transporte público - lnec
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Ota Três chaves para entender o ruído
"As cidades e regiões só podem ser sustentáveis setiverem um sistema de transportes públicos dinâmicoe eficiente. E o sistema de transportes públicos sópode ser dinâmico e eficiente se estiver integradocom as políticas urbanas" afirmou Hans Rat,Secretário-geral da Associação Internacional do
Transporte Público (UITP), na abertura do 57ºCongresso desta entidade que reuniu, em Helsínquia,entre 20 a 24 de Maio, mais de dois mil peritos, sob olema Moving People, Moving Cities. Na imagem, oconvidado especial para a sessão de abertura,Maurizio Cheli, astronauta do Shuttle.
Uma recente sondagem daCatólica conclui que "...o povo por-tuguês quer mais estudos". O que
leva o bom povo a querer nestecaso, e não em tantos outros, maisestudos técnicos? É o ruído, meus
senhores, é o ruído de fundo quese instalou na nossa sociedade.Porquê?
Quais os principais desafios que o imperativo dodesenvolvimento sustentável coloca ao sector dos transportes?Qual o papel dos planos, políticas e programas na convergênciapara um cenário de transportes e de mobilidade sustentável nolongo prazo? Quais os verdadeiros custos sociais e ambientaisdo transporte rodoviário de passageiros e mercadorias? Comopode ser assegurada a qualidade de vida dos cidadãos e serpromovida a coordenação entre modos de transportes, anecessária transferência modal, a qualificação da oferta detransporte público urbano e inter-urbano e sua adequação à
procura, em especial nas áreas metropolitanas? Qual o papelemergente da tecnologia e da inovação?O Lnec promove, nos próximos dias 21 e 22 de Junho, a ConferênciaTDeS'07 - Transportes para o Desenvolvimento Sustentável onde umconjunto de especialistas nacionais e internacionais irão contribuirpara uma discussão multidisciplinar e intersectorial destasimportantes questões. Esta Conferência tem o alto patrocínio doMOPTC e foi incluída no programa da presidência portuguesa doConselho da UE, na área dos transportes. Um debate a não perder queo TP-MI antecipa.
Especial lubrificantes
A progressiva complexidadedos motores e dos sistemas de
escape para cumprir umalegislação sobre emissões cada
vez mais exigente criou novosdesafios às empresas
transportadoras, provocandouma mudança fundamentalna tecnologia de fabricação
dos lubrificantes.
Gestores trocamautomóvel pelo
comboioEmpresários, gestores e
técnicos preferem, hoje,viajar de comboio,
do que de automóvel.Saiba porquê.
Páginas 8 a 11
Página 8 e 10
Página 3
Carga & LogísticaOrçamento de Estado
para 2008 e otransporte rodoviário
de mercadoriasÉ desta que os responsáveispolíticos vão dar passos no
sentido do País ter um sectorde transporte rodoviário
profissional de mercadoriaseficaz, competitivo,
ambientalmente limpo eadequado às mais recentes
normas e tecnologias? Leia acoluna de António Mousinho,
vice-presidente da ANTRAM
Ano 1 Nº9 Maio 2007
Transporte públicoMobilidade InteligenteDirector: Carlos Correia da Fonseca Subdirector: Rui Moreira de Sá
Lemonde de Macedo - LNEC
Página 6
Páginas 4 e 5
Publica-sse na última 2ª feira de cada mês
UITP Moving People, Moving Cities
"Vamos debater os desafios que o imperativodo desenvolvimento sustentável coloca ao sector dos transportes"
Conferência TDeS` 07 - Transportes para um Desenvolvimento Sustentável
Opinião
Director Carlos Correia da Fonseca
Subdirector Rui Moreira de Sá (rui.moreira-
[email protected]) Redacção
Cláudia Pinto, Ana Sofia Tomás Conselho edi-
torial António Mousinho, Carlos Alberto
Mineiro Aires, Cristina Dourado, Cristina Pinto
Dias, Fernando Nunes da Silva, Francisco
Murteira Nabo, Guilhermino Rodrigues, João
Figueira de Sousa, Jorge Borrego, Jorge
Coelho, José Carlos Pinheiro Henriques, José
Manuel Silva Rodrigues, Luís Cabaço Martins,
Nuno Ribeiro da Silva, Philippe Blanc, Raul
Vilaça Moura, Ricardo Félix, Tomás Leiria
Pinto Fotografia Paulo Palha Paginação
Manuel Bernardes Propriedade, Redacção e
Publicidade Marketing For You, Lda, Beloura
Office Park, Ed. 4, Escr. 1.2, 2710-693 SINTRA -
Tel. 219 247 670 Fax 219 247 679 E-mail redac-
Maio 2007 Transporte públicoOpinião
Ficha Técnica
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Não sou tão velho como isso, mas sinto uma tremenda nostalgia doprojecto associado à velha biblioteca Cosmos do Professor Bento deJesus Caraça e outros iluminados da primeira metade do século quepassou. Desse tempo em que as elites achavam que só divulgando oconhecimento técnico e científico era possível andar com este país
para a frente. Choca-me o "floribelismo" instalado na sociedade lusitana, a estu-pidificação programada que aliena cada vez mais o cidadão das grandes decisõesnacionais.
Vem esta reflexão a propósito do Novo Aeroporto de Lisboa.Resolvi assumir e assinar um artigo sobre este projecto. Trata-se deuma excepção, já que não me reservo neste jornal o papel de jor-nalista nem de fazedor de opiniões. Contudo, sinto-me incomoda-do, confesso, com a forma como este tema tem vindo a ser debati-do na sociedade portuguesa, envolvendo técnicos, políticos e opi-niões populares numa conversa onde nem sempre os argumentosdos detractores do projecto são rigorosos e informados. Choca-mesobretudo uma sondagem feita aos cidadãos onde as opiniõesrevelam falta de informação. Chocam-me os fora radiofónicos etelevisivos onde argumentos de cidadãos anónimos revelam tantaconvicção como desinformação. Leia, caro leitor, pense e concordeou discorde, traga-nos outras perspectivas, mas, sobretudo, reajainformando-se e não apenas repetindo cegamente argumentos lá
porque um certo líder partidário da sua simpatia os invocou. Não se demita, porfavor, do direito de ser cidadão e de ser inteligente.
Damos, neste número, especial realce a uma conferência que oDepartamento de Transportes do LNEC vai realizar no próximo mês de Junho.Não é vocação deste Jornal publicitar eventos deste tipo mas, também aqui,abrimos uma excepção. Num país onde a economia dos transportes é uma ciên-
cia ausente das academias quando em quase todos os países daUnião existem universidades a fazer investigação nesta matéria,num país onde se fala à boca cheia de sustentabilidade e transpor-tes mas onde os planos de acção para as alterações climáticasainda consideram objectivamente os transportes, os principaispoluidores, como uma área onde as acções, em vez de porem oacento tónico em políticas activas para a alteração da repartiçãomodal, ainda estão na fase pré-histórica que valoriza principal-mente as melhorias do desempenho energético e ambiental dosmotores, a jovem equipa do Departamento de Transportes doLNEC, coordenada pelo Eng.º Lemonde de Macedo, está a desen-volver uma acção de grande mérito.
Se é um leitor informado e com interesse nestas áreas, vá lá, ape-sar do preço que tem de pagar. Prometemos estar presentes porqueé raro reunir em Portugal um tão elevado escol de especialistasmundiais. Para depois lhe contar, caro leitor, como foi.
"LEIA, PENSE ECONCORDE OU DISCOR-DE, TRAGA-NOS OUTRASPERSPECTIVAS, MAS,SOBRETUDO, REAJAINFORMANDO-SE E NÃOAPENAS REPETINDOCEGAMENTE ARGUMEN-TOS LÁ PORQUE UMCERTO LÍDER PARTIDÁ-RIO DA SUA SIMPATIAOS INVOCOU"
Das opiniões precipitadas ao triunfo do espírito científico Carlos Correia da [email protected]
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ECOLUB certifica TAS PORTUGAL A TAS PORTUGAL, SA - empresa de transporte de mercadoriasporta a porta e logística - foi pela primeira vez certificada pelaECOLUB, como aderente ao Sistema Integrado de Gestão deÓleos Usados, cumprindo os requisitos legais e de cidadania notratamento dos óleos usados. Desta feita, com código deprodutor 130601570, a empresa contribui activamente paraproteger o ambiente, escoando os seus resíduos através decircuitos controlados e certificados para o efeito. A recolha dosóleos usados foi efectuada pela empresa certificada Sogilub(Correia & Correia, Lda.) que garante, assim, destinos e etratamentos amigos do ambiente. As regras básicas para a gestãoe recolha de resíduos encontram-se estabelecidas pelo Dec. Lei153/2003.
Competição Jovem Motorista Europeu 2007 Já são conhecidos os seis finalistas daprimeira regional de Santa Maria da Feira.São eles: António Loureiro (TransportesRodoviários de Mercadorias da Aguieira),Célio Sampaio (Transportes J.Amaral),Jorge Manuel Cardoso S. Amaro(Sociedade Transportes Colectivos doPorto), José Alfredo dos Santos Marinho(Dinis&Sousa, Lda.), Pedro Cordeiro(Transportes Rodoviários de Mercadoriasda Aguieira) e Renato Bruno Pereira Neves
(Transportes Central Pombalense). A prova realizou-se no passadodia 19 de Maio, no Europarque. Os melhores classificados da primeiraeliminatória regional da competição foram aqueles quedemonstraram maior perícia e destreza na condução e controlo daviatura e também melhores conhecimentos teóricos. Os finalistasdesta regional vão disputar a Final Nacional com os seis candidatos aapurar na regional das Caldas da Rainha a 16 de Junho e com ovencedor nacional de 2005, já entrevistado pelo Transporte Público,Jaime Miguel Brito.A Final Nacional terá lugar na Base Aérea da Ota - no dia 07 de Julho
de 2007, pelas 9 horas. Desta final irá sair o representante portuguêsque terá como missão provar que é o melhor jovem motorista daEuropa.
breves
Acresce que comboio é viajar. Éver a paisagem desfilar comoquem vê um filme. É rasgar
novos horizontes. É enriquecer o espí-rito. Viajar de comboio é um sentimen-to.
Seis cliques para comprar o bilheteTinha de ir a uma reunião ao Porto.Dispus-me a experimentar o comboiopara perceber as suas vantagens e per-ceber porque é hoje preferido face aotransporte individual, neste clássicopercurso Lisboa - Porto. O meu com-promisso estava agendado para as15h15 de quarta-feira. Decidi compraro bilhete através da Internet, o netTic-ket. A operação é muito simples edemora pouco mais de um minu-to. No sítio da empresa www.cp.pta opção netTicket está logo napágina de entrada. Escolhe-se aorigem, o destino e as datas da via-gem. Primeiro clique. Surge-lhe deseguida um ecrã com todos oshorários possíveis, as horas de par-tida, de chegada, o tempo do per-curso e o preço. E ainda as opçõesde lugar: janela, janela isolado,corredor, de frente ou de costas.Escolhi o comboio Alfa Pendularque saía ao meio-dia de SantaApolónia, pois permitiu-me almo-çar a bordo e chegar ao Porto duashoras e quarenta e quatro minutosdepois, isto é, pelas 14H44. Deu-me tempo para, à chegada à Cam-panhã, apanhar um táxi para omeu encontro pelas 15h15. Paravoltar, escolhi o comboio que par-tia às 18H47 e chegava duas horase quarenta e três minutos depois.Isto é, às 21H30 estaria em Lisboa.O preço em Conforto 1ª é de 39, 50euros (em turística o preço seria de27,5 euros). Se escolhesse o Inter-cidades que demora pouco maisde três horas a efectuar o mesmopercurso o preço seria de 28, 5euros. Segundo clique. Para adqui-rir bilhetes no netTICKET tem dese registar em MyCP. Pode fazê-loonline. O processo é simples.Nome, data de nascimento, sexo ee-mail. Depois o número de tele-móvel. Aqui, a CP tem o cuidado
de explicar porque pede para disponi-bilizar o contacto telefónico. E a razãoprincipal desfaz qualquer reticência:recebemos uma SMS de confirmaçãodos dados e efectivação da compra,que pode ser utilizada como bilhete,sem ser tão pouco necessário imprimiro PDF que lhe é enviado para o seu e-mail! E, da próxima vez, facilita-lhe oprocesso de aquisição de bilhetes nomyCP e não precisará de introduzi-losempre que efectua uma compra.
Clique. O ecrã seguinte pede-lhe onúmero do seu BI, ou, se preferir dacarta de condução ou passaporte eindica-lhe o preço total a pagar. Nomeu caso (ida e volta em Conforto 1ª)eram 79 euros ( em turística, ida e volta,seriam 55 euros). Clique. Em seguidaefectua o pagamento indicando umnúmero do seu cartão de crédito. O
quinto clique permite-lhe escolher olugar e com sexto termina o processo.
Para além do netTicket, adquiridoatravés da Internet, a compra de bilhe-tes pode ser ainda efectuada no Multi-banco, com 21 dias de antecedência eaté 15 minutos antes da hora de parti-da do comboio da estação deembarque. Para além de prática e segu-ra, a aquisição de bilhetes no Multiban-co permite-lhe poupar tempo. Selec-cione no menu Pagamentos e Serviçosa opção transportes, e em seguida CP.O talão serve de comprovativo de com-pra e indica a carruagem e o lugar.Pode ainda adquirir o seu bilhete nasbilheteiras e quiosques nas estações eagências de viagens.
Conforto e almoço Na minha carruagem viajavam profes-sores universitários, directores deempresas, entre outros passageiros(ver caixas). O Alfa pendular proporcio-na, de facto, o ambiente ideal para,quem quiser, trabalhar durante a via-gem. Dispõe de cafetaria, serviço demini-bar, canais de áudio e vídeo (comoferta de auricular), WCs e lugaresreservados e adaptados a pessoas commobilidade reduzida. Oferece umabebida de boas-vindas, revistas, jornaisdiários e semanários, em alguns dos
horários, um serviço de refeiçãoao lugar e, ainda, tomadas paracomputadores portáteis. A emen-ta do dia era tentadora: carne dopojadouro salteada com molhocreme, batata frita e cenourababy, ou em alternativa (o meupreferido) cherne assado commolho de vinho branco comcogumelos, batata e cenourababy. Havia ainda uma outrahipótese mais italiana: massa Far-falle e salmão assado com molhode vinho branco com queijo rala-do. Doce, fruta e café ou chá. Aacompanhar vinho tinto, oubranco, água ou sumo natural delaranja. Tudo por 12,50 euros.
ParqueamentoNa compra de um bilhete de ida evolta no Alfa Pendular, a CP pro-porciona especiais facilidades deestacionamento nas Estações deLisboa Oriente (Parque da Esta-ção do Oriente), Porto Campan-hã, Braga e Pragal. Em Lisboa, opreço do estacionamento é de 2,5euros até 24 horas e de 3,5 eurosaté 36 horas.
Reembolso em caso de atrasoNo caso do comboio atrasar de 60a 90 minutos, a CP concede oreembolso de 50 por cento dovalor total do bilhete. No caso dearraso superior a 90 minutos, oreembolso é de 100 por cento.
Transporte público Maio 2007 Actualidade 3
Após um longo período caracterizado pelo forte desenvolvimentodos transportes rodoviário e aéreo, eis que o comboio ressurge
motivado pelos novos paradigmas de desenvolvimento muitoexigentes em relação à protecção do ambiente e à depredação de
recursos, mas também pelos novos desenvolvimentos tecnológicosque lhe aumentam a velocidade, a segurança e o conforto.
Empresários, gestores e técnicos preferem, hoje, deslocar-se decomboio. As razões são simples: é mais barato, mais rápido, mais
seguro, cómodo, menos stressante e ganham tempo para ler outrabalhar no seu portátil.
Lisboa - Porto
Gestores trocam automóvel pelo comboio
António Mousinho eleito vice-presidente da CCP
António Mousinho, vice-presidente daANTRAM, foi eleito vice-presidente da
Confederação do Comércio e Serviços dePortugal (CCP). As prioridades e principais
preocupações da direcção da CCP estarãofocalizadas nos grandes temas da
economia nacional, como a revisão docódigo do trabalho, a formação
profissional e a revisão da lei dolicenciamento comercial. Actualmente, a
CCP representa mais de uma centena de associações quereúnem mais de 200 mil empresas de comércio e serviços. A
tomada de posse dos novos orgãos sociais terá lugar nopróximo dia 6 de Junho no Centro de Congressos de Lisboa.
Estamos a METRO(s) de si! Viaje connosco!
Este é o convite que o Metro Transportes do Sul (MTS) faz atodas as pessoas que se tenham de deslocar na margem sul
do Tejo. Conforme anunciado na edição de Abril doTransporte Público Mobilidade Inteligente, o MTS arrancouno passado dia 30 de Abril. Um bilhete simples tem o preço
de 0,85 euros e permite viajar em toda a rede do metrodurante a primeira hora depois de validação. O preço desce
dez cêntimos se optar por dez bilhetes pré-comprados. Seviaja com regularidade entre Corroios e a Cova da Piedade,
pode também optar pelo passe mensal que tem o custo dequinze euros. Para mais informações, aceda www.mts.pt
No Dia Mundial da CriançaFertagus oferece viagens gratuitas
aos mais novos
No próximo dia 1 de Junho, a Fertagus comemora o DiaMundial da Criança de uma forma muito especial. Todas as
crianças com menos de doze anos podem andargratuitamente no comboio Fertagus e Sulfertagus. A empresa
associa-se ainda ao Destak e à Fundação do Gil na iniciativa"Ofereça um brinquedo a quem mais precisa". Assim, desde o
passado dia 24 e até ao próximo dia 30 de Maio, entre as07h30 e as 10h30, uma equipa de pessoas recolhe brinquedos
oferecidos pelos utentes, em todas as estações. Ainda temtempo para deixar o seu brinquedo e trazer um novo sorriso
a quem precisa! Não deixe de colaborar!
Sistemas metro-ferroviários latino-americanos debatidos em Lisboa
Entre os dias 14 e 18 de Maio, realizou-se em Lisboa, a 12ªreunião dos Comités Técnicos da ALAMYS (Associação Latino-americana de Metros e Subterrâneos), organização a cargo do
Metropolitano de Lisboa (ML), membro desta associação desde1989. A presente reunião contou com a participação de cerca de
centena e meia de representantes de empresas operadoras efornecedoras do sector. Foram convidados a intervir vários
operadores portugueses, como o Metro do Porto, a CP, aFertagus, o Metro Transportes do Sul, bem como empresas
fornecedoras nacionais e estrangeiras. A ALAMYS tem comoobjectivo o intercâmbio de experiências e tecnologias entre
esses países e agrupa metros e ferrovias metropolitanas, bemcomo as empresas e associações que desenvolvem actividadesconexas nos países da América Latina e da Península Ibérica.
Rui Moreira de Sá[email protected]
breves
O Prof. Coimbra Martins viajava de Lisboa para Braga onde seria ora-dor numa conferência. " Prefiro o comboio ao automóvel: é mais sim-ples. Quando for em alta velocidade, melhor ainda"
Para a directora da Cespu, Dra. Raquel Esteves, viajar para o Porto decomboio "é mais confortável e permite-me ir a trabalhar no meu por-tátil com ligação à Internet".
A equipa de assistentes de bordo: José Silva, Lúcia Marques, LuísPaiva e Hugo Pinto.
Infraestrutura estruturante,dizem uns, erro de escolha,dizem outros, ou nenhum
investimento enquanto houveruma criancinha com fome, como jáchegou a ser afirmado há algumtempo? E o cidadão normal, sensi-bilizado pela piedade natural pelascrianças com fome, baralhado comas minudências das argumenta-ções técnicas e intimidado pela voztonitruante de enormes egos quenos prime-times gostam de apre-sentar acaloradas certezas, lá vaioscilando entre o nunca, o sim mastalvez e o ok porque sim. Ou o lusi-tano "estou-me nas tintas", que é amais grave expressão da descrençaapós a constatação salomónica do"são todos iguais..."
Mas não haverá aqui um jogoescondido e bem manipulado?
A recente discussão sobre a Otaestá hoje associada a três dinâmi-cas: a técnica, a dos interesses e apolítica. Vamos abordá-las.
A dinâmica técnica
Temos assistido ao esgrimir deargumentos mas, na maior partedos debates públicos, há muitoinformação falsa que já foi des-mentida e que é, no mínimo,estranho que continue a ser apre-sentada. Vejamos os principaisargumentos:
Não é necessário um novo aeroportoEste argumento já tende a sermenos apresentado, porque é estú-pido, mas recolhe muitos dos votosdos sondados. A Portela acolheactualmente mais de 12 milhões depassageiros, com um crescimentoanual que, nos últimos anos, foi de5,8 por cento. A manter-se esteritmo, dentro de dez anos estaría-mos com 22 milhões de passageirospor ano. De notar que hoje já a TAPnão consegue fazer a manutençãodos seus aviões na Portela, quefalta espaço para a movimentaçãodas mercadorias, que se estão arecusar voos em certas horas porfalta de capacidade para mais ater-ragens, que, em suma, o aeroporto
já está a rebentar pelas costuras eque, mesmo com os investimentosactualmente em curso, não conse-guirá funcionar de forma eficientepara a comunidade que precisa doaeroporto. Manter a Portela? Sóarrasando boa parte da cidade deLisboa, o que não parece aceitável:aeroporto em Lisboa e Lisboa nou-tro sítio? Idiota!
Portela mais umEste argumento conheceu várias for-mulações: aproveitar a base aérea doMontijo, Alverca, etc., a complemen-tar a manutenção da Portela. Têm emcomum algumas irracionalidadesbásicas: Alverca está no mesmoenfiamento da Portela, pelo que seestivesse um avião a levantar da Por-tela não poderia estar outro a aterrar
nesse aeroporto. Não servia paranada, portanto. O Montijo, para serutilizado, deveria estender-se pelavila do Montijo adentro. Com custosfabulosos. Por outro lado, o argu-mento Portela+1 tem este problema àpartida: não é financeiramente acei-tável. O leitor compreenderá que ofuncionamento de um aeroporto écaro, e tem custos que são indepen-dentes do volume de tráfego - bom-beiros, polícia de fronteiras e seusequipamentos de prevenção do ter-rorismo, etc. É por isso que as princi-pais cidades do mundo apenas cons-troem o seu segundo aeroportoquando atingem o volume crítico decerca de 40 milhões de passageirospor ano. Idealize, ainda, que, comopedem alguns, segregaríamos os low-cost para um pequeno aeroporto per-iférico. Para além deste tipo de voosrepresentar uma parcela pequena dototal de movimentos de aeronaves,teríamos esses passageiros de bilhe-tes baratos a pagar taxas aeroportuá-rias mais caras, capazes de financiar
os tais custos fixos. Passariam a highcost em menos de um fósforo e lá seiam este tipo de voos... Absurdo, por-tanto.
Não se estudou o suficiente de modo a tirar uma conclusão claraO argumento mais votado. É falso. Dehá trinta anos que se estudam siste-maticamente soluções alternativas,que eram dezasseis no início, elimi-nando-se progressivamente catorzeaté se ter chegado a duas: Ota e RioFrio. Ambas foram estudadas ao nívelde estudo prévio. A solução Rio Friofoi chumbada por inviável devido arazões ambientais inultrapassáveis.Entre outras, destaco duas: (i) asrotas de aves que são um perigo paraa aviação; embora possam ser desvia-das, o desvio implicaria a destruiçãodas Zonas de Protecção Especial dasbacias do Tejo e do Sado, o que nen-hum cidadão responsável admitiriaque ocorresse (e mesmo que, porhipótese, os cidadãos fossem incons-cientes, a União Europeia não o acei-taria por se tratar de áreas protegidasno quadro das directivas Aves e Habi-tats); (ii) o lençol de águas subterrâ-neas na península de Setúbal é omaior de Portugal e dos maiores daPenínsula Ibérica. O aeroporto emRio Frio implicaria impermeabiliza-ção dos solos (menor renovação dolençol) e mesmo contaminação daságuas devido ao derrame de óleosminerais. Numa fase em que todosafirmam que a água é um recursoprecioso e tendencialmente escasso,não é preciso dizer mais. Sobrou aOta. Que não é perfeita do ponto devista ambiental, muito pelo contrá-rio. Mas é a possível. Haverá maislocalizações? A admitir esta hipóteseestamos a passar um atestado deincompetência aos tais trinta anos deengenharia a estudar outras solu-ções. É claro que aparecerá semprealguém a "descobrir a pólvora": dotipo "eu conheço um terreno aliassim que dava um aeroporto cati-ta...". E voltar ao princípio, com maisestudos e gastos de Sísifo num pro-cesso sem fim. É isto que o tal povoda sondagem quer?
Devido a problemas de geografia, a Ota não sepode expandir para além dos 30 milhões depassageiros por anoEste número, que já me foi referido eque já vi e ouvi nos meios de comuni-cação, intriga-me, porque em nen-hum estudo ele está pressuposto. Defacto, os estudos apontam para umvolume de procura que se prevê viráa ser de 42 milhões de passageiros em2050, mas em lado nenhum está ditoque esta é a capacidade limite doaeroporto. E este número de passa-geiros será confortavelmente movi-mentado no futuro aeroporto talcomo está concebido. Mas, caro lei-tor, vamos pensar um pouco mais: narealidade o limite operacional deuma pista (o argumento principal)não se mede em passageiros mas sim
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Uma recente sondagem daCatólica conclui que "...o
povo português quer maisestudos". O que leva o bompovo a querer neste caso, enão em tantos outros, mais
estudos técnicos?É o ruído, meus senhores, é
o ruído de fundo que seinstalou na nossa sociedade.Porquê? É o que não resisto
a analisar.
Carlos Correia da Fonseca
Ota Os aviões ainda não chegaram mas o ruído
Transporte público Maio 2007 Actualidade 5
em número de movimentos de aero-naves por hora. Daqui decorre que adimensão das aeronaves - que, comose sabe, está a crescer (vejam-se osnovos Boeing e Airbus) - levará a umnúmero muito maior de passageirosdentro de um dado limite de movi-mentos. Por outro lado, sabemos queos 40 milhões constituem o tal limitea partir do qual é racional pensarnum segundo aeroporto. Acresceque as cidades que geram 40 milhõesde passageiros por ano têm umapopulação residente que não é infe-rior a 10 milhões (com excepção, tal-vez, de pólos turísticos muito espe-cializados) e não é credível que aAML venha algum dia a ter tal núme-ro de habitantes. Finalmente, estasprevisões são necessárias para com-parar projectos alternativos mas,uma vez que escolhemos um projec-to, as previsões devem ser relativiza-das: dentro de 50 anos será que aspessoas ainda se deslocam emaviões? Vale a pena tanta conversacom base neste argumento? É óbvioque não.
Em termos de ordenamento do território e dedesenvolvimento, o aeroporto deveria estar asul do Tejo, que é onde se localizam as princi-pais actividades económicasEste argumento escamoteia umarealidade que poucas vezes tenhovisto desmontada. É que a ÁreaMetropolitana de Lisboa gera 72,4por cento dos passageiros da Portelaresidentes em Portugal e, destes,cerca de 88 por cento residem nosconcelhos do norte da Grande Lis-boa. Ou seja, se o aeroporto estives-se a sul, estaríamos a obrigar a maio-ria dos utilizadores a atravessar o rio,com os custos que lhe estão associa-dos - mais pontes e túneis, verdadei-ro paraíso para as empresas de cons-trução e para os "portageiros", masnão para os cidadãos.
O aeroporto da Ota é uma obra desnecessariamente caraÉ cara, lá isso é, e mais cara do queseria noutros sítios. Construir umaeroporto na bacia terminal do Tejoe do Sado, zona aluvial de níveisfreáticos elevados, zonas de cheia,etc., é sem dúvida caro. Como o foi, emuito mais, o aeroporto do Funchal.Se fizéssemos o aeroporto em Mar-rocos era mais barato. Se o fizésse-mos a meio da peneplanície alente-jana, era mais barato. Se fizéssemoso aeroporto do Funchal em Castela,seria mais barato. O problema é queo aeroporto tem de estar onde a pro-cura está. E como vimos ela está nonorte da capital e a zona oeste éactualmente das zonas de economiamais dinâmica de Portugal.
A dinâmica dos interesses
E aqui entro num mundo maiscomplexo, o dos interesses económi-cos que, em situações deste tipo, ten-dem a distorcer toda a discussão. É
para toda a gente transparente quequem for proprietário de grandesterras a sul do Tejo, quem lá tivergrandes interesses no turismo, porexemplo, ou quem anda a cobrarportagens em pontes e auto-estradase tiver a força necessária para agitarinfluências, estará naturalmentemuito interessado na solução a suldo Tejo. E irão pagar principesca-mente mais estudos, que serão bran-didos publicamente sempre emnome do interesse nacional, nuncadirectamente pelos verdadeirosinteressados que se quedam na som-bra, mas pelos seus arautos, políticosou técnicos, tanto faz, que o impor-tante é aumentar a confusão.
A dinâmica política
Esta é a dinâmica mais surrealis-ta, reveladora da fraqueza do discur-so político português. Então não éque são exactamente aqueles queforam governantes, que no seutempo defenderam a Ota com todosos argumentos técnicos que acimareferi, que inclusivamente estiveramem Bruxelas a convencer os fundoseuropeus a se enamorarem dosméritos da Ota, então não são estesmesmos que vêm agora dar o ditopor não dito, com a cara séria dequem está a defender as criancinhase o interesse nacional? Será por nãoencontrarem outras áreas para criti-car as decisões do governo? Ou seráporque os tais interesses económi-cos se fazem ouvir quando se defi-nem as agendas políticas?
Murro na mesaOs estudos são um instrumento
técnico que nos permite compararaplicações alternativas de recursospúblicos, sempre escassos. Nin-guém se pode considerar dono daverdade e os estudos, no fundo, aju-dam a tomar as decisões que, hoje,sabendo o que sabemos e prevendoo futuro com toda a insegurançacom que ele se deixa prever, ou seja,assumindo que aquilo que explica opassado continuará a explicar odevir, serão as melhores. Mas osestudos têm também um lado per-verso: é que podem, se não chega-mos a uma conclusão, que serásempre política, manter-se indefini-damente inviabilizando qualqueracção. Há quem queira assim. Masnão é bom. Por isso, quando quemtem a responsabilidade de decidirconclui, em consciência, que estána posse de todos os elementos téc-nicos significativos de que podedispor, há que dar o tal murro namesa e dizer basta. Chega de estu-dar e vamos trabalhar. Como acon-teceu com o aeroporto de Oslo, deMunique ou de Turim. Ou dePudong, em Shanghai, onde, comoreferi no meu último artigo, se estu-da q.b., se discute pouco, é verdade,mas onde se estão a fazer coisasrealmente importantes.
já está ensurdecedor
Maio 2007 Transporte públicoEntrevista6
– Como enquadra a Conferência nasactividades do LNEC?LM - De acordo com a sua Lei Orgâni-ca, o LNEC passou a contar desde 2002com o Departamento de Transportesque herdou as actividades que já vin-ham de trás - o domínio das infraestru-turas de transportes - mas que introdu-ziu novas valências: o Planeamento eeconomia de transportes, notando queas questões de sustentabilidade asso-ciadas à mobilidade são hoje uma áreade investigação emergente. Temosvindo a participar em projectos deinvestigação em associação com uni-versidades nacionais e internacionais eoutras entidades públicas e privadas. Aavaliação dos custos sociais e ambien-tais dos transportes constitui uma fer-ramenta essencial no contexto da sus-tentabilidade urbana. Existe em Portu-gal um défice de investigação progra-mada nestas áreas. As universidadesportuguesas não oferecem programasde investigação em economia dos
transportes e as questões associadas àsustentabilidade da mobilidade sãoalvo de trabalhos individuais, que sãocontributos importantes, mas que nãodão os resultados de uma investigaçãoprogramada e coordenada. O desen-volvimento destas áreas é uma grandeambição do Departamento deTransportes do LNEC.
– Esta área exige recursos humanosespecializados em áreas que não estãona tradição do LNEC…LM - Estamos no princípio. Temos nonosso quadro uma investigadora dou-torada no domínio dos Transportespelo Institute for Transport Studies daUniversidade de Leeds no Reino Unido(considerado um dos maiores gruposacadémicos e de investigação emTransportes na Europa) e, para já, peloseu dinamismo, temos vindo a afirmaro Departamento na comunidade cien-tífica internacional. De realçar que noquadro do Programa Portugal-MIT(Massachusetts Institute of Technolo-gy) o LNEC foi seleccionado como oúnico Laboratório de Estado no domí-nio dos sistemas de transportes.
– Daí a iniciativa desta Conferência…LM - A Conferência que vamos realizarserá a primeira actividade incluída naagenda para a presidência portuguesado Conselho da União Europeia naárea dos Transportes que vai ser reali-zada, imediatamente antes do iníciooficial da Presidência.
EA - O tema da Conferência "Trans-portes para um desenvolvimento sus-tentável" foi motivado pelas trocas deideias que tive com o Professor JosephSussman do MIT. Ele é um investigadorde referência nestas matérias da sus-tentabilidade e transportes. Foi a partirdaí e contando com várias contribui-ções dos membros da comissão cientí-fica que se avançou.
– Quais são os desafios que a Confe-rência propõe?EA - O primeiro desafio da sustentabi-lidade é a construção de uma platafor-ma multidisciplinar e inter-sectorial detrabalho que associe os vários actorespara objectivos comuns. Esta Confe-
rência propõe que as questões detransportes e da mobilidade urbanasejam discutidas numa perspectivamulti-dimensional, pelo que os seusvários painéis temáticos são apenasguias de orientação face à abrangênciaque o tema "Transportes para umdesenvolvimento sustentável" reveste.Esta Conferência é assim um pequenocontributo, mas importante passo,para motivar os participantes para estedesafio.
– Que questões de transportes são dis-cutidas ?EA - Serão abordadas questões de nívelestratégico como seja o papel da ener-gia, tecnologia e inovação nostransportes, tendo em conta váriosprojectos estruturantes de transportesprevistos para o país, como seja a Redede Alta Velocidade ferroviária e o aero-porto da Ota. Vamos reflectir sobre opapel dos instrumentos de política eplaneamento, incluindo a segurançarodoviária, desde os planos municipaisaté às estratégias nacionais de ordena-mento do território e de desenvolvi-mento sustentável na prossecução deum cenário de transportes e de mobili-dade sustentável, trazendo experiên-cias de outros países. Vamos discutir oproblema importante das alteraçõesclimáticas e da sua relação com o sec-tor dos Transportes, e promover oenquadramento metodológico para aavaliação dos custos sociais e ambien-tais dos transportes numa perspectivacomparada: transporte individual ver-sus transporte colectivo. Há que intro-duzir nestas análises a qualidade devida dos cidadãos, promovendo a suainclusão social. Não podemos esque-cer que a qualidade de vida nas cidadesestá estritamente associada à formacomo as questões de transportes e damobilidade têm sido tratadas por téc-nicos e decisores. É necessário actuarcom as competências devidas, cons-truindo cidades para o peão, promo-vendo a necessária qualificação doespaço público destinado a este, ofere-cendo alternativas de mobilidade emtransporte público eficientes. Vamosainda discutir o papel das entidadescoordenadoras dos transportes, discu-tir padrões de qualidade que tornem o
transporte público atractivo e umaalternativa real ao transporte indivi-dual. São apenas alguns exemplos dequestões. E vamos, o que é talvez umdos aspectos mais importantes, sem oqual a Conferência não seria mais doque uma iniciativa académica, debatercasos de sucesso, situações concretasque poderão trazer a dinâmica dainspiração para aplicar soluções jáexperimentadas. É o caso do projectoVelo-V lançado em Lyon que será apre-sentado e constitui um caso de sucessoem matéria de mobilidade sustentável,com especial destaque para as redescicláveis.
– Quais são então as instituições e per-sonalidades que irão estar presentescomo autores de comunicações?EA - A escolha das instituições e perso-nalidades reflectem o consenso dacomissão científica desta Conferência,e ainda as ligações estratégicas que oLNEC quer promover na área dosTransportes. Temos seis painéis que serão desenvol-vidos de forma sequencial durante doisdias (ver caixa). Contamos com comu-nicações das seguintes entidadesestrangeiras: MIT, EUA; CEDEX, Centrode Estudios y Experimentación deObras Publicas, Espanha; LaboratoireCentral dês Ponts et Chaussés, França;Universidade de Loughborough, ReinoUnido; Autoridade Metropolitana daGrande Frankfurt, Alemanha; Commu-nauté urbaine de Grand Lyon, França;Transportation Research Board, EUA;Institute of Transport Economics,Noruega; GART, Groupment des Auto-rités Responsables de Transport, Fran-ça. De Portugal, estará representado,com apresentação de comunicações, epara além do LNEC, a BRISA, atravésdo Prof. João Bento, a Agência Portu-guesa de Ambiente (ex-Instituto doAmbiente), pelo seu Presidente, Prof.António Gonçalves Henriques, o Insti-tuto Superior Técnico (Prof. Nunes daSilva e Prof.ª Rosário Partidário) e aUniversidade do Minho (Prof. JoséMendes e Eng.º Paulo Ribeiro), paraalém de moderadores conceituados deoutras instituições. A Conferência seráencerrada pela Secretária de Estadodos Transportes.
CONFERÊNCIA TDeS'07 - TRANSPORTES PARA UM DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
Um debate urgente ao mais alto nível Muito se tem afirmado que opadrão actual de mobilidade
urbana, maioritariamentebaseada no uso do
automóvel, não ésustentável. Contudo,
alguma vulgarização dapalavra "sustentabilidade"
vem empobrecendo oconceito, pelo que muitas
das vezes não existe aconsciência clara do que é
que falamos quando nosreferimos às relações entre
os transportes e odesenvolvimento
sustentável.
Carlos Correia da Fonseca e Rui Moreira de Sá
OLaboratório Nacional deEngenharia Civil (LNEC),através do Departamento de
Transportes, decidiu promover umaconferência inserida no âmbito dascomemorações dos 60 anos do Labo-ratório, que terá lugar em Lisboa, nassuas instalações, a 21 e 22 do próximomês de Junho, onde estes temas serãodebatidos e alguns casos de sucesso,inspiradores para quem planeia edecide, apresentados.
O Transporte Público MobilidadeInteligente considera esta iniciativada máxima importância, pelo que foiouvir o Eng.º Lemonde de Macedo(LM), responsável pelo Departamen-to de Transportes do LNEC. Na entre-vista participaram também a vice-presidente da comissão organizadoraDoutora Eng.ª Elisabete Arsénio e ochefe do Núcleo de Planeamento eSegurança, Doutor Eng.º João Lou-renço Cardoso.
8:30h-9:30h Recepção dos Participantes9:30h-9:45h Sessão de abertura9:45h-10:00h Apresentação do painel"Energia, Tecnologia e Inovação" - Engº.António Lemonde de Macedo (LNEC)10:00h-10:35h Prof. Joseph Sussman(MIT - Massachusetts Institute of Technolo-gy - EUA) - "Critical Design Considerationsfor Sustainability"10:35h-11:10h Prof. João Bento (BRISA -Auto Estradas de Portugal, SA) - "Aplicaçõesde Sistemas Inteligentes de Transportes"Intervalo para café11:25-11:35h Apresentação do painel"Infra-estruturas de Transporte, PlataformasLogísticas e Interfaces" - Engª. Maria de Lur-des Antunes (LNEC)11:35h-12:10h Eng. Angel Aparício (Presi-dente do CEDEX - Centro de Estudios y Expe-rimentación de Obras Públicas -Espanha) -"Plano de Infra-estruturas de Transportesde Espanha: oportunidades e desafios"12:10h-12:45h Mrs. Brigitte Mahut (LCPC -Laboratoire Central des Ponts et Chaussées- França) - "New Road ConstructionConcepts: towards reliable, green,safe&smart and human focused infrastruc-tures in Europe"12:45h-13:00h DebateAlmoço no LNEC14:30h-14:40h Apresentação do painel"Economia de Transportes, Território eAmbiente" - Drª. Elisabete Arsénio (LNEC)14:40h-15:05h Prof. António GonçalvesHenriques (Instituto do Ambiente) - "Trans-portes, Ambiente e Comércio de Emissões"15:05h-15:30h Prof. Abigail L. Bristow(Universidade de Loughborough - ReinoUnido) - "Applications of Transport Mitiga-tion Measures for Climate Change"15:30h-15:55h Prof. Maria do RosárioPartidário (IST) - "Avaliação AmbientalEstratégica no Sector dos Transportes"15:55h-16:15h DebateIntervalo para café16:30h-16:40h Apresentação do painel"Mobilidade e Qualidade de Vida" - Prof.José Mendes (Universidade do Minho)16:40h-17:05h Mr. Peter Endemann(Autoridade Metropolitana da Grande Frank-furt - Alemanha) - "Insights From The Ger-man NTS Regarding Sustainable MobilityPatterns"17:05h-17:30h Eng.º Paulo Ribeiro (Univer-sidade do Minho) - "Critérios de Sustentabili-dade Aplicados a Vias Arteriais Urbanas"17:30h-17:55h Mr. Gilles Vesco (Grand Lyon- França) - "O projecto Velo-V de MobilidadeSustentável: um caso de sucesso em Lyon"18:00h-18:20h DebateDIA 22 de Junho de 20079:00h-9:15h Apresentação do painel"Tráfego, Risco e Segurança" - Dr. João Lou-renço Cardoso (LNEC)9:15h-9:50h Mr. Ron Pfefer (Transporta-tion Research Board - EUA) - "Developingthe Highway Safety Manual"9:50h-10:25h Dr. Rune Elvik (TØI - Institu-te of Transport Economics - Noruega) -"Road Transport Policy and Cost-effectivemeasures"10:25h-10:45h DebateIntervalo para café11:00h-11:15h Apresentação do painel"Políticas e Planeamento de Transportes" -Prof. Fernando Nunes da Silva (IST)11:15h-11:50h Mrs. Chantal Duchène (GART- Groupement des Autorités Responsablesde Transport - França) - "Mobility Manage-ment and Coordinated Approaches toExpanding Access to Public Transportation"11:50h-12:25h Engª. Ana Paula Vitorino -Secretária de Estado dos Transportes -"Projectos Estratégicos de Transportes eMobilidade em Portugal"12:25h-12:45h Debate12:45h-13:00h Sessão de Encerramento
Programa
Para mais informações e ficha de inscrição,consulte http://tdes07.lnec.pt
Transporte público Maio 2007 Actualidade 7
Para o transporte público de passageiros e de mercadorias
Novos veículos híbridos poupam combustível e reduzem impacto ambiental
A MAN apresentou este mês a mais recente geração de autocarrosurbanos com propulsão híbrida. Devido às suas paragens frequen-tes, os autocarros urbanos adequam-se especialmente para serempropulsionados por estes sistemas diesel-eléctricos. O grupo MAN Nutzfahrzeuge está envolvido há muitos anos nodesenvolvimento de sistemas de propulsão de camiões e autocar-ros amigos do ambiente. Já nos anos setenta e oitenta, a MAN e aNEOPLAN concluíram trabalhos preparativos para o desenvolvi-mento de sistemas de propulsão híbridos de sucesso. A médioprazo, o grupo vê, sobretudo na área dos autocarros, um grandepotencial para os sistemas híbridos diesel-eléctricos, utilizandonovos tipos de condensadores Ultracap. Esta é uma tecnologia jáaplicada no autocarro urbano que a MAN lançou e testou em2001/2002 no serviço regular de autocarros em Nuremberga. Em2005, seguiu-se um modelo da segunda geração com uma série demelhorias, aplicado mais uma vez no serviço regular de autocar-ros em Nuremberga. Mesmo comparados com autocarros a dieselmodernos, as poupanças de combustível atingiram sempre até25%, dependendo do perfil de utilização. Até 2008, serão disponibilizados dois veículos de teste com novatecnologia. A MAN está a desenvolver e a testar duas versões deveículos: uma optimizada a nível de redução de consumo e umaoutra a nível de diminuição de emissões. O primeiro destes veícu-los de teste foi apresentado ao público pela primeira vez no come-ço do mês de Maio e esteve exposto no Congresso da União Inter-nacional dos Transportes Públicos (UITP), em Helsínquia.
Vantagens dos veículos híbridos nos transportes públicosOs veículos híbridos nos transportes públicos e na distribuição de
mercadorias têm elevado potencial de sucesso futuro, tanto nocampo ecológico, como económico. A razão principal é a diminui-ção significativa de emissões de CO2 como resultado da reduçãoacentuada do consumo de combustível, típica destes motores.Esta redução é conseguida, por um lado, através da ajuda de umsistema automático de pára/arranca que desliga o motor em para-gens ou durante a espera em cruzamentos e, por outro lado, atra-vés da recuperação e armazenamento da energia de travagem.
Investimentos de futuro em autocarrourbanos híbridosO objectivo da NEOMAN Bus GmbH é tornar a tecnologia híbrida a
médio prazo economicamente atractivapara os autocarros urbanos, através deum desenvolvimento continuado e umaoptimização adicional. A MAN Nutzfahr-zeuge AG e a NEOMAN Bus GmbH enten-dem que a tecnologia híbrida aplicada noautocarro urbano possui um elevadíssi-mo potencial. Por esse motivo, estão pla-neados investimentos avultados nospróximos anos para desenvolver esta tec-nologia de modo a ficar pronta para aprodução de série, o que deverá seralcançado a partir do ano de 2010. A NEO-MAN prevê que em 2015 seja atingida umaquota de mercado de 10 a 20 por centopara os autocarros urbanos híbridos.
Camiões de distribuição com propulsãohíbrida em fase de testesPara a aplicação da tecnologia híbrida
nos camiões do transporte de distribuição, a MAN Nutzfahrzeugesegue diferentes princípios tendo em conta os perfis de aplicaçãotípicos. Os tópicos centrais de pesquisa são o armazenamento daenergia de travagem e o sistema automático do pára/arranca. Osprimeiros resultados mostram uma poupança de combustível deaté 10%, dependendo da aplicação do veículo.Dois veículos de distribuição com propulsão híbrida paralelaencontram-se em fase de teste: um veículo de distribuição com umalternador/motor de arranque integrado (MAN TGL OPTISTRANG) eum MAN TGL com um elemento de arranque electrodinâmicodesenvolvido em conjunto com a ZF Friedrichshafen. O objectivo éreduzir o consumo e as emissões de uma forma sustentável.
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Cláudia Pinto
Os primeiros lubrificantes eramde origem animal. Com o pas-sar dos anos, o homem foi
aperfeiçoando e criou novos lubrifi-cantes, tanto de origem vegetal, comomineral e sintética. Os óleos lubrifican-
tes desempenham funções diversas.Por exemplo, controlam o aquecimen-to (temperatura), protegem o motorcontra a corrosão (ferrugem, acidez) eremovem contaminantes. ÁlvaroTeixeira, Presidente da Antram diz-nosqual a importância dos óleos lubrifi-cantes nos camiões: "Há uma grandevariedade de produtos no mercado.Um óleo barato tem de ser mudado dedez em dez mil quilómetros. Um bomóleo pode durar até aos cem mil quiló-metros sem ser mudado. O que seespera de um bom óleo? Espera-se que
tenha uma performance adequada e amelhor longevidade possível". Amesma opinião é partilhada por Fer-nando Mousinho, da TAS Portugal SA."É essencial que o lubrificante sejaduradouro e faça muitos quilómetros.É também importante que o preço sejaequilibrado e proporcione uma boarentabilidade", diz-nos.
Vários factores condicionam a escolha do melhor óleo lubrificanteO Presidente da Antram consideraque "os produtos aditivados são os
melhores para o motor. Os aditivosmelhoram as qualidades, tornam oóleo mais estável e fazem com que omotor não aqueça demasiado, per-mitindo também a lubrificação dascavidades longas e curtas". Os nossosentrevistados consideram que exis-tem alguns factores que condicio-nam a escolha do óleo para os seusveículos. "Para um mercado nacionalque é temperado em termos declima, podíamos optar por um óleorelativamente menos caro, intermé-dio, com uma viscosidade ideal parao motor. Se se tratar de um camiãoque vai fazer muitas viagens noInverno para a Polónia, para a Suéciae para a Alemanha, é óbvio que o óleoterá de ser de diferente qualidade. Ouseja, terá que ser um óleo que man-tenha as mesmas qualidades quemantém em ambientes temperados,de forma a adequar-se a temperatu-ras abaixo dos dez, quinze grausnegativos", fundamenta ÁlvaroTeixeira. NA TAS Portugal SA, há tam-bém essa preocupação constante."Se é um veículo mais moderno comelevada tecnologia, o óleo deve ade-
quar-se a essa realidade e com mel-hores características. A escolha devebasear-se no percurso que os carrosfazem, o tipo de viatura da empresa edo trabalho que desenvolvemos.Neste momento, utilizamos doistipos de óleo, o sintético, para os car-ros mais modernos e óleo mineralpara os mais antigos. Devemos terem linha de conta o tipo de motores.Se forem motores EURO 4, necessi-tam de um óleo diferente do que éutilizado em motores normais e maisantigos (que não necessitam de óleossintéticos). Num carro de longocurso, estamos a mudar de óleo sin-tético em cada oitenta mil quilóme-tros. Relativamente a óleos minerais,fazemos a mudança de vinte emvinte mil quilómetros", afirma Fer-nando Mousinho.
"As rotas dos camiões e o espaçogeográfico onde operam conduzem aque o gestor de uma empresa tenhade escolher o óleo mais adequado. Euposso ter uma viatura pesada, emque um determinado óleo faça oito-centos mil quilómetros, mas se eusouber escolher o óleo lubrificanteadequado à minha operação, entãovou conseguir com que o motor façaum milhão e duzentos mil quilóme-tros, sem nenhuns problemas. É umgrande diferencial. Quem faz a gestãoda rota da empresa deve saber paraonde andam os camiões para fazer amelhor escolha", conclui o Presiden-te da Antram.
Maio 2007 Transporte públicoCarga & Logística8
– Quais as contribuições em saúde,segurança e meio ambiente propor-cionadas pelos lubrificantes comer-cializados pela Shell?– A Shell tem vindo a colaborar activa-mente com a Sogilub na implementa-ção eficaz do Sistema Integrado deGestão de Óleos Usados (SIGOU), cujoâmbito de acção vai desde a recolha deóleos usados até ao seu tratamento eposterior envio para empresas licen-ciadas para a reciclagem e regeneraçãodestes mesmos óleos no mercadonacional.
No âmbito europeu, há ainda a terem conta o Registration, Evaluationand Authorisation of Chemicals(REACH) que é a nova Legislação daUnião Europeia (UE) para os produtosquímicos. Foi aprovada pelo Parla-mento Europeu em Dezembro de 2006e responsabiliza os parceiros indus-triais no que respeita à demonstraçãoda segurança dos produtos químicosutilizados na cadeia de fornecimento.
Esta nova legislação irá substituiras políticas e mais de 40 Directivas daUE em vigor. Aproximadamente 30 mil
substâncias existentes deverão serregistadas num período de onze anosapós a sua publicação a 1 de Junhopróximo.
– Como é que os nossos leitores podem esco-lher os lubrificantes certos para os veículosda sua frota?– A marca Shell destinada às frotas deveículos pesados, para óleos de motor,é Shell Rimula.
Os lubrificantes Shell Rimula estãocontinuamente submetidos a extensasprovas por todo o mundo. De facto,desde o seu lançamento, a marca ShellRimula atingiu a liderança de vendasem todos os mercados. Os lubrifican-tes desta gama asseguram uma lubrifi-cação dos motores com os mais eleva-dos níveis de performance, proporcio-nando um conjunto de produtos queprotegem eficazmente os motores emcondições de extrema severidade emqualquer tipo de circunstância.
Quaisquer que sejam as necessida-des do sector, os lubrificantes ShellRimula satisfazem plenamente tantoos requisitos mais recentes para os
motores modernos de baixo nível deemissões e alta performance, atravésde produtos especializados inteira-mente sintéticos, como para os moto-res a diesel mais antigos, através deóleos robustos e confiáveis, asseguran-do em qualquer dos casos uma alta fia-bilidade no desempenho.
– Quais as perspectivas futuras? – A Shell tem vindo a trabalhar aolongo dos anos em estreita parceriacom os principais fabricantes de veí-culos pesados, no sentido de desen-volver produtos que satisfaçam esuperem as cada vez mais exigentesnecessidades dos motores maismodernos.
Por outro lado, o Grupo Shell, atra-vés da Shell Global Solutions, tem umcentro de investigação na Suíça (ShellAseol) que se dedica ao desenvolvi-mento de lubrificantes biodegradá-veis, e também de outros produtosrelacionados com a indústria alimen-tar (Gama Cassida).
Genericamente, podemos afirmarque a Shell tem lubrificantes e massasde aplicação industrial em equipa-mentos habitualmente utilizados noexterior, tais como máquinas flores-tais, máquinas de construção civil(perfuradoras), etc. Outro tipo de apli-cações é também ao nível da manu-tenção das vias ferroviárias, equipa-mentos que compõem redes eléctri-cas, entre outros.
Como os transportadores escolhem o óleomais adequado para os seus camiões
Shell aposta na qualidade dos seus lubrificantes
Se comparar o motor do seuveículo com o seu coração, e
o óleo com o sangue que ébombeado, facilmente chega
à conclusão que um nãoconsegue sobreviver sem o
outro. Por isso, éimportante que saiba qual é
o lubrificante ideal para oseu veículo. Este cuidado
pode significar umaeconomia considerável e ummaior tempo de vida para o
seu motor.
O Transporte Público - Mobilidade Inteligente falou com RuiCavaleiro, Marketing Manager Portugal & Spain da Shell,
acerca da contribuição dos lubrificantes comercializadospela empresa, em termos de saúde, segurança e meio
ambiente. Quisemos também saber quais as perspectivasfuturas no desenvolvimento de lubrificantes.
Alta teconologia na fabricação de lubrificantes
A crescente procura de lubrifican-tes com baixo teor de contaminan-tes tem sido uma realidade no mer-cado. A Shell tem acompanhado edesenvolvido desde muito pertoesta evolução contribuindo com aintrodução de novos produtoscujas características e desempe-nho, superam as exigências maisrecentes.A progressiva complexidade dosmotores e dos sistemas de escapepara cumprir uma legislação sobreemissões também cada vez maisexigente criou novos desafios àsempresas transportadoras, provo-cando uma mudança fundamentalna tecnologia de fabricação dos lubrifican-tes.Num sector onde é essencial ter o maiortempo de operação possível e custos demanutenção baixos, é crucial a adaptaçãoa esta mudança.Para responder a este desafio, a ShellLubricants dedicou quatro anos a um com-pleto trabalho de investigação e desenvol-vimento. Trabalhando de perto com clien-tes e fabricantes líderes de motores e veí-culos, e utilizando uma rede global delaboratórios de desenvolvimento, criou oproduto Shell Rimula Signia com uma fór-mula única e exclusiva da Shell pararesponder especificamente a necessida-
des dos motores de baixa emissão e aossistemas de pós-tratamento dos gases deescape, sem comprometer a duração e osperíodos de manutenção. Realizaram-seprovas controladas por terceiros e impor-tantes ensaios de campo, que totalizarammais de 3,5 milhões de quilómetros comvárias empresas líderes e fabricantes deveículos pesados.Estas provas mostraram que Shell RimulaSignia oferece as melhores prestações domercado, ao satisfazer uma exigente com-binação de especificações de rendimentoque reúne os requisitos para motoreseuropeus, norte-americanos e japonesesantigos, actuais e futuros.
Cláudia [email protected]
Especial Lubrificantes
Maio 2007 Transporte público10
Aproposta de Orçamento deEstado (OE) para 2008 estáneste momento a ser prepa-
rada pelos vários Ministérios.Como sabemos, o OE é um dos
mais importantes documentos danossa vida colectiva, uma vez queconsubstancia as políticas do execu-tivo para as mais diversas áreas e,também, naturalmente, para otransporte rodoviário de mercado-rias.
Em face das medidas de naturezapolítico - fiscal a consagrar na pro-posta de OE para 2008, podemossaber se este Governo:
a) Diferencia, ou não, positiva-mente o transporte profissional demercadorias;
b) Pretende, ou não, cumprir asmetas de Quioto;
c) Pretende, ou não, retirarcamiões das estradas, diminuindoo número de camiões em circula-ção;
d) Pretende, ou não, diminuir autilização das infra-estruturasrodoviárias;
e) Pretende, ou não, promover asubstituição dos camiões tecnologi-camente ultrapassados, porcamiões com motorizações amigasdo ambiente;
f) Pretende, ou não, um eficazdesempenho ambiental dos veícu-los;
g) Tem, ou não, uma política fis-cal para a energia, diferenciando osusos particulares dos usos profissio-nais;
Numa palavra, saber se osresponsáveis políticos da área dostransportes pretendem, ou não, umsector de transporte rodoviário pro-fissional de mercadorias eficaz, com-petitivo, ambientalmente limpo eadequado às mais recentes normas etecnologias.
Sem dúvida que este Governo,sendo, como é, um governo moder-no e reformador, irá, seguramente,plasmar no próximo OE para 2008 asmelhores medidas com vista a dife-renciar de forma positiva o transpor-te profissional de mercadorias.
E poderá fazê-lo com aumento dereceita fiscal, como demonstram osestudos da ANTRAM já apresenta-dos.
Diferenciar o ICA do ICIDeverá reformar o Imposto deCamionagem (ICA), diferenciando-o, de forma clara e expressiva, doImposto de Circulação (ICI).
Por outro lado, e neste mesmoâmbito, dever-se-á privilegiar a nívelfiscal os veículos dotados das últi-mas tecnologias amigas do ambientecomo, por exemplo, com motoriza-
ções Euro 4 e Euro 5.A reforma, a ponderação e o equi-
líbrio na definição das regras de inci-dência e taxas de estes dois impostos- ICA e ICI - permitirão atingir asreformas indicadas nas alíneas a) a f)supra.
O imposto sobre os produtospetrolíferos (ISP) é outro instrumen-to cujo escopo deve ser repensado.
Por um lado, deve ser equaciona-do o uso social deste imposto, utili-zando um ínfimo percentual paraapoio a acções de formação profis-sional de elevada qualidade.
Por outro lado, não existe umaadequada, ponderada e equitativapolítica fiscal para a energia, nomea-
damente que permita distinguir osusos particulares, lúdicos e de recreio,dos usos profissionais e produtivos.
Ou seja, não faz, por exemplo,sentido que o ISP que incide sobre ogasóleo tenha o mesmo percentualpara quem utiliza aquela energianum iate em férias, ou para quemutiliza o gasóleo numa actividadeprodutiva e exportadora, como é ocaso do transporte rodoviário profis-sional de mercadorias.
Finalmente, mesmo em sede doschamados usos profissionais, existeuma clara violação do princípio daigualdade tributária.
Com efeito, a energia - leia-se ocombustível - utilizada noutrasactividades produtivas, também detransporte, como o transporteaéreo, marítimo e no ferroviário,não está sujeito ao pagamento doISP.
Qual é, afinal, o critério?Qual a razão da penalização do
transporte rodoviário ?
Abater veículos com tecnologia agressiva ao ambienteParalelamente, deve instituir-se o
incentivo ao abate de veículosambientalmente ineficientes, pondoem marcha o projecto PIAMB - Pro-grama de Abate de Veículos Pesadosde Tecnologia Agressiva para oAmbiente e de Melhoria da Eficiên-cia Energética no Transporte Rodo-viário, apresentado ao Governo pelaANTRAM, há cerca de um ano, e quejá mereceu o assentimento públicoda Secretária de Estado dosTransportes, nos últimas Jornadas daANTRAM, realizadas no Funchal.
Aliás, aproveito para referir que,caso o Governo português decidaavançar com este programa, a UniãoEuropeia garantiu à ANTRAM, quenada terá a opor a esta acção, àsemelhança, aliás, do que fez com oprograma alemão de apoios à remo-delação de frotas no valor de 600 mil-hões de euros.
Estamos certos que o Governo iráapresentar uma proposta reforma-dora para o transporte profissionalde mercadorias no OE para 2008.
A Secretária de Estado dosTransportes que, aliás, tem profundoconhecimento do sector, irá, concer-teza, como diz o povo, "olhar comolhos de ver " para o transporterodoviário de mercadorias.
É preciso não esquecer, e nunca édemais repetir, o transporte rodoviá-rio profissional de mercadorias é umsector económico dinâmico, expor-tador, já instalado no tecido produ-tivo, que contribui com 3 por centopara o PIB nacional e, em 2007,contribuirá para a receita fiscal, emISP e em ICA, com 850 milhões deeuros.
É desta que os responsáveispolíticos vão dar passos no
sentido do País ter um sectorde transporte rodoviário
profissional de mercadoriaseficaz, competitivo,
ambientalmente limpo eadequado às mais recentes
normas e tecnologias?
Carga & Logística
António Mousinhovice-presidente da ANTRAM
Orçamento de Estado para 2008 e o transporterodoviário de mercadorias
"Não faz sentido que o ISP queincide sobre o gasóleo tenha omesmo percentual para quemutiliza aquela energia num iate emférias, ou para quem utiliza ogasóleo numa actividade produtivae exportadora, como é o caso dotransporte rodoviário profissionalde mercadorias"
Galp lidera "Estamos um passo em frente"
– Como é que os lubrificantes Galp seenquadram neste contexto?– O negócio de lubrificantes é paraqualquer petrolífera um negócioonde o elevado know-how é funda-mental para garantir uma competiti-vidade contínua e uma satisfaçãodos clientes. A Galp orgulha-se de terum negócio de lubrificantes total-mente verticalizado onde todas asfases estão presentes (concepção,produção e distribuição) e cujos cen-
tros de decisão estão perto do nossomercado principal: o português.– O mercado de lubrificantes tem sofridosucessivas alterações ao longo do tempo...– Os fabricantes de automóveis e osclientes são cada vez mais exigentescom os lubrificantes que adquirem.Estes têm que cumprir as especifica-ções e as aprovações que os fabri-cantes recomendam, o que significaque as marcas de lubrificantes quenão apostam numa linha de produ-tos completa estarão sempre emdesvantagem face à concorrência.
– Como explica então a entrada de novosplayers, numa óptica de low cost?– A entrada de novos players no mer-cado é explicável pelo período decrise que se atravessou. Nestes per-íodos, os consumidores procuraramprodutos mais acessíveis. Esse fac-tor, aliado à falta de assistência téc-nica, levou a custos relacionadoscom o desgaste excessivo dos equi-pamentos, bem superiores ao que
iriam pagar por utilizar o lubrifican-te recomendado.
– Qual a posição da Galp no mercado?– A Galp é a líder destacada do mer-cado auto em Portugal. A atençãoque a Galp dá às necessidades domercado dos clientes fá-la estar sem-pre um passo à frente, disponibili-zando as "novidades" em primeiramão. Exemplo disso foi o lançamen-to do Galp Fórmula Longlife III. A
Galp foi uma das primeiras empresasa nível mundial a disponibilizar esteproduto que responde às exigênciasdo serviço longlife da Volkswagen(especificações VW 504 e VW 507).Este produto foi colocado no merca-do antes de alguns dos grandesplayers mundiais o poderem fazer!
A SIVA (importador para Portugaldas marcas Audí, Volkswagen eSkoda) e a Mitsubishi recomendam autilização dos lubrificantes Galp nas
marcas que representam.Este é um dos exemplos que nos
permite dizer que o slogan AdvancedGalp Technology (GT) não é merapublicidade.
– Quais são as perspectivas para o futuro?– A Galp quer manter a sua posiçãode líder a nível nacional e continuara desenvolver a sua posição nos mer-cados internacionais.
– E quais são esses mercados?– Para além de Portugal e de Espan-ha, é possível adquirir lubrificantesGalp, tanto em África como nonorte da Europa e na zona dos Bal-cãs. E para isto é necessária umalinha de produtos muito completa euma aposta muito grande na quali-dade dos seus produtos. O negóciode lubrificantes Galp está certifica-do pela ISO há mais de dez anosreflectindo a preocupação que aempresa tem para com os seusclientes.
A Galp Energia é a principalempresa integrada de produtos
petrolíferos e gás natural dopaís, com uma presença
crescente em Espanha e umaactividade em desenvolvimento
no sector da produção e defornecimento de energia
eléctrica. O Transporte Público– Mobilidade Inteligente falou
com os seus responsáveis.
Especial Lubrificantes
Maio 2007 Transporte públicoÚltima12ur
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Se dez por cento da população que se desloca diariamente de automóvel para Lisboa passasse a utilizar os transportespúblicos, seriam emitidas, por ano, menos 7 301 toneladas de monóxido de carbono, 120 toneladas de óxidos de azoto e 45913 toneladas de dióxido de carbono!Os automóveis são, em conjunto com as centrais eléctricas, os principais produtores de dióxido de carbono - actualmente,cerca de 500 milhões de veículos em todo o mundo emitem para a atmosfera cerca de quatro mil milhões de toneladas dedióxido de carbono - 20% das emissões antropogénicas deste gás!
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José Paulo Fernandes Garrido, Motorista da empresa TransportesFernandes&Garrido, Lda.
Tenho 27 anos e trabalho há quatro anos como motorista naempresa do meu pai. Em Portugal, as empresastransportadoras começam por ser relativamente pequenas eé natural que a família colabore. Actualmente sou motorista atempo inteiro mas acabei recentemente ocurso de arquitectura. Trabalhei sempreem simultâneo com o curso. Conduzo camiões de várias marcas, desdeScania a Volvo. Normalmente, conduzo umtractor, semi reboque cisterna ondetransporto cimento a granel. Actualmente,
os camiões novos são modernos e mais práticos de conduzir. Conduzo por vários locais na zona do Porto. Como principaisdificuldades, destaco o trânsito em excesso e os acidentes. Jáfiz percursos internacionais. Dedico-me também àmanutenção dos camiões e à mecânica. Participei recentemente no concurso Jovem MotoristaEuropeu. Já tinha concorrido há dois anos. Considero queestes eventos relacionados com a segurança rodoviária são
extremamente importantes. Gostaria dechamar à atenção para os motoristaspara a segurança. Há que testardiariamente a responsabilidade nacondução e não a habilidade e rapidez. Seestiverem mais atentos a estas questões,tudo corre melhor.
"Há que testar diariamente a responsabilidade na condução e não a rapidez".
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Quer contribuir para emitir menos 45,9 mil toneladas de dióxido de carbono?
"Aquela traquitana"A sege era uma "carruagem ligeira", puxada por cavalos, comdois lugares e entrada pelo lado ou pela frente. Nas ruasestreitas de Lisboa parecia ser o meio de transporte mais bemadaptado... Chamavam-lhe traquitana e o seu aspecto frágil levava a pen-sar que se ia desfazer quando circulava nas ruas pouco regula-res da cidade. O nome "traquitana" perdurou no tempo e che-gou até nós para apelidar qualquer coisa de fraca qualidade,com fortes probabilidades de se avariar ou desconjuntar..."Aquela traquitana..."
"Os carros do Chora""Estes carros grandes e desajeitados [omnibus] começaram afazer carreiras de passageiros depois que se constituiu a Com-panhia de Carruagens Omnibus em 1835, poucos anos depoisdas grandes cidades europeias.Os carros tinham uma porta traseira e, no interior, um banco
corrido de cada lado, com os quinze passageiros voltados unspara os outros. Eram puxados por quatro cavalos e tranporta-vam, além dos passageiros, correio e encomendas.(...)Mas os mais célebres e que duraram mais tempo foram os car-ros do "chora", os "choras" que se bateram até com os eléctri-cos e não se deixaram absorver pela Companhia Carris.A empresa era de um homem chamado Eduardo Jorge, conhe-cido pelo "Chora" porque nas reuniões com colegas estavasempre a "chorar" [lamentar-se] pela falta de lucros. Com as dificuldades da guerra, dos impostos e a concorrênciados "eléctricos em 1917 os populares "chora" pararam.Mas Eduardo Jorge, em 1929, fundou outra empresa de viaçãocom autocarros de passageiros. Muitos lisboetas lembram-seainda dos autocarros amarelos "Eduado Jorge" com o dístico:Lisboa, Carnaxide, Amadora Queluz, Cruz Quebrada..."
Fonte: Raposo, José Hipólito, Breve Apontamento da Evolução dos Transportes deLisboa, in Lisboa em Movimento 1850-1920, Lisboa, Livros Horizonte, 1994
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e "Os transportes públicos
são demasiado caros"Amália Bento | Rana
Habitualmente, utilizo ocomboio e o autocarro.Uma vez que não tenhocarro próprio, é uma van-tagem poder recorrer aostransportes públicos parame deslocar. Consideroque os autocarros sãopouco frequentes e pas-sam muitas vezes comatraso. Existem tambémalturas em que não che-gam a passar, sem qual-quer aviso. Em relaçãoaos comboios, são bas-tante pontuais. Na minha opinião, seriapreciso aumentar a fre-
quência de alguns transportes públicos, nomeadamente, os autocar-ros locais que, para a minha área de residência (em Rana), chegam apassar de hora a hora. Deveriam também ser criadas paragenscobertas em todos os locais de passagem dos autocarros, uma vezque, no Inverno, é muito incómodo ter de estar à chuva à espera doautocarro que, normalmente, não é muito pontual.Considero os transportes públicos demasiado caros e os preços nãodeveriam ser aumentados com tanta frequência.
"Prefiro utilizar transportes públicos porque poupo dinheiro e chego ao destino
com menos stress"Sandra Henriques | Albarraque
Normalmente utilizo o com-boio e o metro. Estudo emLisboa e, embora tenhacarta de condução, prefiroutilizar os transportespúblicos porque poupo di-nheiro e chego ao destinocom menos stress. Conside-ro que tanto o metro comoo comboio são uma óptimaopção, visto que permitemchegar mais rápido, princi-palmente ao centro de Lis-boa. Destaco a rapidez e obaixo custo. Simultanea-mente, a utilização detransportes públicos contri-bui para que a cidade soframenos poluição, visto que
são muitos os utentes que optam por utilizar os dois meios de transpor-tes referidos, evitando o uso do automóvel. Como principal desvantagem, destaco o facto das viagens se tornarem umpouco atribuladas devido ao excesso de utentes na chamada "hora deponta". Considero ainda que a segurança será sempre um ponto a melhorar.
" Os autocarros em Rana-Parede atrasam,
faltam e não informam os passageiros""João Bento | Rana
Como reformado, utilizocom menos frequência ostransportes públicos. Mas,quando preciso de me des-locar, utilizo o autocarro e ocomboio. Em Lisboa, tam-bém vou de metropolitano.A minha opinião sobretransportes na zona em quevivo (Rana - Estação daParede) é má, tanto a níveldos preços - que são caros eestão constantemente asofrer aumentos durante oano - como a nível de horá-rios, que não são cumpri-dos: atrasos, falha de auto-carros no horário previsto e
sem qualquer explicação por parte da empresa para com os clientes. Afrequência de passagem dos autocarros deveria, também, ser alterada dehora a hora para meia em meia hora.
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Pergunta ao passageiro obtida presencialmente, por SMS (934 158 678), telefone e e-mail([email protected]).
Novos horários da SoflusaO dia 20 de Maio ficou marcado pelos novos horários naligação Barreiro - Terreiro do Paço. Esta alteração visa me-lhorar a intermodalidade dos clientes que diariamente uti-lizam os operadores de transporte, Soflusa, CP - Linha doSado, Transportes Sul do Tejo (TST) e Transportes Colecti-vos do Barreiro (TCB). Os horários ao fim-de-semanaforam os que tiveram mais modificações,mantendo-se,noentanto, a cadência de 30-30 minutos de embarcações asaírem de Lisboa e do Barreiro.Toda a informação sobre osnovos horários está disponível nos terminais, embarca-ções e no site institucional www.transtejo.pt
Metro do Porto reforça oferta para comemoraçãodas festas do Senhor de MatosinhosO Senhor de Matosinhos já começou e o Metro do Portodisponibiliza alguns serviços adicionais até ao próximodia 3 de Junho. Não perca uma das principais festas popu-lares do Norte do País. Aos fins de semana, a linha azul (A)conta com um prolongamento da operação até às 02H00nas noites de sexta e sábado. Nestes dias, a última partidada Estação Senhor de Matosinhos com destino ao Estádiodo Dragão tem lugar precisamente às 02H00. Nos dias demaior diversão, entre 28 de Maio e 1 de Junho, a operaçãodo Metro conta ainda com um reforço suplementar, nestecaso com frequências de dez minutos em toda a linha azule sempre até à 01H00.Nas tardes de domingo,também até3 de Junho, as frequências são igualmente reforçadas. OMetro do Porto recomenda a utilização das estações Sen-hor de Matosinhos e Câmara de Matosinhos.
Visite Lisboa no Elevador de Santa JustaO elevador de Santa Justa foi construído com o objectivode facilitar a circulação de pessoas e bens entre o Rossio eo Largo do Carmo. Hoje em dia, é procurado por muitos
turistas mas tambémpor muitos portugue-ses. É frequente verpopulares com máqui-na fotográfica na mão aguardar as belas ima-gens da cidade de Lis-boa. O elevador deSanta Justa dá-lhe umaperspectiva diferenteda sua cidade e possibi-lita-lhe fotografias ex-traordinárias. Comduas cabines com capacidade para 25 pessoas cada, o ele-vador tem uma altura de 45 metros e foi inaugurado em1902. Compre o bilhete no valor de 2,60euros e usufrua damaravilhosa vista!
Museu do Carro Eléctrico abre as portas à noiteO Museu do Carro Eléctrico, da Sociedade de TransportesColectivos do Porto, SA (STCP) abriu as suas portas aopúblico no passado dia 19 de Maio, pelas 21,30 horas, noâmbito do programa "À Noite no Museu". Pelo terceiroano consecutivo, o Museu do Carro Eléctrico associa-seaos mais de dois mil museus europeus que aderiram aodesafio lançado pelo Ministério da Cultura Francês, LesNuits des Musées, promovendo um ciclo de três visitasnocturnas à sua exposição permanente e ao edifício ondeesta se encontra instalada. Partindo do museu, num carroeléctrico histórico, os visitantes tiveram oportunidade depercorrer a linha da Marginal, seguindo-se uma visita dedescoberta ao edifício da antiga Central Termo-eléctricade Massarelos. Esta iniciativa será repetida nos próximosdias 9 de Junho e 28 de Julho, sábados. Os bilhetes custamcinco euros e podem ser adquiridos no museu.
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