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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ RAPHAEL NORTHON FERNANDES BAHR
Trabalho de Iniciação Científica ESTUDO SOBRE A REDE
TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES
ITAJAÍ 2014
RAPHAEL NORTHON FERNANDES BAHR
Trabalho de Iniciação Científica ESTUDO SOBRE A REDE
TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES
Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Leonardo Specorte Russi
ITAJAÍ 2014
Agradeço aos meus pais, pois eles deram a educação necessária para
tornar possível minha experiência acadêmica.
Agradeço a minha namorada Morgana pela paciência, pelo
incentivo e a ajuda prestada durante o desenvolvimento do trabalho.
Agradeço também ao meu
orientador Leonardo pela colaboração na realização deste
trabalho.
“Toda experiência é sagrada, pois poderá fornecer a chave do universo
que procuramos” Mantra Sagrado Budista
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Raphael Northon Fernandes Bahr b) Área de estágio Logística Internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi d) Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimento
RESUMO
Com a evolução do mundo cada vez mais globalizado, são necessárias tomadas de medidas para acompanhar as altas produções e as negociações dos mercados internacionais, para que isso se torne possível, é necessário o investimento em infraestrutura e logística, tendo em mente que as redes de transporte são extremamente necessárias para cadeia de abastecimento, consequentemente torna-se essencial para desenvolvimento econômico de qualquer país. Buscando medidas para viabilizar o transporte, se ganha competitividade diante dos fortes mercados emergentes. Nesse contexto, este trabalho tem como objetivo geral apresentar o funcionamento logístico dentro da rede transeuropeia de transportes. O primeiro objetivo específico é alcançado mostrando como a criação da União Europeia e posteriormente como pode ser tomada como exemplo de uma rede de transportes bem sucedida, para atender o segundo e terceiro objetivos específicos, é mostrado a rede assim como seus programas e projetos que buscam tornar cada vez mais unificado, desburocratizado e integrado o sistema de transporte dentre de seu território. Tornando possível a execução de projetos que ajudam a beneficiar milhões de pessoas e alavancar a desenvolvimento econômico de todo o bloco. Para conclusão de todos objetivos, usou-se pesquisa por meio qualitativo, fomentado por meio de estudo de pesquisa bibliográfica e com caráter descritivo. Palavras-chave: União Europeia. Transporte. Logística.
LISTAS DE FIGURAS
Figura 1 - Produção vendida em termos de valor, produtos selecionados da
UE-27 de 2011..................................................................................................... 22
Figura 2 – Quantidade de produção vendida para uma seleção de produtos da
UE-27 de 2011..................................................................................................... 23
Figura 3 – Top 20 aeroportos da UE-27, em termos de carga total e correios
transportados em 2010 (em toneladas)............................................................... 36
Figura 4 – Percentual de toneladas-quilômetros e quantidade de passageiro-
quilômetros no transporte de trens da Europa e outros países entre o ano de
2006 – 2011......................................................................................................... 38
Figura 5 – Mapa dos corredores logísticos centrais............................................ 40
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 9 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 9 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 9 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................. 10
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 11
2 UNIÃO EUROPÉIA ............................................................................................ 12
2.1 Países Membros ............................................................................................. 16 2.2 Economia ........................................................................................................ 17 2.2.1 Euro ............................................................................................................ 18 2.2.2 Acordos ....................................................................................................... 19 2.2.3 Principais produtos produzidos e comercializados. .................................... 21
2.2.4 Geração de emprego. ................................................................................. 24 2.2.5 Desemprego ............................................................................................... 27
3 A MALHA LOGÍSTICA DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTE ........ 28 3.1 Transporte Rodoviário .................................................................................... 29
3.2 Transporte Fluvial ........................................................................................... 31 3.3 Transporte Marítimo ....................................................................................... 32
3.4 Transporte Aéreo ............................................................................................ 35 3.5 Transporte Ferroviário .................................................................................... 37
3.6 Os corredores logísticos e os países envolvidos. ........................................... 39 4 PROJETOS FUTUROS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES. .. 45 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 54
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 56 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 60
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1 INTRODUÇÃO
As pesquisas referentes a área de logística mostra como é falho o sistema
logístico do Brasil, a sociedade presencia um momento no qual o comércio está
cada vez mais competitivo. Para alcançar níveis de maior concorrência é necessário
buscar uma logística de excelência. Para conseguir reduzir custos tornar-se mais
competitivo diante o mercado internacional. A globalização por sua vez, aproxima
cada vez mais mercados e facilita a troca de mercadorias.
Dentro desse contexto, há uma constante necessidade de fazer um estudo
sobre a logística dentro das empresas e do governo e aprimorá-la sempre que
necessário.
A alta burocracia e a falta de investimento federal, torna-se uma barreira a ser
quebrada pelas empresas e por países em desenvolvimento. Sendo assim, é preciso
estudar sistemas logísticos bem sucedidos, utilizados principalmente por parceiros
comerciais e buscar novos conceitos, visando adaptação para melhorar qualidade
logística de países em desenvolvimento.
Identificado essa necessidade, é possivel buscar na Rede Transeuropeia de
Transportes (RTE-T) ou Trans-European Transport (TEN-T), um ótimo exemplo de
sistema logístico para se estudar. A criação da Rede Transeuropeia de Transportes,
assim denominado a partir da decisão número 1692/96/EC, criada pelo Parlamento
Europeu e pelo conselho no dia 23 de julho de 1996, que tem como objetivo de
apoiar o funcionamento do mercado interno, através de redes contínuas e eficientes
nas áreas de transporte, energia e telecomunicações.
Para descrever a importância da RTE-T dentro do cenário logístico Europeu,
é preciso explanar sobre diversos temas, sendo assim este trabalho discorre desde
a criação do bloco econômico conhecido como União Europeia até uma avaliação de
projetos futuros para dar continuidade ao desenvolvimento da Europa.
Para se atingir o objetivo desde estudo, no capitulo I serão apresentados
objetivos, a justificativa de realização do estudo e aspectos metodológicos utilizados
para todo o desenvolvimento do trabalho. O capitulo II aborda os primeiros passos
da criação do bloco econômico conhecido como União Europeia, explana sobre os
principais acordos e aspectos econômicos envolvidos na União Europeia.
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Finalizando o trabalho o capitulo III explana sobre a RTE-T, modais logísticos
envolvidos na rede, corredores logísticos e os principais projetos idealizados pela
RTE-T.
1.1 Objetivo geral
Este trabalho tem como objetivo geral apresentar funcionamento do sistema
logístico internacional dentro da Rede Transeuropeia de Transportes.
1.2 Objetivos específicos
Relatar a União Europeia (UE).
Demonstrar a malha logística da Rede Transeuropeia de Transportes.
Apresentar projetos futuros da Rede Transeuropeia de Transportes.
1.3 Justificativa da realização do estudo
Com o crescimento econômico de países emergentes, é necessário estudo
sobre logística internacional para que este influencie de maneira positiva dentro do
país, ajudando a desenvolver competitividade no mercado internacional.
É preciso um olhar mais atento para esse segmento, o Brasil precisa de
incentivo e investimento para alcançar as grandes nações de primeiro mundo.
A relevância desse estudo para o acadêmico, o estudo acrescentou
conhecimento teórico sobre a logística internacional da UE.
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Para a UNIVALI, servirá como fonte de estudo, atualizada e fundamentada, o
material estará disponível para apoio e incentivo a novos estudos e trabalhos na
área relacionada.
Para sociedade o trabalho contribui com dados e informações e contribuindo
no acervo universitário e podendo ser material de apoio para profissionais
relacionados à logística.
Sendo assim o estudo torna-se viável, pois há material necessário para
estudo e realização do trabalho.
1.4 Aspectos metodológicos
Este item abrange a metodologia que será utilizada durante este trabalho de
iniciação científica. Entre eles, tipo de pesquisa, captura de informação, a análise e
apresentação dos dados.
O trabalho é de carácter qualitativo. De acordo com Roesch (2009) “[...]
pesquisa qualitativa é apropriada para a avaliação formativa, quando se trata de
melhorar a efetividade de um programa, ou plano, ou mesmo quando é o caso da
proposição de planos, ou seja, quando se trata de selecionar as metas de um
programa e construir uma intervenção, mas não é adequada para avaliar resultados
de programas ou planos”.
Para fundamentar os meios, foi utilizada a pesquisa bibliográfica como
método, sendo assim os estudos foram baseados em material já publicado, como
livros, revistas, jornais, monografias, entre outros. (MARCONI; LAKATOS, 2000).
Em relação aos fins, este trabalho será de caráter descritivo que para Oliveira
(1997, p.114): “[...] possibilita o desenvolvimento de um nível de análise em que se
permite identificar as diferentes formas dos fenômenos, sua ordenação e
classificação”.
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1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados
A coleta de dados será elaborada de forma correta para que se consiga obter
dados coerentes e fundamentados. A pesquisa será desvolvida por meios de coleta
de dados primários e secundários; livros, revistas, trabalhos, jornais e informações
em sites de internet.
A análise de dados será representada de forma descritiva.
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2 UNIÃO EUROPÉIA
Este primeiro capítulo contempla a história da criação do bloco econômico
conhecido como União Europeia (UE), desde o primeiro fator relacionado a busca de
da unificação europeia até os tratados e dados estatísticos relevante a sua
economia.
Após Segunda Guerra Mundial, os Estados adotaram uma medida de união
internacional, como uma maneira de enfrentar os desafios pela dependência entre
Estados, ocasionado pela revolução tecnológica, que por sua vez trouxe agilidade e
redução de custos do transporte, ligadas a comunicação de rapidez momentânea e
assim tornando mais fácil a produção e troca de mercadorias em âmbito
internacional. (JUNIOR, RATTON, 2002).
A partir de então, com o fim da Segunda Guerra Mundial, a integração dos
estados europeus começa a ser idealizada. Simultaneamente a desordem e também
uma aversão entre nações eram um sentimentos impregnados, diante disso nascia
também a consciência de que precisariam de uma nova ordem europeia, pois a
suposição de um novo conflito armado seria algo detestável. Na procura pela paz, e
entre outros motivos é que a comunidade europeia estabeleceu circunstâncias para
uma convivência e um futuro econômico melhor. (STELZER, 2006)
Após estudos e negociações a respeito de uma integração, em 1944 na
cidade de Londres dá-se origem a um projeto de bloco econômico formado por
Bélgica, Luxemburgo e Holanda, denominado BENELUX. Buscando a integração da
Europa, de acordo com BENELUX, a buscar da integração da Europa deveria ter
inicio através de uma área livre de comércio, que compreende alguns fatores como:
unificação de politica aduaneira, tarifa externa comum e livre trânsito de
mercadorias. Posteriormente a criação do BENELUX incentivou os europeus a
estender a colaboração, seguindo em direção a uma próxima fase de integração, o
espaço econômico comum. (JUNIOR, RATTON, 2002).
A união aduaneira entre os países do BENELUX idealizava uma formação de
uma união a qual forneceria a livre circulação de bens, serviços, capitais e pessoas,
terminar com a separação entre produtos e produtos nacionais, unificar política
econômica financeira, fiscal, social e também a tarifa externa, política comercial e
cambial. (ALMEIDA, 2000).
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De acordo com Junior e Ratton (2002, p, 15) “Ao lado da reorganização
política do continente, ampliava-se a preocupação de Washington com déficits
verificados no balanço de pagamentos da maioria dos países europeus, principais
destinatários das exportações norte-americanas […]”.
Motivado por essa preocupação é anunciado o Plano Marshall em 1948, o
qual seria uma ajuda financeira para reconstrução da Europa e que representaria o
começo do confronto entre Estados Unidos e União Soviética pelas relações
internacionais com os países europeus. Para direcionar corretamente os recursos
oriundos do Plano Marshall, foi-se criado a Organização Europeia da Cooperação
Econômica (OECE). (JUNIOR, RATTON, 2002).
Já alguns autores trazem que a motivação para interferência dos Estados
Unidos com o Plano Marshall, deve-se á miséria a qual o continente europeu
passava, após ter sido devastada no âmbito econômico, social, político e também a
divisão em Europa Ocidental e Europa Oriental. Temendo também que o território
caísse em mãos do controle da ex União Soviética (ODETE, 2000).
Depois da criação da OECE, torna-se notável o progresso econômico dos
países atingidos pela guerra. Após primeiros avanços na UE, houve a necessidade
de determinar novos objetivos e de transcender a ajuda somente aos países
europeus, assim OECE torna-se em 1961 a Organização de Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (OCDE) que amplia sua abrangência e incluem os
Estados Unidos, Canada e posteriormente, Japão, Austrália e Nova Zelândia.
(STELZER, 2006).
Ainda no ano de 1948, segundo Junior ,Ratton (2002, p.16) “O Decidido apoio
europeu a um aprofundamento da cooperação continental motivou a convocação do
Congresso da Europa, realizado em Haia, em março de 1948”.
Ao decorrer do congresso, criam-se dois grupos com pensamentos distintos,
os estadistas europeus e do outro lado os federalistas, o primeiro grupo valorizava o
fator da cooperação regional na restauração da economia europeia, não permitindo
qualquer interferência na soberania dos estados. O grupo oposto enfatizava que o
futuro da Europa estava relacionado às relações continentais dos países europeus,
levando a junção de um bloco de países ocidentais. Os federalistas culpavam o
estado soberano como autor pelas duas grandes guerras mundiais. (JUNIOR,
RATTON, 2002).
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Em seguida ao congresso de Haia, foram reivindicadas algumas medidas,
conforme citado por Stelzer, (2006, p, 29):
[...] Assim, desde o Congresso de Haia, reclamavam-se medidas adequadas para consecução progressiva da unidade europeia. Desses anseios, surgiria o Conselho da Europa (criado pelo tratado de Londres, em 1949). Através do Conselho, os Estados reafirmavam seus princípios de democracia liberal e, notadamente, o respeito a três princípios que constituíam os seus objetivos: a liberdade individual, a liberdade política e proeminência do direito.
Depois de reunidos no congresso os ministros de assuntos exteriores da
França, Alemanha, Itália e BENELUX, iniciou-se debate a respeito do plano
apresentado pelo ministro francês Roberto Schuman, em maio de 1950, elaborado
inicialmente por Jean Monnet, político francês, fundador das comunidades
Europeias, o plano tornou-se conhecido como Declaração Schuman. O mesmo
funcionava como uma maneira de domínio na produção siderúrgica dos países, de
forma que pudesse controlar um possível rearmamento de uma nação. (Odete,
2000)
Com a reconstrução da Alemanha, a consequência seria um possível
rearmamento na nação franco-germânica, sendo assim existiu-se a necessidade de
criar um plano para subordinar a manufatura de aço e carvão a uma entidade
independente e supranacional. Cria-se então por Monnet a Comunidade Europeia do
Carvão e do Aço (CECA), qual entra em vigor em julho de 1952, cujo objetivo era
reerguer a economia francesa e inspecionar um possível rearmamento da
Alemanha. (JUNIOR, RATTON, 2002).
A CECA então é assinada pelos países membros, França, Alemanha, Itália e
países do Benelux em abril de 1951, entrando em vigor em 25 de julho do mesmo
ano. (STELZER, 2006)
Posteriormente foram fechados alguns tratados importantes para
aprofundamento do processo de integração da UE. O Tratado da Comunidade
Econômica Europeia (CEE) de 1957, que passa a ser chamado de tratado de Roma,
o qual missão era atingir a criação de um mercado comum entre seus membros.
(STELZER, 2006)
Outro tratado de grande importância é o Tratado da Comunidade Europeia de
Energia Atômica (CEEA) também de 1957, o qual pretendia determinar o melhor
caminho para o desenvolvimento da indústria nuclear. (Stelzer, 2006)
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Então na década de 80, retoma-se o trabalho em grandes projetos para
integração europeia conforme cita Junior (2002, p, 26):
O relatório, apresentado ao Conselho de Milão (1985), fundamentou a convocação de uma conferência intergovenamental que teria a dúplice atribuição de elaborar: um acordo sobre política externa e segurança comum e um projeto de modificação institucional das comunidades com vistas a aperfeiçoar o seu funcionamento.
Posteriormente no ano de 1985 o texto foi negociado ao Conselho de
Luxemburgo em um único documento, dando origem ao termo Ato Único Europeu.
Logo após o documento serviria como acordo para outros temas, como política
externa, segurança comum, reforma institucional e integração económica. Vindo a se
consolidar em fevereiro de 1986 e entrar em vigor em julho de 1987. (JUNIOR,
RATTON, 2002)
Depois dos resultados obtidos pela evolução do Ato Único, em 07 de fevereiro
1992 na cidade Holandesa de Maastricht, foi assinado o Tratado da União Europeia
também chamada de Tratado de Maastricht (TUE), assim altera-se o titulo de
Organização de Comunidades Europeias e torna-se a ser chamada apenas como
União Europeia. (STELZER, 2006)
Sendo assim, o tratado da UE representa algumas mudanças, conforme cita
Stelzer (2006, p, 44):
[...] a) uma moeda única em vigor, o mais tardar, em 1999; b) novos direitos para os cidadãos europeus, que passarão a contar com uma verdadeira cidadania europeia; c) introdução de uma política externa comum; d) alargamento das responsabilidades da UE, haja vista que novos domínios foram alcançados, tais como: política industrial, política social, educação cultura, infraestrutura dos transportes, entre outros; e) mais poderes para o Parlamento Europeu.
Em 1997 o Tratado de Amsterdã (TA) serviu como uma análise e reforma do
tratado de Masstricht e também como reformulação da numeração e uma
simplificação dos artigos inseridos no Tratado de Maastricht e do Tratado de Roma.
(JUNIOR, RATTON, 2002)
Os principais objetivos do TA são: a) tornar o emprego dos direitos do cidadão
fundamental para União; b) minimizar as ultimas dificuldades para livre circulação e
melhorar segurança; c) maior participação da Europa no mundo; d) transformar o
modelo institucional da União para que se torne mais eficiente.
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Foram complementadas outras melhorias com o Tratado de Amsterdã, como
a permissão de circulação de trabalhadores e a garantia de amparo, saúde e
proteção no lugar de trabalho. A livre circulação em toda sua instancia, teve
garantias adicionais. Outro dois fatores devem ser mencionados com a
implementação do TA: a fortificação da imagem da competência da Europa no
mundo e torna-la mais eficiente. (STELZER, 2006)
2.1 Países Membros
A União Europeia é a única união econômica e política que abrange 28 países
do mesmo continente. Em 1951 com a formulação da CECA e logo mais em 1957
com a formação da CEEA, começa a integração e formulação da UE, os primeiros
países a fazer parte são: Bélgica, Alemanha, França, Itália, Luxemburgo e Holanda.
(Europa Enlargement, 2013)
A integração continua com os países da CECA e criação da CEE, como uma
maneira de evitar novo confronto armado. A Itália foi inclusa como país inspecionado
por causa de sua historia de colaboração com a Alemanha.
Como algumas ambições políticas foram afirmadas no tratado de Roma,
alguns países neutros como Suíça, Áustria e Suécia não poderiam se juntar a CEE,
os mesmo começaram uma integração econômica própria, conhecida como a
Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA), por possuírem parcerias comercias
com os países da EFTA a Dinamarca e Noruega passam a se juntar ao grupo. Por
embates políticos com a França o Reino Unido também passou a fazer parte do
grupo. E como consequência Portugal agregou-se ao EFTA, pois o Reino Unido era
seu principal mercado de exportação. Ocorreu em 1973 à primeira erosão da EFTA,
resultado pela transferência do Reino Unido e Dinamarca para o CEE. (ROOSENS,
2009)
Foi também no ano de 1973 é considerado o primeiro processo de
alargamento da UE, unem-se a grupo os países: Dinamarca, Irlanda e Reino Unido
levando para nove países no grupo.
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Com a instauração da democracia na Grécia em 1974, o país torna-se legível
a participar do grupo da UE, a participação da Grécia foi efetivada em 1981. Alguns
anos mais tarde, em 1986 a Espanha e Portugal unem-se a UE.
No ano de 1995, começam a fazer parte da UE a Áustria, Finlândia e Suécia,
neste ano a abrangência da União Europeia agora cobre toda a Europa Ocidental.
Em 2004 foi feito o maior alargamento em termos de pessoas e de países desde sua
criação, unem-se a UE: Republica Tcheca, Estônia, Chipre, Letônia, Lituânia,
Hungria, Malta, Polônia, Eslováquia e Eslovênia.
Em 2007 começam a fazer parte os países: Bulgária e Romênia. E finalmente
em 2013 termina o histórico de alargamento da comunidade europeia com a entrada
do ultimo país, a Croácia que é o segundo país da ex-Iugoslávia a fazer parte do
grupo. Porém a perspectiva europeia continua aberta a toda a região dos Balcãs
Ocidentais. (EUROPEAN COMISSION, Enlargement, 2013a)
Alguns países estão em processo de negociação ou esperando para integrar
ao bloco da União Europeia, são eles: República da Macedônia, Islândia,
Montenegro, Servia, Turquia e Albânia.
De acordo com Comissão Europeia a Bósnia e Herzegovina e Kosovo são
dois candidatos em potencial para a ingressão do bloco econômico. (EUROPEAN
COMISSION, Enlargement, 2013b).
2.2 Economia
Conforme cita a EUROPEAN COMMISSION (2014) a grande parte do
domínio econômico da UE dá-se a introdução de políticas comuns em diversas
áreas de produção, como o carvão, aço, energia atômica e agricultura, assim como a
própria criação de uma união aduaneira que prossegue por mais de 50 anos, as
politicas econômicas gradativamente se expandem como uma maneira de atingir o
maior número de domínios.
São elaboradas algumas ações para solidificar o sistema financeiro e
econômico e também para conter possíveis crises econômicas, estabeleceram
assim ferramentas para enfrentar o desequilíbrio macroeconômico. O European
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Semester foi introduzido com finalidade de proporcionar debates sobre a economia,
orçamentos prioritários de todo ano e a todo tempo, como forma de orientação e
vigilância da politica econômica. Posteriormente a analise do processo é publicada
para que sejam expostas as prioridades econômicas do ano seguinte.
2.2.1 Euro
A moeda Euro tem sua primeira aparição em janeiro de 1999, entretanto nos
primeiros três anos estavam disponível somente como moeda virtual, para uso de
bancos e mercados financeiros, a moeda tornou-se tangível somente em primeiro de
janeiro de 2002.
O plano de colocar o Euro em prática já era idealizado no começo dos anos
90. Em sete de fevereiro de 1992 realizou-se a assinatura do TUE, o qual relata às
competências do Banco Central Europeu (BCE), dos estados e dos bancos centrais
nacionais dos países integrantes a área do Euro, com relação à emissão das notas.
Após alguns anos, em dezembro de 1995 em Madri o Conselho Europeu
decide o nome da moeda “euro”, dentre outras possíveis denominações como:
“ducat”, “ecu”, ”florin”, “fraken”. Fica decidido também que o nome deveria ser o
mesmo entre todas as nações membros e que deveria ser de fácil pronuncia. (Banco
Central Europeu, 2007a).
Em 1999, alguns países da União Europeia adotaram o euro como moeda,
são eles: Finlândia, Irlanda, Holanda, Alemanha, Bélgica, Luxemburgo, Áustria,
França, Itália, Espanha e Portugal.
No ano de 2001, a Grécia adere ao euro, seguido por Eslovênia em 2007,
Chipre e Malta em 2008, Eslováquia em 2009, Estônia em 2011 e termina com a
Látvia em 2014.
Há a existência de alguns países que fazem parte da UE e não usam o euro
como moeda, são eles: Bulgária (Lev búlgaro) Republica Tcheca (Coroa Tcheca),
Dinamarca (Coroa Dinamarquesa), Croácia (Kuna Croata), Lituânia (Litas Lituano),
Hungria (Florim Húngaro), Polônia (Dourado Polonês), Romênia (Lev Romeno),
Suécia (Coroa Sueca) e Reino Unido (Libra Esterlina).
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Dentre os vinte e oito países que fazem parte da UE dezoito usam o euro
como sua moeda, abrangendo desde Departamentos de ultramar, territórios e ilhas
que fazem parte, ou são associados a países de moeda euro. Há também os
chamados Micro-Estados, que usam o euro com base no acordo da formal da
Comunidade Europeia, como Andorra, Mónaco, São Marino e Cidade do Vaticano.
Montenegro e Kosovo são dois estados usam o euro, porém sem acordo formal.
(BANCO CENTRAL EUROPEU, 2007b).
2.2.2 Acordos
Com o crescimento das economias em escala global cerca de 90% da
demanda mundial será produzida fora da Europa, é por isso que a prioridade da UE
é explorar esse potencial de crescimento, abrindo novas oportunidades de mercado
para as empresas europeias no exterior. Realizam-se negociações de acordos com
parceiros comerciais para garantir novas oportunidades de mercado.
Muitos acordos ainda estão para se concretizar, mas se completasse todos
acordos em 2014, poderia acrescentar em até 2,2% do PIB da UE, cerca de 275
bilhões de euros e poderiam também gerar até 2,2 milhões de empregos, o qual
corresponderia a 1% da força de trabalho da UE.
A maior parte dos acordos da União Europeia são acordos de Livre Comércio,
que tem como princípios: criar oportunidades de abrir novos mercados para bens e
serviços, aumentar oportunidades de investimento, agilizar o comércio e deixa-lo
menos custoso, eliminar os direitos aduaneiros, facilitar o transito da mercadoria e
tornar o ambiente político mais previsível (EUROPEAN UNION - Treaties Office,
2014).
De acordo com EUROPEAN UNION (2014), os acordos vigentes com os
países que tem como objetivos a expansão e desenvolvimento econômico, melhoria
das condições de vida e emprego, aumentam de produtividade e da estabilidade
financeira entre a Comunidade Europeia. Os principais acordos econômicos podem
ser observados no quadro a seguir:
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Quadro 1: países envolvidos dos principais objetivos dos tratados. País ou Região Ano Objetivo
Suíça, Islândia, Noruega e Síria.
1973 - 1977 Acordo de politica comercial, busca por expansão e desenvolvimento
econômico.
Andorra 01/07/1991 Estabelecer uma união aduaneira, apresentar as relações comercias,
respeitar acordos em vigor e a soberania de Andorra.
San Marino 01/12/1992 Estabelecer uma união aduaneira, com objetivo de contribuir no crescimento
econômico de ambas as partes.
Turquia 31/12/1995 Estabelecer livre circulação de mercadorias.
Ilhas Faroé 01/01/1997 Acordo de politica comercial, busca por expansão e desenvolvimento
econômico.
Autoridades Palestinas
01/071997
Promover diálogo e desenvolvimento de relações econômicas entre Autoridade Palestina e EU, contribuir em desenvolvimento social e
econômico da Cisjordânia e Faixa de Gaza, incentivar cooperação regional de maneira pacifica.
Tunísia 01/04/1998 Estabelecer condições para liberalização de comercio de bens, serviços e capitais, promover expansão econômica e buscar cooperação econômica,
social, cultura e financeira.
África do Sul 01/01/2000 Ampliar a cooperação no comercio no dialogo politico e estabelece área de
livre comercio.
Marrocos 01/03/2000 Debater sobre segurança, cooperação na busca da paz, afirma a existência
de livre comercio de bens manufaturados e questões relacionadas à imigração.
Israel 01/06/2000 Estreitamento das relações politicas, expansão econômica, melhoria
econômica e de condições de vida.
México 01/07/2000 Ampliar as relações bilaterais, reforçando um diálogo politico e buscando
uma zona de comercio livre.
República Jugoslava da Macedónia
01/04/2004 Buscar estabelecer condições para liberalização de comercio de bens,
serviços e capitais, promover expansão econômica e buscar cooperação econômica, social, cultura e financeira.
Egito 01/06/2004 Proporcionar a incorporação de um comércio livre para produtos indústrias e
concessão para comercio de serviços e produtos agrícolas e abrir um dialogo politico.
Chile 01/03/2005 Criar uma associação politica e econômica com base na reciprocidade e no
aprofundamento das relações.
Argélia 01/09/2005 Ampliar diálogo político, facilitar intercambio humanos em procedimentos
administrativos e promover cooperação econômica, social, financeira, cultural e incentivar a integração dos países do Magreb.
Republica do Líbano
01/04/2006 Estabelecer condições para liberalização de comercio de bens, serviços e capitais, promover expansão econômica e buscar cooperação econômica,
social, cultura e financeira.
Bósnia e Herzegovina
01/07/2008 Acordo de politica comercial, busca por expansão e desenvolvimento
econômico.
Estados do Cariforum
29/12/2008
Erradicar pobreza, estabelecer parceria comercial, cooperação econômica, promover integração dos estados do Cariforum na econômica mundial,
melhorar capacidade comercial do estado, aumentar investimento no setor privado e reforçar relações entre Cariforum e UE.
Republica da Korea
06/10/2010
Facilitar o comércio de mercadorias, serviços e investimentos, promover a concorrência nas economias, proteger o direito de propriedade intelectual,
remoção de barreiras comercias e promover o investimento estrangeiro direto.
Iraque 11/05/2012 Proporcionar um diálogo politico, desenvolver relações politicas, promover
comercio e investimento e uma base legislativa em cooperação social financeira e cultural.
Central América 29/06/2012 Ampliar as relações bilaterais no âmbito comercial e politico
Colômbia e Peru 01/08/2013 Abrir mercados entre Colômbia, Peru e EU, tirando os processos aduaneiros
sobre os produtos industriais e produtos da pesca.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em EUROPEAN UNION. Treaties Office (2014, tradução nossa)
21
2.2.3 Principais produtos produzidos e comercializados.
A política comercial da UE tem como objetivo tornar seus mercados
competitivos diante o cenário internacional. Sendo ela uma economia aberta,
procura fornecer o melhor acesso ao mercado para suas indústrias, serviços e
investimentos, fazendo cumprir a regra do comércio livre e justo.
Como as duas principais fontes usadas pela UE para fornecer estatísticas de
comercio internacional de bens, usa-se a International trade in goods statistics
(ITGS) o qual fornece informações detalhadas sobre valor e quantidade no comercio
internacional. A outra ferramenta é o Balance of payments statistics (BoP) que
registra todas as transações econômicas da UE com o resto do mundo. (Eurostat,
International trade and foreign direct investment, 2013).
Essas estatísticas são usadas extensivamente pelos tomadores de decisões
em nível internacional e nacional. As empresas podem usar desses dados para fazer
pesquisas de mercado e para montar sua estratégia internacional. As estatísticas
também são usadas por instituições da UE na preparação de negociações
comerciais multilaterais e bilaterais, para definição de politicas anti-dumping,
avaliação de mercado interno ou na integração das economias europeias.(Eurostat,
International trade and foreign direct investment, 2013).
Outra ferramenta que é usada para levantar dados e estatísticas sobre
produção de extração e manufatura, é o sistema conhecido como PRODCOM, o
sistema é baseado em uma lista de mais de 3.900 itens e é atualizada todo ano. A
seguir pode ser visto a tabela das principais mercadorias de produção industrial.
(Eurostat – Key figures on Europe, 2013).
22
Figura 1: Produção vendida em termos de valor, produtos selecionados da UE-27 de 2011.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat – Key figures on Europe. (2013, p. 100, tradução nossa)
23
As informações PRODCOM foram solicitadas para cada titulo em termos de
valor da produção comercializada durante o período de pesquisa. A figura 1 mostra
o nível de produção para uma seleção de produtos, mostrando a predominância dos
equipamentos de transportes no topo da tabela. Já a figura 2 demonstra a produção
vendida em termos de quantidade na União Europeia. (Eurostat – Key figures on
Europe, 2013, p. 101).
Figura 2: Quantidade de produção vendida para uma seleção de produtos da UE-27 de 2011.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat – Key figures on Europe. (2013, p. 101, tradução nossa).
24
2.2.4 Geração de emprego
Fundamentada na noção de economia social de mercado, o tratado da UE
tem como objetivos o pleno emprego, progresso social, proteção social,
solidariedade e a coesão social, objetivando atingir um nível elevado de emprego.
No ano de 2012 a UE relatava mais de 26 milhões de desempregos, tornando
necessária uma medida urgente para reduzir esses números, assim intensificou-se a
atenção dada à estratégia criada em 2010, chamada EUROPA 2020, que tem como
seu objetivo superar a crise e melhorar as condições de trabalho. (Employment –
Compreender as Politicas da União Europeia, 2013, p.3).
Dentro do contexto do projeto EUROPA 2020, usa-se taxa de emprego na
faixa etária de 20-64 anos como base dos indicadores. O gráfico 1 apresenta qual a
meta de pessoas empregas dentro da faixa etária de 20-64 para ser atingida até o
ano de conclusão do projeto.
25
Gráfico 1: Taxas de emprego das pessoas com idade de 20-64 anos em 2011 e o objetivo
para EUROPA 2020.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat Pocketbooks – European social statistics. (2013, p. 139, tradução nossa)
26
A taxa de emprego na UE em 2011 estava estável em 68%, porém ainda
abaixo da meta estipulada de 75%. (Eurostat Pocketbooks – European social
statistics 2013 edition, 2013).
O gráfico 2 mostra a taxa de pessoas empregadas dividas por atividade
econômica, contemplando os 27 estados membros da UE em 2011, o gráfico
demonstra que a grande força de trabalho está presente nos serviços prestados.
Gráfico 2: Emprego por atividade econômica em % da UE-27 em 2011.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat Pocketbooks – Labour market statistics. (2013, p. 31, tradução nossa)
O setor de transportes vem constantemente crescendo, fomentando o
mercado de trabalho e contribuindo como forma direta como fonte de empregos,
estima-se que o setor emprega cerca de 10 milhões de pessoas, representando
aproximadamente 4,5% dos empregos totais da UE e produz o correspondente ao
produto interno bruto (PIB). (Transportes – Compreender as Politicas da União
Europeia, 2013).
27
2.2.5 Desemprego
De acordo com a definição da organização de trabalho internacional (OIT), o
desemprego compreende as pessoas desempregadas de 14 anos a 74 anos, que se
encontram disponíveis a empregos ou a procura dos mesmos.
Com a informação fornecida pela entidade EU`s Labour Force Survey (EU
LFS), a taxa de desemprego total na UE-27 em 2011 atingiu 9,6%, significando um
aumento acentuado desde 2008, quando a mesma taxa era de 7,0%. (Eurostat
Pocketbooks – European social statistics 2013 edition, 2013).
A Eurostat estima que aproximadamente 25 milhões de homens e mulheres
na UE-28, dos quais aproximadamente 18.400 milhões que estavam na área do euro
(EA-18) estavam desempregados em junho de 2014, comparando com maio do
mesmo ano, o numero de desempregados caiu em 198 mil na UE-28 e 150 mil na
EA-18. Se comparando com o mesmo período no ano de 2013, o desemprego caiu
1.537.000 na UE-28 e 783.000 na EA-18. (EUROPEAN COMISSION, Eurostat –
Unemployment statistics, 2014).
28
3 A MALHA LOGÍSTICA DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTE
É necessário que a Europa tenha ótimas conexões de transporte para se
conseguir avanço econômico e também alavancar o comércio. As redes de
transportes são de suma importância para a cadeia de abastecimento, sendo um dos
suportes para economia de qualquer país.
Os transportes são uma peça essencial no progresso da integração europeia,
estando diretamente conectados com a geração de um mercado interno,
promovendo emprego e crescimento econômico. Assim, busca-se concluir uma das
políticas comuns da UE, necessária para se atingir três das quatro liberdades
fundamentais do mercado comum, instituídos no Tratado de Roma de 1957: a livre
circulação de pessoas, serviços e bens.
Objetivando chegar a uma maior integração entre os Estados-membros,
eliminam-se os obstáculos, criando-se um espaço único europeu de transportes,
com condições igualitárias nos transportes ferroviários, rodoviários, aéreos, fluviais e
marítimos. (Transportes – Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
Uma das primeiras políticas comuns da Comunidade Europeia foi constituída
com base no transporte através do tratado de Roma. Porém o este tratado não
esclarece o contexto da política comum de transporte, possibilitando aos Estados-
Membros a tomada da responsabilidade para consolidar o acordo.
Apesar de o acordo dar um progresso na criação de um órgão responsável
pelos transportes, as mudanças foram pequenas com o passar dos anos, somente
na década de oitenta houve mudanças significativas, pois os estados relutavam em
transferir o controle de suas redes de transportes nacionais e ainda havia
divergências notáveis entre as estruturas de cada país.
Somente após 25 anos de legislações sem harmonia, o parlamento Europeu
tomou a frente buscando recursos perante o Conselho da União Europeia junto ao
Tribunal de Justiça para intervir, a partir desse ato houve progressos na conquista de
uma politica comum de transportes.
Em 1985 com o impulso gerado pelo Parlamento Europeu, o Acórdão do
Tribunal avança com criação do Livro Branco da Comissão Europeia que busca a
execução de um mercado interno, no mesmo abrange informações sobre transporte
e designava objetivos até o ano de 1992.
29
Impulsionados pela criação do Livro Branco, segue-se com a criação do Ato
Único Europeu e 1986, o qual troca-se o principio da unanimidade da EU pela
votação por maioria qualificada em matéria politica de transportes aéreos e
marítimos. Em 1992 é estabelecido com o Tratado de Maastricht, instaurando
medidas de proteção ambiental e criando o principio da mobilidade sustentável, e
por fim objetivando a abertura de mercados de transporte à concorrência. Assim
finalmente são estabelecidos os pilares da política comum de transportes.
(Transportes – Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
O tratado de Amsterdã de 1997 consolida a atribuição do Parlamento Europeu
nas decisões de aspectos da política de transportes. Seguindo em diante com os
progressos da unificação política dos transportes, a intenção final é de consolidar a
unificação da área de transportes na Europa, capacitando-a para que se tenha
competitividade e beneficiando a todos.
O grande desafio passar a ser: Desenvolver e expandir infraestrutura de todos
os países agregados a Europa. Como muitos países carentes de uma infraestrutura
competitiva foram recentemente aderidos a grupo, cria-se o projeto audacioso e de
longa data para superar esse desafio dos Estados-Membros, chama-se Rede
Transeuropeia de Transportes (RTE-T) ou Trans-European Transport Networks
(TEN-T). (Transportes – Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
3.1 Transporte Rodoviário
O modal de transporte rodoviário é o principal meio de transporte usado
dentro da UE, ele representa a maior parte do tráfego terrestre de mercadorias, algo
próximo de 75 % de todo transporte terrestre é efetuado por vias rodoviárias. O
Gráfico 3 mostra que de 2008 até o ano de 2011 ainda permanece como o modal
dominante na UE. (Transportes – Compreender as Politicas da União Europeia,
2013).
O rodoviário é predominante também na estatística de movimentar maior
quantidade de toneladas-quilômetro dentro da UE, em 2013 o transporte rodoviário
correspondeu cerca de 45% de toneladas-quilômetro de toda mercadoria
30
transportada por todos os modais de transporte.(Transport in figures – Statistical
Pocketbook, 2013).
Porém, para chegar às estatísticas atuais foi preciso esperar mais de uma
década, somente nos anos noventa a UE forneceu uma maior liberdade ao seu
mercado internacional de transporte rodoviário, sendo assim combatesse a
concorrência internacional, um exemplo dessa liberação foi a retirada de algumas
cotas de limitação e licenças burocráticas do para seu funcionamento. (Transportes
– Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
Gráfico 3: % de toneladas-quilômetros dos modais de transporte de mercadorias terrestres de 2008 – 2011.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat Pocketbooks – Freight transporte statistics. (2014, tradução nossa)
O crescimento da malha rodoviária é exponencial, no inicio da década de
noventa a Europa contava apenas com aproximadamente 42 mil quilômetros de
estradas, em 2005 já estava próximo de 63 mil quilômetros e no ano de 2011 fecha
com mais de 71 mil quilômetros de estradas. (Transport in figures – Statistical
Pocketbook, 2014).
Apesar de todo o crescimento da malha rodoviária, em 2012 ocorreu um
declínio de 3,5% se comparado com o ano de 2011 em termos de toneladas-
quilômetro, tendo seu menor índice desde o ano de 2004 e esse resultado acabou
afetando o clima econômico da Europa daquele ano. Ainda no ano de 2012 apesar
do recuo do transporte rodoviário, houve taxa de crescimento no serviço de
cabotagem rodoviária (EUROPEAN COMISSION. Eurostat - Road freight transport
statistics, 2014).
31
Buscando dar continuidade ao crescimento do setor, a Europa então segue
buscando atingir uma série de metas para projeto EUROPA 2020, RTE-T estipula
para ano de 2020 concretizar 95.500 quilômetros de estradas, sendo que no ano de
2003 já haviam 74.500 quilômetros de estradas, estando naquele ano atrás somente
do modal ferroviário que comportava cerca de 83.300 quilômetros de trilhos
(EUROPEAN COMISSION. Eurostat - Trans-European networks in transport, 2013).
3.2 Transporte Fluvial
Responsável por conectar uma grande parcela de cidades e regiões
industriais, o transporte fluvial possui mais de 37 mil quilômetros de vias navegáveis,
sendo que em 2003 compreendia apenas 14.100 mil quilômetros. É usufruído por
aproximadamente vinte dos vinte e oito estados-membros da UE. O modal fluvial
tem muito a ser explorado, pois seu custo é baixo, agride menos o ambiente e a
existência de problemas é muito inferior aos outros modais de transporte.
(EUROPEAN COMMISION. Mobility and Transport Inlands Waterways, 2013).
Representado por dados e estatísticas da Comissão Europeia, foram
movimentados no ano de 2012 cerca de 526 milhões de toneladas no transporte
fluvial.
Os bens transportados neste modal são majoritariamente minérios metálicos,
produtos de mineração e coque. São essas as principais categorias de produtos
transportados nos últimos anos. Em 2012 os minérios metálicos representavam
aproximadamente 24% de toda a tonelada-quilometro no total dos produtos e 32%
de toneladas totais transportadas (EUROPEAN COMMISION. Eurostat - Inland
waterways transport statistics, 2013).
32
3.3 Transporte Marítimo
Como nos outros modais de transporte, o marítimo tem importância vital para
o comércio da Europa, dado que cerca de 90% das trocas externas e 40% das
trocas internas são realizadas por via marítima.
Não diferente dos outros modais de transporte o marítimo durante muitos
anos não teve alterações políticas, apenas no ano de 1986 a UE começa aderindo
um primeiro pacote legislativo de regulamentos, com intuito de liberalizar os
transportes e serviços marítimos. No ano de 1989 adota-se o segundo pacote,
possibilitando as empresas de transporte marítimo a fazer o serviço de cabotagem
entre seus Estados-Membros. (Transportes – Compreender as Politicas da União
Europeia, 2013).
Houve outros importantes fatores que influenciaram na introdução de novas
políticas no transporte marítimo, após a incidência de diversos acidentes que
provocaram perdas materiais, perdas de vidas e atos de pirataria. Elaborou-se
então legislações que começam a regular as condições de embarcações, tráfego
marítimo e segurança das embarcações.
O transporte marítimo da UE não só tem suma importância para os estados-
membros como para com o resto do globo, pois em termos de volume, movimenta-
se cerca de 74% do comércio de mercadorias com o resto do mundo. (Transportes –
Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
As novas diretrizes de desenvolvimento da RTE-T identificam 329 portos
como sendo os principais ao longo da costa da Europa, que se tornaram parte da
unificação da rede e também como uma forma de impulsionar a competitividade no
mercado europeu. Como objetivo de alavancar o setor, a UE aprovou um novo
mecanismo financeiro chamado Connectiong Europe Facility (CEF) o qual irá
fornecer 26 bilhões de euros como maneira de apoio às infraestruturas de
transportes. (EUROPEAN COMMISION. Mobility and Transport – Maritime, 2014).
De acordo com dados estatísticos da Comissão da União Europeia, em 2012
foram transportados aproximadamente 1,8 bilhões de toneladas em transportes de
pequena distância, representando 60% do transporte total de mercadorias da UE-28.
Sendo que é considerado para UE transportes de pequenas distâncias somente
transportes entre os portos dos 27 estados membros do bloco. Essa alta
33
representação no volume total marítimo é relacionada à alta quantidade de portos
que funcionam como pontos de transbordo, pode ser observado no gráfico 4. Porém
a participação no marítimo de curta distancia não é tão significativa quando usamos
de exemplo os portos intercontinentais.
Considerando os tipos de transporte de carga marítima de pequenas
distancias no ano de 2012, foram movimentadas 816 milhões de toneladas sendo
46% é representada por granéis líquidos, seguido por granéis sólidos representando
20% e aproximadamente 358 milhões de toneladas. Os containers representam
cerca de 238 milhões de toneladas (EUROPEAN COMMISION. Eurostat - Maritime
transport statistics – short sea shipping of goods, 2014).
34
Gráfico 4: Participação de transporte marítimo de pequenas distancias no transporte total marítimo da UE-28 nos top-20 portos de movimentação de transportes de pequenas distancias em 2012.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em EUROPEAN COMMISION. Maritime transport statistics – short sea shipping of goods. (2014, tradução nossa).
35
3.4 Transporte Aéreo
O transporte aéreo após o Tratado de Roma foi fundamentalmente elaborado
com base na regulamentação da concorrência estabelecida pelas autoridades
públicas e nacionais. Por estar apenas regulamentado por acordos bilaterais pelos
estados-membros dificultou-se a busca por um possível mercado livre. O efeito disso
trouxe a criação de mercados fragmentados, monopólios e custos elevados.
Com algumas medidas futuras o mercado da aviação começa a ter maior
liberdade, devido a três pacotes de medidas referentes à concessão de licenças às
transportadoras aéreas, acesso ao mercado e tarifas. O transporte aéreo perde sua
limitação e abre portas para investimentos transnacionais pelas transportadoras
europeias.
Após a liberalização do setor, criou-se novas politicas de transporte e
consequentemente houve a extinção de monopólios, no ano de 2011 cerca de 480
ligações aéreas foram exploradas por mais de duas companhias, em 1992 apenas
93 ligações áreas possuíam mais de duas companhias, representando um aumento
significativo na opção de companhias e na redução de preços se comparado com
alguns anos atrás.
A mudança, talvez a mais importante do setor, baseia-se no terceiro pacote
de medidas adotadas pela UE, o qual estabelece um novo principio: a Inteira
liberdade de prestação de serviços no Mercado Único. Substituindo o conceito de
companhias nacionais por transportadoras europeias concorrentes entre si.
Outras medidas foram tomadas para unificar o espaço aéreo europeu, em
2004 iniciou-se a criação de um céu único europeu, objetivando reduzir a gestão de
tráfego aéreo por meio de gestão coletiva do espaço, deixando de ter as 28
estruturas nacionais de espaço aéreo e substituindo por apenas uma única que
abrange toda a UE.
Criou-se também um programa para investigação de gestão do trafego aéreo
(SESAR), tendo como objetivo modernizar as infraestruturas, disponibilizar novas
tecnologias em busca de concretizar o céu único europeu e a construção do espaço
de aviação comum europeu. Em 2009 mostrou-se presente um novo pacote de
medidas chamado Céu único europeu II, com foco de questões ambientais e
eficiências de custos.
36
Em questões econômicas o setor aeroviário é de suma relevância estratégica,
o mesmo representa 5,1 milhões de postos de trabalho, diretos ou indiretos e
aproximadamente 2,4% do PIB da Europa, isto é 365 milhões de euros. (Transportes
– Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
O crescimento de operações internacionais fora da UE influenciou na quantia
de carga transportada nos 20 melhores aeroportos de UE-27, como é mostrado na
figura 3, apenas um o Aeroporto de Copenhague registrou uma queda em sua
movimentação. (EUROPEAN COMMISION. Eurostat - Air transport statistics, 2014).
Figura 3: Top 20 aeroportos da UE-27, em termos de carga total e correios transportados em
2010 (em toneladas).
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em European Comission – Eurostat Statistics Explained. (2014, tradução nossa)
37
3.5 Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário possui características politicas diferentes dos outros
modais, cada país da UE tem maior autonomia sobre as normas técnicas, sistemas,
bitolas e etc. Representando assim uma dificuldade para um tráfego comum entre as
fronteiras, retendo a construção de comboios para se usar por toda a Europa.
No ano de 1991 as reformas foram intensas nos transportes ferroviários,
houve uma liberalização do setor ferroviário em relação às mercadorias, conduzindo
medidas modificativas em relação à legislação, para assim separar as infraestruturas
das operações, essas medidas chamam-se de os Três pacotes ferroviários.
Depois de muitos anos o transporte ferroviário finalmente conseguiu alcançar
um aumento em seu volume da carga e passageiros, porém o aumento não foi de
acordo com as expectativas em consequência da deterioração de muitos Estados-
Membros do sul e do leste, o problema acaba sendo compensado pelo crescimento
do norte e oeste, mostrando deficiências em relação à interoperabilidade das redes.
(Transportes – Compreender as Politicas da União Europeia, 2013).
Como solução a UE buscou a criação de uma única rede de transporte
ferroviária, iniciada em 1991 com os três pacotes ferroviários e novamente passa a
formular um quarto pacote com objetivo de finalizar a liberalização do tráfego
ferroviário, que foi aprovado em primeira leitura pelo Parlamento Europeu, cujos
objetivos são:
Uma politica comum relativa aos transportes que respeite a concorrência e garanta a livre prestação de serviços exige a hormização das regas de carácter técnico, administrativo e de segurança. Uma harmonização progressiva destes requisitos técnicos é indispensáve para que a interoperabilidade dos diferentes sistema ferroviários nacionais se torne uma realidade. As medidas de proteção do ambiente ou dos consumidores podem também elas necessitar de uma certa harmonização para evitar distorções da concorrência e facilitar o acesso de novas empresas. (PARLAMENTO EUROPEU, 2014)
Apesar de todos os esforços com pesquisa, inovação, contribuições
financeiras, entre outros recursos da união para unificar a rede ferroviária, a UE tem
sofrido com a fragmentação e ineficiências no setor. Para impulsionar o transporte
ferroviário a UE busca por parcerias público-privada formando assim novas Joint
38
Undertankings (Joint Ventures) (EUROPEAN COMMISION. Mobility and Transport –
Rail, 2014).
Em decorrência da crise econômica, o setor ferroviário de mercadorias não
vem crescendo nos últimos anos, está situação está representada na figura 4. No de
2012 o modal transportou cerca de 408 milhões de toneladas-quilômetro
representando cerca de 3,6% inferior se comparado com o ano de 2011, colocando
um fim no sequente crescimento dos últimos anos. (EUROPEAN COMMISION.
Eurostat - Rail freight transport statistics, 2013)
Figura 4: Demonstra em % de toneladas-quilômetros e quantidade de passageiro-quilômetros
no transporte de trens da Europa e outras países entre o ano de 2006 – 2011.
Fonte: Elaborado por Raphael Bahr com base em Eurostat Statistical books – The EU in the world. (2013, p. 123, tradução nossa).
39
3.6 Os corredores logísticos e os países envolvidos
A RTE-T é divida em duas camadas: Rede abrangente e Rede central. A
Rede abrangente visa assegurar que exista acessibilidade em todas as regiões da
UE, essa acessibilidade deve ocorrer por todos os modais de transporte, incluindo a
conexão entre eles. Está rede não possui padrões de infraestrutura estabelecidos
pela RTE-T, seu maior foco é a interoperabilidade e criar meios para que todos os
cidadãos possam acessar a Rede central via Rede abrangente. (COMISSÃO
EUROPEIA - Compreender as políticas da União Europeia: Transportes. PDF,
2013).
A segunda rede é composta pelas partes mais estrategicamente importantes
da Rede abrangente, aplicada em desenvolvimento e implementação de projetos,
quais tem maior prioridade, permitindo futuramente a identificação de projetos chave
de interesse europeu e facilitando o reconhecimento de necessidades de gargalos
logísticos e desenvolvimento multimodal de conexão. (COMISSÃO EUROPEIA -
Compreender as políticas da União Europeia: Transportes. PDF, 2013).
Segundo informações da EUROPEAN COMMISSION – Infrastructure
(2014a), a politica da RTE-T é centralizada na ideia de criar uma poderosa rede
logística comum em toda Europa. O objetivo é levar maior beneficio do que poderia
ser fornecido por incentivos nacionais. Corredores logísticos são concretizados em
todos os estados-membros. As politicas envolvidas são alinhadas conforme
prioridades europeias, assim o processo passa a priorizar o recebimento de
investimentos financeiros do programa Mecanismo Interligar a Europa (MIF/CEF).
Para começar a auxiliar a realização da rede logística, foram inseridos os
corredores de rede principal. Eles são reesposáveis por agregar recursos públicos e
privados e uma maneira de conceder apoio da UE pelo programa CEF. Os objetivos
dos corredores são: Retirar pontos de estrangulamento, construir conexões entre
fronteiras, fomentar integração modal, promover uso de combustível limpo, buscar
soluções inovadoras de transporte, integrar áreas urbanas a RTE-T, aumentando
sua segurança (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT – Connecting
Europe, 2014b).
Conforme cita European Commission (2014b), todos os projetos logísticos
começam a partir dos nove corredores centrais, são eles: Báltico-Adriático, Mar do
40
Norte-Báltico, Mediterrâneo, Oriente-Mediterrâneo Oriental, Escandinávia-
Mediterrâneo, Reno-Alpes, Atlântico, Mar do Norte-Mediterrâneo e Reno-Danúbio,
conforme demonstrado na figura 5. Cada um dos corredores contém uma lista de
projetos para definirá sua infraestrutura, processos administrativos,
estrangulamentos físicos, operacionais e técnicos, também o possível financiamento
pela UE durante o período de 2014-2020.
Figura 5: Mapa dos corredores logísticos centrais.
Fonte: COMISSÃO EUROPEIA - Compreender as políticas da União Europeia: Transportes. (2013, p. 17).
41
Corredor Báltico-Adriático
É considerado um dos mais importantes eixos rodoviários e ferroviários da
rede transeuropeia de transportes. Ele interliga o Mar Báltico com o Mar Adriático
por dentro das áreas industrializadas do sul da Polônia, Viena, região dos Alpes
Orientais e o norte da Itália.
O Corredor possui 2400 km e irá ligar os portos do Báltico na Polônia com os
portos do Mar Adriático, atualmente engloba os projetos prioritários n 23 e n 25
(EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT – Connecting Europe, 2014b).
Atravessa por dezenove regiões e cinco países Europeus e é responsável por
conectar mais de 40 milhões de habitantes. (BALTIC ADRIATIC, 2010)
Corredor Mar do Norte-Báltico
O corredor é responsável pela ligação entre os portos da costa oriental do
Mar Báltico com os portos do Mar do norte. Liga a Finlândia até Estônia, possui
modernas conexões rodoviárias e ferroviárias entre os estados bálticos, Polônia,
Alemanha, Holanda e Bélgica. Corredor com 3200 km é responsável por ligar os
portos da costa oriental do Mar Báltico até os portos do Mar Norte, engloba o projeto
prioritário n 27 (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT – Connecting
Europe, 2014b).
A malha ferroviária do corredor Norte-Báltico atravessa por oito países
membros da UE, começando pelos portos do Mar Norte, na Bélgica, Holanda e
Alemanha, espalhando-se pela região central da Alemanha e da Polônia e
terminando na Lituânia (RAIL FREIGHT CORRIDOR 8. Home information, 2013)
Corredor Mediterrâneo
É responsável por conectar a península Ibérica com a fronteira da Hungria e
Ucrânia. Ele segue as costas litorâneas do mediterrâneo da Espanha e França. Além
de usar o Rio Pó entre outros canais do norte da Itália, ele é composto do rodoviário
e ferroviário. Possui um dos projetos ferroviários chave de Turin (Itália) á Lyon
(França). A extensão do corredor é de aproximadamente 3000 Km, composto por os
42
projetos prioritários 3 e 6 (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT –
Connecting Europe, 2014b).
De acordo com o projeto Conectando Lyon á Madrid (Clyma, 2014), fornece a
informação que o corredor Mediterrâneo já passa dos seus 5000 km, atravessa seis
países e vinte e uma regiões Europeias, possui 12 portos marítimos e 16 aeroportos.
Corredor Oriente-Mediterrâneo Oriental
O corredor é considerado de grande importância para modal marítimo,
facilitando o aprimoramento dos portos, o mesmo conecta as interfaces marítimas
dos mares Norte, Báltico, Negro e Mediterrâneo. Está dentro dos projetos prioritários
n 7 e 22 (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT – Connecting Europe,
2014b).
A estrutura ferroviária do corredor é de grande importância, pois irá conectar a
maior parte dos Estados-membros entre os corredores de transporte ferroviário. Ele
é essencial para conexão entre Europa Central e Sudeste da Europa e reponsavel
por formar um link com a Ásia pelos portos do Mar Negro e Egeu. O comprimento da
estrutura ferroviária do corredor é de aproximadamente 5900 km de trilhos (RAIL
FREIGHT CORRIDOR 7, About Us, 2014)
Corredor Escandinávia-Mediterrâneo
O Corredor Representa o eixo entre o norte e o sul, é de suma importância
para a economia da Europa. Ele atravessa o Mar Báltico da Finlândia para Suécia,
passa pela Alemanha, Alpes e Itália, é responsável por ligar grandes centros
urbanos e os portos na Escandinávia e o norte da Alemanha, dando acesso a
constante produção industrial do sul da Alemanha, Áustria e o norte da Itália. Por
sua grande magnitude o corredor integra os projetos prioritários n 1, 11, 12 e 20
(European Commission, 2014b).
De acordo com SCANDRIA (2014) O corredor Escandinávia-Mediterrâneo é o
mais longo dos corredores e se inicia na fronteira Russo-Finlandesa continua via
Helsinque, Estocolmo, Malmo até a Europa Continental. Sua continuidade segue os
principais fluxos dos portos de Hamburgo, Rostock, Berlim e Leipzig.
43
Corredor Reno-Alpes
O corredor multimodal Reno-Alpes é formado por uma das mais
movimentadas rotas de transporte da Europa, é responsável por ligar os portos do
Mar norte de Roterdã e Antuérpia até a bacia do Mediterrâneo, em Gênova, via
Suíça. Seus principais projetos são tuneis de acesso na Suíça, Alemanha, Itália e
fornecimento de acesso para vários eixos de Leste-Oeste. O corredor engloba os
projetos prioritários n 5 e 24 (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT –
Connecting Europe, 2014b).
Conforme constata o site oficial do corredor RHINE ALPINE (2014), o mesmo
é formado por nove tuneis com mais de 130 km de comprimento, passa por cinco
países: Holanda, Bélgica, Alemanha, Suíça e Itália. Possui seis portos marítimos,
dez portos fluviais de grande porte e aproximadamente 100 terminais.
Corredor Atlântico
Este é um corredor diagonal que é irá ligar a Península Ibérica a França e a
Alemanha, o foco é as linhas ferroviárias de alta velocidade. Por ter grande parte no
Atlântico e na península Ibérica, participa do projeto prioritário n 3. A dimensão
marítima é de suma importância nesse corredor, pois o mesmo liga os portos
ocidentais da Europa continental ao Mar norte através de um eixo multimodal em
Paris, via fluvial, ferroviário e também rodoviário (EUROPEAN COMMISSION.
Infrastructure – TENT – Connecting Europe, 2014b).
O corredor é responsável por ligar os portos de Portugal e Espanha com a
França e sua parte leste e também com as regiões norte e oriental da Europa. A
amplitude do corredor chega até a Alemanha, facilitando o acesso direto com outros
dois corredores o Reno-Alpes e Reno-Danúbio. A extensão do corredor atlântico
totaliza mais de 4500 km (ATLANTIC CORRIDOR, 2013).
Corredor Mar do Norte-Mediterrâneo
Este corredor multimodal entende-se da Irlanda e o norte do Reino Unido por
meio dos Países Baixos, Bélgica e Luxemburgo para o Mar Mediterrâneo no sul da
França. É Constituído por vias fluviais em Luxemburgo, Holanda, Bélgica e França,
44
seu objetivo é de melhorar os serviços multimodais entre portos do Mar norte, sua
fundamental função é melhorar a ligação entre as ilhas britânicas com a Europa
continental. O corredor abrange uma série de projetos prioritários, são eles: n 2, n
13, n 14, n 26, n 28 e n 30 (EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure – TENT –
Connecting Europe, 2014b).
De acordo com informações do site RFC2 EUROPE (2013), o corredor do Mar
norte-Mediterrâneo possuiu uma malha ferroviária é de aproximadamente 3050 km
de comprimento, a maior parte da malha permanece com a França com quase 60%
do total.
Corredor Reno-Danúbio
A principal característica desse corredor é sua base é o hidroviário, o rio
Danúbio é pilar central do corredor, ele é reemposável por conectar as regiões
centrais do redor de Estrasburgo e Frankfurt via sul da Alemanha para Viena,
Bratislava, Budapeste e em seu final cai no Mar Negro, sendo responsável pela
principal ligação Leste-Oeste dos entre os países da Europa continental. O corredor
conta com os projetos prioritários n 7, 17, 18 e 22 (EUROPEAN COMMISSION.
Infrastructure – TENT – Connecting Europe, 2014b).
O Rio Danúbio é o segundo mais longo rio da Europa e é o principal rio para
uso de transporte fluvial, o corredor passa por os países Áustria, Bulgária, Croácia,
Alemanha, Hungria, Moldávia, Romênia, Servia, Eslováquia e Ucrânia, rio Danúbio
possui cerca de 2400 km de rio navegável e serve 78 portos. RAIL FREIGHT
CORRIDOR 7. About Us, 2014.
45
4 PROJETOS FUTUROS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES.
A UE em conjunto com a RTE-T desenvolveram como base 30 projetos
prioritários, todos com conclusão prevista para 2020. Os projetos foram selecionados
conforme sua capacidade de agregar valor a UE e também por seu auxilio no
desenvolvimento sustentável dos transportes. A maior parte dos projetos é do modal
ferroviário, sendo 18 ferroviários, três são rodoferroviários e dois são projetos de
transporte fluvial de maior importância marítima. A escolha dos modais reflete
diretamente na escolha de agredir menos o meio ambiente.
Dos 30 projetos, alguns de larga escala já foram concluídos, são eles:
Ligação De Oresund que liga Suécia e Dinamarca, Aeroporto de Milão Malpensa,
Linha ferroviária Betuwe que liga Rotterdam a fronteira Alemã e o Eixo ferroviário de
Cork-Dublin-Belfast-Stranraer na Irlanda. Algumas seções de importantes projetos
também já foram concluídas nos últimos anos, pois quase um terço dos
investimentos já foi feito. Houve também um sério comprometimento dos Estados-
Membros em relação da entrega dos projetos, sendo financeiramente ou pela
coordenação. (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency –
30 priority projects, 2014).
Projeto nº 1 - Eixo ferroviário Berlim-Verona / Milão-Bolonha-Nápoles-
Messina-Palermo: O eixo ferroviário é importante, pois transporta altas
capacidades pelos Alpes ao longo do corredor Brenner. Ele irá atravessar a
Alemanha, Áustria e Itália, ligando suas zonas urbanas importantes e
aumentar significativamente a capacidade de transporte da região e
permitindo a transição do modal rodoviário para o ferroviário. (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 2 – Linha ferroviária de alta velocidade do eixo Paris-Bruxelas /
Bruxelas-Colônia-Amsterdã-Londres: Projeto pioneiro no transporte de alta
velocidade entre fronteiras da Europa, responsável por ligar as principais
cidades da França, Bélgica, Alemanha, Países Baixos e Reino Unido. O
projeto também melhorou as ligações entre alguns dos aeroportos mais
46
importantes da Europa: Bruxelas, Frankfurt, Colonia / Bona, Paris Chales de
Gaulle e Amsterdam Schiphol (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 3 – Eixo ferroviário de alta velocidade da Europa do sudoeste: É um
projeto chave que assegura a continuação da rede ferroviária entre Portugal e
Espanha com o resto da Europa. Baseia-se em três ramos: Mediterrâneo -
Madri-Barcelona (operacional), FIgueras-Perpignan (concluído) e Montpellier-
Nimes (rede de alta velocidade). Ramo Atlantico: Madrid-Valladolid
(operacional), Burgos-Vitoria-Bilbao / Sebastião-Dax-Bordéus-Tours (Paris). E
o ramo Ibérico: Madrid-Lisboa-Porto (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 4 – Linha ferroviária de alta velocidade do eixo leste: Consistem em
579 km de linhas de alta velocidade entre a França, Luxemburgo e Alemanha.
Visa acelerar as ligações entre Paris e regiões oeste, sudoeste da França
também com a região nordeste da França, Alemanha, Suíça e Luxemburgo.
Serve também como complemento do projeto nº17. (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 5- Linha ferroviária Betuwe: O projeto era uma linha ferroviária de
via dupla de grande extensão, qual é responsável por conectar o Porto de
Rotterdam até a fronteira germano-holandesa de Zevenaar e Emmerich. A
rota é também um componente importante para a conclusão do projeto
prioritário nº 24 (Eixo ferroviário Lyon / Antuérpia) (EUROPEAN COMMISION
- Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 6 – Eixo ferroviário Lyon-Trieste-Divaca / Koper-Divaca-Liubliana-
Budapest-fronteira Ucraniana: O eixo conecta a Península Ibérica com parte
oriental da Europa, serve como principal passagem Leste-Oeste ao sul dos
Alpes. Ele ocasionará o aumento na capacidade de transporte e a
transferência do modal rodoviário para ferroviário, possui cerca de 1640 km
de comprimento e atingi quatro estados membros (França, Itália, Eslovênia e
47
Hungria). (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency
– 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 7 – Eixo Rodoviário Igoumenitsa / Patras-Atenas-Sófia-Budapeste:
O projeto conecta principais cidades da região sudeste da Europa, irá ligar os
portos de Patras, Igoumenitsa, Atenas (Pireu), Thessaloniki e Constança até o
coração do alargamento Europeu. Inicialmente o projeto do eixo envolvia a
construção de duas autoestradas em toda Grécia. 1º Seria uma estrada de
Oeste para leste pela tora Egnatia, ligando porto de Igoumenitsa a Kipi na
fronteira Greco-Turca, o 2º é a modernização extensões de 800 km do eixo
(Patras-Atenas-Salónica e Evzoni) que vai do sul da Grécia ao norte e de lá
para Europa Central (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks
Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 8 – Eixo Multimodal Portugal / Espanha-resto da Europa: Liga
Portugal a Espanha, reforçando os principais corredores multimodais que
fazem essa ligação, o eixo ajuda na ligação do centro da UE com regiões
periféricas e no fortalecimento da região da Península Ibérica com a porta de
entrada da Europa Ocidental. Pretende melhorar rotas que ligam as cidades
da Espanha com os portos e aeroportos do Mar de Portugal e centros
urbanos. E entre os subprojetos está a construção do novo Aeroporto de
Lisboa (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency –
30 priority projects, 2014).
Projeto nº 9 – Eixo ferroviário Cork-Dublin-Belfast-Stranraer: Projeto consiste
em atualizar a ligação ferroviária já existente na cidade da Irlanda (Cork e
Dublin), Republica da Irlanda e Belfast na Irlanda do Norte. Para fortalecer a
ligação com o resto da Europa, foram feitas melhorias na conexão entre Larne
(Reino unido) e Stranraer (Escócia) (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 10 – Aeroporto de Malpensa: Localizado na região noroeste da
Itália em Milão, em um ponto de encruzilhada de conexões rodoviárias e
48
ferroviárias entre Milão, Novara-Torino e Suíça. (EUROPEAN COMMISION -
Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 11 – Ponte Oresund: Projeto assinado pelos governos da Suécia e
Dinamarca em 1991, onde se construiria uma ligação direta entre os dois
países, melhorando a comunicação de trafego. Projeto está ligado também as
ligações rodoviárias e ferroviárias do triangulo nórdico (projeto nº 12). O
impacto positivo do projeto também foi presenciado nas regiões de
Copenhagen e Scania, melhorando ligação dos países nórdicos com Europa
Central (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency –
30 priority projects, 2014).
Projeto nº 12 – Triangulo Nórdico Eixo ferroviário/ rodoviário: É responsável
por fazem ligação entre os países nórdicos da Suécia e da Finlândia e
melhorar condições de transporte da região para Europa central, Países
Bálticos e Rússia. Utiliza do transporte multimodal e envolve a modernização
dos modais rodoviários, marítimos e ferroviários entre os países (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 13 – Eixo rodoviário Reino Unido / Irlanda / Benelux: Projeto visa
melhorar as conexões entre Reino Unido com a Irlanda e por outro lado com o
norte da Europa. Para se conseguir atingir essa proposta as estradas estão
sendo melhoradas com via-expressa, duplicação, gestão de trafego e etc. A
rota vai ligar portos britânicos com Mar norte da costa leste de Felixstowe e
Harwich com Anglesey no Gales do Nort, Liverpool no noroeste da Inglaterra
e Stranraer na Escócia. Possui também ligação com o projeto nº 9
(EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30
priority projects, 2014).
Projeto nº 14 – Linha principal da costa ocidental: Essa é a linha principal do
Reino Unido, tem aproximadamente 2000 trens movimentados por dia. Ela é
responsável por conectar Londres e o Sudeste com a Inglaterra, também com
Liverpool, norte do País de Gales, Cumbria e Escócia, concluindo
49
aproximadamente 850 km de extensão. Possui ligação com projeto prioritário
nº 2 em Londres (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive
Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 15 – Galileo: Projeto da Europa consiste em criar um sistema de
navegação global por satélites, adequando serviço de posicionamento global
eficiente sob controle civil. O sistema terá como composição 30 satélites
ligados com infraestrutura terrestre (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 16 – Eixo ferroviário de cargas Sines / Algeciras – Madrid – Paris:
Projeto tem como base a criação de uma ferrovia de alta capacidade de
movimentação de carga, que irá ligar os principais portos de Algeciras no sul
da Espanha e do sudoeste de Portugal em Sines com o centro da UE.
Também será desenvolvida uma nova ligação ferroviária de alta capacidade
através do Pirinéus, responsável pela ligação de redes Francesas e
Espanhola. O projeto ira abranger também a construção de um túnel através
dos Pirinéus para fazer conexão com Touluse na França (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 17 – Eixo ferroviário Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava:
Projeto visa conexão de leste a oeste, passando por áreas de grande
população do centro da Europa. O projeto é composto por várias partes,
desde conexões de aeroportos com corredores de trem de alta velocidade ou
não, tuneis, modernização, aumentar linha ferroviárias e etc. Maioria da
partes do projeto tem foco no modal ferroviário (EUROPEAN COMMISION -
Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 18 – Eixo hidroviário Reno / Mosela-Meno-Danúbio: O projeto
hidroviário atravessa a Europa na transversal desde o Mar do Norte no
Roterdã ao Mar Negro na Romênia, O rio Meuse e Reno são a porta de
entrada para as rotas fluviais da Bélgica e Alemanha para essa corredor,
fazendo ligação com portos do Norte de Roterdã e Antuérpia, mas também
50
fazendo a conexão para o canal Seine-norte canal europeu, parte do projeto
prioritário nº30. Pelo canal o Rio Reno passa pelo Rio Main e o canal Main-
Danúbio, que flui até o Rio Negro. Caracterizando como o maior corredor da
RTE-T (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency –
30 priority projects, 2014).
Projeto nº 19 – Interoperabilidade ferroviária de alta velocidade na Península
Ibérica: A base do projeto é a construção e modernização de linhas de alta
velocidade com bitola dupla, estacoes de mudança de eixo, nas redes
espanholas e portuguesas. Objetivo é fornecer linha de alta velocidade para
as maiores cidade de Portugal e Espanha e terá como alvo cinco corredores:
Madrid-Andaluzia, nordeste, Madrid-Levante / Mediterrâneo, corredor
noroeste / norte e estremadura (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 20 - Eixo ferroviário Fehmarnbelt: O projeto será uma extensão da
conexão de Oresund (projeto nº11) e as ligações rodoviárias e ferroviárias do
Triangulo Nórdico (projeto nº 12). A ideia é construir uma ponte ou um túnel,
com objetivo de criar ligação rodoviária e ferroviária fixa, entre Alemanha e
Dinamarca. O projeto também oferece a ligação entre Rodby (Dinamarca) e
Puttgarden na Ilha Fehmarn por balsa (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 21 – Autoestradas do Mar: O projeto é baseado no transporte
“verde”, como maneira de contribuir com meio ambiente. O objetivo é
conseguir criar um sistema de transporte alternativo, seguro e eficiente,
intermodal com preferencia no marítimo. Ajudará também na criação de
politicas sobre espaço marítimo europeu sem barreiras e buscar a exploração
total da capacidade marítima na Europa (EUROPEAN COMMISION -
Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 22 – Eixo ferroviário Atenas-Sofia-Budapeste-Viena-Praga-
Nuremberg / Dresden: Objetivo do projeto é unir os estados-membros através
de um grande eixo ferroviário. O eixo do projeto é a única conexão do sudeste
51
da Europa com o coração da Europa. O projeto já teve algumas partes
concluídas, na Alemanha, Republica Checa, Hungria e Grécia (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 23 – Eixo ferroviário Lyon / Génova-Basileia-Duisburg-Roterdã /
Antuérpia: A base do projeto é modernização e atualização de um antigo
corredor de transporte pan-europeu. O Corredor foi identificado como um eixo
norte-sul e sendo multimodal, será criado um transporte multimodal mais
complexo para ligar com porto de Gdansk por ferrovias e rodovias
(EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30
priority projects, 2014).
Projeto nº 24 – Eixo ferroviário Lyon /Génova-Basileia-Duisburg-Roterdã /
Antuérpia: O eixo abrange transporte ferroviário de carga e passageiros,
possui também trens de alta velocidade. Possui aproximadamente 2100 km
de linha ferroviária, envolvem cinco países, Países baixos, Bélgica,
Alemanha, França, Itália e uma passagem pela Suíça (EUROPEAN
COMMISION - Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects,
2014).
Projeto nº 25 - Eixo Rodoviário Gdansk-Brno / Bratislava-Viena: O projeto é
um prolongamento do antigo corredor pan-europeu VI, assim como o projeto
nº 23. O novo eixo passa pela Polônia, Republica Checa, Áustria e
Eslováquia. No projeto serão atualizada algumas estradas, construção de
estradas de duas faixas em ambas as direções e também consiste em
construir uma ligação com o porto de Gdansk (EUROPEAN COMMISION -
Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 26 – Eixo ferroviário / rodoviário da Irlanda / Reino Unido / Europa
continental: Projeto visa melhorar as principais linhas ferroviárias de norte a
sul da Irlanda e também as conexões entre Irlanda-Reino Unido-Benelux.
Projeto deverá ser concluído em 2020 (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
52
Projeto nº 27 – “Rail Baltica” eixo Varsóvia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki:
Projeto tem como objetivo ligar quatro novos estados-membros da UE –
Polônia, Lituânia, Letônia, Estônia e também a Finlândia. O eixo é a única
ligação ferroviária dos estados bálticos com Polônia e resto da Europa. O
comprimento atual do eixo é de 1200 km de via (EUROPEAN COMMISION -
Innovation Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 28 – EUROCAP-Rail Eixo Ferroviário Bruxelas-Luxemburgo:
Projeto consiste em quase 400 km de linha ferroviária convencional e de alta
velocidade entre Bélgica, Luxemburgo e França. Responsável por melhorar
ligações entre o Mar do Norte e países do Sul através da Bélgica,
Luxemburgo, França e Suíça oriental. O Projeto visa também ligar três
capitais (Bruxelas, Luxemburgo e Estrasburgo). Eurocap-rail possui 190 km
de linha a serem atualizados, 310 km a serem atualizados e 106 de novas
linhas (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks Executive Agency –
30 priority projects, 2014).
Projeto nº 29 – Eixo ferroviário do corredor intermodal Jónico / Adriático:
Consiste em novas ligações ferroviárias na Grécia, sobre o encruzamento
entre Europa, África e Ásia. Rotas interligadas iram aumentar capacidade de
ligar os modais marítimo e ferroviário, conectando os principais portos da
Grécia. As condições entre as ligações ferroviárias do Sudeste da Europa
(Grécia, Jugoslava, Macedônia, Bulgária e Turquia) vão melhorar
significativamente (EUROPEAN COMMISION - Innovation Networks
Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
Projeto nº 30 – Via Fluvial Sena-Escalda: O projeto visa ligar as redes fluviais
Francesas a Bélgica, Alemanha e a rede de portos Alemães, assim como os
portos do norte (Le Havre, Rouen, Dunkirkm Zeebrugge, Gante, Antuérpia,
Roterdã). Vai tornar mais acessíveis barcaças de grande porte, juntamente
com o projeto nº 18 tem com objetivo conectar as grandes bacias fluviais dos
rios Rhine-Meuse-Meno-Danúbio (EUROPEAN COMMISION - Innovation
Networks Executive Agency – 30 priority projects, 2014).
53
A RTE-T tem como fundamento segundo EUROPEAN COMMISION –
Innovation Networks (2014), o objetivo de conclusão, seria assegurar a harmonia do
sistema, a interconexão e a interoperabilidade de toda a rede de transeuropeia de
transportes, o proveito de todos os modais de transporte assim como o acesso aos
mesmos.
De acordo com o estudo abordado, a busca por melhores condições de
transporte possibilitou a criação de diversos programas e projetos que foram de vital
importância para o desenvolvimento econômico sustentável de um país ou de um
bloco econômico.
O uso de politicas comuns e o aprimoramento para uma melhor integração
entre estados de um bloco econômico podem ser um grande aliado na busca do
crescimento econômico do bloco, assim como de seus participantes.
Para se chegar a um nível de adotar uma política comum entre diversos
estados do grupo, demora-se muito tempo, pois há muito trabalho a ser feito,
existem varias questões politicas envolvidas. Porém seus resultados são
extremamente satisfatórios para a população e a economia, a União Europeia é um
exemplo de sucesso.
54
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo do desenvolvimento deste trabalho cientifico, buscou-se apresentar
como foi desenvolvida a União Europeia e como está dando continuidade no
processo de unificação e desenvolvimento econômico de todos os estados-
membros. Foram apresentados dados sobre o sistema logístico da União Europeia,
a influência do programa RTE-T nos modais de transporte, a expansão da malha de
transporte, o melhor funcionamento dos modais de transportes da União Europeia e
como o programa RTE-T ainda vai influenciar positivamente no futuro da Europa e
de sua rede logística.
Com o método do desenvolvimento da pesquisa do tema, foi possível
identificar que o processo de integração do bloco econômico europeu (União
Europeia), desde sua criação, até os tratados e acordos que fundamentaram todo o
procedimento de construção do bloco, dando continuidade a adesão de novos
estados-membros.
Como maneira de atingir o objetivo de demonstrar a malha logística da RTE-
T, apresenta-se os modais utilizados pela malha, dados e estatísticas que explanam
sobre as quantidades movimentadas por os modais, rodoviário, ferroviário, aéreo,
marítimo e fluvial. É apresentada também a camada da Rede Principal da RTE-T,
que mostra os nove principais corredores logísticos de toda a Europa, a
possibilidade do uso intermodal em seus corredores e a participação de grande
importância na arrecadação de recursos privados e públicos no desenvolvimento de
todas as redes de transporte.
Objetivando a finalização do estudo e a conclusão do objetivo geral, o
penúltimo capitulo apresenta os 30 projetos - chave, dos quais 27 ainda estão para
serem finalizados. Dessa forma apresentando como a RTE-T proporcionará a futura
expansão de toda a cadeia logística da UE, mostrando a direção de como ficará a
integração do transporte entre os estados-membros.
Os resultados da conclusão dos objetivos do trabalho acadêmico abrem
caminho para estudos aprofundados sobre os sistemas e programas logísticos
usados por blocos econômicos e por países, pois podem servir como ótimos
exemplos a serem seguidos, especialmente ao Brasil.
55
O processo de desenvolvimento do trabalho foi de suma importância na
expansão do conhecimento do acadêmico, possibilitando assim, novas empreitadas
sobre estudos do tema.
56
REFERÊNCIAS
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Raphael Northon Fernandes Bahr
Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi
Responsável pelo Estágio Prof. Natalí Nascimento