transporte aéreo no brasil

Elton FernandesAtualmente é Professor Titular da UFRJ, lotado no Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ e coordena o Núcleo de Estudos de Tecnolo-gia, Gestão e Logística – TGL, do PEP/COPPE/UFRJ. Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq – Nível 1C. Doutorado em Manufacturing and Engineering Systems pela Universidade de Brunel (1993). Mestrado em Engenharia de Transportes pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Gradua-ção e Pesquisa de Engenharia – COPPE/UFRJ (1980). Arquiteto e Urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ (1977). Membro da World Academy of Productivity Science, Profes-sor Coordenador de vários projetos de P&D com �nanciamentos públicos e privados. Participa de conselhos cientí�cos de instituições de C&T na área de transportes. Autor de mais de 80 artigos em eventos cientí�cos nacionais e internacionais. Autor de capítulos de livros nacionais e internacio-nais. Autor de mais de 30 artigos em periódicos cientí�cos nacionais e internacionais. Orientou mais de 40 dissertações de mestrado e mais de 30 teses de doutorado nas áreas de Engenharia de Produção e Engenharia de Transportes. Seu foco em pesquisa se orienta para a inovação na gestão de organizações, estratégia corporativa, avaliação de produtividade e transporte aéreo.

formação dos pro�ssionais que atuam na aviação civil no Brasil vem sendo feita diretamente no exercício das atividades nas empresas e organizações do setor de transporte aéreo. Somente a partir do ano 2000, com a percepção dos problemas da

aviação civil que se con�gurava para o futuro, a preocupação com o setor foi intensi�cada. No entanto, esta preocupação se focou primordialmente em questões de infraestrutura e de regulação, deixando à parte a formação de recursos humanos. Esse vácuo na formação de recursos humanos se re�ete na produção literária e didática do setor, principalmente para aqueles que desejam se iniciar no transporte aéreo no Brasil. No sentido de contribuir para a redução do vácuo de literatura didática para pro�ssionais que desejam se quali�car na aviação civil, este livro apresenta uma introdução ao transporte aéreo no Brasil, não sendo exaustivo em temáticas especí�cas. O livro busca dar uma visão holística e construir bases para o aprofundamento de disciplinas mais especí�cas àqueles que estão tendo um primeiro contato com o transporte aéreo. Ele pode ser útil também, para a reciclagem de pro�ssionais que se aprofundaram em determinadas áreas, mas sem ter uma visão holística do transporte aéreo no Brasil. O texto foi elaborado buscando atender a estudantes e pro�ssionais de diferentes formações, como: Engenharia, Economia, Administração, Geogra�a, Direito, Jornalismo entre outras.

Ricardo Rodrigues PachecoAtualmente é Engenheiro da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e Pesquisa-dor no Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ. Atuou na Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Doutorado em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (2000). Mestrado em Airport Planning and Management pela Loughborough University (1990). Mestrado em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ (1982). Engenheiro pela Universidade Federal Fluminense – UFF (1975) e Economista pela Univer-sidade Candido Mendes (1979). Tem experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase em Planejamento de Aeroportos, atuando principal-mente nos seguintes temas: turismo, gerenciamen-to e operação de aeroportos e transporte aéreo.

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CIP-Brasil. Catalogação-na-fonte.Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ

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F398tFernandes, Elton Transporte aéreo no Brasil: uma visão de mercado / Elton Fernandes, Ricardo Rodrigues Pacheco. – 1 ed. – Rio de Janeiro: Elsevier, 2016.

ISBN 978-85-352-8139-2

1. Linhas aéreas. 2. Aeroportos – Brasil. 3. Engenharia civil – Brasil. I. Pacheco, Ricardo Rodrigues. II. Título.

15-25787CDD: 624CDU: 624

© 2016, Elsevier Editora Ltda.

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Copidesque: Vania Coutinho SantiagoRevisão Gráfica: Anna Carolina da Costa AvelhedaEditoração Eletrônica: SBNigri Artes e Textos Ltda.

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ISBN 978-85-352-8139-2ISBN (versão digital): 978-85-352-8140-8

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24 cm.

Agradecimentos

Inicialmente temos que nos desculpar com todos os amigos e colaboradores que contribuíram para nossas carreiras e que nos levaram a escrever este livro, pois não podemos agradecer nominalmente neste espaço. A cada um, nossos mais sinceros agradecimentos.

Nossas primeiras nominações serão relacionadas às instituições nas quais tra-balhamos e que nos propiciaram a oportunidade de crescimento profissional e de pesquisa. Agradecemos à COPPE/UFRJ, onde iniciamos nossos estudos de pós-graduação, no mestrado, e que nos propiciou um rico ambiente de pes-quisa. Nesta instituição tivemos professores que nos orientaram e inspiraram, dentre eles Carlos Alberto Nunes Cosenza, Cesar das Neves, José Guilherme Pinheiro Côrtes e Nelson Francisco Favilla Ebecken. Na Infraero, agradecemos a todo o seu corpo técnico, o qual tem contribuído para a gestão dos aeropor-tos brasileiros. No comando da Aeronáutica, no extinto DAC e no atual DE-CEA, somos gratos a todos, na figura de um grande estimulador da interação universidade-governo, o Brigadeiro Carlos Vuyk de Aquino. Na ANAC, agrade-cemos a todos, na figura de um de seus ex-superintendentes, também profes-sor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA, o colega Anderson Ribeiro Correia. Na ABEAR e no SNEA, agradecemos a todos, em especial ao estímulo à cooperação universidade-empresa promovido pelo seu colaborador Briga-deiro Allemander Jesus Pereira Filho e pelo atual diretor de Segurança e Ope-rações de Voo, Comandante Ronaldo Jenkins. Nosso agradecimento a todos os colegas da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), com os quais compartilhamos experiências e aprendemos muito sobre o setor. Da mesma forma, agradecemos aos colegas da Air Transportation Research Society (ATRS), em cujos eventos tivemos oportunidade de compartilhar nossas expe-riências com pesquisadores de prestígio internacional no setor de transporte aéreo. Na pessoa do professor e amigo Márcio Peixoto de Sequeira Santos, que nos indicou para escrever este livro, agradecemos aos colegas do Programa de

AgradecimentosVI

Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, que nos acompanham desde o mestrado na lida de estudos e pesquisas em transportes. Em especial, nosso agradecimento, na pessoa de nossa competente secretária voluntária e amiga de todas as horas, Adelina de Souza Iorio, a todos os colegas do Núcleo de Tec-nologia, Gestão e Logística – TGL, do Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ, no qual desenvolvemos nossos estudos e pesquisas.

Finalmente, porém os mais importantes dentre todos, agradecemos a nossos avós, a nossos pais, a nossas famílias como um todo e aos nossos amigos, sem os quais a vida não teria significado.

Elton Fernandes e Ricardo Rodrigues Pacheco

Sobre os Autores

Elton Fernandes

Atualmente é Professor Titular da UFRJ, lotado no Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ, e coordena o Núcleo de Estudos de Tecnolo-gia, Gestão e Logística – TGL, do PEP/COPPE/UFRJ. Bolsista de Produtivi-dade em Pesquisa do CNPq – Nível 1C. Doutorado em Manufacturing and Engineering Systems pela Universidade de Brunel (1993). Mestrado em Enge-nharia de Transportes pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia – COPPE/UFRJ (1980). Arquiteto e Urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ (1977). Professor Coordena-dor de vários projetos de P&D com financiamentos públicos e privados. Par-ticipa de conselhos científicos de instituições de C&T na área de transportes. Autor de mais de 80 artigos em eventos científicos nacionais e internacionais. Autor de capítulos de livros nacionais e internacionais. Autor de mais de 30 artigos em periódicos científicos nacionais e internacionais. Orientou mais de 40 dissertações de mestrado e mais de 30 teses de doutorado nas áreas de Engenharia de Produção e Engenharia de Transportes. Seu foco em pesquisa se orienta para a inovação na gestão de organizações, estratégia corporativa, avaliação de produtividade e transporte aéreo.

Ricardo Rodrigues Pacheco

Atualmente é Engenheiro da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuá-ria (Infraero) e Pesquisador no Programa de Engenharia de Produção da CO-PPE/UFRJ. Doutorado em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (2000). Mestrado em Airport Planning and Management pela Loughborough University (1990). Mestrado em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ (1982). Engenheiro pela

Sobre os AutoresVIII

Universidade Federal Fluminense – UFF (1975) e Economista pela Univer-sidade Candido Mendes (1979). Tem experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase em Planejamento de Aeroportos, atuando principal-mente nos seguintes temas: turismo, gerenciamento e operação de aeroportos e transporte aéreo.

Prefácio

Tópicos apresentados neste prefácio

1. Público-alvo2. Orientações de uso3. Organização do livro4. Resumo dos capítulos5. Recomendações para os estudantes

1. PÚBLICO-ALVO

A formação dos profissionais que atuam na aviação civil no Brasil vem sendo feita diretamente no exercício das atividades nas empresas e organizações do setor de transporte aéreo. Somente a partir do ano 2000, com a percepção dos problemas da aviação civil que se configurava para o futuro, a preocupação com o setor foi intensificada. No entanto, essa preocupação focou muito mais as questões de infraestrutura e de regulação, deixando à parte a formação de recursos humanos. Esse vácuo na formação de recursos humanos se reflete na produção literária e didática do setor, principalmente para aqueles que dese-jam se iniciar no transporte aéreo no Brasil. No sentido de contribuir para a redução do vácuo de literatura didática para profissionais que desejam se qua-lificar na aviação civil, este livro apresenta uma introdução ao transporte aéreo no Brasil, não sendo exaustivo em temáticas específicas. O livro busca dar uma visão holística e construir bases para o aprofundamento de disciplinas mais específicas àqueles que estão tendo um primeiro contato com o transporte aéreo. Ele pode ser útil, também, para a reciclagem de profissionais que se aprofundaram em determinadas áreas, mesmo sem ter uma visão holística do transporte aéreo no Brasil. O texto foi elaborado buscando atender a estu-dantes e profissionais de diferentes formações, como: Engenharia, Economia, Administração, Geografia, Direito, entre outras.

PrefácioX

2. ORIENTAÇÕES DE USO

A visão de mercado foi escolhida por ser o primeiro ponto pelo qual qualquer investimento comercial se interessa. Ela é a base que justifica a oportunidade ou a necessidade de se investir no transporte aéreo. De outra forma, a visão de mercado é necessária para um melhor entendimento de qualquer atividade co-mercial. O transporte aéreo militar tem outras precupações, como segurança na-cional ou questões de poder, por exemplo, que não serão abordadas neste livro.

Não se estabeleceu um nível educacional específico para o uso do livro. Em disciplinas que envolvam o setor de transporte aéreo, ele pode ser utilizado em cursos técnicos, de graduação ou de pós-graduação, ou mesmo por autodida-tas que desejem entender melhor essa área no Brasil.

Os autores recomendam que os professores que adotarem o livro complemen-tem o material básico apresentado com conhecimentos derivados de suas pró-prias experiências, assim como com relatórios técnicos de entidades do setor e artigos de periódicos científicos voltados para a formação profissional do curso em que estão lecionando.

3. ORGANIZAÇÃO DO LIVRO

O livro está organizado de forma que não há uma dependência sequencial de leitura. O professor ou estudante pode ir diretamente ao assunto que é de seu maior interesse, sem prejuízo de entendimento por não ter lido os tópicos anteriores. No entanto, recomenda-se àqueles que estão tendo um primeiro contato com o setor que utilizem a Introdução e o Capítulo 2 – Panorama da Indústria de Transporte Aéreo, antes de irem para um dos demais itens.

Os capítulos apresentam na sua introdução uma definição de seus conteúdos e as expectativas de conhecimentos transmitidas para o leitor. No final, eles trazem questões para discussão e fixação do conhecimento, assim como refe-rências, leituras recomendadas e sites de interesse na internet.

4. RESUMO DOS CAPÍTULOS

Embora existam os nomes oficiais dos aeroportos, no Brasil se observa um con-junto de aeroportos que são denominados tanto pelos meios de comunicação, quanto pela literatura e pelos órgãos que atuam no setor de forma diferente.

Transporte aéreo no Brasil XI

Neste livro, dependendo da parte, utilizamos as diferentes terminologias. Desta forma, o leitor encontrará ao longo do texto um mesmo aeroporto nomeado de forma diferente, podendo haver combinações dos termos utilizados. Os princi-pais aeroportos, identificados pela sigla ICAO, neste caso, são:

• SBGL – Galeão, Internacional do Rio de Janeiro, Antonio Carlos Jobim, Tom Jobim;

• SBGR – Guarulhos, GRU Airport, Internacional de São Paulo, Governador André Franco Montoro;

• SBCF – Confins, Internacional de Belo Horizonte, Internacional Tancredo Neves;

• SBVP – Viracopos, Internacional de Viracopos, Campinas, Internacional de Campinas;

• SBNT – Internacional Augusto Severo, Natal, atualmente base militar;• SBSG – São Gonçalo do Amarante, Governador Aluízio Alves International

Airport, Internacional de Natal.

Capítulo 1. Introdução

Este capítulo fornece ao leitor um panorama histórico do transporte aéreo mundial e brasileiro. Ele relaciona a evolução do transporte aéreo civil com as duas Grandes Guerras mundiais e com a evolução tecnológica da aviação. Neste capítulo, o leitor ainda é informado sobre a distribuição do transpor-te aéreo no mundo em termos de passageiros e carga, assim como sobre o impacto na economia mundial e na do Brasil. No sentido de fornecer uma visão holística, o capítulo fornece também uma perspectiva da cadeia de valor do transporte aéreo, posicionando seus diversos agentes econômicos. Na sua finalização, mostra a importância do estudo do mercado como ponto inicial do planejamento como um todo e de seus agentes econômicos em particular.

Capítulo 2. Panorama da Indústria de Transporte Aéreo

Este capítulo apresenta um panorama do transporte aéreo mundial e brasi-leiro, considerando os principais participantes do seu sistema de Valor. Nele são mostradas as perspectivas das principais entidades, com relação a variáveis indicadoras da demanda. Assim, previsões de passageiros, cargas, movimento de aeronaves em aeroportos, movimento de aeronaves nas áreas de controle do tráfego aéreo e fluxo nas principais ligações são apresentadas e discutidas. As tendências de organizações que atuam no setor são identificadas e discuti-das, abordando consolidação de empresas aéreas, concessão de aeroportos e provisão de serviços de navegação aérea.

PrefácioXII

Capítulo 3. Componentes da Indústria de Transporte Aéreo

Este capítulo apresenta uma visão holística do transporte aéreo e seus princi-pais direcionadores. Essa visão se expressa na cadeia produtiva, na qual temos, no upstream, os fornecedores dos insumos da cadeia (fabricantes de aeronaves, fabricantes de turbinas e demais componentes aeronáuticos, auxílio à nave-gação aérea, aeroportos, apoio de terra etc.); no centro, as empresas aéreas; e, no downstream, os intermediários com os clientes finais (consolidadores de passageiros e cargas etc.). O capítulo descreve os atores da cadeia produtiva do transporte aéreo e seus principais direcionadores.

Capítulo 4. A Visão de Mercado

Este capítulo apresenta métodos de previsão de demanda utilizados nos estu-dos de mercado de transporte aéreo. São discutidos os princípios econômicos que regem o processo de oferta e demanda e as premissas da economia de mercado clássica e as imperfeições do mercado.

Inúmeras metodologias de previsão estão disponíveis para os analistas de mer-cado e, em muitos casos, as estimativas estatísticas de diversas metodologias se ajustam bem aos resultados do passado. Cabe ao analista exercitar várias me-todologias e selecionar aquela que se adequa melhor ao processo de previsão, inclusive interferindo no processo se achar necessário. As escolhas devem se basear em argumentos socioeconômicos válidos e na percepção de especialis-tas. Estudos prévios realizados por instituições que possuem credibilidade no setor ou publicados em periódicos científicos relevantes são excelentes fontes de balizamento para a tomada de decisão sobre a previsão que está sendo re-alizada. O propósito da previsão determinará o nível de detalhe para que ela seja útil. É importante frisar que a previsão não tem como principal objetivo acertar o que ainda está por vir, mas auxiliar na definição de cenários futuros plausíveis para o planejamento das organizações e da infraestrutura. Os estu-dos de causalidades e ciclos são muito úteis no sentido de informar ao gestor possíveis impactos que podem afetar o desenvolvimento da demanda para mais ou para menos, e mesmo alertar para o fato de que mudanças de hábitos poderão redefinir o processo de desenvolvimento da demanda e a forma como ela deverá ser atendida.

Existe uma regra prática em previsão, através de séries históricas, de que acima de um terço à frente, da série utilizada na estimação dos modelos, a previsão fica muito incerta. Assim, em previsões de longo prazo, por exemplo vinte anos à frente, a posição adotada pela equipe de previsão é dominante no resul-

Transporte aéreo no Brasil XIII

tado apresentado. Outro aspecto importante a se considerar é que em alguns casos modelos de longo prazo não apresentam previsões plausíveis no curto prazo e vice-versa.

Capítulo 5. Privatizações, Concessões e o Novo Modelo de Gestão do Setor de Transporte Aéreo

Até o Governo de Fernando Collor de Mello (1990-1992), o Brasil não tinha nos programas econômicos dos governos a privatização de empresas estatais e de serviços públicos. No governo deste presidente se criou o Programa Nacio-nal de Desestatização (PND), que permanece vigente até os dias atuais (2015). No entanto, o processo de privatização de aeroportos no Brasil, considerando o movimento liderado pelo Reino Unido em 1985, teve início somente no final do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em 2010, e se consoli-dou no governo da então presidente Dilma Rousseff, a partir de 2011. O leilão público foi utilizado como instrumento de seleção de concessionários para ad-ministrar os aeroportos brasileiros dentro da lógica privada. Considerando as garantias usuais, a máxima outorga foi definida como parâmetro de seleção do vencedor dos leilões. Com exceção do Aeroporto de São Gonçalo do Amaran-te, no Estado do Rio Grande do Norte, os outros cinco aeroportos, concessio-nados a partir de 2012, tiveram a participação compulsória da Infraero como acionista do consórcio vencedor com 49% do negócio. Apesar de ser o maior acionista individual, a Infraero não tem participação direta na administração dos aeroportos, tendo somente algum direito de veto em decisões definidas nos contratos de concessão. Em todos os consórcios participam operadores internacionais de aeroportos. Os consórcios possuem constituições acionárias distintas, mas, de forma geral, junto com as operadoras internacionais de aero-portos se encontram empresas voltadas para empreendimentos de infraestru-tura com atuação em aeroportos, nacionais ou internacionais.

Os cinco aeroportos brasileiros concedidos estão na lista dos maiores do país e servem às capitais dos maiores PIB estaduais e o Distrito Federal, Brasília. Em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal brasileiro lançou o Programa de Investimentos em Logística, que indica, além de outras diretrizes, as linhas de privatizações de aeroportos pretendidas. A primeira diz respeito à continuida-de da concessão dos grandes aeroportos das capitais estaduais, com possibi-lidade de financiamento das melhorias dos aeroportos por meio dos bancos públicos em condições especiais. A participação da Infraero e seu próprio de-senvolvimento estão nebulosos para o futuro, mesmo porque a empresa vem apresentando prejuízos de grande monta a partir de 2013. A esperada absor-

PrefácioXIV

ção pelas concessionárias do pessoal experiente da Infraero na administração aeropor tuária não ocorreu; poucos funcionários da Infraero estão migrando para as concessionárias. A segunda refere-se ao desenvolvimento da aviação regional, que se consolidou no Programa de Desenvolvimento da Aviação Re-gional (PDAR), lançado em 2014 pelo Governo Federal.

Os dados mostram uma tendência de concentração das atividades do trans-porte aéreo no Brasil. Existe uma concentração de investimentos na infraes-trutura existente nos já congestionados grandes centros urbanos do país, sem criação de novos aeroportos capazes de servir às grandes cidades, mas que não estejam sitiados por densas malhas urbanas. A parceria compulsória da Infra-ero de 49% do negócio acompanhada de promessa de financiamentos através da rede de bancos estatais favoreceu a oferta de outorgas generosas nos leilões dos aeroportos, no entanto, a eficiência econômica dos investimentos apresen-ta sinais de dificuldades para o futuro.

O Governo Federal vem anunciando a ampliação do processo de concessões ao nível regional, com objetivos e ferramentas semelhantes ao SITAR, imple-mentado em 1975. Não se observa uma preocupação com a viabilidade eco-nômica da ampliação da malha, tanto em termos da operação das empresas aéreas quanto da existência de demanda adequada para implementação da atividade de transporte aéreo regular. Certamente, a mão invisível do merca-do irá dar uma solução final para as ações empreendidas pelo Governo, mas isto poderá ser através de um custo exagerado para a sociedade. Assim, não basta a opinião política, são necessários fundamentos socioeconômicos que suportem as decisões de aplicação dos recursos públicos, como por exemplo a análise de custo/benefício.

Capítulo 6 – Estudos Selecionados

Os estudos apresentados são exemplos de artigos publicados, abordando as-pectos específicos relacionados ao transporte aéreo brasileiro. Como apresen-tado ao longo deste livro, além das publicações em periódicos científicos, exis-tem extensos relatórios de entidades de classe, brasileiras e internacionais, que mostram análises e perspectivas para o transporte aéreo, assim como vários livros de autores renomados no estudo de transporte aéreo. É importante que o interessado no assunto busque estas referências para aumentar seu conhe-cimento e mesmo comparar diferentes pontos de vista. Naturalmente, nada substitui o levantamento de dados e a análise própria do que está estudando, mas é importante conhecer o ponto de vista de outros estudiosos do assunto, assim como estudos semelhantes ou sobre o mesmo tema.

Transporte aéreo no Brasil XV

5. RECOMENDAÇÕES PARA OS ESTUDANTES

A aquisição de conhecimento no mundo atual envolve um procedimento ativo dos estudantes. O mundo fica a cada dia mais complexo e dinâmico, mudanças se processam em ciclos cada vez mais curtos. De outra forma, o conhecimento está gradativamente mais disponível para aqueles que fazem uma busca ativa. Embora o conhecer seja importante, a capacidade de aprender novos conteúdos rapidamente fica a cada dia mais relevante. Professores que dominam comple-tamente uma área de conhecimento e aqueles livros que continham tudo que se precisava saber sobre um assunto (apelidados de Bíblias) ficam cada vez menos frequentes de serem encontrados. Talvez nem existam mais.

No sentido de estimular a busca ativa, este livro referencia, ao máximo pos-sível, documentos públicos sobre os assuntos abordados, sejam relatórios de entidades ou artigos, muitos disponíveis na internet. As questões, no final dos capítulos, não se limitam ao conhecimento encontrado no texto do livro, sen-do necessário pesquisar e buscar novas fontes de informação. O transporte aéreo é um negócio de características internacionais e as suas entidades estão, frequentemente, produzindo estudos sobre expectativas e relevância do setor. É importante ter um domínio básico da língua inglesa para estudar e trabalhar no transporte aéreo. Grande parte da documentação está registrada na língua inglesa. Ao longo do livro se buscaram colocar as siglas e referências nomi-nais a variáveis e instituições segundo o mais usual. Sempre que se observa uma nominação usual em português, esta foi adotada; caso contrário, se usou a denominação usual em inglês. Fatores específicos afetam o setor em nível mundial, como o ataque de 11 de setembro nos Estados Unidos, ou a crise eco-nômica de 2009, ou mesmo a erupção de um vulcão no Chile. Para se analisar o transporte aéreo, é preciso estar atento para tendência e probabilidades de ocorrência de fatores socioeconômicos e ambientais.

É importante que os estudantes se familiarizem com os documentos e reporta-gens sobre o setor. Este material é fundamental para enriquecer as discussões em aula, trazendo observações da realidade que está em curso para o ambiente de aula. A indústria de transporte aéreo apresenta perspectivas promissoras para aqueles que desejam trabalhar na área. É uma indústria em franco de-senvolvimento e estão por vir muitas oportunidades para diversas carreiras profissionais. Este livro tem a proposta de dar uma visão introdutória geral dos principais elementos do transporte aéreo para que você, estudante, possa se aprofundar em sua área de interesse com uma visão holística do transporte aé-reo, a qual acreditamos ser fundamental para qualquer profissional que deseje atuar no setor. Desejamos-lhe boa sorte na sua carreira no transporte aéreo.

Lista de Abreviaturas (Siglas)

Neste item, listamos abreviaturas utilizadas no livro e constantes de portais sobre o setor de transporte aéreo.

AACC – Airports Associations Coordinating Council

ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral

ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas

ABESATA – Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo

ABETAR – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional

ACC – Centro de Controle de Área

ACD – Acidente

ACFT – Aeronave

ACI – Airports Council International

AD – Aeródromo

ADF – Augmented Dickey-Fuller test

AE – Análise Espectral

AEM – Análise Espectral Multivariada

AES – Análise Espectral Singular

AFIS – Serviços de Informações de Voo de Aeródromo

AIS – Serviços de Informação Aeronáutica

AL – América Latina

AL&C – América Latina e Caribe

ALTA – Latin American and Caribbean Air Transport Association

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

Lista de Abreviaturas (Siglas)XVIII

ANSP – Air Navigation Service Provider

ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária

AOCI – Airport Operators Council International

APP – Centro de Controle de Aproximação

ASK – Assento Quilômetro Oferecido

ATAG – Air Transportation Action Group

ATC – Controle de Tráfego Aéreo

ATCO – Controlador de Tráfego Aéreo

ATM – Gerenciamento de Tráfego Aéreo

ATS – Serviço de Tráfego Aéreo

Avianca – Avianca Brasil

Azul – Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.

BAA – British Airport Authority

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CANSO – Civil Air Navigation Services Organisation

CASK – Custo Médio por Assento Quilômetro Oferecido

CAT – Categoria

CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

CGNA – Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea

CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

CNC – Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo

COM – Facilidades de Comunicações e Auxílios à Navegação Aérea

COMAER – Comando da Aeronáutica

CRS – Computer Reservation Systems

CTR – Zona de Controle

CUTE – Common Use Terminal Equipment

DAC – Departamento de Aviação Civil

DCCO – Divisão de Coordenação e Controle do SDOP

DCT – Direto (Fora de Aerovia)

DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo

Transporte aéreo no Brasil XIX

DELAG – Deutsche Luftschiffahrts-AG

Dest – Destino

DLP – Curva de Demanda de Longo Prazo

DPF – Departamento de Polícia Federal

DR – Diretoria de Rotas Aéreas

DRE – Demonstração de Resultados do Exercício

EAPAC – Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil

EBA – Escola Brasileira de Aviação

ECM – Estação de Comunicações

ECM – Modelo de Correções de Erros (econometria)

Epta CAT “A” – Estação Permissionária de Telecomunicações e Tráfego Aéreo – Categoria A

Epta CAT “ESP” – Estação Permissionária de Telecomunicações e Tráfego Aéreo – Categoria Especial

ERC – Cartas de Rota

ESATA – Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo

FAA – Federal Aviation Administration

FAC – Função de Autocorrelação

FACP – Função de Autocorrelação Parcial

FIR – Região de Informação de Voo – Flight Information Region

FMI – Fundo Monetário Internacional

FNAC – Fundo Nacional de Aviação

GDP – Gross Domestic Product

GE – General Electric

GOL – GOL Linhas Aéreas Inteligentes

Hotran – Horário de Transporte

IAC – Instrução de Aviação Civil

IATA – International Air Transport Association

ICAA – International Civil Airports Association

ICAO – International Civil Aviation Organization

IFALPA – International Federation of Air Line Pilots’ Associations

IFR – Regras de Voo por Instrumentos

Lista de Abreviaturas (Siglas)XX

IMC – Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos

Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IT – Tecnologia da Informação

Latam – Latam Airlines Group

LCC – Low Cost Carriers ou Empresa de Baixo Custo

MET – Meteorologia

MRO – Maintenance, Repair and Operations Provider

NextGen – Next Generation Air Transportation System

OAG – Official Airline Guide

OLP – Curva de Oferta de Longo Prazo

ONU – Organização das Nações Unidas

OPO – Oficial de Permanência Operacional

PAR – Aproximação de Precisão/ Radar de Aproximação de Precisão

PDAR – Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional

PIB – Produto Interno Bruto

PND – Programa Nacional de Desestatização

PPI – Aproximação de Vigilância/Indicador de Posição no Plano

QDM – Proa Magnética

QDR – Marcação Magnética

RASK – Receita Média por Assento Quilômetro Oferecido

RDL – Radial

RF – Receita Federal

ROTAER – Manual Auxiliar de Rotas Aéreas

RPK – Passageiro Quilômetro Pago

RWY – Pista

SAC – Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República

SARPs – Standards and Recommended Practices

SCOAM – Seção de Controle de Operações Aéreas Militares

SDA – Secretaria de Defesa Agropecuária

SDOP – Subdepartamento de Operações do DECEA

SESAR – Single European Sky ATM Research

Transporte aéreo no Brasil XXI

Seta Millennium – Aplicativo do Sistema Estatístico de Tráfego Aéreo

SIRIUS – Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo do Brasil

SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SITA – Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques

SITAR – Sistemas Integrados de Transporte Regional

SNA – Sindicato Nacional dos Aeroviários

SNEA – Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias

TAM – TAM Linhas Aéreas

TAN – Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota

TAT – Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea

TAT ADR – Tarifa em Área de Controle de Aeródromo

TAT APP – Tarifa em Área de Controle de Aproximação

TEU – Twenty-foot Equivalent Unit

TFF – Taxa de Fiscalização de Funcionamento

TGL – Toque e Arremetida

TIACA – The International Air Cargo Association

TJLP – Taxa de Juros de Longo Prazo

TMA – Área de Controle de Terminal

TWR – Torre de Controle

UNWTO – United Nations World Tourism Organization

UTC – Tempo Universal Coordenado

VAR – Modelo de Vetores Autorregressivo

Varig – Viação Aérea Rio-Grandense S.A.

Vasp – Viação Aérea São Paulo S.A.

VFR – Regras de Voo Visual

VIGIAGRO – Vigilância Agropecuária Internacional

VMC – Condições Meteorológicas de Voo Visual

WEAA – Western European Airports Association

Yield – Receita Média por Assento Quilômetro Pago

Lista de Figuras

Capítulo 1FIGURA 1 – PIB das sete maiores economias do mundo 2019 11

FIGURA 2 – Distribuição em 2009 e perspectiva para 2030 da classe média no mundo 13

FIGURA 3 – Evolução anual da ton.km nos transportes aéreo e ferroviário 14

FIGURA 4 – Movimentação de containers nos portos (TEU milhões) 15

FIGURA 5 – Cadeia de valor do transporte aéreo 19

FIGURA 6 – Poder de barganha e ameaças na indústria de empresas aéreas 20

Capítulo 2FIGURA 1 – Mapa de rotas das empresas aéreas no mundo (2014) 31

FIGURA 2 – Principais ligações aéreas do mundo em termos de oferta de assentos 32

FIGURA 3 – Evolução do passageiro transportado pelo transporte aéreo no período de 1970 a 2013 33

FIGURA 4 – Evolução das decolagens das empresas aéreas no período de 1970 a 2013 34

FIGURA 5 – Evolução do transporte de carga aérea no período de 1970 a 2013 34

FIGURA 6 – Distribuição geográfica de passageiros embarcados e desembarcados em aeroportos por regiões da ACI – 2013 35

FIGURA 7 – Principais empresas aéreas em termos de RPK e movimento de passageiros 44

FIGURA 8 – Duzentas FIR que mais cresceram em movimento de aeronaves de 2010 a 2012 51

FIGURA 9 – Evolução do transporte de passageiros nos principais países da América Latina 54

FIGURA 10 – Evolução do número de decolagens nos principais países da América Latina no período de 1970 a 2013 55

FIGURA 11 – Movimento de carga aérea em ton.km dos principais países da América Latina de 1970 a 2013 56

FIGURA 12 – Evolução do RPK internacional transportado em viagens com origem ou destino no Brasil por empresas brasileiras e estrangeiras de 2003 a 2012 58

FIGURA 13 – Evolução mensal da entrada de passageiros via aérea no Brasil (Entturaer) e saída de brasileiros via aérea para o exterior (Saituraer) de 2004 a 2012 59

Lista de FigurasXXIV

FIGURA 14 – Principais ligações internacionais do transporte aéreo brasileiro em 2013 62

FIGURA 15 – Principais ligações domésticas do transporte aéreo brasileiro em 2013 63

FIGURA 16 – Distribuição geográfica dos passageiros domésticos embarcados e desembarcados no Brasil em 2013 65

FIGURA 17 – Oferta semanal no Brasil de assentos internacionais para as diversas regiões do planeta de 2000 a 2013 66

FIGURA 18 – Distribuição geográfica dos passageiros internacionais embarcados e desembarcados nos aeroportos brasileiros em 2013 67

FIGURA 19 – Evolução do movimento de passageiros doméstico e internacionais embarcados mais desembarcados nos aeroportos brasileiros e número de aeroportos em operação no período de 2000 a 2013 68

FIGURA 20 – Distribuição geográfica dos 339 aeroportos com movimento de passageiros entre 2000 e 2013 no Brasil 70

FIGURA 21 – Distribuição geográfica da carga doméstica nos aeroportos brasileiros em 2013 71

FIGURA 22 – Distribuição geográfica da carga internacional entre os aeroportos brasileiros 72

FIGURA 23 – Fases de voo e controle do tráfego aéreo 73

FIGURA 24 – Regiões de informação de controle de tráfego aéreo no Brasil 74

FIGURA 25 – Volume de tráfego aéreo nas FIR brasileiras no ano de 2013 75

FIGURA 26 – Distribuição geográfica das TMA do SISCEAB 76

Capítulo 3FIGURA 1 – Geração de demanda do setor de transporte aéreo 84

FIGURA 2 – Participação dos passageiros embarcados e desembarcados nos aeroportos da Infraero no período de 1979 a 2012 por tipo de tráfego 91

FIGURA 3 – Participação dos passageiros embarcados e desembarcados em voos domésticos e internacionais não regulares nos aeroportos da Infraero no período de 1979 a 2012 por tipo de tráfego 92

FIGURA 4 – Participação do RPK internacional e do ASK internacional no total do Brasil (empresas brasileiras e estrangeiras) 93

FIGURA 5 – Evolução das variáveis do transporte aéreo relativas aos passageiros no período de 2004 a 2013 (2004 = 100) – empresas brasileiras e estrangeiras 93

FIGURA 6 – Participação da carga carregada e descarregada nos aeroportos brasileiros no período de 2000 a 2013 por tipo de tráfego 94

FIGURA 7 – Participação da carga carregada e descarregada em voos não regulares nos aeroportos da Infraero no período de 1990 a 2012 por tipo de tráfego 95

FIGURA 8 – Evolução das variáveis relativas ao movimento de carga aérea no período de 2000 a 2013 (2000 = 100) por tipo de tráfego 96

FIGURA 9 – Participação do correio carregado e descarregado nos aeroportos brasileiros no período de 2000 a 2013 por tipo de tráfego 97

FIGURA 10 – Relação do correio em voos não regulares e regulares nos aeroportos da Infraero no período de 1990 a 2012 por tipo de tráfego 97

Transporte aéreo no Brasil XXV

FIGURA 11 – Evolução das variáveis relativas ao movimento de correio aéreo no período de 2000 a 2013 (2000 = 100) por tipo de tráfego 98

FIGURA 12 – Evolução da taxa de ocupação de assentos (load factor) por tipo de voo de empresas brasileiras e estrangeiras 109

FIGURA 13 – Aeroportos da malha aérea da empresa TAM 111

FIGURA 14 – Aeroportos da malha aérea da empresa GOL 113

FIGURA 15 – Aeroportos da malha aérea da Azul/Trip 114

FIGURA 16 – Aeroportos da malha aérea da Avianca Brasil 115

FIGURA 17 – Malha internacional das empresas brasileiras 116

FIGURA 18 – Malha internacional das empresas estrangeiras 116

FIGURA 19 – Viagens no Brasil por motivo pelos principais aeroportos e por frequência anual 118

FIGURA 20 – Evolução dos passageiros do transporte aéreo no Brasil, do PIB, da taxa de câmbio do dólar e do yield – tarifa média de 2004 a 2013 (2004 = 100) 119

FIGURA 21 – Participação percentual da chegada de passageiros aos aeroportos brasileiros 122

FIGURA 22 – Evolução da participação do mercado das empresas de leasing 130

FIGURA 23 – Fornecedores de serviços de MRO no Brasil 133

Capítulo 4FIGURA 1 – Curvas de oferta e demanda das empresas de transporte aéreo em três

diferentes tempos 146

FIGURA 2 – Demanda e oferta da indústria de transporte de passageiros domésticos de empresas aéreas brasileiras 148

FIGURA 3 – Curva de tendência das formulações matemáticas 1, 2, 4 e 5 152

FIGURA 4 – Retorno sobre capital investido da indústria de empresas aéreas em nível global 158

FIGURA 5 – Função de distribuição de probabilidade de um modelo de escolha discreta hipotético 165

FIGURA 6 – Evolução mensal dos passageiros pagos em voos internacionais e taxa de crescimento relativa ao mesmo mês do ano anterior 169

FIGURA 7 – Evolução mensal dos passageiros pagos em voos domésticos e taxa de crescimento relativa ao mesmo mês do ano anterior 170

FIGURA 8 – Evolução anual e previsão para 2035 dos passageiros pagos em voos internacionais e taxa de crescimento relativa ao ano anterior 171

FIGURA 9 – Evolução anual e previsão para 2035 dos passageiros pagos em voos domésticos e taxa de crescimento relativa ao ano anterior 172

FIGURA 10 – Fator de amortecimento da tendência para o modelo Holt-Winters 174

FIGURA 11 – Previsão passageiros internacionais com o modelo Holt-Winters aditivo com tendência amortecida 175

FIGURA 12 – Previsão passageiros domésticos com o modelo Holt-Winters aditivo com tendência amortecida 175

Lista de FigurasXXVI

FIGURA 13 – Histórico e previsão de passageiros e quilômetros em voos internacionais mensais e taxa de crescimento com relação ao mesmo mês do ano anterior 178

FIGURA 14 – Fator de amortecimento para previsão de LN (RPKD) doméstico 178

FIGURA 15 – Histórico e previsão de passageiros e quilômetros em voos domésticos mensais e taxa de crescimento com relação ao mesmo mês do ano anterior 179

FIGURA 16 – Fator Impulso de Resposta (Impulse Response Fator) acumulado de LN (PAXPAGODPERCAPITA) para Cholesky – um desvio-padrão LN (PIBPPPPERCAPITA1) 181

FIGURA 17 – Fator Impulso de Resposta (Impulse Response Fator) acumulado de LN (PAXPAGOD) para Cholesky – um desvio-padrão LN (TARIFAMED) 183

FIGURA 18 – Valores observados, valores estimados e resíduos da equação do Quadro 10 185

Capítulo 5FIGURA 1 – Configuração do Consórcio GRU Airport 202

FIGURA 2 – Estrutura societária da Triunfo Participações e Investimentos 203

FIGURA 3 – Estrutura corporativa da UTC participações 203

FIGURA 4 – Estrutura corporativa que administra o Aeroporto do Galeão 204

FIGURA 5 – Estrutura corporativa da administração do Aeroporto de Confins 205

FIGURA 6 – Principais aeroportos concessionados e distribuição geográfica dos aeroportos com movimento de passageiros em 2014 213

FIGURA 7 – Aeroportos do Programa de Investimentos em Logística do Governo Brasileiro 218

Capítulo 6FIGURA 1 – Passageiros internacionais por cidades em 2010 236

FIGURA 2 – Passageiros totais por cidade 237

FIGURA 3 – Receita observada (recobs), despesa observada (despobs) e resultado estimado (resobs) dos 51 aeroportos da amostra selecionada em relação ao passageiro total (paxtot) 240

FIGURA 4 – Receita estimada (recest), despesa estimada (despest) e resultado estimado (resest) para pcity = 1,28. 243

FIGURA 5 – Break-even com relação a Paxtot e Pcity 244

FIGURA 6 – Concentração da receita total dos aeroportos brasileiros administrados pela Infraero (1998 e 2001) 257

FIGURA 7 – Performance financeira dos aeroportos brasileiros com mais de 500 mil passageiros embarcados mais desembarcados em 2001 (1998 e 2001) 263

FIGURA 8 – Tráfego internacional de passageiros com origem ou destino no Brasil 271

FIGURA 9 – Frequência semanal autorizada e oferecida pelas empresas aéreas brasileiras 271

FIGURA 10 – Curva de Lorenz para oferta de assentos internacionais nos aeroportos brasileiros 276

Anexo AFIGURA 1 – As 9 liberdades do ar 289

Lista de Quadros

Capítulo 1QUADRO 1 – PIB e PIB per capita das 7 maiores economias mundiais 11

QUADRO 2 – Movimento de passageiros por países selecionados 12

QUADRO 3 – Movimento de carga por país (ton.km milhões) 15

Capítulo 2QUADRO 1 – Previsão da relação passageiros por população 36

QUADRO 2 – Previsão da relação passageiros por movimento de aeronave para os países com maior movimentação de passageiros em 2009 38

QUADRO 3 – Cinquenta maiores rotas entre aeroportos no mundo com base na oferta de assentos no mês de abril de 2014 39

QUADRO 4 – Dez maiores rotas mundiais de transporte aéreo fora dos Estados Unidos por volume de passageiros 41

QUADRO 5 – Vinte maiores rotas europeias entre aeroportos por volume de passageiros em 2011 41

QUADRO 6 – Dez maiores rotas entre aeroportos da Austrália por volume de passageiros em 2013 42

QUADRO 7 – Dez maiores rotas domésticas do transporte aéreo dos Estados Unidos entre cidades por volume de passageiros em 2013 43

QUADRO 8 – Lista de recentes fusões e aquisições de empresas aéreas de passageiros (Merkert e Morrell, 2012) 45

QUADRO 9 – Frota de aeronaves dos maiores grupos de empresas aéreas de passageiros do mundo em 2013 47

QUADRO 10 – Grupos gestores privados e seus principais aeroportos até 2012 48

QUADRO 11 – Maiores grupos gestores de aeroportos em 2013 49

QUADRO 12 – Previsões de Airbus e Boeing para mais vinte anos 53

QUADRO 13 – Distribuição por região da oferta de voos internacionais regulares no Brasil de 2003 a 2013 em anos selecionados 57

QUADRO 14 – Distribuição de frequências de voos de passageiros nos acordos bilaterais por região 60

Lista de QuadrosXXVIII

QUADRO 15 – Dez principais ligações aéreas diretas entre pares de cidades do Brasil em 2013 64

QUADRO 16 – Movimento de aeronaves registrado nas 20 maiores APP do SISCEAB em 2013 76

QUADRO 17 – Movimento de aeronaves nos 20 aeroportos de maior volume de operações no Brasil em 2013 77

Capítulo 3QUADRO 1 – Sazonalidade mensal média das variáveis indicadoras dos clientes finais

e do movimento de aeronaves do transporte aéreo no Brasil (2003 a 2012) 99

QUADRO 2 – Voos realizados entre o Brasil e principais destinos internacionais em 2012 e 2013 103

QUADRO 3 – Evolução da receita de voo por tipo de receita das empresas aéreas brasileiras, 2009 a 2013 (%) 104

QUADRO 4 – Distribuição percentual de assentos comercializados por intervalo de tarifa doméstica (R$ 2013) 105

QUADRO 5 – Resultado financeiro (R$ 1000) da indústria e das principais empresas brasileiras, 2009 a 2013 106

QUADRO 6 – Receita de Voo (R$ 1000) da indústria e percentual das principais empresas brasileiras, 2009 a 2013 106

QUADRO 7 – Sazonalidade mensal média do RPK e do ASK das empresas brasileiras de transporte aéreo (2000 a 2012) 107

QUADRO 8 – Distribuição de aeronaves por operador e fabricante – empresas aéreas brasileiras, 2013 107

QUADRO 9 – Quantidade de aeronaves e média de horas voadas por dia por assentos de passageiro instalados – empresas aéreas brasileiras, 2013 108

QUADRO 10 – Aeroportos utilizados por empresa – mercado doméstico, 2012 e 2013 110

QUADRO 11 – Tipos de receitas nos principais aeroportos brasileiros em 2012 (%) 121

QUADRO 12 – Quantidade de aeroportos e participação no transporte aéreo por Unidades da Federação no Brasil em 2013 124

QUADRO 13 – Sazonalidade mensal média das variáveis indicadoras dos passageiros em aeroportos selecionados de 2003 a 2012 125

QUADRO 14 – Frota de aeronaves da América Latina e Brasil – 2013 e 2033 129

QUADRO 15 – Cinquenta maiores empresas de leasing de aeronaves no mundo por tamanho de frota – janeiro de 2014 131

QUADRO 16 – Participação dos continentes dos tipos de prestadores de serviços auxiliares de transporte aéreo 134

QUADRO 17 – Modalidades dos serviços auxiliares de transporte aéreo 135

Capítulo 4QUADRO 1 – Séries históricas anuais de passageiros pagos internacionais e domésticos

em aeroportos brasileiros e suas respectivas taxas de crescimento anual 168

Transporte aéreo no Brasil XXIX

QUADRO 2 – Resultado da estimação do modelo Gompertz para passageiros internacionais 170

QUADRO 3 – Resultado da estimação do modelo Gompertz para passageiros domésticos 171

QUADRO 4 – Modelo Holt-Winters aditivo para passageiros internacionais 173

QUADRO 5 – Modelo Holt-Winters aditivo para passageiros domésticos 173

QUADRO 6 – Modelo autorregressivo sazonal para RPK internacional 177

QUADRO 7 – Modelo autorregressivo sazonal para RPK doméstico 177

QUADRO 8 – Teste de cointegração de Johansen 180

QUADRO 9 – Modelo de correção de erros de passageiros domésticos e PIB 180

QUADRO 10 – Teste de cointegração de Johansen Passageiros e tarifa média 182

QUADRO 11 – Modelo de correção de erros 182

QUADRO 12 – Equação de regressão de passageiros domésticos, PIB e tarifa média 184

Capítulo 5QUADRO 1 – Principais grupos empresariais de aeroportos – 2014 194

QUADRO 2 – Distribuição dos operadores dos aeroportos públicos brasileiros 199

QUADRO 3 – Privatizações no Brasil de 1995 a 2002 por setor de atividade US$ milhões 200

QUADRO 4 – Investimentos nos aeroportos para a Copa 206

QUADRO 5 – Instituições financeiras que disponibilizam os recursos para os investimentos para a Copa e seus respectivos montantes 207

QUADRO 6 – Taxa média anual de crescimento estimado para o período de 2011-2030 e participação do mercado mundial 208

QUADRO 7 – Participação dos aeroportos concedidos no total de passageiros pagos do Brasil em % 210

QUADRO 8 – Estimativa da participação dos aeroportos concedidos no total de passageiros pagos do Brasil em % 211

QUADRO 9 – Participação dos aeroportos concedidos no total de movimento de aeronaves do Brasil em % 212

QUADRO 10 – Participação dos aeroportos concedidos no total de movimento de carga do Brasil em % 212

QUADRO 11 – Participação dos Estados no PIB brasileiro 214

QUADRO 12 – Configuração na década de 1970 da aviação regional no Brasil 215

QUADRO 13 – Configuração da aviação regional no Brasil, nos anos de 1990 e 2000 216

QUADRO 14 – Quantidade de aeroportos e investimentos previstos por Estado do Programa de Investimentos em Logística do Governo Brasileiro 218

QUADRO 15 – Demonstração do Resultado da concessionária do Aeroporto de Guarulhos em 2013 221

QUADRO 16 – Demonstração parcial de resultados do consórcio do Aeroporto de Guarulhos de 1 a 9/2014 222

Lista de QuadrosXXX

Capítulo 6QUADRO 1 – Hierarquia das cidades com aeroportos da amostra (pcity entre parênteses) 239

QUADRO 2 – Estatística descritiva das variáveis do estudo 241

QUADRO 3 – Matriz de Correlação das variáveis do estudo 241

QUADRO 4 – Resultados da função de receitas dos aeroportos 242

QUADRO 5 – Resultados da função de despesas dos aeroportos 242

QUADRO 6 – Receitas do Galeão (1998) 255

QUADRO 7 – Gastos do Galeão (1998) 256

QUADRO 8 – Performance financeira dos aeroportos em estudo 258

QUADRO 9 – Performance operacional dos aeroportos em estudo 260

QUADRO 10 – Assentos internacionais utilizados nos principais aeroportos (000) 266

QUADRO 11 – Oferta semanal de assentos internacionais (000) 273

QUADRO 12 – Distribuição da capacidade de assentos (%) por região 273

QUADRO 13 – Número de cidades brasileiras com voos diretos para o exterior 274

QUADRO 14 – Total de cidades no exterior com voos programados para o Brasil 275

QUADRO 15 – HHIT assentos internacionais (%) 277

QUADRO 16 – Distribuição da frequência de voos dos acordos bilaterais do Brasil, por região 277

QUADRO 17 – Participação do mercado de oferta de assentos internacionais das empresas aéreas brasileiras (%) 279

Sumário

AGRADECIMENTOS .....................................................................................................V

SOBRE OS AUTORES .................................................................................................VII

PREFÁCIO ...................................................................................................................IX1. Público-alvo ................................................................................................ IX2. Orientações de uso ...................................................................................... X3. Organização do livro .................................................................................... X4. Resumo dos capítulos ................................................................................. X5. Recomendações para os estudantes ........................................................ XV

LISTA DE ABREVIATURAS (SIGLAS) .......................................................................XVII

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................XXIII

LISTA DE QUADROS ...............................................................................................XXVII

CAPÍTULO 1 Introdução..........................................................................................11.1. Uma perspectiva histórica ......................................................21.2. Posicionamento da indústria de transporte aéreo

no cenário mundial e brasileiro ...........................................101.3. Posicionamento da visão de mercado ...................................171.4. Revisão dos tópicos apresentados ........................................211.5. Questões ................................................................................221.6. Leituras sugeridas e referências bibliográficas ...................231.7. Referências da web ...............................................................24

CAPÍTULO 2 Panorama da Indústria de Transporte Aéreo .................................272.1. Panorama mundial ................................................................302.2. Panorama brasileiro ..............................................................532.3. Revisão dos tópicos apresentados ........................................782.4. Questões ................................................................................802.5. Leituras sugeridas e referência bibliográficas .....................812.6. Referências da web ...............................................................81

SumárioXXXII

CAPÍTULO 3 Componentes da Indústria de Transporte Aéreo ...........................833.1. Variáveis de Mercado .............................................................853.2. O cliente final .........................................................................903.3. Empresas aéreas ................................................................. 1003.4. Aeroportos ........................................................................... 1173.5. Auxílio à navegação aérea ................................................... 1263.6. Fabricantes de aeronaves ................................................... 1273.7. Outros................................................................................... 1293.8. Revisão dos tópicos apresentados ...................................... 1363.9. Questões .............................................................................. 1403.10. Leituras sugeridas e referências bibliográficas ................. 1403.11. Referências da web ............................................................. 141

CAPÍTULO 4 Visão de Mercado .......................................................................... 1434.1. Princípios econômicos ......................................................... 1444.2. Metodologias de previsão de demanda ............................... 149

4.2.1. Séries temporais ..................................................... 1514.2.2. Causalidade ............................................................. 158

4.3. Exemplos de aplicação das metodologias .......................... 1664.4. Revisão dos tópicos apresentados ...................................... 1854.5. Questões .............................................................................. 1874.6. Leituras sugeridas e referências bibliográficas ................. 1874.7. Referências da web ............................................................. 188

CAPÍTULO 5 Privatizações, Concessões e o Novo Modelo de Gestão do Setor de Transporte Aéreo ....................................................... 1915.1. Privatização de aeroportos ao redor do mundo .................. 1935.2. Privatizações no Brasil e concessão de aeroportos .......... 198

5.2.1. Privatizações no Brasil ........................................... 1995.2.2. Aeroportos brasileiros concedidos para

exploração por consórcios ...................................... 2015.3. Evolução do transporte aéreo no mercado da AL&C

e dos aeroportos concedidos no Brasil ............................... 2075.4. Aviação regional ................................................................... 2155.5. Futuro das concessões ........................................................ 2205.6. Revisão dos Tópicos Apresentados ..................................... 2235.7. Questões .............................................................................. 2255.8. Leituras sugeridas e referências bibliográficas ................. 2265.9. Referências da web ............................................................. 226

Transporte aéreo no Brasil XXXIII

CAPÍTULO 6 Estudos Selecionados ................................................................... 2296.1. Economia dos aeroportos brasileiros numa perspectiva

geográfica ............................................................................ 2306.1.1. Introdução ............................................................... 2316.1.2. Revisão da literatura ............................................... 2326.1.3. Base conceitual e estudo de caso ........................... 2346.1.4. Resultados ............................................................... 2396.1.5. Discussão ................................................................ 2426.1.6. Conclusão ................................................................ 2466.1.7. Referências ............................................................. 247

6.2. Estilo de gestão e desempenho de aeroportos no Brasil ... 2486.2.1. Introdução ............................................................... 2486.2.2. Infraestrutura aeroportuária no Brasil .................. 2506.2.3. Literatura de performance ..................................... 2516.2.4. Metodologia ............................................................. 2526.2.5. Estudo de caso ........................................................ 2546.2.6. Discussão ................................................................ 2616.2.7. Conclusão ................................................................ 2636.2.8. Referências ............................................................. 264

6.3. Concentração espacial e conectividade do tráfego de passageiros internacionais nos aeroportos brasileiros ..... 2646.3.1. Introdução ............................................................... 2656.3.2. Revisão da literatura ............................................... 2676.3.3. Metodologia e dados ............................................... 2696.3.4. O Mercado internacional de passageiros no Brasil ....2706.3.5. Discussão ................................................................ 2746.3.6. Conclusão ................................................................ 2806.3.7. Referências ............................................................. 280

6.4. Revisão dos tópicos apresentados ...................................... 2816.5. Tópicos para análise ............................................................ 2826.6. Bibliografia sugerida para leitura ....................................... 2826.7. Referências dos estudos selecionados ............................... 285

ANEXO A Liberdades do Ar ........................................................................... 287Introdução...................................................................................... 287As 9 liberdades do ar ..................................................................... 287Referências .................................................................................... 289

ANEXO B Lista de Entidades ......................................................................... 291

CAPÍTULO 1

Introdução

O movimento de pessoas e cargas é uma necessidade fundamental no desen-volvimento da sociedade em geral, de um país específico ou região em particu-lar. Neste sentido, o transporte ideal seria aquele que tornasse esse serviço im-perceptível, isto é, instantâneo, com capacidade ilimitada, sempre disponível e a custo zero. Isto, no entanto, ainda não é possível, e a busca dos melhores parâmetros para as condições elencadas implica investimentos em sistemas de transportes que se traduzem em custos para seus usuários satisfazerem suas necessidades, tanto com relação ao transporte de pessoas quanto ao de cargas. Para atender a essa demanda essencial da sociedade, os modos de transportes vêm se expandindo e evoluindo tecnologicamente, buscando atingir a melhor relação custo-benefício para os clientes.

Os conceitos de mobilidade e acessibilidade são fundamentais para as avalia-ções econômicas e sociais do transporte. A mobilidade no transporte aéreo diz respeito à facilidade que pessoas e mercadorias têm de se mover de um aero-porto para outro, o que está ligado à frequência e à capacidade oferecida pelas empresas aéreas e aeroportos. O acesso diz respeito à existência de aeroportos disponíveis a todos os possíveis usuários. O grau de acessibilidade se relaciona ao nível de acesso à infraestrutura aeroportuária e se diferencia pela condição do usuário e pelos recursos disponíveis para se chegar ao aeroporto e contratar o transporte. Distância, modos de transportes disponíveis para se chegar ao aero-porto, preço da viagem, segurança e tempo de viagem podem definir níveis de serviço de acessibilidade diferentes entre usuários/clientes. O transporte aéreo está sempre conectado a uma rede multimodal de transportes. A origem ou o destino das pessoas e cargas raramente tem seu início ou fim em um aeroporto.

No século XIX, tivemos uma expansão e uma evolução tecnológica extraordi-nárias dos transportes hidroviário e ferroviário. No século XX, tanto a expan-

CAPÍTULO 1: Introdução2

são quanto a evolução tecnológica foram mais proeminentes nos transportes rodoviário e aéreo. O transporte aéreo assume uma atenção especial a partir do final da Segunda Guerra Mundial (1945) e permanece neste início do século XXI como a grande estrela dos modos de transportes, embora seja também no-tável o surgimento dos trens de alta velocidade como alternativa do transporte de pessoas para médias distâncias. O papel da tecnologia tem sido fundamen-tal no desenvolvimento desse segmento. A evolução das aeronaves, desde os primeiros feitos dos irmãos Montgolfier em 17821 com balões até os aviões a jato, que venceram obstáculos espaciais e temporais, incluiu o transporte aéreo como um modal estratégico no desenvolvimento econômico da humanidade.

No entanto, o espaço aéreo, que parecia infinito, apresenta sinais de esgotamen-to de sua capacidade. Aeroportos apresentam, frequentemente, sinais de limita-ção de sua potencialidade e se tornaram grandes desafios no contexto do desen-volvimento urbano das cidades. Questões ambientais como ruído e poluição, além de congestionamentos, impõem restrições cada vez mais desafiadoras para o desenvolvimento do transporte aéreo em todas as suas dimensões, isto é, aero-naves, aeroportos, espaço aéreo etc. A sociedade mais informada questiona cada vez mais a relação custo-benefício das atividades econômicas. Neste contexto complexo e dinâmico, os estudos de potencial de mercado se mostram como o primeiro elemento para se dimensionarem todos os impactos que a evolução do transporte aéreo terá no desenvolvimento das atividades econômicas, permitin-do que essas atividades sejam planejadas e dimensionadas, atingindo patamares socioeconômicos e ambientais sustentáveis.

Tópicos apresentados neste capítulo

• Uma perspectiva histórica.• Posicionamento da Indústria de Transporte Aéreo no Cenário Mundial e

Brasileiro.• Posicionamento da Visão de Mercado.

1.1. UMA PERSPECTIVA HISTÓRICA

A história da aviação civil no Brasil remonta aos tempos de Santos Dumont, nascido em 1873 e falecido em 1932, reconhecido pelos brasileiros como o pai da aviação. Seu primeiro voo a bordo de um avião foi em 1906, na França. No entanto, na maior parte do mundo, o crédito da invenção do avião é dado aos

Transporte aéreo no Brasil 3

irmãos Wright por um voo que teria sido realizado em 1903, o qual só ganhou publicidade na Europa em 1908. Uma exceção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo em 1890. O importante é que estes mestres da aviação, seus associados e seguidores estavam abrindo um horizonte para o que viria a se tornar um dos principais meios de transporte de pessoas, cargas e correios aos diversos pontos do planeta.

Um evento marcante na percepção do potencial do avião foi a travessia do ca-nal da Mancha, entre França e Inglaterra, pelo francês Louis Blériot, em 1909.2 Desde então, entusiastas da aviação, brasileiros e de outras nacionalidades, como Eduardo Pacheco Chaves, Roland Garros, Charles Augustus Lindbergh, Amelia Earhart, Thereza de Marzo, Anésia Pinheiro Machado, entre outros, estabeleceram novos feitos, ampliando significativamente as perspectivas do uso comercial e militar do avião.3

As atividades ligadas ao transporte aéreo comercial, em seus primeiros passos, estavam focadas principalmente no avião e no piloto. Não existia a necessida-de de grande infraestrutura aeroportuária ou de controle de tráfego aéreo, e a regulação era praticamente inexistente. A primeira companhia de transporte aéreo usando aviões foi a Aircraft Transport and Travel do Reino Unido,4 que iniciou suas operações em 1916.

No entanto, foi com o término da Primeira Guerra Mundial, em 1918, que a perspectiva de disponibilidade de aviões e pessoal experiente passou a ser real para a atividade comercial de transporte de passageiros, carga e correio. Nessa época, nos países do Ocidente, a aviação já era vista como um importante fator para o desenvolvimento da economia. A então recém-criada União Soviética (1922)5,6 adotou uma linha independente, vendo a aviação mais como um instrumento de poder militar, apesar de a aviação civil ter se desenvolvido significativamente na região. Embora se percebam diferentes abordagens entre o Ocidente e o lado oriental do planeta, pode-se afirmar que a aviação civil, desde o início, teve um tratamento globalizado.7

Podem-se citar, como importantes iniciativas para regular o setor, a Conven-ções de Paris (1919), que regulamentou a navegação aérea internacional, e a de Havana (1928), sobre a aviação comercial. Esses Atos Jurídicos Internacionais foram substituídos pela Convenção da Aviação Civil Internacional (Chicago, 1944), sempre com o princípio de abranger os países como um todo.

A partir de 1919 foram fundadas várias companhias aéreas no Ocidente, entre elas a Compagnie Générale Aéropostale, que viria a ser uma das primeiras a ope-


rar no Brasil, em 1927. Nesse mesmo ano, uma subsidiária da alemã Lufthansa, denominada Condor Syndikat, também começou a operar no país. Ainda em 1927, foi fundada a Viação Aérea Rio-Grandense S.A. (Varig), que se tornou a mais importante companhia aérea brasileira até o início da primeira década do século XXI. Em 1929, a subsidiária da Pan American World Airways, de origem norte-americana, chamada Panair do Brasil, inicia operações de linhas interna-cionais no Brasil. Em 1933, surgem duas novas empresas, a Viação Aérea São Paulo S.A. (Vasp) e a Aerolloyd Iguassu. A década de 1930 apresentou uma es-trutura de mercado com fortes barreiras à entrada da tecnologia. Assim, somen-te subsidiárias de empresas estrangeiras tinham acesso às inovações. De outra forma, a economia brasileira não favorecia uma posição de aquisição forte para empresas nacionais (Bielschowsky e Custódio, 2011).

Na história do transporte aéreo não se podem deixar de lado os dirigíveis cha-mados Zeppelin, em homenagem ao seu inventor. Um tipo de aeronave rígida (balão), inventada pelo conde Ferdinand von Zeppelin, nos Países Baixos, no início do século XIX. Os dirigíveis voaram comercialmente pela primeira vez em 1910, pela Deutsche Luftschiffahrts-AG (Delag).8 O dirigível fez seu primei-ro voo comercial transatlântico em 1928, saindo de Friedrichshafen, Alema-nha, para Lakehurst, Nova Jersey, Estados Unidos.9 Após uma bem-sucedida viagem transatlântica inaugural para o Brasil em 1930, os dirigíveis realizaram mais três viagens ao país em 1931 e nove em 1932. Após a tragédia do LZ 129 Hindenburg, em 1937, e a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o dirigível foi abandonado como uma opção de transporte comercial de passageiros, cargas e correio.10 No entanto, no Brasil, a história ainda não acabou e, em 5 de abril de 2014, o jornal O Globo publicou a seguinte manchete: Projeto inédito de dirigíveis para transporte recebe R$ 100 milhões do BNDES.11

Logo nos primeiros momentos após a Primeira Guerra Mundial (1918), os pilotos perceberam os riscos que o adensamento do movimento aéreo poderia ter, com possível colisão entre aeronaves. De outra forma, os pilotos necessita-vam de informações para realizar com mais segurança seus voos. A orientação por rádio, como ocorria com a comunicação com os navios, foi o primeiro dos grandes avanços. Entretanto, havia muitas falhas nessa comunicação, e assim se iniciou uma orientação visual de terra para auxiliar os pousos. Rotas para ir de um local para outro começaram a ser definidas, para evitar colisões. O aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro aeroporto do mundo a in-troduzir o controle do tráfego aéreo em 1921.12 As primeiras torres de controle nos aeroportos eram chamadas de Torres de Rádio. Após a Segunda Guerra


Mundial (1945), com a invenção do radar e o desenvolvimento dos sistemas de comunicações, um novo grande avanço ocorre no controle do tráfego aéreo. Então, o sistema começa a ficar mais sofisticado, com três tipos de controle: o controle da torre, o controle de aproximação e o controle em rota. Atualmente, com a comunicação por satélite, o controle de tráfego aéreo está em processo de um novo grande avanço. São exemplos deste avanço o NextGen13, nos Es-tados Unidos, o SESAR14, na Europa, e o SIRIUS15, no Brasil.

O primeiro aeroporto para atividades comerciais de que se tem notícia no país foi o aeroporto de Marte, fundado em 1920, na cidade de São Paulo. A aviação comercial, no seu início, no Brasil, se baseou em hidroaviões. A ci-dade do Rio de Janeiro, capital do país nos anos 1920, utilizava hidroaviões no transporte aéreo comercial. Essas aeronaves operavam no atracadouro da Ponta do Calabouço, na baía de Guanabara, onde surgiria, em 1936, o Aero-porto Santos Dumont. O pouso e a decolagem terrestre utilizava o Campo de Manguinhos16 (início da década de 1930), nos terrenos da Fundação Oswaldo Cruz. Já os aviões militares do Exército e da Marinha usavam, respectivamente, o chamado Campo dos Afonsos (1911)17 e o do Galeão (1924).18 No Campo dos Afonsos iria surgir, em 1914, a Escola Brasileira de Aviação (EBA), primeira escola a brevetar pilotos no Brasil.

Com o avanço da aviação civil no país, uma série de aeroportos começou a operar a aviação comercial após a Segunda Guerra Mundial, abrangendo prin-cipalmente o litoral brasileiro, mas também com alguma atuação no interior. Um fato marcante foi a criação, em 1972, da Empresa Brasileira de Infraestru-tura Aero portuária (Infraero) para administrar os principais aeroportos bra-sileiros. Atualmente a Infraero está vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC). Com o evento das concessões dos principais aeroportos brasileiros, a Infraero está em processo de mudança de perfil, mas em 2015 ainda administra a maior parte da malha de aeroportos com aviação regular no Brasil.

A partir da Segunda Guerra Mundial, que durou de 1939 a 1945, a evolução tecnológica da aviação consolidou um lugar de destaque para o transporte aéreo no mundo. Uma grande infraestrutura de terra e de controle do espaço aéreo passou a fazer parte do acervo mundial. Não foi somente a evolução do avião. Houve realmente uma evolução extraordinária de capacidade de trans-porte, tanto de carga quanto de distância, propiciada pela inovação dos meios de propulsão (motores, turbinas), designs e de toda a tecnologia agregada ao avião. Mas o avanço do transporte aéreo também foi viabilizado pela evolução


da logística de infraestrutura de terra, aeroportos e radares, das telecomunica-ções e da tendência de liberalização do comércio internacional.

Um marco nas relações internacionais é a Convenção de Chicago de 1944, que estabelece alguns princípios: ordenação do transporte aéreo entre os paí-ses; soberanias; utilização pacífica; segurança de voo; matrícula nacional de aeronave; e liberdades do ar (Paiva, 2008). Desde então, o transporte aéreo vem se massificando como um modal de movimentação de pessoas, cargas e correio da maior importância no planeta. Duas instituições se destacam como definidores das regras no desenvolvimento da aviação civil. A primeira é a In-ternational Civil Aviation Organization (ICAO)19,20, que é uma agência especia-lizada da Organização das Nações Unidas (ONU), criada em 1944 junto com a Convenção de Chicago do mesmo ano. A ICAO trabalha com 191 Estados signatários e com representantes de empresas globais e de organizações da indústria de empresas aéreas para desenvolver os Standards and Recommended Practices (SARPs) internacionais, os quais serão utilizados pelos Estados mem-bros no desenvolvimento de seu aparato regulatório da aviação. Existem mais de 10 mil SARPs refletidos em 19 Anexos. Os SARPs e a política complementar da ICAO visam a aparelhar os Estados para auditar as capacidades operacio-nais que garantam uma rede de transporte aéreo segura e eficiente em todas as partes do mundo.

A segunda instituição é a International Air Transport Association (IATA),21 funda-da em Havana, Cuba, em abril de 1945.

Embora não seja uma agência de governo, a IATA tem assento nas principais decisões do transporte aéreo desde sua fundação, influenciando significati-vamente a regulação e o planejamento da aviação civil em todo o mundo. Muitos dos padrões, das práticas e dos procedimentos adotados no transporte aéreo no mundo foram desenvolvidos e sugeridos pela IATA. Na época de sua fundação, a IATA tinha 57 membros de 31 países, a maior parte da Europa e América do Norte. Em 2012, são cerca de 240 membros de 118 países de todas as partes do mundo. Na realidade, a IATA é a sucessora da International Air Traffic Association, fundada em Hague, em 1919. Logo após a Segunda Guerra Mundial, os pilotos não se sentiram representados nas entidades da ICAO e IATA; assim, em 1948, fundaram a International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA),22 que tinha como principal objetivo uma representação formal dos pilotos junto à ICAO. O crescimento do transporte aéreo conduz à necessidade de associações dirigidas para interesses regionais e, neste sentido,


foi criada a Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA),23 an-teriormente chamada de Latin American International Air Transport Association, fundada em Bogotá, Colômbia, em 1980, pela iniciativa de 11 empresas aéreas da região. O objetivo desta associação é coordenar os esforços para resolver os problemas de transporte aéreo da região, assim como fortalecer a comuni-cação e cooperação entre as organizações em prol do benefício deste tipo de transporte e de seus usuários.

No Brasil, em 1933, foi fundada a Associação das Empresas Aeroviárias, por iniciativa de oito companhias: Pan American, Syndicato Condor, Panair do Brasil, Varig, Vasp, Air France, Cia. Aero Postal Brasileira e Aero Lloyd Iguassu. Em 1938, foi mudada a razão social da Associação para Sindicato Patronal dos Transportadores Aéreos; e, em 1941, novamente, houve uma mudança da razão social para o nome atual de Sindicato Nacional das Empresas Aeroviá-rias (SNEA).24 Em 1944, foi fundado o Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA),25 na cidade do Rio de Janeiro. Em 1956, foi criada, pelo SNA, a Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil (EAPAC), a qual foi incorporada, em 1964, pelo governo militar da época. É importante notar que o Brasil acompanha o desenvolvimento da organização do transporte aéreo mundial desde os seus primeiros passos.

Mais recentemente, surgiu uma nova entidade, que vem representar as princi-pais infraestruturas do lado terra do transporte aéreo: os aeroportos. A Airports Council International (ACI)26 é a maior representante mundial de aeroportos, com mais de mil membros. Estabelecida em 1991, a ACI representa os inte-resses dos aeroportos junto a governos e organizações internacionais com a ICAO. Embora a ACI seja uma associação mais recente, ela teve origem em uma sequência de iniciativas de representação dos gestores de aeroportos. Em 1948, foi fundado o Airports Operators Council, mais tarde denominado Airport Operators Council International (AOCI); em 1950, foi criada a Western European Airports Association (WEAA); em 1962, foi estabelecida a International Civil Air-ports Association (ICAA); e, em 1970, foi fundado o Airports Associations Coordi-nating Council (AACC). A ACI reúne os membros da AOCI e ICAA, sucedendo a AACC. Assim como a IATA, a ACI desenvolve padrões e recomenda práticas para aeroportos de todo o mundo, oferecendo treinamento e informações que buscam elevar os padrões dos aeroportos.

A partir do crescimento do transporte aéreo, surgem outras organizações para fins específicos, como a Air Transportation Action Group (ATAG),27 a Civil Air


Navigation Services Organisation (CANSO)28 e a The International Air Cargo As-sociation (TIACA),29 entre outras. Essas organizações buscam contribuir para o desenvolvimento de seus associados e representar os interesses destes no pro-cesso regulatório. O processo regulatório equilibra os interesses entre clientes e entidades de classe e empresas, dando sustentabilidade ao desenvolvimento do setor.

No Brasil, novas organizações também surgem, como a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG),30 a Associação Brasileira das Empresas de Transpor-te Aéreo Regional (ABETAR),31 fundada em 2001, e a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR),32 fundada em 2012. Essas associações seguem a mesma linha de busca de representação de segmentos que se observa em nível internacional. Após as mudanças no sistema de regulação no Brasil, as em-presas de apoio ao transporte aéreo em aeroportos sentiram a necessidade de se fazerem representar no setor, e assim constituíram, em 2013, a Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ABESATA).

O marco inicial do processo de regulamentação da aviação civil no Brasil foi a criação do Departamento de Aeronáutica Civil em 1931, junto ao Ministé-rio da Viação e Obras Públicas (Ribeiro, 2002). Em 1941, esse Departamento passou a fazer parte do Ministério da Aeronáutica e, em 1969, seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC),33 uma das unidades do Ministério. Com a criação do Ministério da Defesa em 1999, o DAC pas-sa a fazer parte do Comando da Aeronáutica (COMAER). O DAC foi criado para estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades de aviação civil pública e privada. Dentro de suas atribuições estavam, além de questões ligadas a aeroportos, serviços auxiliares de transporte aéreo e empre-sas aéreas, atividades relacionadas à navegação aérea, formação de pessoal, pesquisa e desenvolvimento. Em 1941, quando da passagem do Departamen-to de Aeronáutica Civil para o Ministério da Aeronáutica, foi também criada, no âmbito do Ministério, a Diretoria de Rotas Aéreas (DR). A DR iria, por meio de várias transformações e de assimilações de outras atividades relacionadas ao espaço aéreo brasileiro, já no então COMAER, constituir, em 2001, o atual Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).34 Com a decisão de se criar uma agência reguladora para a aviação civil no Brasil, em 2006 foi colo-cada em operação a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),35 vinculada ao Ministério da Defesa. A ANAC assumiu toda a parte regulatória do DAC,


exceto no que diz respeito ao espaço aéreo, que ficou sob a responsabilidade do DECEA. Dessa forma, o DAC foi extinto. O DECEA tem uma característica especial: além de ser responsável pela regulação e fiscalização, ele é responsá-vel pela prestação dos serviços de auxílio à navegação aérea no Brasil. Além da ANAC e DECEA, são também órgãos importantes para o desenvolvimento da aviação civil no Brasil a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC), criada em 2011, o Departamento de Polícia Federal (DPF), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), a Vigilância Agropecuária Inter-nacional (VIGIAGRO), vinculada à Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA), a Receita Federal (RF) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O direito aeronáutico, no Brasil, se baseia em Trata-dos, Convenções e Atos Internacionais, no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)36 (Lei no 7.565, de 19/12/1986) e na legislação complementar. O CBA aborda voos domésticos e internacionais em todo o território brasileiro e no exterior, até onde se admite extraterritorialidade do controle de tráfego aéreo do Brasil.37

A perspectiva histórica da aviação civil, tanto internacional quanto nacional, está dispersa em relatos de historiadores, de pesquisadores, de instituições re-presentativas de classe, de órgãos de governo e de grandes empresas do setor.

A evolução tecnológica em todo o seu sistema de valores, isto é, aeronaves, aeroportos, controle de tráfego, companhias aéreas, empresas de suporte etc., é significativa e vem se sofisticando de forma acelerada. Apesar de sua evo-lução constante e da crescente demanda de transporte aéreo, este modo de transporte passa por diversas crises até os nossos dias. Algumas são derivadas de fenômenos físicos e outras, mais impactantes, são fundadas em fenômenos econômicos e sociais. Erupções de vulcões, guerras, problemas financeiros em países desenvolvidos ou emergentes e ataques terroristas são exemplos destes fenômenos. Um fenômeno atual que vem mudando fundamentalmente a es-trutura do setor de transporte aéreo, no Brasil e no mundo, é o processo de desregulamentação que teve início em 1978, nos Estados Unidos.

Em resumo, o mercado do transporte aéreo deve ser analisado segundo diversas perspectivas: empresas aéreas, aeroportos, controle do tráfego aéreo, indústria aeronáutica, regulação, eventos socioeconômicos, entre outras perspectivas.


1.2. POSICIONAMENTO DA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO NO CENÁRIO MUNDIAL E BRASILEIRO

A ATAG (2008) apresenta uma série de parâmetros que buscam mostrar os be-nefícios e a importância do transporte aéreo mundial. Esse trabalho demons-tra que a inserção do transporte aéreo no Produto Interno Bruto (PIB) mun-dial é de pequenas proporções: 0,9% de impacto direto em 2004. No entanto, suas externalidades são significativas e possuem uma função estratégica para o desenvolvimento mundial (impacto total estimado em 2,4% do PIB em todo o mundo). Considerando o PIB mundial em 2004 de 53,4 trilhões de dólares (avaliação levando em conta o Power Purchase Parity (PPP)38 do PIB39), tería-mos o transporte aéreo representando uma indústria da ordem de 481 bilhões de dólares em seu impacto direto. Em 2004, o referido trabalho mostra que fo-ram 5 milhões de empregos diretos, sendo 4,3 milhões em companhias aéreas e aeroportos e 730 mil em atividades diretamente relacionadas, como o setor aeroespacial, o de fabricação de aeronaves, entre outras. Cerca de 1,75 trilhão de dólares em bens foram transportados por via aérea no mundo em 2004 (Air Transportation Action Group – ATAG, 2008).40 Em 2012-2013, o valor das cargas transportadas anuais ficou em torno de 6,5 trilhões de dólares.41 A carga aérea representa pouco menos de 10% em volume do comércio mundial, mas representa mais de 30% do comércio internacional, o que significa que possui um alto valor agregado.42

Em 1944, quando foi criada a International Civil Aviation Organization (ICAO), cerca de 9 milhões de passageiros foram transportados pelas empresas aéreas mundiais; em 2012, este número chegou a cerca de 2,9 bilhões.43 Este cres-cimento tem impacto direto na indústria do turismo. A United Nations World Tourism Organization (UNWTO) apurou que, em 2011, a despesa dos turistas internacionais no mundo chegou a mais de 1 trilhão de dólares44 e, em 2013, a mais de 1,3 trilhão de dólares.45 Esses montantes se referem a despesas com acomodação, alimentação, lazer, compras de serviços e bens e despesas de transporte. Brasil, China e Rússia são responsáveis por metade do crescimento dessas despesas. O Brasil teve um aumento, de 2012 para 2013, de 13% nas despesas de seus residentes que viajam para o exterior, chegando a um total de cerca de 25 bilhões de dólares. Brasil, China, Rússia e Índia estarão entre as sete maiores economias do mundo até 2019, segundo as previsões do Fundo Monetário Internacional (FMI),46 como mostra a Figura 1.


FIGURA 1 – PIB das sete maiores economias do mundo 2019

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FONTE: FMI – outubro de 2014 (Gross domestic product based on purchasing-power-parity (PPP) valuation of country GDP).

Embora Brasil, China, Índia e Rússia constituam importantes motores do cres-cimento da economia mundial, esses países ainda guardarão grande distância dos países desenvolvidos em termos de PIB per capita, como pode ser visto no Quadro 1.

Quadro 1 – PIB e PIB per capita das 7 maiores economias mundiais

PaísPIB (PPP US$ Bilhões) PIB per capita (PPP US$)

2004 2012 2019 2004 2012 2019

Mundo 53.443 83.258 121.265

China 4.698 12.256 22.406 3.614 9.051 15.984

Estados Unidos 12.277 16.245 22.090 41.846 51.709 66.633

Índia 1.495 4.786 8.220 2.042 3.900 6.113

Japão 3.706 4.559 5.581 29.010 35.724 44.685

Alemanha 2.241 3.167 3.936 29.079 39.335 48.625

Rússia 1.547 2.486 3.270 10.719 17.386 22.946

Brasil 1.495 2.334 3.218 8.253 11.876 15.485

FONTE: FMI (2019 previsão).

Em termos de transporte aéreo de passageiros, as previsões apontam que China, Índia e Brasil irão ocupar lugar de destaque no transporte aéreo mun-dial. Essa tendência está associada a vantagens comparativas destes países, que estão experimentando crescimento econômico considerável, possuem


população numerosa e têm grande extensão territorial. Embora a Rússia apresente vantagens comparativas semelhantes aos demais países emergen-tes para alavancar seu transporte aéreo de passageiro, sua política conduz a certo isolamento econômico com o Ocidente, o que deve dificultar seu cres-cimento no transporte aéreo. O Quadro 2 mostra os dados de 2004 e 2012, segundo o Banco Mundial, e as previsões de 2019 e 2029 feitas pelo Airports Council Internacional (ACI, 2011).

Quadro 2 – Movimento de passageiros por países selecionados

PaísPassageiros (milhões) % do mercado

2004 2012 2019 2029 2004 2012 2019 2029

Mundo 1.889 2.867 3.746 5.408 100 100 100 100

Estados Unidos 678 737 865 1.064 35,9 25,7 23,1 19,7

China 120 318 509 977 6,3 11,1 13,6 18,1

Índia 24 71 132 247 1,3 2,5 3,5 4,6

Brasil 35 95 136 223 1,9 3,3 3,6 4,1

Reino Unido 86 115 139 170 4,6 4,0 3,7 3,1

Alemanha 82 111 121 147 4,3 3,9 3,2 2,7

Espanha 46 45 119 147 2,4 1,6 3,2 2,7

Austrália 42 65 94 129 2,2 2,3 2,5 2,4

Japão 102 99 110 127 5,4 3,5 2,9 2,4

Itália 36 31 88 113 1,9 1,1 2,3 2,1

Indonésia 27 77 66 111 1,4 2,7 1,8 2,0

França 49 60 86 104 2,6 2,1 2,3 1,9

Canadá 41 74 71 93 2,2 2,6 1,9 1,7

Turquia 14 63 65 92 0,8 2,2 1,7 1,7

México 21 33 60 92 1,1 1,1 1,6 1,7

Emirados Árabes 14 59 52 79 0,8 2,1 1,4 1,5

Malásia 19 39 47 74 1,0 1,4 1,3 1,4

Rússia 26 59 48 74 1,4 2,0 1,3 1,4

FONTES: Banco Mundial, 2004 e 2012, e ACI, 2019 e 2029.

Um fator importante para a mudança substancial na concentração do trans-porte aéreo de passageiros mundial tem como indicador o crescimento da classe média nas diversas regiões do planeta. A Figura 2 mostra a distribuição,


em 2009, e a perspectiva de crescimento da classe média para o ano de 2030, nas diversas regiões do planeta. O crescimento esperado mostra a tendência de centralidade da Ásia/Pacífi co, com um aumento mais moderado no Oriente Médio/Norte da África e América Central e do Sul. Mesmo a região Sub-Saara da África apresenta um crescimento signifi cativo, embora seu número abso-luto seja pequeno no mundo. América do Norte e Europa apresentam uma situação de estagnação, em virtude de seu já alto nível de desenvolvimento. Um fator que determina a manutenção de grande participação dos países de-senvolvidos no transporte aéreo de passageiros em todo o mundo é o ainda excessivo diferencial de desenvolvimento indicado pelo PIB per capita.

FIGURA 2 – Distribuição em 2009 e perspectiva para 2030 da classe média no mundo

FONTES: Kharas (2010), OECD Working Paper.47

No setor de transportes, as análises de mercado requerem diferentes indica-dores, que dependem do segmento de transporte sendo analisado. Os trans-portes terrestre, aéreo, dutoviário e aquaviário são adequados para diferentes tipos de mercadorias e situações; desta forma, a comparação de estatísticas de tamanho entre esses modais não é possível. O transporte aéreo de carga vem crescendo fortemente em relação ao transporte ferroviário em termos de tonelada-quilômetro (ton.km) transportada. A Figura 3 apresenta a evolução da ton.km transportada por esses dois modais. De modo geral, o transporte aéreo é visto como o de maior custo para os clientes, seguido pelo rodoviá-rio, ferroviário e, por último, pelo aquaviário.48 Custos de oportunidade, incluindo a questão do tempo e custos de transporte, podem fazer com que


exista a oportunidade de escolha entre estes modos de transportes. Seabury-group (2014)49 faz uma análise sobre a transferência que vem ocorrendo do transporte aéreo de carga para o transporte aquaviário em todo o mundo. No estudo, os autores identificam um forte potencial de transferência de transporte de carga do modo aéreo para o aquaviário da Ásia para a Europa e América do Norte.

FIGURA 3 – Evolução anual da ton.km nos transportes aéreo e ferroviário

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Aéreo

Ferroviário

FONTE: Banco Mundial.

A movimentação nos portos também evidencia um crescimento significativo do movimento aquaviário de cargas. A Figura 4 mostra este movimento em Twenty-foot Equivalent Unit (TEU)50, unidade usada nesse setor. A ton.km do transporte aquaviário (marítimo e fluvial) é medida em trilhões. A carga em containers foi estimada em 2011 em 10,5 trilhões, enquanto no transporte aé-reo foi de 202 bilhões. Em 2011, a indústria mundial de transporte marítimo teve um total estimado de carga de 8,8 bilhões de toneladas em comparação aos 43 milhões de toneladas na indústria de transporte aéreo.51


FIGURA 4 – Movimentação de containers nos portos (TEU milhões)52

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600

700

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Ton.

km

(MIlh

ões)

Mundo

Leste Asiáticoe Pacífico

Europeu e Ásia CentralOriente Médio e Norte da ÁfricaAmérica do NorteAmérica Latina e CaribeSul da Ásia

FONTE: Banco Mundial.

Embora o movimento doméstico de carga aérea exista nos países de grande extensão territorial, o principal movimento é de exportação e importação, sen-do este último o mais importante para a receita de manuseio de carga dos aeroportos. Enquanto o movimento de passageiros cresceu 5,35% ao ano, de 2004 para 2012, no mundo, o crescimento do movimento de carga foi de 2,95% ao ano. O Quadro 3 mostra o movimento de carga em todo o mundo e para um conjunto de países selecionados, que corresponde a cerca de 90% do movimento mundial em 2012. Observa-se neste quadro que países asiáticos, liderados pela China, e do Oriente Médio, liderados pelos Emirados Árabes, são os grandes responsáveis pelo crescimento do setor.

Quadro 3 – Movimento de carga por país (ton.km milhões)

País 2004 2012 % aa % mundo 2012

Mundo 139.033 175.466 2,95 100,00

Estados Unidos 37.450 39.104 0,54 22,29

China 7.024 15.569 10,46 8,87

Coreia do Sul 8.073 12.291 5,39 7,00

Emirados Árabes 3.734 11.898 15,59 6,78

Hong Kong (China) 6.932 9.499 4,02 5,41

Singapura 7.193 7.507 0,54 4,28

Alemanha 8.066 7.241 -1,34 4,13

Japão 8.708 7.036 -2,63 4,01

Reino Unido 5.698 6.251 1,16 3,56

continua


Quadro 3 – Movimento de carga por país (ton.km milhões) (Continuação)

País 2004 2012 % aa % mundo 2012

Holanda 4.780 5.989 2,86 3,41

França 5.584 4.554 -2,52 2,60

Luxemburgo 4.670 4.403 -0,73 2,51

Qatar 469 4.307 31,93 2,45

Rússia 1.416 4.132 14,33 2,35

Tailândia 1.869 2.758 4,99 1,57

Austrália 1.898 2.731 4,65 1,56

Canadá 1.657 1.966 2,16 1,12

Malásia 2.599 1.944 -3,57 1,11

Turquia 370 1.933 22,95 1,10

Arábia Saudita 957 1.815 8,33 1,03

Índia 708 1.713 11,67 0,98

Chile 1.094 1.566 4,58 0,89

Bélgica 713 1.368 8,49 0,78

Brasil 1.499 1.364 -1,17 0,78

FONTE: Banco Mundial.53

A Boeing (2012)54 tem um estudo de previsão da carga aérea para o mundo e suas regiões até o ano de 2031. Apesar do crescimento moderado dos últimos anos, o estudo prevê taxas de crescimento do movimento de carga mundial entre 4,6 e 5,8% ao ano até 2031. O mercado de carga entre América Latina e Europa representa aproximadamente 3,2% do movimento mundial em ton.km e 1,8% em toneladas. Para o mercado específico entre a América do Sul e seus principais parceiros, América do Norte e Europa, o estudo prevê cres-cimento superior a cinco vezes. Essas estimativas refletem a posição positiva apresentada no Quadro 1 quanto ao crescimento do PIB mundial, feita pelo FMI, e a expectativa de redução dos custos do transporte aéreo de carga.

Com base em dados de 2009, a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR, 2013)55 estima que os empregos diretos na indústria de transporte aéreo brasileira sejam de cerca de 179 mil. Os empregos indiretos, induzidos e no turismo somam 1,037 milhões. A contribuição direta para o PIB brasileiro da indústria de trans-porte aéreo é mais reduzida do que em nível internacional, cerca de 24 bilhões de reais para um PIB de 3,24 trilhões de reais, isto é, cerca de 0,75% do PIB em 2009. Considerando todos os seus impactos, ela se aproxima da média mundial


com 2,25% do PIB. Os dados mostram que o Brasil vem assumindo um patamar relevante no transporte aéreo mundial e que o país se encontra alinhado com os parâmetros do setor.

Em resumo, a indústria de transporte aéreo se posiciona como estratégica no cenário mundial e de cada país, agilizando a logística (movimentação) de pes-soas e cargas. O transporte de pessoas é o principal serviço prestado por esse setor. Quanto ao movimento de cargas, este transporte envolve produtos que se caracterizam por alto valor agregado ou por características especiais relacio-nadas à perecibilidade ou à urgência de entrega. São vários os elementos que potencializam o transporte aéreo, dentre eles: renda, população, tecnologia, geografia e custos. Na América do Sul, o Brasil assume o papel de liderança no avanço desse tipo de transporte na região, mostrando-se como um dos princi-pais mercados mundiais, tendo um movimento de passageiros menor apenas que Estados Unidos, China e Índia.

1.3. POSICIONAMENTO DA VISÃO DE MERCADO

A possibilidade ou existência de um mercado é o motivador do estabelecimen-to de qualquer atividade econômica, seja ela comercial ou não. A concepção de mercado, inicialmente, referia-se ao local onde se processavam transações co-merciais. Com o desenvolvimento da teoria econômica capitalista, o conceito deixou de se prender ao aspecto físico anterior. Neste sentido, o mercado pas-sou a ser representado pelos agentes econômicos e suas transações comerciais, o que é regulado por uma mão invisível e mínima interferência do Governo. O mercado surge pela percepção do empreendedor da oportunidade em atender a alguma necessidade ou algum desejo de pessoas ou organizações. Assim, os participantes do mercado, chamados de agentes econômicos, estabelecem um processo de troca de dinheiro, bens e serviços. Para que o processo de troca ocorra, são necessários vários investimentos. Os produtores, pela oferta de bens e serviços, procurarão obter o retorno de seus investimentos e o lucro aspirado, enquanto os clientes buscarão o máximo possível de utilidade dos produtos e serviços adquiridos. Espera-se que esses agentes econômicos sejam racionais, busquem maximizar seus resultados e que esse embate entre oferta e demanda conduza a um equilíbrio do mercado. Na economia clássica, o preço de mercado se constitui no fator resultante desse equilíbrio entre a oferta e a procura. Assim, os estudos de mercado estão sempre balisados por um conjun-to de premissas e, caso essas não se confirmem, as condições verdadeiras pode-


rão conduzir a resultados diferentes. As premissas econômicas nem sempre se confirmam nos estudos e por isso existem as chamadas imperfeições de mer-cado. No caso do transporte aéreo, precisamos ter aviões, aeroportos, teleco-municações, recursos humanos e tantas outras coisas. Com o desenvolvimento social e tecnológico, os mercados se tornaram complexos e se organizam em cadeias produtivas. Nessas cadeias, as organizações ou pessoas, isto é, os agen-tes econômicos, assumem seus papéis para que o serviço ou produto chegue ao cliente. A estimativa de demanda do cliente final estabelece o patamar para o dimensionamento de toda a cadeia produtiva. Assim, é a partir dele que se inicia todo o processo de planejamento dos diversos agentes econômicos em uma cadeia produtiva, também chamada cadeia de valor.

Os principais agentes econômicos da cadeia de valor do transporte aéreo são:

• Empresas Aéreas: Aeroflot, Air France, American Airlines, Lufthansa, Ryanair, Singapore Airline, Turk Hava Yollari, TAM, GOL, AZUL, entre outras.

• Gestores de aeroportos: AENA, ACSA (África do Sul), Aeroports de Paris, Chicago-O’Hare, Fraport, Infraero, GRU Airport, entre outros.

• Prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP), como: DECEA, NATS, Air Services Australia, NAV Canada, entre outros.

• Fabricantes de aeronaves: Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, Ilyushin, Tupolev, entre outros.

• Empresas de leasing: AerCap, Alafco, Boeing Capital, Genesis Lease, entre outras.

• Prestadores de serviços em terra para apoio a aeronaves, passageiros, ba-gagem, carga e correio: Swissport, Plane Handling, BBA Aviation (Ground Services), Alitalia Servizi, entre outros.

• Serviços alimentares em aviões (catering): Alpha, Gate Gourmet, LSG Skychefs, Olympic Catering, entre outros.

• Manutenção aeronáutica (MRO): Ameco, BBA Aviation, British Airways Avionic Engineering, Lufthansa Technik, TAT Group, TAP Maintenance and Engineering, entre outros.

• Sistemas globais de distribuição e computacionais de reservas (GDS/CRS): Amadeus, Galileo, Sabre, Travelport e Travelsky.

• Agentes de viagens: Amex Corporate Travel, Carlson, Expedia, Flight Centre, Navigant, Wagon-Lit (France), entre outros.


• Agentes de carga aérea (Freight forwarders) e integradores de carga: Air Express, Expeditors, Kuehne & Nagal, UTI Worldwide, entre outros.

• Empresas de abastecimento de combustíveis: BR Distribuidora, Shell Aviation, Air BP, entre outros.

O objetivo final do transporte aéreo é levar pessoas, cargas e correio de uma lo-calidade para outra, da forma mais rápida e segura possível. A cadeia de valor da indústria de transporte aéreo tem no seu centro as empresas aéreas. A Figura 5 apresenta o upstream e o dowstream da cadeia de valor do transporte aéreo,56 tendo a empresa aérea como o centro. Esta indústria possui uma característica especial, uma vez que passageiros, cargas e correio são também clientes diretos de organizações da cadeia. Por exemplo: passageiros são clientes diretos das empresas aéreas e dos aeroportos, embora os aeroportos prestem serviços para as empresas aéreas.

FIGURA 5 – Cadeia de valor do transporte aéreo

As empresas aéreas, diretamente dos clientes finais ou através do dowstream da cadeia de valor do transporte aéreo, receberão os passageiros e cargas para serem transportados e, assim, definirão todo o movimento econômico do se-tor. Uma análise estratégica da indústria de empresas aéreas mostra a atuação dos membros da cadeia de valor no transporte aéreo. A Figura 6 apresenta esta atuação.


FIGURA 6 – Poder de barganha e ameaças na indústria de empresas aéreas

FONTE: Michael Porter em IATA, Vision 2050.57

Um fabricante de aviões necessita estimar quem irá comprar seus aviões, que tipo de aviões será requerido, qual a quantidade ideal a ser fabricada de cada tipo, entre outros fatores. Uma empresa aérea precisa estimar quem serão seus clientes, onde irá operar, qual o melhor tipo de aeronaves para as operações, en-tre outros parâmetros. Um aeroporto precisa prever quantos aviões irão pousar e decolar, quantos passageiros usarão o aeroporto, qual será o movimento de car-ga etc. O prestador de serviço de controle do tráfego aéreo (ANSP) precisa esti-mar a utilização do espaço aéreo, qual a origem e o destino das aeronaves, qual a quantidade de voos previstos em cada rota, além de muitas outras informações. Sem essas informações, os agentes econômicos da cadeia produtiva do trans-porte aéreo não terão como dimensionar e planejar suas atividades de forma a atender adequadamente a demanda. O foco do estudo de mercado está no di-mensionamento e na estratificação da demanda, os quais servirão de parâmetro para todos os investimentos que serão realizados. Cada agente econômico olha para seus clientes e fonecedores diretos na cadeia produtiva. Empresas aéreas são clientes de aeroportos, mas a demanda dessas empresas é derivada das deman-das de passageiros, cargas e correio. Estes passageiros, cargas e corrreio surgem em função do desenvolvimento socioeconômico das regiões.

O estudo de mercado se posiciona no topo de qualquer planejamento econô-mico. Por meio dele, pode-se configurar um plano de negócios, dimensionar o tamanho de um empreendimento e mesmo sua localização. O estudo de mercado fornece as informações básicas para que se estabeleça o cronograma de etapas de implantação de um empreendimento. Por exemplo, em que ano estaremos atingindo a capacidade da pista do aeroporto, ou do terminal de


passageiros, ou a capacidade do espaço aéreo, ou a capacidade da frota de uma empresa aérea. Aspectos logísticos podem ser definidos como a melhor localização para um aeroporto, ou o melhor Hub para uma empresa aérea, ou a melhor estrutura de aerovias para a redução do tempo de viagem.

1.4. REVISÃO DOS TÓPICOS APRESENTADOS

O sonho de voar dos homens se transformou no sonho de transportar no século XX, principalmente depois da Segunda Guerra Mundial. A evolução tec-nológica na cadeia de valor do transporte aéreo, em todas as suas dimensões, evoluiu rapidamente, superando os obstáculos aos deslocamentos de pessoas e mercadorias. Essa superação se deu em aspectos físicos, econômicos e re-gulatórios. Redução de tempos de viagens (velocidade), superação de obstá-culos geográficos (distância, montanhas, oceanos), superação de obstáculos ambientais (ventos, neblina, temperaturas), aumento da liberdade de circula-ção (liberalização), aumento de capacidade por viagem (tamanho dos equi-pamentos) e redução de custos (tarifas unitárias) marcaram o acelerado cres-cimento do transporte aéreo na segunda metade do século XX e início deste século XXI. Houve uma melhora significativa na acessibilidade e na mobilida-de de pessoas e cargas através do transporte aéreo. O transporte aéreo sempre faz parte de uma rede multimodal. Nos aeroportos de origem e destino, ocorre com frequência uma transferência para outro modo de transporte; é muito raro que a origem/destino de passageiros e cargas se limite à movimentação entre aeroportos.

Antes do transporte a vapor, no século XIX, a volta ao mundo poderia ser feita em navios a vela em cerca de um ano. Com a construção do canal de Suez e do Panamá e a inovação da propulsão a vapor nos navios, no início do século XX, esse tempo foi reduzido para cerca de 100 dias. Com o aprimoramento dos serviços, em 1925 já se podia circular o globo em 60 dias. Quem não se lembra do filme norte-americano de 1956, conhecido em português como A volta ao mundo em 80 dias (Around the World in Eighty Days)?58 O avião com turbinas a jato de nossos dias permite a volta ao mundo em um dia (Rodrigue et al., 2009). A iniciativa dos supersônicos para o transporte comercial ainda não se configurou sucesso. Desta forma, os tempos de viagens, já há alguns anos, não mostram tendência de redução. O presidente da Air France, em entrevista para uma revista, afirmou que acredita que voos supersônicos só ficarão economi-camente viáveis a partir de 2040.59


A evolução do transporte aéreo se deu em conjunto com mudanças sociais, crescimento de renda e distribuição das riquezas no mundo e dentro dos paí-ses. Nesse processo se observa a evolução das organizações sociais que intera-gem no sistema de valor do transporte aéreo, em nível global e em cada país. O Brasil participa desta evolução desde os primeiros momentos.

O transporte aéreo é um serviço que está ligado a um sistema de valores com-plexo e dinâmico. Embora os países tenham autonomia para decidirem suas regras, o caráter internacional do transporte aéreo faz com que essas regras tenham que estar alinhadas com as orientações internacionais. Um desalinha-mento pode levar a um isolamento do país e dificultar significativamente o de-senvolvimento da atividade, com grandes prejuízos para a economia nacional.

Os diversos agentes econômicos do sistema de valor do transporte aéreo se ba-seiam em três variáveis que definem toda a infraestrutura de prestação de ser-viços, que é indicada pelos passageiros, pela carga e pelo correio. A estimação desses elementos define o mercado do transporte aéreo. Não se trata apenas de uma definição quantitativa, mas envolve toda uma estratificação que será estudada mais adiante neste livro.

1.5. QUESTÕES

As questões não se limitam ao conteúdo apresentado no capítulo e podem necessitar de pesquisa adicional para serem respondidas. Elas podem ser de-senvolvidas individualmente ou em grupo, mas é importante que sejam discu-tidas em sala de aula.

1. O transporte ideal seria aquele instantâneo, com capacidade ilimitada e disponível a qualquer momento. Faça um ensaio de no máximo três folhas A4 sobre como o transporte aéreo contribuiu para que os sistemas de transportes melhorassem seus desempenhos nessas características ao longo dos anos.

2. Quais as principais forças que impactam o desenvolvimento do transporte aéreo? Faça um ensaio de no máximo duas folhas A4 apontando essas forças e justificando sua escolha.

3. Coloque em uma linha do tempo os eventos que marcaram a evolução do transporte aéreo no mundo e no Brasil. Faça um ensaio de no máximo duas folhas A4 associan-do esses eventos a questões socioeconômicas.

4. Quais são os principais agentes econômicos da cadeira de valor do transporte aéreo. Defina o papel de cada agente na cadeia, em um parágrafo para cada.


5. Identifique, com exemplos de organizações, os principais agentes econômicos da ca-deia de valor do transporte aéreo no Brasil.

6. Os países emergentes, como China, Índia e Brasil, estão se configurando como os maiores atores (em termo de passageiros) no mundo. Discuta esta mudança, utili-zando a mudança de parâmetros socioeconômicos no mundo, em no máximo duas folhas A4.

1.6. LEITURAS SUGERIDAS E REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABEAR (2013). Aviação brasileira: Agenda 2020. Associação Brasileira de Empresas Aéreas – ABEAR Report.

ACI (2011). Global Traffic Forecast (2010-2029). Airport Council International – ACI Report.ATAG (2008). The Economic & Social Benefits of Air Transport. Air Transportation Action Group

– ATAG Report. BIELSCHOWSKY, P., CUSTÓDIO, M. da C. (2011). A evolução do setor de transporte aéreo

brasileiro. Revista Eletrônica Novo Enfoque 13, p. 72-93.BOWEN, J. (2010). The economic geography of air transportation: space, time and freedom

of the sky. Routledge, Oxon.CNC (2009). O futuro da aviação comercial brasileira. Confederação Nacional do Comércio de

Bens, Serviços e Turismo – CNC Report.INCAER (1988). História geral da Aeronáutica brasileira, v.1. Dos Primórdios até 1920. Rio de

Janeiro: Itatiaia e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, _______ (1990). História geral da Aeronáutica brasileira, v.2. De 1921 às vésperas da criação

do Ministério da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Itatiaia e Instituto Histórico-Cultural da Aero-náutica, INCAER.

_______ (1991). História geral da Aeronáutica brasileira, v.3. Da Criação do Ministério da Aeronáutica ao final da Segunda Guerra Mundial. Rio de Janeiro: Itatiaia e Instituto Histó-rico-Cultural da Aeronáutica, INCAER.

_______ (2005). História geral da Aeronáutica brasileira, v.4. Janeiro de 1946 a janeiro de 1956. Após o término da Segunda Guerra Mundial até a posse do Dr. Juscelino Kubitschek como presidente da República. Rio de Janeiro: Itatiaia e Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, INCAER.

O’CONNELL, J. F., WILLIAMS, G. (2011). Air Transport in the 21st Century: Key Strategic Deve-lopments. Surrey, Ashgate Publishing Company.

PAIVA, C. (2008). Relações aéreas internacionais e liberdades do ar. Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, p. 11-14.

RHOADES, D. L. (2014). Evolution of International Aviation: Phoenix Rising. 3a ed. Ashgate, Farnham.

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1.7. REFERÊNCIAS DA WEB

Sempre que possível, foi indicado um caminho de acesso público, através da internet, para esclarecimentos ou aprofundamento do tema.

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Elton FernandesAtualmente é Professor Titular da UFRJ, lotado no Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ e coordena o Núcleo de Estudos de Tecnolo-gia, Gestão e Logística – TGL, do PEP/COPPE/UFRJ. Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq – Nível 1C. Doutorado em Manufacturing and Engineering Systems pela Universidade de Brunel (1993). Mestrado em Engenharia de Transportes pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Gradua-ção e Pesquisa de Engenharia – COPPE/UFRJ (1980). Arquiteto e Urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ (1977). Membro da World Academy of Productivity Science, Profes-sor Coordenador de vários projetos de P&D com �nanciamentos públicos e privados. Participa de conselhos cientí�cos de instituições de C&T na área de transportes. Autor de mais de 80 artigos em eventos cientí�cos nacionais e internacionais. Autor de capítulos de livros nacionais e internacio-nais. Autor de mais de 30 artigos em periódicos cientí�cos nacionais e internacionais. Orientou mais de 40 dissertações de mestrado e mais de 30 teses de doutorado nas áreas de Engenharia de Produção e Engenharia de Transportes. Seu foco em pesquisa se orienta para a inovação na gestão de organizações, estratégia corporativa, avaliação de produtividade e transporte aéreo.

formação dos pro�ssionais que atuam na aviação civil no Brasil vem sendo feita diretamente no exercício das atividades nas empresas e organizações do setor de transporte aéreo. Somente a partir do ano 2000, com a percepção dos problemas da

aviação civil que se con�gurava para o futuro, a preocupação com o setor foi intensi�cada. No entanto, esta preocupação se focou primordialmente em questões de infraestrutura e de regulação, deixando à parte a formação de recursos humanos. Esse vácuo na formação de recursos humanos se re�ete na produção literária e didática do setor, principalmente para aqueles que desejam se iniciar no transporte aéreo no Brasil. No sentido de contribuir para a redução do vácuo de literatura didática para pro�ssionais que desejam se quali�car na aviação civil, este livro apresenta uma introdução ao transporte aéreo no Brasil, não sendo exaustivo em temáticas especí�cas. O livro busca dar uma visão holística e construir bases para o aprofundamento de disciplinas mais especí�cas àqueles que estão tendo um primeiro contato com o transporte aéreo. Ele pode ser útil também, para a reciclagem de pro�ssionais que se aprofundaram em determinadas áreas, mas sem ter uma visão holística do transporte aéreo no Brasil. O texto foi elaborado buscando atender a estudantes e pro�ssionais de diferentes formações, como: Engenharia, Economia, Administração, Geogra�a, Direito, Jornalismo entre outras.

Ricardo Rodrigues PachecoAtualmente é Engenheiro da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e Pesquisa-dor no Programa de Engenharia de Produção da COPPE/UFRJ. Atuou na Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Doutorado em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (2000). Mestrado em Airport Planning and Management pela Loughborough University (1990). Mestrado em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ (1982). Engenheiro pela Universidade Federal Fluminense – UFF (1975) e Economista pela Univer-sidade Candido Mendes (1979). Tem experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase em Planejamento de Aeroportos, atuando principal-mente nos seguintes temas: turismo, gerenciamen-to e operação de aeroportos e transporte aéreo.

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