

overseas markets has been contributing to consider it not only as a subproduct of passengers

market, but also an independent market. As a result of this expansion, there have been an

increasing of the airfreight throughout the Cargo Terminals, which has issued the requirement

for research in order to improve the operational processes and to decrease, not only costs, but

also the area used for these Terminals since they may be limited in the future. This work

presents a study about Operational Areas of Air Cargo Terminals. It identifies the factors that

influence the size of these terminals and, based on some parameters, it builds some

alternatives for the current scenarios so as to concentrate efforts to increase the air cargo

terminal capacity using the same area available.

IX

“Quando eu era um filho em companhia do meu pai,

tenro e único diante da minha mãe

então ele me ensinava e me dizia:

(...) adquire a sabedoria, adquire o entendimento

e não te esqueças das palavras da minha boca,

nem dela te apartes.

Não desampares a sabedoria e ela te guardará;

Ama-a e ala te protegerá.”

Provérbios, 4:3-6

X

Agradecimentos

Ao Senhor, meu Deus, fonte de todo conhecimento e de toda sabedoria, que nunca me

abandonou e com suas mãos me conduziu até o dia de hoje.

Aos meus padrinhos Rotoli e Zilda e à tia Lucila e João, pela torcida, apoio e incentivo

em todos os momentos da minha vida.

Aos meus familiares e pessoas queridas, pelo apoio e incentivo.

Ao Professor Cláudio Jorge Pinto Alves, pela amizade, orientação, apoio, incentivo e

paciência. A sua presença constante em todas as etapas e seus gestos de humanidade muito

contribuíram no desenvolvimento e concretização do trabalho.

Aos Professores Carlos Müller, Protógenes Pires Porto, Arnoldo Souza Cabral e

Orlando Fontes Lima Júnior, pela paciência, colaboração e pela disponibilidade em julgar o

meu trabalho.

Ao amigo Ricardo Santos, pelas noites perdidas me ensinando Visual Basic, de

fundamental importância para o desenvolvimento deste trabalho e pela lição de vida.

Aos amigos Adival, Aislan, Alessandro, Alexandre, Alexander, Artur, Cristiani,

Denílson, Érico, Erik, Guterres, Janaína, Rodrigo Lugon, Marcelo Sáfadi, Maj. Marcos

Flores, Maurício, Milton, Turqueti, Vinícius e Weber, pela companhia e paciência para

suportarmos juntos todos os momentos de alegria e tristeza que passamos juntos nestes anos.

Aos colegas da SBTA (Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo), pela

contribuição direta ou indireta para que este trabalho fosse realizado.

À FAPESP, pelo apoio financeiro imprescindível ao desenvolvimento deste trabalho.

A todas as pessoas que não mencionei acima, mas que foram de fundamental

importância para o sucesso deste trabalho.

XI

Dedicatória

Ao meu avô Joaquim Menezes (Véio), em memória, que onde quer que esteja,

sempre foi um dos maiores torcedores e incentivadores que eu tive.

Aos meus pais, Wellington e Célia, que nunca mediram esforços para educar e

proporcionar um crescimento espiritual e intelectual a todos os seus filhos;

Aos meus irmãos, Thaís e Júnior.

1

Capítulo I

INTRODUÇÃO

I.1. MOTIVAÇÃO

Um país de dimensões continentais, como o Brasil, tem no transporte aéreo uma de

suas opções mais eficientes para atender à movimentação de passageiros e mercadorias,

sobretudo quando estão envolvidas longas distâncias.

Segundo IAC (1999), o Brasil possui uma das maiores redes aeroportuárias do mundo,

fazendo com que o transporte aéreo brasileiro represente um importante instrumento de

desenvolvimento e integração nacional.

O Transporte Aéreo de Carga tem evoluído de forma expressiva, tanto nacional, como

internacionalmente, deixando de representar uma fonte de receita marginal para as empresas

aéreas e constituindo-se numa crescente e importante unidade de negócios. Em razão dessa

importância, muitos complexos de carga nos principais aeroportos do Brasil e do mundo vêm

sendo alvo de investimentos com o objetivo de aumentar a sua capacidade operacional,

modernizando-os e adequando-os às exigências atuais do mercado do transporte de aéreo de

carga.

No Brasil, o transporte de carga, de forma geral, é atendido pelos modais rodoviário,

ferroviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. A matriz de distribuição modal apresentada na

Tabela I.1, a seguir, mostra a composição percentual da carga transportada por via aérea, em

toneladas-quilômetro, comparando-a a outros modais, no período de 1992 a 1999.

2

Tabela I.1 - Composição percentual da carga transportada, em t-km

Modo de Transporte 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Aéreo 0,26 0,29 0,31 0,32 0,33 0,26 0,31 0,31

Aquaviário 3,42 4,21 10,34 11,53 11,46 11,56 12,75 13,83

Dutoviário 21,62 22,61 3,99 3,95 3,79 4,54 4,43 4,58

Ferroviário 13,18 11,15 23,31 22,29 20,72 20,73 19,91 19,46

Rodoviário 61,52 61,74 62,05 61,91 63,70 62,91 62,60 61,82

TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Fonte: Anuário Estatístico do GEIPOT

Deve-se observar que o modal aéreo, apesar de sua pouca expressividade em termos

de quantidade transportada de carga, é caracterizado por movimentar produtos de alto valor

específico, perecíveis, emergenciais, eletroeletrônicos e outros. Assim, embora não se

disponha de dados concretos, pode-se esperar que, a participação do modal aéreo, no que se

refere ao valor transportado (em unidades monetárias), é mais expressiva do que aquela

relativa à quantidade transportada.

O Terminal de Carga Aérea desempenha um importante papel na interface da carga

entre o lado aéreo e terrestre. A carga aérea normalmente permanece mais tempo em solo,

sendo processada ou armazenada no terminal, do que em vôo, e qualquer melhora na operação

destes terminais pode causar reduções, não só nos custos operacionais, mas também na

quantidade de área necessária para estes terminais, que poderão ser limitadas no futuro.

Estudos que envolvem a questão da carga aérea são bastante limitados. A infra-

estrutura disponível e os procedimentos utilizados constituem em óbice relevante para a

melhoria da produtividade, o que se tornou, portanto, um dos pontos de maior motivação para

a realização deste trabalho.

3

I.2. OBJETIVO

O objetivo deste estudo é desenvolver uma ferramenta computacional para analisar

quantitativamente a influência, em termos de espaço físico, de alterações nos procedimentos

de natureza físico-operacional hoje em curso nos terminais de carga. Entende-se que tais

alterações podem advir tanto do uso de novos equipamentos, como pela adoção de estratégias

distintas das atualmente empregadas.

A relevância deste trabalho está em subsidiar planejadores e operadores de terminais,

companhias aéreas e outros profissionais envolvidos no processo, tanto na concepção quanto

na operação de terminais de carga, com os benefícios e custos associados à adoção de novos

procedimentos operacionais.

I.3. ESTRUTURA DO ESTUDO

O presente estudo é constituído de seis capítulos, referências bibliográficas e dois

apêndices, que serão detalhados a seguir:

O Capítulo 1 consiste na apresentação da motivação, objetivo, relevância e estrutura

do trabalho.

No Capítulo 2 foram levantadas as características da carga aérea (natureza e

classificação) e as instalações que compõem um Complexo de Carga Aérea. Foram também

indicados as principais funções de um Terminal de Carga Aérea e os fluxos operacionais de

importação, exportação e trânsito e os fluxos documentais a que estão submetidas estas

cargas.

O Capítulo 3 apresenta uma abordagem sobre dimensionamento de Terminais de

Carga Aérea, onde são levantados os fatores que influenciam no planejamento e projeto de um

4

Terminal e os métodos de dimensionamento existentes na literatura. Após se analisar todos os

métodos, foi escolhido, para o estudo das áreas operacionais do terminal de carga aérea, o

método desenvolvido por Magalhães (1998).

No Capítulo 4 encontram-se descritos os parâmetros para o desenvolvimento de um

programa computacional para aperfeiçoamento do Método de Magalhães, partindo-se das

funções exercidas em cada área do terminal, estabelecendo critérios específicos compatíveis

com o tratamento da carga aérea no Brasil.

O Capítulo 5 traz uma avaliação de operacionalidade dos Terminais de Carga Aérea

do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e do Aeroporto Internacional Tom Jobim,

no Rio de Janeiro, com o objetivo de se analisar as condições físico-operacionais ora em curso

nestes terminais e, de acordo com a sensibilidade de alguns parâmetros, mostrar alguns

cenários que apresentem aumento de capacidade destes terminais.

O Capítulo 6 apresenta as conclusões do presente estudo, bem como as recomendações

e possíveis desdobramentos em novas pesquisas.

Em seguida encontram-se as referências bibliográficas utilizadas nesta tese.

Constam ainda os apêndices, onde se encontram dados acessórios ao trabalho e o

programa TECA, elaborado neste trabalho (CD anexo) para dimensionamento de Terminais

de Carga Aérea, juntamente com um guia simplificado para sua utilização.

5

Capítulo II

O COMPLEXO DE CARGA AÉREA

II.1. CARACTERÍSTICAS DA CARGA AÉREA

II.1.1. A Natureza da Carga Aérea

Segundo Magalhães (1998), o termo "carga aérea" é utilizado para expressar o

conjunto de bens transportados por via aérea, geradores de receita, que não sejam passageiros

e bagagens.

Brown (1969) considera inseridos neste conceito de carga aérea os seguintes itens:

• Malas postais;

• Encomendas expressas (courier);

• Carga propriamente dita.

As estatísticas de carga aérea publicadas no Brasil por meio do Boletim de

Informações Gerenciais - BIG - da INFRAERO apresentam as informações do volume de

carga processada nos aeroportos de forma desagregada em relação aos movimentos de

embarque e desembarque, tanto no campo doméstico quanto no internacional. A Figura II.1

apresenta a evolução do movimento de carga propriamente dita observado nos aeroportos

administrados pela INFRAERO, no período de 1993 a 2000.

6

Figura II.1 – Movimento Anual de Carga nos Aeroportos da INFRAERO

0200000400000600000800000

100000012000001400000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

ANO

CA

RG

A M

OV

IME

NT

AD

A

(ton

elad

a)

EMBARCADA DESEMBARCADA TOTAL

Fonte: Boletim de Informações Gerenciais (BIG) da INFRAERO

II.1.2. Classificação da Carga Aérea

De acordo com Ashford (1992), a carga aérea é extremamente heterogênea, e em razão

desta heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e

manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a

padronização das rotinas utilizadas no manuseio da carga. A importância deste procedimento

se deve ao fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na

operacionalidade, concepção e tamanho dos Terminais de Carga. Sendo assim, veremos a

classificação usualmente empregada pela INFRAERO em Terminais com expressivo volume

de carga.

II.1.2.1. Carga normal ou comum

Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga que podem ser armazenados em

sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou

procedimentos específicos para o seu manuseio e armazenamento.

7

Para melhor aproveitamento de espaço e de equipamentos, o armazenamento de carga

normal é feito classificando-a conforme seu peso. Assim, em alguns aeroportos no Brasil, o

armazém é dividido em setores, cada um dos quais abrigando carga de uma determinada

classe de peso, como descrito a seguir:

} Setor Azul ou Setor de Pequenos Volumes – volumes pesando até 30kg;

} Setor Coral ou Setor de Volumes Médios – volumes pesando de 30 a 250kg;

} Setor Verde ou Setor de Volumes Médios – volumes pesando de 250 a 1000kg;

} Setor Preto ou Setor de Grandes Volumes – grandes lotes de carga ou volumes pesando

mais de 1000kg.

II.1.2.2. Carga perecível

Entende-se por carga perecível aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por

estar sujeita à deterioração ou se tornar inútil se houver atraso na entrega. Flores, jornais,

revistas, remédios e alimentos “in natura” são exemplos deste tipo de carga.

A carga perecível pode ou não exigir armazenamento em câmara frigorífica.

Remédios, vacinas, peixes e algumas substâncias químicas são exemplos de cargas perecíveis

que necessitam desse armazenamento especial. A determinação do armazenamento em

câmara frigorífica é feita pelo importador, e não pelo operador do Terminal.

II.1.2.3. Carga de grande urgência

Carga geralmente relacionada com aspectos de saúde destinada à manutenção ou

salvamento de vidas humanas. Soros, vacinas e plasma sanguíneo são exemplos desta carga.

8

II.1.2.4. Carga de alto valor

Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor comercial por

natureza, bem como carga composta de produtos de pequeno volume, porém com valor

monetário individual elevado. Exemplos deste tipo de carga são barras de ouro ou prata,

pedras preciosas, aparelhos de telefonia celular, calculadoras, computadores e componentes

eletrônicos em geral.

Cargas de alto valor podem necessitar de armazenamento em cofres. Assim como no

caso da câmara frigorífica, o armazenamento em cofre é determinado pelo importador da

carga, e não pelo operador do Terminal.

II.1.2.5. Cargas vivas

Cargas compostas por animais vivos para as quais são necessários instalações e

procedimentos específicos. Em Terminais onde a movimentação de cargas vivas é bastante

expressiva, há necessidade de funcionários trabalhando 24 horas por dia.

II.1.2.6. Cargas restritas

Armas e explosivos são artigos cuja importação e/ou exportação está sujeita a

restrições severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e

fiscalização especiais, antes de serem liberadas para o consignatário.

II.1.2.7. Cargas perigosas

Esta carga é composta por artigos ou substâncias capazes de impor riscos à saúde,

segurança ou propriedades, quando transportadas por via aérea. Este tipo de Carga requer

cuidados especiais no seu manuseio e armazenamento. A ICAO (1995) classifica estas cargas

9

em: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes,

substâncias tóxicas e infecciosas, material radioativo, substâncias corrosivas e outras.

Para melhor ilustrar o nicho do mercado de Transporte Aéreo de Carga no Brasil,

Burman (1999) apresentou a classificação das importações realizadas pelo lado aéreo utilizada

para diversos produtos, por setores de atividade econômica. Esta classificação é apresentada

na Tabela II.1, de acordo com o peso líquido das importações realizadas e segue a mesma

codificação da Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul (NCM). Essa nomenclatura

se divide em vinte e uma seções e noventa e seis capítulos, agrupados por gênero, espécie ou

derivação e está demonstrada no Apêndice A.

10

Tabela II.1 – Classificação, por Peso, das Importações Realizadas pelo Modal Aéreo

1992 1995 1998

Seçõeskg-

Líquido(x1000)

%kg-

Líquido(x1000)

%kg-

Líquido(x1000)

%

I. Animais Vivos e Produtos do Reino Animal 1.149 1,37 6.747 2.86 6.979 3.34

II. Produtos do Reino Vegetal 9.034 10,78 7.993 3,39 4.188 2,00

III. Gorduras, Óleos e Ceras 26 0,03 129 0,05 153 0,07

IV. Produtos das Indústrias Alimentícias;Bebidas, Fumo ou Tabaco

303 0,36 5.454 2,32 1.724 0,82

V. Produtos Minerais 8.458 10,09 473 0,20 425 0,20

VI. Produto das Indústrias Químicas e dasIndústrias Conexas

7.103 8,48 24.129 10,24 21.298 10,19

VII. Materiais Plásticos Artificiais, Éteres eÉsteres da Celulose, Resinas Artificiais,Borracha Natural ou Sintética e suas Obras

6.581 7,85 9.730 4,13 11.407 5,46

VIII. Peles, Couros, Peleteria e suas Obras,Artigos de Correio, Seleiro de Viagem, Bolsase Similares; Tripas em Obras

396 0,47 1.666 0,71 1.192 0,57

IX. Madeira, Carvão Vegetal, Cortiça, Obrasdestas Matérias, Espartaria e Cestaria 38 0,05 376 0,16 252 0,12

X. Matérias Utilizadas na Fabricação de Papel 3.846 4,59 10.273 4,36 8.793 4,21

XI. Matérias Têxteis e suas Obras 2.524 3,01 24.087 10,23 6.766 3,24

XII. Calçados, Chapéus, Guarda-Chuvas,Penas e seus Artigos, Flores Artificiais eObras de Cabelo

266 0,32 1.233 0,52 621 0,30

XIII. Obras de Pedra, Gesso, Cimento,Amianto, Produtos Cerâmicos, Vidro e suasObras

1.131 1,35 2.949 1,25 3.493 1,67

XIV. Pérolas Naturais, Pedras Preciosas eMoedas

193 0,23 729 0,31 342 0,16

XV. Obras dos Metais Comuns 3.727 4,45 9.785 4,15 11.765 5,63

XVI. Máquinas e Aparelhos; Material Elétrico 27.212 32,48 101.576 43,12 97.886 46,81

XVII. Material de Transporte 3.666 4,38 11.590 4,92 15.218 7,28

XVIII. Aparelhos de Ótica, Fotos, Cinema,Instrumentos Musicais, Aparelhos Médico-Cirúrgicos

7.127 8,51 12.478 5,30 11.787 5,64

XIX. Armas e Munições 26 0,03 64 0,03 63 0,03

XX. Brinquedos, Móveis, Mercadorias nãoEspecificadas

468 0,56 2.470 1,05 3.313 1,58

XXI. Objetos de Arte, Coleção deAntigüidade

513 0,61 1.626 0,69 1.444 0,69

TOTAL 83.788 100 235.559 100 209.109 100 Fonte: Burman, Pérola Kottler (1999) – Tese de Mestrado – COPPE/UFRJ

11

II.2. TERMINAIS DE CARGA

Segundo Brown (1969), as instalações para manuseio da carga aérea podem estar

concentradas num mesmo edifício ou podem estar dispostas em edifícios independentes,

dependendo do volume de carga a ser manuseado, do sítio disponível para instalação das

edificações e do número de companhias aéreas ou operadoras que irão atuar no local.

O Complexo de Carga Aérea de um aeroporto é formado pelas seguintes instalações:

• Terminal de Mala Postal;

• Terminal de Remessas Expressa (Courier);

• Terminal de Carga Aérea;

• Terminal de Agentes de Carga.

Para este trabalho, será levado em consideração apenas o Terminal de Carga Aérea, já

que em termos de planejamento aeroportuário, cada elemento componente do Complexo de

Carga Aérea possui características próprias que permitem que sejam estudados

separadamente.

II.2.1. O Terminal de Carga Aérea (TECA)

O Terminal de carga aérea é, no aeroporto, a instalação responsável pelo preparo da

carga para acesso ao transporte aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário. Ashford

(1992) diz que as principais funções do Terminal de Carga Aérea são: recebimento,

conversão, classificação, armazenamento, despacho e documentação da carga. Estas

atividades serão mostradas a seguir através dos fluxos de entrada e saída da carga nos

elementos e áreas compatíveis com as atividades neles exercidas.

12

II.2.1.1. Fluxogramas físicos da carga aérea

Para se planejar e dimensionar um Terminal de Carga é necessário estar-se

familiarizado com os diversos processos aos quais a carga é submetida, desde o lado aéreo até

o terrestre e vice-versa. Nos TECAs administrados pela INFRAERO, a carga aérea de

importação e exportação obedecem basicamente os seguintes fluxos:

} Fluxo de importação – é aquele em que a carga tem acesso ao Terminal pelo lado aéreo e

saída pelo lado terrestre;

} Fluxo de exportação – é aquele em que a carga tem acesso ao Terminal pelo lado terrestre e

saída pelo lado aéreo;

} Fluxo de trânsito – é aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo lado do

Terminal, sendo este mais comum o lado aéreo.

Deve-se considerar que o Terminal de Carga é um processador dinâmico e que deve

ser planejado de modo a atender ao movimento da carga nos fluxos de importação, exportação

e de trânsito, com a máxima integração entre seus componentes.

As principais atividades realizadas nos processos de Importação, Exportação e

Trânsito da carga serão demonstradas a seguir:

A. Fluxo de importação

A Figura II.2 mostra os caminhos que a Carga Aérea de Importação poderá percorrer

dentro Terminal, desde a chegada ao pátio do aeroporto até a sua nacionalização e entrega ao

consignatário.

13

Figura II.2 – Fluxo da Carga de Importação no Terminal

Fonte: INFRAERO (Guia Cargo 2001)

A Carga Aérea de Importação seguirá os seguintes passos:

DESCARREGAMENTO DA AERONAVE

TRANSPORTE PARA O TERMINAL

ÁREA DE ESPERA OU PONTO ZERO

TRÂNSITO IMEDIATO ARMAZENAMENTO INFRAERO COMAT COURIER

AERONAVE EADI

RECEBIMENTO

DESCONSOLIDAÇÃO CHECK-IN PESAGEM

INDICAÇÃO DE DIVERGÊNCIAS REGISTRO NO MANTRA

ARMAZENAGEM

SETOR AZUL SETOR CORAL SETOR VERDE SETOR PRETO

VOLUMES ATÍPICOS ULDs CARGAS ESPECIAIS

PERDI-MENTO

LIBERAÇÃO

TRÂNSITOATRACADO

ADMISSÃOTEMPORÁRIA

REEXPORTA-ÇÃO

NACIONALIZA-ÇÃO

CARREGAMENTO DE CAMINHÕES

14

- Descarregamento da Aeronave

A aeronave que contém a carga pode ser de dois tipos: ou se trata de uma aeronave

cargueira, ou uma aeronave de passageiros carregada parcialmente com mercadorias. Em se

tratando de uma aeronave cargueira, esta se posicionará nas proximidades do Terminal de

Cargas, a fim de se efetuar o descarregamento, já a aeronave de passageiros será descarregada

no Terminal de Passageiros e a carga transportada até o Terminal de Cargas.

- Transporte para o Terminal

Após a retirada da aeronave, a carga é transportada em carretas ou dollies para o

Terminal, onde aguardará a sua atracação.

- Área de Espera ou Ponto Zero

Esta área deverá ser dotada de linhas de espera com quantidade suficiente de suportes

fixos para paletes ou contêineres. Deste ponto, a carga poderá seguir para quatro destinos

diferentes: Trânsito imediato, Company Material (COMAT), Terminal de Remessas Expressa

(Courier) ou Armazém da Infraero.

- Trânsito Imediato

A carga que vai para esta área poderá ter dois destinos. Ou pode ser removida de uma

zona primária para outra zona primária, ou seja, sair de um aeroporto para ser nacionalizada

em outro aeroporto, tanto por via aérea quanto terrestre, ou poderá sair por via terrestre de

uma zona primária para uma zona secundária, ou seja, sair do aeroporto para ser

nacionalizada em uma Estação Aduaneira do Interior (EADI). Esta carga poderá permanecer

no TECA por apenas 24 horas.

15

- Company Material (COMAT)

Estas são cargas compostas por materiais de comissaria e suprimentos de uso

exclusivo das empresas de transporte aéreo.

- Remessas Expressas (Courier)

Este tipo de encomenda expressa é destinado diretamente às companhias aéreas e

apenas nos casos em que a carga ultrapassa os valores estipulados pela Receita Federal para

cargas de courier, é que esta é destinada aos armazéns da INFRAERO.

- Armazenamento Infraero / Recebimento

O processamento da carga no TECA inicia-se com o Recebimento, e envolve cinco

etapas.

ð Desconsolidação

Também chamado Despaletização, Descontêinerização ou Explosão da Carga. É o

processo de remoção da carga a granel ou dos equipamentos unitizadores, contendo

cargas diversas. Requer instalação de pranchas fixas com roletes para recebimento dos

paletes e contêineres.

ð Check-in

É o processo de colagem de etiquetas com informações que facilitarão o manuseio da

carga. A INFRAERO emite o Extrato de Apoio, onde são checadas se as informações

passadas pelas companhias aéreas estão de acordo com a apresentada.

16

ð Pesagem

Os lotes são separados de acordo com o conhecimento aéreo, quando é apurado o peso

e também se há avarias na mercadoria. A carga é embalada com filme plástico, que

oferece proteção contra avarias, além de evitar e dificultar extravio de volumes.

ð Indicação de Divergências

As divergências físicas nas cargas recebidas pela INFRAERO e as informações

fornecidas pela companhia aérea são indicadas no Extrato de Apoio. O agente de carga

é comunicado pela INFRAERO para efetuar a correção, desde que não ultrapasse em

24 horas o tempo da chegada do vôo. Outros tipos de divergência, tais como falta de

documento e valor de frete devem ser tratadas pelos transportadores e agentes de

carga, com a Receita Federal.

ð Registro no Manifesto de Trânsito (MANTRA)

Após o registro da carga no Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX,

módulo Manifesto de Trânsito - MANTRA, da Receita Federal, a INFRAERO torna-

se fiel depositária da mercadoria, assumindo a responsabilidade pela guarda e proteção

desta.

- Armazenagem

Nesta fase do processo a carga é destinada, de acordo com a sua classificação, aos

respectivos setores, que se dividem em sete:

ð Setor Azul ou Setor de Pequenos Volumes. Armazena volumes pesando até 30kg;

ð Setor Coral ou Setor de Volumes Médios. Armazena volumes pesando de 30 a 250kg;

ð Setor Verde. Armazena volumes pesando de 250 a 1000kg;

ð Setor Preto ou Setor de Grandes Volumes. Armazena volumes pesando mais de 1000kg;

17

ð Setor de Volumes Atípicos. Armazena volumes de qualquer peso, porém com grandes

dimensões;

ð Setor de ULDs. Neste setor, o armazenamento sobre dollies ou em sistemas de veículos

transferidores (ETVs) é mais comumente adotado;

ð Setor de Cargas Especiais. Este setor é destinado ao armazenamento das cargas perecíveis,

de valor, cargas perigosas, cargas vivas e também possui um subsetor de bagagem

desacompanhada, destinado a alocar material recebido depois da chegada do passageiro,

que ultrapasse a cota de Importação permitida por passageiro.

- Perdimento

Se a carga não for retirada pelo consignatário num prazo de 90 dias, esta será levada

para a área de perdimento e, daí para os leilões da Receita Federal. Poderão também ser

doadas para instituições de caridade ou até mesmo ser destruídas.

- Liberação

A liberação da carga armazenada no TECA pode ocorrer de várias formas, sendo estas

as mais comuns:

ð Trânsito Atracado

Esta carga diferencia-se da carga trânsito imediato devido ao fato de ficar armazenada

no TECA. Pode ser nacionalizada em outro aeroporto ou em uma EADI, mas o

consignatário terá que pagar taxas de armazenagem à INFRAERO.

ð Admissão Temporária

Esta liberação ocorre quando uma mercadoria danificada entra no País para ser

reparada e, em seguida, será novamente exportada.

18

ð Reexportação

Ocorre quando a exportação de um certo produto é indevida, e a mercadoria é

novamente exportada para o País de origem.

ð Nacionalização da Carga

Processo de legalização da carga antes da sua liberação para recebimento pelo

consignatário. É emitido o Documento de Importação.

- Carregamento de Caminhões

Finalmente, a mercadoria é retirada do TECA pelos caminhões, por meio das docas de

atracação dos veículos de carga.

B. Fluxo de exportação

O fluxo de exportação é basicamente o inverso do fluxo de importação, só que ainda

mais simplificado. A Figura II.3 mostra este fluxo, desde o descarregamento do caminhão, até

o carregamento da aeronave.

19

Figura II.3 - Fluxo da Carga de Exportação no Terminal

Fonte: INFRAERO (Guia Cargo 2001)

A carga Aérea de Exportação seguirá os seguintes passos:

- Descarregamento de Caminhões

Processo em que a carga é recebida a granel ou unitizada, pelo lado terrestre, que

envolve a sua transferência do veículo do remetente para as instalações do Terminal, por meio

das docas de atracação dos veículos de carga.

DESCARREGAMENTO DE CAMINHÕES

RECEBIMENTO

PESAGEM CHECK-IN REGISTRO NO MANTRA

ARMAZENAGEM

SETOR AZUL SETOR CORAL SETOR VERDE SETOR PRETO

VOLUMES ATÍPICOS ULDs CARGAS ESPECIAIS

SOLICITAÇÃO DE EMBARQUE

CONSOLIDAÇÃO DA CARGA

ÁREA DE ESPERA

CARREGAMENTO DA AERONAVE

20

- Recebimento

O Recebimento é o início do processamento da carga no TECA, e envolve três etapas:

ð Pesagem

Os lotes são separados de acordo com o destino, quando é apurado o peso e também se

há avarias na mercadoria.

ð Check-in

É o processo de colagem de etiquetas com informações que facilitarão o manuseio da

carga até o carregamento da aeronave ou até o seu destino.

ð Registro no Manifesto de Trânsito (MANTRA)

Após o registro da carga no Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX,

módulo Manifesto de Trânsito - MANTRA, da Receita Federal, a INFRAERO torna-

se fiel depositária da mercadoria, assumindo a responsabilidade pela guarda e proteção

desta.

- Armazenagem

Consiste no armazenamento da carga em áreas distintas por destino de vôo, para

aguardar o horário previsto para o embarque. Normalmente é feito em apenas um nível, em

razão do curto tempo de permanência no local. Para os volumes que deverão permanecer por

maior tempo no TECA, os procedimentos de armazenagem por setor são idênticos aos

demonstrados no fluxo de importação.

- Solicitação para Embarque

Quando uma carga que está armazenada é solicitada para embarque, esta é retirada do

armazém e levada para a área de consolidação.

21

- Consolidação da Carga

Processo de retirada da carga a granel do armazém e montagem sobre paletes ou

contêineres a serem levados até a aeronave para o embarque.

- Área de Espera

Consiste no armazenamento dos paletes ou contêineres preparados para o embarque

com algum tempo de antecedência ao horário previsto para o vôo. A área deve dispor de

mesas com roletes sobre as quais a carga aguarda o momento do embarque. Se a carga for

recebida previamente unitizada, já passa direto do processo de identificação para esta área,

onde fica esperando o embarque.

- Carregamento da Aeronave

Se a aeronave que irá levar a carga for do tipo cargueira, esta se posicionará nas

proximidades do Terminal de Cargas, a fim de se efetuar o carregamento e, se for uma

aeronave de passageiros, será carregada no Terminal de Passageiros.

C. Fluxo de trânsito

Nem toda carga de Importação se destina ao aeroporto em questão, por isso, deverão

ser providas áreas e instalações adequadas para tratar esta carga recebida e que será

embarcada em outro vôo. No Brasil, classifíca-se como carga em trânsito aquela que deixa a

aeronave num aeroporto, mas que tem como destino final um outro aeroporto ou uma EADI.

A INFRAERO classifica as cargas em trânsito da seguinte maneira: as cargas que serão

despachadas imediatamente, sem necessidade de serem estocadas no armazém são chamadas

22

de cargas trânsito imediato, e as que não seguem no prazo previsto e necessitam ser

armazenadas no Terminal são chamadas de cargas trânsito atracado.

O fluxo físico das cargas em trânsito é demonstrado na Figura II.2, juntamente com o

fluxo das cargas de importação.

II.2.1.2. Fluxograma documental da carga aérea

O estudo do Terminal de Cargas requer um conhecimento geral do fluxo dos

documentos envolvidos no transporte de mercadorias, necessário à sua identificação,

circulação, liberação, despacho e recebimento nos Terminais.

A. Documentos básicos

O transporte de carga por via aérea e seu manuseio no solo são controlados por meio

de documentação estabelecida pela IATA (1991) e através de um sistema de comunicação

adequado, propiciando às companhias aéreas e operadores de Terminais uma melhor interação

no controle da carga, desde o recebimento até a entrega. O sistema assegura que cada

operador seja capaz de apresentar aos clientes a carga acompanhada da sua documentação, a

qualquer hora. O sistema também capacita as autoridades aduaneiras à verificação e controle

dos processos, liberação e despacho da carga e documentos.

B. Interação dos fluxos físicos e de documentos

Os fluxos físicos e de documentos devem ser planejados e projetados

simultaneamente, considerando-se as interfaces entre ambos. As Tabelas II.2 e II.3 mostram a

interação entre os fluxos físicos e documentais de Importação e Exportação, respectivamente.

23

Tabela II.2 – Fluxo Físico e Documental da Carga de Importação

Ação / Documentos Agente Carga

Registro no Sistema MANTRA Cia. Aérea Ainda em Vôo

Apresentação do Contrato deembarque - AWB /

Manifestos ao Escritório de Carga

Cia. Aérea/Operador

Recebimento em Área Alfandegada

Verificação da Documentação Cia. Aérea/Operador Conferência Quantitativa

Separação e Distribuição de Cópiasde AWB’s e Manifestos (Importação

/ Trânsito)Operador Explosão e Segregação da Carga

Importada ou em Trânsito

Emissão de Manifestos deTransferência, Documentos da

Alfândega

Operador /Receita Federal

Transferência da Carga para o Setor deExportação ou Cia. Aérea

Complementação de AWB’s comdados da Receita e Cias. Aéreas (nº

do vôo, data, etc.), Emissão deetiquetas e inclusão no TECAPLUS


Conferência Física da Carga (Confrontode Mercadorias com AWB’s,

Manifestos, Lista de Cargas, Lista daReceita Federal)

Separação de AWB’s paraprocessamento / Notificação dos

Consignatários / Entrega de AWBpara o Agente

OperadorArmazenamento em Área Alfandegada,em Local Adequado à Classe da Carga

(perecível, frigorífico, etc)

Preparo e Preenchimento de Lista deAmostra a ser Inspecionada pela

Alfândega

Agente /Operador /

Receita Federal

Transporte de Artigos Selecionados paraa Área de Inspeção

Etiqueta de Liberação / Preparo deDocumentos para Entrega


Retirada da Carga da Área de Inspeçãopara a Área de Carga Liberada / Entrega

ao Consignatário Fonte: Infraero (Guia Cargo SP – 2001) Magalhães, J. S. (1998) – Tese de Mestrado – ITA

24

Tabela II.3 – Fluxo Físico e Documental da Carga de Exportação

Ação / Documentos Agente Carga

Formulário de Instruções/ Alvará deExportações Agente de Carga

Encaminhamento para agente de cargaou para área de recebimento

Emissão do Contrato de embarque -AWB / Finalização do Alvará de

Exportação

Agente de Carga /Operador

Pesagem / Empacotamento /Rotulação

Emissão de etiquetas e inclusão noTECAPLUS/Autorização/

Liberação/ Processamento daDeclaração de Exportação/ Inspeção

por Amostragem

OperadorReceita Federal/Agente de Carga

Área de Inspeção da Receita/ Área deAceitação da Carga pelo Operador/

Inspeção por Amostragem

Verificação e Finalização de AWB’s/ Distribuição de Cópias de AWB’s Operador Agrupamento por Vôo ou por Destino.

Liberação para o Embarque/Finalização de Manifestos/

Emissão de CópiasOperador

Confronto da Carga Contra Manifesto/Lista de Carga / Montagem sobreCarretas, Paletes ou Contêineres

Preparação do Documento de Vôo(Cópia de AWB’s / Manifestos):

• Para os arquivos da ReceitaFederal

• Para o envio a bordo da Aeronave(acompanhando a carga)

Operador/Receita Federal/

Cia. Aérea

Transporte para a aeronave, comsupervisão da Receita Federal

Fonte: Infraero (Guia Cargo SP – 2001) Magalhães, J. S. (1998) – Tese de Mestrado – ITA

25

Capítulo III

O DIMENSIONAMENTO DO TERMINAL DE CARGA AÉREA

Antes de se iniciar o dimensionamento do Terminal de Cargas, deve-se identificar

quais fatores poderão influenciar no tamanho e forma deste Terminal.

III.1. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DIMENSIONAMENTO DE UM TECA

O tamanho e a forma de um Terminal de Carga dependem dos seguintes fatores:

• Tipo e quantidade de carga a ser processada nos períodos de pico;

• Tipo e quantidade de carga que requer tratamento especial;

• Tipos de aeronaves e freqüência de vôos;

• Nível de tecnologia do Terminal;

• Quantidade de carga pré-unitizada;

• Tempo de permanência da carga no Terminal.

Cada um dos fatores é explicado a seguir:

III.1.1. Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada nos Períodos de Pico

As características do tamanho, peso e cubagem da carga e a quantidade desta carga

que deverá ser recebida, atracada, armazenada e despachada nos períodos de pico do tráfego

no Terminal são de muita importância para o dimensionamento deste Terminal, uma vez que

26

as dimensões das prateleiras em estantes ou racks serão bem melhor aproveitadas fisicamente

quanto mais adequados ao tipo e quantidade de carga que deverão atender.

III.1.2. Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial

São cargas que, devido às características físicas, qualitativas ou quantitativas,

requerem instalações especiais e diferenciadas. São cargas dos tipos apresentados nos itens

II.1.2.1 a II.1.2.7, ou seja: cargas de grande peso, volume ou comprimento, constituídas de

artigos perecíveis, cargas de grande urgência, cargas de alto valor, constituídas de animais

vivos e cargas perigosas.

III.1.3. Tipos de Aeronaves e Freqüência de Vôos

As empresas aéreas normalmente utilizam aeronaves do tipo “Wide-Body” no

transporte de carga. Estas aeronaves caracterizam-se por transportar uma grande quantidade

de passageiros na sua configuração usual, e também transportam uma grande quantidade de

carga em seus porões.

As aeronaves configuradas para transporte de carga e passageiro simultaneamente

podem apresentar as seguintes configurações: uma em que a carga é transportada apenas nos

porões e outra, denominada “Combi”, em que o transporte se dá tanto nos porões quanto na

fuselagem.

Já as aeronaves que se caracterizam por atender apenas ao mercado de cargas, podem

ser encontradas nas seguintes versões:

27

• Cargueiro Puro: sem revestimento interno. Possui uma rede de proteção logo após a cabine

de comando. Para serem transformados na configuração de passageiros requerem muitas

adequações.

• Quick-Change: Possui uma porta de carga similar ao cargueiro puro, e também possui

revestimento interno, fazendo com que a sua capacidade seja reduzida.

• Conversível: Pode ser transformado em aeronave de passageiro em apenas dois dias, e sua

capacidade de transporte de carga também é bastante reduzida quando comparada ao

cargueiro puro.

A Tabela III.1, a seguir, apresenta alguns exemplos das aeronaves mais comumente

utilizadas no transporte de carga aérea internacional, bem como algumas de suas

características operacionais.

Tabela III.1 – Características Operacionais das Aeronaves

Aeronave ConfiguraçãoPeso Máximo deDecolagem (kg)

Número deAssentos

Peso Máximo deCarga Paga (kg)

Consumo deComb. (kg/h)

Passageiro 159.210 156 31.200 4.500B767-200

Cargueiro - - - -Passageiro 165.000 234 35.424 6.300

A300Cargueiro 165.000 - 40.000 6.300

Passageiro 263.084 232 44.622 8.450DC-10

Cargueiro 263.084 - 72.890 8.450

Passageiro 280.320 282 52.105 7.700MD11

Cargueiro 280.320 - 92.554 7.700Passageiro 377.842 399 65.371 11.800

B747-300Combi 377.842 265 80.279 11.800

Fonte: Horonjeff, R. & McKelvey, F.X. (1993 ), Airports Planning and Design

28

Devido às diferentes capacidades e aos diferentes tipos e configurações das aeronaves,

deverá haver total compatibilidade entre o mix da frota no aeroporto, e as áreas e

equipamentos empregados no Terminal para manuseio da carga.

Deve-se levar em consideração, também, o número de aeronaves a serem atendidas

simultaneamente no Terminal.

III.1.4. Nível de Tecnologia do Terminal

O nível de tecnologia do Terminal está associado ao tipo e quantidade de carga

processada e aos procedimentos de manipulação, transporte e armazenamento da carga. O

Terminal pode ser classificado quanto ao nível tecnológico da seguinte maneira:

• Terminais de baixa tecnologia – processam pequenas quantidades de carga, com

procedimentos manuais e mecanizados;

• Terminais de média tecnologia – processam grandes quantidades de carga, com

procedimentos que podem variar de manuais a semi-automatizados;

• Terminais de alta tecnologia – processam grandes quantidades de carga, com procedimentos

que variam de mecanizados a totalmente automatizados.

III.1.5. Quantidade de Cargas Pré-unitizadas

No caso dos Terminais em que a carga é recebida já unitizada, esta pode ser

transportada pela companhia aérea ou retirada pelo consignatário sem necessidade de

desmanche. Sendo este o caso, o Terminal deverá ser dotado de área para armazenamento de

ULDs, que dependendo da quantidade, pode ser feito em um ou mais níveis, para melhor

aproveitamento do espaço.

29

III.1.6. Tempo de Permanência da Carga no Terminal

O tempo de permanência da carga no Terminal de Importação corresponde ao período

em que esta é recebida pelo administrador do Terminal, e retirada pelo seu consignatário e no

Terminal de Exportação, corresponde ao período em que a carga é recebida pelo

administrador até a sua solicitação para embarque e carregamento na aeronave. As áreas no

Terminal, necessárias para o armazenamento destas cargas, são projetadas considerando-se o

período em que estas permanecem em estoque antes de deixarem o terminal, sendo que

quanto maior for o tempo de permanência, maior a área dos Armazéns.

III.2. MÉTODOS PARA DIMENSIONAMENTO DE TECA

Não existe atualmente nenhum método consagrado para dimensionamento de TECA.

As empresas que atuam no setor mantêm sigilo em seus métodos de abordagem dessa

problemática que contempla múltiplos fatores intervenientes. Sendo assim, foi feito o

levantamento dos métodos atualmente existentes na literatura, a fim de se identificar o que

desempenha um melhor papel na avaliação de operacionalidade dos TECAs. Os métodos

encontrados foram:

III.2.1. Método do IAC (Instituto de Aviação Civil)

O Instituto de Aviação Civil, através do Manual de Capacidade da CECIA, em nível

de planejamento, utiliza a seguinte equação para dimensionamento da área global do TECA:

A = hdtmfFT..365...

onde:

A – Área em m2.

T – Tonelagem anual prevista em toneladas.

30

F – fator de flutuação da demanda de carga (1,1 a 1,5), maior quanto menor for o T.

f – Fator que depende da configuração das áreas de armazenagem, varia de 1,3 a 2,5.

tm – Tempo médio de permanência da carga no Terminal.

d – Densidade média da Carga, varia de 0,0875 a 0,158 t/m3.

h – Altura máxima de empilhamento, depende do equipamento disponível (1,4 a 4,0m)

III.2.2. Método da STBA (Services Techniques des Bases Aériennes)

A STBA (1984) em sua Instruction Technique sur les Aérodromes Civils, cita apenas

que índices gerais podem variar de 3t/ano/m2 a 20t/ano/m2.

III.2.3. Método da IATA (International Air Transport Association)

A IATA recomendava no passado a utilização de 1,0 ft2 por tonelada de carga anual

para estimativa da área de carga para exportação e 1,1 ft2 por tonelada de carga anual para

área de carga de importação. À partir de 1991, a IATA não mais propõe nenhum método para

dimensionamento de Terminais de Carga Aérea.

III.2.4. Método da FAA (Federal Aviation Administration)

A FAA (1964) trata do tema na circular AC 150/5360-2, Airport Cargo Facilities, na

qual é apresentado um gráfico para estimativas das áreas administrativas e de processamento

de carga em terminais em função do movimento diário observado.

III.2.5. Método de Ashford

Norman Ashford (1992), em seu Airport Engineering apresenta no Capítulo 11, Air

Cargo Facilities, um exemplo de dimensionamento para um terminal classificado como de

31

média tecnologia, e outro, para um terminal de alto índice de mecanização. Este método não

deixa claro quais foram os critérios adotados para escolha dos fatores de conversão utilizados

para o cálculo das áreas.

III.2.6. Método de Magalhães

O método de dimensionamento proposto por Magalhães (1998) constitui-se de um

conjunto de modelos determinísticos, definidos para cada setor do Terminal, os quais

procuram representar as diversas etapas do processamento de carga. Tais modelos, permitindo

a avaliação individual das áreas desses setores, conduzem à avaliação da área total da

edificação.

A Figura III.1 apresentada a seguir ilustra a seqüência dos procedimentos relativos à

aplicação do método.

32

Figura III.1 – Método de Magalhães para Dimensionamento de TECA

O método de Magalhães caracteriza-se por levantar todos os fatores e buscar captar

seus efeitos no dimensionamento desse componente aeroportuário. Mas, a principal virtude

está em permitir quantificar a influência de cada parâmetro no dimensionamento alcançado, e

levar em consideração o nível operacional dos Terminais de Carga brasileiros. Em função

dessas características, este método foi escolhido para avaliação de operacionalidade dos

TECAs, que será apresentada no Capítulo V.

Para o desenvolvimento deste método, foi necessária a identificação de alguns

parâmetros de demanda para o planejamento e parâmetros de projeto para o

dimensionamento, que estão relacionados a seguir.

NATUREZA DO TERMINAL

FLUXO OPERACIONAL DA CARGA

DADOS GERAIS DO PROJETO

DADOS DE PROJETO POR SETOR

ÁREA PARA CADA SETOR

DADOS DE DEMANDA POR SETOR

DEMANDA POR TIPO DE CARGA

DADOS GERAIS DE DEMANDA

ÁREA PARA O TERMINAL

33

III.2.6.1. Parâmetros de demanda para planejamento

Para se desenvolver um método para dimensionamento de Terminais de Carga, deve-

se identificar os parâmetros necessários em termos de volumes de importação e exportação

manuseados no aeroporto. Estes parâmetros devem ser conhecidos sob os seguintes aspectos:

} Carga total embarcada e desembarcada no Terminal;

} Carga movimentada pelo lado aéreo no Terminal;

} Carga movimentada pelo lado terrestre no Terminal;

} Tipo de carga processada no Terminal.

Estas previsões de demanda são feitas para um intervalo de tempo definido, que

geralmente começa no ano estabelecido para início das operações do Terminal e alcança 5, 10

e 15 anos a frente.

A. Carga embarcada e desembarcada no Terminal

O volume total de carga embarcada e desembarcada representa todo o movimento do

aeroporto, que poderá ser processada ou não no Terminal.

B. Carga movimentada pelo lado aéreo no Terminal

Este tipo de carga compreende:

Carga Origem: representa a carga que deixa o Terminal, para embarque em aeronave

Carga Destino: representa a carga que será recebida e processada no Terminal.

Carga Trânsito: esta carga poderá ou não ser processada no Terminal. Representa a carga

transportada de um ponto A para um ponto C, através de um ponto B, na mesma aeronave.

34

C. Carga movimentada pelo lado terrestre no Terminal

Esta carga compreende:

Carga origem: representa a carga recebida pelo operador no lado terrestre no Terminal,

avulsa ou unitizada.

Carga Destino: representa a carga recebida por clientes, avulsa ou unitizadas.

D. Tipo de carga processada no Terminal

As previsões de carga que serão efetivamente processadas no Terminal devem ser

tratadas de acordo com o tipo do material que a constitui, de modo a permitir um

dimensionamento racional, principalmente para as áreas reservadas a cargas especiais.

III.2.6.2. Parâmetros de projeto para dimensionamento

O principal objetivo nesta fase deve ser o de converter os volumes de carga previstos

em espaço necessários para o seu processamento. Isto é feito por meio de aplicação de fatores

de conversão e taxas de processamento que serão abordados a seguir.

A. Tempo de permanência da carga no Terminal

Este tempo corresponde ao período em que as cargas de importação e exportação

permanecem armazenadas no Terminal. Os volumes previstos representam o movimento no

período pico, mas como é muito comum a carga permanecer no armazém por um período de

tempo maior que o de pico, este armazém deverá ser dimensionado para o maior tempo que a

carga deverá permanecer armazenada e não apenas ao volume do período de pico.

35

B. Peso médio dos lotes de carga

Os fatores de conversão de carga em área necessária e as taxas de processamento são

definidos, geralmente, em função dos pesos médios da carga processada. Como normalmente

a taxa de processamento para se determinar o número de docas ou estações para montagem de

ULDs é expressada em ULDs por hora, a quantidade de carga movimentada deverá ser

convertida em ULDs, despachados ou retirados. Isto será possível determinando-se os pesos

médios da carga embarcada e desembarcada em ULDs.

C. Taxa de processamento e fatores de conversão

Esta taxa de processamento é uma medida de produtividade que representa a carga

manuseada por unidade de tempo. Está associada ao nível de tecnologia do Terminal.

Os fatores de conversão representam a capacidade de um componente expressa em

metros quadrados por unidade de peso de carga e são utilizados para a estimativa das áreas de

armazenamento de carga no Terminal.

D. Parâmetros de circulação e dimensão dos equipamentos

Para se dimensionar o Terminal de carga, deve-se considerar, ainda, as áreas

necessárias para circulação dos equipamentos de transporte e armazenamento, incluindo as

características de dimensões e capacidade de manobra dos equipamentos.

E. Parâmetros para dimensionamento da área de armazenamento de ULDs

Segundo Boyer (1971), num estudo sobre o manuseio de contêineres no Porto de

Baltimore, muitos projetistas recomendam a provisão de espaço para armazenar 2,5 vezes o

36

número máximo de contêineres levados em um navio, e sugere a seguinte equação para o

cálculo do número de contêineres que serão armazenados:

S = Np _ t__ _1_ , P F0

Onde:

S : capacidade do armazém, em número de contêineres;

Np : número de contêineres movimentados no período;

t : tempo de permanência do contêiner no armazém, em dias;

P : período considerado, em dias

F0 : fator de ocupação, normalmente assume valor 0,8.

O método de dimensionamento de Terminais de Carga Aérea proposto por Magalhães

(1998) é o que desempenha um melhor papel na avaliação de cenários físicos-operacionais

dos TECAs brasileiros, uma vez que permite a avaliação individual de cada setor do terminal

e ainda permite quantificar a influência de cada parâmetro no dimensionamento alcançado.

Sendo assim, no capítulo IV, a seguir, será desenvolvido um algoritmo computacional

do método com os parâmetros para cálculo, a fim de tornar mais fácil a simulação dos

diversos cenários que podem influenciar na operacionalidade destes Terminais.

37

Capítulo IV

INFORMATIZAÇÃO DO MÉTODO

Para simular a influência dos diversos fatores que afetam no dimensionamento do

Terminal de Cargas e os efeitos causados em sua operacionalidade, foi desenvolvido um

software, baseado no Método de Magalhães. Este programa foi desenvolvido para os

Terminais de Importação e Exportação, utilizando-se a linguagem de programação Visual

Basic (versão 6.0), partindo-se das funções exercidas em cada área, observadas

seqüencialmente conforme os fluxogramas descritos anteriormente e os respectivos

procedimentos operacionais a que ficam submetidas as cargas nessas atividades. Este software

encontra-se no CD anexo.

IV.1. TERMINAL DE IMPORTAÇÃO

Para o Terminal de Importação o método desenvolvido busca determinar:

• Área para Espera (Ponto Zero) da carga;

• Área para Recebimento ou Atracação da carga;

• Área para Armazenamento da carga;

• Área para cargas em regime de Perdimento;

• Área para Docas e Plataformas de recebimento da carga;

• Área para Inspeção da carga pela Receita Federal;

• Área de Escritórios;

• Outras áreas.

38

IV.1.1. Área de Espera para Cargas

Para se determinar a área necessária para a espera de cargas, é necessário seguir os

seguintes passos:

• Determinar a quantidade de posições (pranchas fixas) e linhas de espera;

• Determinar a área correspondente ao total de posições fixas (cargas unitizadas);

• Determinar a área necessária para carga a granel.

IV.1.1.1. Determinação da quantidade de posições (pranchas fixas) e Número de

linhas de espera para cargas

O número de posições (NP) necessárias para espera de equipamentos no Ponto Zero

corresponde à quantidade de mesas fixas para suporte dos paletes ou contêineres, também

denominados stackers. Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:

} Carga unitizada recebida no dia pico, em toneladas; (a)

} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)

} Número de horas do turno pico; (c)

} Carga por equipamento, em toneladas; (d)

} Tempo de permanência da carga na área de espera, em horas; (e)

} Nº de posições por linha de espera (função do layout do Terminal). (f)

NEQ (turnopico) = )(

)()(d

ba ×, onde NEQ = Número de equipamentos (paletes) recebidos (g)

39

NP = )(

)()(c

eg ×, onde NP = Número de posições (h)

NLE = )()(

jh

, onde NLE = Número de linhas de espera (i)

IV.1.1.2. Determinação da área correspondente ao total de posições fixas (área para cargas unitizadas)

Dados necessários:

} Largura do Stacker, em metros; (j)

} Comprimento do Stacker,em metros; (k)

} Comprimento do Dolly, em metros. (l)

A Área de Espera para cargas unitizadas (AEunit) será obtida da seguinte maneira:

Comprimento = [(i) x ((j) + 5)] (m)

Largura = {[(j) x ((k) + 5)] + (l) + 1} (n)

AEunit = (m) x (n)

IV.1.1.3. Determinação da área necessária para carga a granel

Dados necessários:

} Carga recebida a granel no dia pico, em toneladas; (o)

} Carga por equipamento(carreta/carrinho), em toneladas; (p)

} Índice de área adotada por equipamento. (q)

NEQ (turnopico) = )(

)()(p

bo ×, onde NEQ = Número de carrinhos recebidos (r)

40

NEQ (por hora) =)()(

cr

(s)

A Área de Espera para cargas a granel (AEgranel) será dada por:

AEgranel = (s) x (q)

IV.1.2. Área para Recebimento ou Atracação da Carga

Para se determinar a área necessária para o Recebimento da carga, deve-se seguir os

seguintes passos:

• Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada;

• Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel;

• Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada;

• Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel;

• Área para circulação de equipamento;

• Área do sistema transferidor.

IV.1.2.1. Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada

O número de linhas de atracação poderá ser estimado convertendo-se a quantidade de

carga recebida em quantidade de equipamentos a serem desconsolidados. Em seguida,

devemos buscar a quantidade de equipamentos entrando no sistema por unidade de tempo e,

em função do tempo necessário à desconsolidação de um equipamento, estimamos o número

de estações de trabalho ou linhas de atracação necessárias. Os dados que se deve dispor são,

portanto:

41

} Tempo para desconsolidação de uma ULD, em minutos. (t)

NEQ (por hora) = )()()()(

cdba

××

, onde NEQ = Número de equipamentos (paletes) recebidos (u)

NLAU = 60

)()( tu ×, onde NLAU = Número de linhas de atracação para carga unitizada (v)

IV.1.2.2. Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel

Dados utilizados:

} Tempo para descarregamento de uma carreta, em minutos. (w)

NLAG = 60

)()( ws ×, NLAG = Número de linhas de atracação para carga a granel (x)

IV.1.2.3. Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada

A Área de Atracação deverá ser vasta o bastante para permitir o acesso de pessoas e

empilhadeiras às linhas de atracação pelas suas laterais. Daí a necessidade de um razoável

afastamento entre as linhas, que são constituídas por mesas fixas ou stackers em fila, porém

em menor quantidade que na Área de Espera. Os dados necessários para o cálculo são:

} Número de posições de Recebimento; (y)

} Afastamento entre as linhas, em metros. (z)

A área para atividades de atracação de cargas unitizadas (AAunit) será obtida da

seguinte maneira:

42

Comprimento = {[(v) x ((j) + 5)] + [(v) x (z)]} (A)

Largura = [(z) x ((k) + 5)] (B)

AAunit = (A) x (B)

IV.1.2.4. Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel

A área para atividades de atracação de cargas a granel (AAgranel) será obtida da

seguinte maneira:

Comprimento = {[(x) x ((j) + 5)] + [(x) x (z)]} (C)

Largura = (B)

AAgranel = (C) x (B)

IV.1.2.5. Área para circulação de equipamentos

Para o dimensionamento da área de circulação de equipamentos deverão ser

considerados os seguintes dados:

} NLAT , onde NLAT = NLAU + NLAG ; (D)

} Largura do corredor para circulação de empilhadeiras, em metros. (E)

A área para circulação de equipamentos (ACEQ), será dada por:

ACEQ = { [(D) x ((j) + 5)] + [(D) x (y)] } x (E)

IV.1.2.6. Área do sistema transferidor

Para se obter o dimensionamento desta área, deve-se levar em consideração os

seguintes dados:

43

} Largura do equipamento transferidor, em metros (F)

A largura do corredor é obtida levando-se em consideração que o equipamento

transferidor deverá ter capacidade para dois stackers. A área do sistema transferidor (AST)

será:

AST = { [(D) x ((j) + 5)] + [(D) x (z)] } x (F)

IV.1.3. Área para Armazenamento da Carga

O Armazém será composto por setores de estocagem distintos e independentes,

adequados aos volumes de carga agrupados em uma mesma categoria de peso e/ou volume,

setores para cargas especiais, para os quais serão necessárias instalações especiais no

armazém, como áreas refrigeradas, frigoríficos, cofres e também um setor para cargas em

trânsito.

Outro fator que deve ser levado em consideração no dimensionamento do armazém é o

tempo de permanência da carga em estoque. Embora as tarifas de serviço sejam cobradas em

função deste tempo, a longa permanência da carga nesta área incorre em elevados custos de

provisão, manutenção e operação destas áreas. Por isso, deve-se cuidar para que o tempo de

permanência da carga no armazém seja o menor possível. O armazém será divido nos

seguintes setores:

• Cargas Normais;

• Cargas Especiais;

• Cargas em Trânsito.

44

O setor de cargas normais, por sua vez, divide-se em:

• Setor Azul, para volumes de até 30kg;

• Setor Coral, para volumes de 30 a 250kg;

• Setor Verde, para vo lumes de 250 a 1000kg;

• Setor Preto, para volumes acima de 1000kg;

• Setor de Volumes Atípicos, para volumes de qualquer peso, porém com grandes dimensões;

• Setor de ULDs, onde o armazenamento sobre dollies ou em sistemas de veículos

transferidores (ETVs) é mais comumente adotado.

O setor de cargas especiais divide-se em:

• Setor para Cargas Frigorificadas;

• Setor para Cargas de Valor;

• Setor para Cargas Radioativas;

• Setor para Cargas Perigosas.

IV.1.3.1. Determinação da área para o setor azul

Para se determinar a Área do Setor Azul (ASA), são necessários os seguintes dados:

} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)

} Tempo de permanência, em dias; (b)

} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)

} Comprimento do módulo, em metros; (d)

45

} Largura do módulo, em metros; (e)

} Carga média por prateleira (nível), em kilogramas; (f)

} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (g)

Cálculo do fator de conversão (F1)

- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis (C)

C = [(c) x (f)] x 2

- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles

A = (d) x [(2 x (e)) + (g)]

- Fator de Conversão

F1 = CA

(h)

Cálculo da Área do Setor Azul (ASA)

ASA = (a) x (b) x (h) x 1,1

IV.1.3.2. Determinação da área para o setor coral

Para se determinar a Área do Setor Coral (ASC), são necessários os seguintes dados:






} Quantidade de estrados por nível; (f)

} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)

46

} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)


- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados

por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = (d) x [(2 x (e)) + (h)]


F2 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor Coral (ASC)

ASC = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.1.3.3. Determinação da área para o setor verde

Para se determinar a Área do Setor Verde (ASV), são necessários os seguintes dados:









47



por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]


F3 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor Verde (ASV)

ASV = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.1.3.4. Determinação da área para o setor preto

Para se determinar a Área do Setor Preto (ASP), são necessários os seguintes dados:









48



por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = [(2 x (e)) + (h)] x (d)


F3 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor Preto (ASP)

ASP = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.1.3.5. Determinação da área para o setor de volumes atípicos

Para se determinar a Área do Setor de Volumes Atípicos (AVA), são necessários os

seguintes dados:



} Fator de Conversão (F5), que é igual a 15 m2/t; (c)

AVA = (a) x (b) x (c) x 1,1

49

IV.1.3.6. Determinação da área para o setor de ULDs

Para se determinar a Área do Setor de ULDs (AULD), são necessários os seguintes

dados:




} Comprimento do ULD, em metros; (d)

} Largura do ULD, em metros; (e)

} Quantidade de ULDs por nível; (f)

} Carga média por ULD, em toneladas ; (g)



- Quantidade de ULDs nos módulos A1 e B1

Q = [(c) x (f)] x 2


F6 = Q

hdg ))]()(2()[( +×× (i)

Cálculo da Área do Setor de ULDs (AULD)

AULD = )(

1,1)()()(g

iba ×××

50

IV.1.3.7. Determinação da área para o setor de cargas frigorificadas

Para se determinar a Área do Setor de Cargas Frigorificadas (AF), são necessários os

seguintes dados:




AF = (a) x (b) x (c) x 1,1

IV.1.3.8. Determinação da área para o setor de cargas de valor

Para se determinar a Área do Setor de Cargas de Valor (AV), são necessários os

seguintes dados:




AV = (a) x (b) x (c) x 1,1

IV.1.3.9. Determinação da área para o setor de cargas radioativas

Para se determinar a Área do Setor de Cargas Radioativas (AR), são necessários os

seguintes dados:

51




AR = (a) x (b) x (c) x 1,1

IV.1.3.10. Determinação da área para o setor de cargas perigosas

Para se determinar a Área do Setor de Cargas Perigosas (AP), são necessários os

seguintes dados:

} Quantidade de carga ser armazenada, em toneladas; (a)










por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2

52


A = [(2 x (e)) + (h)] x (d)


F10 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor de Cargas Perigosas (AP)

AP = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.1.3.11. Determinação da área para o setor de cargas em trânsito

Este setor é reservado para cargas que têm como destino final um outro aeroporto ou

uma EADI, mas só poderá permanecer no aeroporto por até 24 horas. Estas cargas

normalmente são armazenadas unitizadas, em paletes ou contêineres.

Para se determinar a área do setor de cargas em trânsito (ACT) são necessários os

seguintes dados:

} Quantidade de carga, em toneladas; (a)






} Carga média por ULD, em toneladas ; (g)


53



Q = [(c) x (f)] x 2


F11 = Q

hde ))]()(2()[( +×× (i)

Cálculo da Área do Setor de Trânsito atracado (ACT)

ACT = )(

1,1)()()(g

iba ×××

A área total do armazém é obtida pela soma das áreas de todos os setores de

armazenagem citados anteriormente. Este resultado, porém, corresponde a uma utilização de

100% das áreas com um armazenamento de cargas efetivo, de modo que estaríamos

admitindo um aproveitamento máximo de toda a capacidade do Armazém. Entretanto não se

pode garantir a máxima eficiência nesse aproveitamento, sendo assim, Ashford (1992) sugere

associar um fator para eficiência de armazenamento de 80 a 90%, gerando-se assim, uma

margem de segurança no resultado final da avaliação das áreas dos Armazéns.

IV.1.4. Área para Cargas em Regime de Perdimento

As cargas que seguem para esta área são aquelas que não são retiradas pelo

consignatário num prazo de 90 dias. Este prazo é estipulado pela Receita Federal, podendo a

carga permanecer por maior período no armazém. Para o dimensionamento desta área, se faz

necessário um levantamento estatístico expressivo da quantidade de carga destinada

diariamente a este setor e o acompanhamento do tempo de permanência desta carga no setor,

o que envolveria a participação de funcionários da Receita Federal. Diante da impossibilidade

54

desse procedimento, adotamos uma relação de 20% entre a área do setor de perdimento e a

área estimada para o armazém.

IV.1.5. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga

A quantidade de posições de parada para caminhões dependerá do movimento relativo

à carga entregue ao consignatário no período pico, da quantidade de carga retirada por veículo

e do tempo necessário ao seu carregamento. A área de plataforma destina-se ao carregamento

dos veículos por paleteiras ou empilhadeiras. É conveniente acrescentar ao valor encontrado

pelo menos duas rampas laterais para o acesso de empilhadeiras ao pátio, caso necessário.

Para se dimensionar as áreas de Docas e Plataformas (ADP) são necessários os

seguintes dados:

• Carga liberada no período pico, em toneladas; (a)

• Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)

• Carga média por caminhão, em toneladas; (c)

• Tempo médio para carregamento de um caminhão, em minutos; (d)

• Largura da vaga para caminhão, em metros; (e)

• Largura da plataforma, em metros; (f)

• Largura das rampas laterais, em metros. (g)

Número de caminhões (NC)

NC = )(

)()(c

ba × (h)

55

Número de posições (NP)

NP = 60

)()( dh × (i)

Comprimento da Plataforma (L)

L = [(i) x (e)] + [2 x (g)] (j)

Área para docas e plataforma (ADP)

ADP = (j) x (f)

IV.1.6. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal

No Brasil, a Receita Federal adota um sistema para inspeção da carga por meio do

qual define-se previamente se a carga deverá ser inspecionada ou não, em função

principalmente da idoneidade dos consignatários. Criaram-se assim os canais verde, amarelo e

vermelho, os quais indicam diferentes níveis de inspeção. No canal verde a carga não sofre

nenhuma inspeção, podendo ser liberada diretamente do armazém para o consignatário. No

canal amarelo, é efetuada uma conferência documental e, no canal vermelho, toda a carga

sofre conferência física e documental. Sendo assim, torna-se difícil estabelecer um critério de

dimensionamento capaz de refletir tal procedimento operacional, o que nos leva a adotar a

sugestão de Ashford (1992), que diz que deve-se utilizar entre 70 a 100% da área de Docas e

Plataforma para esta área. Como no Brasil os escritórios destinados a agentes fiscais situam-se

também nessa área, adota-se 100% da área de Docas e Plataforma para a área de Inspeção

Alfandegária.

IV.1.7. Área de Escritórios

Esta área corresponde aos escritórios para os funcionários da empresa operadora do

Terminal. Deve-se prever, também, salas para atendimento ao público e sanitários. Sendo

56

assim, empiricamente adota-se um acréscimo de 5% ao total da área operacional do Terminal

para este fim.

IV.1.8. Outras Áreas

Deve-se estimar nesta área, a necessidade de áreas de circulação para empilhadeiras e

paleteiras entre os diversos setores do Terminal, área para guarda ou manutenção destes

equipamentos e outras áreas que não foram consideradas anteriormente. Para isso adota-se um

acréscimo de 35% às áreas operacionais, para estas necessidades.

IV.2. TERMINAL DE EXPORTAÇÃO

Para o Terminal de Exportação o método desenvolvido busca determinar o valor para

as seguintes áreas:

• Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga;

• Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal;

• Área para Recebimento ou Atracação da Carga;

• Área para Armazenamento da Carga;

• Área para Linhas Extras de Montagem da Carga;

• Área para Espera da Carga;

• Área de Escritórios;

• Outras Áreas.

57

IV.2.1. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga

Para se dimensionar a área de Docas e Plataformas (ADP) são necessários os seguintes

dados:

• Carga recebida no período pico, em toneladas; (a)

• Movimento equivalente na hora pico; (b)

• Carga média por caminhão, em toneladas; (c)

• Tempo médio para descarregamento de um caminhão, em minutos; (d)

• Largura da vaga para caminhão, em metros; (e)

• Largura da plataforma, em metros; (f)

• Largura das rampas laterais, em metros. (g)

Número de caminhões (NC)

NC = )(

)()(c

ba × (h)

Número de posições (NP)

NP = 60

)()( dh × (i)

Comprimento da Plataforma (L)

L = [(i) x (e)] + [2 x (g)] (j)

Área para docas e plataforma (ADP)

ADP = (j) x (f)

58

IV.2.2. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal

O procedimento para inspeção é semelhante ao da Importação, ou seja, a carga fica

inteiramente à disposição das autoridades aduaneiras. Sendo assim, sugere-se utilizar o

mesmo índice adotado por Ashford (1992) para os Terminais de Importação, que é

equivalente a 70 a 100% da área de Docas e Plataforma para esta área. Como no Brasil os

escritórios destinados a agentes fiscais situam-se também nessa área, adota-se 100% da área

de Docas e Plataforma para a área de Inspeção Alfandegária.

IV.2.3. Área para Recebimento ou Atracação da Carga

Para se determinar a área necessária para o Recebimento da carga, deve-se seguir os

seguintes passos:

• Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada;

• Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel;

• Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada;

• Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel;

• Área do sistema transferidor.

IV.2.3.1. Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada

O número de linhas de atracação poderá ser estimado convertendo-se a quantidade de

carga recebida em quantidade de equipamentos a serem consolidados. Em seguida, devemos

buscar a quantidade de equipamentos entrando no sistema por unidade de tempo e, em função

do tempo necessário à consolidação de um equipamento, estimamos o número de estações de

trabalho ou linhas de atracação necessárias. Os dados que se deve dispor são, portanto:

59

} Carga unitizada recebida no dia pico, em toneladas; (k)

} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (l)

} Número de horas do turno pico (m)

} Carga por equipamento, em toneladas; (n)

} Tempo para consolidação de uma ULD, em minutos. (o)


mnlk

××

, onde NEQ = Número de equipamentos recebidos (p)

NLAU = 60

)()( op ×, onde NLAU = Número de linhas de atracação para cargas unitizadas (q)

IV.2.3.2. Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel

Dados utilizados:

} Carga recebida a granel no dia pico, em toneladas; (r)

} Carga por equipamento (carreta/carrinho), em toneladas; (s)

} Tempo para descarregamento de uma carreta, em minutos. (t)


mslr

××

, onde NEQ = Número de equipamentos recebidos (u)

NLAG = 60

)()( tu ×, NLAG = Número de linhas de atracação para cargas a granel (v)

IV.2.3.3. Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada

A Área de Atracação deverá ser vasta o bastante para permitir o acesso de pessoas e

empilhadeiras às linhas de atracação pelas suas laterais. Daí a necessidade de um razoável

60

afastamento entre as linhas, que são constituídas por mesas fixas ou stackers em fila, porém

em menor quantidade que na Área de Espera. Os dados necessários para o cálculo são:

} Largura do Stacker, em metros; (w)

} Comprimento do Stacker,em metros; (x)

} Afastamento entre as linhas, em metros. (y)

} Nº de posições para Recebimento (z)

A área para atividades de atracação de cargas unitizadas (AAunit) será obtida através do

produto dos seguintes itens:

Comprimento = {[(q) x ((w) + 5)] + [(q) x (y)]} (A)

Largura = [(z) x ((x) + 5)] (B)

AAunit = (A) x (B)

IV.2.3.4. Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel

A área para atividades de atracação de cargas a granel (AAgranel) será obtida através do

produto dos seguintes itens:

Comprimento = {[(v) x ((w) + 5)] + [(v) x (y)]} (C)

Largura = (B)

AAgranel = (C) x (B)

61

IV.2.3.5. Área do sistema transferidor

Para se obter o dimensionamento desta área, deve-se levar em consideração os

seguintes dados:

} NLAT , onde NLAT = (q) + (v) ; (D)

} Largura do equipamento transferidor, em metros (E)

A largura do corredor é obtida levando-se em consideração que o equipamento

transferidor deverá ter capacidade para dois stackers. A área do sistema transferidor (AST)

será:

AST = { [(D) x ((w) + 5)] + [(D) x (y)] } x (E)

IV.2.4. Área para Armazenamento da Carga

O Armazém será composto por setores de estocagem distintos e independentes,

adequados aos volumes de carga agrupados em uma mesma categoria de peso e/ou volume e

também setores para cargas restritas e cargas pré-unitizadas.

Outro fator que deve ser levado em consideração no dimensionamento do armazém é o

tempo de permanência da carga em estoque. Embora as tarifas de serviço sejam cobradas em

função deste tempo, a longa permanência da carga nesta área incorre em elevados custos de

provisão, manutenção e operação destas áreas. Por isso, deve-se cuidar para que o tempo de

permanência da carga no armazém seja o menor possível. O armazém será dividido nos

seguintes setores:

62

• Cargas Normais;

• Cargas Restritas;

• Cargas Pré-Unitizadas

O setor de cargas normais, por sua vez, divide-se em:

• Setor de pequenos volumes, para volumes de até 30kg;

• Setor de volumes médios, para volumes de 30 a 500kg;

• Setor de grandes volumes, para vo lumes acima de 500kg;

• Setor de Volumes Atípicos, para volumes de qualquer peso, porém com grandes dimensões.

IV.2.4.1. Determinação da área para o setor de pequenos volumes

Para se determinar a Área do Setor de Pequenos Volumes (APV), são necessários os

seguintes dados:






} Carga média por prateleira (nível), em Kilogramas; (f)

} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (g)

63


- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis (C)

C = [(c) x (f)] x 2


A = (d) x [(2 x (f)) + (g)]


F1 = CA

(h)

Cálculo da Área do Setor de Pequenos Volumes (APV)

APV = (a) x (b) x (h) x 1,1

IV.2.4.2. Determinação da área para o setor de volumes médios

Para se determinar a Área do Setor de Volumes Médios (AVM), são necessários os

seguintes dados:









64



por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = (d) x [(2 x (e)) + (h)]


F2 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor de Volumes Médios (AVM)

AVM = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.2.4.3. Determinação da área para o setor de grandes volumes

Para se determinar a Área do Setor de Grandes Volumes (AGV), são necessários os

seguintes dados:









65



por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]


F3 = CA

(i)

Cálculo da Área do Grandes Volumes (AGV)

AGV = (a) x (b) x (i) x 1,1

IV.2.4.4. Determinação da área para o setor de volumes atípicos

Para se determinar a Área do Setor de Volumes Atípicos (AVA), são necessários os

seguintes dados:




AVA = (a) x (b) x (c) x 1,1

66

IV.2.4.5. Determinação da área para o setor de cargas restritas

Para se determinar a Área do Setor de Cargas Restritas (ACR), são necessários os

seguintes dados:











por nível (C)

C = [(c) x (f) x (g)] x 2


A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]


F5 = CA

(i)

Cálculo da Área do Setor de Cargas Restritas (ACR)

ACR = (a) x (b) x (i) x 1,1

67

IV.2.4.6. Determinação da área para o setor de ULDs

Para se determinar a Área do Setor de ULDs (AULD), são necessários os seguintes

dados:







} Carga média por ULD, em toneladas; (g)




Q = [(c) x (f)] x 2


F6 = Q

hde ))]()(2()[( +×× (i)

Cálculo da Área do Setor de ULDs (AULD)

AULD = )(

1,1)()()(g

iba ×××

68

IV.2.5. Área para Linhas Extras de Montagem

Esta área é necessária para as cargas que deixam o armazém para embarcar, e sua

montagem não pode ser feita nas mesmas linhas das cargas recebidas nas docas, e também

para cargas em trânsito imediato, que tiverem dado entrada no Terminal com destino a outro

aeroporto. Esta carga poderá ser preparada sobre carretas, paletes ou contêineres.

Para se determinar a área necessária para as Linhas Extras de Montagem, deve-se

seguir os seguintes passos:

• Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga unitizada;

• Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga a granel.

IV.2.5.1. Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga unitizada

Os dados necessários para o cálculo são:

} Quantidade de carga proveniente do armazém no dia pico, em toneladas; (a)

} Tempo para consolidação de uma ULD, em minutos; (b)

} Carga média por ULD, em toneladas; (c)

} Nº de horas do turno pico. (d)

Número de equipamentos recebidos (NEQ)

NEQ = )()(

)(dc

a×

(e)

Número de estações de consolidação (NE)

NE = (e) x (b) (f)

Área para as linhas extras de montagem de carga unitizada (ALEU)

69

De acordo com o observado nos Terminais de Carga da INFRAERO em São Paulo e

no Rio de Janeiro, é sugerido a utilização de 173 m2 por estação de consolidação.

ALEU = (f) x 173

IV.2.5.2. Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga a granel

São necessários para o cálculo os seguintes dados:

} Quantidade de carga proveniente do armazém no dia pico, em toneladas; (g)

} Tempo de carregamento de um carrinho, em minutos; (h)

} Carga média por carrinho, em toneladas; (i)

Número de equipamentos recebidos (NEQ)

NEQ = )()(

)(di

g×

(j)

Número de estações de consolidação (NE)

NE = (j) x (h) (k)

Área para as linhas extras de montagem de carga a granel (ALEG)

De acordo com o observado nos Terminais de Carga da INFRAERO em São Paulo e

no Rio de Janeiro, é sugerido a utilização de 173 m2 por estação de consolidação.

ALEG = (k) x 173

IV.2.6. Área de Espera para Cargas

Para se determinar a área necessária para a espera de cargas, é necessário seguir os

seguintes passos:

70

• Determinar a área necessária para carga unitizada;

• Determinar a área necessária para carga a granel.

IV.2.6.1. Determinação da área necessária para espera da carga unitizada

Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:

} Carga unitizada liberada no dia pico, em toneladas; (a)

} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)

} Número de horas do turno pico; (c)

} Carga por equipamento, em toneladas; (d)

} Tempo de permanência da carga na área de espera, em horas; (e)

} Fator de conversão para ULDs. (f)

Número de ULDs (NULDs)

NULDs = )(

)()(d

ba × (g)

Número de Posições de Espera (NP)

NP = )(

)()(c

ef × (h)

Área para espera da carga unitizada (AEunit)

AEunit = (h) x (f)

IV.2.6.2. Determinação da área necessária para espera da carga a granel

Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:

} Carga a granel liberada no dia pico, em toneladas; (i)

71

} Carga por equipamento, em toneladas; (j)

} Índice de área adotado por equipamento, em m2; (k)

Número de Carrinhos (NC)

NC = )(

)()(j

bi × (l)

Número de Posições de Espera (NP)

NP = )(

)()(c

el × (m)

Área para espera da carga a granel (AEgranel)

AEgranel = (m) x (k)

IV.2.7. Área de Escritórios

Esta área corresponde aos escritórios para os funcionários da empresa operadora do

Terminal. Deve-se prever, também, salas para atendimento ao público e sanitários. Sendo

assim, empiricamente adota-se um acréscimo de 5% ao total da área operacional do Terminal

para este fim.

IV.2.8. Outras Áreas

Deve-se estimar nesta área, a necessidade de áreas de circulação para empilhadeiras e

paleteiras entre os diversos setores do Terminal, área para guarda ou manutenção destes

equipamentos e outras áreas que não tenham sido consideradas anteriormente. Para isso adota-

se um acréscimo de 35% às áreas operacionais, para estas necessidades.

72

IV.3. COMENTÁRIOS

Neste capítulo foram apresentados os parâmetros do modelo computacional para

calcular as áreas, empregando o Método de Magalhães.

73

Capítulo V

AVALIAÇÃO DE OPERACIONALIDADE

Para se analisar a influência de alterações nos procedimentos operacionais hoje em

curso nos Terminais de Carga Aérea, foram utilizados os Terminais de Carga INFRAERO do

Aeroporto Internacional de São Paulo – AISP e do Aeroporto Internacional Tom Jobim, no

Rio de Janeiro – AIRJ. Estes aeroportos foram selecionados como estudo de caso devido à sua

importância no cenário nacional e também devido à maior facilidade para visitas de

observação dos procedimentos operacionais adotados no processamento da carga e obtenção

de dados estatísticos. Um estudo do IAC (1999) relata que o Estado de São Paulo concentra

cerca de 44% do volume total de carga aérea processada no país e, juntamente com o Rio de

Janeiro, processam aproximadamente 62% da carga aérea do país. Com relação aos dados

estatísticos, salienta-se que, quando não disponíveis nos moldes necessários à aplicação do

método, valemo-nos dos números fornecidos pela experiência de técnicos atuantes no

aeroporto. Para estes casos foram assinalados asteriscos ao lado do parâmetro.

Tendo em mãos os dados necessários, o passo seguinte é a análise das condições atuais

destes Terminais e, baseado em mudanças de acordo com a sensibilidade de alguns

parâmetros, mostrar alguns cenários que possam apresentar aumento de capacidade destes

terminais.

74

V.1. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO – AISP

O Terminal de Carga Aérea do AISP opera atualmente com recebimento e liberação

de carga importada e exportada, possuindo um edifício único, porém com fluxos e acessos

independentes para o setor de importação e exportação.

As áreas dos armazéns estão divididas da seguinte maneira:

• Terminal de Importação ........................... 41.865m2

• Terminal de Exportação ........................... 22.887m2

• Terminal de Courier................................. 920m2

• Terminal de Perdimento .......................... 3.940m2

• Armazém Estruturado .............................. 5.000m2

• Total ......................................................... 75.612m2

Para o desenvolvimento do estudo serão utilizado apenas os Terminais de Importação

e Exportação, considerando-se neles incluídos o setor de cargas em regime de perdimento.

V.1.1. Terminal de Importação

Os dados estatísticos Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso

Retirado de Carga, necessários para o estudo, estão demonstrados nas Tabelas V.1 e V.2,

respectivamente.

75

Tabela V.1 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 3.275 3.015 3.708 6.141 7.040 5.539 5.602 6.118 4.834 5.944

Fev 2.816 3.331 4.777 5.028 6.389 5.670 7.455 6.430 4.177 7.291

Mar 2.932 3.937 5.985 6.253 8.013 7.222 9.825 8.515 6.166 8.142

Abr 3.203 3.779 6.610 5.742 8.200 7.445 8.531 8.019 6.907 7.934

Mai 2.328 3.233 6.163 5.845 7.500 6.756 9.018 8.464 7.036 7.850

Jun 3.870 4.250 5.922 5.439 7.036 6.355 8.781 8.880 7.246 7.545

Jul 4.642 4.330 6.270 5.739 7.771 9.778 10.029 8.291 7.664 7.811

Ago 5.035 4.287 7.452 6.903 6.970 9.918 9.721 7.275 7.864 7.789

Set 5.012 4.218 5.894 7.051 5.230 9.894 9.830 6.838 7.399 7.702

Out 5.139 4.635 6.073 7.377 5.804 8.868 10.472 7.506 8.277 8.210

Nov 4.664 5.039 6.913 8.815 5.834 9.323 9.403 7.395 7.706 7.749

Dez 4.875 4.938 6.003 7.442 7.034 8.663 8.936 6.356 7.753 7.953

TOTAL 47.491 48.092 71.770 77.775 82.821 95.431 108.603 90.087 82.829 91.890

Fonte: INFRAERO

Estes números, que expressam a carga recebida no Terminal de Importação, incluem a

carga em trânsito atracada e armazenada e a carga em trânsito imediato para as EADIs.

Tabela V.2 – Evolução do Peso da Carga Liberada no AISP, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.686 3.765 4.090 6.263 7.924 5.868 6.003 6.721 4.779 5.955

Fev 2.707 3.203 4.349 5.078 5.797 5.755 6.815 4.396 4.308 7.112

Mar 2.950 3.821 6.080 5.973 8.953 6.885 9.135 8.319 6.722 8.227

Abr 3.046 3.862 5.999 5.465 6.660 6.645 7.965 8.152 6.700 7.008

Mai 3.268 3.764 5.238 5.290 8.619 7.650 8.301 8.254 7.097 8.399

Jun 3.538 4.088 5.132 5.928 7.200 5.538 8.998 8.399 7.299 7.585

Jul 4.235 4.785 6.531 5.608 6.527 9.523 9.751 8.862 7.573 7.455

Ago 4.690 4.789 5.924 6.450 7.224 10.247 8.789 4.428 7.672 8.556

Set 4.390 3.846 5.962 7.589 5.488 9.369 9.410 9.217 7.547 7.356

Out 4.507 4.954 5.724 6.850 5.963 8.792 9.801 7.764 8.014 8.112

Nov 4.438 4.891 6.843 7.801 5.988 8.622 8.843 7.513 7.783 8.181

Dez 5.356 4.356 5.990 6.441 5.726 8.015 8.098 6.262 7.636 7.483

TOTAL 45.811 50.124 67.862 74.736 82.069 92.909 101.909 88.287 83.130 91.428

Fonte: INFRAERO

76

Esta carga liberada na Importação representa a carga retirada do Terminal pelo lado

terrestre. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência dos

técnicos atuantes no aeroporto.

V.1.1.1. Dados gerais de demanda para o AISP

} Carga total Recebida no mês pico (out 1997): 10.472t

} Carga Recebida equivalente ao dia pico: 338t (dia médio do mês pico)

} Carga total Liberada no mês pico (ago 1996): 10.247t

} Carga Liberada equivalente ao dia pico: 331t (dia médio do mês pico)

V.1.1.2. Dados gerais de projeto para o AISP

} Carga recebida em ULDs*: 95% da carga recebida

} Carga recebida a granel*: 5% da carga recebida

} Carga média recebida por ULD*: 2,3t

} Carga média recebida por carrinho*: 500kg

} Tempo de permanência da carga no armazém*: aproximadamente 10 dias

} Carga em trânsito*: 32% da carga recebida

V.1.1.3. Dados por setor do terminal

A. Área de espera ou ponto zero

Carga unitizada recebida no dia pico: 321.100kg

Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 60%

Carga por equipamento (ULD)*: 2.300kg

77

Tempo de permanência da carga na área de espera*: 6h

Nº de posições por linha de espera: 7 posições

Número de horas do turno pico: 8h

Largura do Stacker: 2,70m

Comprimento do Stacker: 3,40m

Comprimento do Dolly: 4,60m

Carga recebida a granel no dia pico: 16.900kg

Carga por equipamento (carreta/carrinho)*: 500kg

Índice de área adotada por equipamento*: 10m2

B. Área de recebimento ou atracação da carga

Tempo para desconsolidação de uma ULD*: 35min

Afastamento entre as linhas: 10m

Número de Posições para recebimento: 6 posições

Tempo para descarregamento de uma carreta*: 20min

Largura do corredor para circulação de empilhadeiras: 6,0m

Largura do equipamento transferidor: 6,7m

C. Área para armazenamento da carga

C.1. Área para o setor azul

Quantidade de carga, que é aproximadamente 1% do total da carga recebida no dia pico, a

ser armazenada: 3,38t

Tempo de permanência*: 10 dias

78

Comprimento do módulo: 1m

Largura do módulo: 0,5m

Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 5 níveis

Carga média por prateleira (nível)*: 30kg

Largura para circulação entre as estantes: 1,25m

C.2. Área para o setor coral





Largura do módulo: 1m


Carga média por estrado*: 100kg

Quantidade de estrados por nível: 2 estrados


C.3. Área para o setor verde




Comprimento do módulo: 2,75m


79





C.4. Área para o setor preto








Quantidade de estrados por nível: 1 estrado


C.5. Área para o setor de volumes atípicos

Quantidade de carga, que é aproximadamente 12,5% do total da carga recebida no dia pico, a



C.6. Área para o setor de ULDs



80


Comprimento do ULD: 3,60m

Largura do ULD: 3m

Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 1 nível

Carga média por ULD*: 2000kg

Quantidade de ULDs por nível: 1 ULD

Largura para circulação entre as estantes: 4m

C.7. Área para o setor de cargas frigorificadas




C.8. Área para o setor de cargas de valor




C.9. Área para o setor de cargas radioativas




81

C.10. Área para o setor de cargas perigosas










C.11. Área para o setor de Cargas em Trânsito



Tempo de permanência*: 1 dia

D. Área para cargas em regime de perdimento

Esta área corresponde a 20%* da área total do armazém.

E. Área para docas e plataformas de recebimento da carga

Carga liberada no período pico: 331t

Porcentagem da carga movimentada no turno pico: 30%

Carga média por caminhão*: 2t

Tempo médio para carregamento de um caminhão*: 50min

82

Largura da vaga para caminhão: 4,5m

Largura da plataforma: 10m

Largura das rampas laterais: 5m

F. Área para inspeção da carga pela Receita Federal

Esta área corresponde a 100%* da área de docas e plataformas.

G. Área de Escritórios

Esta área corresponde a 5%* ao total da área operacional do Terminal.

H. Outras Áreas


Assim, utilizando-se os dados acima para dimensionamento no modelo informatizado,

tem-se na Tabela V.3 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Importação do AISP.

83

Tabela V.3 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP

SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )

Ponto zero• Carga Unitizada: 9 linhas 737• Carga a Granel: 3 linhas 27Subtotal 764

Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 6 linhas 1.584 - Carga a Granel: 1 linha 264• Circulação de equipamentos 536• Sistema Transferidor 598Subtotal 2.982

Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 279 - De 30 a 250kg 955 - De 250 a 1000kg 1.175 - Acima de 1000kg 766 - Volumes Atípicos 6.972 - ULDs 1.094

• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 1.256• Cargas em Trânsito 1.000Subtotal 13.477Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 14.847

Perdimento 2.970

Insp. Alfandegária 1.962

Docas - Plataforma 1.963

Subtotal Operacional 25.488

SETORES NÃO OPERACIONAIS

Área de Escritórios 1.275Outras Áreas 8.921

TOTAL 35.685

84

V.1.2. Terminal de Exportação

Os dados estatísticos da Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso


respectivamente.

Tabela V.4 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.287 2.997 2.943 4.509 4.850 4.673 5.605 7.016 4.426 6.971

Fev 2.405 4.215 4.565 4.984 5.609 4.987 5.962 7.094 5.831 9.204

Mar 3.655 4.153 6.117 6.511 7.614 6.222 6.934 8.210 8.155 10.306

Abr 3.431 4.470 6.040 4.817 6.126 5.662 7.519 7.844 7.007 8.583

Mai 2.327 4.301 5.025 5.596 7.098 5.575 7.524 7.900 7.739 9.497

Jun 2.568 5.052 5.431 6.065 6.887 5.535 7.317 6.962 8.147 8.098

Jul 2.627 6.069 5.461 5.405 5.720 6.030 7.851 6.261 7.890 8.244

Ago 2.967 4.238 5.651 6.140 6.380 6.358 7.308 5.915 8.664 8.499

Set 2.931 4.441 6.001 5.630 6.484 5.414 7.871 6.898 8.871 7.971

Out 3.536 4.760 5.526 5.625 6.333 6.733 9.700 7.448 9.519 8.374

Nov 4.118 4.630 5.460 5.864 6.092 6.252 8.988 6.730 9.062 8.166

Dez 3.975 5.437 5.731 6.020 4.847 6.081 9.810 6.030 8.886 7.864

TOTAL 36.827 54.763 63.951 67.166 74.040 69.522 92.389 84.308 94.197 101.777

Fonte: INFRAERO

85

Tabela V.5 – Evolução do Peso da Carga Retirada no AISP, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.232 2.900 2.936 4.423 5.846 3.526 4.961 4.970 4.387 6.877

Fev 2.404 4.240 4.639 4.930 5.139 4.836 5.915 7.439 5.526 9.002

Mar 3.676 4.125 5.935 5.942 7.543 6.265 7.230 7.775 7.967 10.233

Abr 3.419 4.357 6.104 4.924 6.476 5.509 7.112 7.213 6.905 8.521

Mai 2.370 4.485 4.906 5.681 7.135 5.652 7.622 8.232 7.927 9.571

Jun 2.617 4.972 5.558 6.377 6.642 5.841 7.473 7.234 8.113 8.055

Jul 2.594 5.979 5.451 5.612 6.031 6.002 7.619 6.220 8.181 8.354

Ago 2.910 4.297 5.566 6.193 6.210 6.255 7.645 5.603 8.542 8.474

Set 3.014 4.411 5.715 5.338 6.177 5.243 7.360 7.286 9.187 8.155

Out 3.598 4.830 5.789 5.903 6.451 6.537 9.391 7.492 9.855 8.384

Nov 4.118 4.648 5.701 5.925 6.112 6.264 8.844 6.750 8.945 8.012

Dez 4.051 5.375 5.823 4.941 5.083 6.237 9.798 6.157 9.076 8.170

TOTAL 37.003 54.619 64.123 66.189 74.845 68.167 90.970 82.371 94.611 101.807

Fonte: INFRAERO

Para se dimensionar o Terminal de Cargas de Exportação são utilizados os dados

mostrados abaixo. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência

dos técnicos atuantes no aeroporto.

V.1.2.1. Dados gerais de demanda para o AISP

} Carga total Recebida no mês pico (mar 2000): 10.306t


} Carga total Liberada no mês pico (mar 2000): 10.233t


V.1.2.2. Dados gerais de projeto para o AISP

} Carga recebida consolidada em ULDs*: 65% da carga recebida


86

} Carga liberada consolidada em ULDs*: 90% da carga liberada

} Carga liberada a granel*: 10% da carga liberada

} Carga solicitada ao Armazém para ser liberada*: 30% da carga liberada

} Carga média recebida por ULD*: 2 t




A. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga

Carga recebida no período pico: 333t

Movimento equivalente na hora pico*: 30%

Carga média por caminhão*: 2t

Tempo médio para descarregamento de um caminhão*: 40 min



Largura das rampas laterais: 5m

B. Área para inspeção da carga pela receita federal


C. Área de recebimento ou atracação da carga



87


Carga por equipamento (ULD)*: 2000 kg

Tempo para consolidação de uma ULD*: 50 min




Nº de posições para Recebimento: 7 posições


Carga por equipamento(carreta/carrinho)*: 800kg

Tempo para carregamento de uma carreta*: 30 min


D. Área para armazenamento da carga

D.1. Área para o setor de pequenos volumes







Carga média por prateleira*: 20kg


88

D.2. Área para o setor de volumes médios


ser armazenada: 49.95t








D.3. Área para o setor de grandes volumes










89

D.4. Área para o setor de volumes atípicos




D.5. Área para o setor de cargas restritas







Carga média por estrado*: 100 kg



D.6. Área para o setor de ULDs





Largura do ULD: 3,0m


90

Carga média por ULD*: 2000 kg



E. Área para linhas extras de montagem

Quantidade de carga unitizada proveniente do armazém no dia pico: 89.100 kg

Quantidade de carga a granel proveniente do armazém no dia pico: 9.900 kg

F. Área de Espera para Cargas

Carga unitizada liberada no dia pico: 297.000 kg


Tempo de permanência da carga na área de espera*: 3 horas

Fator de conversão para ULDs*: 10,5 m2/equip.

Carga a granel liberada no dia pico: 33.000 kg

Índice de área adotado por equipamento*: 10m2/ equip.



H. Outras Áreas

Esta área corresponde a 35%* ao total da área operacional do Terminal


tem-se na Tabela V.6 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Exportação do AISP.

91

Tabela V.6 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP




Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 7 linhas 2.156 - Carga a Granel: 6 linhas 1.848• Sistema Transferidor 1.111Subtotal 5.115

Armazém• Volumes até 30kg 207• Volumes de 30 até 500kg 378• Volumes acima de 500Kg 579• Volumes atípicos 1649• Cargas restritas 65• Carga unitizada 5.077Subtotal 7.955Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 8.748

Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 1.038• Carga a granel 346Subtotal 1.384

Área de Espera• Carga Unitizada: 45 posições 473• Carga a Granel: 13 posições 131Subtotal 604



Área de Escritórios 956Outras Áreas 5.734

TOTAL 25.803

92

V.2. AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM – AIRJ

O Terminal de Cargas INFRAERO do AIRJ opera atualmente com recebimento e

liberação de carga importada. Este Terminal não trabalha com Exportação de Carga, sendo

que, no caso de haver necessidade de Exportação de Carga, esta é processada diretamente

pelas empresas aéreas. Até 1998, a edificação possuía 11.080m2 de área construída e

atualmente, conta com uma área de 37.000m2.

V.2.1. Terminal de Importação

Os dados estatísticos Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso


respectivamente.

Tabela V.7 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AIRJ, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 1.173 1.032 1.265 1.762 2.633 2.504 2.354 3.540 2.116 2.010

Fev 866 1.156 1.771 1.732 1.878 2.703 2.980 3.848 1.181 2.428

Mar 1.000 1.033 1.334 1.998 3.483 3.219 3.747 4.491 2.488 2.853

Abr 1.034 1.074 1.680 1.439 3.303 2.732 3.683 5.041 3.177 3.151

Mai 1.132 1.149 1.573 2.254 3.368 3.054 3.816 4.587 2.907 2.802

Jun 1.131 1.149 2.135 2.305 3.486 3.226 3.630 4.153 2.850 2.721

Jul 1.281 1.313 2.050 2.266 3.327 3.304 4.411 3.947 2.790 2.698

Ago 1.208 1.506 2.059 2.342 4.045 3.442 4.622 3.426 2.863 2.678

Set 1.248 1.332 1.744 2.420 2.829 3.296 4.368 3.225 2.456 3.069

Out 1.254 1.987 1.792 2.619 3.143 3.517 4.592 3.656 3.439 3.277

Nov 1.383 1.535 2.102 2.474 3.129 3.466 4.565 3.008 2.710 2.291

Dez 1.071 1.268 2.323 2.896 3.445 3.859 4.635 3.124 3.050 3.415

TOTAL 13.781 15.534 21.228 26.507 38.069 38.322 47.403 46.046 32.727 34.023

Fonte: INFRAERO (Documento Reservado)

93

Estes números, que expressam a carga recebida no Terminal de Importação, incluem a

carga em trânsito atracada e armazenada e a carga em trânsito imediato para as EADIs.

Tabela V.8 – Evolução do Peso da Carga Liberada no AIRJ, em Toneladas

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 1.469 1.184 1.196 1.352 2.579 2.927 2.718 4.022 2.303 2.247

Fev 827 1.101 982 1.780 2.006 2.283 3.020 3.295 1.941 2.430

Mar 923 1.109 1.503 2.186 3.643 2.757 3.328 4.090 2.353 3.066

Abr 923 1.139 1.534 2.297 2.350 3.295 4.205 4.146 2.417 2.665

Mai 1.059 1.207 1.412 2.133 3.371 2.961 4.014 3.682 2.922 2.945

Jun 938 1.292 1.498 2.186 3.269 3.110 3.485 3.123 3.143 2.585

Jul 1.434 1.486 1.821 2.705 2.883 4.178 4.674 3.509 3.362 3.567

Ago 1.157 1.213 1.903 2.514 3.724 3.318 4.382 2.183 3.216 3.236

Set 1.136 872 1.508 2.649 2.904 3.263 4.749 4.139 2.799 3.091

Out 1.358 1.277 1.961 2.698 3.127 3.557 5.218 3.832 3.547 3.652

Nov 1.293 1.254 2.406 2.534 3.095 3.478 4.607 3.294 3.168 3.324

Dez 1.071 1.349 2.376 2.827 3.042 3.252 5.762 3.236 3.146 3.209

TOTAL 13.568 14.483 20.100 27.861 35.993 38.379 50.162 42.551 34.313 36.017

Fonte: INFRAERO (Documento Reservado)

Esta carga liberada na Importação representa a carga retirada do Terminal pelo lado

terrestre.

Para se dimensionar o Terminal de Cargas de Importação são utilizados os dados

mostrados abaixo. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência

dos técnicos atuantes no aeroporto.

V.2.1.1. Dados gerais de demanda para o AIRJ

} Carga total Recebida no mês pico (abr 1998): 5.041t


} Carga total Liberada no mês pico (dez 1997): 5.762t

94


V.2.1.2. Dados gerais de projeto para o AIRJ

} Carga recebida em ULDs*: 95% da carga recebida


} Carga média recebida por ULD*: 2,3t



} Carga em trânsito*: 20% da carga recebida


A. Área de espera ou ponto zero



Carga por equipamento (ULD)*: 2.300kg

Tempo de permanência da carga na área de espera*: 6h

Nº de posições por linha de espera: 5 posições




Comprimento do Dolly: 4,60m


95

Carga por equipamento(carreta/carrinho)*: 500kg

Índice de área adotada por equipamento*: 10m2

B. Área de recebimento ou atracação da carga

Tempo para desconsolidação de uma ULD*: 35min


Número de Posições para recebimento: 5 posições

Tempo para descarregamento de uma carreta*: 25min

Largura do corredor para circulação de empilhadeiras: 6,0m


C. Área para armazenamento da carga

C.1. Área para o setor azul







Carga média por prateleira (nível)*: 30kg


96

C.2. Área para o setor coral










C.3. Área para o setor verde










97

C.4. Área para o setor preto










C.5. Área para o setor de volumes atípicos




C.6. Área para o setor de ULDs





Largura do ULD: 3m


98

Carga média por ULD*: 2000kg


Largura para circulação entre as estantes: 4m

C.7. Área para o setor de cargas frigorificadas




C.8. Área para o setor de cargas de valor




C.9. Área para o setor de cargas radioativas




C.10. Área para o setor de cargas perigosas





99






C.11. Área para o setor de cargas em trânsito



Tempo de permanência*: 1 dia

D. Área para cargas em regime de perdimento

Esta área corresponde a 20%* da área total do armazém.

E. Área para docas e plataformas de recebimento da carga

Carga liberada no período pico: 186t


Carga média por caminhão*: 2,0t

Tempo médio para carregamento de um caminhão*: 50min



Largura das rampas laterais: 5,0m

100

F. Área para inspeção da carga pela Receita Federal




H. Outras Áreas

Esta área corresponde a 35% ao total da área operacional do Terminal


tem-se na Tabela V.9 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Importação do AIRJ.

101

Tabela V.9 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ



Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 4 linhas 880 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 383• Sistema Transferidor 428Subtotal 1911

Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 139 - De 30 a 250kg 297 - De 250 a 1000kg 234 - Acima de 1000kg 1.086 - Volumes Atípicos 7.762 - ULDs 1.242

• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 603• Cargas em Trânsito 311Subtotal 11.674Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 12.842

Perdimento 2.569





Área de Escritórios 1.004Outras Áreas 7.026

TOTAL 28.104

102

V.3. ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DE ALGUNS PARÂMETROS

O método de dimensionamento utilizado para o estudo permite a avaliação individual

de cada setor do terminal e ainda permite quantificar a influência de cada parâmetro no

dimensionamento alcançado, onde percebemos que, alguns destes parâmetros podem alterar

os resultados finais do dimensionamento das áreas do Terminal de Carga, mesmo que outros

sejam mantidos inalterados.

Sendo assim, serão mostrados, a seguir, alguns cenários que podem apresentar

aumento de capacidade destes terminais estudados.

V.3.1. Desenvolvimento de Cenários Alternativos

Foram desenvolvidos dois cenários alternativos ao em uso atualmente para cada

Terminal utilizado no estudo de caso, que são os Terminais de Cargas de Importação e

Exportação do Aeroporto Internacional de São Paulo – AISP e o Terminal de Cargas de

Importação do Aeroporto Internacional Tom Jobim – AIRJ. O primeiro cenário propõe apenas

redução nos tempos de permanência da carga nos setores, por ser este, aliado à tarifa de

armazenagem cobrada, o principal alvo dos operadores na busca da maior satisfação aos

clientes usuários desses serviços no aeroporto. O segundo cenário propõe, além de maiores

reduções nos tempos de espera da carga nos setores, algumas mudanças nas configurações do

leiaute de alguns setores de armazenamento de carga. Os parâmetros que foram alterados em

cada cenário e o resultado do dimensionamento obtido serão mostrados a seguir.

103

V.3.1.1. Cenário 1 (TECA de Importação do AISP)

Para o cenário 1 do TECA de Importação do AISP, foram propostas as seguintes

reduções do tempo de permanência da carga nos setores, de acordo com os tempos observados

atualmente:

- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de

6 horas para 5 horas, ou seja, um incremento de aproximadamente 16%.

- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de

uma ULD de 35 minutos para 30 minutos, ou seja, aproximadamente 14%.

- Áreas de Armazenamento para Cargas Normais ou Comuns: Redução do tempo de

permanência da carga no armazém de 10 dias para 7 dias, ou seja, 30%.

- Áreas de Armazenamento para Cargas Especiais: Redução do tempo de permanência da

carga no armazém de 5 dias para 3 dias, ou seja, um incremento de aproximadamente

40%.

- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de

Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 45 minutos, ou seja, redução de 10%.

Vale a pena salientar que estes novos parâmetros foram estimados baseados em

observações das políticas de cobrança de tarifas diferenciadas para armazenamento de carga

de acordo com o tempo de permanência no Armazém, e do treinamento e aperfeiçoamento de

pessoal, realizados pela INFRAERO.

Utilizando-se estes novos parâmetros especificados, e mantendo-se todos os demais

inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.10, as seguintes áreas para o

Terminal:

104

Tabela V.10 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 1)




Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 196 - De 30 a 250kg 669 - De 250 a 1000kg 823 - Acima de 1000kg 536 - Volumes Atípicos 4.880 - ULDs 766• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 755• Cargas em Trânsito 1.000Subtotal 9.625Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 10.588

Perdimento 2.118






TOTAL 27.299

REDUÇÃO DE ÁREA 8.386 (23,5%)

105

V.3.1.2. Cenário 2 (TECA de Importação do AISP)

Para o cenário 2 do TECA de Importação do AISP, foram propostas, além de reduções

do tempo de permanência da carga nos setores, algumas mudanças nas configurações do

leiaute de alguns setores de armazenamento de carga de acordo com os tempos observados

atualmente, conforme observamos a seguir:


6 horas para 4,5 horas, ou seja, um incremento de 25% e aumento do número de posições

por linha de espera de 7 posições para 8 posições.


uma ULD de 35 minutos para 25 minutos, ou seja, aproximadamente 28,5%.



- Áreas de Armazenamento – Setor Coral: Aumento do comprimento do módulo de 2

metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados para

3 estrados.

- Áreas de Armazenamento – Setor Preto: Aumento do comprimento do módulo de 1,35

metros para 2,75 metros, redução da largura do módulo de 1,85 metros para 1,40 metros

e aumento da quantidade de estrados por nível de 1 estrado para 2 estrados.

- Áreas de Armazenamento – Setor de ULDs: Aumento da quantidade de Prateleiras

(níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.


carga no armazém de 5 dias para 2 dias, ou seja, 60%.

- Áreas de Armazenamento – Setor de Cargas em Trânsito: Aumento da quantidade de

Prateleiras (níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.


Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 40 minutos; aproximadamente 20%.

Vale a pena salientar que estes novos parâmetros de tempo de permanência na carga

nos diversos setores foram estimados baseados em observações das políticas de cobrança de

106

tarifas diferenciadas para armazenamento de carga de acordo com o tempo de permanência no

Armazém, e do treinamento e aperfeiçoamento de pessoal, realizados pela INFRAERO, e os

demais foram selecionados através da simulação de diversos cenários, sendo estes os

parâmetros que representaram um maior ganho em termos redução de áreas.

Utilizando-se estes novos parâmetros especificados, e mantendo-se todos os demais

inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.11, as seguintes áreas para o

Terminal:

107

Tabela V.11 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 2)

• Cargas em Trânsito 500Subtotal 6.224Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 6.847

Perdimento 1.370






TOTAL 19.748

REDUÇÃO DE ÁREA 15.937(44,66%)




Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 140 - De 30 a 250kg 398 - De 250 a 1000kg 588 - Acima de 1000kg 333 - Volumes Atípicos 3.486 - ULDs 274• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 505

108

V.3.1.3. Cenário 1 (TECA de Exportação do AISP)

Para o cenário 1 do TECA de Exportação do AISP, foram propostas as seguintes


atualmente:


Carregamento de um Caminhão de 40 minutos para 35 minutos, ou seja, um incremento

de aproximadamente 12,5%.


uma ULD de 50 minutos para 45 minutos , ou seja, aproximadamente 10%.

- Áreas de Armazenamento para Cargas: Redução do tempo de permanência da carga no

armazém de 3 dias para 2 dias, ou seja, aproximadamente34%.


3 horas para 2,5 horas, ou seja, redução de aproximadamente 16,5%.

Utilizando-se estes novos parâmetros especificados justificados anteriormente, e

mantendo-se todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.12, as

seguintes áreas para o Terminal:

109

Tabela V.12 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 1)




Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 7 linhas 2.156 - Carga a Granel: 5 linhas 1.540• Sistema Transferidor 1.026Subtotal 4.722


Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 865• Carga a granel 173Subtotal 1.038





TOTAL 20.258


110

V.3.1.4. Cenário 2 (TECA de Exportação do AISP)

Para o cenário 2 do TECA de Exportação do AISP, foram propostas reduções do

tempo de permanência da carga nos setores e algumas mudanças nas configurações do leiaute

(layout) de alguns setores de armazenamento de carga de acordo com os tempos observados

atualmente, conforme observamos a seguir:





- Áreas de Armazenamento para Cargas: Redução do tempo de permanência da carga no

armazém de 3 dias para 1 dia, ou seja, aproximadamente 67%.

- Áreas de Armazenamento – Cargas Restritas: Aumento do comprimento do módulo de

2 metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados

para 3 estrados por nível.


3 horas para 2 horas, ou seja, um incremento de 33%.

Utilizando-se estes novos parâmetros especificados anteriormente, e mantendo-se

todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.13, as seguintes

áreas para o Terminal:

111

Tabela V.13 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 2)




Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 6 linhas 1.848 - Carga a Granel: 4 linhas 1.232• Sistema Transferidor 855Subtotal 3.935


Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 865• Carga a granel 173Subtotal 1.038





TOTAL 14.625


112

V.3.1.5. Cenário 1 (TECA de Importação do AIRJ)

Para o cenário 1 do TECA de Importação do AIRJ, foram propostas as seguintes


atualmente:


6 horas para 5 horas, ou seja, um incremento de aproximadamente 16%.






carga no armazém de 5 dias para 3 dias, ou seja, um incremento de aproximadamente

40%.


Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 45 minutos, ou seja, redução de

10%.




113

Tabela V.14 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 1)



Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 3 linhas 660 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 307• Sistema Transferidor 342Subtotal 1.529

Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 98 - De 30 a 250kg 208 - De 250 a 1000kg 164 - Acima de 1000kg 760 - Volumes Atípicos 5.434 - ULDs 870• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 363• Cargas em Trânsito 311Subtotal 8.208Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 9.029

Perdimento 1.806






TOTAL 20.783


114

V.3.1.6. Cenário 2 (TECA de Importação do AIRJ)

Para o cenário 2 do TECA de Importação do AIRJ, foram propostas, além de

reduções do tempo de permanência da carga nos setores, algumas mudanças nas

configurações do leiaute de alguns setores de armazenamento de carga, de acordo com os

tempos observados atualmente, conforme veremos a seguir:


6 horas para 4,5 horas, ou seja, um incremento de 25% e aumento do número de posições

por linha de espera de 5 posições para 6 posições.


uma ULD de 35 minutos para 20 minutos, ou seja, aproximadamente 42,86%.


permanência da carga no armazém de 10 dias para 5 dias, ou seja, 50%..

- Áreas de Armazenamento – Setor Coral: Aumento do comprimento do módulo de 2

metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados para

3 estrados.

- Áreas de Armazenamento – Setor Preto: Redução do comprimento do módulo de 6

metros para 2,75 metros, redução da largura do módulo de 2,35 metros para 1,35 metros

e redução da quantidade de estrados por nível de 5 estrados para 2 estrados por nível.

- Áreas de Armazenamento – Setor de ULDs: Aumento da quantidade de Prateleiras

(níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.


carga no armazém de 5 dias para 2 dias, ou seja, 60%.

- Áreas de Armazenamento – Setor de Cargas em Trânsito: Aumento da quantidade de

Prateleiras (níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.






115

Tabela V.15 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 2)



Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 2 linhas 440 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 230• Sistema Transferidor 257Subtotal 1.147

Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 70 - De 30 a 250kg 124 - De 250 a 1000kg 117 - Acima de 1000kg 364 - Volumes Atípicos 3.881 - ULDs 311• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 242• Cargas em Trânsito 156Subtotal 5.265Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 5.792

Perdimento 1.159

Insp. Alfandegária 937

Docas - Plataforma 938




TOTAL 14.493


116

Para melhor visualização dos cenários alternativos propostos, mostraremos na Tabela

V.16, a seguir, um resumo das áreas obtidas para estes cenários, comparando-as com as áreas

atuais dos TECAs estudados.

Tabela V.16 – Resumo das áreas atuais dos TECAs estudados e áreas obtidas nos

cenários propostos

AISP AIRJ

Importação (m2) Exportação (m2) Importação (m2)

Áreas Atuais 45.805 27.887 37.000

Áreas Utilizadas 35.685 25.803 28.104

Cenário 1 27.299 20.258 20.783

Cenário 2 19.748 14.625 14.493

V.3.2. Perspectivas dos Terminais de Carga de Importação e Exportação do AISP

O estudo intitulado Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros, realizado pelo

IAC (1999) traz de forma agregada as Previsões dos Movimentos de Carga Aérea e Malas

Postais e agrega, também, o movimento das Cargas de Importação e Exportação.

A Tabela V.17, a seguir, mostra o resultado destas previsões de Movimento de Carga

na Rede TECA do AISP para os anos de 2002, 2007 e 2017, para cenário pessimista, médio e

otimista, em toneladas.

Tabela V.17 – Previsão de Movimento (Carga Aérea + Malas Postais), em toneladas

AnoCenário

2002 2007 2017

Pessimista 289.819 358.330 529.825Médio 311.109 408.914 672.682Otimista 333.234 464.069 844.169

Fonte: IAC (1999)

117

Para se traçar as perspectivas dos Terminais de Carga de Importação e Exportação do

AISP, separadamente, foi feito um estudo de previsão dos Movimentos de Carga Aérea de

forma desagregada para os fluxos de Importação e Exportação, excluindo-se as Malas Postais,

que no caso deste aeroporto, são processadas nos terminais das próprias companhias aéreas.

Este estudo foi desenvolvido utilizando-se o software intitulado “Extrapolador de

Tendências”, onde são analisados, através da técnica de séries temporais, todas as curvas de

tendência (linear, exponencial,etc.), incorporando também as componentes de tendência,

cíclica e sazonal de uma série temporal, e através da extrapolação da série histórica dos dados

obtidos, que vão do ano de 1990 até o ano 2000, obtemos a curva que melhor expressa a

tendência para a movimentação de cargas.

As Figuras V.1 e V.2 mostram as curvas de tendência calculadas para os TECAS de

Importação e Exportação, respectivamente.

Figura V.1 – Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Importação do AISP

A equação da curva de tendência obtida é Y = 5317,9x + 44800, com coeficiente de

determinação da amostra (R2) igual a 0,7011.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

ANO

Mov

imen

taçã

o de

Car

ga A

érea

(ton

elad

a)

118

De acordo com esta curva, podemos determinar as previsões de Movimento de Carga

Aérea para o TECA de Importação de Guarulhos, para os anos de 2002, 2007 e 2017.

Figura V.2 – Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Exportação do AISP

A equação da curva de tendência obtida é Y = 6263,8x + 39443, com coeficiente de

determinação da amostra (R2) igual a 0,9135.

De acordo com esta curva, podemos determinar as previsões de Movimento de Carga

Aérea para o TECA de Exportação de Guarulhos, para os anos de 2002, 2007 e 2017.

Está demonstrado na Tabela V.18, a seguir, as Previsões de Movimento de Carga

Aérea calculadas para os TECAs de Importação e Exportação do AISP.

Tabela V.18 – Previsão do Movimento de Carga Aérea do AISP, em Toneladas

2002 2007 2017

TECA de Importação 113.932,7 140.522,2 193.701,2

TECA de Exportação 114.608,6 145.927,6 208.565,6

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

ANO

Mov

imen

taçã

o de

Car

ga A

érea

(ton

elad

a)

119

V.4. COMENTÁRIOS

Neste capítulo foram desenvolvidos 2 cenários com procedimentos alternativos aos

atualmente praticados nos Terminais de Carga Aérea de Importação e Exportação do

Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos e Terminal de Carga Aérea de

Importação do Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro.

120

Capítulo VI

CONCLUSÕES

VI.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foram realizadas no presente estudo algumas análises quantitativas sobre as áreas

operacionais de Terminais de Carga Aérea, por meio de uma modelagem baseada no método

de Magalhães (1998).

Este método foi escolhido por ser o que desempenha um melhor papel na avaliação de

operacionalidade dos Terminais brasileiros, uma vez que permite a avaliação individual de

cada setor do Terminal. Assim, depois de elaborado o programa TECA (CD anexo) pôde-se,

variando alguns parâmetros de entrada no modelo, identificar a sua influência no

dimensionamento alcançado.

Tomando-se como referência o programa desenvolvido e sua aplicação ao Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos e Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de

Janeiro, podemos apontar alguns fatores de destaque, com relação às medidas que podem ser

adotadas nos Terminais de Carga Aérea, a fim de se ampliar a capacidade, dentro de uma

mesma área física:

• O treinamento e aperfeiçoamento do pessoal envolvido no processo de transporte e

manuseio da carga dentro dos Terminais, atualmente uma preocupação constante da

INFRAERO, pode ser de grande importância para a redução dos tempos de permanência da

carga em alguns setores. Observou-se que, pequenas reduções nestes tempos, podem trazer

um ganho bastante significativo em termos de exigência de espaço nestes setores.

121

• Para se obter uma redução no tempo de permanência da carga no armazém, a INFRAERO

está impondo algumas mudanças, principalmente por meio da política de cobrança de tarifas

diferenciadas para armazenamento da carga de acordo com o tempo de permanência no

Armazém, fazendo com que estes Terminais, que funcionam até então como armazéns de

importação, passem a atuar como entrepostos cargueiros, ou seja, tipicamente como

corredores de trânsito.

• A implantação de sistemas de recuperação de carga de elevado nível tecnológico, tais como

os Transelevadores de Cargas instalados recentemente nos Terminais utilizados como estudo

de caso, também deverá ser de grande importância na meta de disponibilizar a carga para o

consignatário no menor tempo possível.

• A Receita Federal iniciou um processo de parceria com a INFRAERO, Importadores,

Agentes de Cargas, Despachantes e Transportadores aéreos e rodoviários com o intuito de

agilizar todas as etapas do processo de nacionalização de mercadorias importadas, por

intermédio da criação da Linha Azul e Linha Rápida. A Linha Azul destaca-se pela celeridade

no Desembaraço Aduaneiro pela Receita Federal, integrado a um processo logístico

diferenciado e sistematizado, pela INFRAERO, permitindo a liberação de cargas de

importação no prazo máximo de 6 horas úteis, contadas a partir da chegada da aeronave.

De acordo com os dados observados nas Tabelas V.16, das áreas dos TECAS

estudados e V.18, de previsão de movimento para os TECAS do AISP, podemos tirar as

seguintes conclusões:

122

• A Taxa de ocupação atual do Terminal de Importação do AISP é de aproximadamente 78%,

com um volume de Carga Movimentada de 91.890 toneladas por ano. De acordo com a

previsão de movimento de carga feita anteriormente, este terminal estará saturado em 2003.

• De acordo com as mudanças propostas no cenário 1, a taxa de ocupação deste terminal cai

para aproximadamente 59%, fazendo com que este necessite de investimentos de ampliação

da infraestrutura apenas no ano de 2010.

• O cenário 2 nos proporciona um ganho de aproximadamente 17 anos em relação à situação

atual, porque a taxa de ocupação é de aproximadamente 43%, e os investimentos em

ampliação poderão ser adiados até o ano de 2020.

Para o TECA de Exportação do AISP, as conclusões são as seguintes:

• A Taxa de ocupação atual é de aproximadamente 93%, com um volume de Carga

Movimentada de 101.777 toneladas por ano. De acordo com a previsão de movimento de

carga feita anteriormente, este terminal estará saturado no ano de 2002.

• De acordo com as mudanças propostas no cenário 1, a taxa de ocupação deste terminal cai

para aproximadamente 73%, fazendo com que este necessite de investimentos de ampliação

da infraestrutura apenas em 2007.

• O cenário 2 nos proporciona um ganho de aproximadamente 13 anos em relação à situação

atual, porque a taxa de ocupação é de aproximadamente 53%, e os investimentos em

ampliação poderão ser adiados até o ano de 2015.

123

Pequenas e possíveis reduções em tempos de permanência nos setores operacionais

aos quais as cargas são submetidas ou ajustes na configuração do leiaute destes setores podem

trazer variações consideráveis na área necessária e, por outro lado, postergar em muitos anos a

necessidade de investimento.

A presente dissertação não tem como ambição encerrar as discussões relativas ao

segmento de Terminais de Carga Aérea. Ao contrário, os estudos que envolvem a questão da

carga aérea são bastante limitados. A infra-estrutura disponível e os procedimentos utilizados

constituem-se em óbice relevante para a melhoria da produtividade, o que nos incentiva a

realização de estudos e pesquisas necessárias para subsidiar planejadores e operadores de

terminais e outros profissionais envolvidos no processo, com os benefícios associados pela

adoção de novos procedimentos operacionais.

VI.2. EXTENSÕES

Dentro do contexto de continuidade, vale a pena ressaltar que o programa

desenvolvido permite simular inúmeros cenários diferentes, tornando-se uma ferramenta de

grande utilidade na avaliação de operacionalidade dos TECAs, o que nos leva a propor as

seguintes questões como extensões deste trabalho:

• Analisar o comportamento do Terminal diante de variações na distribuição da carga nos

armazéns, seguindo a tendência da INFRAERO de agrupar alguns setores, tais como o Azul,

Coral, Verde e Preto em um único setor e, para isso, utilizar o sistema automatizado de

recuperação de carga.

124

• Para todos os setores, diversos tipos de volumes são estocados e, há uma grande variação no

peso destes volumes. Isto sugere fazer um levantamento sistemático destes parâmetros

envolvidos em cada setor, para que se possa gerar uma amostra o mais próximo possível da

realidade do Terminal e aumentar a segurança de que os fatores de conversão expressem

realmente a situação dos sistemas de armazenamento.

• Analisar os ganhos econômicos com a aplicação da técnica, analisando os preços, custos,

economia de escala/escopo, probabilidade do slack, custo de agências, etc.

125

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Volkmann, M. (1981), Analysis of Freight Traffic, 2nd Conference of European Regional

Section ICAA, Costa Smeralda, Sardegna

i

Apêndice A

IMPORTAÇÕES EFETIVAS – CONSULTA POR CAPÍTULOS

Este apêndice traz a classificação dos produtos importados pelo modal aéreo, por

setores econômicos, de acordo com a Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul.

I. Animais Vivos e Produtos do Reino Animal

01. Animais Vivos

02. Carnes e miudezas, comestíveis

03. Peixes, crustáceos, moluscos

04. Leite e laticínios; produtos comestíveis de origem animal

05. Outros produtos de origem animal, não especificados

II. Produtos do Reino Vegetal

06. Plantas vivas e produtos de floricultura

07. Produtos hortículas e plantas

08. Frutas: cascas de cítricos e de melão

09. Café, chá, mate e especiarias

10. Cereais

11. Produtos da indústria de moagem, malte, amidos e féculas

12. Sementes e frutos oleaginosos, grãos

13. Goma, resinas e outros sucos e extratos vegetais

14. Material para trancaria e produtos de origem vegetal, não especificados

III. Gorduras Óleos e Ceras

15. Gorduras, óleos e ceras, animais ou vegetais

ii

IV. Produtos das Indústrias Alimentícias; Bebidas, Fumo ou Tabaco

16. Preparações: carne, peixe, crustáceos e moluscos

17. Açucares e produtos de confeitaria

18. Cacau e suas preparações

19. Preparações à base de cereais, farinhas

20. Preparações de produtos hortículas, de frutas

21. Preparações alimentícias diversas

22. Bebidas, líquidos, alcoólicos e vinagres

23. Resíduos das indústrias alimentares, alimentos para animais

24. Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados

V. Produtos Minerais

25. Sal, enxofre, terras, pedras, gesso, cal, cimento

26. Minérios, escórias e cinzas

27. Combustíveis, óleos, ceras minerais

VI. Produtos das Indústrias Químicas s das Indústrias Conexas

28. Produtos químicos e inorgânicos

29. Produtos químicos orgânicos

30. Produtos farmacêuticos

31. Adubos ou fertilizantes

32. Extratos tanantes, materiais corantes, tintas

33. Óleos essenciais; produtos de perfumaria / toucador

34. Sabões, agentes orgânicos superficiais, ceras artificiais

35. Materiais albuminóides, colas, enzimas

36. Pólvoras e explosivos, fósforos

37. Produtos para fotografia e cinematografia

38. Produtos diversos das indústrias químicas

iii

VII. Materiais Plásticos Artificiais, Éteres e Ésteres da Celulose, Resinas Artificiais,

Borracha Natural ou Sintética e suas Obras

39. Plásticos e suas obras

40. Borracha e suas obras

VIII. Peles, Couros, Peleteria e suas Obras, Artigos de Correio, Seleiro de Viagem,

Bolsas e Similares; Tripas em Obras

41. Peles, exceto peleteria (peles com pêlos) e couros

42. Obras de couro, artigos de viagem, bolsas

43. Peleteria e suas obras, peleteria artificial

IX. Madeira, Carvão Vegetal, Cortiça, Obras destas matérias, Espartaria e Cestaria

44. Madeira, carvão vegetal, e obras de madeira

45. Cortiça e suas obras

46. Obras de espartaria ou de cestaria

X. Matérias Utilizadas na Fabricação de Papel

47. Pastas de madeira, despedaçador e aparas de papel

48. Papel e cartão; obras de pasta celulósica

49. Livros, jornais, gravuras, textos, plantas

XI. Matérias Têxteis e suas Obras

50. Seda

51. Lã, pelos finos ou grossos, fios e tecidos de crina

52. Algodão

53. Outras fibras, têxteis vegetais, fios de papel

54. Filamentos sintéticos ou artificiais

55. Fibras sintéticas/artificiais, descontínuas

56. Pastas, feltros e falsos tecidos, cordoaria

57. Tapetes, revestimentos para pavimentos, materiais têxteis

58. Tecidos especiais, rendas, tapeçarias

59. Tecidos impregnados, revestidos

iv

60. Tecidos de malha

61. Vestuário e seus acessórios de malha

62. Vestuário e seus acessórios, exceto de malha

63. Artefatos têxteis confeccionados

XII. Calçados, Chapéus, Guarda-Chuvas, Penas e seus Artigos, Flores Artificiais e

Obras de Cabelo

64. Calçados, polainas e artefatos de uso semelhante e suas partes

65. Chapéus e artefatos de uso semelhante e suas partes

66. Guarda-Chuvas, sombrinhas, bengalas

67. Penas e penugem preparadas e suas obras

XIII. Obras de Pedra, Gesso, Cimento, Amianto, Produtos Cerâmicos, Vidro e suas

Obras

68. Obras de pedra, gesso, cimento, amianto

69. Produtos cerâmicos

70. Vidro e suas obras

XIV. Pérolas Naturais, Pedras Preciosas e Moedas

71. Pérolas, pedras e metais preciosos, moedas

XV. Obras dos Metais Comuns

72. Ferro fundido, ferro e aço

73. Obras de ferro fundido ou aço

74. Cobre e suas obras

75. Níquel e suas obras

76. Alumínio e suas obras

77. Chumbo e suas obras

78. Zinco e suas obras

79. Estanho e suas obras

80. Outros metais comuns, ceramais e suas obras

81. Ferramentas, artefatos, cutelaria e talheres

v

82. Obras diversas de metais comuns

XVI. Máquinas e Aparelhos; Material Elétrico

83. Caldeiras, máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos

84. Máquinas e aparelhos e materiais elétricos

XVII. Material de Transporte

85. Veículos e material para via férrea

86. Veículos automóveis, tratores, ciclos

87. Aeronaves e outros aparelhos aéreos ou espaciais

88. Embarcações e estruturas flutuantes

XVIII. Aparelhos de Ótica, Fotos, Cinema, Instrumentos Musicais, Aparelhos Médico-

Cirúrgicos

89. Instrumentos e aparelhos de ótica, foto, precisão, médicos

90. Relógio e aparelhos semelhantes e suas partes

91. Instrumentos musicais, suas partes e acessórios

XIX. Armas e Munições

92. Armas e munições. Suas partes e acessórios

XX. Brinquedos, Móveis, Mercadorias não Especificadas

93. Móveis e mobiliário médico-cirúrgico, colchões

94. Brinquedos, jogos, artigos para divertimento, esporte

XXI. Objetos de Arte, Coleção de Antiguidades

95. Obras diversas

96. Objetos de arte, de coleção e antiguidades

Fonte: Burman, Pérola Kottler (1999) – Tese de Mestrado – COPPE/UFRJ

vi

Apêndice B

GUIA PARA UTILIZAÇÃO DO PROGRAMA TECA

Este apêndice procura oferecer um “guia” simplificado para instalação e utilização do

Programa TECA (CD anexo), para que o usuário possa utilizar a ferramenta.

B.1. Instalação

Para se instalar o programa, deve-se seguir os seguintes passos:

1. Insira o CD no Drive e Explore. O nome TECA aparecerá no ícone do Explorer.

2. Clique em TECA. Aparecerão na tela os seguintes arquivos: Support, Setup, Setup.Ist e

TECA. Clique em Setup.

3. Aparecerá na tela a mensagem: “Welcome to the TECA Installation Program”. Para

prosseguir clique em OK, e para abandonar a instalação clique em Exit Setup.

4. Clicando em OK, aparecerá a seguinte mensagem: “Begin the Installation by Clicking the

Button Below”. Clique no ícone Azul, para iniciar a instalação.

5. Aparecerá na tela a janela “TECA – Choose Program Group”. Clique em Continue.

6. Por fim, aparecerá a janela “TECA Setup”. Clique em OK para finalizar a instalação.

B.2. Iniciando o Uso Programa TECA

Para iniciar o uso do programa TECA, deve-se seguir os seguintes passos:

vii

1. Clicar no Menu Iniciar, Programas e TECA. Uma janela do programa abrirá em sua tela.

2. Clique em Terminais de Carga Aérea, e a seguinte janela aparecerá na tela.

Clique em Importação ou Exportação assim que escolher o Fluxo do Terminal que

deseja utilizar. Para sair do programa clique em Sair.

B.2.1. Fluxo de Importação

Ao escolher o Fluxo de Importação, a seguinte janela aparecerá na tela:

viii

Este programa permite dimensionar cada área do Terminal de Importação, sendo que

no final tem-se o resultado da área global do Terminal.

Para se iniciar o dimensionamento, deve ser respeitada a seguinte ordem de

preenchimento dos Campos:

• Na parte superior da janela tem-se os setores do Terminal, que devem ser preenchidos na

seguinte ordem: ESPERA, RECEBIMENTO, ARMAZÉM 1, ARMAZÉM 2, ARMAZÉM 3,

ARMAZÉM 4, ARMAZÉM 5 & PERDIMENTO, e DOCAS INSP. ALF., ESCRIT. &

OUTRAS ÁREAS. Para mudar de um setor para o outro, basta clicar com o mouse no setor

desejado.

• Para se preencher as caixas de texto dos setores do Terminal, deve-se clicar na primeira

caixa de texto da página, digitar o número desejado e em seguida teclar o TAB, para

preenchimento dos demais campos.

• Os números com valores acima de 1.000 devem ser digitados sem o ponto de separação de

milhar, ou seja, o número 1.230 deve ser digitado como 1230 e as casas decimais deverão ser

separadas por ponto, ou seja, para o número 4,5 deve-se digitar 4.5.

• Nos campos em negrito, com um zero na caixa de texto, aparecerão, automaticamente, os

resultados do cálculo das áreas ou outras informações necessárias ao dimensionamento de

cada setor, não sendo necessária nenhuma digitação.

ix

Ao se preencher todos as caixas de texto de todos os setores, aparecerá no setor

DOCAS INSP. ALF., ESCRIT. & OUTRAS ÁREAS o resultado da soma das áreas de todos

os setores do Terminal de Importação.

B.2.2. Fluxo de Exportação

Ao escolher o Fluxo de Exportação, a seguinte janela aparecerá na tela:

Este programa permite dimensionar cada área do Terminal de Exportação, sendo que

no final tem-se o resultado da área global do Terminal.

Para se iniciar o dimensionamento, deve ser respeitada a seguinte ordem de

preenchimento dos Campos:

x

• Na parte superior da janela tem-se os setores do Terminal, que devem ser preenchidos na

seguinte ordem: DOCAS & INSPEÇÃO ALFANDEGÁRIA, RECEBIMENTO, ARMAZÉM

1, ARMAZÉM 2, ARMAZÉM 3, LINHAS EXTRAS & ESPERA e ESCRITÓRIO &

OUTRAS ÁREAS. Para mudar de um setor para o outro, basta clicar com o mouse no setor

desejado.

• Para se preencher as caixas de texto dos setores do Terminal, deve-se clicar na primeira

caixa de texto da página, digitar o número desejado e em seguida teclar o TAB, para

preenchimento dos demais campos.

• Os números com valores acima de 1.000 devem ser digitados sem o ponto de separação de

milhar, ou seja, o número 1.230 deve ser digitado como 1230 e as casas decimais deverão ser

separadas por ponto, ou seja, para o número 4,5 deve-se digitar 4.5.

• Nos campos em negrito, com um zero na caixa de texto, aparecerão, automaticamente, os

resultados do cálculo das áreas ou outras informações necessárias ao dimensionamento de

cada setor, não sendo necessária nenhuma digitação.

Ao se preencher todos as caixas de texto de todos os setores, aparecerá no setor

ESCRITÓRIO & OUTRAS ÁREAS o resultado da soma das áreas de todos os setores do

Terminal de Exportação.

xi

B.3. Encerrando o Programa TECA

Para encerrar a utilização do programa, clique no “X”, no canto superior direito, na

janela inicial do programa. A janela abaixo irá aparecer na tela. Clique em Sim.

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. CLASSIFICAÇÃO/TIPO

TM

2. DATA

29 Janeiro 2002

3. DOCUMENTO N°

CTA/ITA-IEI/TM-004/2001

4. N° DE PÁGINAS

1255. TÍTULO E SUBTÍTULO: Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de Terminais de Carga Aérea

6. AUTOR(ES):


7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES): Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica – ITA/IEI

8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Carga Aérea, Terminais de Carga Aérea, Transporte Aéreo 9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Carga aérea; Terminais de carga; Administração de transportes; Transporte de carga; Transporte aéreo;

Transportes.10. APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional

ITA, São José dos Campos , 2001. 125 páginas 11. RESUMO:

Tanto no mercado brasileiro como nos demais mercados mundiais a expansão do segmento de carga

aérea, desde o início da década de 90, vem contribuindo para que este setor deixasse de serconsiderado apenas como um subproduto do transporte de passageiros. Em decorrência destaexpansão houve um grande crescimento do movimento dentro dos Terminais de Carga, tornando-senecessários estudos visando uma melhoria dos processos operacionais e reduções, não só de custos,mas também na quantidade de áreas para estes Terminais, que poderão ser limitadas no futuro. Opresente trabalho apresenta um estudo das áreas operacionais dos Terminais de Carga Aérea,identificando inicialmente os fatores que influenciam no dimensionamento destes terminais e, baseadona análise de sensibilidade de alguns parâmetros, desenvolve alguns cenários alternativos aosexistentes hoje em dia, dirigindo esforços para se ampliar a capacidade dos terminais, mantendo amesma área física

12. GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

um estudo sobre as Áreas operacionais de terminais de ... · importância, muitos complexos de...

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