Tese apresentada à Divisão de Pós-graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica como
parte dos requisitos para obtenção do Título de Mestre em Ciência no Curso de Engenharia de
Infra-estrutura Aeronáutica na Área de Transporte Aéreo e Aeroportos.
Leonardo Oliveira Meneses
Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de
Terminais de Carga Aérea
Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados.
Prof. Dr. Cláudio Jorge Pinto Alves
Orientador
Prof. Dr. Homero Santiago Maciel
Chefe da Divisão de Pós-graduação
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2001
Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de
Terminais de Carga Aérea
Leonardo Oliveira Meneses
Composição da Banca Examinadora:
Prof. Dr. Carlos Müller ............................................................ Presidente - ITA
Prof. Dr. Cláudio Jorge Pinto Alves ......................................... Orientador - ITA
Prof. Dr. Protógenes Pires Porto .............................................. ITA
Prof. Dr. Arnoldo Souza Cabral ............................................... ITA
Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Júnior ..................................... UNICAMP
ITA
I
Conteúdo
Conteúdo
Índice de Tabelas
Índice de Figuras
Lista de Acrogramas
Sumário
Abstract
Agradecimentos
Dedicatória
Capítulo I – Introdução ..................................................................................................... 01
I.1. Motivação ............................................................................................................ 01
I.2. Objetivo ............................................................................................................... 03
I.3. Estrutura do Trabalho .......................................................................................... 03
Capítulo II – O Complexo de Carga Aérea ..................................................................... 05
II.1. Características da Carga Aérea .......................................................................... 05
II.1.1. A Natureza da Carga Aérea .................................................................. 05
II.1.2. Classificação da Carga Aérea ............................................................... 06
II.2. Terminais de Carga ............................................................................................ 11
II.2.1. O Terminal de Carga Aérea (TECA) .................................................... 11
Capítulo III – O Dimensionamento do Terminal de Carga Aérea ............................... 25
III.1. Fatores que Influenciam no Dimensionamento de um TECA .......................... 25
III.1.1.Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada nos Períodos de Pico .... 25
III.1.2.Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial ............ 26
III.1.3. Tipos de Aeronaves e Freqüência de Vôos .......................................... 26
III.1.4. Nível de Tecnologia do Terminal ........................................................ 28
III.1.5. Quantidade de Cargas Pré-Unitizadas ................................................. 28
III.1.6. Tempo de Permanência da Carga no Terminal .................................... 29
II
III.2. Métodos para Dimensionamento de TECA ...................................................... 29
III.2.1. Método do IAC .................................................................................... 29
III.2.2. Método da STBA ................................................................................. 30
III.2.3. Método da IATA .................................................................................. 30
III.2.4. Método da FAA ................................................................................... 30
III.2.5. Método de Ashford .............................................................................. 30
III.2.6. Método de Magalhães .......................................................................... 31
Capítulo IV – Informatização do Método ....................................................................... 37
IV.1. Terminal de Importação ................................................................................... 37
IV.1.1. Área de Espera para Cargas ................................................................. 38
IV.1.2. Área para Recebimento ou Atracação da Carga .................................. 40
IV.1.3. Área para Armazenamento da Carga ................................................... 43
IV.1.4. Área para Cargas em Regime de Perdimento ...................................... 53
IV.1.5. Área para Docas e Plataformas de Recebimento de Carga ................. 54
IV.1.6. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal ............................. 55
IV.1.7. Área de Escritórios .............................................................................. 55
IV.1.8. Outras Áreas ........................................................................................ 56
IV.2. Terminal de Exportação ................................................................................... 56
IV.2.1. Área para Docas e Plataformas de Recebimento de Carga ................. 57
IV.2.2. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal ............................. 58
IV.2.3. Área para Recebimento ou Atracação da Carga .................................. 58
IV.2.4. Área para Armazenamento da Carga ................................................... 61
IV.2.5. Área para Linhas Extras de Montagem ............................................... 68
IV.2.6. Área de Espera para Cargas ................................................................. 69
IV.2.7. Área de Escritórios .............................................................................. 71
IV.2.8. Outras Áreas ........................................................................................ 71
IV.3. Comentários ...................................................................................................... 72
Capítulo V – Avaliação de Operacionalidade ................................................................. 73
V.1. Aeroporto Internacional de São Paulo - AISP ................................................... 74
V.1.1. Terminal de Importação ........................................................................ 74
III
V.1.2. Terminal de Exportação ........................................................................ 84
V.2. Aeroporto Internacional Tom Jobim – AIRJ ..................................................... 92
V.2.1. Terminal de Importação ........................................................................ 92
V.3. Análise de Sensibilidade de Alguns Parâmetros ................................................ 102
V.3.1. Desenvolvimento de Cenários Alternativos ......................................... 102
V.3.2. Perspectivas dos Terminais de Carga Aérea de
Importação e Exportação do AISP ....................................................... 116
V.4. Comentários ....................................................................................................... 119
Capítulo VI – Conclusões .................................................................................................. 120
VI.1. Considerações Finais 120
VI.2. Extensões 123
Referências Bibliográficas ................................................................................................. 123
Apêndices
Apêndice A - Importações Efetivas – Consulta por Capítulos
Apêndice B - Guia para Utilização do Programa TECA
IV
Índice de Tabelas
Tabela I.1. Composição percentual da carga transportada, em t-km ................................... 02
Tabela II.1. Classificação, por Peso, das Importações Realizadas pelo Modal Aéreo......... 10
Tabela II.2. Fluxo Físico e Documental da Carga de Importação ....................................... 23
Tabela II.3. Fluxo Físico e Documental da Carga de Exportação ....................................... 24
Tabela III.1. Características Operacionais das Aeronaves .................................................. 27
Tabela V.1. Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas ....................... 75
Tabela V.2. Evolução do Peso da Carga Liberada no AISP, em Toneladas ....................... 75
Tabela V.3. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP .................................... 83
Tabela V.4. Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas ....................... 84
Tabela V.5. Evolução do Peso da Carga Retirada no AISP, em Toneladas ........................ 85
Tabela V.6. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP .................................... 91
Tabela V.7. Evolução do Peso da Carga Recebida no AIRJ, em Toneladas ....................... 92
Tabela V.8. Evolução do Peso da Carga Liberada no AIRJ, em Toneladas ........................ 93
Tabela V.9. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ .................................... 101
Tabela V.10. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 1) ............... 104
Tabela V.11. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 2) ............... 107
Tabela V.12. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 1) ............... 109
Tabela V.13. Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 2) ............... 111
Tabela V.14. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 1) ............... 113
Tabela V.15. Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 2) ............... 115
Tabela V.16. Resumo das áreas atuais dos TECAs estudados e áreas
obtidas nos cenários propostos ..................................................................... 116
Tabela V.17. Previsão de Movimento (Carga Aérea + Malas Postais), em toneladas ........ 116
Tabela V.18. Previsão do Movimento de Carga Aérea do AISP, em toneladas ................ 118
V
Índice de Figuras
Figura II.1. Movimento Anual de Carga nos Aeroportos da INFRAERO .......................... 06
Figura II.2. Fluxo da Carga de Importação no Terminal ..................................................... 13
Figura II.3. Fluxo da Carga de Exportação no Terminal ..................................................... 19
Figura III.1. Método de Magalhães para Dimensionamento de TECA ............................... 32
Figura V.1. Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Importação do AISP ..... 117
Figura V.2. Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Exportação do AISP ..... 117
VI
Lista de Acrogramas
AIRJ – Aeroporto Internacional Tom Jobim/Rio de Janeiro
AISP – Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
AWB – Air Waybill (Conhecimento Aéreo ou Contrato de Embarque da Carga)
BIG – Boletim de Informações Gerenciais da Infraero
CECIA – Comissão de Estudos e Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica
COMAT – Company Material (Materiais de Comissaria e Suprimentos de Uso Exclusivo das
Empresas Aéreas)
EADI – Estação Aduaneira do Interior
ETV – Elevating Transfer Vehicle (Transelevador de Carga)
FAA – Federal Aviation Administration
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IAC – Instituto de Aviação Civil
IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Administration
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
MANTRA – Manifesto de Trânsito (Módulo do Programa Siscomex, da Receita Federal)
NCM – Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul
SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior (Receita Federal)
STBA – Services Techniques Des Bases Aériennes
TECA – Terminal de Carga Aérea
ULD – Unit Load Device (Equipamento para Consolidação de Carga)
VII
Sumário
Tanto no mercado brasileiro como nos demais mercados mundiais a expansão do
segmento de carga aérea, desde o início da década de 90, vem contribuindo para que este setor
deixasse de ser considerado apenas como um subproduto do transporte de passageiros. Em
decorrência desta expansão houve um grande crescimento do movimento dentro dos
Terminais de Carga, tornando-se necessários estudos visando uma melhoria dos processos
operacionais e reduções, não só de custos, mas também na quantidade de áreas para estes
Terminais, que poderão ser limitadas no futuro. O presente trabalho apresenta um estudo das
áreas operacionais dos Terminais de Carga Aérea, identificando inicialmente os fatores que
influenciam no dimensionamento destes terminais e, baseado na análise de sensibilidade de
alguns parâmetros, desenvolve alguns cenários alternativos aos existentes hoje em dia,
dirigindo esforços para se ampliar a capacidade dos terminais, mantendo a mesma área física.
VIII
Abstract
Since the 90’s, the expansion of airfreight activities in the Brazilian and in the
overseas markets has been contributing to consider it not only as a subproduct of passengers
market, but also an independent market. As a result of this expansion, there have been an
increasing of the airfreight throughout the Cargo Terminals, which has issued the requirement
for research in order to improve the operational processes and to decrease, not only costs, but
also the area used for these Terminals since they may be limited in the future. This work
presents a study about Operational Areas of Air Cargo Terminals. It identifies the factors that
influence the size of these terminals and, based on some parameters, it builds some
alternatives for the current scenarios so as to concentrate efforts to increase the air cargo
terminal capacity using the same area available.
IX
“Quando eu era um filho em companhia do meu pai,
tenro e único diante da minha mãe
então ele me ensinava e me dizia:
(...) adquire a sabedoria, adquire o entendimento
e não te esqueças das palavras da minha boca,
nem dela te apartes.
Não desampares a sabedoria e ela te guardará;
Ama-a e ala te protegerá.”
Provérbios, 4:3-6
X
Agradecimentos
Ao Senhor, meu Deus, fonte de todo conhecimento e de toda sabedoria, que nunca me
abandonou e com suas mãos me conduziu até o dia de hoje.
Aos meus padrinhos Rotoli e Zilda e à tia Lucila e João, pela torcida, apoio e incentivo
em todos os momentos da minha vida.
Aos meus familiares e pessoas queridas, pelo apoio e incentivo.
Ao Professor Cláudio Jorge Pinto Alves, pela amizade, orientação, apoio, incentivo e
paciência. A sua presença constante em todas as etapas e seus gestos de humanidade muito
contribuíram no desenvolvimento e concretização do trabalho.
Aos Professores Carlos Müller, Protógenes Pires Porto, Arnoldo Souza Cabral e
Orlando Fontes Lima Júnior, pela paciência, colaboração e pela disponibilidade em julgar o
meu trabalho.
Ao amigo Ricardo Santos, pelas noites perdidas me ensinando Visual Basic, de
fundamental importância para o desenvolvimento deste trabalho e pela lição de vida.
Aos amigos Adival, Aislan, Alessandro, Alexandre, Alexander, Artur, Cristiani,
Denílson, Érico, Erik, Guterres, Janaína, Rodrigo Lugon, Marcelo Sáfadi, Maj. Marcos
Flores, Maurício, Milton, Turqueti, Vinícius e Weber, pela companhia e paciência para
suportarmos juntos todos os momentos de alegria e tristeza que passamos juntos nestes anos.
Aos colegas da SBTA (Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo), pela
contribuição direta ou indireta para que este trabalho fosse realizado.
À FAPESP, pelo apoio financeiro imprescindível ao desenvolvimento deste trabalho.
A todas as pessoas que não mencionei acima, mas que foram de fundamental
importância para o sucesso deste trabalho.
XI
Dedicatória
Ao meu avô Joaquim Menezes (Véio), em memória, que onde quer que esteja,
sempre foi um dos maiores torcedores e incentivadores que eu tive.
Aos meus pais, Wellington e Célia, que nunca mediram esforços para educar e
proporcionar um crescimento espiritual e intelectual a todos os seus filhos;
Aos meus irmãos, Thaís e Júnior.
1
Capítulo I
INTRODUÇÃO
I.1. MOTIVAÇÃO
Um país de dimensões continentais, como o Brasil, tem no transporte aéreo uma de
suas opções mais eficientes para atender à movimentação de passageiros e mercadorias,
sobretudo quando estão envolvidas longas distâncias.
Segundo IAC (1999), o Brasil possui uma das maiores redes aeroportuárias do mundo,
fazendo com que o transporte aéreo brasileiro represente um importante instrumento de
desenvolvimento e integração nacional.
O Transporte Aéreo de Carga tem evoluído de forma expressiva, tanto nacional, como
internacionalmente, deixando de representar uma fonte de receita marginal para as empresas
aéreas e constituindo-se numa crescente e importante unidade de negócios. Em razão dessa
importância, muitos complexos de carga nos principais aeroportos do Brasil e do mundo vêm
sendo alvo de investimentos com o objetivo de aumentar a sua capacidade operacional,
modernizando-os e adequando-os às exigências atuais do mercado do transporte de aéreo de
carga.
No Brasil, o transporte de carga, de forma geral, é atendido pelos modais rodoviário,
ferroviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. A matriz de distribuição modal apresentada na
Tabela I.1, a seguir, mostra a composição percentual da carga transportada por via aérea, em
toneladas-quilômetro, comparando-a a outros modais, no período de 1992 a 1999.
2
Tabela I.1 - Composição percentual da carga transportada, em t-km
Modo de Transporte 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Aéreo 0,26 0,29 0,31 0,32 0,33 0,26 0,31 0,31
Aquaviário 3,42 4,21 10,34 11,53 11,46 11,56 12,75 13,83
Dutoviário 21,62 22,61 3,99 3,95 3,79 4,54 4,43 4,58
Ferroviário 13,18 11,15 23,31 22,29 20,72 20,73 19,91 19,46
Rodoviário 61,52 61,74 62,05 61,91 63,70 62,91 62,60 61,82
TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Fonte: Anuário Estatístico do GEIPOT
Deve-se observar que o modal aéreo, apesar de sua pouca expressividade em termos
de quantidade transportada de carga, é caracterizado por movimentar produtos de alto valor
específico, perecíveis, emergenciais, eletroeletrônicos e outros. Assim, embora não se
disponha de dados concretos, pode-se esperar que, a participação do modal aéreo, no que se
refere ao valor transportado (em unidades monetárias), é mais expressiva do que aquela
relativa à quantidade transportada.
O Terminal de Carga Aérea desempenha um importante papel na interface da carga
entre o lado aéreo e terrestre. A carga aérea normalmente permanece mais tempo em solo,
sendo processada ou armazenada no terminal, do que em vôo, e qualquer melhora na operação
destes terminais pode causar reduções, não só nos custos operacionais, mas também na
quantidade de área necessária para estes terminais, que poderão ser limitadas no futuro.
Estudos que envolvem a questão da carga aérea são bastante limitados. A infra-
estrutura disponível e os procedimentos utilizados constituem em óbice relevante para a
melhoria da produtividade, o que se tornou, portanto, um dos pontos de maior motivação para
a realização deste trabalho.
3
I.2. OBJETIVO
O objetivo deste estudo é desenvolver uma ferramenta computacional para analisar
quantitativamente a influência, em termos de espaço físico, de alterações nos procedimentos
de natureza físico-operacional hoje em curso nos terminais de carga. Entende-se que tais
alterações podem advir tanto do uso de novos equipamentos, como pela adoção de estratégias
distintas das atualmente empregadas.
A relevância deste trabalho está em subsidiar planejadores e operadores de terminais,
companhias aéreas e outros profissionais envolvidos no processo, tanto na concepção quanto
na operação de terminais de carga, com os benefícios e custos associados à adoção de novos
procedimentos operacionais.
I.3. ESTRUTURA DO ESTUDO
O presente estudo é constituído de seis capítulos, referências bibliográficas e dois
apêndices, que serão detalhados a seguir:
O Capítulo 1 consiste na apresentação da motivação, objetivo, relevância e estrutura
do trabalho.
No Capítulo 2 foram levantadas as características da carga aérea (natureza e
classificação) e as instalações que compõem um Complexo de Carga Aérea. Foram também
indicados as principais funções de um Terminal de Carga Aérea e os fluxos operacionais de
importação, exportação e trânsito e os fluxos documentais a que estão submetidas estas
cargas.
O Capítulo 3 apresenta uma abordagem sobre dimensionamento de Terminais de
Carga Aérea, onde são levantados os fatores que influenciam no planejamento e projeto de um
4
Terminal e os métodos de dimensionamento existentes na literatura. Após se analisar todos os
métodos, foi escolhido, para o estudo das áreas operacionais do terminal de carga aérea, o
método desenvolvido por Magalhães (1998).
No Capítulo 4 encontram-se descritos os parâmetros para o desenvolvimento de um
programa computacional para aperfeiçoamento do Método de Magalhães, partindo-se das
funções exercidas em cada área do terminal, estabelecendo critérios específicos compatíveis
com o tratamento da carga aérea no Brasil.
O Capítulo 5 traz uma avaliação de operacionalidade dos Terminais de Carga Aérea
do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e do Aeroporto Internacional Tom Jobim,
no Rio de Janeiro, com o objetivo de se analisar as condições físico-operacionais ora em curso
nestes terminais e, de acordo com a sensibilidade de alguns parâmetros, mostrar alguns
cenários que apresentem aumento de capacidade destes terminais.
O Capítulo 6 apresenta as conclusões do presente estudo, bem como as recomendações
e possíveis desdobramentos em novas pesquisas.
Em seguida encontram-se as referências bibliográficas utilizadas nesta tese.
Constam ainda os apêndices, onde se encontram dados acessórios ao trabalho e o
programa TECA, elaborado neste trabalho (CD anexo) para dimensionamento de Terminais
de Carga Aérea, juntamente com um guia simplificado para sua utilização.
5
Capítulo II
O COMPLEXO DE CARGA AÉREA
II.1. CARACTERÍSTICAS DA CARGA AÉREA
II.1.1. A Natureza da Carga Aérea
Segundo Magalhães (1998), o termo "carga aérea" é utilizado para expressar o
conjunto de bens transportados por via aérea, geradores de receita, que não sejam passageiros
e bagagens.
Brown (1969) considera inseridos neste conceito de carga aérea os seguintes itens:
• Malas postais;
• Encomendas expressas (courier);
• Carga propriamente dita.
As estatísticas de carga aérea publicadas no Brasil por meio do Boletim de
Informações Gerenciais - BIG - da INFRAERO apresentam as informações do volume de
carga processada nos aeroportos de forma desagregada em relação aos movimentos de
embarque e desembarque, tanto no campo doméstico quanto no internacional. A Figura II.1
apresenta a evolução do movimento de carga propriamente dita observado nos aeroportos
administrados pela INFRAERO, no período de 1993 a 2000.
6
Figura II.1 – Movimento Anual de Carga nos Aeroportos da INFRAERO
0200000400000600000800000
100000012000001400000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
ANO
CA
RG
A M
OV
IME
NT
AD
A
(ton
elad
a)
EMBARCADA DESEMBARCADA TOTAL
Fonte: Boletim de Informações Gerenciais (BIG) da INFRAERO
II.1.2. Classificação da Carga Aérea
De acordo com Ashford (1992), a carga aérea é extremamente heterogênea, e em razão
desta heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e
manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a
padronização das rotinas utilizadas no manuseio da carga. A importância deste procedimento
se deve ao fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na
operacionalidade, concepção e tamanho dos Terminais de Carga. Sendo assim, veremos a
classificação usualmente empregada pela INFRAERO em Terminais com expressivo volume
de carga.
II.1.2.1. Carga normal ou comum
Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga que podem ser armazenados em
sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou
procedimentos específicos para o seu manuseio e armazenamento.
7
Para melhor aproveitamento de espaço e de equipamentos, o armazenamento de carga
normal é feito classificando-a conforme seu peso. Assim, em alguns aeroportos no Brasil, o
armazém é dividido em setores, cada um dos quais abrigando carga de uma determinada
classe de peso, como descrito a seguir:
} Setor Azul ou Setor de Pequenos Volumes – volumes pesando até 30kg;
} Setor Coral ou Setor de Volumes Médios – volumes pesando de 30 a 250kg;
} Setor Verde ou Setor de Volumes Médios – volumes pesando de 250 a 1000kg;
} Setor Preto ou Setor de Grandes Volumes – grandes lotes de carga ou volumes pesando
mais de 1000kg.
II.1.2.2. Carga perecível
Entende-se por carga perecível aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por
estar sujeita à deterioração ou se tornar inútil se houver atraso na entrega. Flores, jornais,
revistas, remédios e alimentos “in natura” são exemplos deste tipo de carga.
A carga perecível pode ou não exigir armazenamento em câmara frigorífica.
Remédios, vacinas, peixes e algumas substâncias químicas são exemplos de cargas perecíveis
que necessitam desse armazenamento especial. A determinação do armazenamento em
câmara frigorífica é feita pelo importador, e não pelo operador do Terminal.
II.1.2.3. Carga de grande urgência
Carga geralmente relacionada com aspectos de saúde destinada à manutenção ou
salvamento de vidas humanas. Soros, vacinas e plasma sanguíneo são exemplos desta carga.
8
II.1.2.4. Carga de alto valor
Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor comercial por
natureza, bem como carga composta de produtos de pequeno volume, porém com valor
monetário individual elevado. Exemplos deste tipo de carga são barras de ouro ou prata,
pedras preciosas, aparelhos de telefonia celular, calculadoras, computadores e componentes
eletrônicos em geral.
Cargas de alto valor podem necessitar de armazenamento em cofres. Assim como no
caso da câmara frigorífica, o armazenamento em cofre é determinado pelo importador da
carga, e não pelo operador do Terminal.
II.1.2.5. Cargas vivas
Cargas compostas por animais vivos para as quais são necessários instalações e
procedimentos específicos. Em Terminais onde a movimentação de cargas vivas é bastante
expressiva, há necessidade de funcionários trabalhando 24 horas por dia.
II.1.2.6. Cargas restritas
Armas e explosivos são artigos cuja importação e/ou exportação está sujeita a
restrições severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e
fiscalização especiais, antes de serem liberadas para o consignatário.
II.1.2.7. Cargas perigosas
Esta carga é composta por artigos ou substâncias capazes de impor riscos à saúde,
segurança ou propriedades, quando transportadas por via aérea. Este tipo de Carga requer
cuidados especiais no seu manuseio e armazenamento. A ICAO (1995) classifica estas cargas
9
em: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes,
substâncias tóxicas e infecciosas, material radioativo, substâncias corrosivas e outras.
Para melhor ilustrar o nicho do mercado de Transporte Aéreo de Carga no Brasil,
Burman (1999) apresentou a classificação das importações realizadas pelo lado aéreo utilizada
para diversos produtos, por setores de atividade econômica. Esta classificação é apresentada
na Tabela II.1, de acordo com o peso líquido das importações realizadas e segue a mesma
codificação da Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul (NCM). Essa nomenclatura
se divide em vinte e uma seções e noventa e seis capítulos, agrupados por gênero, espécie ou
derivação e está demonstrada no Apêndice A.
10
Tabela II.1 – Classificação, por Peso, das Importações Realizadas pelo Modal Aéreo
1992 1995 1998
Seçõeskg-
Líquido(x1000)
%kg-
Líquido(x1000)
%kg-
Líquido(x1000)
%
I. Animais Vivos e Produtos do Reino Animal 1.149 1,37 6.747 2.86 6.979 3.34
II. Produtos do Reino Vegetal 9.034 10,78 7.993 3,39 4.188 2,00
III. Gorduras, Óleos e Ceras 26 0,03 129 0,05 153 0,07
IV. Produtos das Indústrias Alimentícias;Bebidas, Fumo ou Tabaco
303 0,36 5.454 2,32 1.724 0,82
V. Produtos Minerais 8.458 10,09 473 0,20 425 0,20
VI. Produto das Indústrias Químicas e dasIndústrias Conexas
7.103 8,48 24.129 10,24 21.298 10,19
VII. Materiais Plásticos Artificiais, Éteres eÉsteres da Celulose, Resinas Artificiais,Borracha Natural ou Sintética e suas Obras
6.581 7,85 9.730 4,13 11.407 5,46
VIII. Peles, Couros, Peleteria e suas Obras,Artigos de Correio, Seleiro de Viagem, Bolsase Similares; Tripas em Obras
396 0,47 1.666 0,71 1.192 0,57
IX. Madeira, Carvão Vegetal, Cortiça, Obrasdestas Matérias, Espartaria e Cestaria 38 0,05 376 0,16 252 0,12
X. Matérias Utilizadas na Fabricação de Papel 3.846 4,59 10.273 4,36 8.793 4,21
XI. Matérias Têxteis e suas Obras 2.524 3,01 24.087 10,23 6.766 3,24
XII. Calçados, Chapéus, Guarda-Chuvas,Penas e seus Artigos, Flores Artificiais eObras de Cabelo
266 0,32 1.233 0,52 621 0,30
XIII. Obras de Pedra, Gesso, Cimento,Amianto, Produtos Cerâmicos, Vidro e suasObras
1.131 1,35 2.949 1,25 3.493 1,67
XIV. Pérolas Naturais, Pedras Preciosas eMoedas
193 0,23 729 0,31 342 0,16
XV. Obras dos Metais Comuns 3.727 4,45 9.785 4,15 11.765 5,63
XVI. Máquinas e Aparelhos; Material Elétrico 27.212 32,48 101.576 43,12 97.886 46,81
XVII. Material de Transporte 3.666 4,38 11.590 4,92 15.218 7,28
XVIII. Aparelhos de Ótica, Fotos, Cinema,Instrumentos Musicais, Aparelhos Médico-Cirúrgicos
7.127 8,51 12.478 5,30 11.787 5,64
XIX. Armas e Munições 26 0,03 64 0,03 63 0,03
XX. Brinquedos, Móveis, Mercadorias nãoEspecificadas
468 0,56 2.470 1,05 3.313 1,58
XXI. Objetos de Arte, Coleção deAntigüidade
513 0,61 1.626 0,69 1.444 0,69
TOTAL 83.788 100 235.559 100 209.109 100 Fonte: Burman, Pérola Kottler (1999) – Tese de Mestrado – COPPE/UFRJ
11
II.2. TERMINAIS DE CARGA
Segundo Brown (1969), as instalações para manuseio da carga aérea podem estar
concentradas num mesmo edifício ou podem estar dispostas em edifícios independentes,
dependendo do volume de carga a ser manuseado, do sítio disponível para instalação das
edificações e do número de companhias aéreas ou operadoras que irão atuar no local.
O Complexo de Carga Aérea de um aeroporto é formado pelas seguintes instalações:
• Terminal de Mala Postal;
• Terminal de Remessas Expressa (Courier);
• Terminal de Carga Aérea;
• Terminal de Agentes de Carga.
Para este trabalho, será levado em consideração apenas o Terminal de Carga Aérea, já
que em termos de planejamento aeroportuário, cada elemento componente do Complexo de
Carga Aérea possui características próprias que permitem que sejam estudados
separadamente.
II.2.1. O Terminal de Carga Aérea (TECA)
O Terminal de carga aérea é, no aeroporto, a instalação responsável pelo preparo da
carga para acesso ao transporte aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário. Ashford
(1992) diz que as principais funções do Terminal de Carga Aérea são: recebimento,
conversão, classificação, armazenamento, despacho e documentação da carga. Estas
atividades serão mostradas a seguir através dos fluxos de entrada e saída da carga nos
elementos e áreas compatíveis com as atividades neles exercidas.
12
II.2.1.1. Fluxogramas físicos da carga aérea
Para se planejar e dimensionar um Terminal de Carga é necessário estar-se
familiarizado com os diversos processos aos quais a carga é submetida, desde o lado aéreo até
o terrestre e vice-versa. Nos TECAs administrados pela INFRAERO, a carga aérea de
importação e exportação obedecem basicamente os seguintes fluxos:
} Fluxo de importação – é aquele em que a carga tem acesso ao Terminal pelo lado aéreo e
saída pelo lado terrestre;
} Fluxo de exportação – é aquele em que a carga tem acesso ao Terminal pelo lado terrestre e
saída pelo lado aéreo;
} Fluxo de trânsito – é aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo lado do
Terminal, sendo este mais comum o lado aéreo.
Deve-se considerar que o Terminal de Carga é um processador dinâmico e que deve
ser planejado de modo a atender ao movimento da carga nos fluxos de importação, exportação
e de trânsito, com a máxima integração entre seus componentes.
As principais atividades realizadas nos processos de Importação, Exportação e
Trânsito da carga serão demonstradas a seguir:
A. Fluxo de importação
A Figura II.2 mostra os caminhos que a Carga Aérea de Importação poderá percorrer
dentro Terminal, desde a chegada ao pátio do aeroporto até a sua nacionalização e entrega ao
consignatário.
13
Figura II.2 – Fluxo da Carga de Importação no Terminal
Fonte: INFRAERO (Guia Cargo 2001)
A Carga Aérea de Importação seguirá os seguintes passos:
DESCARREGAMENTO DA AERONAVE
TRANSPORTE PARA O TERMINAL
ÁREA DE ESPERA OU PONTO ZERO
TRÂNSITO IMEDIATO ARMAZENAMENTO INFRAERO COMAT COURIER
AERONAVE EADI
RECEBIMENTO
DESCONSOLIDAÇÃO CHECK-IN PESAGEM
INDICAÇÃO DE DIVERGÊNCIAS REGISTRO NO MANTRA
ARMAZENAGEM
SETOR AZUL SETOR CORAL SETOR VERDE SETOR PRETO
VOLUMES ATÍPICOS ULDs CARGAS ESPECIAIS
PERDI-MENTO
LIBERAÇÃO
TRÂNSITOATRACADO
ADMISSÃOTEMPORÁRIA
REEXPORTA-ÇÃO
NACIONALIZA-ÇÃO
CARREGAMENTO DE CAMINHÕES
14
- Descarregamento da Aeronave
A aeronave que contém a carga pode ser de dois tipos: ou se trata de uma aeronave
cargueira, ou uma aeronave de passageiros carregada parcialmente com mercadorias. Em se
tratando de uma aeronave cargueira, esta se posicionará nas proximidades do Terminal de
Cargas, a fim de se efetuar o descarregamento, já a aeronave de passageiros será descarregada
no Terminal de Passageiros e a carga transportada até o Terminal de Cargas.
- Transporte para o Terminal
Após a retirada da aeronave, a carga é transportada em carretas ou dollies para o
Terminal, onde aguardará a sua atracação.
- Área de Espera ou Ponto Zero
Esta área deverá ser dotada de linhas de espera com quantidade suficiente de suportes
fixos para paletes ou contêineres. Deste ponto, a carga poderá seguir para quatro destinos
diferentes: Trânsito imediato, Company Material (COMAT), Terminal de Remessas Expressa
(Courier) ou Armazém da Infraero.
- Trânsito Imediato
A carga que vai para esta área poderá ter dois destinos. Ou pode ser removida de uma
zona primária para outra zona primária, ou seja, sair de um aeroporto para ser nacionalizada
em outro aeroporto, tanto por via aérea quanto terrestre, ou poderá sair por via terrestre de
uma zona primária para uma zona secundária, ou seja, sair do aeroporto para ser
nacionalizada em uma Estação Aduaneira do Interior (EADI). Esta carga poderá permanecer
no TECA por apenas 24 horas.
15
- Company Material (COMAT)
Estas são cargas compostas por materiais de comissaria e suprimentos de uso
exclusivo das empresas de transporte aéreo.
- Remessas Expressas (Courier)
Este tipo de encomenda expressa é destinado diretamente às companhias aéreas e
apenas nos casos em que a carga ultrapassa os valores estipulados pela Receita Federal para
cargas de courier, é que esta é destinada aos armazéns da INFRAERO.
- Armazenamento Infraero / Recebimento
O processamento da carga no TECA inicia-se com o Recebimento, e envolve cinco
etapas.
ð Desconsolidação
Também chamado Despaletização, Descontêinerização ou Explosão da Carga. É o
processo de remoção da carga a granel ou dos equipamentos unitizadores, contendo
cargas diversas. Requer instalação de pranchas fixas com roletes para recebimento dos
paletes e contêineres.
ð Check-in
É o processo de colagem de etiquetas com informações que facilitarão o manuseio da
carga. A INFRAERO emite o Extrato de Apoio, onde são checadas se as informações
passadas pelas companhias aéreas estão de acordo com a apresentada.
16
ð Pesagem
Os lotes são separados de acordo com o conhecimento aéreo, quando é apurado o peso
e também se há avarias na mercadoria. A carga é embalada com filme plástico, que
oferece proteção contra avarias, além de evitar e dificultar extravio de volumes.
ð Indicação de Divergências
As divergências físicas nas cargas recebidas pela INFRAERO e as informações
fornecidas pela companhia aérea são indicadas no Extrato de Apoio. O agente de carga
é comunicado pela INFRAERO para efetuar a correção, desde que não ultrapasse em
24 horas o tempo da chegada do vôo. Outros tipos de divergência, tais como falta de
documento e valor de frete devem ser tratadas pelos transportadores e agentes de
carga, com a Receita Federal.
ð Registro no Manifesto de Trânsito (MANTRA)
Após o registro da carga no Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX,
módulo Manifesto de Trânsito - MANTRA, da Receita Federal, a INFRAERO torna-
se fiel depositária da mercadoria, assumindo a responsabilidade pela guarda e proteção
desta.
- Armazenagem
Nesta fase do processo a carga é destinada, de acordo com a sua classificação, aos
respectivos setores, que se dividem em sete:
ð Setor Azul ou Setor de Pequenos Volumes. Armazena volumes pesando até 30kg;
ð Setor Coral ou Setor de Volumes Médios. Armazena volumes pesando de 30 a 250kg;
ð Setor Verde. Armazena volumes pesando de 250 a 1000kg;
ð Setor Preto ou Setor de Grandes Volumes. Armazena volumes pesando mais de 1000kg;
17
ð Setor de Volumes Atípicos. Armazena volumes de qualquer peso, porém com grandes
dimensões;
ð Setor de ULDs. Neste setor, o armazenamento sobre dollies ou em sistemas de veículos
transferidores (ETVs) é mais comumente adotado;
ð Setor de Cargas Especiais. Este setor é destinado ao armazenamento das cargas perecíveis,
de valor, cargas perigosas, cargas vivas e também possui um subsetor de bagagem
desacompanhada, destinado a alocar material recebido depois da chegada do passageiro,
que ultrapasse a cota de Importação permitida por passageiro.
- Perdimento
Se a carga não for retirada pelo consignatário num prazo de 90 dias, esta será levada
para a área de perdimento e, daí para os leilões da Receita Federal. Poderão também ser
doadas para instituições de caridade ou até mesmo ser destruídas.
- Liberação
A liberação da carga armazenada no TECA pode ocorrer de várias formas, sendo estas
as mais comuns:
ð Trânsito Atracado
Esta carga diferencia-se da carga trânsito imediato devido ao fato de ficar armazenada
no TECA. Pode ser nacionalizada em outro aeroporto ou em uma EADI, mas o
consignatário terá que pagar taxas de armazenagem à INFRAERO.
ð Admissão Temporária
Esta liberação ocorre quando uma mercadoria danificada entra no País para ser
reparada e, em seguida, será novamente exportada.
18
ð Reexportação
Ocorre quando a exportação de um certo produto é indevida, e a mercadoria é
novamente exportada para o País de origem.
ð Nacionalização da Carga
Processo de legalização da carga antes da sua liberação para recebimento pelo
consignatário. É emitido o Documento de Importação.
- Carregamento de Caminhões
Finalmente, a mercadoria é retirada do TECA pelos caminhões, por meio das docas de
atracação dos veículos de carga.
B. Fluxo de exportação
O fluxo de exportação é basicamente o inverso do fluxo de importação, só que ainda
mais simplificado. A Figura II.3 mostra este fluxo, desde o descarregamento do caminhão, até
o carregamento da aeronave.
19
Figura II.3 - Fluxo da Carga de Exportação no Terminal
Fonte: INFRAERO (Guia Cargo 2001)
A carga Aérea de Exportação seguirá os seguintes passos:
- Descarregamento de Caminhões
Processo em que a carga é recebida a granel ou unitizada, pelo lado terrestre, que
envolve a sua transferência do veículo do remetente para as instalações do Terminal, por meio
das docas de atracação dos veículos de carga.
DESCARREGAMENTO DE CAMINHÕES
RECEBIMENTO
PESAGEM CHECK-IN REGISTRO NO MANTRA
ARMAZENAGEM
SETOR AZUL SETOR CORAL SETOR VERDE SETOR PRETO
VOLUMES ATÍPICOS ULDs CARGAS ESPECIAIS
SOLICITAÇÃO DE EMBARQUE
CONSOLIDAÇÃO DA CARGA
ÁREA DE ESPERA
CARREGAMENTO DA AERONAVE
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- Recebimento
O Recebimento é o início do processamento da carga no TECA, e envolve três etapas:
ð Pesagem
Os lotes são separados de acordo com o destino, quando é apurado o peso e também se
há avarias na mercadoria.
ð Check-in
É o processo de colagem de etiquetas com informações que facilitarão o manuseio da
carga até o carregamento da aeronave ou até o seu destino.
ð Registro no Manifesto de Trânsito (MANTRA)
Após o registro da carga no Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX,
módulo Manifesto de Trânsito - MANTRA, da Receita Federal, a INFRAERO torna-
se fiel depositária da mercadoria, assumindo a responsabilidade pela guarda e proteção
desta.
- Armazenagem
Consiste no armazenamento da carga em áreas distintas por destino de vôo, para
aguardar o horário previsto para o embarque. Normalmente é feito em apenas um nível, em
razão do curto tempo de permanência no local. Para os volumes que deverão permanecer por
maior tempo no TECA, os procedimentos de armazenagem por setor são idênticos aos
demonstrados no fluxo de importação.
- Solicitação para Embarque
Quando uma carga que está armazenada é solicitada para embarque, esta é retirada do
armazém e levada para a área de consolidação.
21
- Consolidação da Carga
Processo de retirada da carga a granel do armazém e montagem sobre paletes ou
contêineres a serem levados até a aeronave para o embarque.
- Área de Espera
Consiste no armazenamento dos paletes ou contêineres preparados para o embarque
com algum tempo de antecedência ao horário previsto para o vôo. A área deve dispor de
mesas com roletes sobre as quais a carga aguarda o momento do embarque. Se a carga for
recebida previamente unitizada, já passa direto do processo de identificação para esta área,
onde fica esperando o embarque.
- Carregamento da Aeronave
Se a aeronave que irá levar a carga for do tipo cargueira, esta se posicionará nas
proximidades do Terminal de Cargas, a fim de se efetuar o carregamento e, se for uma
aeronave de passageiros, será carregada no Terminal de Passageiros.
C. Fluxo de trânsito
Nem toda carga de Importação se destina ao aeroporto em questão, por isso, deverão
ser providas áreas e instalações adequadas para tratar esta carga recebida e que será
embarcada em outro vôo. No Brasil, classifíca-se como carga em trânsito aquela que deixa a
aeronave num aeroporto, mas que tem como destino final um outro aeroporto ou uma EADI.
A INFRAERO classifica as cargas em trânsito da seguinte maneira: as cargas que serão
despachadas imediatamente, sem necessidade de serem estocadas no armazém são chamadas
22
de cargas trânsito imediato, e as que não seguem no prazo previsto e necessitam ser
armazenadas no Terminal são chamadas de cargas trânsito atracado.
O fluxo físico das cargas em trânsito é demonstrado na Figura II.2, juntamente com o
fluxo das cargas de importação.
II.2.1.2. Fluxograma documental da carga aérea
O estudo do Terminal de Cargas requer um conhecimento geral do fluxo dos
documentos envolvidos no transporte de mercadorias, necessário à sua identificação,
circulação, liberação, despacho e recebimento nos Terminais.
A. Documentos básicos
O transporte de carga por via aérea e seu manuseio no solo são controlados por meio
de documentação estabelecida pela IATA (1991) e através de um sistema de comunicação
adequado, propiciando às companhias aéreas e operadores de Terminais uma melhor interação
no controle da carga, desde o recebimento até a entrega. O sistema assegura que cada
operador seja capaz de apresentar aos clientes a carga acompanhada da sua documentação, a
qualquer hora. O sistema também capacita as autoridades aduaneiras à verificação e controle
dos processos, liberação e despacho da carga e documentos.
B. Interação dos fluxos físicos e de documentos
Os fluxos físicos e de documentos devem ser planejados e projetados
simultaneamente, considerando-se as interfaces entre ambos. As Tabelas II.2 e II.3 mostram a
interação entre os fluxos físicos e documentais de Importação e Exportação, respectivamente.
23
Tabela II.2 – Fluxo Físico e Documental da Carga de Importação
Ação / Documentos Agente Carga
Registro no Sistema MANTRA Cia. Aérea Ainda em Vôo
Apresentação do Contrato deembarque - AWB /
Manifestos ao Escritório de Carga
Cia. Aérea/Operador
Recebimento em Área Alfandegada
Verificação da Documentação Cia. Aérea/Operador Conferência Quantitativa
Separação e Distribuição de Cópiasde AWB’s e Manifestos (Importação
/ Trânsito)Operador Explosão e Segregação da Carga
Importada ou em Trânsito
Emissão de Manifestos deTransferência, Documentos da
Alfândega
Operador /Receita Federal
Transferência da Carga para o Setor deExportação ou Cia. Aérea
Complementação de AWB’s comdados da Receita e Cias. Aéreas (nº
do vôo, data, etc.), Emissão deetiquetas e inclusão no TECAPLUS
Operador /Receita Federal
Conferência Física da Carga (Confrontode Mercadorias com AWB’s,
Manifestos, Lista de Cargas, Lista daReceita Federal)
Separação de AWB’s paraprocessamento / Notificação dos
Consignatários / Entrega de AWBpara o Agente
OperadorArmazenamento em Área Alfandegada,em Local Adequado à Classe da Carga
(perecível, frigorífico, etc)
Preparo e Preenchimento de Lista deAmostra a ser Inspecionada pela
Alfândega
Agente /Operador /
Receita Federal
Transporte de Artigos Selecionados paraa Área de Inspeção
Etiqueta de Liberação / Preparo deDocumentos para Entrega
Operador /Receita Federal
Retirada da Carga da Área de Inspeçãopara a Área de Carga Liberada / Entrega
ao Consignatário Fonte: Infraero (Guia Cargo SP – 2001) Magalhães, J. S. (1998) – Tese de Mestrado – ITA
24
Tabela II.3 – Fluxo Físico e Documental da Carga de Exportação
Ação / Documentos Agente Carga
Formulário de Instruções/ Alvará deExportações Agente de Carga
Encaminhamento para agente de cargaou para área de recebimento
Emissão do Contrato de embarque -AWB / Finalização do Alvará de
Exportação
Agente de Carga /Operador
Pesagem / Empacotamento /Rotulação
Emissão de etiquetas e inclusão noTECAPLUS/Autorização/
Liberação/ Processamento daDeclaração de Exportação/ Inspeção
por Amostragem
OperadorReceita Federal/Agente de Carga
Área de Inspeção da Receita/ Área deAceitação da Carga pelo Operador/
Inspeção por Amostragem
Verificação e Finalização de AWB’s/ Distribuição de Cópias de AWB’s Operador Agrupamento por Vôo ou por Destino.
Liberação para o Embarque/Finalização de Manifestos/
Emissão de CópiasOperador
Confronto da Carga Contra Manifesto/Lista de Carga / Montagem sobreCarretas, Paletes ou Contêineres
Preparação do Documento de Vôo(Cópia de AWB’s / Manifestos):
• Para os arquivos da ReceitaFederal
• Para o envio a bordo da Aeronave(acompanhando a carga)
Operador/Receita Federal/
Cia. Aérea
Transporte para a aeronave, comsupervisão da Receita Federal
Fonte: Infraero (Guia Cargo SP – 2001) Magalhães, J. S. (1998) – Tese de Mestrado – ITA
25
Capítulo III
O DIMENSIONAMENTO DO TERMINAL DE CARGA AÉREA
Antes de se iniciar o dimensionamento do Terminal de Cargas, deve-se identificar
quais fatores poderão influenciar no tamanho e forma deste Terminal.
III.1. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DIMENSIONAMENTO DE UM TECA
O tamanho e a forma de um Terminal de Carga dependem dos seguintes fatores:
• Tipo e quantidade de carga a ser processada nos períodos de pico;
• Tipo e quantidade de carga que requer tratamento especial;
• Tipos de aeronaves e freqüência de vôos;
• Nível de tecnologia do Terminal;
• Quantidade de carga pré-unitizada;
• Tempo de permanência da carga no Terminal.
Cada um dos fatores é explicado a seguir:
III.1.1. Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada nos Períodos de Pico
As características do tamanho, peso e cubagem da carga e a quantidade desta carga
que deverá ser recebida, atracada, armazenada e despachada nos períodos de pico do tráfego
no Terminal são de muita importância para o dimensionamento deste Terminal, uma vez que
26
as dimensões das prateleiras em estantes ou racks serão bem melhor aproveitadas fisicamente
quanto mais adequados ao tipo e quantidade de carga que deverão atender.
III.1.2. Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial
São cargas que, devido às características físicas, qualitativas ou quantitativas,
requerem instalações especiais e diferenciadas. São cargas dos tipos apresentados nos itens
II.1.2.1 a II.1.2.7, ou seja: cargas de grande peso, volume ou comprimento, constituídas de
artigos perecíveis, cargas de grande urgência, cargas de alto valor, constituídas de animais
vivos e cargas perigosas.
III.1.3. Tipos de Aeronaves e Freqüência de Vôos
As empresas aéreas normalmente utilizam aeronaves do tipo “Wide-Body” no
transporte de carga. Estas aeronaves caracterizam-se por transportar uma grande quantidade
de passageiros na sua configuração usual, e também transportam uma grande quantidade de
carga em seus porões.
As aeronaves configuradas para transporte de carga e passageiro simultaneamente
podem apresentar as seguintes configurações: uma em que a carga é transportada apenas nos
porões e outra, denominada “Combi”, em que o transporte se dá tanto nos porões quanto na
fuselagem.
Já as aeronaves que se caracterizam por atender apenas ao mercado de cargas, podem
ser encontradas nas seguintes versões:
27
• Cargueiro Puro: sem revestimento interno. Possui uma rede de proteção logo após a cabine
de comando. Para serem transformados na configuração de passageiros requerem muitas
adequações.
• Quick-Change: Possui uma porta de carga similar ao cargueiro puro, e também possui
revestimento interno, fazendo com que a sua capacidade seja reduzida.
• Conversível: Pode ser transformado em aeronave de passageiro em apenas dois dias, e sua
capacidade de transporte de carga também é bastante reduzida quando comparada ao
cargueiro puro.
A Tabela III.1, a seguir, apresenta alguns exemplos das aeronaves mais comumente
utilizadas no transporte de carga aérea internacional, bem como algumas de suas
características operacionais.
Tabela III.1 – Características Operacionais das Aeronaves
Aeronave ConfiguraçãoPeso Máximo deDecolagem (kg)
Número deAssentos
Peso Máximo deCarga Paga (kg)
Consumo deComb. (kg/h)
Passageiro 159.210 156 31.200 4.500B767-200
Cargueiro - - - -Passageiro 165.000 234 35.424 6.300
A300Cargueiro 165.000 - 40.000 6.300
Passageiro 263.084 232 44.622 8.450DC-10
Cargueiro 263.084 - 72.890 8.450
Passageiro 280.320 282 52.105 7.700MD11
Cargueiro 280.320 - 92.554 7.700Passageiro 377.842 399 65.371 11.800
B747-300Combi 377.842 265 80.279 11.800
Fonte: Horonjeff, R. & McKelvey, F.X. (1993 ), Airports Planning and Design
28
Devido às diferentes capacidades e aos diferentes tipos e configurações das aeronaves,
deverá haver total compatibilidade entre o mix da frota no aeroporto, e as áreas e
equipamentos empregados no Terminal para manuseio da carga.
Deve-se levar em consideração, também, o número de aeronaves a serem atendidas
simultaneamente no Terminal.
III.1.4. Nível de Tecnologia do Terminal
O nível de tecnologia do Terminal está associado ao tipo e quantidade de carga
processada e aos procedimentos de manipulação, transporte e armazenamento da carga. O
Terminal pode ser classificado quanto ao nível tecnológico da seguinte maneira:
• Terminais de baixa tecnologia – processam pequenas quantidades de carga, com
procedimentos manuais e mecanizados;
• Terminais de média tecnologia – processam grandes quantidades de carga, com
procedimentos que podem variar de manuais a semi-automatizados;
• Terminais de alta tecnologia – processam grandes quantidades de carga, com procedimentos
que variam de mecanizados a totalmente automatizados.
III.1.5. Quantidade de Cargas Pré-unitizadas
No caso dos Terminais em que a carga é recebida já unitizada, esta pode ser
transportada pela companhia aérea ou retirada pelo consignatário sem necessidade de
desmanche. Sendo este o caso, o Terminal deverá ser dotado de área para armazenamento de
ULDs, que dependendo da quantidade, pode ser feito em um ou mais níveis, para melhor
aproveitamento do espaço.
29
III.1.6. Tempo de Permanência da Carga no Terminal
O tempo de permanência da carga no Terminal de Importação corresponde ao período
em que esta é recebida pelo administrador do Terminal, e retirada pelo seu consignatário e no
Terminal de Exportação, corresponde ao período em que a carga é recebida pelo
administrador até a sua solicitação para embarque e carregamento na aeronave. As áreas no
Terminal, necessárias para o armazenamento destas cargas, são projetadas considerando-se o
período em que estas permanecem em estoque antes de deixarem o terminal, sendo que
quanto maior for o tempo de permanência, maior a área dos Armazéns.
III.2. MÉTODOS PARA DIMENSIONAMENTO DE TECA
Não existe atualmente nenhum método consagrado para dimensionamento de TECA.
As empresas que atuam no setor mantêm sigilo em seus métodos de abordagem dessa
problemática que contempla múltiplos fatores intervenientes. Sendo assim, foi feito o
levantamento dos métodos atualmente existentes na literatura, a fim de se identificar o que
desempenha um melhor papel na avaliação de operacionalidade dos TECAs. Os métodos
encontrados foram:
III.2.1. Método do IAC (Instituto de Aviação Civil)
O Instituto de Aviação Civil, através do Manual de Capacidade da CECIA, em nível
de planejamento, utiliza a seguinte equação para dimensionamento da área global do TECA:
A = hdtmfFT..365...
onde:
A – Área em m2.
T – Tonelagem anual prevista em toneladas.
30
F – fator de flutuação da demanda de carga (1,1 a 1,5), maior quanto menor for o T.
f – Fator que depende da configuração das áreas de armazenagem, varia de 1,3 a 2,5.
tm – Tempo médio de permanência da carga no Terminal.
d – Densidade média da Carga, varia de 0,0875 a 0,158 t/m3.
h – Altura máxima de empilhamento, depende do equipamento disponível (1,4 a 4,0m)
III.2.2. Método da STBA (Services Techniques des Bases Aériennes)
A STBA (1984) em sua Instruction Technique sur les Aérodromes Civils, cita apenas
que índices gerais podem variar de 3t/ano/m2 a 20t/ano/m2.
III.2.3. Método da IATA (International Air Transport Association)
A IATA recomendava no passado a utilização de 1,0 ft2 por tonelada de carga anual
para estimativa da área de carga para exportação e 1,1 ft2 por tonelada de carga anual para
área de carga de importação. À partir de 1991, a IATA não mais propõe nenhum método para
dimensionamento de Terminais de Carga Aérea.
III.2.4. Método da FAA (Federal Aviation Administration)
A FAA (1964) trata do tema na circular AC 150/5360-2, Airport Cargo Facilities, na
qual é apresentado um gráfico para estimativas das áreas administrativas e de processamento
de carga em terminais em função do movimento diário observado.
III.2.5. Método de Ashford
Norman Ashford (1992), em seu Airport Engineering apresenta no Capítulo 11, Air
Cargo Facilities, um exemplo de dimensionamento para um terminal classificado como de
31
média tecnologia, e outro, para um terminal de alto índice de mecanização. Este método não
deixa claro quais foram os critérios adotados para escolha dos fatores de conversão utilizados
para o cálculo das áreas.
III.2.6. Método de Magalhães
O método de dimensionamento proposto por Magalhães (1998) constitui-se de um
conjunto de modelos determinísticos, definidos para cada setor do Terminal, os quais
procuram representar as diversas etapas do processamento de carga. Tais modelos, permitindo
a avaliação individual das áreas desses setores, conduzem à avaliação da área total da
edificação.
A Figura III.1 apresentada a seguir ilustra a seqüência dos procedimentos relativos à
aplicação do método.
32
Figura III.1 – Método de Magalhães para Dimensionamento de TECA
O método de Magalhães caracteriza-se por levantar todos os fatores e buscar captar
seus efeitos no dimensionamento desse componente aeroportuário. Mas, a principal virtude
está em permitir quantificar a influência de cada parâmetro no dimensionamento alcançado, e
levar em consideração o nível operacional dos Terminais de Carga brasileiros. Em função
dessas características, este método foi escolhido para avaliação de operacionalidade dos
TECAs, que será apresentada no Capítulo V.
Para o desenvolvimento deste método, foi necessária a identificação de alguns
parâmetros de demanda para o planejamento e parâmetros de projeto para o
dimensionamento, que estão relacionados a seguir.
NATUREZA DO TERMINAL
FLUXO OPERACIONAL DA CARGA
DADOS GERAIS DO PROJETO
DADOS DE PROJETO POR SETOR
ÁREA PARA CADA SETOR
DADOS DE DEMANDA POR SETOR
DEMANDA POR TIPO DE CARGA
DADOS GERAIS DE DEMANDA
ÁREA PARA O TERMINAL
33
III.2.6.1. Parâmetros de demanda para planejamento
Para se desenvolver um método para dimensionamento de Terminais de Carga, deve-
se identificar os parâmetros necessários em termos de volumes de importação e exportação
manuseados no aeroporto. Estes parâmetros devem ser conhecidos sob os seguintes aspectos:
} Carga total embarcada e desembarcada no Terminal;
} Carga movimentada pelo lado aéreo no Terminal;
} Carga movimentada pelo lado terrestre no Terminal;
} Tipo de carga processada no Terminal.
Estas previsões de demanda são feitas para um intervalo de tempo definido, que
geralmente começa no ano estabelecido para início das operações do Terminal e alcança 5, 10
e 15 anos a frente.
A. Carga embarcada e desembarcada no Terminal
O volume total de carga embarcada e desembarcada representa todo o movimento do
aeroporto, que poderá ser processada ou não no Terminal.
B. Carga movimentada pelo lado aéreo no Terminal
Este tipo de carga compreende:
Carga Origem: representa a carga que deixa o Terminal, para embarque em aeronave
Carga Destino: representa a carga que será recebida e processada no Terminal.
Carga Trânsito: esta carga poderá ou não ser processada no Terminal. Representa a carga
transportada de um ponto A para um ponto C, através de um ponto B, na mesma aeronave.
34
C. Carga movimentada pelo lado terrestre no Terminal
Esta carga compreende:
Carga origem: representa a carga recebida pelo operador no lado terrestre no Terminal,
avulsa ou unitizada.
Carga Destino: representa a carga recebida por clientes, avulsa ou unitizadas.
D. Tipo de carga processada no Terminal
As previsões de carga que serão efetivamente processadas no Terminal devem ser
tratadas de acordo com o tipo do material que a constitui, de modo a permitir um
dimensionamento racional, principalmente para as áreas reservadas a cargas especiais.
III.2.6.2. Parâmetros de projeto para dimensionamento
O principal objetivo nesta fase deve ser o de converter os volumes de carga previstos
em espaço necessários para o seu processamento. Isto é feito por meio de aplicação de fatores
de conversão e taxas de processamento que serão abordados a seguir.
A. Tempo de permanência da carga no Terminal
Este tempo corresponde ao período em que as cargas de importação e exportação
permanecem armazenadas no Terminal. Os volumes previstos representam o movimento no
período pico, mas como é muito comum a carga permanecer no armazém por um período de
tempo maior que o de pico, este armazém deverá ser dimensionado para o maior tempo que a
carga deverá permanecer armazenada e não apenas ao volume do período de pico.
35
B. Peso médio dos lotes de carga
Os fatores de conversão de carga em área necessária e as taxas de processamento são
definidos, geralmente, em função dos pesos médios da carga processada. Como normalmente
a taxa de processamento para se determinar o número de docas ou estações para montagem de
ULDs é expressada em ULDs por hora, a quantidade de carga movimentada deverá ser
convertida em ULDs, despachados ou retirados. Isto será possível determinando-se os pesos
médios da carga embarcada e desembarcada em ULDs.
C. Taxa de processamento e fatores de conversão
Esta taxa de processamento é uma medida de produtividade que representa a carga
manuseada por unidade de tempo. Está associada ao nível de tecnologia do Terminal.
Os fatores de conversão representam a capacidade de um componente expressa em
metros quadrados por unidade de peso de carga e são utilizados para a estimativa das áreas de
armazenamento de carga no Terminal.
D. Parâmetros de circulação e dimensão dos equipamentos
Para se dimensionar o Terminal de carga, deve-se considerar, ainda, as áreas
necessárias para circulação dos equipamentos de transporte e armazenamento, incluindo as
características de dimensões e capacidade de manobra dos equipamentos.
E. Parâmetros para dimensionamento da área de armazenamento de ULDs
Segundo Boyer (1971), num estudo sobre o manuseio de contêineres no Porto de
Baltimore, muitos projetistas recomendam a provisão de espaço para armazenar 2,5 vezes o
36
número máximo de contêineres levados em um navio, e sugere a seguinte equação para o
cálculo do número de contêineres que serão armazenados:
S = Np _ t__ _1_ , P F0
Onde:
S : capacidade do armazém, em número de contêineres;
Np : número de contêineres movimentados no período;
t : tempo de permanência do contêiner no armazém, em dias;
P : período considerado, em dias
F0 : fator de ocupação, normalmente assume valor 0,8.
O método de dimensionamento de Terminais de Carga Aérea proposto por Magalhães
(1998) é o que desempenha um melhor papel na avaliação de cenários físicos-operacionais
dos TECAs brasileiros, uma vez que permite a avaliação individual de cada setor do terminal
e ainda permite quantificar a influência de cada parâmetro no dimensionamento alcançado.
Sendo assim, no capítulo IV, a seguir, será desenvolvido um algoritmo computacional
do método com os parâmetros para cálculo, a fim de tornar mais fácil a simulação dos
diversos cenários que podem influenciar na operacionalidade destes Terminais.
37
Capítulo IV
INFORMATIZAÇÃO DO MÉTODO
Para simular a influência dos diversos fatores que afetam no dimensionamento do
Terminal de Cargas e os efeitos causados em sua operacionalidade, foi desenvolvido um
software, baseado no Método de Magalhães. Este programa foi desenvolvido para os
Terminais de Importação e Exportação, utilizando-se a linguagem de programação Visual
Basic (versão 6.0), partindo-se das funções exercidas em cada área, observadas
seqüencialmente conforme os fluxogramas descritos anteriormente e os respectivos
procedimentos operacionais a que ficam submetidas as cargas nessas atividades. Este software
encontra-se no CD anexo.
IV.1. TERMINAL DE IMPORTAÇÃO
Para o Terminal de Importação o método desenvolvido busca determinar:
• Área para Espera (Ponto Zero) da carga;
• Área para Recebimento ou Atracação da carga;
• Área para Armazenamento da carga;
• Área para cargas em regime de Perdimento;
• Área para Docas e Plataformas de recebimento da carga;
• Área para Inspeção da carga pela Receita Federal;
• Área de Escritórios;
• Outras áreas.
38
IV.1.1. Área de Espera para Cargas
Para se determinar a área necessária para a espera de cargas, é necessário seguir os
seguintes passos:
• Determinar a quantidade de posições (pranchas fixas) e linhas de espera;
• Determinar a área correspondente ao total de posições fixas (cargas unitizadas);
• Determinar a área necessária para carga a granel.
IV.1.1.1. Determinação da quantidade de posições (pranchas fixas) e Número de
linhas de espera para cargas
O número de posições (NP) necessárias para espera de equipamentos no Ponto Zero
corresponde à quantidade de mesas fixas para suporte dos paletes ou contêineres, também
denominados stackers. Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:
} Carga unitizada recebida no dia pico, em toneladas; (a)
} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)
} Número de horas do turno pico; (c)
} Carga por equipamento, em toneladas; (d)
} Tempo de permanência da carga na área de espera, em horas; (e)
} Nº de posições por linha de espera (função do layout do Terminal). (f)
NEQ (turnopico) = )(
)()(d
ba ×, onde NEQ = Número de equipamentos (paletes) recebidos (g)
39
NP = )(
)()(c
eg ×, onde NP = Número de posições (h)
NLE = )()(
jh
, onde NLE = Número de linhas de espera (i)
IV.1.1.2. Determinação da área correspondente ao total de posições fixas (área para cargas unitizadas)
Dados necessários:
} Largura do Stacker, em metros; (j)
} Comprimento do Stacker,em metros; (k)
} Comprimento do Dolly, em metros. (l)
A Área de Espera para cargas unitizadas (AEunit) será obtida da seguinte maneira:
Comprimento = [(i) x ((j) + 5)] (m)
Largura = {[(j) x ((k) + 5)] + (l) + 1} (n)
AEunit = (m) x (n)
IV.1.1.3. Determinação da área necessária para carga a granel
Dados necessários:
} Carga recebida a granel no dia pico, em toneladas; (o)
} Carga por equipamento(carreta/carrinho), em toneladas; (p)
} Índice de área adotada por equipamento. (q)
NEQ (turnopico) = )(
)()(p
bo ×, onde NEQ = Número de carrinhos recebidos (r)
40
NEQ (por hora) =)()(
cr
(s)
A Área de Espera para cargas a granel (AEgranel) será dada por:
AEgranel = (s) x (q)
IV.1.2. Área para Recebimento ou Atracação da Carga
Para se determinar a área necessária para o Recebimento da carga, deve-se seguir os
seguintes passos:
• Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada;
• Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel;
• Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada;
• Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel;
• Área para circulação de equipamento;
• Área do sistema transferidor.
IV.1.2.1. Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada
O número de linhas de atracação poderá ser estimado convertendo-se a quantidade de
carga recebida em quantidade de equipamentos a serem desconsolidados. Em seguida,
devemos buscar a quantidade de equipamentos entrando no sistema por unidade de tempo e,
em função do tempo necessário à desconsolidação de um equipamento, estimamos o número
de estações de trabalho ou linhas de atracação necessárias. Os dados que se deve dispor são,
portanto:
41
} Tempo para desconsolidação de uma ULD, em minutos. (t)
NEQ (por hora) = )()()()(
cdba
××
, onde NEQ = Número de equipamentos (paletes) recebidos (u)
NLAU = 60
)()( tu ×, onde NLAU = Número de linhas de atracação para carga unitizada (v)
IV.1.2.2. Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel
Dados utilizados:
} Tempo para descarregamento de uma carreta, em minutos. (w)
NLAG = 60
)()( ws ×, NLAG = Número de linhas de atracação para carga a granel (x)
IV.1.2.3. Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada
A Área de Atracação deverá ser vasta o bastante para permitir o acesso de pessoas e
empilhadeiras às linhas de atracação pelas suas laterais. Daí a necessidade de um razoável
afastamento entre as linhas, que são constituídas por mesas fixas ou stackers em fila, porém
em menor quantidade que na Área de Espera. Os dados necessários para o cálculo são:
} Número de posições de Recebimento; (y)
} Afastamento entre as linhas, em metros. (z)
A área para atividades de atracação de cargas unitizadas (AAunit) será obtida da
seguinte maneira:
42
Comprimento = {[(v) x ((j) + 5)] + [(v) x (z)]} (A)
Largura = [(z) x ((k) + 5)] (B)
AAunit = (A) x (B)
IV.1.2.4. Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel
A área para atividades de atracação de cargas a granel (AAgranel) será obtida da
seguinte maneira:
Comprimento = {[(x) x ((j) + 5)] + [(x) x (z)]} (C)
Largura = (B)
AAgranel = (C) x (B)
IV.1.2.5. Área para circulação de equipamentos
Para o dimensionamento da área de circulação de equipamentos deverão ser
considerados os seguintes dados:
} NLAT , onde NLAT = NLAU + NLAG ; (D)
} Largura do corredor para circulação de empilhadeiras, em metros. (E)
A área para circulação de equipamentos (ACEQ), será dada por:
ACEQ = { [(D) x ((j) + 5)] + [(D) x (y)] } x (E)
IV.1.2.6. Área do sistema transferidor
Para se obter o dimensionamento desta área, deve-se levar em consideração os
seguintes dados:
43
} Largura do equipamento transferidor, em metros (F)
A largura do corredor é obtida levando-se em consideração que o equipamento
transferidor deverá ter capacidade para dois stackers. A área do sistema transferidor (AST)
será:
AST = { [(D) x ((j) + 5)] + [(D) x (z)] } x (F)
IV.1.3. Área para Armazenamento da Carga
O Armazém será composto por setores de estocagem distintos e independentes,
adequados aos volumes de carga agrupados em uma mesma categoria de peso e/ou volume,
setores para cargas especiais, para os quais serão necessárias instalações especiais no
armazém, como áreas refrigeradas, frigoríficos, cofres e também um setor para cargas em
trânsito.
Outro fator que deve ser levado em consideração no dimensionamento do armazém é o
tempo de permanência da carga em estoque. Embora as tarifas de serviço sejam cobradas em
função deste tempo, a longa permanência da carga nesta área incorre em elevados custos de
provisão, manutenção e operação destas áreas. Por isso, deve-se cuidar para que o tempo de
permanência da carga no armazém seja o menor possível. O armazém será divido nos
seguintes setores:
• Cargas Normais;
• Cargas Especiais;
• Cargas em Trânsito.
44
O setor de cargas normais, por sua vez, divide-se em:
• Setor Azul, para volumes de até 30kg;
• Setor Coral, para volumes de 30 a 250kg;
• Setor Verde, para vo lumes de 250 a 1000kg;
• Setor Preto, para volumes acima de 1000kg;
• Setor de Volumes Atípicos, para volumes de qualquer peso, porém com grandes dimensões;
• Setor de ULDs, onde o armazenamento sobre dollies ou em sistemas de veículos
transferidores (ETVs) é mais comumente adotado.
O setor de cargas especiais divide-se em:
• Setor para Cargas Frigorificadas;
• Setor para Cargas de Valor;
• Setor para Cargas Radioativas;
• Setor para Cargas Perigosas.
IV.1.3.1. Determinação da área para o setor azul
Para se determinar a Área do Setor Azul (ASA), são necessários os seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
45
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Carga média por prateleira (nível), em kilogramas; (f)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (g)
Cálculo do fator de conversão (F1)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis (C)
C = [(c) x (f)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = (d) x [(2 x (e)) + (g)]
- Fator de Conversão
F1 = CA
(h)
Cálculo da Área do Setor Azul (ASA)
ASA = (a) x (b) x (h) x 1,1
IV.1.3.2. Determinação da área para o setor coral
Para se determinar a Área do Setor Coral (ASC), são necessários os seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
46
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
Cálculo do fator de conversão (F2)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = (d) x [(2 x (e)) + (h)]
- Fator de Conversão
F2 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor Coral (ASC)
ASC = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.1.3.3. Determinação da área para o setor verde
Para se determinar a Área do Setor Verde (ASV), são necessários os seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
47
Cálculo do fator de conversão (F3)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]
- Fator de Conversão
F3 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor Verde (ASV)
ASV = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.1.3.4. Determinação da área para o setor preto
Para se determinar a Área do Setor Preto (ASP), são necessários os seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
48
Cálculo do fator de conversão (F4)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = [(2 x (e)) + (h)] x (d)
- Fator de Conversão
F3 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor Preto (ASP)
ASP = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.1.3.5. Determinação da área para o setor de volumes atípicos
Para se determinar a Área do Setor de Volumes Atípicos (AVA), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Fator de Conversão (F5), que é igual a 15 m2/t; (c)
AVA = (a) x (b) x (c) x 1,1
49
IV.1.3.6. Determinação da área para o setor de ULDs
Para se determinar a Área do Setor de ULDs (AULD), são necessários os seguintes
dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do ULD, em metros; (d)
} Largura do ULD, em metros; (e)
} Quantidade de ULDs por nível; (f)
} Carga média por ULD, em toneladas ; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
Cálculo do fator de conversão (F6)
- Quantidade de ULDs nos módulos A1 e B1
Q = [(c) x (f)] x 2
- Fator de Conversão
F6 = Q
hdg ))]()(2()[( +×× (i)
Cálculo da Área do Setor de ULDs (AULD)
AULD = )(
1,1)()()(g
iba ×××
50
IV.1.3.7. Determinação da área para o setor de cargas frigorificadas
Para se determinar a Área do Setor de Cargas Frigorificadas (AF), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Fator de Conversão (F7), que é igual a 10 m2/t; (c)
AF = (a) x (b) x (c) x 1,1
IV.1.3.8. Determinação da área para o setor de cargas de valor
Para se determinar a Área do Setor de Cargas de Valor (AV), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Fator de Conversão (F8), que é igual a 10 m2/t; (c)
AV = (a) x (b) x (c) x 1,1
IV.1.3.9. Determinação da área para o setor de cargas radioativas
Para se determinar a Área do Setor de Cargas Radioativas (AR), são necessários os
seguintes dados:
51
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Fator de Conversão (F9), que é igual a 10 m2/t; (c)
AR = (a) x (b) x (c) x 1,1
IV.1.3.10. Determinação da área para o setor de cargas perigosas
Para se determinar a Área do Setor de Cargas Perigosas (AP), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
Cálculo do fator de conversão (F10)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
52
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = [(2 x (e)) + (h)] x (d)
- Fator de Conversão
F10 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor de Cargas Perigosas (AP)
AP = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.1.3.11. Determinação da área para o setor de cargas em trânsito
Este setor é reservado para cargas que têm como destino final um outro aeroporto ou
uma EADI, mas só poderá permanecer no aeroporto por até 24 horas. Estas cargas
normalmente são armazenadas unitizadas, em paletes ou contêineres.
Para se determinar a área do setor de cargas em trânsito (ACT) são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do ULD, em metros; (d)
} Largura do ULD, em metros; (e)
} Quantidade de ULDs por nível; (f)
} Carga média por ULD, em toneladas ; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
53
Cálculo do fator de conversão (F11)
- Quantidade de ULDs nos módulos A1 e B1
Q = [(c) x (f)] x 2
- Fator de Conversão
F11 = Q
hde ))]()(2()[( +×× (i)
Cálculo da Área do Setor de Trânsito atracado (ACT)
ACT = )(
1,1)()()(g
iba ×××
A área total do armazém é obtida pela soma das áreas de todos os setores de
armazenagem citados anteriormente. Este resultado, porém, corresponde a uma utilização de
100% das áreas com um armazenamento de cargas efetivo, de modo que estaríamos
admitindo um aproveitamento máximo de toda a capacidade do Armazém. Entretanto não se
pode garantir a máxima eficiência nesse aproveitamento, sendo assim, Ashford (1992) sugere
associar um fator para eficiência de armazenamento de 80 a 90%, gerando-se assim, uma
margem de segurança no resultado final da avaliação das áreas dos Armazéns.
IV.1.4. Área para Cargas em Regime de Perdimento
As cargas que seguem para esta área são aquelas que não são retiradas pelo
consignatário num prazo de 90 dias. Este prazo é estipulado pela Receita Federal, podendo a
carga permanecer por maior período no armazém. Para o dimensionamento desta área, se faz
necessário um levantamento estatístico expressivo da quantidade de carga destinada
diariamente a este setor e o acompanhamento do tempo de permanência desta carga no setor,
o que envolveria a participação de funcionários da Receita Federal. Diante da impossibilidade
54
desse procedimento, adotamos uma relação de 20% entre a área do setor de perdimento e a
área estimada para o armazém.
IV.1.5. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga
A quantidade de posições de parada para caminhões dependerá do movimento relativo
à carga entregue ao consignatário no período pico, da quantidade de carga retirada por veículo
e do tempo necessário ao seu carregamento. A área de plataforma destina-se ao carregamento
dos veículos por paleteiras ou empilhadeiras. É conveniente acrescentar ao valor encontrado
pelo menos duas rampas laterais para o acesso de empilhadeiras ao pátio, caso necessário.
Para se dimensionar as áreas de Docas e Plataformas (ADP) são necessários os
seguintes dados:
• Carga liberada no período pico, em toneladas; (a)
• Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)
• Carga média por caminhão, em toneladas; (c)
• Tempo médio para carregamento de um caminhão, em minutos; (d)
• Largura da vaga para caminhão, em metros; (e)
• Largura da plataforma, em metros; (f)
• Largura das rampas laterais, em metros. (g)
Número de caminhões (NC)
NC = )(
)()(c
ba × (h)
55
Número de posições (NP)
NP = 60
)()( dh × (i)
Comprimento da Plataforma (L)
L = [(i) x (e)] + [2 x (g)] (j)
Área para docas e plataforma (ADP)
ADP = (j) x (f)
IV.1.6. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal
No Brasil, a Receita Federal adota um sistema para inspeção da carga por meio do
qual define-se previamente se a carga deverá ser inspecionada ou não, em função
principalmente da idoneidade dos consignatários. Criaram-se assim os canais verde, amarelo e
vermelho, os quais indicam diferentes níveis de inspeção. No canal verde a carga não sofre
nenhuma inspeção, podendo ser liberada diretamente do armazém para o consignatário. No
canal amarelo, é efetuada uma conferência documental e, no canal vermelho, toda a carga
sofre conferência física e documental. Sendo assim, torna-se difícil estabelecer um critério de
dimensionamento capaz de refletir tal procedimento operacional, o que nos leva a adotar a
sugestão de Ashford (1992), que diz que deve-se utilizar entre 70 a 100% da área de Docas e
Plataforma para esta área. Como no Brasil os escritórios destinados a agentes fiscais situam-se
também nessa área, adota-se 100% da área de Docas e Plataforma para a área de Inspeção
Alfandegária.
IV.1.7. Área de Escritórios
Esta área corresponde aos escritórios para os funcionários da empresa operadora do
Terminal. Deve-se prever, também, salas para atendimento ao público e sanitários. Sendo
56
assim, empiricamente adota-se um acréscimo de 5% ao total da área operacional do Terminal
para este fim.
IV.1.8. Outras Áreas
Deve-se estimar nesta área, a necessidade de áreas de circulação para empilhadeiras e
paleteiras entre os diversos setores do Terminal, área para guarda ou manutenção destes
equipamentos e outras áreas que não foram consideradas anteriormente. Para isso adota-se um
acréscimo de 35% às áreas operacionais, para estas necessidades.
IV.2. TERMINAL DE EXPORTAÇÃO
Para o Terminal de Exportação o método desenvolvido busca determinar o valor para
as seguintes áreas:
• Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga;
• Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal;
• Área para Recebimento ou Atracação da Carga;
• Área para Armazenamento da Carga;
• Área para Linhas Extras de Montagem da Carga;
• Área para Espera da Carga;
• Área de Escritórios;
• Outras Áreas.
57
IV.2.1. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga
Para se dimensionar a área de Docas e Plataformas (ADP) são necessários os seguintes
dados:
• Carga recebida no período pico, em toneladas; (a)
• Movimento equivalente na hora pico; (b)
• Carga média por caminhão, em toneladas; (c)
• Tempo médio para descarregamento de um caminhão, em minutos; (d)
• Largura da vaga para caminhão, em metros; (e)
• Largura da plataforma, em metros; (f)
• Largura das rampas laterais, em metros. (g)
Número de caminhões (NC)
NC = )(
)()(c
ba × (h)
Número de posições (NP)
NP = 60
)()( dh × (i)
Comprimento da Plataforma (L)
L = [(i) x (e)] + [2 x (g)] (j)
Área para docas e plataforma (ADP)
ADP = (j) x (f)
58
IV.2.2. Área para Inspeção da Carga pela Receita Federal
O procedimento para inspeção é semelhante ao da Importação, ou seja, a carga fica
inteiramente à disposição das autoridades aduaneiras. Sendo assim, sugere-se utilizar o
mesmo índice adotado por Ashford (1992) para os Terminais de Importação, que é
equivalente a 70 a 100% da área de Docas e Plataforma para esta área. Como no Brasil os
escritórios destinados a agentes fiscais situam-se também nessa área, adota-se 100% da área
de Docas e Plataforma para a área de Inspeção Alfandegária.
IV.2.3. Área para Recebimento ou Atracação da Carga
Para se determinar a área necessária para o Recebimento da carga, deve-se seguir os
seguintes passos:
• Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada;
• Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel;
• Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada;
• Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel;
• Área do sistema transferidor.
IV.2.3.1. Determinação do número de linhas de atracação para carga unitizada
O número de linhas de atracação poderá ser estimado convertendo-se a quantidade de
carga recebida em quantidade de equipamentos a serem consolidados. Em seguida, devemos
buscar a quantidade de equipamentos entrando no sistema por unidade de tempo e, em função
do tempo necessário à consolidação de um equipamento, estimamos o número de estações de
trabalho ou linhas de atracação necessárias. Os dados que se deve dispor são, portanto:
59
} Carga unitizada recebida no dia pico, em toneladas; (k)
} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (l)
} Número de horas do turno pico (m)
} Carga por equipamento, em toneladas; (n)
} Tempo para consolidação de uma ULD, em minutos. (o)
NEQ (por hora) = )()()()(
mnlk
××
, onde NEQ = Número de equipamentos recebidos (p)
NLAU = 60
)()( op ×, onde NLAU = Número de linhas de atracação para cargas unitizadas (q)
IV.2.3.2. Determinação do número de linhas de atracação para carga a granel
Dados utilizados:
} Carga recebida a granel no dia pico, em toneladas; (r)
} Carga por equipamento (carreta/carrinho), em toneladas; (s)
} Tempo para descarregamento de uma carreta, em minutos. (t)
NEQ (por hora) = )()()()(
mslr
××
, onde NEQ = Número de equipamentos recebidos (u)
NLAG = 60
)()( tu ×, NLAG = Número de linhas de atracação para cargas a granel (v)
IV.2.3.3. Estimativa da área para atividades de atracação de carga unitizada
A Área de Atracação deverá ser vasta o bastante para permitir o acesso de pessoas e
empilhadeiras às linhas de atracação pelas suas laterais. Daí a necessidade de um razoável
60
afastamento entre as linhas, que são constituídas por mesas fixas ou stackers em fila, porém
em menor quantidade que na Área de Espera. Os dados necessários para o cálculo são:
} Largura do Stacker, em metros; (w)
} Comprimento do Stacker,em metros; (x)
} Afastamento entre as linhas, em metros. (y)
} Nº de posições para Recebimento (z)
A área para atividades de atracação de cargas unitizadas (AAunit) será obtida através do
produto dos seguintes itens:
Comprimento = {[(q) x ((w) + 5)] + [(q) x (y)]} (A)
Largura = [(z) x ((x) + 5)] (B)
AAunit = (A) x (B)
IV.2.3.4. Estimativa da área para atividades de atracação de carga a granel
A área para atividades de atracação de cargas a granel (AAgranel) será obtida através do
produto dos seguintes itens:
Comprimento = {[(v) x ((w) + 5)] + [(v) x (y)]} (C)
Largura = (B)
AAgranel = (C) x (B)
61
IV.2.3.5. Área do sistema transferidor
Para se obter o dimensionamento desta área, deve-se levar em consideração os
seguintes dados:
} NLAT , onde NLAT = (q) + (v) ; (D)
} Largura do equipamento transferidor, em metros (E)
A largura do corredor é obtida levando-se em consideração que o equipamento
transferidor deverá ter capacidade para dois stackers. A área do sistema transferidor (AST)
será:
AST = { [(D) x ((w) + 5)] + [(D) x (y)] } x (E)
IV.2.4. Área para Armazenamento da Carga
O Armazém será composto por setores de estocagem distintos e independentes,
adequados aos volumes de carga agrupados em uma mesma categoria de peso e/ou volume e
também setores para cargas restritas e cargas pré-unitizadas.
Outro fator que deve ser levado em consideração no dimensionamento do armazém é o
tempo de permanência da carga em estoque. Embora as tarifas de serviço sejam cobradas em
função deste tempo, a longa permanência da carga nesta área incorre em elevados custos de
provisão, manutenção e operação destas áreas. Por isso, deve-se cuidar para que o tempo de
permanência da carga no armazém seja o menor possível. O armazém será dividido nos
seguintes setores:
62
• Cargas Normais;
• Cargas Restritas;
• Cargas Pré-Unitizadas
O setor de cargas normais, por sua vez, divide-se em:
• Setor de pequenos volumes, para volumes de até 30kg;
• Setor de volumes médios, para volumes de 30 a 500kg;
• Setor de grandes volumes, para vo lumes acima de 500kg;
• Setor de Volumes Atípicos, para volumes de qualquer peso, porém com grandes dimensões.
IV.2.4.1. Determinação da área para o setor de pequenos volumes
Para se determinar a Área do Setor de Pequenos Volumes (APV), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Carga média por prateleira (nível), em Kilogramas; (f)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (g)
63
Cálculo do fator de conversão (F1)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis (C)
C = [(c) x (f)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = (d) x [(2 x (f)) + (g)]
- Fator de Conversão
F1 = CA
(h)
Cálculo da Área do Setor de Pequenos Volumes (APV)
APV = (a) x (b) x (h) x 1,1
IV.2.4.2. Determinação da área para o setor de volumes médios
Para se determinar a Área do Setor de Volumes Médios (AVM), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
64
Cálculo do fator de conversão (F2)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = (d) x [(2 x (e)) + (h)]
- Fator de Conversão
F2 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor de Volumes Médios (AVM)
AVM = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.2.4.3. Determinação da área para o setor de grandes volumes
Para se determinar a Área do Setor de Grandes Volumes (AGV), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
65
Cálculo do fator de conversão (F3)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]
- Fator de Conversão
F3 = CA
(i)
Cálculo da Área do Grandes Volumes (AGV)
AGV = (a) x (b) x (i) x 1,1
IV.2.4.4. Determinação da área para o setor de volumes atípicos
Para se determinar a Área do Setor de Volumes Atípicos (AVA), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Fator de Conversão (F4), que é igual a 15 m2/t; (c)
AVA = (a) x (b) x (c) x 1,1
66
IV.2.4.5. Determinação da área para o setor de cargas restritas
Para se determinar a Área do Setor de Cargas Restritas (ACR), são necessários os
seguintes dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do módulo, em metros; (d)
} Largura do módulo, em metros; (e)
} Quantidade de estrados por nível; (f)
} Carga média por estrado, em kilogramas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
Cálculo do fator de conversão (F5)
- Carga nos módulos A1 e B1, de acordo com o nº de níveis e do número de estrados
por nível (C)
C = [(c) x (f) x (g)] x 2
- Área ocupada pelos módulos e circulação entre eles
A = [(2 x (d)) + (h)] x [(e) + 20]
- Fator de Conversão
F5 = CA
(i)
Cálculo da Área do Setor de Cargas Restritas (ACR)
ACR = (a) x (b) x (i) x 1,1
67
IV.2.4.6. Determinação da área para o setor de ULDs
Para se determinar a Área do Setor de ULDs (AULD), são necessários os seguintes
dados:
} Quantidade de carga a ser armazenada, em toneladas; (a)
} Tempo de permanência, em dias; (b)
} Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo; (c)
} Comprimento do ULD, em metros; (d)
} Largura do ULD, em metros; (e)
} Quantidade de ULDs por nível; (f)
} Carga média por ULD, em toneladas; (g)
} Largura para circulação entre as estantes, em metros. (h)
Cálculo do fator de conversão (F6)
- Quantidade de ULDs nos módulos A1 e B1
Q = [(c) x (f)] x 2
- Fator de Conversão
F6 = Q
hde ))]()(2()[( +×× (i)
Cálculo da Área do Setor de ULDs (AULD)
AULD = )(
1,1)()()(g
iba ×××
68
IV.2.5. Área para Linhas Extras de Montagem
Esta área é necessária para as cargas que deixam o armazém para embarcar, e sua
montagem não pode ser feita nas mesmas linhas das cargas recebidas nas docas, e também
para cargas em trânsito imediato, que tiverem dado entrada no Terminal com destino a outro
aeroporto. Esta carga poderá ser preparada sobre carretas, paletes ou contêineres.
Para se determinar a área necessária para as Linhas Extras de Montagem, deve-se
seguir os seguintes passos:
• Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga unitizada;
• Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga a granel.
IV.2.5.1. Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga unitizada
Os dados necessários para o cálculo são:
} Quantidade de carga proveniente do armazém no dia pico, em toneladas; (a)
} Tempo para consolidação de uma ULD, em minutos; (b)
} Carga média por ULD, em toneladas; (c)
} Nº de horas do turno pico. (d)
Número de equipamentos recebidos (NEQ)
NEQ = )()(
)(dc
a×
(e)
Número de estações de consolidação (NE)
NE = (e) x (b) (f)
Área para as linhas extras de montagem de carga unitizada (ALEU)
69
De acordo com o observado nos Terminais de Carga da INFRAERO em São Paulo e
no Rio de Janeiro, é sugerido a utilização de 173 m2 por estação de consolidação.
ALEU = (f) x 173
IV.2.5.2. Determinação da área para as linhas extras de montagem de carga a granel
São necessários para o cálculo os seguintes dados:
} Quantidade de carga proveniente do armazém no dia pico, em toneladas; (g)
} Tempo de carregamento de um carrinho, em minutos; (h)
} Carga média por carrinho, em toneladas; (i)
Número de equipamentos recebidos (NEQ)
NEQ = )()(
)(di
g×
(j)
Número de estações de consolidação (NE)
NE = (j) x (h) (k)
Área para as linhas extras de montagem de carga a granel (ALEG)
De acordo com o observado nos Terminais de Carga da INFRAERO em São Paulo e
no Rio de Janeiro, é sugerido a utilização de 173 m2 por estação de consolidação.
ALEG = (k) x 173
IV.2.6. Área de Espera para Cargas
Para se determinar a área necessária para a espera de cargas, é necessário seguir os
seguintes passos:
70
• Determinar a área necessária para carga unitizada;
• Determinar a área necessária para carga a granel.
IV.2.6.1. Determinação da área necessária para espera da carga unitizada
Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:
} Carga unitizada liberada no dia pico, em toneladas; (a)
} Porcentagem da carga movimentada no turno pico; (b)
} Número de horas do turno pico; (c)
} Carga por equipamento, em toneladas; (d)
} Tempo de permanência da carga na área de espera, em horas; (e)
} Fator de conversão para ULDs. (f)
Número de ULDs (NULDs)
NULDs = )(
)()(d
ba × (g)
Número de Posições de Espera (NP)
NP = )(
)()(c
ef × (h)
Área para espera da carga unitizada (AEunit)
AEunit = (h) x (f)
IV.2.6.2. Determinação da área necessária para espera da carga a granel
Os dados necessários para se obter este resultado são os seguintes:
} Carga a granel liberada no dia pico, em toneladas; (i)
71
} Carga por equipamento, em toneladas; (j)
} Índice de área adotado por equipamento, em m2; (k)
Número de Carrinhos (NC)
NC = )(
)()(j
bi × (l)
Número de Posições de Espera (NP)
NP = )(
)()(c
el × (m)
Área para espera da carga a granel (AEgranel)
AEgranel = (m) x (k)
IV.2.7. Área de Escritórios
Esta área corresponde aos escritórios para os funcionários da empresa operadora do
Terminal. Deve-se prever, também, salas para atendimento ao público e sanitários. Sendo
assim, empiricamente adota-se um acréscimo de 5% ao total da área operacional do Terminal
para este fim.
IV.2.8. Outras Áreas
Deve-se estimar nesta área, a necessidade de áreas de circulação para empilhadeiras e
paleteiras entre os diversos setores do Terminal, área para guarda ou manutenção destes
equipamentos e outras áreas que não tenham sido consideradas anteriormente. Para isso adota-
se um acréscimo de 35% às áreas operacionais, para estas necessidades.
72
IV.3. COMENTÁRIOS
Neste capítulo foram apresentados os parâmetros do modelo computacional para
calcular as áreas, empregando o Método de Magalhães.
73
Capítulo V
AVALIAÇÃO DE OPERACIONALIDADE
Para se analisar a influência de alterações nos procedimentos operacionais hoje em
curso nos Terminais de Carga Aérea, foram utilizados os Terminais de Carga INFRAERO do
Aeroporto Internacional de São Paulo – AISP e do Aeroporto Internacional Tom Jobim, no
Rio de Janeiro – AIRJ. Estes aeroportos foram selecionados como estudo de caso devido à sua
importância no cenário nacional e também devido à maior facilidade para visitas de
observação dos procedimentos operacionais adotados no processamento da carga e obtenção
de dados estatísticos. Um estudo do IAC (1999) relata que o Estado de São Paulo concentra
cerca de 44% do volume total de carga aérea processada no país e, juntamente com o Rio de
Janeiro, processam aproximadamente 62% da carga aérea do país. Com relação aos dados
estatísticos, salienta-se que, quando não disponíveis nos moldes necessários à aplicação do
método, valemo-nos dos números fornecidos pela experiência de técnicos atuantes no
aeroporto. Para estes casos foram assinalados asteriscos ao lado do parâmetro.
Tendo em mãos os dados necessários, o passo seguinte é a análise das condições atuais
destes Terminais e, baseado em mudanças de acordo com a sensibilidade de alguns
parâmetros, mostrar alguns cenários que possam apresentar aumento de capacidade destes
terminais.
74
V.1. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO – AISP
O Terminal de Carga Aérea do AISP opera atualmente com recebimento e liberação
de carga importada e exportada, possuindo um edifício único, porém com fluxos e acessos
independentes para o setor de importação e exportação.
As áreas dos armazéns estão divididas da seguinte maneira:
• Terminal de Importação ........................... 41.865m2
• Terminal de Exportação ........................... 22.887m2
• Terminal de Courier................................. 920m2
• Terminal de Perdimento .......................... 3.940m2
• Armazém Estruturado .............................. 5.000m2
• Total ......................................................... 75.612m2
Para o desenvolvimento do estudo serão utilizado apenas os Terminais de Importação
e Exportação, considerando-se neles incluídos o setor de cargas em regime de perdimento.
V.1.1. Terminal de Importação
Os dados estatísticos Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso
Retirado de Carga, necessários para o estudo, estão demonstrados nas Tabelas V.1 e V.2,
respectivamente.
75
Tabela V.1 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 3.275 3.015 3.708 6.141 7.040 5.539 5.602 6.118 4.834 5.944
Fev 2.816 3.331 4.777 5.028 6.389 5.670 7.455 6.430 4.177 7.291
Mar 2.932 3.937 5.985 6.253 8.013 7.222 9.825 8.515 6.166 8.142
Abr 3.203 3.779 6.610 5.742 8.200 7.445 8.531 8.019 6.907 7.934
Mai 2.328 3.233 6.163 5.845 7.500 6.756 9.018 8.464 7.036 7.850
Jun 3.870 4.250 5.922 5.439 7.036 6.355 8.781 8.880 7.246 7.545
Jul 4.642 4.330 6.270 5.739 7.771 9.778 10.029 8.291 7.664 7.811
Ago 5.035 4.287 7.452 6.903 6.970 9.918 9.721 7.275 7.864 7.789
Set 5.012 4.218 5.894 7.051 5.230 9.894 9.830 6.838 7.399 7.702
Out 5.139 4.635 6.073 7.377 5.804 8.868 10.472 7.506 8.277 8.210
Nov 4.664 5.039 6.913 8.815 5.834 9.323 9.403 7.395 7.706 7.749
Dez 4.875 4.938 6.003 7.442 7.034 8.663 8.936 6.356 7.753 7.953
TOTAL 47.491 48.092 71.770 77.775 82.821 95.431 108.603 90.087 82.829 91.890
Fonte: INFRAERO
Estes números, que expressam a carga recebida no Terminal de Importação, incluem a
carga em trânsito atracada e armazenada e a carga em trânsito imediato para as EADIs.
Tabela V.2 – Evolução do Peso da Carga Liberada no AISP, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.686 3.765 4.090 6.263 7.924 5.868 6.003 6.721 4.779 5.955
Fev 2.707 3.203 4.349 5.078 5.797 5.755 6.815 4.396 4.308 7.112
Mar 2.950 3.821 6.080 5.973 8.953 6.885 9.135 8.319 6.722 8.227
Abr 3.046 3.862 5.999 5.465 6.660 6.645 7.965 8.152 6.700 7.008
Mai 3.268 3.764 5.238 5.290 8.619 7.650 8.301 8.254 7.097 8.399
Jun 3.538 4.088 5.132 5.928 7.200 5.538 8.998 8.399 7.299 7.585
Jul 4.235 4.785 6.531 5.608 6.527 9.523 9.751 8.862 7.573 7.455
Ago 4.690 4.789 5.924 6.450 7.224 10.247 8.789 4.428 7.672 8.556
Set 4.390 3.846 5.962 7.589 5.488 9.369 9.410 9.217 7.547 7.356
Out 4.507 4.954 5.724 6.850 5.963 8.792 9.801 7.764 8.014 8.112
Nov 4.438 4.891 6.843 7.801 5.988 8.622 8.843 7.513 7.783 8.181
Dez 5.356 4.356 5.990 6.441 5.726 8.015 8.098 6.262 7.636 7.483
TOTAL 45.811 50.124 67.862 74.736 82.069 92.909 101.909 88.287 83.130 91.428
Fonte: INFRAERO
76
Esta carga liberada na Importação representa a carga retirada do Terminal pelo lado
terrestre. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência dos
técnicos atuantes no aeroporto.
V.1.1.1. Dados gerais de demanda para o AISP
} Carga total Recebida no mês pico (out 1997): 10.472t
} Carga Recebida equivalente ao dia pico: 338t (dia médio do mês pico)
} Carga total Liberada no mês pico (ago 1996): 10.247t
} Carga Liberada equivalente ao dia pico: 331t (dia médio do mês pico)
V.1.1.2. Dados gerais de projeto para o AISP
} Carga recebida em ULDs*: 95% da carga recebida
} Carga recebida a granel*: 5% da carga recebida
} Carga média recebida por ULD*: 2,3t
} Carga média recebida por carrinho*: 500kg
} Tempo de permanência da carga no armazém*: aproximadamente 10 dias
} Carga em trânsito*: 32% da carga recebida
V.1.1.3. Dados por setor do terminal
A. Área de espera ou ponto zero
Carga unitizada recebida no dia pico: 321.100kg
Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 60%
Carga por equipamento (ULD)*: 2.300kg
77
Tempo de permanência da carga na área de espera*: 6h
Nº de posições por linha de espera: 7 posições
Número de horas do turno pico: 8h
Largura do Stacker: 2,70m
Comprimento do Stacker: 3,40m
Comprimento do Dolly: 4,60m
Carga recebida a granel no dia pico: 16.900kg
Carga por equipamento (carreta/carrinho)*: 500kg
Índice de área adotada por equipamento*: 10m2
B. Área de recebimento ou atracação da carga
Tempo para desconsolidação de uma ULD*: 35min
Afastamento entre as linhas: 10m
Número de Posições para recebimento: 6 posições
Tempo para descarregamento de uma carreta*: 20min
Largura do corredor para circulação de empilhadeiras: 6,0m
Largura do equipamento transferidor: 6,7m
C. Área para armazenamento da carga
C.1. Área para o setor azul
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 3,38t
Tempo de permanência*: 10 dias
78
Comprimento do módulo: 1m
Largura do módulo: 0,5m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 5 níveis
Carga média por prateleira (nível)*: 30kg
Largura para circulação entre as estantes: 1,25m
C.2. Área para o setor coral
Quantidade de carga, que é aproximadamente 8% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 27,04t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 2m
Largura do módulo: 1m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 6 níveis
Carga média por estrado*: 100kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 1,85m
C.3. Área para o setor verde
Quantidade de carga, que é aproximadamente 20% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 67,6t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 2,75m
Largura do módulo: 1m
79
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 5 níveis
Carga média por estrado*: 300kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 2,40m
C.4. Área para o setor preto
Quantidade de carga, que é aproximadamente 15% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 50,7t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 1,35m
Largura do módulo: 1,85m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 3 níveis
Carga média por estrado*: 1000kg
Quantidade de estrados por nível: 1 estrado
Largura para circulação entre as estantes: 2,40m
C.5. Área para o setor de volumes atípicos
Quantidade de carga, que é aproximadamente 12,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 42,25t
Tempo de permanência*: 10 dias
C.6. Área para o setor de ULDs
Quantidade de carga, que é aproximadamente 3,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 11,83t
80
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do ULD: 3,60m
Largura do ULD: 3m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 1 nível
Carga média por ULD*: 2000kg
Quantidade de ULDs por nível: 1 ULD
Largura para circulação entre as estantes: 4m
C.7. Área para o setor de cargas frigorificadas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 3% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 10,14t
Tempo de permanência*: 5 dias
C.8. Área para o setor de cargas de valor
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 5,07t
Tempo de permanência*: 5 dias
C.9. Área para o setor de cargas radioativas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 0,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 1,69t
Tempo de permanência*: 5 dias
81
C.10. Área para o setor de cargas perigosas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 3% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 10,14t
Tempo de permanência*: 5 dias
Comprimento do módulo: 2,75m
Largura do módulo: 1,30m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 3 níveis
Carga média por estrado*: 200kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 2,40m
C.11. Área para o setor de Cargas em Trânsito
Quantidade de carga, que é aproximadamente 32% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 108,16t
Tempo de permanência*: 1 dia
D. Área para cargas em regime de perdimento
Esta área corresponde a 20%* da área total do armazém.
E. Área para docas e plataformas de recebimento da carga
Carga liberada no período pico: 331t
Porcentagem da carga movimentada no turno pico: 30%
Carga média por caminhão*: 2t
Tempo médio para carregamento de um caminhão*: 50min
82
Largura da vaga para caminhão: 4,5m
Largura da plataforma: 10m
Largura das rampas laterais: 5m
F. Área para inspeção da carga pela Receita Federal
Esta área corresponde a 100%* da área de docas e plataformas.
G. Área de Escritórios
Esta área corresponde a 5%* ao total da área operacional do Terminal.
H. Outras Áreas
Esta área corresponde a 35%* ao total da área operacional do Terminal.
Assim, utilizando-se os dados acima para dimensionamento no modelo informatizado,
tem-se na Tabela V.3 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Importação do AISP.
83
Tabela V.3 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 9 linhas 737• Carga a Granel: 3 linhas 27Subtotal 764
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 6 linhas 1.584 - Carga a Granel: 1 linha 264• Circulação de equipamentos 536• Sistema Transferidor 598Subtotal 2.982
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 279 - De 30 a 250kg 955 - De 250 a 1000kg 1.175 - Acima de 1000kg 766 - Volumes Atípicos 6.972 - ULDs 1.094
• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 1.256• Cargas em Trânsito 1.000Subtotal 13.477Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 14.847
Perdimento 2.970
Insp. Alfandegária 1.962
Docas - Plataforma 1.963
Subtotal Operacional 25.488
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 1.275Outras Áreas 8.921
TOTAL 35.685
84
V.1.2. Terminal de Exportação
Os dados estatísticos da Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso
Retirado de Carga, necessários para o estudo, estão demonstrados nas Tabelas V.4 e V.5,
respectivamente.
Tabela V.4 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AISP, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.287 2.997 2.943 4.509 4.850 4.673 5.605 7.016 4.426 6.971
Fev 2.405 4.215 4.565 4.984 5.609 4.987 5.962 7.094 5.831 9.204
Mar 3.655 4.153 6.117 6.511 7.614 6.222 6.934 8.210 8.155 10.306
Abr 3.431 4.470 6.040 4.817 6.126 5.662 7.519 7.844 7.007 8.583
Mai 2.327 4.301 5.025 5.596 7.098 5.575 7.524 7.900 7.739 9.497
Jun 2.568 5.052 5.431 6.065 6.887 5.535 7.317 6.962 8.147 8.098
Jul 2.627 6.069 5.461 5.405 5.720 6.030 7.851 6.261 7.890 8.244
Ago 2.967 4.238 5.651 6.140 6.380 6.358 7.308 5.915 8.664 8.499
Set 2.931 4.441 6.001 5.630 6.484 5.414 7.871 6.898 8.871 7.971
Out 3.536 4.760 5.526 5.625 6.333 6.733 9.700 7.448 9.519 8.374
Nov 4.118 4.630 5.460 5.864 6.092 6.252 8.988 6.730 9.062 8.166
Dez 3.975 5.437 5.731 6.020 4.847 6.081 9.810 6.030 8.886 7.864
TOTAL 36.827 54.763 63.951 67.166 74.040 69.522 92.389 84.308 94.197 101.777
Fonte: INFRAERO
85
Tabela V.5 – Evolução do Peso da Carga Retirada no AISP, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 2.232 2.900 2.936 4.423 5.846 3.526 4.961 4.970 4.387 6.877
Fev 2.404 4.240 4.639 4.930 5.139 4.836 5.915 7.439 5.526 9.002
Mar 3.676 4.125 5.935 5.942 7.543 6.265 7.230 7.775 7.967 10.233
Abr 3.419 4.357 6.104 4.924 6.476 5.509 7.112 7.213 6.905 8.521
Mai 2.370 4.485 4.906 5.681 7.135 5.652 7.622 8.232 7.927 9.571
Jun 2.617 4.972 5.558 6.377 6.642 5.841 7.473 7.234 8.113 8.055
Jul 2.594 5.979 5.451 5.612 6.031 6.002 7.619 6.220 8.181 8.354
Ago 2.910 4.297 5.566 6.193 6.210 6.255 7.645 5.603 8.542 8.474
Set 3.014 4.411 5.715 5.338 6.177 5.243 7.360 7.286 9.187 8.155
Out 3.598 4.830 5.789 5.903 6.451 6.537 9.391 7.492 9.855 8.384
Nov 4.118 4.648 5.701 5.925 6.112 6.264 8.844 6.750 8.945 8.012
Dez 4.051 5.375 5.823 4.941 5.083 6.237 9.798 6.157 9.076 8.170
TOTAL 37.003 54.619 64.123 66.189 74.845 68.167 90.970 82.371 94.611 101.807
Fonte: INFRAERO
Para se dimensionar o Terminal de Cargas de Exportação são utilizados os dados
mostrados abaixo. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência
dos técnicos atuantes no aeroporto.
V.1.2.1. Dados gerais de demanda para o AISP
} Carga total Recebida no mês pico (mar 2000): 10.306t
} Carga Recebida equivalente ao dia pico: 333t (dia médio do mês pico)
} Carga total Liberada no mês pico (mar 2000): 10.233t
} Carga Liberada equivalente ao dia pico: 330t (dia médio do mês pico)
V.1.2.2. Dados gerais de projeto para o AISP
} Carga recebida consolidada em ULDs*: 65% da carga recebida
} Carga recebida a granel*: 35% da carga recebida
86
} Carga liberada consolidada em ULDs*: 90% da carga liberada
} Carga liberada a granel*: 10% da carga liberada
} Carga solicitada ao Armazém para ser liberada*: 30% da carga liberada
} Carga média recebida por ULD*: 2 t
} Carga média recebida por carrinho*: 800kg
} Tempo de permanência da carga no armazém*: aproximadamente 3 dias
V.1.2.3. Dados por setor do terminal
A. Área para Docas e Plataformas de Recebimento da Carga
Carga recebida no período pico: 333t
Movimento equivalente na hora pico*: 30%
Carga média por caminhão*: 2t
Tempo médio para descarregamento de um caminhão*: 40 min
Largura da vaga para caminhão: 4,5m
Largura da plataforma: 10m
Largura das rampas laterais: 5m
B. Área para inspeção da carga pela receita federal
Esta área corresponde a 100%* da área de docas e plataformas.
C. Área de recebimento ou atracação da carga
Carga unitizada recebida no dia pico: 216.450kg
Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 60%
87
Número de horas do turno pico: 8h
Carga por equipamento (ULD)*: 2000 kg
Tempo para consolidação de uma ULD*: 50 min
Largura do Stacker: 2,70m
Comprimento do Stacker: 3,40m
Afastamento entre as linhas: 10m
Nº de posições para Recebimento: 7 posições
Carga recebida a granel no dia pico: 116.550kg
Carga por equipamento(carreta/carrinho)*: 800kg
Tempo para carregamento de uma carreta*: 30 min
Largura do equipamento transferidor: 6,7m
D. Área para armazenamento da carga
D.1. Área para o setor de pequenos volumes
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 3,33t
Tempo de permanência*: 3 dias
Comprimento do módulo: 1,0m
Largura do módulo: 0,5m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 3 níveis
Carga média por prateleira*: 20kg
Largura para circulação entre as estantes: 1,25m
88
D.2. Área para o setor de volumes médios
Quantidade de carga, que é aproximadamente 15% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 49.95t
Tempo de permanência*: 3 dias
Comprimento do módulo: 2,75m
Largura do módulo: 1,0m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 4 níveis
Carga média por estrado*: 300kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 2,0m
D.3. Área para o setor de grandes volumes
Quantidade de carga, que é aproximadamente 18% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 59,94t
Tempo de permanência*: 3 dias
Comprimento do módulo: 2,90m
Largura do módulo: 1,30m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 2 níveis
Carga média por estrado*: 500kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 2,0m
89
D.4. Área para o setor de volumes atípicos
Quantidade de carga, que é aproximadamente 10% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 33,3t
Tempo de permanência*: 3 dias
D.5. Área para o setor de cargas restritas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 3,33t
Tempo de permanência*: 3 dias
Comprimento do módulo: 2m
Largura do módulo: 1m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 3 níveis
Carga média por estrado*: 100 kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 1,85m
D.6. Área para o setor de ULDs
Quantidade de carga, que é aproximadamente 55% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 183,15t
Tempo de permanência*: 3 dias
Comprimento do ULD: 3,60m
Largura do ULD: 3,0m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 1 nível
90
Carga média por ULD*: 2000 kg
Quantidade de ULDs por nível: 1 ULD
Largura para circulação entre as estantes: 4,0m
E. Área para linhas extras de montagem
Quantidade de carga unitizada proveniente do armazém no dia pico: 89.100 kg
Quantidade de carga a granel proveniente do armazém no dia pico: 9.900 kg
F. Área de Espera para Cargas
Carga unitizada liberada no dia pico: 297.000 kg
Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 80%
Tempo de permanência da carga na área de espera*: 3 horas
Fator de conversão para ULDs*: 10,5 m2/equip.
Carga a granel liberada no dia pico: 33.000 kg
Índice de área adotado por equipamento*: 10m2/ equip.
G. Área de Escritórios
Esta área corresponde a 5%* ao total da área operacional do Terminal.
H. Outras Áreas
Esta área corresponde a 35%* ao total da área operacional do Terminal
Assim, utilizando-se os dados acima para dimensionamento no modelo informatizado,
tem-se na Tabela V.6 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Exportação do AISP.
91
Tabela V.6 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Docas - Plataforma 1.630
Insp. Alfandegária 1.630
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 7 linhas 2.156 - Carga a Granel: 6 linhas 1.848• Sistema Transferidor 1.111Subtotal 5.115
Armazém• Volumes até 30kg 207• Volumes de 30 até 500kg 378• Volumes acima de 500Kg 579• Volumes atípicos 1649• Cargas restritas 65• Carga unitizada 5.077Subtotal 7.955Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 8.748
Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 1.038• Carga a granel 346Subtotal 1.384
Área de Espera• Carga Unitizada: 45 posições 473• Carga a Granel: 13 posições 131Subtotal 604
Subtotal Operacional 19.112
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 956Outras Áreas 5.734
TOTAL 25.803
92
V.2. AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM – AIRJ
O Terminal de Cargas INFRAERO do AIRJ opera atualmente com recebimento e
liberação de carga importada. Este Terminal não trabalha com Exportação de Carga, sendo
que, no caso de haver necessidade de Exportação de Carga, esta é processada diretamente
pelas empresas aéreas. Até 1998, a edificação possuía 11.080m2 de área construída e
atualmente, conta com uma área de 37.000m2.
V.2.1. Terminal de Importação
Os dados estatísticos Evolução do Peso Recebido de Carga e Evolução do Peso
Retirado de Carga, necessários para o estudo, estão demonstrados nas Tabelas V.7 e V.8,
respectivamente.
Tabela V.7 – Evolução do Peso da Carga Recebida no AIRJ, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 1.173 1.032 1.265 1.762 2.633 2.504 2.354 3.540 2.116 2.010
Fev 866 1.156 1.771 1.732 1.878 2.703 2.980 3.848 1.181 2.428
Mar 1.000 1.033 1.334 1.998 3.483 3.219 3.747 4.491 2.488 2.853
Abr 1.034 1.074 1.680 1.439 3.303 2.732 3.683 5.041 3.177 3.151
Mai 1.132 1.149 1.573 2.254 3.368 3.054 3.816 4.587 2.907 2.802
Jun 1.131 1.149 2.135 2.305 3.486 3.226 3.630 4.153 2.850 2.721
Jul 1.281 1.313 2.050 2.266 3.327 3.304 4.411 3.947 2.790 2.698
Ago 1.208 1.506 2.059 2.342 4.045 3.442 4.622 3.426 2.863 2.678
Set 1.248 1.332 1.744 2.420 2.829 3.296 4.368 3.225 2.456 3.069
Out 1.254 1.987 1.792 2.619 3.143 3.517 4.592 3.656 3.439 3.277
Nov 1.383 1.535 2.102 2.474 3.129 3.466 4.565 3.008 2.710 2.291
Dez 1.071 1.268 2.323 2.896 3.445 3.859 4.635 3.124 3.050 3.415
TOTAL 13.781 15.534 21.228 26.507 38.069 38.322 47.403 46.046 32.727 34.023
Fonte: INFRAERO (Documento Reservado)
93
Estes números, que expressam a carga recebida no Terminal de Importação, incluem a
carga em trânsito atracada e armazenada e a carga em trânsito imediato para as EADIs.
Tabela V.8 – Evolução do Peso da Carga Liberada no AIRJ, em Toneladas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Jan 1.469 1.184 1.196 1.352 2.579 2.927 2.718 4.022 2.303 2.247
Fev 827 1.101 982 1.780 2.006 2.283 3.020 3.295 1.941 2.430
Mar 923 1.109 1.503 2.186 3.643 2.757 3.328 4.090 2.353 3.066
Abr 923 1.139 1.534 2.297 2.350 3.295 4.205 4.146 2.417 2.665
Mai 1.059 1.207 1.412 2.133 3.371 2.961 4.014 3.682 2.922 2.945
Jun 938 1.292 1.498 2.186 3.269 3.110 3.485 3.123 3.143 2.585
Jul 1.434 1.486 1.821 2.705 2.883 4.178 4.674 3.509 3.362 3.567
Ago 1.157 1.213 1.903 2.514 3.724 3.318 4.382 2.183 3.216 3.236
Set 1.136 872 1.508 2.649 2.904 3.263 4.749 4.139 2.799 3.091
Out 1.358 1.277 1.961 2.698 3.127 3.557 5.218 3.832 3.547 3.652
Nov 1.293 1.254 2.406 2.534 3.095 3.478 4.607 3.294 3.168 3.324
Dez 1.071 1.349 2.376 2.827 3.042 3.252 5.762 3.236 3.146 3.209
TOTAL 13.568 14.483 20.100 27.861 35.993 38.379 50.162 42.551 34.313 36.017
Fonte: INFRAERO (Documento Reservado)
Esta carga liberada na Importação representa a carga retirada do Terminal pelo lado
terrestre.
Para se dimensionar o Terminal de Cargas de Importação são utilizados os dados
mostrados abaixo. Os parâmetros assinalados com asterisco (*) são obtidos pela experiência
dos técnicos atuantes no aeroporto.
V.2.1.1. Dados gerais de demanda para o AIRJ
} Carga total Recebida no mês pico (abr 1998): 5.041t
} Carga Recebida equivalente ao dia pico: 168t (dia médio do mês pico)
} Carga total Liberada no mês pico (dez 1997): 5.762t
94
} Carga Liberada equivalente ao dia pico: 186t (dia médio do mês pico)
V.2.1.2. Dados gerais de projeto para o AIRJ
} Carga recebida em ULDs*: 95% da carga recebida
} Carga recebida a granel*: 5% da carga recebida
} Carga média recebida por ULD*: 2,3t
} Carga média recebida por carrinho*: 500kg
} Tempo de permanência da carga no armazém*: aproximadamente 10 dias
} Carga em trânsito*: 20% da carga recebida
V.2.1.3. Dados por setor do terminal
A. Área de espera ou ponto zero
Carga unitizada recebida no dia pico: 159.600kg
Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 70%
Carga por equipamento (ULD)*: 2.300kg
Tempo de permanência da carga na área de espera*: 6h
Nº de posições por linha de espera: 5 posições
Número de horas do turno pico: 8h
Largura do Stacker: 2,70m
Comprimento do Stacker: 3,40m
Comprimento do Dolly: 4,60m
Carga recebida a granel no dia pico: 8.400kg
95
Carga por equipamento(carreta/carrinho)*: 500kg
Índice de área adotada por equipamento*: 10m2
B. Área de recebimento ou atracação da carga
Tempo para desconsolidação de uma ULD*: 35min
Afastamento entre as linhas: 10m
Número de Posições para recebimento: 5 posições
Tempo para descarregamento de uma carreta*: 25min
Largura do corredor para circulação de empilhadeiras: 6,0m
Largura do equipamento transferidor: 6,7m
C. Área para armazenamento da carga
C.1. Área para o setor azul
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 1,68t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 1m
Largura do módulo: 0,5m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 5 níveis
Carga média por prateleira (nível)*: 30kg
Largura para circulação entre as estantes: 1,25m
96
C.2. Área para o setor coral
Quantidade de carga, que é aproximadamente 5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 8,4t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 2,0m
Largura do módulo: 1,0m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 6 níveis
Carga média por estrado*: 100kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 1,85m
C.3. Área para o setor verde
Quantidade de carga, que é aproximadamente 8% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 13,44t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 2,75m
Largura do módulo: 1,0m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 5 níveis
Carga média por estrado*: 300kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 2,40m
97
C.4. Área para o setor preto
Quantidade de carga, que é aproximadamente 22% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 36,96t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do módulo: 6,0m
Largura do módulo: 2,35m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 2 níveis
Carga média por estrado*: 1000kg
Quantidade de estrados por nível: 5 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 4,2m
C.5. Área para o setor de volumes atípicos
Quantidade de carga, que é aproximadamente 28% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 47,04t
Tempo de permanência*: 10 dias
C.6. Área para o setor de ULDs
Quantidade de carga, que é aproximadamente 8% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 13,44t
Tempo de permanência*: 10 dias
Comprimento do ULD: 3,60m
Largura do ULD: 3m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 1 nível
98
Carga média por ULD*: 2000kg
Quantidade de ULDs por nível: 1 ULD
Largura para circulação entre as estantes: 4m
C.7. Área para o setor de cargas frigorificadas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 3% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 5,04t
Tempo de permanência*: 5 dias
C.8. Área para o setor de cargas de valor
Quantidade de carga, que é aproximadamente 1,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 2,52t
Tempo de permanência*: 5 dias
C.9. Área para o setor de cargas radioativas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 0,5% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 0,84t
Tempo de permanência*: 5 dias
C.10. Área para o setor de cargas perigosas
Quantidade de carga, que é aproximadamente 3% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 5,04t
Tempo de permanência*: 5 dias
Comprimento do módulo: 2,75m
99
Largura do módulo: 1,30m
Quantidade de prateleiras (níveis) por módulo: 3 níveis
Carga média por estrado*: 200kg
Quantidade de estrados por nível: 2 estrados
Largura para circulação entre as estantes: 1,60m
C.11. Área para o setor de cargas em trânsito
Quantidade de carga, que é aproximadamente 20% do total da carga recebida no dia pico, a
ser armazenada: 33,6t
Tempo de permanência*: 1 dia
D. Área para cargas em regime de perdimento
Esta área corresponde a 20%* da área total do armazém.
E. Área para docas e plataformas de recebimento da carga
Carga liberada no período pico: 186t
Porcentagem da carga movimentada no turno pico*: 30%
Carga média por caminhão*: 2,0t
Tempo médio para carregamento de um caminhão*: 50min
Largura da vaga para caminhão: 4,5m
Largura da plataforma: 10m
Largura das rampas laterais: 5,0m
100
F. Área para inspeção da carga pela Receita Federal
Esta área corresponde a 100%* da área de docas e plataformas.
G. Área de Escritórios
Esta área corresponde a 5%* ao total da área operacional do Terminal.
H. Outras Áreas
Esta área corresponde a 35% ao total da área operacional do Terminal
Assim, utilizando-se os dados acima para dimensionamento no modelo informatizado,
tem-se na Tabela V.9 o resultado das áreas obtidas para o Terminal de Importação do AIRJ.
101
Tabela V.9 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 7 linhas 440• Carga a Granel: 2 linhas 16Subtotal 456
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 4 linhas 880 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 383• Sistema Transferidor 428Subtotal 1911
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 139 - De 30 a 250kg 297 - De 250 a 1000kg 234 - Acima de 1000kg 1.086 - Volumes Atípicos 7.762 - ULDs 1.242
• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 603• Cargas em Trânsito 311Subtotal 11.674Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 12.842
Perdimento 2.569
Insp. Alfandegária 1.147
Docas - Plataforma 1.148
Subtotal Operacional 20.073
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 1.004Outras Áreas 7.026
TOTAL 28.104
102
V.3. ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DE ALGUNS PARÂMETROS
O método de dimensionamento utilizado para o estudo permite a avaliação individual
de cada setor do terminal e ainda permite quantificar a influência de cada parâmetro no
dimensionamento alcançado, onde percebemos que, alguns destes parâmetros podem alterar
os resultados finais do dimensionamento das áreas do Terminal de Carga, mesmo que outros
sejam mantidos inalterados.
Sendo assim, serão mostrados, a seguir, alguns cenários que podem apresentar
aumento de capacidade destes terminais estudados.
V.3.1. Desenvolvimento de Cenários Alternativos
Foram desenvolvidos dois cenários alternativos ao em uso atualmente para cada
Terminal utilizado no estudo de caso, que são os Terminais de Cargas de Importação e
Exportação do Aeroporto Internacional de São Paulo – AISP e o Terminal de Cargas de
Importação do Aeroporto Internacional Tom Jobim – AIRJ. O primeiro cenário propõe apenas
redução nos tempos de permanência da carga nos setores, por ser este, aliado à tarifa de
armazenagem cobrada, o principal alvo dos operadores na busca da maior satisfação aos
clientes usuários desses serviços no aeroporto. O segundo cenário propõe, além de maiores
reduções nos tempos de espera da carga nos setores, algumas mudanças nas configurações do
leiaute de alguns setores de armazenamento de carga. Os parâmetros que foram alterados em
cada cenário e o resultado do dimensionamento obtido serão mostrados a seguir.
103
V.3.1.1. Cenário 1 (TECA de Importação do AISP)
Para o cenário 1 do TECA de Importação do AISP, foram propostas as seguintes
reduções do tempo de permanência da carga nos setores, de acordo com os tempos observados
atualmente:
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
6 horas para 5 horas, ou seja, um incremento de aproximadamente 16%.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 35 minutos para 30 minutos, ou seja, aproximadamente 14%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Normais ou Comuns: Redução do tempo de
permanência da carga no armazém de 10 dias para 7 dias, ou seja, 30%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Especiais: Redução do tempo de permanência da
carga no armazém de 5 dias para 3 dias, ou seja, um incremento de aproximadamente
40%.
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 45 minutos, ou seja, redução de 10%.
Vale a pena salientar que estes novos parâmetros foram estimados baseados em
observações das políticas de cobrança de tarifas diferenciadas para armazenamento de carga
de acordo com o tempo de permanência no Armazém, e do treinamento e aperfeiçoamento de
pessoal, realizados pela INFRAERO.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados, e mantendo-se todos os demais
inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.10, as seguintes áreas para o
Terminal:
104
Tabela V.10 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 1)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 8 linhas 655• Carga a Granel: 3 linhas 27Subtotal 682
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 5 linhas 1.320 - Carga a Granel: 1 linha 264• Circulação de equipamentos 460• Sistema Transferidor 513Subtotal 2.557
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 196 - De 30 a 250kg 669 - De 250 a 1000kg 823 - Acima de 1000kg 536 - Volumes Atípicos 4.880 - ULDs 766• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 755• Cargas em Trânsito 1.000Subtotal 9.625Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 10.588
Perdimento 2.118
Insp. Alfandegária 1.776
Docas - Plataforma 1.777
Subtotal Operacional 19.498
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 975Outras Áreas 6.825
TOTAL 27.299
REDUÇÃO DE ÁREA 8.386 (23,5%)
105
V.3.1.2. Cenário 2 (TECA de Importação do AISP)
Para o cenário 2 do TECA de Importação do AISP, foram propostas, além de reduções
do tempo de permanência da carga nos setores, algumas mudanças nas configurações do
leiaute de alguns setores de armazenamento de carga de acordo com os tempos observados
atualmente, conforme observamos a seguir:
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
6 horas para 4,5 horas, ou seja, um incremento de 25% e aumento do número de posições
por linha de espera de 7 posições para 8 posições.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 35 minutos para 25 minutos, ou seja, aproximadamente 28,5%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Normais ou Comuns: Redução do tempo de
permanência da carga no armazém de 10 dias para 5 dias, ou seja, 50%.
- Áreas de Armazenamento – Setor Coral: Aumento do comprimento do módulo de 2
metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados para
3 estrados.
- Áreas de Armazenamento – Setor Preto: Aumento do comprimento do módulo de 1,35
metros para 2,75 metros, redução da largura do módulo de 1,85 metros para 1,40 metros
e aumento da quantidade de estrados por nível de 1 estrado para 2 estrados.
- Áreas de Armazenamento – Setor de ULDs: Aumento da quantidade de Prateleiras
(níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Especiais: Redução do tempo de permanência da
carga no armazém de 5 dias para 2 dias, ou seja, 60%.
- Áreas de Armazenamento – Setor de Cargas em Trânsito: Aumento da quantidade de
Prateleiras (níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 40 minutos; aproximadamente 20%.
Vale a pena salientar que estes novos parâmetros de tempo de permanência na carga
nos diversos setores foram estimados baseados em observações das políticas de cobrança de
106
tarifas diferenciadas para armazenamento de carga de acordo com o tempo de permanência no
Armazém, e do treinamento e aperfeiçoamento de pessoal, realizados pela INFRAERO, e os
demais foram selecionados através da simulação de diversos cenários, sendo estes os
parâmetros que representaram um maior ganho em termos redução de áreas.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados, e mantendo-se todos os demais
inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.11, as seguintes áreas para o
Terminal:
107
Tabela V.11 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AISP (Cenário 2)
• Cargas em Trânsito 500Subtotal 6.224Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 6.847
Perdimento 1.370
Insp. Alfandegária 1.590
Docas - Plataforma 1.591
Subtotal Operacional 14.104
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 706Outras Áreas 4.937
TOTAL 19.748
REDUÇÃO DE ÁREA 15.937(44,66%)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 6 linhas 548• Carga a Granel: 3 linhas 27Subtotal 575
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 4 linhas 1.056 - Carga a Granel: 1 linha 264• Circulação de equipamentos 383• Sistema Transferidor 428Subtotal 2.131
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 140 - De 30 a 250kg 398 - De 250 a 1000kg 588 - Acima de 1000kg 333 - Volumes Atípicos 3.486 - ULDs 274• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 505
108
V.3.1.3. Cenário 1 (TECA de Exportação do AISP)
Para o cenário 1 do TECA de Exportação do AISP, foram propostas as seguintes
reduções do tempo de permanência da carga nos setores, de acordo com os tempos observados
atualmente:
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 40 minutos para 35 minutos, ou seja, um incremento
de aproximadamente 12,5%.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 50 minutos para 45 minutos , ou seja, aproximadamente 10%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas: Redução do tempo de permanência da carga no
armazém de 3 dias para 2 dias, ou seja, aproximadamente34%.
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
3 horas para 2,5 horas, ou seja, redução de aproximadamente 16,5%.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados justificados anteriormente, e
mantendo-se todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.12, as
seguintes áreas para o Terminal:
109
Tabela V.12 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 1)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Docas - Plataforma 1.450
Insp. Alfandegária 1.450
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 7 linhas 2.156 - Carga a Granel: 5 linhas 1.540• Sistema Transferidor 1.026Subtotal 4.722
Armazém• Volumes até 30kg 138• Volumes de 30 até 500kg 252• Volumes acima de 500Kg 386• Volumes atípicos 1099• Cargas restritas 43• Carga unitizada 3.385Subtotal 5.303Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 5.832
Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 865• Carga a granel 173Subtotal 1.038
Área de Espera• Carga Unitizada: 38 posições 400• Carga a Granel: 11 posições 111Subtotal 511
Subtotal Operacional 15.004
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 751Outras Áreas 4.502
TOTAL 20.258
REDUÇÃO DE ÁREA 5.545(21,49%)
110
V.3.1.4. Cenário 2 (TECA de Exportação do AISP)
Para o cenário 2 do TECA de Exportação do AISP, foram propostas reduções do
tempo de permanência da carga nos setores e algumas mudanças nas configurações do leiaute
(layout) de alguns setores de armazenamento de carga de acordo com os tempos observados
atualmente, conforme observamos a seguir:
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 40 minutos para 30 minutos; aproximadamente 25%.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 50 minutos para 40 minutos, ou seja, aproximadamente 20%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas: Redução do tempo de permanência da carga no
armazém de 3 dias para 1 dia, ou seja, aproximadamente 67%.
- Áreas de Armazenamento – Cargas Restritas: Aumento do comprimento do módulo de
2 metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados
para 3 estrados por nível.
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
3 horas para 2 horas, ou seja, um incremento de 33%.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados anteriormente, e mantendo-se
todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.13, as seguintes
áreas para o Terminal:
111
Tabela V.13 – Áreas do Terminal de Cargas de Exportação do AISP (Cenário 2)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Docas - Plataforma 1.270
Insp. Alfandegária 1.270
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 6 linhas 1.848 - Carga a Granel: 4 linhas 1.232• Sistema Transferidor 855Subtotal 3.935
Armazém• Volumes até 30kg 69• Volumes de 30 até 500kg 126• Volumes acima de 500Kg 193• Volumes atípicos 550• Cargas restritas 17• Carga unitizada 1.693Subtotal 2.648Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 2.911
Linhas Extras de Montagem• Cargas unitizadas 865• Carga a granel 173Subtotal 1.038
Área de Espera• Carga Unitizada: 30 posições 316• Carga a Granel: 9 posições 91Subtotal 407
Subtotal Operacional 10.832
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 542Outras Áreas 3.250
TOTAL 14.625
REDUÇÃO DE ÁREA 11.178(43,32%)
112
V.3.1.5. Cenário 1 (TECA de Importação do AIRJ)
Para o cenário 1 do TECA de Importação do AIRJ, foram propostas as seguintes
reduções do tempo de permanência da carga nos setores, de acordo com os tempos observados
atualmente:
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
6 horas para 5 horas, ou seja, um incremento de aproximadamente 16%.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 35 minutos para 30 minutos, ou seja, aproximadamente 14%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Normais ou Comuns: Redução do tempo de
permanência da carga no armazém de 10 dias para 7 dias, ou seja, 30%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Especiais: Redução do tempo de permanência da
carga no armazém de 5 dias para 3 dias, ou seja, um incremento de aproximadamente
40%.
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 45 minutos, ou seja, redução de
10%.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados anteriormente, e mantendo-se
todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.14, as seguintes
áreas para o Terminal:
113
Tabela V.14 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 1)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 6 linhas 378• Carga a Granel: 2 linhas 16Subtotal 394
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 3 linhas 660 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 307• Sistema Transferidor 342Subtotal 1.529
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 98 - De 30 a 250kg 208 - De 250 a 1000kg 164 - Acima de 1000kg 760 - Volumes Atípicos 5.434 - ULDs 870• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 363• Cargas em Trânsito 311Subtotal 8.208Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 9.029
Perdimento 1.806
Insp. Alfandegária 1.042
Docas - Plataforma 1.043
Subtotal Operacional 14.843
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 743Outras Áreas 5.196
TOTAL 20.783
REDUÇÃO DE ÁREA 7.321(26,05%)
114
V.3.1.6. Cenário 2 (TECA de Importação do AIRJ)
Para o cenário 2 do TECA de Importação do AIRJ, foram propostas, além de
reduções do tempo de permanência da carga nos setores, algumas mudanças nas
configurações do leiaute de alguns setores de armazenamento de carga, de acordo com os
tempos observados atualmente, conforme veremos a seguir:
- Área de Espera ou Ponto Zero: Redução do tempo de permanência da carga na espera de
6 horas para 4,5 horas, ou seja, um incremento de 25% e aumento do número de posições
por linha de espera de 5 posições para 6 posições.
- Área de Recebimento ou Atracação da Carga: Redução do tempo de desconsolidação de
uma ULD de 35 minutos para 20 minutos, ou seja, aproximadamente 42,86%.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Normais ou Comuns: Redução do tempo de
permanência da carga no armazém de 10 dias para 5 dias, ou seja, 50%..
- Áreas de Armazenamento – Setor Coral: Aumento do comprimento do módulo de 2
metros para 2,5 metros e aumento da quantidade de estrados por nível de 2 estrados para
3 estrados.
- Áreas de Armazenamento – Setor Preto: Redução do comprimento do módulo de 6
metros para 2,75 metros, redução da largura do módulo de 2,35 metros para 1,35 metros
e redução da quantidade de estrados por nível de 5 estrados para 2 estrados por nível.
- Áreas de Armazenamento – Setor de ULDs: Aumento da quantidade de Prateleiras
(níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.
- Áreas de Armazenamento para Cargas Especiais: Redução do tempo de permanência da
carga no armazém de 5 dias para 2 dias, ou seja, 60%.
- Áreas de Armazenamento – Setor de Cargas em Trânsito: Aumento da quantidade de
Prateleiras (níveis) por módulo de 1 nível para 2 níveis.
- Áreas para Docas e Plataformas de Inspeção de Carga: Redução do Tempo de
Carregamento de um Caminhão de 50 minutos para 40 minutos; aproximadamente 20%.
Utilizando-se estes novos parâmetros especificados anteriormente, e mantendo-se
todos os demais inalterados, obtem-se, conforme observado na Tabela V.15, as seguintes
áreas para o Terminal:
115
Tabela V.15 – Áreas do Terminal de Cargas de Importação do AIRJ (Cenário 2)
SETORES OPERACIONAIS ÁREA ( m2 )
Ponto zero• Carga Unitizada: 5 linhas 362• Carga a Granel: 2 linhas 16Subtotal 378
Recebimento• Linhas de Atracação - Carga Unitizada: 2 linhas 440 - Carga a Granel: 1 linha 220• Circulação de equipamentos 230• Sistema Transferidor 257Subtotal 1.147
Armazém• Carga Normal - Volumes até 30kg 70 - De 30 a 250kg 124 - De 250 a 1000kg 117 - Acima de 1000kg 364 - Volumes Atípicos 3.881 - ULDs 311• Carga Especial - Frig., Val., Radioat., Perig. 242• Cargas em Trânsito 156Subtotal 5.265Subtotal com Tx. Ocup. de 90% 5.792
Perdimento 1.159
Insp. Alfandegária 937
Docas - Plataforma 938
Subtotal Operacional 10.351
SETORES NÃO OPERACIONAIS
Área de Escritórios 518Outras Áreas 3.623
TOTAL 14.493
REDUÇÃO DE ÁREA 13.611(48,43%)
116
Para melhor visualização dos cenários alternativos propostos, mostraremos na Tabela
V.16, a seguir, um resumo das áreas obtidas para estes cenários, comparando-as com as áreas
atuais dos TECAs estudados.
Tabela V.16 – Resumo das áreas atuais dos TECAs estudados e áreas obtidas nos
cenários propostos
AISP AIRJ
Importação (m2) Exportação (m2) Importação (m2)
Áreas Atuais 45.805 27.887 37.000
Áreas Utilizadas 35.685 25.803 28.104
Cenário 1 27.299 20.258 20.783
Cenário 2 19.748 14.625 14.493
V.3.2. Perspectivas dos Terminais de Carga de Importação e Exportação do AISP
O estudo intitulado Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros, realizado pelo
IAC (1999) traz de forma agregada as Previsões dos Movimentos de Carga Aérea e Malas
Postais e agrega, também, o movimento das Cargas de Importação e Exportação.
A Tabela V.17, a seguir, mostra o resultado destas previsões de Movimento de Carga
na Rede TECA do AISP para os anos de 2002, 2007 e 2017, para cenário pessimista, médio e
otimista, em toneladas.
Tabela V.17 – Previsão de Movimento (Carga Aérea + Malas Postais), em toneladas
AnoCenário
2002 2007 2017
Pessimista 289.819 358.330 529.825Médio 311.109 408.914 672.682Otimista 333.234 464.069 844.169
Fonte: IAC (1999)
117
Para se traçar as perspectivas dos Terminais de Carga de Importação e Exportação do
AISP, separadamente, foi feito um estudo de previsão dos Movimentos de Carga Aérea de
forma desagregada para os fluxos de Importação e Exportação, excluindo-se as Malas Postais,
que no caso deste aeroporto, são processadas nos terminais das próprias companhias aéreas.
Este estudo foi desenvolvido utilizando-se o software intitulado “Extrapolador de
Tendências”, onde são analisados, através da técnica de séries temporais, todas as curvas de
tendência (linear, exponencial,etc.), incorporando também as componentes de tendência,
cíclica e sazonal de uma série temporal, e através da extrapolação da série histórica dos dados
obtidos, que vão do ano de 1990 até o ano 2000, obtemos a curva que melhor expressa a
tendência para a movimentação de cargas.
As Figuras V.1 e V.2 mostram as curvas de tendência calculadas para os TECAS de
Importação e Exportação, respectivamente.
Figura V.1 – Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Importação do AISP
A equação da curva de tendência obtida é Y = 5317,9x + 44800, com coeficiente de
determinação da amostra (R2) igual a 0,7011.
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
ANO
Mov
imen
taçã
o de
Car
ga A
érea
(ton
elad
a)
118
De acordo com esta curva, podemos determinar as previsões de Movimento de Carga
Aérea para o TECA de Importação de Guarulhos, para os anos de 2002, 2007 e 2017.
Figura V.2 – Curva de Tendência da Movimentação de Carga Aérea do TECA de Exportação do AISP
A equação da curva de tendência obtida é Y = 6263,8x + 39443, com coeficiente de
determinação da amostra (R2) igual a 0,9135.
De acordo com esta curva, podemos determinar as previsões de Movimento de Carga
Aérea para o TECA de Exportação de Guarulhos, para os anos de 2002, 2007 e 2017.
Está demonstrado na Tabela V.18, a seguir, as Previsões de Movimento de Carga
Aérea calculadas para os TECAs de Importação e Exportação do AISP.
Tabela V.18 – Previsão do Movimento de Carga Aérea do AISP, em Toneladas
2002 2007 2017
TECA de Importação 113.932,7 140.522,2 193.701,2
TECA de Exportação 114.608,6 145.927,6 208.565,6
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
ANO
Mov
imen
taçã
o de
Car
ga A
érea
(ton
elad
a)
119
V.4. COMENTÁRIOS
Neste capítulo foram desenvolvidos 2 cenários com procedimentos alternativos aos
atualmente praticados nos Terminais de Carga Aérea de Importação e Exportação do
Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos e Terminal de Carga Aérea de
Importação do Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro.
120
Capítulo VI
CONCLUSÕES
VI.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Foram realizadas no presente estudo algumas análises quantitativas sobre as áreas
operacionais de Terminais de Carga Aérea, por meio de uma modelagem baseada no método
de Magalhães (1998).
Este método foi escolhido por ser o que desempenha um melhor papel na avaliação de
operacionalidade dos Terminais brasileiros, uma vez que permite a avaliação individual de
cada setor do Terminal. Assim, depois de elaborado o programa TECA (CD anexo) pôde-se,
variando alguns parâmetros de entrada no modelo, identificar a sua influência no
dimensionamento alcançado.
Tomando-se como referência o programa desenvolvido e sua aplicação ao Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos e Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de
Janeiro, podemos apontar alguns fatores de destaque, com relação às medidas que podem ser
adotadas nos Terminais de Carga Aérea, a fim de se ampliar a capacidade, dentro de uma
mesma área física:
• O treinamento e aperfeiçoamento do pessoal envolvido no processo de transporte e
manuseio da carga dentro dos Terminais, atualmente uma preocupação constante da
INFRAERO, pode ser de grande importância para a redução dos tempos de permanência da
carga em alguns setores. Observou-se que, pequenas reduções nestes tempos, podem trazer
um ganho bastante significativo em termos de exigência de espaço nestes setores.
121
• Para se obter uma redução no tempo de permanência da carga no armazém, a INFRAERO
está impondo algumas mudanças, principalmente por meio da política de cobrança de tarifas
diferenciadas para armazenamento da carga de acordo com o tempo de permanência no
Armazém, fazendo com que estes Terminais, que funcionam até então como armazéns de
importação, passem a atuar como entrepostos cargueiros, ou seja, tipicamente como
corredores de trânsito.
• A implantação de sistemas de recuperação de carga de elevado nível tecnológico, tais como
os Transelevadores de Cargas instalados recentemente nos Terminais utilizados como estudo
de caso, também deverá ser de grande importância na meta de disponibilizar a carga para o
consignatário no menor tempo possível.
• A Receita Federal iniciou um processo de parceria com a INFRAERO, Importadores,
Agentes de Cargas, Despachantes e Transportadores aéreos e rodoviários com o intuito de
agilizar todas as etapas do processo de nacionalização de mercadorias importadas, por
intermédio da criação da Linha Azul e Linha Rápida. A Linha Azul destaca-se pela celeridade
no Desembaraço Aduaneiro pela Receita Federal, integrado a um processo logístico
diferenciado e sistematizado, pela INFRAERO, permitindo a liberação de cargas de
importação no prazo máximo de 6 horas úteis, contadas a partir da chegada da aeronave.
De acordo com os dados observados nas Tabelas V.16, das áreas dos TECAS
estudados e V.18, de previsão de movimento para os TECAS do AISP, podemos tirar as
seguintes conclusões:
122
• A Taxa de ocupação atual do Terminal de Importação do AISP é de aproximadamente 78%,
com um volume de Carga Movimentada de 91.890 toneladas por ano. De acordo com a
previsão de movimento de carga feita anteriormente, este terminal estará saturado em 2003.
• De acordo com as mudanças propostas no cenário 1, a taxa de ocupação deste terminal cai
para aproximadamente 59%, fazendo com que este necessite de investimentos de ampliação
da infraestrutura apenas no ano de 2010.
• O cenário 2 nos proporciona um ganho de aproximadamente 17 anos em relação à situação
atual, porque a taxa de ocupação é de aproximadamente 43%, e os investimentos em
ampliação poderão ser adiados até o ano de 2020.
Para o TECA de Exportação do AISP, as conclusões são as seguintes:
• A Taxa de ocupação atual é de aproximadamente 93%, com um volume de Carga
Movimentada de 101.777 toneladas por ano. De acordo com a previsão de movimento de
carga feita anteriormente, este terminal estará saturado no ano de 2002.
• De acordo com as mudanças propostas no cenário 1, a taxa de ocupação deste terminal cai
para aproximadamente 73%, fazendo com que este necessite de investimentos de ampliação
da infraestrutura apenas em 2007.
• O cenário 2 nos proporciona um ganho de aproximadamente 13 anos em relação à situação
atual, porque a taxa de ocupação é de aproximadamente 53%, e os investimentos em
ampliação poderão ser adiados até o ano de 2015.
123
Pequenas e possíveis reduções em tempos de permanência nos setores operacionais
aos quais as cargas são submetidas ou ajustes na configuração do leiaute destes setores podem
trazer variações consideráveis na área necessária e, por outro lado, postergar em muitos anos a
necessidade de investimento.
A presente dissertação não tem como ambição encerrar as discussões relativas ao
segmento de Terminais de Carga Aérea. Ao contrário, os estudos que envolvem a questão da
carga aérea são bastante limitados. A infra-estrutura disponível e os procedimentos utilizados
constituem-se em óbice relevante para a melhoria da produtividade, o que nos incentiva a
realização de estudos e pesquisas necessárias para subsidiar planejadores e operadores de
terminais e outros profissionais envolvidos no processo, com os benefícios associados pela
adoção de novos procedimentos operacionais.
VI.2. EXTENSÕES
Dentro do contexto de continuidade, vale a pena ressaltar que o programa
desenvolvido permite simular inúmeros cenários diferentes, tornando-se uma ferramenta de
grande utilidade na avaliação de operacionalidade dos TECAs, o que nos leva a propor as
seguintes questões como extensões deste trabalho:
• Analisar o comportamento do Terminal diante de variações na distribuição da carga nos
armazéns, seguindo a tendência da INFRAERO de agrupar alguns setores, tais como o Azul,
Coral, Verde e Preto em um único setor e, para isso, utilizar o sistema automatizado de
recuperação de carga.
124
• Para todos os setores, diversos tipos de volumes são estocados e, há uma grande variação no
peso destes volumes. Isto sugere fazer um levantamento sistemático destes parâmetros
envolvidos em cada setor, para que se possa gerar uma amostra o mais próximo possível da
realidade do Terminal e aumentar a segurança de que os fatores de conversão expressem
realmente a situação dos sistemas de armazenamento.
• Analisar os ganhos econômicos com a aplicação da técnica, analisando os preços, custos,
economia de escala/escopo, probabilidade do slack, custo de agências, etc.
125
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Volkmann, M. (1981), Analysis of Freight Traffic, 2nd Conference of European Regional
Section ICAA, Costa Smeralda, Sardegna
i
Apêndice A
IMPORTAÇÕES EFETIVAS – CONSULTA POR CAPÍTULOS
Este apêndice traz a classificação dos produtos importados pelo modal aéreo, por
setores econômicos, de acordo com a Nomenclatura do Comércio Comum do Mercosul.
I. Animais Vivos e Produtos do Reino Animal
01. Animais Vivos
02. Carnes e miudezas, comestíveis
03. Peixes, crustáceos, moluscos
04. Leite e laticínios; produtos comestíveis de origem animal
05. Outros produtos de origem animal, não especificados
II. Produtos do Reino Vegetal
06. Plantas vivas e produtos de floricultura
07. Produtos hortículas e plantas
08. Frutas: cascas de cítricos e de melão
09. Café, chá, mate e especiarias
10. Cereais
11. Produtos da indústria de moagem, malte, amidos e féculas
12. Sementes e frutos oleaginosos, grãos
13. Goma, resinas e outros sucos e extratos vegetais
14. Material para trancaria e produtos de origem vegetal, não especificados
III. Gorduras Óleos e Ceras
15. Gorduras, óleos e ceras, animais ou vegetais
ii
IV. Produtos das Indústrias Alimentícias; Bebidas, Fumo ou Tabaco
16. Preparações: carne, peixe, crustáceos e moluscos
17. Açucares e produtos de confeitaria
18. Cacau e suas preparações
19. Preparações à base de cereais, farinhas
20. Preparações de produtos hortículas, de frutas
21. Preparações alimentícias diversas
22. Bebidas, líquidos, alcoólicos e vinagres
23. Resíduos das indústrias alimentares, alimentos para animais
24. Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados
V. Produtos Minerais
25. Sal, enxofre, terras, pedras, gesso, cal, cimento
26. Minérios, escórias e cinzas
27. Combustíveis, óleos, ceras minerais
VI. Produtos das Indústrias Químicas s das Indústrias Conexas
28. Produtos químicos e inorgânicos
29. Produtos químicos orgânicos
30. Produtos farmacêuticos
31. Adubos ou fertilizantes
32. Extratos tanantes, materiais corantes, tintas
33. Óleos essenciais; produtos de perfumaria / toucador
34. Sabões, agentes orgânicos superficiais, ceras artificiais
35. Materiais albuminóides, colas, enzimas
36. Pólvoras e explosivos, fósforos
37. Produtos para fotografia e cinematografia
38. Produtos diversos das indústrias químicas
iii
VII. Materiais Plásticos Artificiais, Éteres e Ésteres da Celulose, Resinas Artificiais,
Borracha Natural ou Sintética e suas Obras
39. Plásticos e suas obras
40. Borracha e suas obras
VIII. Peles, Couros, Peleteria e suas Obras, Artigos de Correio, Seleiro de Viagem,
Bolsas e Similares; Tripas em Obras
41. Peles, exceto peleteria (peles com pêlos) e couros
42. Obras de couro, artigos de viagem, bolsas
43. Peleteria e suas obras, peleteria artificial
IX. Madeira, Carvão Vegetal, Cortiça, Obras destas matérias, Espartaria e Cestaria
44. Madeira, carvão vegetal, e obras de madeira
45. Cortiça e suas obras
46. Obras de espartaria ou de cestaria
X. Matérias Utilizadas na Fabricação de Papel
47. Pastas de madeira, despedaçador e aparas de papel
48. Papel e cartão; obras de pasta celulósica
49. Livros, jornais, gravuras, textos, plantas
XI. Matérias Têxteis e suas Obras
50. Seda
51. Lã, pelos finos ou grossos, fios e tecidos de crina
52. Algodão
53. Outras fibras, têxteis vegetais, fios de papel
54. Filamentos sintéticos ou artificiais
55. Fibras sintéticas/artificiais, descontínuas
56. Pastas, feltros e falsos tecidos, cordoaria
57. Tapetes, revestimentos para pavimentos, materiais têxteis
58. Tecidos especiais, rendas, tapeçarias
59. Tecidos impregnados, revestidos
iv
60. Tecidos de malha
61. Vestuário e seus acessórios de malha
62. Vestuário e seus acessórios, exceto de malha
63. Artefatos têxteis confeccionados
XII. Calçados, Chapéus, Guarda-Chuvas, Penas e seus Artigos, Flores Artificiais e
Obras de Cabelo
64. Calçados, polainas e artefatos de uso semelhante e suas partes
65. Chapéus e artefatos de uso semelhante e suas partes
66. Guarda-Chuvas, sombrinhas, bengalas
67. Penas e penugem preparadas e suas obras
XIII. Obras de Pedra, Gesso, Cimento, Amianto, Produtos Cerâmicos, Vidro e suas
Obras
68. Obras de pedra, gesso, cimento, amianto
69. Produtos cerâmicos
70. Vidro e suas obras
XIV. Pérolas Naturais, Pedras Preciosas e Moedas
71. Pérolas, pedras e metais preciosos, moedas
XV. Obras dos Metais Comuns
72. Ferro fundido, ferro e aço
73. Obras de ferro fundido ou aço
74. Cobre e suas obras
75. Níquel e suas obras
76. Alumínio e suas obras
77. Chumbo e suas obras
78. Zinco e suas obras
79. Estanho e suas obras
80. Outros metais comuns, ceramais e suas obras
81. Ferramentas, artefatos, cutelaria e talheres
v
82. Obras diversas de metais comuns
XVI. Máquinas e Aparelhos; Material Elétrico
83. Caldeiras, máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos
84. Máquinas e aparelhos e materiais elétricos
XVII. Material de Transporte
85. Veículos e material para via férrea
86. Veículos automóveis, tratores, ciclos
87. Aeronaves e outros aparelhos aéreos ou espaciais
88. Embarcações e estruturas flutuantes
XVIII. Aparelhos de Ótica, Fotos, Cinema, Instrumentos Musicais, Aparelhos Médico-
Cirúrgicos
89. Instrumentos e aparelhos de ótica, foto, precisão, médicos
90. Relógio e aparelhos semelhantes e suas partes
91. Instrumentos musicais, suas partes e acessórios
XIX. Armas e Munições
92. Armas e munições. Suas partes e acessórios
XX. Brinquedos, Móveis, Mercadorias não Especificadas
93. Móveis e mobiliário médico-cirúrgico, colchões
94. Brinquedos, jogos, artigos para divertimento, esporte
XXI. Objetos de Arte, Coleção de Antiguidades
95. Obras diversas
96. Objetos de arte, de coleção e antiguidades
Fonte: Burman, Pérola Kottler (1999) – Tese de Mestrado – COPPE/UFRJ
vi
Apêndice B
GUIA PARA UTILIZAÇÃO DO PROGRAMA TECA
Este apêndice procura oferecer um “guia” simplificado para instalação e utilização do
Programa TECA (CD anexo), para que o usuário possa utilizar a ferramenta.
B.1. Instalação
Para se instalar o programa, deve-se seguir os seguintes passos:
1. Insira o CD no Drive e Explore. O nome TECA aparecerá no ícone do Explorer.
2. Clique em TECA. Aparecerão na tela os seguintes arquivos: Support, Setup, Setup.Ist e
TECA. Clique em Setup.
3. Aparecerá na tela a mensagem: “Welcome to the TECA Installation Program”. Para
prosseguir clique em OK, e para abandonar a instalação clique em Exit Setup.
4. Clicando em OK, aparecerá a seguinte mensagem: “Begin the Installation by Clicking the
Button Below”. Clique no ícone Azul, para iniciar a instalação.
5. Aparecerá na tela a janela “TECA – Choose Program Group”. Clique em Continue.
6. Por fim, aparecerá a janela “TECA Setup”. Clique em OK para finalizar a instalação.
B.2. Iniciando o Uso Programa TECA
Para iniciar o uso do programa TECA, deve-se seguir os seguintes passos:
vii
1. Clicar no Menu Iniciar, Programas e TECA. Uma janela do programa abrirá em sua tela.
2. Clique em Terminais de Carga Aérea, e a seguinte janela aparecerá na tela.
Clique em Importação ou Exportação assim que escolher o Fluxo do Terminal que
deseja utilizar. Para sair do programa clique em Sair.
B.2.1. Fluxo de Importação
Ao escolher o Fluxo de Importação, a seguinte janela aparecerá na tela:
viii
Este programa permite dimensionar cada área do Terminal de Importação, sendo que
no final tem-se o resultado da área global do Terminal.
Para se iniciar o dimensionamento, deve ser respeitada a seguinte ordem de
preenchimento dos Campos:
• Na parte superior da janela tem-se os setores do Terminal, que devem ser preenchidos na
seguinte ordem: ESPERA, RECEBIMENTO, ARMAZÉM 1, ARMAZÉM 2, ARMAZÉM 3,
ARMAZÉM 4, ARMAZÉM 5 & PERDIMENTO, e DOCAS INSP. ALF., ESCRIT. &
OUTRAS ÁREAS. Para mudar de um setor para o outro, basta clicar com o mouse no setor
desejado.
• Para se preencher as caixas de texto dos setores do Terminal, deve-se clicar na primeira
caixa de texto da página, digitar o número desejado e em seguida teclar o TAB, para
preenchimento dos demais campos.
• Os números com valores acima de 1.000 devem ser digitados sem o ponto de separação de
milhar, ou seja, o número 1.230 deve ser digitado como 1230 e as casas decimais deverão ser
separadas por ponto, ou seja, para o número 4,5 deve-se digitar 4.5.
• Nos campos em negrito, com um zero na caixa de texto, aparecerão, automaticamente, os
resultados do cálculo das áreas ou outras informações necessárias ao dimensionamento de
cada setor, não sendo necessária nenhuma digitação.
ix
Ao se preencher todos as caixas de texto de todos os setores, aparecerá no setor
DOCAS INSP. ALF., ESCRIT. & OUTRAS ÁREAS o resultado da soma das áreas de todos
os setores do Terminal de Importação.
B.2.2. Fluxo de Exportação
Ao escolher o Fluxo de Exportação, a seguinte janela aparecerá na tela:
Este programa permite dimensionar cada área do Terminal de Exportação, sendo que
no final tem-se o resultado da área global do Terminal.
Para se iniciar o dimensionamento, deve ser respeitada a seguinte ordem de
preenchimento dos Campos:
x
• Na parte superior da janela tem-se os setores do Terminal, que devem ser preenchidos na
seguinte ordem: DOCAS & INSPEÇÃO ALFANDEGÁRIA, RECEBIMENTO, ARMAZÉM
1, ARMAZÉM 2, ARMAZÉM 3, LINHAS EXTRAS & ESPERA e ESCRITÓRIO &
OUTRAS ÁREAS. Para mudar de um setor para o outro, basta clicar com o mouse no setor
desejado.
• Para se preencher as caixas de texto dos setores do Terminal, deve-se clicar na primeira
caixa de texto da página, digitar o número desejado e em seguida teclar o TAB, para
preenchimento dos demais campos.
• Os números com valores acima de 1.000 devem ser digitados sem o ponto de separação de
milhar, ou seja, o número 1.230 deve ser digitado como 1230 e as casas decimais deverão ser
separadas por ponto, ou seja, para o número 4,5 deve-se digitar 4.5.
• Nos campos em negrito, com um zero na caixa de texto, aparecerão, automaticamente, os
resultados do cálculo das áreas ou outras informações necessárias ao dimensionamento de
cada setor, não sendo necessária nenhuma digitação.
Ao se preencher todos as caixas de texto de todos os setores, aparecerá no setor
ESCRITÓRIO & OUTRAS ÁREAS o resultado da soma das áreas de todos os setores do
Terminal de Exportação.
xi
B.3. Encerrando o Programa TECA
Para encerrar a utilização do programa, clique no “X”, no canto superior direito, na
janela inicial do programa. A janela abaixo irá aparecer na tela. Clique em Sim.
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. CLASSIFICAÇÃO/TIPO
TM
2. DATA
29 Janeiro 2002
3. DOCUMENTO N°
CTA/ITA-IEI/TM-004/2001
4. N° DE PÁGINAS
1255. TÍTULO E SUBTÍTULO: Um Estudo sobre as Áreas Operacionais de Terminais de Carga Aérea
6. AUTOR(ES):
Leonardo Oliveira Meneses
7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES): Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica – ITA/IEI
8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
Carga Aérea, Terminais de Carga Aérea, Transporte Aéreo 9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Carga aérea; Terminais de carga; Administração de transportes; Transporte de carga; Transporte aéreo;
Transportes.10. APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos , 2001. 125 páginas 11. RESUMO:
Tanto no mercado brasileiro como nos demais mercados mundiais a expansão do segmento de carga
aérea, desde o início da década de 90, vem contribuindo para que este setor deixasse de serconsiderado apenas como um subproduto do transporte de passageiros. Em decorrência destaexpansão houve um grande crescimento do movimento dentro dos Terminais de Carga, tornando-senecessários estudos visando uma melhoria dos processos operacionais e reduções, não só de custos,mas também na quantidade de áreas para estes Terminais, que poderão ser limitadas no futuro. Opresente trabalho apresenta um estudo das áreas operacionais dos Terminais de Carga Aérea,identificando inicialmente os fatores que influenciam no dimensionamento destes terminais e, baseadona análise de sensibilidade de alguns parâmetros, desenvolve alguns cenários alternativos aosexistentes hoje em dia, dirigindo esforços para se ampliar a capacidade dos terminais, mantendo amesma área física
12. GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO