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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ LARISSA FARINA ROSA
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE NO PERÍODO
DE 2006 - 2011
ITAJAÍ 2012
LARISSA FARINA ROSA
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE NO PERÍODO
DE 2006 - 2011
Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Profº MSc. Jairo Romeu Ferracioli
ITAJAÍ 2012
Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado forças para a
concretização deste trabalho.
Aos meus familiares e amigos pela paciência e compreensão.
E agradeço imensamente ao meu orientador Jairo Romeu Ferracioli, que sempre me auxiliou e atendeu
de forma atenciosa e paciente.
“Chame o sucesso para fazer parte de sua vida. Acredite no seu
potencial criador, seja inovador, treine sua mente para vencer,
estipule metas e, principalmente, lute por seus ideais.” (Flávio Souza)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome da estagiária Larissa Farina Rosa b) Área de estágio Economia Catarinense c) Orientador de conteúdo Profº MSc. Jairo Romeu Ferracioli d) Responsável pelo Estágio Profª MSc. Natalí Nascimento
RESUMO
A movimentação de mercadorias e pessoas através do transporte marítimo sempre foi de fundamental importância para a sobrevivência humana, desde a sua descoberta até os dias atuais, com a intensa movimentação entre portos do mundo inteiro. Este trabalho tem como objetivo apresentar o desempenho do Porto de Itajaí e relacionar o mesmo com a economia de Santa Catarina, discorrendo sobre o comércio exterior do estado e apresentando as atividades de movimentações do referido porto no período de 2006 a 2011. Neste trabalho de iniciação científica de base teórica foi utilizada quanto à forma de abordagem, a pesquisa qualitativa com informações quantitativas e para o alcance de materiais utilizou-se da forma bibliográfica e documental, no que se refere aos objetivos, teve como referência a pesquisa exploratória e descritiva, para melhor apresentação das informações e dados coletados. Os resultados obtidos com esta pesquisa foram de grande êxito, pois foi possível coletar os principais dados e informações referentes ao Porto de Itajaí e a cidade, atendendo a todos os objetivos estabelecidos pela acadêmica. Com a realização desta pesquisa pode-se concluir que o Porto de Itajaí é de fundamental importância para o comércio exterior catarinense e que esta atividade fazem da cidade de Itajaí um importante centro econômico do Estado de Santa Catarina e para o país. Verificou-se também que de um pólo exportador, Itajaí tornou-se também um importante pólo importador de matéria-prima e produtos acabados para o Brasil em virtude de incentivos fiscais do Estado. Espera-se que o resultado deste trabalho possa contribuir para uma reflexão acerca da recente alteração de benefícios ficais. Palavras-chave: Importância. Porto de Itajaí. Economia Catarinense.
LISTAS DE TABELAS
Tabela 1 - Importações e Exportações Catarinenses em milhões US$ FOB 33
Tabela 2 – Importações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 34
Tabela 3 – Exportações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010 34
Tabela 4 – Receita orçamentária per capita de Itajaí – 2003/2007 36
Tabela 5 – Receita própria per capita de Itajaí – 2003/2007 36
Tabela 6 – Movimentação de cargas nos portos de Santa Catarina (ton) 37
Tabela 7 – Movimentação dos Portos de Santa Catarina (TEUs) 38
Tabela 8 – Exportações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 44
Tabela 9 – Importações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas) 45
Tabela 10 – Movimentação em TEUs do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 45
Tabela 11 – Movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 46
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 9
1.1 Objetivo geral ................................................................................................. 10
1.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 10
1.3 Justificativa da realização do estudo .............................................................. 10
1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................. 11
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 12
2 ECONOMIA INTERNACIONAL .......................................................................... 13
2.1 Comércio internacional ................................................................................... 13
2.2 Comércio exterior ........................................................................................... 14
2.3 Exportação ..................................................................................................... 16
2.4 Importação ...................................................................................................... 17
3 LOGÍSTICA INTERNACIONAL .......................................................................... 19
3.1 A Logística internacional ................................................................................. 19
3.2 A Logística no comércio exterior .................................................................... 20
3.3 Transportes .................................................................................................... 21
3.4 Transporte terrestre ........................................................................................ 23
3.5 Transporte Aéreo ............................................................................................ 24
3.6 Transporte aquaviário ..................................................................................... 25
3.7 Portos e Terminais.......................................................................................... 26
3.7.1 Histórico ...................................................................................................... 27
3.7.2 Os portos e terminais de Santa Catarina .................................................... 28
4 ECONOMIA CATARINENSE ............................................................................. 33
4.1 Economia catarinense e sua evolução histórica ............................................. 33
4.2 Os setores mais dinâmicos da economia catarinense .................................... 34
4.3 O Comércio exterior catarinense .................................................................... 35
5 A CIDADE E O PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE ............... 38
5.1 A Cidade de Itajaí na economia catarinense .................................................. 38
5.2 O Porto de Itajaí e seu breve histórico............................................................ 44
5.3 Localização ..................................................................................................... 45
5.4 Infraestrutura .................................................................................................. 45
5.5 Serviços .......................................................................................................... 46
5.6 Importações e exportações ............................................................................ 46
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 50
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 56
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1 INTRODUÇÃO
Desde a antiguidade o homem vem utilizando-se da navegação marítima para
realizar o deslocamento de suas mercadorias. Com o passar dos anos passaram a
ser construídas instalações, de início rudimentar e que foram se desenvolvendo
fisicamente ao longo do tempo até serem o que são hoje. Nos últimos vinte anos
com a evolução das atividades econômicas mundiais, os países vêm se adaptando e
passando por profundas reformas para atenderem a crescente demanda de todo o
mundo.
A evolução das atividades de comércio internacional no Brasil começou com a
promulgação por meio de uma Carta Régia, pelo príncipe regente D. João, o fato
histórico determinou um dos momentos mais importantes da economia brasileira,
sendo assim encerrado o período colonial.
Os portos brasileiros, apesar de mais tarde, também aderiram aos processos
de grandes reformas, no início eram pequenas transformações, o que realmente
fosse necessário para apenas receber e encaminhar as mercadorias, ao longo do
tempo foi se transformando em grandes e modernas edificações.
A contrução do Porto de Itajaí, segundo o site do Porto, teve seus primeiros
estudos por volta de 1905 e foram realizados pela "Comissão de Melhoramentos dos
Portos e Rios", mas somente em 1914 é que começaram as primeiras construções.
Com o passar dos anos, as principais mercadorias do Porto de Itajaí foram madeira
e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel Kraft, máquinas e acessórios,
tabacos, veículos, têxteis, açúcar e carne congelada.
Neste trabalho foram apresentadas as movimentações dos Portos de Santa
Catarina, com o objetivo de destacar a cidade e o Porto de Itajaí e sua participação
no estado, entre os anos de 2006 a 2011, em relação à movimentação das
importações e exportações em milhões US$ FOB, toneladas e em TEU’s.
Este trabalho de iniciação cientifica possui como objetivo principal apresentar
o Porto de Itajaí, seu desempenho e importância para o estado de Santa Catarina,
foi desenvolvido através de pesquisas qualitativas utilizando meios de pesquisa
bibliográficas para a coleta de dados.
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1.1 Objetivo geral
Apresentar o desempenho do Porto de Itajaí e sua importância na economia
catarinense e nas atividades de importação e exportação do estado.
1.2 Objetivos específicos
• Discorrer sobre a economia catarinense e seu comércio exterior.
• Apresentar o Porto de Itajaí, seu histórico, atividades e as movimentações
no período 2006 – 2011.
• Relacionar o desempenho do Porto de Itajaí com a economia de Santa
Catarina.
1.3 Justificativa da realização do estudo
A importância do tema se confirma, pois o Porto de Itajaí é um dos portos
mais importantes do estado e o resultado da pesquisa pode despertar interesse das
empresas de Comércio Exterior que atuam em Itajaí e região, fornecendo
informações atuais sobre a economia local.
O tema proposto visa facilitar e dar mais conhecimento sobre o assunto
abordado, haja vista que o Porto de Itajaí é o mais importante do Sul do país e faz
grande parte da economia de Santa Catarina.
Para a acadêmica, a pesquisa pode aprofundar seu conhecimento sobre o
papel que o Porto desempenha no estado, pois esta área sempre despertou grande
interesse e foi de grande oportunidade para aprofundar seu conhecimento.
Para a universidade, representa um trabalho de pesquisa aprofundado no
assunto específico e só tende agregar valor, pois aborda um tema aberto podendo
11
ser utilizado como objeto de pesquisas futuras e também atualizar as informações já
existentes sobre o tema.
Pode-se citar ainda que o desenvolvimento deste estudo se tornou viável,
pois, a bibliografia foi de fácil acesso e considerada abundante, não necessitando de
custos para seu desenvolvimento.
1.4 Aspectos metodológicos
Neste item é apresentada a metodologia utilizada neste trabalho, juntamente
com os procedimentos que foram adotados para a coleta dos dados, caracterização
do estudo, análise e apresentação dos dados.
Este estudo de iniciação científica caracteriza-se como uma monografia de
base teórica. Nesse tipo de estudo, segundo Severino (1996) o trabalho monográfico
caracteriza-se pela unicidade e pela profundidade do tratamento dado ao tema sob
estudo.
Quanto à forma de abordagem, caracteriza-se de pesquisa qualitativa com
iniformações quantitativas ou estatísticas. Na pesquisa qualitativa, segundo Mynaio
(2007) considera-se que há uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito,
isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objetivo e a subjetividade do sujeito
que não pode ser traduzido em números. A interpretação dos fenômenos, bem como
a atribuição de significados, são básicos no processo de pesquisa qualitativa.
Do ponto de vista para obtenção dos materiais/meios Gil (1999) conclui que a
pesquisa bibliográfica ocorre quando elaborada a partir de material já publicado,
constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material
disponibilizado na Internet. Já na pesquisa documental Gil (1999) complementa que
é quando elaborada a partir de materiais que não receberam tratamento analítico.
No ponto de vista de seus objetivos/fins Gil (1999) explica que a pesquisa
pode ser exploratória onde visa proporcionar maior familiaridade com o problema
com vistas a torná-lo explícito ou a construir hipóteses. Envolvem levantamento
bibliográfico; entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o
12
problema pesquisado; análise de exemplos que estimulem a compreensão. Assume,
em geral, as formas de pesquisas bibliográficas e estudos de caso.
No que se refere à pesquisa descritiva Gil (1999) completa dizendo que, visa
descrever as características de determinada população ou fenômeno ou o
estabelecimento de relações entre variáveis. Envolvem o uso de técnicas
padronizadas de coleta de dados: questionário e observação sistemática. Assume,
em geral, a forma de levantamento.
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados
O presente trabalho de pesquisa foi realizado na área de economia
internacional, abordando como tema o desempenho do Porto de Itajaí no período
2006 a 2011 e foi realizado no período de março a junho de 2012.
Os dados secundários foram coletados através de pesquisa bibliográfica e em
sites dos órgãos intervenientes do Porto de Itajaí.
A análise e consequentemente a apresentação dos dados foi de forma
descritiva, utilizando-se também de gráficos e tabelas para facilitar e dar maior
esclarecimento sobre o assunto abordado.
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2 ECONOMIA INTERNACIONAL
Neste capítulo apresenta-se a fundamentação teórica na qual se baseia esta
pesquisa, são estes: O comércio internacional, comércio exterior, importação e
exportação.
2.1 Comércio internacional
O comércio internacional pode ser definido de forma ampla, principalmente
satisfazendo a necessidade e o bem estar das pessoas e ao mesmo tempo obtendo
lucros. E é esse o motivo da troca de bens ou serviços entre indivíduos, empresas e
governos de diferentes países.
Pode-se dizer que a internacionalização da produção não é coisa de tempos
modernos, apenas vem se adaptando e se tornando cada vez mais viável em virtude
de novas formas e tecnologias.
Acredita-se que o comércio esteve presente desde a antiguidade com os
povos primitivos, mesmo de forma rudimentar, era necessária a troca de serviços e
alimentos. Indispensável para a economia de um país, o comércio é responsável
pelo crescimento e progresso do mesmo, a tecnologia, a cultura e principalmente a
população, com o passar do tempo, foi se desenvolvendo e realizando operações
entre cidades e regiões.
De acordo com Labatut (1989, p.168 e 169)
Seria ideal se o comércio Internacional vencesse todos os obstáculos, iniciando um movimento de avanço que representasse toda a pujança econômica do mundo, dando condições necessárias para o desenvolvimento equitativo da civilização em termo de bem-estar social.
Positivas mudanças na circulação de bens ocorreram com o passar dos anos
por volta do século XVI, esses acontecimentos alteraram a política, a economia, a
sociedade e a cultura. Um deles foi a expansão marítima, entre os séculos XV e XVI
alguns países europeus descobriram novas terras povos e produtos, abrindo
caminho para a comunicação com o resto do mundo.
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Na religião, a Reforma Protestante gerou uma abertura na Igreja Católica
Romana, dando origem às Igrejas Protestantes e cedendo às restrições impostas
aos negócios, adequando a religião aos novos tempos.
Já no início do século XVIII, a Inglaterra foi marcada pela Revolução Industrial
onde tiveram pontos positivos e negativos, o positivo foi marcado pelo capitalismo
industrial, tornando os métodos de produção mais eficientes, pois os produtos
começaram a ser produzidos mais rapidamente e em consequência disso
barateando o preço e estimulando o consumo. O negativo foi o aumento do
desemprego causado pela substituição da mão-de-obra humana pelas máquinas e
equipamentos modernizados ao longo dos anos.
Para Guidolin (1991, p. 19)
Os países não podem viver mais isoladamente e eficientemente do que os indivíduos. Mesmo entre povos primitivos é evidente a existência de algum tipo de especialização, mesmo rudimentar, com a conseqüente troca de bens e serviços entre seus membros.
Nos últimos anos, o desenvolvimento da economia de alguns países
desenvolvidos e subdesenvolvidos tornou as economias de países como EUA e
Europa em mercados consumidores de bens e serviços, graças à mão-de-obra
eficiente, barata e abundante.
As mudanças que se processam atualmente no comércio mundial nos mostram que estamos entrando em uma época de integração e complementação industrial de bens e serviços, onde os países mais ricos do mundo estão reservando para si faixas nobres de produção onde o uso de tecnologia de ponta é total. (GUIDOLIN, 1991, p. 23).
O comércio internacional hoje em dia transforma a necessidade dos povos em
conforto e contentamento, e às vezes é indispensável. Até países com grandes
recursos naturais, tornaram-se importadores desses recursos.
2.2 Comércio exterior
Basicamente, pode-se dizer que a definição de comércio, significa toda
relação de trocas, sendo ela de um bem ou serviço que implica, necessariamente,
15
numa reciprocidade. Caso contrário, não haverá comércio se uma das partes apenas
oferecer ou receber algo.
A atividade mercantil apresentou um natural desenvolvimento com o passar dos tempos, deixando de ser uma ação meramente artesanal, na qual as pessoas buscavam a complementação de suas necessidades com base na troca das mercadorias por outras, e se tornou uma atividade economicamente constituída. (CASSAR, 2004, p. 68).
Pode-se dizer que o comércio tem a função distributiva, ou seja, tem a ação
de encaminhar os produtos até os consumidores, sendo essas transações realizadas
em um mesmo país, se tornando comércio nacional ou praticado entre diferentes
nacionalidades se tornando assim, comércio internacional e consequentemente
comércio exterior. Em se tratando de comércio internacional, pode-se acrescentar
ainda que para a economia de um país ele se torna bem mais interessante, embora
seja dotado de uma maior complexidade quando comparado à mesma atividade
apenas no comércio nacional.
“Já está mais do que comprovada a necessidade das relações comerciais
entre países para que esses adéquem suas economias em escala compatível com o
desenvolvimento internacional”. (PIRES, 1931, p. 17)
O comércio exterior pode ser definido como uma operação de importação ou
exportação tendo normas tanto do comércio exterior brasileiro, quanto normas do
comércio internacional.
As normas de comércio exterior brasileiro são criadas por órgãos federais
para organizar e disciplinar a entrada e saída de mercadorias. Essas normas são
criadas dando ênfase nas áreas tributária, comercial e aduaneira.
Em relação às normas de comércio internacional, elas são disciplinadas
através do acordo entre dois países ou partindo de órgãos internacionais, como por
exemplo, a Organização Mundial do Comércio (OMC), tendo o objetivo de facilitar e
tornar a negociação mais viável.
Para Stelzer (2007, p. 172)
As novas realidades de negócio internacional, contudo, trazem à tona não somente novas oportunidades, mas o empenho que precisa ser dado ao ensino do direito internacional e das relações internacionais. À luz das diversas transformações evidencia-se o fato de que a ordem jurídica externa não pode ser estudada de forma estática, mas deve perseguir constantemente as tranformações da sociedade, fornecendo suporte às relações normativas.
16
Portanto, pode-se dizer que para a realização de qualquer negócio de
importação ou exportação, será necessária a utilização de normas do comércio
internacional, do comércio exterior brasileiro e do comércio com o qual o Brasil
negociará.
2.3 Exportação
Exportação pode ser definida como a saída de bens, produtos ou serviços do
seu país de origem para qualquer outro país. “[...] com a globalização não existe
somente a fronteira do nosso país para se colocar seus produtos, mas sim um
imenso território estrangeiro a ser explorado”. (RODRIGUES, 2004, p. 195).
No Brasil, as “exportações” começaram a fazer parte economia brasileira a
partir do período colonial, onde era exportado o Pau-Brasil. Décadas mais tarde,
durante o período do império o café se tornou o principal produto de exportação
seguido do cacau, da borracha e do algodão.
No decorrer dos anos, com altos e baixos da economia brasileira, a economia
voltou a crescer a partir da década de 1990 e a demonstrar uma força maior nas
exportações, após crises pondo em risco o Plano Real.
Precisamos pensar em acertar. E antes de tudo precisamos saber o que se quer. Ao governo, nosso síndico, compete explicitar a norma. Aos empresários compete trabalhar pela riqueza do país, pela geração de empregos e melhoria de nossa posição social no mundo. (PIRES, 1931, p. 59).
Pode-se caracterizar a exportação como “direta e indireta”. A exportação
direta ocorre quando a própria empresa faz a exportação, mesmo que a venda tenha
sido realizada por um representante ou por intermédio de um agente, sendo assim,
tendo que dominar as normas e procedimentos legais necessários para a conclusão
do processo. Cabe ressaltar que nessa modalidade, a mercadoria a ser exportada
fica isenta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto sobre
Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).
A exportação indireta é utilizada geralmente por empresas de pequeno e
médio porte, que ainda não consiga ingressar no mercado internacional sozinha e
17
que para isso precisam de uma comercial exportadora, uma trading company,
empresa comercial que opera no mercado interno e externo ou um consórcio de
exportação, onde não é necessária a criação de uma nova pessoa jurídica sendo as
condições oficializadas e registradas em cartório.
Para Rodrigues (2004, p. 196)
A empresa que deseja exportar e quer realmente entrar no mercado internacional necessita em primeiro lugar de uma postura profissional e antes de tudo de “cultura exportadora”, isto é, em hipótese alguma poderá deixar o mercado internacional, porque o mercado interno voltou a melhorar.
A exportação tem como principal objetivo maximizar as vendas e ganhar
experiência no mercado internacional, fazendo com que a empresa tenha
credibilidade e conquiste cada vez mais países e mercados diferentes.
2.4 Importação
Denomina-se importação o processo comercial onde ocorre à entrada de
produtos ou serviços ao país de origem provenientes do exterior. Nesse processo
deve ser efetuada a nacionalização do produto ou serviço através de procedimentos
burocráticos ligados à Receita do país de destino, e da alfândega no
descarregamento e entrega.
A troca entre países ocorre entre outras razões, para garantir divisas, como as que pagam os serviços de nossa dívida externa, e para adquirir bens e serviços, os quais não se têm, produz-se pouco ou mal, em razão de qualidade, preço, tempo, tecnologia, etc. (REBONO, 2004, p. 238).
Durante muito tempo, o Brasil intencionalmente adotou uma política
paternalista beneficiando somente a exportação, interessado apenas no superávit da
balança comercial e fazendo com que perdesse contato e consequentemente
negócios com o mercado internacional.
Na atualidade o cenário é bem diferente, pode-se considerar o Brasil como
um país em grande desenvolvimento e praticando uma política de abertura à
economia para poder participar do processo de globalização.
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“[...] nenhuma nação consegue sobreviver apenas com seus recursos
próprios, a importação é necessária e tão importante quanto a exportação para um
país”. (REBONO, 2004, p. 237).
No Brasil, foram criados três tipos de importação, importação definitiva,
quando a mercadoria estrangeira importada é nacionalizada, podendo transformá-la
em riqueza do país quando transferida a qualquer pessoa aqui estabelecida;
importação não definitiva quando, por exemplo, mercadorias ou produtos são
importados apenas para utilização em feiras ou exposições e após sua permanência
no país são reexportadas; e por fim o despacho para consumo, onde a mercadoria é
transferida da economia estrangeira para a economia nacional, ou seja, “[...]
destinadas ao uso, pelo aparelho produtivo nacional, como insumos, matérias-
primas, bens de produção e produtos intermediários, bem como quando forem
destinadas ao consumo próprio e à revenda”. (RECEITA FEDERAL DO BRASIL,
2011).
Tanto para a realização de importações como de exportações, a presença da
logística de faz necessária e é de grande importância no comércio exterior, podendo
ser destacar e fazer diferença no final da operação de importação e/ou exportação.
19
3 LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Neste caítulo apresenta-se a logística internacional, a logística no comércio
exterior, os tipos de modais de transporte, conceito de portos e terminais e os portos
e terminais de Santa Catarina.
3.1 A Logística internacional
As operações logísticas nunca foram tão importantes para as empresas
como nos dias atuais, caracterizadas por sua complexidade e sempre tendo de se
adaptar as mudanças ambientais, a logística pode ser considerada como um desafio
para as empresas de qualquer lugar do mundo, tornando-se peça-chave para a
engrenagem comercial.
Ballou (1993, p.17) cita que “A logística é um assunto vital. É um fato
econômico que tanto os recursos quanto seus consumidores estão espalhados
numa ampla área geográfica”.
Pode-se considerar que a logística não se caracteriza apenas no transporte e
movimentação da carga, fatores como prazos e custos se tornaram peças
fundamentais para a evolução dos processos envolvidos.
Para Ludovico (2007, p. 189)
Com a logística, não importa onde o produto que foi adquirido se encontra, pois, com os modernos sistemas de transportes que facilitam as atividades das empresas transitárias internacionais, podem-se obter resultados não somente com as reduções de custos, mas, também, de tempo.
A busca da competitividade e a adoção de novos conceitos tornam-se
fundamental para a sobrevivência de qualquer empresa no mercado externo. Para
as empresas, é indispensável entender as implicações da internacionalização em
sua cadeia logística, tentando ao máximo minimizar os pontos negativos e absorver
as vantagens conseguidas no mercado internacional.
20
Logística é o processo de planejar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor (NOVAES, 2001, p. 36).
Com a globalização em alta, as empresas mesmo no mercado nacional
passam a competir em nível mundial, sempre em busca do diferencial para que a
mercadoria chegue ao destino de acordo com o desejo do cliente.
3.2 A Logística no comércio exterior
A Logística está presente constantemente no comércio exterior, pois é com
ela que se inserem produtos nos mercados demandantes e onde influenciam
também na formação de preços e na competitividade dos produtos comercializados.
Entende-se, portanto, como intenção da logística fazer chegar o produto certo no lugar certo na hora certa, com a qualidade assegurada e ao menor custo, ou seja, disponibilizar os bens nos mercados e pontos de consumo, em âmbito global, com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos conhecidos e controlados. (LOPEZ, 2011, p. 01).
O aperfeiçoamento da logística se tornou objetivo permanente das políticas
de desenvolvimento entre os países, estando em fase de crescimento ou até já
desenvolvidos, e tendo como conjunto de atividades além do transporte,
armazenagem, consolidação de carga, desembaraço e pagamentos.
Para Goebel (2011, p. 01)
À medida que a economia mundial vai se tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai incrementando gradativamente o seu comércio exterior, a logística passa a ter um papel acentuadamente mais importante, pois comércio e indústria consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e clientes.
Baseado numa cadeia de abastecimento de exportação e importação, a
logística tem o papel de se preocupar com estratégias de movimentação de produtos
tornando-a um processo em que se possa agregar valor e vantagens competitivas.
21
Tendo em vista que isso não seria possível sem um planejamento de custos e
fatores como tempo, qualidade e espaço. (SILVA, 2007).
Pode-se destacar que grande parte das cadeias de abastecimento são
administradas pelos exportadores, por exemplo, a empresa que estiver operando
com a exportação é quem dá todo o andamento da cadeia.
O fluxo material no Comércio Exterior assume uma complexidade diferenciada, pois a presença de transporte internacional, procedimentos aduaneiros, embarque e desembarque das mercadorias e efetiva importação para posterior consumo, resulta numa cadeia de abastecimento mais abrangente, que necessita ferramentas de gestão mais apuradas. (SILVA, 2007, p. 132).
O processo Logístico do comércio exterior brasileiro tem a finalidade de
prestar a melhor visualização das operações em todas as fases, do início da
operação até o fechamento da negociação, com o recebimento dos produtos na
forma desejada, além de todo o pagamento e compromissos fiscais relacionados ao
processo. (DIAS, 2011).
No Brasil, pode-se dizer que a logística se faz mais presente a cada ano, à
medida que a economia mundial vem se tornando cada vez mais globalizada e com
isso o aumento da necessidade do comércio exterior, consequentemente a logística
passa a ter uma presença cada vez maior no comércio nacional e internacional.
3.3 Transportes
A história do transporte basicamente começa com o modal aquaviário, onde o
homem utilizava a força humana e dos ventos para o transporte tanto em rios e
lagos, como nos mares. A força dos animais de tração e de carga também era um
dos únicos meios de transporte. No início, seus deslocamentos eram voltados para a
pesca e para o transporte de pessoas, com o passar do tempo e com a chegada da
máquina a vapor, se tornou um meio de transporte para suas produções e troca de
mercadorias.
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[...] o transporte está diretamente relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, integrando o perfeito funcionamento de qualquer sociedade; serve também como instrumento básico de fomento para o desenvolvimento ecônomico de uma região, viabilizando os processos de trocas de mercadorias entre regiões produtoras e as consumidoras. (RODRIGUES, 2007, p. 16).
Nos dias atuais, a logística e consequêntemente o transporte, são de suma
importância para o mercado nacional e internacional, sendo responsáveis pelas
necessidades dos clientes e pela agregação de valores aos produtos.
Para Moura et. al., (2003, p. 286)
O transporte pode ser encarado não somente como parte da função logística dentro da cadeia de abastecimento, mas também como um mecanismo para lidar com três movimentos dimensionais no espaço e no tempo. Esta última perspectiva focaliza as atividades de tempo e de lugar para fazer com que os produtos estejam no lugar em momento certo, em resposta aos requisitos e especificações dos clientes, ao mesmo tempo em que considera fatores competitivos e as necessidades de lucro.
Com o comércio a todo o vapor, hoje se transporta qualquer mercadoria para
qualquer lugar do mundo, com o máximo de segurança, no melhor preço e no tempo
certo para que a mercadoria chegue ao destino com qualidade e rapidez.
A evolução nos meios de transporte e na maneira de como as mercadorias
são transportadas também facilitam para que o comércio flua com mais agilidade.
Ludovico (2008, p. 236), da ênfase, por exemplo, na utilização do contâiner
Com o advento do container, tornou-se muito mais viável a locomoção de cargas de/para qualquer ponto do globo, pois em razão das vantagens operacionais – House to House – que os cofres de Vargas oferecem os vários meios de transportes atualmente se utilizam de containers com muito mais segurança nos manuseios (handling) e diminuem consideravelmente os riscos de avarias, sem contar com o menor índice de roubo de cargas.
O transporte, sendo ele de qualquer modal, é peça fundamental para a
execução do comércio exterior, viabilizando o fluxo de mercadorias entre mercados
exigentes e distintos e fazendo com que o operador esteja sempre se adaptando as
novas tecnologias.
23
3.4 Transporte terrestre
O transporte terrestre é praticado de duas formas, por ferrovias e por
rodovias, podendo acontecer dentro de um memso país ou entre dois ou mais
países.
[...] o mais utilizado para curtas distâncias. Esse modal extremamente flexível é de vital importância para o desenvolvimento de uma cadeia eficiente e ágil, pois em algum ponto da cadeia a mercadoria será transportada para esse modal que se divide em rodoviário e ferroviário (SILVA, 2007, p. 73).
O transporte rodoviário pode-se dizer que é bastante flexível, pois atua em
qualquer tipo de estrada com um serviço porta-a-porta e capacidade de
movimentação intermunicipal tendo rapidez e custos de embalagem relativamente
mais baixos.
Para Bowersox; Closs (2001, p. 287)
A concorrência do setor de transporte rodoviário de prestação de serviço eventual é representada pelo transporte rodoviário realizado por caminhões de propriedade de embarcadores ou por transportadoras especializadas, contratadas para realizar serviços de transporte para os embarcadores.
No Brasil é o principal sistema de transportes tendo como grande
transformação o elevado número de privatizações de rodovias e reestruturação
patrocinada pelo capital privado.
Segundo Silva (2007, p. 74) neste modal são vantagens:
• Rapidez na entrega em distâncias reduzidas; • Menor custo com embalagens; • Menor manuseio de carga, pois a mercadoria é entregue diretamente ao importador, sendo o veículo lacrado na origem e aberto no destino final; e • Transporte que permite integrar diferentes regiões remotas.
Desvantagens:
• Baixa capacidade de carga; • Frete mais alto em relação a outros modais; e • Modal de grande poluição em relação à quantidade de carga transportada.
24
Fazendo parte de uma das áreas mais importantes da logística é esperado
que nessa modalidade o transporte continue a funcionar como estrutura principal
das operações no mercado interno.
Muito utilizado no mundo inteiro, com elevada capacidade no transporte de
mercadorias e responsáveis pela ampla parte dos transportes intermunicipais, o
modal ferroviário em certos países é o mais utilizado, mas em termos de Brasil pode-
se dizer que é o menos contratado, devido a pouca infraestrutura e pelo território
brasileiro ser muito extenso.
Desvantagens segundo Silva (2007, p. 80)
• Lentidão do modal; • Problemas de bitolas e dormentes (medidas diferentes) que inviabilizam o transporte em nível nacional e internacional; • A falta de flexibilidade de trajeto e rota; e • Sujeito a saques.
Para Bertaglia (2003, p. 285) “Uma das vantagens do transporte ferroviário é
que seu custo é inferior ao do transporte rodoviário ou aéreo, no entanto, não
apresenta muita flexibilidade na movimentação”. O transporte ferroviário facilia as
trocas comerciais e é de fundamental importância na cadeia logística quando
falamos de transporte em grandes quantidades e com economia.
3.5 Transporte Aéreo
O transporte aéreo geralmente é utilizado para mercadorias frágeis, de alto
valor e em poucas quantidades, por ser um dos modais mais caros, veloz e seguro.
Devido à exigência do mercado por fluxos materiais cada vez mais rápidos, o transporte aéreo de carga internacional vem crescendo gradativamente e novas alternativas vêm sendo trabalhado para melhor aproveitamento desse transporte. (SILVA, 2007, p. 84).
Tendo em vista o alto custo do frete, pouca capacidade de armazenamento
de carga e a alta infraestrutura em aeroportos e aeronaves, o modal aéreo é um dos
menos utilizados no transporte de mercadorias.
25
Quanto à capacidade, este depende do tipo e da configuração da aeronave, comportando uma quantidade bastante razoável em alguns aviões, bem como no conjunto das aeronaves, principalmente em face da grande velocidade e da rotação do espaço para carga. (KEEDI 2001, p. 34).
Para que haja uma diminuição nos custos do transporte aéreo, Silva (2007, p.
84) ainda cita que [...] “devido o transporte aéreo dispor de linhas regulares e de
frequência de vôos, é possivel através de uma logística apurada ajustar esse modal
para tornar-se competitivo em relação ao custo de frete e tempo de entrega.”.
É evidente que no transporte aéreo as mercadorias chegam com mais rapidez
e segurança aos seus destinos. Por isso um dos principais objetivos do comércio
exterior é baratear esses custos para tornar as importações e exportações mais
rápidas.
3.6 Transporte aquaviário
No transporte aquaviário apresenta-se as modalidades fluvial, lacustre e
marítima, sendo as mais antigas e a mais utilizada no comércio exterior, as vias
marítimas, que são responsáveis por grande parte do transporte de mercadorias.
De acordo com Keedi (1997, p. 28) o transporte marítimo “[...] pode ser
utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único
meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou metros
cúbicos de qualquer produto de uma só vez”.
Na navegação através de lagos, chamada de lacustre, Keedi (1997, p. 29)
afirma que
[...] é aquela realizada em lagos e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito em face de ser poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado para qualquer carga a exemplo do marítimo.
No início, as embarcações eram de pequeno porte e movidas por correntes
naturais, pelos ventos ou pela força braçal. Tempos depois, com a tecnologia da
26
máquina a vapor, se permitiu mais agilidade e menos riscos na hora de enfrentar as
dificuldades da navegação.
Segundo Bowersox; Closs (2001, p. 288)
O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e ferroviárias em termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e rodovia.
Nos tempos modernos, os veículos aquaviários se tornaram o meio de
transporte com maior capacidade unitária e são responsáveis pela maioria do fluxo
de mercadorias no comércio internacional. De acordo com Getram (2004, p. 9), “A
embarcação, de acordo com o fim a que se destina, dependendo da via que utiliza
do material da construção do seu casco, do sistema da sua propulsão, pode ser
conhecida por várias denominações, entre elas, como navio.”.
Na navegação fluvial pode-se dizer que se trata de um modal com baixos
custos e pequenos riscos, pois seu transporte é realizado em rios através de barcos
pequenos, balsas e até mesmo navios, desde que a via comporte.
Segundo Silva (2007, p. 43) são consideradas desvantagens do transporte
marítimo:
• Velocidade;
• Freqüência; e
• Custos de embalagens e acessibilidade.
O transporte por meio marítimo, fluvial ou lacustre são os mais requisitados
quando o assunto é redução de custos, sem se preocupar com a rapidez.
3.7 Portos e Terminais
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ),
conceitua-se Porto como sendo
27
Lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa, dotado de instalações adequadas para apoiar a navegação e realizar as operações de carga, descarga e guarda de mercadorias, embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo entre transportes aquaviários e terrestres (ANTAQ, 2012).
Em termos de terminal portuário, a ANTAQ (2012) conceitua dizendo que são,
“[...] instalações portuárias localizadas no final de uma linha de navegação regular”.
Para Oliveira (1992, p. 265) “[...] terminais privativos são áreas – dentro ou
fora dos portos – localizadas junto ao cais, aptas a receber navios, para embarque e
desembarque de mercadorias”.
Portanto, pode-se dizer que Porto trata-se de área ou terminal alfandegado
(que tem autorização por parte da administração aduaneira), exclusivamente
destinado a navios, com o propósito de atender as necessidades de importação e
exportação, movimentação de passageiros e armazenagem de mercadorias.
Os terminais podem ser de zona primária quando localizados dentro de
portos, aeroportos e pontos de fronteira e secundária, denominados terminais
alfandegados, especializados na movimentação e armazenagem de contâineres e
mercadorias, disponibilizando-se também para a execução dos serviços aduaneiros.
3.7.1 Histórico
Pode-se dizer que grande parte dos portos que movimentam e operam nos
dias atuais, já atuavam no início do século. O surgimento dos primeiros portos era
basicamente para embarque e desembarque de passageiros na foz dos rios, onde
os navios ficavam protegidos de tempestades e os estivadores efetuavam o trabalho
de carregar e descarregar as mercadorias com a ajuda de pequenos barcos.
(HOFFMANN; SILVA, 2001).
A partir de então, as movimentações portuárias foram crescendo cada vez
mais e se tornando peça fundamental para a troca de mercadorias entre nações e
para o embarque e desembarque de pessoas. Hoje, além dos portos incluímos
também os terminais portuários que ajudam na armazenagem de containeres e
28
mercadorias, dando mais rotatividade e facilitando as movimentações dentro dos
portos.
Com o aumento considerável do transporte aquaviário e consequentemente
de mercadorias e containeres, “[...] os portos tiveram que se preparar para operação
destes volumes, instalando parques e cais especializados e reequipando-os para a
movimentação dos mesmos”. (HOFFMANN; SILVA, 2001, p. 58).
Estes melhoramentos são executados de maneira com que atendam as
exigências do novo padrão de mercado de carga, e também para ampliar a nova
política portuária, com a finalidade de aproximar a Administração do Porto do seu
cliente portuário, sendo assim possível eliminar problemas que envolvam os portos.
(PORTO; SILVA, 2000).
A abertura dos portos no Brasil aconteceu em 1822 com a Proclamação da
Independência, deixando na história a primeira grande discussão sobre a política de
comércio exterior no Brasil. No início do século vinte é que se têm registros da
construção dos primeiros portos nacionais, onde na época, o trabalho de carga e
descarga era feito a mão. (HOFFMANN; SILVA, 2001).
Atualmente no âmbito nacional, de acordo com a Secretaria dos Portos
(2012), o sistema portuário brasileiro conta com uma costa de 8,5 mil quilômetros
navegáveis, é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, sendo 18
deles delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por
parte dos governos estaduais e municipais. Conta ainda com 42 terminais de uso
privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
3.7.2 Os portos e terminais de Santa Catarina
Com uma economia diversificada e uma localização privilegiada, não é a toa
que Santa Catarina possui uma das melhores colocações quando o assunto é
importações e exportações brasileiras, tendo também grande participação na
economia mundial através da exportação de seus produtos diversificados e que
estão conquistando cada vez mais esse mercado.
29
Santa Catarina possui atualmente dezenas de Terminais de containeres e
cinco portos, sendo três privados e dois públicos, que operam diariamente milhares
de twenty foot equivalent unit (TEU’s), e estão em constante transformação para
sempre atender com eficiência seus clientes. São eles: o Porto de São Francisco do
Sul, Navegantes, Imbituba, Itapoá e Itajaí.
O Porto de São Francisco do Sul teve suas obras iniciadas no inicio de 1945,
em meio a paralisações e projetos sem sucesso, a inauguração oficial aconteceu em
julho de 1955, com 550 metros de cais acostável e dois armazéns de 4.000 m² cada.
(PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, 2012).
Sua localização no litoral norte do estado, mais precisamente no leste da
baía da Babitonga, na cidade de São Francisco do Sul tem sua administração pelo
governo do estado de Santa Catarina. Além do marítimo, possui também acessos
por meio rodoviário e ferroviário, através da Ferrovia Sul-Atlântica S/A.
A seguir, apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de São Francisco
do Sul.
Figura 1 – Porto de São Francisco do Sul
Fonte: Porto de São Francisco do Sul (2012).
Percebe-se que o Porto é de grande infraestrutura, com um ótimo local para
armazenagem e de fácil acesso.
30
O Porto de Navegantes situado também ao norte do estado teve suas obras
concluídas em agosto de 2007, e no dia 21 de outubro atracava o primeiro navio no
Terminal. Com modernos equipamentos e uma ótima infraestrutura, o porto trabalha
com “[...] rapidez, segurança e eficiência nas operações portuárias, igualando-se aos
melhores terminais do mundo e resultando em alto grau de desempenho e
produtividade”. (PORTO DE NAVEGANTES, 2012).
A seguir, apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Navegantes.
Figura 2 – Porto de Navegantes
Fonte: Clicrbs (2012).
Nota-se que a infraestrutura do Porto de Navegantes é bastante atual e
tecnológica, com grande espaço para armazenamento de contâineres e de cargas.
O Porto de Imbituba, localizado ao centro sul de Santa Catarina, é
administrado pela empresa de capital aberto Companhia Docas de Imbituba. Possui
o diferencial de ter o canal de acesso profundo, possibilitando a navegação de
grandes navios a qualquer hora, sendo dia ou noite. Conta com três berços de
atracação e se destaca nas importações e exportações de fertilizantes, milho, sal,
congelados e açúcar, respectivamente. (PORTO DE IMBITUBA, 2012).
A seguir apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Imbituba.
31
Figura 3 – Porto de Imbituba
Fonte: Porto de Imbituba (2012).
Com relação à imagem do Porto de Imbituba, nota-se que é um porto de
grande extensão, possuindo três berços de atracação como já mencionado.
Já o porto de Itapoá, localizado também ao norte do estado catarinense, teve
início das suas operações no começo de 2011, é um terminal privativo de uso misto
para a movimentação de contêineres.
Tendo capacidade inicial para operar 300 mil contêineres por ano. A idéia da
sua criação nasceu através do Conglomerado Battistella, posteriormente sendo
apoiado pela Aliança Navegação e Logística (Hamburg Süd) e também pelo
Governo do Estado de Santa Catarina. Sua principal idéia era de atender não só
suas exportações, mas também atuar na indústria de Santa Catarina. (PORTO DE
ITAPOÁ, 2012).
A seguir apresenta-se uma foto da atual estrutura do Porto de Itapoá.
32
Figura 4 – Porto de Itapoá Fonte: Porto de Itapoá (2012).
O Porto de Itapoá por ser o mais novo do estado, possui uma das melhores
tecnologias e infraestrutura.
E por fim o Porto de Itajaí, um dos mais importantes para a economia
catarinense e brasileira, o qual é objeto de estudo dessa monografia, tendo sua
história e seus principais dados descritos no capítulo 5.
33
4 ECONOMIA CATARINENSE
Neste capítulo apresenta-se a economia catarinense e sua evolução histórica,
os setores mais dinâmicos do estado e a movimentação do comércio exterior de
Santa Catarina.
4.1 Economia catarinense e sua evolução histórica
Santa Catarina tem registros de sua descoberta por volta de 1515, quando
João Dias Solis registrou sua expedição como: a baía dos “perdidos”, as águas entre
a Ilha (onde hoje fica a cidade de Florianópolis) e o continente.
Fonte do site de Santa Catarina afirma que a ilha de Florianópolis não foi o
único lugar descoberto na época, “Em 1527, no planisfério anônimo de Weimar,
apareceu à designação de Rio de São Francisco, correspondente à baía de
Babitonga, que banha a península da atual São Francisco do Sul”. (Estado de Santa
Catarina, 2012).
Segundo Pacievitch (2012), “A Ilha foi ocupada em 1637, quando Francisco
Dias Velho lá se estabeleceu com sua família e seus escravos, dando inicio a futura
povoação Nossa Senhora do Desterro (atualmente Florianópolis)”.
Durante muito tempo, o que se tem registro, é de que se mantiveram
povoados somente a região da faixa litorânea do estado e a região de Campos de
Lages. A economia da época, basicamente de subsistência, era através do cultivo
da mandioca, arroz, feijão, café, peixe e alho.
Segundo Filho (2007, p. 72), no período de 1880 a 1945
Ocorreram duas grandes mudanças sociais-demográficas em Santa Catarina: a primeira com a entrada de imigrantes europeus, de 1875 a 1900, no Vale do Itajaí, no norte e no sul, e que se estende em ritmo desacelerado até o início dos anos 1920; e a segunda com o movimento migratório de imigrantes e descendentes provenientes do Rio Grande do Sul.
Em se trantando de expansão demográfica, por volta de 1900, decorreu por
conta do crescimento vegetativo da população e dos imigrantes internos. Com a
34
chegada de novos imigrantes, começaram a surgir atividades comerciais e
artesanais, como por exemplo, engenhos de arroz, açúcar, mandioca, moinho de
milho, madeireira etc.
Para Filho (2007, p. 76)
O crescimento de inúmeras pequenas atividades manufatureiras deve ser entendido pelo parcelamento da propriedade, pelo grau de difusão tecnológica dos adventos da Primeira Revolução Industrial (facilidade da cópia) e pela tradição dos imigrantes que eram provenientes de regiões industriais da Alemanha e de regiões industriais e agrárias da Itália.
Pode-se dizer que Santa Catarina foi privilegiada por ter recebido imigrantes
das regiões citadas, pois foram através deles que o estado conseguiu diversificar
sua produção e chegar onde está hoje.
4.2 Os setores mais dinâmicos da economia catarinense
Santa Catarina possui uma grande diversidade industrial, se tornando um dos
maiores colaboradores para a economia brasileira. Dentre sua gama de
produtos/setores, dependendo da região, tem um setor que se destaca mais. A
região Sul se mantém da fabricação cerâmica, carvão, vestuário e descartáveis
plásticos. No Oeste a indústria moveleira e alimentar se destacam. Têxtil, vestuário e
naval no Vale do Itajaí, no Norte a metalurgia, máquinas e equipamentos, na região
Serrana o setor madeireiro e na Capital o tecnológico.
Cada um desses setores tem participação importante não só para o estado e
para o país, mas também para a América Latina e grande parte do mundo. Segundo
informações da Federação das Indústrias do estado de Santa Catarina (FIESC)
(2011, p. 15) “De janeiro a dezembro de 2010, as exportações catarinenses
alcançaram o valor acumulado de US$ 7,6 bilhões, o que significa um acréscimo de
17,96% em relação ao ano anterior”.
Além dos pólos citados, Santa Catarina é o maior produtor de suínos,
pescados e industrializados de carnes. Sendo o segundo setor que mais emprega
no estado, ficando atrás apenas do têxtil e vestuário.
35
4.3 O Comércio exterior catarinense
O comércio exterior catarinense tem registros de suas primeiras
movimentações a partir de 1810, começando com exportações dos principais
produtos da época (café, farinha de mandioca, algodão, feijão, milho, trigo etc). Já
as importações, segundo Cunha (1982, p. 28) “[...] abrangiam uma gama
diversificada de produtos, dentre os quais destacavam-se os tecidos de lã, algodão,
linho e seda, a farinha de trigo e artigos de ferro”.
Com o passar das décadas, a economia do país e consequentemente do
estado foi se aprimorando, a gama de produtos para as exportações aumentaram
consideravelmente e também as importações.
Na Tabela 1, apresentam-se os valores das Importações e exportações (mil
US$ FOB) nos seus respectivos anos.
Tabela 1 - Importações e Exportações Catarinenses em milhões US$ FOB.
Exportações Importações
2001 3.031.172 860.394
2002 3.160.456 931.395
2003 3.701.854 993.810
2004 4.862.608 1.508.950
2005 5.594.238 2.188.540
2006 5.982.112 3.468.764
2007 7.381.839 5.000.221
2008 8.310.528 7.940.724
2009 6.427.614 7.285.048
2010 7.582.026 11.974.291
2011 9.051.047 14.854.402
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base na Balança Comercial – FIESC. (2012).
Nota-se que há um aumento considerável de ano para ano, sendo que de
2001 a 2008 as exportações se mantiveram sempre à frente, e a partir de 2009 as
importações ultrapassam se mantendo a frente até 2011, segundo informações da
FIESC. (2012).
36
A seguir, na Tabela 2 apresentam-se as importações catarinenses por
capítulos da NCM em 2009 e 2010.
Tabela 2 - Importações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010
Discriminação 2010 2009
Cobre e suas obras 1.550.810.460 714.832.182
Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc. 1.526.351.390 984.332.920
Plásticos e suas obras 1.238.394.339 741.425.204
Ferro fundido, ferro e aço 1.078.271.870 336.698.622
Máquinas, aparelhos e material elétrico 1.068.316.908 695.922.877
Borracha e suas obras 543.613.785 307.708.402
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no FIESC – Caderno SC em Dados
No que se refere às importações por capítulo de NCM, nos setores
mencionados, todos tiveram aumento considerável de 2009 para 2010. Lembrando
que os principais países de origem das importações catarinenses são: China em
primeiro lugar, seguido do Chile, Argentina, Estados Unidos e Alemanha em quinto
lugar.
Na Tabela 3, apresentam-se as exportações catarinenses por capítulos da
NCM em 2009 e 2010.
Tabela 3 - Exportações Catarinenses por capítulos da NCM em 2009 e 2010
Discriminação 2010 2009
Carnes e miudezas, comestíveis 2.107.243.869 1.795.633.203
Reatores nucleares, caldeiras, máquinas etc. 1.172.171.704 893.258.351
Fumo (tabaco) e seus sucedâneos manufaturados 873.879.591 813.659.746
Máquinas, aparelhos e material elétrico 658.813.756 587.231.371
Preparações de carne, de peixes ou de crustáceos etc. 429.653.936 402.337.547
Madeira, carvão vegetal e obras de madeira 410.138.526 349.381.910
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no FIESC – Caderno SC em Dados
Nota-se que também há um aumento considerável nas exportações em
relação ao ano de 2010 para o de 2009, em todos os setores citados. Os principais
destinos das exportações catarinenses são para os países: Estados Unidos, Países
Baixos (Holanda), Argentina, Japão e Alemanha ficando em quinto lugar tanto nas
importações quanto nas exportações.
37
Todas essas informações nos mostram que Santa Catarina vem se
destacando ano após ano, tanto em milhões US$ FOB quanto nos principais
produtos importados e exportados, classificados por NCM.
38
5 A CIDADE E O PORTO DE ITAJAÍ NA ECONOMIA CATARINENSE
O presente capítulo irá abordar sobre o principal objetivo deste trabalho de
iniciação científica, o Porto de Itajaí e sua importância para o estado de Santa
Catarina. Será mencionada também a cidade de Itajaí, seus principais índices em
relação ao estado e em nível de Brasil. Sobre o Porto será apresentado o seu
histórico, localização, sua infraestrutura, serviços e valores referentes às
importações e exportações.
5.1 A Cidade de Itajaí na economia catarinense
Pode-se destacar não apenas o Porto de Itajaí como sendo de grande
importância para a cidade, mas também a cidade. Itajaí sempre se preocupou com a
preservação de suas praias e natureza, investimentos em tecnologia, infraestrutura
em lazer, hotéis, restaurantes etc. possui um dos maiores portos pesqueiros do país,
se não o maior, e também um píer turístico, podendo recepcionar navios de grande
porte exclusivamente de passageiros, como os cruzeiros marítimos.
Segundo o último censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), em 2010, a população total do município era de 183.373 de habitantes, e a
estimativa para 2011 era de 186.127, conta com uma área territorial de 289,345
(km²), sendo 0,302% em relação ao estado, 0,051% da região e 0,003% do território
nacional, e sua densidade demográfica é de 633,75 (hab/Km²).
O Produto Interno Bruto (PIB) municipal, segundo o IBGE (2009), é de 10,9
bilhões, ficando atrás apenas de Joinville no estado e em termos nacionais é o 40º
colocado. O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) em 2000 era de 0,825, tendo
o 42º lugar no ranking estadual.
Em relação ao Índice Firjam de Desenvolvimento Municipal (IFDM) Itajaí
aparece com 0,7981 e em 18º lugar no estado e 251º em nível nacional, sendo
0,6252 na estatística de emprego e renda, 0,8515 na educação e 0,9175 na saúde.
(ÍNDICE FIRJAN DE DESENVOLVIMENTO MUNICIPAL, 2012).
39
Resultados significativos mantendo Itajaí em destaque e a tornando uma
ótima cidade para viver e investir.
Dentre as dez maiores cidades do estado, Itajaí tem o maior índice de
desenvolvimento sustentável, 0,777. Este sistema, o chamado Sistema de
Indicadores de Desenvolvimento Municipal Sustentável (SIDMS) foi inaugurado no
dia 19 de abril e funciona com duas ferramentas, a principal sendo o índice que
mede as quatro principais áreas de cada município, sociocultural, econômica,
ambiental e político-institucional, o índice é medido de 0 a 1 e quanto mais próximo
do 1, mais desenvolvida esta a cidade. A outra ferramenta criada é o Banco de
Indicadores, onde disponibiliza planilhas, gráficos e séries históricas de indicadores,
sendo livre para consulta e para a obtenção de dados. (JORNAL DOS BAIRROS,
2012).
No que se refere à arrecadação da cidade de Itajaí, serão apresentados nas
Tabelas 4 e 5 os números da receita orçamentária per capita, quando o município
recebe recursos do governo e da receita própria per capita, quando o município gera
suas próprias rendas, a média estadual e a posição em que Itajaí se coloca com
relação aos anos de 2003 a 2007.
Tabela 4 – Receita orçamentária per capita de Itajaí – 2003/2007
Ano
Receita Orçamentária “per capita” municipal (R$)
Média Estadual Receita “per Capita” (R$)
Posição estadual (293 municípios)
2003 1.697,40 1.258,43 50º
2004 1.999,76 1.354,45 40º
2005 2.208,90 1.523,35 46º
2006 2.450,38 1.681,63 43º
2007 2.742,48 1.770,27 37º
Evolução
2003/2007
61,6%
40,7%
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no SEBRAE – Santa Catarina em Números. (2012).
Com relação à receita orçamentária per capita, nota-se que Itajaí teve um
crescimento de 61,6% ao longo dos cinco anos citados e 40,7% referente à média
estadual, subindo 13 posições em meio aos municípios catarinenses, de 2003 para
2007.
40
Tabela 5 – Receita própria per capita de Itajaí – 2003/2007
Ano Receita Própria per capita (R$)
Média Estadual Receita Própria “Per Capita” (R$)
Posição estadual (293 municípios)
2003 651,99 194,24 11º
2004 1.012,49 195,18 3º
2005 971,97 187,46 4º
2006 1.091,69 234,27 3º
2007 1.237,89 266,12 3º
Evolução
2003/2007
89,9%
37,0%
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no SEBRAE – Santa Catarina em Números. (2012).
Referindo-se a receita própria per capita, o município teve oscilações no
decorrer dos cinco anos, mas obteve uma evolução de 89,9% e de 37,0% em
relação a media estadual, subindo da 11º posição para o 3º lugar dentre os 293
municípios do estado.
Grande parte desta arrecadação esta relacionada à atividade portuária do
estado que sempre se manteve forte e de grande importância, fazendo parte hoje de
6% da movimentação do país. A seguir, na tabela 6 e 7 serão apresentadas as
movimentações dos Portos de Santa Catarina em toneladas e em TEUs.
Tabela 6 – Movimentação de cargas nos portos de Santa Catarina (ton)
Itajaí São Fco. do Sul Imbituba Navegantes
2006 6.928.464 7.906.591 1.472.870 -----
2007 7.309.884 8.386.004 1.467.817 120.325
2008 7.008.621 8.337.264 1.839.916 2.100.504
2009 1.751.767 7.554.114 1.871.967 4.125.989
2010 3.632.213 9.618.055 1.911.104 5.987.197
2011 4.406.675 6.466.799 2.311.731 5.817.988
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Caderno SC em dados – FESC. (2012).
Na movimentação de cargas dos portos catarinenses, nota-se que o porto de
São Francisco do Sul é o líder em toneladas em todos os anos citados. Pode-se
mencionar também o Porto de Navegantes, que apesar de ser um porto novo obteve
resultados bastante significativos. Itajaí teve praticamente os mesmos valores de
41
2006 a 2007, tendo em 2009 uma queda em decorrência da enchente, mas,
conseguindo de reerguer nos anos seguintes.
Tabela 7 – Movimentação dos Portos de Santa Catarina (TEUs)
Itajaí São Fco. do Sul Imbituba Navegantes
2006 688.305 269.446 13.497 -----
2007 681.852 313.533 15.078 12.214
2008 693.580 272.734 16.545 239.284
2009 196.634 239.157 20.070 394.902
2010 384.949 178.419 25.517 569.707
2011 443.537 152.660 25.010 539.559
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Caderno SC em dados – FIESC.
Já na movimentação dos portos de Santa Catarina em TEU’s, Itajaí lidera nos
três primeiros anos e em decorrência da enchente no ano de 2008 tem uma queda
expressiva, porém consegue se reerguer gradativamente em 2010 e 2011.
Um dos elementos responsáveis por esse crescimento repentino é a Lei de
Incentivo fiscal do Estado, que trouxeram empresas e indústrias que alavancaram a
economia da região e do estado tendo como benefício principal a redução da
alíquota do ICMS para a empresa que se enquadrar nas exigências do estado.
Devido a esta Lei, nos últimos dez anos aproximadamente, a movimentação
dos portos de Santa Catarina praticamente dobrou, tendo as importações em
maiores quantidades do que as exportações, no período. A diretoria comercial do
Complexo Portuário de Itajaí de 2003 fez um estudo no qual apontou que a atividade
portuária gera cerca de quatro mil postos de trabalho e em 2011 esse número era de
11,8 mil pessoas ligadas diretamente à atividade. (AGÊNCIA T1, 2012).
No período de 2007 a 2010, as tradings cresceram de 44 para 131,
influenciando na arrecadação da cidade e fazendo parte de 83,41% da receita de
tributos catarinenses em 2011. Os municípios têm uma participação na partilha do
ICMS, contribuindo assim, para seu crescimento e desenvolvimento. (AGÊNCIA T1,
2012).
42
De acordo com o secretário da Fazenda de Itajaí, Marcos de Andrade, “[...] o
retorno do imposto pago na cidade representaria quase 40% de toda a receita
orçamentária de Itajaí.”. (AGÊNCIA T1, 2012).
A seguir apresenta-se o Gráfico 3 referente aos principais municípios
exportadores de Santa Catarina no ano de 2010.
Gráfico 3 - Principais municípios exportadores de Santa Catarina, em 2010.
Fonte: FIESC – Caderno SC em Dados. (2012).
Dentre os municípios que mais exportam em milhões FOB (US$) no estado
de Santa Catarina, referente ao ano de 2010, Itajaí se destaca mais uma vez ficando
bastante à frente do segundo colocado Joinville, seguido por Jaraguá do Sul,
Blumenau, São Francisco do Sul e Rio do Sul.
Acredita-se que Itajaí se destaca por conter um dos maiores exportadores de
congelados do estado, seguido de Joinville e Jaraguá do Sul que possuem bastante
indústrias que atuam no mercado exportador.
A seguir apresenta-se o Gráfico 4 refente aos principais municípios
importadores de Santa Catarina no ano de 2010.
43
Gráfico 4 - Principais municípios importadores de Santa Catarina, em 2010.
Fonte: FIESC – Caderno SC em dados
Em relação às importações em milhões FOB (US$) de 2010, Itajaí também
tem grande destaque ficando quase quatro vezes a frente do segundo colocado, que
também é Joinville, seguido de Florianópolis, Blumenau, São Francisco do Sul e São
José.
Dentre os municípios que mais importam no estado catarinense, Itajaí se
destaca novamente por conter muitas empresas importadoras que acreditam no
potencial da cidade e do Porto de Itajaí.
44
5.2 O Porto de Itajaí e seu breve histórico
O Porto de Itajaí já era “aproveitado” desde o século XIX, tanto para o acesso
de estrangeiros, como também para realizar pequenas atividades mercantis de que
se era capaz na época.
No entanto, dados históricos registram que em meados de 1905 começaram
os estudos técnicos sobre o Porto de Itajaí, desempenhados pela “Comissão de
Melhoramentos dos Portos e Rios”, porém, aproximadamente nove anos mais tarde
é que se deram início às obras no Porto, sendo construídos 700 metros do molhe
Sul e em seguida realizadas obras no molhe Norte, além de outras pequenas obras.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
Em 1934, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação onde o
Porto de Itajaí era subordinado, em 1943 foi denominado Departamento Nacional de
Portos, Rios e Canais, transformado em autarquia em 1963 e em Empresa de Portos
do Brasil SA (PORTOBRAS) em 1975. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
Após a construção do trecho do primeiro cais, com 803 metros, finalizada na
década de 1950, em meados de 1956 era dado início à edificação do primeiro
armazém frigorífico do Porto de Itajaí. Dez anos após, em 1966, o Porto de Itajaí foi
considerado porto organizado pelo decreto 58.780/66, além disso, criou a Junta
Administrativa do Porto de Itajaí (JAPI), responsável pela gestão e operação das
atividades portuárias. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
Com a queda das exportações de madeira, que era o carro-chefe da
movimentação portuária em Itajaí, o Porto teve de se adequar a economia
catarinense que estava também se modificando para conquistar o mercado externo.
Foi a partir daí que começaram as operações com diferentes tipos de mercadorias,
como cargas de açúcar, congelados e em seguida os contêineres. Nessa mesma
época, por volta de 1990, foi extinta a Portobras da administração do Porto de Itajaí
e transferida para a Companhia Docas de São Paulo (CODESP). (PORTO DE
ITAJAÍ, 2012).
Em decorrência das várias trocas de administações, o Porto de Itajaí entrou
na batalha para conseguir a municipalização da gestão administrativa, na qual
derivou a delegação do Porto ao município por 25 anos, podendo ser renovada por
mais 25. Sendo assim, Itajaí assumiu sua gestão e foi promovido o arrendamento do
45
Terminal de Conteineres (Tecon) a empresa de propósito específico Terminal de
Conteineres do Vale do Itajaí (Teconvi), sendo hoje a APM Terminals Itajaí,
permitindo assim, a modernização em equipamentos e infraestrutura. (PORTO DE
ITAJAÍ, 2012).
Mas não foram só as dificuldades com as administrações que afetaram o
Porto de Itajaí, a natureza o castigou por duas épocas e pelo mesmo motivo, em
1983 e 2008, em decorrência de duas enchentes que afetaram não só o Porto mas
também o municipio de Itajaí e algumas cidades catarinenses.
Em julho de 1983 as águas do Rio Itajaí-Açu destruíram parte do cais, sendo
reconstruído pelo Exército da época, em 2008 com as chuvas intensas e o nível do
rio subindo assustadoramente, grande parte do cais foi deburrado, que por esta vez
teve recursos da União através do Governo Federal para a realização das obras do
seu conserto, sendo concluídas em novembro de 2010. (PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
5.3 Localização
O Porto de Itajaí está localizado ao norte de Santa Catarina, na cidade de
Itajaí, e conta com uma estratégica posição geográfica que o coloca no centro da
Região Sul, ficando próximo das principais capitais do Sudeste e Sul do Brasil, o
transformando em um centro de distribuição de cargas, possibilitando o atendimento
dos principais mercados importadores e exportadores de muitos estados brasileiros.
(COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011).
5.4 Infraestrutura
O Complexo Portuário de Itajaí conta com uma área total de 465 mil metros
quadrados para armazenagem, sendo dividida em 28 armazéns, sua capaciadade
de armazenamento de contêineres cheios e vazios é de 140 mil TEU, cargas
46
congeladas é de 160 mil toneladas ou 150 mil posições pallets, contando ainda com
9,6 mil tomadas para os mesmos. (COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011)
Além da infraestrutura logística, a bacia de evolução do Porto de Itajaí é de
1,1 mil metros de extensão, largura de 400 metros e 10,5 metros de profundidade.
Seu canal interno é de 3,2 mil metros de comprimento, 120 a 150 metros de largura
e 10,5 de profundidade, garantindo a partir de 2011, profundidade de 14 metros
devido à dragagem contratada. (COMPLEXO PORTUÁRIO DO ITAJAÍ, 2011).
Garantindo assim, a possibilidade da entrada de navios mais modernos, com
calados maiores e capacidade maior de TEU.
5.5 Serviços
O Porto de Itajaí proporciona aos seus usuários através de seu site a
programação de navios, disponibilizando o quadro de horários dos mesmos, os
atracados e os navios esperados. Acesso às legislações, as tarifas cobradas pelos
serviços, faturas, web câmeras 24h nos principais pontos do Porto, para qualquer
pessoa acessar, etc.
Fornece também aos seus usuários, além dos serviços básicos de um Porto,
o suprimento de óleo e de água, o de óleo é realizado através de caminhões-tanque
e comandado pelos revendedores autorizados juntamente com o agente marítimo
local. O de água é disponibilizado 12 hidrantes com 10m3/segundo e um
reservatório tendo capacidade para 200 mil litros.
5.6 Importações e exportações
O Porto de Itajaí sempre se destacou em relação aos seus resultados, sendo
significativos para o município e para o estado devido à grande movimentação de
importação e exportação, desde o século passado, no começo de suas operações.
47
Na Tabela 8, serão apresentadas as movimentações do Porto de Itajaí
referente às importações e exportações dos anos de 2001 a 2011.
Tabela 8 - Exportações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas)
2001 2.090.012
2002 2.784.492
2003 3.410.845
2004 4.206.988
2005 4.763.280
2006 4.809.213
2007 4.606.271
2008 2.820.855
2009 1.042.631
2010 1.915.940
2011 2.357.066
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012)
Através dos dados da Tabela 8, nota-se que os valores por tonelada
referentes às exportações sempre foram bastante significativos, tendo períodos de
maior relevância como nos anos de 2004 a 2007 e, logo após, devido aos problemas
com a enchente de 2008, apresentou momentos de menor movimentação,
conseguindo se reeguer em 2011 após as obras de conserto do cais.
Tabela 9 - Importações do Porto de Itajaí de 2001 a 2011 (em toneladas)
2001 614.951
2002 818.240
2003 940.322
2004 1.173.147
2005 1.372.278
2006 1.638.359
2007 1.930.679
2008 1.910.662
2009 717.342
2010 1.716.273
2011 2.049.609
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012).
48
Referente às importações realizadas, nota-se números menores quando
comparado às exportações. Os períodos de 2004 a 2008 foram os que tiveram mais
movimento, aumentando pouco a pouco a cada ano, e em 2008 em decorrência da
enchente, as toneladas baixaram significativamente, retomando a partir de 2010
quando foram sendo concluídas as obras do cais.
Na Tabela 10 apresenta-se as movimentações em TEUs do Porto de Itajaí no
período de 2001 a 2011.
Tabela 10 - Movimentação em TEUs do Porto de Itajaí de 2001 a 2011
2001 243.554
2002 334.726
2003 466.751
2004 564.012
2005 647.650
2006 688.305
2007 681.852
2008 693.580
2009 593.359
2010 957.130
2011 983.985
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base em Porto de Itajaí. (2012)
Em relação à movimentação de TEUs, sigla utilizada para medir a capacidade
de containeres em navios, trens e a quantidade em portos. Sua contabilidade é feita
da seguinte forma: um container de 20 pés é considerado um TEU enquanto que um
container de 40 pés é avaliado como sendo de dois TEUs.
Tratando-se do Porto de Itajaí, sua movimentação de TEUs foi crescendo
gradativamente, ano após ano, e em 2009 teve uma queda assim como nas
importações e exportações em consequência da enchente, se reerguendo e gerando
um aumento de aproximadamente 60% na sua movimentação em 2010, mantendo
praticamente o mesmo número em 2011.
Na Tabela 11 apresenta-se a movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí
de 2001 a 2011.
49
Tabela 11 – Movimentação em US$ FOB do Porto de Itajaí de 2001 a 2011
Exportação Importação
2001 470.360.046 78.035.627
2002 762.010.550 209.182.732
2003 1.177.394.705 211.235.657
2004 1.422.155.583 454.532.475
2005 2.085.648.791 784.233.056
2006 1.887.740.363 1.136.056.662
2007 2.558.084.157 1.794.072.129
2008 2.965.296.382 3.293.547.149
2009 2.625.910.598 3.275.574.908
2010 2.963.955.487 5.260.285.822
2011 3.465.582.056 6.767.684.350
Fonte: Adaptado pela acadêmica com base no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Secretaria de Comércio Exterior (SECEX).
Referente à movimentação em valores FOB US$ nota-se que de 2001 a 2007
o valor das exportações sempre foi maior, a partir de 2008 é que se tem um aumento
bastante considerável em relação às importações, mais que o dobro tratando-se das
exportações dos anos de 2010 e 2011.
Esse aumento brusco das importações acredita-se que tenha sido causado
pela infraestrutura portuária de Itajaí e ao fácil acesso através da BR101 e BR470.
Outro fator importante também são os benefícios fiscais, criado em 2004 pelo
Governo do Estado com o nome de Compex, sendo substituído em 2007 pelo Pró
Emprego. Com esse benefício, a empresa que consegue se enquadrar nas
exigências da Secretaria do Estado da Fazenda pode ter o ICMS reduzido de 17%
para até 3%.
50
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente estudo trouxe conhecimento acerca da economia de Santa
catarina e de um dos seus principais portos, o Porto de Itajaí, dando ênfase nas
suas principais movimentações e na sua participação na economia do estado.
Para a realização deste trabalho de iniciação cientifica, este estudo teve como
objetivo geral apresentar a importância do Porto de Itajaí em relação as importações
e exportações para a economia catarinense. Para a conclusão deste objetivo foi
necessário discorrer sobre a economia de Santa Catarina e do seu comércio
exterior, apresentando dados e valores referentes as importações e exportações dos
portos do estado e seus principais produtos comercializados.
Outro fator importante para a conclusão desta pesquisa foi demonstrar o
histórico do Porto de Itajaí, suas atividades e movimentações referentes aos anos de
2001 a 2011, apresentando suas importações e exportações em valores US$ FOB,
TEU’s e também em toneladas. Foram apresentados também um pouco da
economia de Itajaí, destacando seus principais índices e suas posições em realção
as outras cidades do estado.
E por fim, como último objetivo e para melhor entendimento e clareza dos
dados, fez-se necessário relacionar o desempenho do Porto de Itajaí com a
economia de Santa Catarina, mostrando que o Porto de Itajaí sempre foi de grande
importância, inicialmente para a economia local no começo de suas operações, e
posteriormente para Santa Catarina e Brasil. Se destacando primeiramente pelas
suas exportações e em seguida com a criação de benefícios fiscais para as
importações, as mesmas se tornaram o carro chefe, tornando-se o maior do estado
em movimentação de cargas e um dos maiores do país.
Por meio deste trabalho pode-se concluir que foi viável para a acadêmica,
principalmente contribuindo para o seu enriquecimento teórico. A coleta dos dados e
a busca por informações que respondessem aos principais objetivos foram de fácil
acesso, tanto com relação ao porto de Itajaí como dos demais portos citados.
Espera-se que o presente trabalho possa contribuir para outros estudos
relacionados com o comércio exterior e para a coleta de informações acerca do
tema. Como sugestão de novos trabalhos, sugere-se manter atualizado os dados do
51
Porto de Itajaí e também falar sobre a participação do Porto em valor agregado
sobre o PIB estadual.
52
REFERÊNCIAS
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56
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Larissa Farina Rosa
Orientador de conteúdo Profª. Jairo Romeu Ferracioli
Responsável pelo Estágio Profª. MSc. Natalí Nascimento