433Produo, v. 19, n. 3, set./dez. 2009, p. 433-444Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexosder Henriqson PUCRS Guido Csar Carim Jnior UFRGS Tarcsio Abreu Saurin UFRGS Fernando Gonalves Amaral UFRGSRESUMOO presente trabalho tem como objetivo analisar a conscincia situacional, os processos de tomada de deciso naturalstica e os modos de controle cognitivo utilizados por pilotos de aeronaves em um experimento em simulador de voo. Dessa forma, diferentes situaes foram propostas durante a simulao objetivando o estudo da conscincia situacional e tomada de deciso dos tripulantes. As aes dos participantes foram investigadas e classicadas de acordo com o modelo de controle cognitivo proposto. Os resultados sugerem que os fatores de complexidade contextual afetam a gesto da diculdade, inuenciando a conscincia situacional, a tomada de deciso e os modos de controle cognitivo dos pilotos.PALAVRAS-CHAVE Conscincia situacional, tomada de deciso, controle cognitivo, mtodo de deciso crtica, simulao de voo.Situation awareness, decision making,and cognitive control in complex environmentsABSTRACTThis work aims to analyze situation awareness, natural decision-making processes and cognitive control modes used by airplane pilots in a ight simulator experiment. In this way, different situations during ight simulation were considered in order to study the crews situation awareness and natural decision-making.Theparticipantsactionswereinvestigatedandclassiedaccordingtothecognitivecontrolmodelproposed.Resultssuggestthatcontext complexity factors affect difculty management, inuencing situation awareness, decision-making and pilots cognitive control modes.KEYWORDS Situation awareness, decision making, cognitive control, critical decision method, ight simulation.434Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.1. INTRODUOA participao do erro humano como fator contribuin-te em acidentes em sistemas complexos de alta tecnologia temsidocrescentenasltimasdcadas(DEKKER,2002; HOLLNAGEL; WOODS, 2005). Contudo, tal crescimento nosedeveisoladamenteslimitaesfsicasecogniti-vas intrnsecas aos seres humanos, mas desconsiderao ouconsideraoinadequadadasinterfacesdosopera-dorescomosdemaiselementosdossistemassociotcni-coscomplexos(SARTER;AMALBERTI,2005;WOODS; HOLLNAGEL, 2006).Dentreascaractersticasdaevoluodossistemasde tecnologia avanada podem ser destacados o distanciamen-to progressivo do operador da conduo manual do sistema (HOLLNAGEL;WOODS,2005)eoprojetodemecanis-mos redundantes de proteo contra falhas (MARMARAS; PAVARD, 1999; REASON, 1997). Hollnagel e Woods (2005) salientam que os ganhos em desempenho resultantes dessa evoluotmgeradocomosubprodutoanecessidadede preciso do operador em suas aes de controle que, com frequncia,estalmdascapacidadespsicomotorasou mentais. Taismudanasnacondiode trabalhodosoperadoreseocres-centeempregodaautomatizao nos processos produtivos ocasiona-ram a progressiva transferncia das atividades, de natureza tipicamente fsica,paracadavezmaismentais (BILLINGS,1996,1997;SARTER; WOODS, 1997).Na indstria do transporte areo destacam-se os cons-trangimentosrelativosaotrabalhodeequipesnascabines decomando,executadoporcomandantesecopilotos,no qualdefcinciasdecoordenaoentreosagentesemer-gem atravs das falhas de conscincia situacional coletiva, precedidas por julgamento e decises incorretos, ocorrn-ciadeerroseaumentodacargamentaldosoperadores (ENDSLEY,1995;ENDSLEY;PEARCE,2001;WOODS; SARTER, 2005; FLOTZ, 2008).Nesse sentido, a anlise dos modos de controle cogniti-vo utilizados pelos operadores pode revelar processos cog-nitivos adjacentes realizao do trabalho (RASMUSSEN, 1982). Da mesma forma, o exame da relao entre tomada de deciso e modos de controle cognitivo pode permitir a descriodoajusteentreacapacitaodaequipedepilo-tos para superao dos fatores de complexidade do sistema (HOLLNAGEL; WOODS, 2005).Opresentetrabalhopropeento,apartirdaanlise dos fatores de complexidade da atividade, analisar a cons-cincia situacional, os processos de tomada de deciso e os modos de controle cognitivo utilizados por equipes de pilo-tos na conduo de aeronaves, atravs da realizao de um experimento em simulador de voo.2. REFERENCIAL TERICO2.1 Fatores de complexidadeAcomplexidadeexternaaooperadoreresideno contexto (PERROW, 1984). Desse modo, pode-se diferen-ciarcomplexidadededifculdadenamedidaemqueessa ltimainerenteaotrabalhosendoexecutadopeloope-rador a partir de suas competncias, habilidades e saberes (AMALBERTI, 1996).Woods (1998) distingue trs fatores bsicos que levam complexidade:caractersticasdosistema,caractersticas dosoperadoresecaractersticasdasinterfaces.Comoca-ractersticasdossistemas,encontram-seodinamismo,o risco,aincertezaeasexignciasdatarefa.Emrelaos caractersticasdosoperadores,pode-sesalientaronme-rodeagentesenvolvidoseasrelaeshierrquicasentre osmesmos.Ascaractersticasdasinterfacescorrespon-demaaspectosrelacionadoslgicadoproduto,seso, por exemplo, numricas ou analgicas, fxas ou adaptveis, entre outras.Os fatores citados por Woods (1998) podem ser adicio-nalmente desagregados e exigem defnies conceituais. Por exemplo, o dinamismo, ou dinmica de processo, defnido peladuraomdiadasatividadeseavelocidadedetran-sionamudanadosestadosdosistema(LEPLAT,1987; PERROW, 1984; HOLLNAGEL; WOODS, 2005). A incerte-za decorre da falta de informaes que permitam antecipar osestadosfuturosdosistema.Joriscopodedecorrerde subfatores como a irreversibilidade e a presso temporal que, porsuavez,defnidapelotempodisponvelparaoope-radortomardecisoeagirsobreosistema.Weiner(1993) consideraquemaisde30%dosacidenteseincidentesgra-vesdaaeronuticapossuemumcomponenteligadoauma excessivapressotemporal.Segundooreferidoautor,em 63%deumconjuntodeacidentesinvestigados,apresso temporalexcessivafoiproduzidanapreparaodovoo.A presso temporal um elemento fundamental na percepo Analisar a conscincia situacional, os processos de tomada de deciso e modos de controle cognitivo utilizados por equipes de pilotos atravs da realizao de um experimento em simulador de voo.435Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.de carga de trabalho e estresse do operador, prejudicando a conscinciasituacionaleatomadadedecisoediminuin-do a profundidade da compreenso do problema e o enga-jamento do operador para obter uma escolha efcaz (HOC; AMALBERTI; BOREHAM, 1995; LEPLAT, 1987; LEPLAT; CUNY, 1998; RASMUSSEN; DUNCAN; LEPLAT, 1987).Acomplexidadedependetambmdaestruturade cooperaoentreosagentesdosistema(AMALBERTI, 1996;RASMUSSEN;PEJTERSEN;GOODSTEIN,1994). Distinguem-se,dessaforma,trsestruturasimplcitasno processocooperativo:estruturahierrquica(cooperao vertical,estabelecimentodeobjetivoscomuns,distribui-o,organizaodotrabalho,personalidadedosatorese estilosdeliderana);estruturafuncional(cooperaoho-rizontal,distribuiodotrabalhonaequipededelegao detarefas,comunicao,estratgiasemodelosmentais);e estrutura temporal (coordenao entre agentes e processo) (HELMREICH; MERRIT, 2000; SARTER; WOODS, 1997).A complexidade ligada interface consequncia dire-ta da quantidade e da qualidade de feedbacks de informao dosistemaparaooperador(AMALBERTI,1996).Nessa lgica,odesempenhodooperadordependedasinforma-esprovenientesdosdispositivosdeinterface,taiscomo painis, controles, entre outros (WOODS, 1998). 2.2 Determinantes do controle cognitivoDiversos autores, dentre eles Leplat (1987), Rasmussen (1982), Wickens e Hollands (2000), Endsley (1995, 1999) e Foltz(2008),tmbuscadocompreenderofuncionamento doselementosdacogniohumana(percepo,ateno, memria,tomadadedeciso,respostamotora,entreou-tros)emtermosdeestrutura,contedoefuncionalidade, atravs da proposio de modelos de controle cognitivo.Taismodelostrazemcontribuiescompreensode diferentesmecanismosdacogniohumanaindividuale distribuda,destacando-seostrabalhosdeEndsley(1995; 1999),porarticularemosmecanismosdacogniocomo representaesecompreenses,bemcomootrabalhode Rasmussen(1982),aoproporaclassifcaodediferentes modosdecontrolecognitivoparaexplicaratomadade deciso. O controle cognitivo pode dar-se de modo consciente, inconscienteoumisto,dependendodotipodedemanda cognitivadassituaes(RASMUSSEN,1982;REASON, 1990). Para demandas cognitivas relacionadas s situaes derotinaouquelascujograudeprevisibilidademaior, asaesserobaseadasemhabilidadesouaptides,sen-doconsideradasrespostaspsicomotorasrealizadasde modoinconsciente(Skill-BasedBehaviorSBB).Jsitu-aesdenorotina,masquehajaalgumtreinamento,as aesseroexecutadascombaseemregras(Rule-Based Behavior RBB), sejam elas procedimentos preestabeleci-dos ou legislao vigente; e situaes inusitadas sero atu-adas com base em conhecimento, seja ele tcito ou terico (Knowledge-Based Behavior KBB).ParaEndsley(1999)eEndsleyeTilbury(2004),cada ato de processamento de informao mediado pelo siste-ma de categorias e conceitos, os quais constituem uma re-presentao de mundo. Os autores identifcam, ento, que a execuo de uma tarefa determinada por uma deciso, a qual, por sua vez, depende da adequada compreenso da situao. Essa compreenso das situaes ao nvel de repre-sentaes (ou conscincia situacional) se processa cogniti-vamenteemtrsnveis.Inicialmente,tem-seapercepo doselementosdasituaocorrente;nosegundonvel,os elementos percebidos so compreendidos pela ativao dos mecanismosdememriaeassociaodiretaouindireta comosmodelosmentais(esquemaseplanos)maispr-ximos da situao percebida; e, no terceiro nvel, ocorre a manifestao dos mecanismos de antecipao ( feedforward) dos estados futuros do sistema.Parte-se do pressuposto que os modos de controle cog-nitivodeRasmussen(1982)complementamaabordagem dos nveis de conscincia situacional defnidos por Endsley (1995;1999),namedidaemqueexplicamagestodere-cursoscognitivosnocontroledastarefasenatomadade deciso.Osnveisdecontrolecognitivodefnidospor Rasmussen(1982)indicamoesforocognitivodoopera-dorqueprecedearespostamotora,sendoinfuenciados por inmeras variveis, tais como: condio da tarefa, car-ga de trabalho, estresse, ansiedade, entre outras. a partir da conscincia situacional que as decises e aes de con-trole so, pois, selecionadas e ativadas (WOODS; SARTER, 2005).3. MTODO DE PESQUISAParaanalisararelaoentreconscinciasituacional, processos de tomada de deciso e modos de controle cog-nitivoapartirdainfunciadosfatoresdecomplexidade, optou-sepelarealizaodeumestudoqualitativoatravs daelaboraodeexperimentoscombaseemanlisede tarefascognitivas(FLICK,2004;CRANDALL;KLEIN; HOFFMAN, 2006).Para cumprir o objetivo proposto, o mtodo foi dividi-do em trs fases: (1) construo de um modelo terico de tomada de deciso, segundo os nveis de conscincia situ-acional e os modos de controle cognitivo tal modelo foi baseadonarevisobibliogrfcaeserviucomoreferncia de anlise das atividades dos operadores; (2) projeto e rea-lizao dos experimentos; e (3) anlise dos dados.436Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.3.1 Modelo terico de tomada de deciso,segundo nveis de conscincia situacional emodos de controle cognitivoArevisobibliogrfcaapontouevidnciasdeimpor-tantes correlaes entre os modelos tericos de Rasmussen (1982) e Endsley (1995; 1999). A tomada de deciso pode ser ainda analisada como consequncia da teoria da gesto do compromisso cognitivo de Amalberti (1996) para a ges-todadifculdade.AFigura1apresentaaarticulaodas teorias defnindo o modelo de anlise proposto. O modelo de conscincia situacional de Endsley (1995; 1999) serviu de base para a investigao dos fatores deter-minantesdomododecontrolecognitivoedatomadade deciso. O modelo de conscincia situacional apresentado na Figura 1 compreende trs nveis de representao e ges-to de recursos cognitivos por parte dos operadores: detec-o e percepo de sinais (nvel 1), compreenso (nvel 2) eprojeofutura(nvel3).Entende-sequeostrsnveis precedematomadadedeciso,aqualserinfuenciada pelo modo de controle cognitivo dos operadores para uma dadasituao.Omodelonoexcluiainterfernciadefa-tores como ateno, memria, conhecimento, experincias (tratados como gesto de recursos cognitivos) e o feedback de sinais/informaes j processadas.3.2 Elaborao e validao do experimentoNa segunda etapa, foi projetado o experimento com de-fniodolocal,equipamentodesimulao,participantes voluntrios,cenrio(contextodovoo)eelaboraodos instrumentos de coleta de dados. Para tanto, foram realiza-dos dois voos simulados seguidos de entrevistas semiestru-turadas com os pilotos participantes, baseadas no Mtodo de Deciso Crtica (Critical Decision Method CDM). O CDMcorrespondeaumatcnicadecoletadedadospara elicitao de conhecimentos em anlise de tarefas cogniti-vas, baseado na realizao de entrevistas episdicas relati-vas s situaes crticas ocorridas no trabalho (HOFFMAN; CRANDALL; SHADBOLT, 1998). Essa tcnica corresponde a um mtodo vlido para analisar as dimenses cognitivas dotrabalho,sendocrescenteoseuusoempesquisasen-volvendosimulaes(CRANDALL;KLEIN;HOFFMAN, 2006).Oprimeiroexperimentoserviuparavalidaodo cenrio e ajustes no protocolo de pesquisa, sendo o segun-do efetivamente voltado coleta e anlise dos dados.Osexperimentosforamrealizadosemumlaboratrio de simulao de voo de um centro universitrio, utilizando umsimuladortipoElitePC-ATD(PersonalComputer BasicAviationTrainingDevices)comcapacidadepara acomodar dois pilotos e dois observadores. Ospilotosatuaramcomoparticipantesvoluntrios, sendo selecionados a partir dos seguintes critrios: possuir licenadepilotocomercial,habilitaesdemultimotore voo por instrumentos, experincia de voo na categoria de aeronave e tempo de profsso aproximado de cinco anos, ou mais de 1.500 horas de voo. Estes critrios fundamenta-ram-se na necessidade de o experimento investigar pilotos profssionaiscapacitadossegundoscritriosestabelecidos na legislao aeronutica brasileira vigente para o exerccio dessa atividade.O cenrio se consistiu de um voo com partida do aero-porto de Poos de Caldas (MG) com destino ao aeroporto deCongonhas(SP),desenvolvidoapartirdeentrevistas com especialistas nesse tipo de operao (pilotos, controla-dores de trfego e meteorologistas). O contexto do trabalho representou um voo fretado de uma empresa de transporte areo no regular, para o transporte de malotes de dinheiro de um banco, em uma aeronave Beechcraf Baron, modelo B-58C, bimotor a pisto com capacidade para dois tripulan-tes e quatro passageiros. Todas as informaes necessrias para a realizao do voo (por exemplo, meteorologia, rota e detalhes do transporte) foram fornecidas aos pilotos.Para auxiliar os pesquisadores na coleta de dados e nas entrevistas foram utilizadas duas cmeras de vdeo e plani-lhas de registro de dados. A Figura 2 apresenta o simulador utilizado e a representao da distribuio dos recursos du-rante a simulao.A imagem esquerda da Figura 2 representa o simula-dor utilizado na realizao dos experimentos. Ao lado direi-to, tem-se um esquema da distribuio dos recursos, sendo: (1)simuladordevoo;(2)posiodocomandante(Pilot Flying); (3) posio do copiloto (Pilot Monitoring Flight); Nvel 1Nvel 2Nvel 3FeedbackGesto de recursos cognitivosConscincia situacionalSBBKBBRBBModos de controlecognitivoTomada de decisoFigura 1: Modelo Terico Proposto.712 364 589Figura 2: Simulador e Recursos do Experimento.437Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.(4) observador/condutor do cenrio; (5) observador/regis-trador de dados; (6) console de controles do cenrio da si-mulao (meteorologia, condies da aeronave, condies dosaeroportos,auxlios-rdiodenavegao);(7)cmera de vdeo frontal; (8) cmera de vdeo posterior; e (9) mesa e cadeiras para a realizao das entrevistas episdicas.3.3 Procedimentos de coleta e anlise dos dadosApsarealizaodoexperimentoemsimuladorde voo,foirealizadaumasessodeentrevistacomosparti-cipantes para o relato das atividades executadas. As entre-vistas tambm foram flmadas, buscando registrar as aes executadas pelos participantes, as verbalizaes e os even-tuais erros cometidos durante a operao. As gravaes da simulaoserviramcomomaterialauxiliarparaaanlise das verbalizaes das atividades durante as entrevistas.Paraageraodeeventoscrticos,segundooCDM, forampropostasdozesituaesemdiferentesetapasdo voo.Aanlisedodesempenhodospilotosemcadasitua-o foi feita luz do modelo proposto, avaliando os nveis de conscincia situacional ativados e os modos de controle cognitivo utilizados na resoluo das situaes e a deciso tomada.Emumsegundomomento,procurou-sequantifcara frequnciacomquecadatipodeatividadefoiexecutado atravs da classifcao dos nveis de conscincia situacio-nal, da ocorrncia de erros e dos modos de controle cogni-tivoduranteoseventoscrticos.Oobjetivofoiidentifcar sehouverelaoentreotipodeatividadeexecutadaeos modos de controle cognitivo no qual ela ocorreu.4. RESULTADOS4.1 Descrio das atividades dos tripulantesEmborahajaadistinohierrquicaefuncionalentre comandante e copiloto, na prtica, a operao da aeronave realizada atravs da diviso de tarefas e reas de responsa-bilidade. As tarefas so divididas entre os pilotos de forma a reduzir a carga de trabalho e a fadiga, atravs da defnio dospapisdePilotFlying(PilotoVoando),ouPF,ePilot MonitoringFlight(PilotoMonitorandooVoo),ouPMF, alternadosnasdiferentesetapas.Assim,emumvoocom duas etapas (A para B e B para C), uma das etapas da fun-o de PF estar a cargo do comandante, e a outra, com o copiloto.CabeaoPFarealizaodiretadastarefasrelativasao controledaaeronaveemtermosdedesempenhodeope-rao (velocidade, atitude, altitude, proas, potncia de mo-toresetc.)emanipulaodoscontrolesdevoo(manche, pedais,aceleradores,pilotoautomtico,entreoutros).O PMFtemcomofunoprincipalomonitoramentodos parmetrosdevoodaaeronavee,secundariamente,oas-sessoramento ao PF em tarefas auxiliares, tais como: comu-nicaoviardiocomrgosdeserviodetrfegoareo, coordenao com o centro de operaes da empresa, pre-enchimentodedocumentosrelativosaovoo(formulrio deplanodevoo,livrodebordo,entreoutros),separao eorganizaodascartasemapasaeronuticosdeacordo com a etapa do voo.Arotinadastarefasorganizadaemciclosquecom-preendem diferentes fases da operao, tais como: pr-voo; acionamento e taxi-out; decolagem; subida em rota; voo de cruzeiro; descida; aproximao; pouso e taxi-in; estaciona-mento e corte do motor. Cada uma dessas fases defnida pelarealizaodeumconjuntodeaesdetalhadasnos manuaisdeoperaodaaeronaveesegundoapadroni-zaodeoperaesdaempresa.Oinciodecadafasede operao pode ser caracterizado pela circunstncia de ope-rao da aeronave. Por exemplo, a decolagem compreende omomentoemqueopilotoaplicapotncianosmotores daaeronaveparadecolaratpassarpelaaltitudede35f(10 m), quando, ento, inicia-se a fase de subida. Todavia, em termos de atividade, possvel identifcar quecadafasecorrespondeaoinciodeumciclodetare-fas especifcadas nos manuais de padronizao das opera-es. Assim, por exemplo, possvel observar que a fase de aproximaoinicia-sequandoaaeronavepassapelofxo de aproximao inicial e os pilotos realizam uma sequncia de tarefas para preparar a aeronave para o pouso. Ao fnal das aes, realizada a leitura de uma lista de verifcaes como medida preventiva a possveis lapsos de memria ou deslizes na execuo da atividade.4.2 Anlise dos fatores de complexidadeO protocolo de aes padronizadas e necessrias ope-rao do voo imps uma importante constatao: a carga de trabalho dos operadores funo da difculdade e quanti-dade de tarefas realizadas em um determinado intervalo de tempo, conforme proposto por Hart (1982), Wisner (1997) eWoods(1998).Oconfitoentreotempodoprocessoe otempodooperadorconstitui-seemconstrangimentos aos operadores quando o tempo do processo menor que otempodooperador.Umexemplodessasituaopode ocorrernadecolagem,quandoseobservaqueafaltade conhecimento ou experincia do operador faz com que as aes do mesmo fquem atrasadas em relao sequncia de atividades do trabalho. Nesses momentos comum ob-servar a aeronave passar pela altitude de transio sem que a tripulao tenha completado as aes necessrias do pro-cedimento ps-decolagem. Tal evidncia corrobora as pro-posies de Amalberti (1996) ao afrmar que, nas situaes 438Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.emqueotempodooperadorinferioraodoprocesso,a gesto do compromisso cognitivo mais difcil.Assim,pode-seconstatarquerotasdefnidasentrelo-calidades mais longnquas sugerem um tempo de processo maior, reduzindo a difculdade e a complexidade. Segundo um dos entrevistados: Foi um voo trabalhoso, pois a rota era curta e no dava tempo para a gente se ocupar com ou-tras coisas, tinha sempre que estar pensando na frente. Emboraotrabalhosejapadronizadodeformabastan-tedetalhada,aspequenasvariaesforamobservadasem consequnciadagestodocompromissocognitivodos operadoresnarealizaodaatividade.Emespecial,essas variaes foram observadas quando havia mais de um foco de demanda atencional, ou seja, quando atividades estavam sendo executadas em paralelo. Tal aspecto evidenciado nas palavras do copiloto: Nessas horas eu precisava interrom-peromonitoramentooualeituradochecklistparapoder falar com o controle de trfego areo. Ou ainda, conforme relatadopelocomandante:Eutentavaesperareletermi-nardefazerumacoisapara,ento,pediroutra,senoeu podia sobrecarreg-lo ainda mais. Um desses pontos fcou bastante evidenciado na simulao, principalmente no mo-mento em que a aeronave j estava na aproximao fnal em Congonhas. Pela preocupao em verifcar se conseguiriam enxergarprontamenteapista,ambossedescuidaramdo controle da aeronave e ela se desviou de seu curso, o que le-vou o comandante a iniciar o procedimento de arremetida. Emumasituaoreal,taldesviopoderiafazercomquea aeronave colidisse com o terreno, caso ela se encontrasse na mesma altura das elevaes na proximidade do aeroporto.Emrelaoaofatortempo,forampropostoscontex-tosdeimprevisibilidadeepressoqueafetaramatomada de deciso dos operadores, tal como ilustrado pela fala do comandante:Tnhamosquemonitorarotempo(meteo-rologia)emCongonhas,poisnosabamos,comcerteza, se o aeroporto estaria fechado nas prximas horas. Ento, precisvamos continuamente atualizar as informaes me-teorolgicas. Caso as coisas piorassem em Congonhas, ter-amos que alternar e no tinha muito combustvel para fcar gastando.Esta verbalizao revela ainda a presena do fator irre-versibilidade na operao e como interferente na tomada de deciso. Em virtude da condio do total de combustvel e do cenrio meteorolgico, foi necessria uma deciso de prosseguir ou no para o destino.O risco interno pode ser caracterizado pela preocupa-odosoperadorescomadefniodoaerdromocomo alternativa, caso o pouso de destino no fosse possvel em funodascondiesmeteorolgicas.Issoporqueofato deseguiratodestinoenoconseguirpousardeixariaa tripulaoemumacondiodebaixonveldecombust-vel remanescente para prosseguir para outra possibilidade, caracterizando, ainda mais, o fator irreversibilidade, pre-sente no contexto da simulao.O risco externo constituiu-se fator de gesto presente nastomadasdedecisodassituaespropostasepode sercaracterizadoprincipalmentepelainterfernciade cinco variveis: carregamento da aeronave com passagei-ros e bagagens, combustvel abastecido (ou autonomia), meteorologiadoaerdromodedestino,meteorolo-giadosaerdromosdealternativaedistnciaentreas localidades.No cenrio da simulao foi proposto um tipo de car-regamentodaaeronavedepassageirosebagagens,que limitava o abastecimento de combustvel ao mnimo regu-lamentar necessrio para a realizao da viagem. Os bole-tinsmeteorolgicosapontavamatividadesdeumafrente fria na rea de So Paulo, atuando sobre o clima de todos os aerdromos envolvidos na operao (destino e alternativa). Adistnciaentreaslocalidades(origem,destinoealter-nativa)constitua-seemetapasdeaproximadamenteuma horadevoo.Essecontextocontribuiuparaatripulao perceber o risco da operao.Segundoosentrevistados,aestruturadecoopera-o, frequentemente abordada pelos participantes como CRM, contribuiu para a reduo da dificuldade e a qua-lidadedaconduodosistemaatravsdotrabalhode equipe. Segundo o copiloto: O fato de nos conhecermos halgumtempo,termosformaosemelhanteeope-rarmosseguindoasmesmasprticasepadronizaes contribuiuparaquehouvessesinergianovoo.Otraba-lhoemequipeeadivisodetarefasfacilitouogeren-ciamentodacargadetrabalhoeatomadadedeciso. Todavia, os pilotos reconheceram que a estrutura de co-operao definida entre eles poderia no ter funcionado em outra composio de tripulantes, tal como salientado pelocomandante:Ele(copiloto)meauxilioubastante, mas no sei se daria to certo se estivssemos operando comcolegasdesconhecidosoucomculturasoperacio-naisdistintas.Nessesentido,otrabalhocolaborativo sinrgicoassumepapelimportantenasuperaodos constrangimentosdotrabalho,aopassoqueotrabalho descoordenadoinsere-secomoumfatordedificuldade a ser superado.4.3 Anlise da conscincia situacional, das tomadas de deciso e dos modos de controle cognitivoAprimeirasituaopropostacomoeventocrticore-feriu-se a mudana de pista para a decolagem. Ao realizar o procedimento de taxi-out para a pista 9 do aeroporto de PoosdeCaldas,ospilotosforaminformadospelardio doaeroportoqueadireodoventohaviamudado.Eles entoperceberamqueessamudanafavoreciaadecola-gemdapista27,aqual,assimcomoapistainicialmente 439Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.prevista,tinhaomesmocomprimentodepista.Ostrs nveisdeconscinciasituacionalforamativados,eares-posta da tripulao situao foi a realizao do txi para decolagem da pista 27. O modo de controle relativo a essa deciso foi essencialmente baseado em regras (RBB), uma vez que o manual de operaes da aeronave determina de-colagens com vento de proa. Coube tripulao adaptar a regraaocontextodasituao.Entretanto,pode-seobser-var tambm a ativao de modos de controle cognitivo em SBB, uma vez que o PF continuou controlando a aeronave ao acionar os controles de voo atravs de comportamentos condicionados pela familiaridade com a situao.Osegundoeventocrticopropostofoiainoperncia deumdosauxlios-rdio(antenaNDB)quebalizavama navegaoduranteoprocedimentodesubida,conforme procedimento padro de sada por instrumentos (Standard Instrument Departure SID). Nessa ocasio e alguns mi-nutosapsadecolagem,ospilotosidentifcaramqueum dos instrumentos que recebia informaes do auxlio pas-sou a dar indicao de inoperncia. Ao discutir o problema, atripulaochegouaduashipte-ses: ou havia falha no equipamento daaeronaveounoauxlio-rdio. Independentedahiptese,ambos projetaramquetalfatopoderia comprometeranavegaodesu-bidacasonofossemobservadas formasalternativasdeorientao dovoo.Assim,ospilotosoptaramporseguirnasubida, balizando a navegao atravs de outros auxlios-rdio que utilizassemoutroequipamentodenavegao(VOR).O modo de controle cognitivo dessa deciso pode ser classif-cado como baseado em conhecimento (KBB), uma vez que coubetripulaoainvestigaodasituaoeaativao de conhecimentos por meio da abstrao da representao em nveis superiores, sendo uma situao sem regras claras previamente defnidas.O terceiro evento crtico proposto correspondeu mo-difcao do nvel de voo de cruzeiro antes do nivelamento. Tal modifcao foi decidida pelo controle de trfego areo, quecomunicouaospilotosqueonivelamentodaaerona-vedeveriaserantecipado.Dessaforma,ospilotosforam capazes de ajustar o controle da operao, a fm de nivelar com preciso na altitude instruda, com base nas aptides senso-motoras, quando o PF movimentou o manche para a aeronave parar de subir e reduziu a potncia do motor para um valor preestabelecido com o intuito de evitar excesso de velocidade. Ao mesmo tempo foram seguidas regras tcitas (RBB) ao manter a altitude em um nvel de voo solicitado pelocontroledetrfegoareoeaoverifcar,pormeiode troca de informaes entre os tripulantes, se a altitude de-terminada pelo controle no infringiria alguma regra e se eramelhoroupiormanteressaaltitude.Portanto,aao psicomotoradenivelamentodaaeronavefoitrazidapara um modo de controle consciente, onde se procurou verif-car as regras conhecidas, para somente ento poder aplicar o procedimento nos controles da aeronave.A quarta e a quinta situao proposta ocorreram quan-doatripulaosolicitouaosrgosdecontroleinfor-maesmeteorolgicasdoaerdromodedestinoedos aeroportosdealternativa.Asinformaesrepassadasaos pilotosconsistiamemboletinsmeteorolgicoscominfor-maesatualizadas(quartoevento).Ocenrioapontava para deteriorao das condies climticas dos aeroportos envolvidosnaoperao(quintoevento),sendocompre-endidopelostripulantesaoconfrontaremasinformaes meteorolgicas atualizadas com as informaes anteceden-tes sada do voo, sem, contudo, impedir ainda a operao nessas localidades. Com base nessas informaes, os pilo-tos discutiram possveis planos de contingncia, a partir do reclculo dos horrios estimados de chegada e autonomia de combustvel, caracterizando conscincia situacional em nvel de percepo, compreenso e projeo futura. A tarefa exigiu esforo cognitivo, conforme apontado pelo coman-dante: Nessa hora estvamos quebrando a cabea para de-cidir se prosseguiramos para o destino ou a alternativa. O modo de controle pode ser classifcado como uma deciso baseada em conhecimentos (KBB), pois houve a necessida-de de a tripulao relacionar a compreenso da situao aos conhecimentosarmazenadosnamemria,representando modelos de situaes treinadas e vividas, envolvendo a bus-ca de uma soluo nova para o problema. Pode-se perceber pela anlise dessa situao a existncia de regras tcitas, as quais os operadores armazenam como conhecimentos e ex-perincias. So regras que no esto descritas em manuais, tipo: Se isso..., ento faa aquilo.... Conforme descrito pelo co-piloto: Investigamos o problema dessa forma com base navivnciaetreinamentosquetivemos,pelaexperincia prtica.Osextoeventocrticopropostorepresentouasolici-taodocontroledetrfegoareoacercadaconfrmao das intenes de prosseguir para o destino, aps serem in-formadospelocontroledetrfegoareodasinformaes meteorolgicasatualizadasemrelaoaodestino.Nesse momento,ospilotosperceberamacondiodetempo nos aerdromos envolvidos e as mensagens de previso de Os modos de controle cognitivo de Rasmussen (1982) complementam a abordagem dos nveis de conscincia situacional denidos por Endsley (1995; 1999)440Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.tempo, compreendendo que o aeroporto de destino opera-va nas condies mnimas de teto e visibilidade para pouso, segundo regras de voo por instrumentos. As antecipaes mentaisrealizadasverbalmenteentreosoperadores,bus-candoalternativasparapousocasonoconseguissema chegada no destino, caracterizam o nvel de projeo futu-ra do modelo de conscincia situacional. O modo de con-trole cognitivo da tripulao foi baseado em conhecimento (KBB), pois o contexto para o qual estava respondendo re-presentava uma situao nica e nova at ento. Na stima situao, foi proposto aos tripulantes um atra-sonoinciodadescidapormotivosdegerenciamentode outros trfegos. A tripulao prontamente percebeu e com-preendeu o problema, decidindo manter o nvel de voo e a velocidade solicitada. Nesse momento, no exerccio da pro-jeo futura, anteciparam corretamente que fcariam altos e necessitariam de uma razo de descida maior para comple-tar o procedimento de descida, assim que autorizados a rea-lizar a descida pelo controle. Ainda assim, a deciso tomada foimanteronveleaguardarnovasinstruesdosrgos de controle. A deciso foi precedida de comportamentos au-tomatizadosebaixoesforocognitivo,sendoqueasaes precedentes tomada de deciso foram realizadas em modo SBB, tendo, contudo, as respostas aos sinais um padro RBB includonadeciso.Evidencia-seaquique,durantesitua-es normais no decurso da atividade, os operadores reali-zam uma srie de aes em SBB. Todavia, uma mudana no contexto da atividade, tal como o surgimento de um evento crtico, obriga que os operadores busquem e apliquem regras prontas ou construam novas regras, elevando o esforo cog-nitivo do modo de SBB para RBB ou KBB e vice-versa.Nooitavoeventocrtico,atripulaofoiorientadaa prosseguir com proa direta, em velocidade um pouco aci-ma do padro, ao fxo de incio do procedimento (auxlio-rdioSTN),considerandoaindaanecessidadedemaior razodedescida.Ospilotoscompreenderamainstruo recebidaeprepararamopaineldaaeronave,seguindona velocidadesolicitadapelorgodecontrole.Aprojeo futura da situao foi incompleta, pois a tripulao no foi capazdeanteciparqueanovadireoencurtavaocami-nho e a velocidade de descida maior diminua o ngulo de descida da aeronave. Nessa condio a aeronave iria passar pelo ponto de incio do procedimento em velocidade e al-titude muito acima do necessrio para completar o proce-dimento de aproximao. O modo de controle identifcado foi o RBB, pois as aes foram baseadas na aptido e de for-ma automtica pela tripulao, atravs de identifcao de regras tcitas provenientes da experincia e conhecimento dos operadores. Evidencia-se nessa situao que o modelo decompetnciabaseadonaexperinciaeconhecimento dosoperadorespropiciaumaeconomiadeesforoscog-nitivos. Tal fato contribui para a reduo do compromisso cognitivo dos operadores na gesto da tarefa e um padro de respostas baseado em modos SBB e RBB.A nona situao correspondeu a uma autorizao para inciodeprocedimentoaopassarempelofxodeaproxi-maoinicialSTN,estandoaltoerpidoemdecorrncia dorelaxamentodocompromissocognitivodasituao anterior. A instruo foi prontamente percebida atravs de comunicao com o rgo de controle. Nesse momento, os pilotos perceberam que a aeronave estava alta e veloz para completaroprocedimentodeaproximao,solicitando, ento,arealizaoderbitassobreSTN,afmdereduzir avelocidade,descerparaaaltitudedeinciodoprocedi-mento e preparar a cabine para a aproximao. Os pilotos no compreenderam, contudo, que fazer rbitas reduziria a quantidade de combustvel necessria para prosseguir para oaeroportodealternativa,casonoconseguissempouso no destino. A opo por realizar rbitas caracteriza-se por um padro de controle cognitivo baseado em regras (RBB). Novamente, tem-se aqui a realizao de modo de controle cognitivo automtico e consciente pautado em regras tci-tas adquiridas pela experincia dos operadores. Aorealizaremoprocedimentodeaproximaopara pouso,encontraramcondiesdetetoevisibilidadele-vementeabaixodosmnimosrequeridosparapousono destino(dcimasituao).Nessemomento,perceberam a necessidade de efetuar um procedimento de arremetida, atravsdomonitoramentosinrgicodosinstrumentosdo painel. Sinrgico, pois a tarefa, em funo de sua comple-xidade, gerou demanda atencional de ambos os pilotos, in-terferindo na estrutura de cooperao para a coordenao de cabine no controle da aeronave. Coube ao PMF, nesses instantes,arealizaodeannciospadronizadosdasalti-tudes,velocidadesetrajetriasdaaeronaveaoPF.Ento ao atingirem a altitude de descida mnima prevista para a aproximao no foi possvel manter contato visual com a pista e decidiu-se, portanto, iniciar a arremetida. A deciso de arremeter foi baseada em regras explcitas (RBB) conti-das em manuais e regulamentos, determinando a obrigato-riedade desse procedimento na situao encontrada.Caberessaltarqueaprojeofuturadasituaopor parte da tripulao foi incompleta, uma vez que o procedi-mento de arremetida foi considerado pelos pilotos como a tarefa de maior difculdade do voo em funo do acmulo de procedimentos no antecipados, tais como: a correta pre-parao do painel da aeronave, seleo de cartas e defnio de um plano de aes para aproximao perdida. Foi obser-vadoqueapresenadealgumasaesdesencontradasna arremetida (seguir o perfl de aproximao perdida da carta de descida e no o perfl da carta de subida para a alternati-va, bem como a no seleo e frequncias de auxlios-rdio, entreoutras)ocasionouperdadetempoedesvioexcessi-vodesnecessriodarotaparaaalternativa,implicandono 441Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.agravamentodasituaodocombustveldaaeronaveque estava baixo. Ainda, salienta-se que as duas situaes apre-sentadas no estavam programadas para ocorrer.Nadcimaprimeirasituaohouveasolicitaodo controle de trfego areo para que os pilotos informassem se suas intenes eram executar um novo procedimento de aproximaonoaeroportodedestinoouprosseguirpara oaeroportodealternativa.Atripulaopercebeuqueas condiesmeteorolgicasnofavoreciamarealizaode um novo procedimento, baseando-se nas condies mete-orolgicas durante a tentativa de pouso no aeroporto, assim como a quantidade de combustvel, que j passava a contar com a reserva para chegar na alternativa. Assim, entende-ram que executar novo procedimento no destino implica-riaemcomprometeraseguranadovoopornosobrar combustvel para alternar, caso no conseguissem o pouso na segunda tentativa. Decidiram, ento, tentar encurtar ao mximoocaminhoparaaalternativamaisprxima.Essa deciso compreendeu um modo de ao totalmente cons-cientebaseadonareformulaodasrepresentaespara acompreensodeumasituaonova(KBB),emborate-nham afrmado ter treinamento para a resoluo desse tipo de problema.A dcima segunda situao proposta envolveu a instru-o do controle de trfego areo para que a aeronave seguis-se na alternativa em uma altitude inferior altitude mnima deseguranaprevistaparaosetorsobrevoado.Combase em consultas s cartas de navegao, os tripulantes perce-beram que a altitude autorizada era inferior mnima per-mitidanaregio,compreendendoque,seguindonaquela altitude, poderiam colidir com o solo e estariam infringin-do uma regra de trfego areo. Assim, os pilotos solicitaram subida para a altitude mnima de segurana do setor.Nesse evento, ainda, os pilotos perceberam que os ins-trumentos a bordo da aeronave no possuam indicao de sinal de auxlios-rdio. A partir dessa informao, foi per-cebidoqueoauxlio-rdiodenavegao,necessriopara atripulaoseguirarota,eraomesmoquehaviafcado inoperanteduranteasubidanoaeroportodeorigem,jul-gando corretamente que a falha havia acontecido na instru-mentao de bordo da aeronave e no nos recursos de solo. Assim, os pilotos solicitaram ao controle orientaes para seguir na rota at o aeroporto de alternativa. A soluo do problemaenvolveuaregularizaodocompromissocog-nitivo e esforos do operador no sentido de encontrar uma respostacompatvelcomasnecessidadesdanavegao. Nesse sentido, pde-se perceber um modo de controle cog-nitivobaseadoemconhecimentos(KBB),oqualexigiua ativao dos trs nveis de conscincia situacional e o com-partilhamento das representaes da situao pelos opera-dores na busca de uma estratgia cognitiva comum.5. DISCUSSO DOS RESULTADOSTodasassituaespropostasaolongodovootinham como objetivo criar contextos de presso para a tomada de decisodosoperadores,caracterizadasemconformidade comsituaesreais.Elasforampropostasdeacordocom trsfatoresdecomplexidade:(a)fatorestemporais(dina-micidade, presso temporal, sistemas de referncias tempo-raiseciclosquecompemotrabalho);(b)fatoresderisco (internoeexterno);e(c)fatoresdecooperao(estrutura funcional e temporal). Os fatores de interface no foram in-vestigados, por requererem a articulao de outros mtodos (taiscomoprotocolosparaclculo deusabilidade,entreoutros)para avaliao da relao dos operadores comosmostradoresecontrolesda aeronave.Oseventoscrticosenvolveram anecessidadedaoperaodostrs nveisdeconscinciasituacional, atomadadedecisoearealizao de respostas, conforme o modelo de Endsley (1995; 1999). As respostas dos tripulantes foram investigadas e classifca-das de acordo com o modelo de controle cognitivo SRK de Rasmussen (1982). A Tabela 1 apresenta uma classifcao dos eventos cr-ticos analisados segundo o nvel de conscincia situacional exercido pela tripulao, a ocorrncia ou no de erros dos pilotos na tomada de deciso e o modo de controle cogniti-vo em que as decises foram tomadas.Nas doze situaes propostas fcou evidente o compar-tilhamentodaconscinciasituacionalentreosagentesda equipeatravsdarealizaodotrabalhodeformacoor-denada e do processo de comunicao. Ao todo, nos doze eventos, foi registrada a ativao dos trs nveis de consci-ncia situacional em sete situaes (58,3%), o que pode ser atribudo ao alto grau de desempenho dos operadores em funodosconhecimentoseexperincia.Emquatroepi-sdios (30%) a conscincia situacional coletiva foi parcial, caracterizando rupturas no processo de compartilhamento dasrepresentaesentreosoperadoresporfaltaoufalha de comunicao (evento 2 nvel 2 da CS) ou sobrecarga O mtodo utilizado pode contribuir para o planejamento e a conduo de cenrios de treinamento de gerenciamento de recursos de equipes na aviao442Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.detrabalho,difcultandoasantecipaesdosoperadores aoestadofuturodosistema(eventos5,7,8nvel3da CS).Emduassituaes(16,7%)houvequebradeconsci-nciasituacionalemnvel3pormotivosderelaxamento docompromissocognitivodosoperadores(evento3)ou sobrecarga e falta de conhecimentos (evento 9).Houve a ocorrncia de erros em quatro eventos (40%) sem,contudo,tersidorealizadaaclassifcaodetaisfa-lhasnasrespostasdosoperadoresfrentesexignciasdo sistema.Percebe-sequeemtrssituaesoserrosforam derivados de quebras no processo de compartilhamento da conscincia situacional em nvel 2 e 3. Salienta-se, ainda, a infuncia dos fatores de complexidade relativos aos fen-menos de presso temporal, sobretudo a dinamicidade do processo nos perodos de sobrecarga de trabalho.Emrelaosrespostasrelativastomadadedeciso dosoperadores,seteeventoscrticos(58,3%)foramres-pondidos em nvel de RBB, envolvendo situaes treinadas ou seguindo padres de regras tcitas oriundas do conheci-mento e experincia dos operadores; cinco eventos crticos (41,7%)foramrespondidosemnveldeKBB,envolvendo situaes novas e inesperadas. Caberessaltarqueostrsmodosdecontrolecogniti-vopodemocorrerdeformasimultnea.Emboraaclas-sifcaopropostanoestudotenhasefocadonaresposta dos operadores para analisar o contedo cognitivo de suas aesatravsdaconscinciasituacionaledoprocessode tomada de deciso, as respostas dos operadores aos eventos crticos envolveram a percepo (ou no) de sinais salien-tes no contexto eles foram tratados a partir da utilizao deregrasprontas(RBB,tcitasouno)oudacriaode novas regras (KBB, para situaes em que elas no estavam claras). Tal fato evidencia que a anlise dos modos de con-trole cognitivo em SBB mais difcil de ser realizada, pois podem estar ocorrendo em paralelo no trabalho dos opera-dores durante aes como a manipulao do manche, dos pedais, entre outros.Caberessaltarqueosdadoscoletadosapontamque osoperadoresregulamsuacargadetrabalhooperando namaiorpartedotempoemumpadrodedesempenho SBB, tendo as capacidades metacognitivas dos sujeitos um papel fundamental no processo de controle, ao induzirem mecanismosdesupervisodoscomportamentosautoma-tizados, que podem funcionar em paralelo com o controle consciente em RBB e KBB.No se analisou a correlao entre as falhas nos nveis de conscincia situacional e a classifcao de erros de res-postadatripulaodeacordocomoModeloSRK.Nesse sentido, estudos futuros poderiam propor um fuxograma para classifcao desses erros e analis-los atravs do uso datcnicadeentrevistasepisdicasdoCDMjuntamente com o recurso da flmagem.Os resultados do estudo propem, tambm, que a gesto dadifculdadeumapreocupaoconstantenaatividade dos operadores, tendo o compromisso cognitivo deles um papel regulador no enfrentamento dos fatores de complexi-dade, defnindo modos de controle cognitivo em SBB, RBB ouKBB.Otratamentodacomplexidadeedadifculdade repousa no planejamento e na antecipao de situaes, nas quaisocompromissocognitivoemfunodasdemandas dosistemamaior,bemcomonocompartilhamentoda conscincia situacional e dos modelos mentais da atividade pela equipe que conduz o processo.Tabela 1: Classicao dos eventos crticos segundo nveis de conscinciasituacional, ocorrncia de erros e modos de controle cognitivo.Situao Conscincia situacional Ocorrncia de ErroModos SRKNvel 1 Nvel 2 Nvel 3 SBB RBB KBB1 Sim Sim Sim No - X -2 Sim Parcial No Sim - - X3 Sim Sim Sim No - X -4 Sim Sim Sim No - - X5 Sim Sim Parcial No - - X6 Sim Sim Sim No - X -7 Sim Sim Parcial No - X -8 Sim Sim Parcial Sim - X -9 Sim Sim No Sim - X -10 Sim Sim Sim Sim - X -11 Sim Sim Sim No - - X12 Sim Sim Sim No - - XNotas: Nvel 1 (Percepo); Nvel 2 (Compreenso); Nvel 3 (Projeo Futura); SBB (skill-based behavior); RBB (rule-based behavior); KBB (knowledge-based behavior).443Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.Acompreensoestintrinsecamenterelacionadaaos conhecimentosexplcitosetcitosdosoperadores,oque demonstranecessidadedeformaomaisabrangentee adequadadospilotos,demaneiraapermitirquepossam teroconhecimentodafuncionalidadedetodoosistema (aqui apresentado no sentido mais amplo que simplesmen-te uma aeronave). Isso ampliaria a capacidade de ao em KBB em vez de apenas trein-los como seguidores de pro-cedimentos, com nfase nas respostas em RBB. Aestruturadecooperao,seefcaz,contribuicoma organizaofuncionaleasinergiadotrabalhodosope-radores.Nadinmicadoprocessodecompreenso,uma situao evoluda fora uma viso muito mais ampla e asso-ciada s atividades de diagnstico, das tomadas de deciso edaexecuodessasdecises.Nessesentido,ooperador deveevitarumasobrecargacognitiva,esperarqueosfu-turos acontecimentos forneam explicaes mais evidentes da situao ou investir na reconstruo da representao da conscincia situacional compartilhada.6. CONCLUSESO mtodo utilizado pode contribuir para o planejamento e a conduo de cenrios de treinamento de gerenciamento de recursos de equipes na aviao, atravs da simulao de voos,visandoacapacitaodosoperadoresparaaconsci-nciasituacionalcompartilhadaeatomadadedeciso.O mtododeentrevistasepisdicasrequer,noentanto,capa-citaoespecfcadosfacilitadoresdotreinamentoparaa abordagem das dimenses cognitivas do trabalho.Porsetratardeumapesquisaqualitativaerealizada atravs de um experimento em simulador de voo, este es-tudo apresenta as seguintes limitaes: os resultados esto circunscritosaomodelodecompetnciadospilotosdo experimento;e,ainterfernciadospesquisadoresnama-nipulaodasvariveispesquisadasatravsdesituaes propostas. A relao entre o modelo de conscincia situa-cional e os modos de controle cognitivo precisa, portanto, ser mais aprofundada, atravs da realizao de observaes do trabalho real dos operadores e, principalmente, do au-mento no nmero de simulaes.Nessesentido,comosugestoparapesquisasfuturas ououtrosdesdobramentosrelativosaotema,apontam-se asseguintespossibilidades:(a)realizaodeestudopara descreverqualitativaequantitativamenteacorrelaoen-treosnveisdeconscinciasituacionalcompartilhada,os modos de controle cognitivo SRK e a ocorrncia de erros; e (b) realizao de estudo para caracterizar a correlao entre osfatoresdecomplexidadedoseventoscrticos,osnveis deconscinciasituacionaleosmodosdecontrolecogni-tivoSRK.Paraambososcasos,haveriaanecessidadede elaboraodeumprotocoloqueconsiderassedimenses quantitativas de anlise dos dados e a ampliao do nmero de simulaes de voo.Artigo recebido em 06/02/2009 Aprovado para publicao em 28/06/2009REFERNCIASAMALBERTI, R. La conduite de systmes risques. 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