Tráfico de drogas nos Portos brasileiros: uma nova dinâmica dos

carteis latino-americanos

Letícia Fernanda de Souza Rodrigues*1

Érico Duarte Esteves**2

Resumo

O presente trabalho tem o objetivo de analisar o policiamento dos Portos

brasileiros e o tráfico de drogas. Como objetivo secundários este artigo pretenderá

entender de que modo o Brasil exerce o policiamento dos seus principais portos e, também

os principais desafios ao combate ao tráfico na costa marítima brasileira. O problema de

pesquisa visa a questionar-se o por quê dos portos brasileiros estão sendo

progressivamente utilizados para transporte de cocaína para os mercados consumidores

pelos traficantes sul americanos. A metodologia empregada é de carácter qualitativo que

consiste no uso de dados secundários (relatórios, gráficos e reportagens jornalísticas e

outros dados primários produzidos pela autora através da produção e

aplicação de entrevistas semiestruturadas com recurso a roteiros de entrevista

previamente preparados enviados por e-mail para os interlocutores implicados.

Palavras chaves: Portos Brasileiros; Trafico De Drogas;Narcosur

ABSTRACT

This article has the objective of analyzing the policing of Brazilian ports and drug

trafficking. As a secondary objective, this article intends to understand how Brazil

performs the policing of its main ports and also the main challenges to combat trafficking

on the Brazilian coast. The research problem aims to question the reason why Brazilian

ports are being progressively used to transport cocaine to the markets consumed by South

American traffickers. The methodology used is qualitative, consisting of the use of

secondary data (reports, graphs and journalistic reports and other primary data produced

by the author through the production and application of semi-structured interviews using

interview scripts prepared by e-mail to the partners involved.

Key-words: Brazilian Ports, Drug trafficking and Narcosrur;

1 Mestranda do programa de Pós-graduação em Estudos Estratégicos Internacionais UFRGS;

email:leticiafernanda.souza@live.com 2 Professor Doutor em Estudos Estratégicos e Relações Internacionais pela Universidade Federal do

Rio Grande do Sul

INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, os portos marítimos brasileiros têm exercido um papel

fundamental na grande rota do tráfico internacional de drogas. Segundo dados da Receita

Federal, em operação conjunta com a Polícia Federal, apreenderam 15 toneladas de

cocaína em contêineres. Dessa maneira, a quantia apreendida é nove vezes maior do que

o que foi apreendido nos principais aeroportos do Brasil (POLICIA FEDERAL,2017).

Para tanto este artigo, tem como objetivo principal vulnerabilidade dos portos

marítimos brasileiros e desafios das autoridades para sua vigilância e combate ao tráfico

de cocaína oriundo dos principais produtores sul-americanos. Como objetivos

secundários a este artigo pretenderá entender de que modo o Brasil exerce o policiamento

dos seus principais portos e, também os principais desafios ao combate ao tráfico na costa

marítima brasileira. A hipótese principal deste trabalho, é que o transporte marítimo ainda

é o caminho mais seguro e lucrativo para que as facções criminosas enviem suas drogas

ilícitas com segurança e baixo custo para a África, Europa e Ásia. O problema de pesquisa

visa a questionar por quê os portos brasileiros estão sendo progressivamente utilizados

para transporte de cocaína para os mercados consumidores pelos traficantes sul

americanos.

A metodologia empregada a este artigo é a análise qualitativa de dados primários

tais como: relatórios, gráficos, reportagens jornalísticas elaboradas por órgãos públicos

dedicados ao combate ao narcotráfico, e entrevistas semiestruturadas com recurso a

roteiros de entrevista previamente preparados enviados por e-mail para os interlocutores

implicados (integrantes dos serviços da Polícia Federal e Heitor Bonatto (Cooperativa

dos Profissionais Educação do RS - Coeducars, Faculdade de Administração Mario

Quintana - FAMAQUI, Bonatto - Importadora E Exportadora).

1.ABORDAGEM TEÓRICA

O Plano Nacional de Segurança Pública Portuária brasileiro visa realizar ações

para combater os problemas como: narcotráfico, contrabando e descaminho, falta de

vigilância nos portos, terminais e vias navegáveis, entrada e saída de armas no país e

roubo e furto de cargas). A solução encontrada, conforme afirma o documento de 2002,

é por ora complexa e desafiadora na questão da segurança portuária exigindo o efetivo

envolvimento de distintos órgãos governamentais em diversos níveis tais como:

sociedade civil e entidades privadas (BRASIL, 2014,p.3).

Neste aspecto, visando dotar o Brasil com órgãos destinados, principalmente á

segurança portuária, foi criada a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos,

terminais e vias Navegáveis (CONPORTOS) e Comissões Estaduais (CESPORTOS)

(ibid,2014,p.3). A missão da CONPORTOS é elaborar e implementar sistema de

prevenção e repressão de atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis. Deve-se

enfatizar que este órgão é integrado pelo ministério da Justiça, ministério da defesa,

Ministério da Fazenda e das Relações Exteriores e, por fim ministério dos transportes.

Sendo a atribuição destes elaborar normas, em nível nacional, sobre segurança publica

nos portos e terminais e vias navegáveis. E, por via diplomática, buscar, junto a

Organização Marítima Internacional (IMO), assistência técnica e financeira pra aprimorar

a segurança dos portos brasileiros.

Com relação aos CESPORTOS, estes têm como missão a prevenção e a

repreensão de atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis. A composição deste é

dada por representantes dos seguintes órgãos: Governo do Estado, administração

Portuária, Secretaria da receita Federal e departamento da Policia Federal (BRASIL,

ibid,2014, p.3).Entretanto, mesmo com estas normas legais de fiscalização, os portos

brasileiros vêm enfrentado a uma serie dificuldades para fiscalizar seus 37 Portos

Públicos, sendo que 19 são administrado por Docas. Como vemos na Tabela abaixo:

Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e aviação civil

O Brasil no contexto do narcotráfico internacional que a formulação e a

execução da política de drogas são coordenadas pelo Ministério da Justiça, através do

Conselho Federal de Entorpecentes(CONFEN), na visão de Argemiro Procópio Filho.

Este órgão, criado em 2 de setembro de 1980 e reformulado em 10 de maio de 1990, foi

inoperativo. Sendo assim este foi reestruturado, o CONFEN, busca que buscava na época,

desenvolver uma política mais consistente. Também sob autoridade do Ministério da

Justiça está o departamento de Polícia Federal (DPF), incumbido diretamente do combate

ao tráfico de drogas, executado através da Divisão de Repressão de Entorpecentes

(D.R.E), com o apoio da unidade de inteligência da própria Polícia Federal(FILHO,1997,

p.122).

O Departamento da Polícia Federal, por sua vez, tem por objetivo coordenar e

cooperar com as polícias civis e militares estaduais e, eventualmente, com as Forças

Armadas. “O envolvimento da Marinha, do Exército e da Aeronáutica na repressão ao

Portos Públicos

Porto Estado Autoridade Portuária

Porto de MANAUS AM CODOMAR

Porto de LAGUNA SC CODESP

Porto de SANTOS SP CODESP

Porto de ANGRA DOS REIS RJ CDRJ

Porto de ITAGUAÍ RJ CDRJ

Porto do RIO DE JANEIRO RJ CDRJ

Porto de NITERÓI RJ CDRJ

Porto de VITÓRIA ES CODESA

Porto de BARRA DO RIACHO ES CODESA

Porto de ILHÉUS BA CODEBA

Porto de ARATU BA CODEBA

Porto de SALVADOR BA CODEBA

Porto de MACEIÓ AL CODERN

Porto de NATAL RN CODERN

Porto de AREIA BRANCA RN CODERN

Porto de FORTALEZA CE CDC

Porto de VILA DO CONDE PA CDP

Porto de BELÉM PA CDP

Porto de SANTARÉM PA CDP

narcotráfico esteve até 1995 restrito ao fornecimento de apoio logístico, material e

informações, particularmente em áreas distantes e de fronteiras) (ibden,1997, p.122).

Deve-se analisar que, em meados dos anos 80 e princípios de 90 as ações de

desmantelamento e repressão às drogas em solo brasileiro dependiam de recursos

financeiros e tecnologia oferecidos pelos Estados Unidos (DEA). Até mesmo aqueles

fundos disponíveis através do Programa das Nações Unidas para o Controle de Drogas

(UNDCP) não puderam ser empregados por questões de ordem institucional. Somente a

partir de 1994 o Governo Federal passou a alocar recursos orçamentários para este fim.

Com relação ao policiamento dos Portos o ministério da justiça e Segurança pública

(Polícia Federal) enfatiza que as ameaças à Segurança Pública nos Portos, terminais e

Vias Navegáveis brasileiros, fundamentalmente, as relacionadas com o furto, o roubo e o

contrabando de mercadorias e, principalmente, o tráfico de drogas ilícitas, ao acesso não

autorizado aos navios e cargas, propiciando o tráfico e a introdução de armas e outros

artefatos, utilizados no crime, no terrorismo e em sabotagem as instalações portuárias e

navios; demonstra que o problema de proteger fisicamente o porto, é considerável, o que

gera um grande número de pessoas, equipamentos de controle, de fiscalização e outros

bens que avultam os cofres públicos e privados, considerando-se de maior importância,

o fatos humano(POLICIA FEDERAL,2017).

A segurança marítima tem enfrentado grandes problemas nos últimos anos,

advindos de ambiciosas organizações criminosas transnacionais que contrapõe antigos

paradigmas de Segurança do Mar.

As análises presentes neste artigo colocam no caso brasileiro uma grande

multiplicidade de tarefas por conta da guarda costeira, autoridades das portuárias,

despachantes aduaneiros, a Polícia Federal e a Receita Federal e outros órgãos

fundamentais. As operações nos portos e em alto-mar representam alto risco para as

autoridades portuárias, seria um modo de gestão de risco de operações (HOPKIN,2014,

p. 33). Tendo em vista que, o mar um é setor onde se formalizam inúmeras atividades de

interesse nacional, cabe ao Estado agir sobre o setor visando a criação das condições para

que estes interesses se realizem livre de pressões e ameaças de qualquer natureza. Tais

ações criminosas representa uma ameaça para a cadeia de suprimentos pois as drogas são

misturadas com a carga comum no Porto de Santos-SP e Itajaí-SC (COOMBS, 2008).

Tais ações criminosas, são uma gama de ameaças para a segurança da cadeia de

suprimentos denominada de supply chain, na visão de Bonatto (2016, p.99) os “atores”

que interagem com mais de um segmento, o impacto de suas ações vão modificar,

principalmente o fim da Cadeia de Suprimentos, em outras palavras, no consumidor final.

Na análise final do tráfico de drogas, como ameaça à segurança da cadeia de suprimentos,

Bonatto destaca que :

uma característica fundamental das técnicas, utilizadas pelas organizações

criminosas em suas ações de tráfico. A referida característica é a

“criatividade”, isto é, novas técnicas são descobertas pelas autoridades

policiais a todo o momento, o que, de certa forma, demonstrar quanto a polícia

não pode recrudescer no combate a esse crime, pois, apesar de conhecer o

“modus operandi”,os traficantes estão sempre dispostos a “inovar” em suas

práticas delituosas. Do ponto de vista operacional, é comum a utilização da

carga, do contêiner e dos navios, como meios para transportar os entorpecentes

(BONATTO apud MCNICHOLAS, 2008).

Essa reflexão de Bonatto nos faz refletir que isso se deve, que após todo processo

de cultivo e refino em laboratórios ilegais é preciso uma grande cadeia logística de

distribuição, como se trata de uma atividade ilegal é necessário obter uma infinidade de

rotas e caminhos distintos, o Brasil está inserido na rota internacional do tráfico. As

drogas entram no país pela floresta Amazônica, como o Brasil tem grandes extensões de

faixa de fronteira e que são precariamente monitoradas não existem muitos

impedimentos, depois disso segue para os portos, aeroportos e pistas de pouso

clandestinas espalhadas pelo território, a partir desses locais são enviadas toneladas para

os grandes centros, em diferentes regiões do planeta.

As forças navais, as alfândegas e os guardas costeiros procuram, durante o tempo,

controlar essas ameaças à boa ordem no mar que possam colocá-la em risco. Alguns casos

que os navios carregam podem representar uma ameaça à boa ordem. Algumas das

ameaças que os navios enfrentam são intencionais, tais como tráfico humano, drogas e

armas. Já outros são problemas são, o furto de carga e assalto a embarcações, funcionando

como uma espécie de pirataria interna (Till, p.283,2014).

Essa norma contribuirá para uma maior efetividade das ações conjuntas da PF e

da RF como veremos nos próximos itens. O modelo abaixo expressa uma representação

da visão do TILL sobre os pontos de suma importância para a segurança marítima.

Figura 1: atributos do mar conforme Geoffrey Till (2013)

Fonte: adaptação da autora da obra (p.283)

Conforme o esquema representado acima, analisa-se TANGREDI (2002) nos expõe

que os atores criminais continuam as suas operações são as dependentes da corrupção dos

oficiais e a habilidade de ‘lavar os rendimentos de suas atividades criminosas’ nos

principais portos do mundo, desse modo esse conceito aponta que a corrupção e a

lavagem de dinheiro são ameaças que facilitam as operações das organizações criminosas.

Geoffrey Till por sua vez, afirma que crime marítimo internacional em suas formas

múltiplas (pirataria, drogas e contrabando de pessoas) e a pilhagem insustentável de

fontes marítimas ameaçam prejudicar a boa ordem em que depende a passagem segura e

atempada do transporte marítimo (TILL, 2013, p.80).

1.1 Tráfico de Drogas e o papel dos portos brasileiros

A palavra “Narcosur” é um conceito desenvolvido pelo jornalista brasileiro

Guilherme Amado quem investigou os mais de 170 narcotraficantes procurados pela

Interpol na América Latina. A dicotomia da palavra Narco + Sur refere-se diretamente ao

bloco de países produtores de cocaína e Maconha do mundo, do qual abastecem mais de

20 milhões de pessoas no mundo. Tais países são: Paraguai, Bolívia, Peru,

Colômbia.Sendo assim, de “acuerdo con esta, dichos países son el mayor centro de

plantación, producción y tráfico de drogas de todo el mundo, con algo más de 30.000

personas involucradas y un movimiento ilegal de miles de millones de dólares al

año”(INFOBASE,2017,p.2).3 Todavia, seria errôneo, utilizar tal conceito para analisar a

problemática do trafico de drogas na américa do sul, pois “NarcoSul”, destorceria a

hermenêutica regional a um simples problema de Segurança Internacional, como fazem

alguns interpretativistas estadunidenses.

Nessa lógica, o papel do Brasil nessa dinâmica dos carteis sul americanos ,

seguindo a lógica dos criadores desse conceito, teria a simples função logística de

3 Dados complementares retirados deste site: https://www.infobae.com/america/

transporte e escoamento da produção de pasta básica de cocaína, visto que ainda não há

dados consistente que este exerça uma função de produção em grande escala devido as

suas condições climáticas e sua baixa altitude.

Não devemos menosprezar que, o continente sul-americano enfrenta sérios

problemas de ordem social e econômica, crises sucessivas, a falta de trabalho e

oportunidades, as desigualdades sociais e diversos outros problemas que são comuns em

todos os países que integram essa parte do denominado “terceiro mundismo”. Na visão

de Heitor Bonatto (2016), o tráfico internacional de drogas tem alcance internacional e

que abrange várias fases da cadeia produtiva, sem distinção entre o produtor e o vendedor.

No trecho abaixo foi perguntado para o Professor Dr. Heitor Bonatto quais eram

as táticas mais comuns para se transportar drogas via portos marítimos, ele afirma que

pesar do tráfico de drogas não ser uma se suas especialidades em termos de ameaças à

segurança da cadeia de suprimentos internacional. Contudo, a literatura aponta como as

principais táticas as seguintes:

• Utilização de “mulas”, ou seja, pessoas encarregadas de transportar a droga para

dentro dos navios;

• Esconder a droga dentro dos próprios produtos que serão transportados;

• Compartimentos secretos, mediante a montagem de paredes, tetos e pisos falsos

nos contêineres;

• Próprio navio, já que este tem inúmeros lugares ou compartimentos à disposição,

como a casa de máquinas, os botes auxiliares e, até mesmo, os espaços destinados

à tripulação

• Utilização de “torpedos” (fixação de um compartimento no casco do navio)

Entregadores de drogas” (entrada de pessoas a bordo com ou sem a

conivência da tripulação);

• Aquisição de navios (relativamente nova e mais complexa já que exige

altos investimentos e tripulação especializada);(ENTREVISTA REALIZADA em

14/12/2017).

Dentre as fases primárias da cadeia da produção da pasta básica de cocaína,

as que mais interessam, para fins de ameaça contra a segurança da cadeia de suprimentos,

são a venda e a distribuição dos produtos ilícitos, porque são fundamentais para

compreender a dinâmica do tráfico de drogas, já que envolvem diversos países que fazem

fronteira com o Brasil, mediante o estabelecimento de verdadeiras rotas. Sendo assim,

essas ditas rotas trazem consigo uma problemática típica da criminalidade, tais como: o

tráfico de drogas, armas, sequestros, atentados e corrupção.

Sendo que estes fatos resultam que parte dos entorpecentes produzidos no Peru,

Colômbia e algumas partes do Brasil como o trapézio amazônico, constituído em regiões

inóspitas da tríplice fronteira, terra “sin ley”, onde se encontram as cidades de Leticia

(Colombia), Tabatinga (Brasil) e Santa Rosa (Perú). Desta maneira, a mercadoria “se

introduce y desplaza por los afluentes que se originan en los ríos Apurímac, Ene y

Mantaro, Ucayali, Marañón, Iquitos(Perú)”; também em Leticia (Colômbia) e Benjamín

Constant ou Tabatinga até o oceano atlântico via portos brasileiros ( TORRES,2016)4”.

Mapa 1: Rotas Internacionais do Tráfico de Cocaína

Elaboração e Pesquisa: Flavia Carolina Fagundes

4 Jorge Serrano Torres:Analista en Inteligencia Estratégica y Contrainteligencia. Miembro del 'Foro de

Profesionales Latinoamericanos de Seguridad' (Buenos Aires). Ha trabajado con el Centro de

Investigaciónde Inteligencia Estratégica del National Defense Intelligence College (Washington DC). Ha

sido catedrático y asesor del Centro de Altos Estudios Nacionales (CAEN); Ministerio del Interior y Fuerzas

Armadas, entre otros. Sus ensayos han sido traducidos al inglés y francés y publicados en una docena de

países.

Cartografia: Tito Lívio Barcellos Pereira

Os Portos do Brasil, similares ao do Peru, eles também se tornaram passos

importantes para o tráfico de drogas para o México, os EUA, Europa, Ásia e África.

Mesmo desde 2011, o UNODC identificou o Brasil como o canal mais importante para o

contrabando de cocaína para o outro lado do Atlântico. Onde, Belém do Pará e Manaus

(Brasil), penetrados pelos cartéis da droga, desempenham um papel vital graças à sua

localização estratégica geográfica. Belém do Pará (Estado do Pará), localizado no centro

da floresta amazônica, interligado por mar, com o resto do Brasil e do mundo, em um

porto a 100 quilômetros a jusante, em direção ao Atlântico, um dos quais se junta com O

maior afluente do mundo: o rio Amazonas (Torres,2016,Tradução nossa).

Com relação à parte das drogas produzida na Colômbia e outra grande parte

procedente da Ásia. Em tais casos, a droga chega a Ciudad del Este (Paraguai), Manaus

e até mesmo a Ushuaia (Argentina) que, por serem zonas francas, fornecem infraestrutura

física (longe da fiscalização por ser um território muito longe dos grandes centros) e

bancária extremamente favoráveis ao contrabando e ao narcotráfico. Outro fator

sumamente importante a essa análise, é que até os anos oitenta, o Brasil era o único país

na América do Sul a fabricar o éter e a acetona em escala industrial. Por este motivo, com

a imposição de rigor na fiscalização de tais produtos e constante vigilância da Drug

Enforcement Agency (DEA) – “Agência Antinarcóticos” e também do governo brasileiro,

exigindo maior controle na exportação, parte da cocaína consumida no Brasil passou a

ser processada aqui, em solo brasileiro. Em razão estrita vigilância policial praticada

sobre os químicos controlados na fase a produção, tornou-se comum o desvio dos mesmos

por corrupção passiva e ativa. Com relação a distribuição,

tem como principais, pontos de transbordo o Brasil e a Argentina e, como

destinos,a América o Norte e a Europa Ocidental. No tocante aos modos de

transporte,tradicionalmente, os raficantes utilizam o aéreo, o rodoviário e o

ferroviário,porque representam os maiores números de casos e apreensões

realizadas. Parte da explicação para esse fenômeno é atribuída à facilidade da

operação, pois é possível transportar pequenas quantidades, inclusive de forma

individual, por meio de “mulas (BONATTO,2016, p.286)”.

Nessa lógica deve-se ressaltar que os portos marítimos brasileiros exercem um

papel fundamental na grande rota do tráfico internacional de drogas. Segundo

dados da Receita Federal e Polícia Federal, está em operação conjunta com a Polícia

Federal, aprenderam mais 15 toneladas de cocaína em contêineres, dessa maneira, a

quantia apreendida é nove vezes maior do que o que foi apreendido nos principais

aeroportos do Brasil.5

Figura 2: Principais rotas e os cinco portos mais importantes utilizados para o

trafico de drogas

5 Informações conceidas em entrevista

Elaboração da autora conforme os dados qualitativos obtidos pelas entrevistas.

No mapa acima observa-se que dentre os estados tradicionais produtores de

cocaína: Peru (Região do Vrae) e Bolívia (Juan Caballero) e Colômbia. Na visão da

Polícia Federal e do ministério público, a principal rota do tráfico da cocaína que passa

pelo Brasil começa na fronteira peru com Bolívia, onde estes produzem em floresta

fechada, a maior parte da cocaína consumida no Brasil e no mundo. Seguindo essa lógica,

a cocaína então cruza o Paraguai e entra no Brasil pela fronteira terrestre – especialmente

nas regiões das cidades de Ponta Porã (MS) e Foz do Iguaçu (PR). De lá, segue escondida

em veículos por rodovias brasileiras – especialmente no Mato Grosso do Sul e interior de

São Paulo –até pontos de armazenagem ou portos importantes, como Santos (SP), Itajaí

(SC) e Paranaguá (PR).

Nessa premissa, o governo brasileiro aprecia a gravidade da questão das drogas

ilícitas e está comprometido com o combate ao tráfico de drogas, mas não tem capacidade

para conter completamente o fluxo de drogas ilícitas através de suas fronteiras, como

afirma o International Narcotics Control Strategy Report deste ano (US Dept of State

,2018,Tradução nossa).

Brazil is a significant transit and destination country for cocaine. The country’s

borders with the cocaine source countries of Colombia, Peru, and Bolivia are

porous and over three times the length of the U.S. border with Mexico. The

majority of cocaine transiting Brazil is destined for its domestic market and

Europe, sometimes via West Africa. The government views the large, violent,

and well-organized drug trafficking organizations operating throughout the

country as its primary domestic security threat. Brazil suffers from a

substantial and growing domestic drug consumption problem. After the United

States, Brazil is the world’s second-largest consumer of cocaine hydrochloride

and likely the largest consumer of cocaine-base products (US Dept of

State,2018)

Com relação aos cinco principais portos cinco demonstrado na figura acima,

localiza-se a rodovia interoceânica (IIRSA-Sul), construída para conectar o grande sul do

Peru e os países vizinhos do Brasil e da Bolívia, unindo assim o Oceano Atlântico de

Costas brasileiras, com o Oceano Pacífico ao longo da extensa costa do Peru. No entanto,

mesmo 90% do movimento comercial do Peru com o Brasil é feito por mar entre Callao

e Santos (São Paulo), seja através do Canal do Panamá ou do Estreito de Magalhães;

enquanto o resto é transportado por terra, passando pela Argentina e pelo Chile (

VINCENZO,2010,p.4.)

Nessa perspectiva, pode-se enfatizar que:

As far as cocaine is concerned, trafficking starts mainly in Colombia,

Venezuela, Bolivia, and Peru. The main routes for cocaine are 1) the Latin

American route —from producing countries to Argentina, Paraguay, United

States, Canada, Europe— often through the Caribbean islands; 2) the North

Pacific route — through Mexico to United States; 3) the Atlantic route — from

Venezuela, Colombia, Brazil, Argentina toward Europe and the United States,

via some African countries;3 and 4) the Isthmus route — to the United States

via Central America and Mexico. The largest quantities of cocaine are brought

into European countries by sea. Three main flows have been identified: 1) from

the Caribbean via the Azores to Portugal and Spain; 2) from South America

via Cape Verde or Madeira, and the Canary Islands to Europe; 3) from South

America to Western Africa and from there to Spain and Portugal (VINCENZO,

2010, p.4).

Na mesma linha de Delicato Vincenzo, no livro Mares de Cocaína, a autora Ana

Lília Pérez , analisa que entre 70 e 80% da cocaína consumida no mundo é transportada

pelo mar. Estas estatísticas estão embasados na base de dados das Nações Unidas de

combate a crime e narcotráfico (UNODC). Nessa premissa, deve-se analisar

que:“Suponiendo que ese porcentaje sea acertado, indica que el tráfico marítimo está

profundamente integrado a las operaciones de los grupos narcotraficantes transnacionales

en Latinoamérica (PÉREZ,2014, p.89)”. Muito se tem falado sobre o ressurgimento do

narcotráfico marítimo, pouco tem se analisado o porquê países como Brasil tem exercido

um papel fundamental para o transporte fluvial de narcóticos para África e Europa.

Na história marítima, como em todas as épocas, quem controlava as vias náuticas

controlava os centro de poder econômico, desse mesmo modo na lógica do narcotráfico

marítimo quem obtiver os meio para se infiltrar nos portos e controlar as rotas marítimas,

liderará uma vasta cadeia de abastecimento de cocaína nos centros dinâmicos como o

mercado europeu, asiático, norte-americano entre outros. Nessa perspectiva, Ana Lilia

Perez enfatiza que para documentar tais problemáticas o pesquisador dessa área deve

submergir nos abismos da mecânica náutica da máfia global, a estrutura econômica global

de feudalismo de drogas, a estirpe, a nacionalidade e a posição social de um negócio que

não reconhece recessões econômicas, e nem fobias políticas que não excluem as

fronteiras do capitalismo e nem do socialismo (PÉREZ,2014).

Com relação as principais zonas consumidoras devemos enfatizar que, a cocaína

ainda continua sendo o narcótico mais consumido pelos europeus. Aproximadamente,

3,6 milhões de adultos (entre 15 e 64 anos) afirmaram já terem usado para fins recreativos.

O EMCDDA, The European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, afirmou

que a cocaína é uma das drogas mais apreendida nos portos Europeus após a Cannabis.

Cocaína é traficada para a Europa pelos países produtores pelas seguintes rotas: via aérea,

terrestre e marítima.

O mapa abaixo fornece uma visão sobre a rota dos narcóticos via maritima, e os

diferentes métodos são utilizados para transladar esses narcóticos. A cocaína é traficada

para a Europa a partir dos países produtores de América do Sul pelo A cocaína é traficada

para a Europa a partir dos países produtores de América do Sul por ar e mar, usando uma

variedade de métodos e rotas. Cocaína é enviada da América Latina para a Europa em

embarcações que partem do Brasil e de outros países, como Equador e Venezuela. O

crescente uso do Brasil como ponto de partida reflete a crescente importância da Bolívia

e da Peru como fonte de cocaína embarcada para a Europa. Venezuela tornou-se mais

importante nos últimos anos como tráfico organizações movimentam a cocaína

colombiana por terra umas fronteiras porosas e aproveitar o movimentado marítimo

tráfego entre a costa e as ilhas do Caribe, mas a cocaína também é traficada da Venezuela

para a Europa por aéreo, seja diretamente ou via Caribe e África.

Figura 3: Trafico marítimo de cocaína para a União Europeia

Fonte: Interactive map of cocaine trafficking routes to Europe available on the EMCDDA

Apesar, a Colômbia parece ter declinado em importância como um ponto de

partida para a cocaína em direção à Europa, recentemente, grandes apreensões continuam

a ser feitas na costa caribenha, perto do canal do Panamá, sendo que mais de 9 toneladas

de cocaína foram apreendidas nos arredores do canal do Panamá em 11 de agosto de 2017.

Cerca de 9,7 toneladas de drogas, predominantemente cocaína e maconha, foram

queimadas por autoridades panamenhas no aterro de Cerro Patacón, nos arredores da

América central:

- Imp. Zona de tráfico

de drogas para a

Europa;

_ Canal do panamá,

representa a chave

logística;

América do Sul:

- A cocaína produzida na

Colômbia, no Peru e na

Bolívia é enviada para a

Europa por via marítima de

vários países da América do

Sul, incluindo o Brasil, o

Equador e a Venezuela.;

Zona de Destino

Zona de Destino

Zona

intermediária

Zona

intermediária

Cidade do Panamá, segundo um comissário da polícia, a operação foi possível graças a

“todas as diferentes forças de segurança participaram nestas operações, incluindo a

polícia de fronteiras, a marinha e a polícia nacional. Estão todas a trabalhar em conjunto

para combater o crime organizado no país (RUPTLY.TV,2017)." No próximo item

analisaremos o policiamento dos Portos brasileiros ;

1.2 Policiamento dos Portos Brasileiros: Perspectiva e Debate

Nas palavras de Till (p.2,2014) Alfred Mahan (data) foi um grande (o que?)

realista que como muitos estrategistas da marinha, ele acreditava que as políticas

internacionais eram basicamente os gargalos de quem acreditava no que, quando e como.

Estes “embates poderiam ser influencias políticas, vantagens econômicas, recursos,

valores ou territorialidade, são nada menos que as constantes que comandam a noção

tradicional dos “Estados-nações”, e as forças militares e navais como instrumento de

política”. (TILL p.2, 2014).

Em outras palavras, essa interação entre forças e política para se combater o

mesmo inimigo, deveria gerar uma diminuição do conflito e, sendo assim está deveria

gerar um sucesso maior das operações. Trazendo este panorama para as operações

realizadas nos portos brasileiros, há poucos meios para se combater o tráfico de drogas

marítimo e, além disso, pois como foi contatado pelos próprios entrevistados há uma falta

de fiscalização em grande parcela dos portos brasileiros devido a grande quantidade de

carga que entra e sai do país diariamente. “Enquanto aprende-se meia tonelada, a outra

esta escondida em outros containers”. A cooperação com organizações internacionais

ajuda mas não é a solução necessita-se de uma ‘janela de oportunidade estratégica’, com

planejamento: estratégico, tático e operacional.

Todavia, mesmo assim, a cooperação entre os departamentos não consegue atingir

a grande demanda e as restrições orçamentárias. Como afirma, International Narcotics

Control Strategy Report de 2017, Bureau for International Narcotics and Law

Enforcement Affairs, a principal agência do Governo do Brasil no combate ao narcotráfico

é a Polícia Federal (DPF), enquanto a principal agência para a política de redução da

demanda por drogas é a Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (SENAD). Tanto

a DPF quanto a SENAD fazem parte do Ministério da Justiça e Cidadania. Sendo que, o

orçamento de 2016 da DPF foi reduzido em 12% em relação aos níveis de 2015, refletindo

a austeridade fiscal generalizada (US DEPT OF STATE, 2017, p.114).

Desde 2013, o DPF mantém sua força em cerca de 11.000 agentes, mas

reconhece que são necessários mais agentes para combater efetivamente o narcotráfico.

O orçamento do Fundo Nacional Antidrogas da SENAD foi reduzido em 57% em relação

aos níveis de 2015, refletindo a austeridade fiscal e o final planejado de seu programa de

cinco anos, "Crack: é possível vencê-lo" (idem ,2017, p.114)

Apesar de estar comprovado pela análise das autoridades da Polícia federal

e receita Federal que é pelas fronteiras “sensíveis” que os entorpecentes transpõem as

fronteiras brasileiras, a repressão ao narcotráfico concentra-se tradicionalmente nas

grandes cidades, como são Paulo e Rio de Janeiro e outras capitais. Geralmente, o foco

de atenção dos órgãos de informação, de inteligência e de quase todo o aparato policial

se concentrou basicamente nas capitais e em principalmente, Rio de Janeiro, São Paulo,

Recife, Belo Horizonte, Salvador, Manaus, Brasília, Fortaleza, Porto Velho, Belém,

Curitiba e Goiânia. Na maior parte dessas cidades existem consulados e embaixadas, onde

ficam normalmente os escritórios da DEA e as principais redes de comunicações.

Na visão de Heitor Bonatto, essas operações nada mais é do que um rearranjo

institucional autoridades aduaneiras que possibilitou uma melhora no sistema de

rastreamento e proteção de mercadorias. Com relação as autoridades aduaneiras têm

inúmeras atribuições sob sua responsabilidade. Do ponto de sua própria experiência como

gestor da área de logística e negócios internacionais, os seus estudos, se preocupam em

analisar a aduana com base em aspectos econômicos, geográficos, de transporte e de

segurança (…)”. Nessa perspectiva, como estudioso da área ele afirma que:

Em termos de “rearranjo institucional” percebe-se a criação de “Regimes

Internacionais”, no âmbito da Organização Mundial das Aduanas, cujo

objetivo é normatizar do ponto de vista mundial, uma espécie de protocolo ou

norma. Tal esforço visa rastrear ou proteger não somente as cargas, mas

principalmente, a cadeia de suprimentos internacional como um todo. O

exemplo mais notório desta tentativa é a famosa “Estrutura Normativa SAFE”

ou WCO SAFE Framework of Standards”. Não tenho dúvida que tal normativa

tem contribuído para a melhoria do sistema como um todo, vide por exemplo,

a adoção cada vez maior pelas aduanas do ator denominado “Operador

Econômico Autorizado”. O Brasil já adota esta figura com a implementação

da Instrução Normativa 1598 de 11 de Dezembro de 2015, da Receita Federal6.

Os dados abaixo demonstram que houve maior fiscalização pelos Jogos Olímpicos do Rio

de Janeiro de 2016 e também uma maior cooperação policial nacional e internacional

(DEA).

Fonte: Policia Federal

De acordo com dados fornecido pela própria Polícia Federal, graças as operações

conjuntas entre receita federal e PF foi possível organizar uma grande operação para

aprender mais de 16 toneladas de cocaína em contêineres a caminho ou dentro de portos

brasileiros – a maior parte das ocorrências foi no Porto de Santos (SP), considerado um

dos maiores portos da América Latina. A PF (Polícia Federal) e a Receita Federal

realizaram duas operações, em seis Estados, contra quadrilhas que colocam drogas dentro

de contêineres utilizados no transporte de mercadorias legais via portos marítimos.

Entretanto, no dia treze de agosto 2018, uma embarcação italiana foi invadida por

6 Fragmento da entrevista com Dr.Heitor Bonatto,Diretor Executivo e Professor Universitário.

supostos “piratas”, onde a polícia federal apreendeu aproximadamente 1,3 toneladas de

cocaína (G1 NOTICIAS, 2018).

Figura 4: Embarcação Italiana com cocaína no litoral paulista

Fonte:Roberta Jaworski/G1

Sendo que, nos anos 2007, 2008 e 2009 embarcações foram atacas na mesma região

portuária, por piratas nacionais7.Entretanto, deve-se fazer uma distinção entre os piratas

brasileiros e os piratas somalis (leste africano) sendo que os primeiros são conhecidos por

arrombamentos de containers e furto de carga. Já os piratas somalis são conhecidos

captura de embarcações e fazer a tripulação de refém.

No Brasil não há e não vejo condições efetivas de termos uma pirataria

clássica. Isso não quer dizer que não temos roubos. Esses nossos piratas

chegam aos navios como ratos e desaparecem como ratos", disse o presidente

da entidade, Severino Almeida Filho(SINDICATO NACIONAL DOS

OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE apud.FOLHA DE SÃO PAULO

2009).

7 Expressão utilizada por agentes portuários.

1.3 Operação Brabo de 2016 sob a perspectiva de “Le Miére”

Cristian Le Miére acredita que a cooperação entre Guarda Costeira e a Marinha

são uma boa saída para o combate da pirataria no sul da China. Ele afirma que a

diplomacia marítima, pode executar papeis distintos dos tradicionais tais como combate

a pirataria, o tráfico humano e o tráfico de drogas. Na visão do autor, há, portanto, uma

gama de características presente na diplomacia marítima que pode ajudar um analista a

examinar a importância do evento, a dinâmica entre os vários poderes envolvidos e o

nível de tensão que pode estar presente na operação (LE MIÈRE,2014, p.59). O uso do

diagrama, não tem uma norma a ser seguida, varia conforme a percepção do pesquisador.

Conforme a visão do autor, uma operação, seja da guarda costeira, parceria entre forças

internacionais ou forças nacionais, para uma operação ter êxito, ela deve cinco conceitos

básicos de :cinética, explicitude simetria, temporalidade e planejamento operacional. Se

o desenho deste for em formato de diamante, sinal que a operação teve êxito.

A diplomacia Marítima apresenta uma série de espectros que pode ser não cinética

ou cinética:

Maritime diplomatic events can be kinetic or non- kinetic; explicitly

telegraphed, indirectly implied or simply unaccompanied by language;

sustained or abbreviated; reactive or pre-emptive; and symmetric or

asymmetric(LE MIÈRE,2014,p.59)..

Seria importante trazer para nossa análise, essa perspectiva como de

compreender a operação Barbo8, nome dado á operação que remete ao porto de Antuérpia,

na Bélgica, que visava o combate ao tráfico marítimo de drogas em uma operação

combinada, com base no diamante de Le Miére como modo a compreender o sucesso da

operação realizada pela ação combinada entre PF e Receita Federal.

O diamante do autor traz cinco conceitos básicos, tais como:

a) Cinética: representa a condição do uso da força;

b) Explicitude: meio para se enviar uma mensagem;

c) Simetria: correlação entre forças;

d) Temporal: momento do deslocamento para uma determinada operação,

tempo de duração de uma operação X;

8 Brabo seria um soldado romano que teria libertado os habitantes da região do rio Escalda, onde se localiza

Antuérpia, do jugo de um gigante e jogado sua mão no rio, a lenda deu origem ao nome da cidade e á operação da PF.

e)Pre-emption: planejamento operacional;

O modelo abaixo sintetiza essa perspectiva em relação á operação “Brabo”:

Cinetic Effect

Pré- emption

Explicitnesss

Pre-empition Sustainment

Fonte: Esquema baseado no diamante de Le Miére

Conforme o diamante acima pode-se compreender que na operação houve simetria

de forças em relação as forças insurgentes.A operação Brabo foi deflagrada pela união

de forças da Polícia Federal , Receita Federal e Marinha do Brasil que visava o combate

ao tráfico internacional de drogas no País. As mais de 14 apreensões de “cocaína nos

portos de Santos (SP), Salvador (BA) e Itajaí (SC)”, alertaram as autoridades portuárias

para que interceptassem carregamentos que haviam sido remetidos aos portos de

Antuérpia (Bélgica), Shibori (Inglaterra), Gioia Tauro (Itália) e Valência (Espanha)”(A

TRIBUNA,2017). Com relação ao momento temporal da operação foi realizada em um

tempo em um ano, início em agosto de 2016. Apesar, de se mostrar uma “operação de

sucesso”, ela deixa a desejar com relação a sustentação pois, foi um período curto para

combater efetivamente tal prática.Outras operações foram feitas, como demonstra

relatório United States Department of State:

Since 2011, Brazil’s Strategic Border Plan has confronted drug trafficking and

transnational crime, with two supporting complementary operations.

Operation Sentinela, supervised by the Ministry of Justice, is an ongoing

intelligence-building effort to coordinate state, local, and federal police forces

on the border. In April, Operation Sentinela seized 30 kilograms of drugs on a

river boat in the Amazon region. Operation Ágata, coordinated by the Ministry

of Defense, conducts periodic tactical missions at strategic points on the

border. In June, Operation Ágata 9 mobilized over 11,000 military and police

officers in 11 states focusing on the Tri-Border Area adjoining Argentina and

Paraguay.

Por fim, temos que analisar que esta mega-operação foi possível graças as parcerias e os

financiamentos gerados pelas olimpíadas do Rio de Janeiro. Mesmo assim, a operação

funcionou por curto prazo(duração de 1 ano). Entretanto, o tráfico de drogas e o furto a

cargas continua a necessitar de umas ações mais efetivas combinadas da Marinha, Receita

Federal e Policia Federal. Os cortes orçamentários fazem com que estes não consigam

exercer uma fiscalização adequada.Outro fator de suma importância, é em relação aos

agentes portuários, “muita carga para precária fiscalização”. A inserção dos narcóticos é

misturada com a carga comum e por um sistema simples de amostragem e a larga extensão

dos portos não tem como fazer grandes apreensões, pois alguns funcionários portuários

são corrompidos.

Mesmo assim,

The majority of cocaine entering Brazil is destined for its domestic market and

Europe, often through West Africa. In early October, Brazilian Customs Police

seized 1.1 metric tons (MT) of cocaine hidden in boxes of canned pineapples,

from the Port of Navegantes (Santa Caterina State), thanks to improved

monitoring techniques. On October 14 in Belem (Para State), Federal Police

found 300 barrels of liquid cocaine diluted in bitumen; the apprehended

criminal gang had also sent cocaine base to Europe, Asia, Africa, and Oceania

inside machinery, cylinders, and heavy metals(US DEPT OF

STATE,2017,p117)

A fotografia abaixo demonstra a operação realizada pela PF (Polícia Federal) e a

Receita Federal uma operação em conjunto no porto de Santos, onde uma embarcação de

porte pequeno (no círculo azul-claro) manda uma mochila com pequenas quantidades de

drogas para um navio. O patrulhamento do porto de Santos torna-se um tanto complicado

pelos seus mais de 17 km de extensão e, também aproximadamente mais de um milhão e

quinhentos mil contêineres que são exportados anualmente. O confronto armado não é

raro em alguns pontos do porto, pois barcos não identificados somem e desparecem

facilmente no ponto em que se encontra a favela de santos.

Figura 5: Funcionamento do tráfico de drogas no porto de santos

Fonte: Receita Federal(CGPRE)

De acordo com o site NOVOMILENIO (2004), o tráfico de drogas e de armas na

zona do porto de santos é comum desde 2003. Como demonstra a imagem acima,

“Aproveitando-se da localização estratégica das favelas montadas em manguezais,

ligando com palafitas três municípios da região (Santos, São Vicente e Guarujá)”, os

traficantes têm as pequenas embarcações um meio de transporte ideal para a entrega de

encomendas nos pontos de tráfico e , das denominadas “bocas de fumo”. A característica

desse traficante pirata é que suas operações entram em cena pela madrugada, tendo como

aliados a escuridão da noite e o silêncio dos moradores. A proximidade das favelas com

as duas principais rodovias da região, Anchieta e Imigrantes , acaba favorecendo ações

interligadas entre tais facções. Nessa premissa, os piratas do Porto de Santos enfrentam

os mesmos problemas sociais que os piratas somalis, a exclusão socioeconômica.

2.CONSIDERAÇÕES FINAIS:

O presente estudo demonstrou como os portos marítimos brasileiros têm exercido

seu papel a grande rota do tráfico internacional de drogas. Os dados fornecidos pela

Polícia Federal contribuíram imensamente para a análise dos dados bibliográficos. A

entrevista semiestruturada exerceu um papel importante para a obtenção de novos dados.

Em suma, foi constatado nesse trabalho que o tráfico de drogas tem utilizado uma

grande cadeia logística de Rodovias e os principais portos do Brasil para o escoamento

da produção de drogas. As operações da Polícia militar e autoridades aduaneiras tem se

mostrado eficazes, a curto prazo, apesar dos grandes problemas gerados pela corrupção

que corrompe desde altos funcionários portuários ate tripulação dos navios mercantes.

Além disso, a cooperação entre as esferas publicas tem engatinhado pois, o investimento

em monitoramento e segurança dos Portos é aquém em relação aos principais Portos do

mundo, como Roterdã (Países Baixos).

Assim como a capacitação, qualificação e qualificação das autoridades.

Observou-se também, que além do trafico de drogas na região portuária, a “pirataria

nacional” tem ganhado cada vez mais espaço neste cenário dada a precariedade na

fiscalização. Nesse aspecto, os dados apresentados pelos órgãos são inconsistentes apesar

do investimento em sistemas de CFTV, câmeras que monitoram os portos 24 horas e a

Guarda Portuária. Com relação a Guarda portuária, não devemos menosprezar que o

serviço destes não tem a efetividade merecida pois, estes são subordinados ao Art. 9º da

constituição, como “ forças de policiamento, ficam subordinadas aos Capitães dos

Portos”. Mesmo assim, com a mudança da lei, onde estes agentes executam “eventuais

cargos de supervisão ou chefias de equipes, do quadro próprio, que tenham como função

específica a tomada de decisões voltadas à segurança e proteção das instalações

portuárias, e que estejam hierarquicamente subordinados ao gestor. Estes continuam a

serem meros prestadores de auxílios a outros órgãos hierárquicos(BRASIL, Lei 12.815/2013).

Ademais, o combate ao trafico de drogas tem que ser pensado em uma maneira

multimodal, focando além das fronteiras terrestres, a inclusão de Portos e Aeroportos

necessitam de politicas publicas bem estruturadas que envolvam uma cooperação a longo

prazo. O crime organizado, se aproveita dos nichos que o estado não supre, tais como:

educação, saneamento básico e saúde, as favelas que se situam nas cercanias destes

apresentam uma condição socioeconômica aquém, bem como aquelas que se situam nas

grandes cidades. O morro da conceição e o Caju são exemplos de que a capacidade do

poder público tem em dialogar com os diferentes interesses presentes na região.

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