subsÍdios tÉcnicos para identificaÇÃo de Áreas...
TRANSCRIPT
SUBSÍDIOS TÉCNICOS PARA IDENTIFICAÇÃO
DE ÁREAS DESTINADAS À INSTALAÇÃO DE
PORTOS ORGANIZADOS OU AUTORIZAÇÃO
DE TERMINAIS DE USO PRIVATIVO EM APOIO
AO PLANO GERAL DE OUTORGAS
RELATÓRIO FINAL
TOMO 1
MAIO/2009 – REVISÃO 01
SUBSÍDIOS TÉCNICOS PARA IDENTIFICAÇÃO DE ÁREAS DESTINADAS À
INSTALAÇÃO DE PORTOS ORGANIZADOS OU AUTORIZAÇÃO DE TERMINAIS
DE USO PRIVATIVO EM APOIO AO PLANO GERAL DE OUTORGAS
RELATÓRIO FINAL
TOMO 1
QUADRO DE REVISÕES
No DA REVISÃO DATA VISTO DO COORDENADOR
Revisão 00 Abril/2009
Revisão 01 Maio/2009
EQUIPE TÉCNICA
EQUIPE TÉCNICA DA ANTAQ:
Diretoria:
Fernando Antônio Brito Fialho – Diretor-geral;
Murillo de Moraes Rêgo Corrêa Barbosa – Diretor;
Tiago Pereira Lima – Diretor.
Superintendente de Portos:
Giovanni Cavalcanti Paiva.
Gerente de Regulação Portuária:
Fernando José de Pádua Costa Fonseca.
Gerente de Portos Públicos:
Jair Campos Galvão.
Técnicos:
Andrea Barros dos Santos Oliveira Pedrosa;
Carlos Eduardo Pini Leitão;
Rodrigo de Sá Arrais;
Marcos de Medeiros Dantas;
Paulo Alexandre Vieira Moço;
Herbert Koehne de Castro;
Juciê Oliveira Marciel;
Salvador Pereira da Rocha;
Celso Damião Gonçalves Quintanilha.
EQUIPE TÉCNICA DO CENTRAN:
Coordenação e Acompanhamento:
Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;
Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes/Coordenador do Projeto;
Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes.
Equipe Técnica:
José Leopoldo Cunha e Silva – Engenheiro de Transportes;
Marcos Martins Soares – Engenheiro de Transportes;
Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;
Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;
Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;
Maxwell Scardini Kaiser – Bacharel em Ciência da Computação – Mestrando em
Engenharia de Transportes;
Elizabeth Maria Feitosa da Rocha de Souza – Geógrafa;
Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;
Wanda Fritzsch da Silva e Souza – Estatística.
Consultores:
Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;
Wagner Colombini Martins – Engenheiro de Transportes;
Rubens Almeida Júnior – Engenheiro de Transportes;
Fabiana Takebayashi – Engenheira de Transportes;
Thiago Affonso Meira – Engenheiro de Transportes;
Fernando Howat Rodrigues – Engenheiro de Transportes;
Lorely Joffe – Engenheiro de Transportes;
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveiras – Engenheiro Especialista em Portos;
Fuad Jorge Alves José – Administrador de Empresas;
Rosângela Ribeiro Melo Peixoto – Advogada;
Alline Colli Dias – Geógrafa;
Jorge Pereira Santos – Geógrafo;
Luana Santos do Rosário – Geógrafa;
Rafael Andrade Alves – Geólogo;
Verônica Martins Goulart Lepore – Geógrafa;
Victor Barone Garritano do Nascimento – Geógrafo.
Colaboradores:
Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil – DHN;
Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias – INPH;
LOGIT Engenharia Consultiva.
SUMÁRIO
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... 1
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 5
1.1 Objetivo ..................................................................................................................... 7
1.2 Estrutura do Relatório ................................................................................................ 7
2 METODOLOGIA DE TRABALHO ................................................................................ 9
3 CONSIDERAÇÕES SOBRE O PLANO GERAL DE OUTORGAS PORTUÁRIAS – PGO ................................................................................................................................. 12
3.1 Dinâmica Global da Gestão e Outorga Portuária ....................................................... 20
3.1.1 Sistema Portuário em Outros Países ...................................................................... 21
3.1.2 Estudos para Construção ou Expansão Portuária................................................... 24
3.1.3 Evolução Tecnológica de Navegação ..................................................................... 26
3.2 Dinâmica Portuária Brasileira..................................................................................... 30
3.2.1 Evolução da Navegação Comercial ........................................................................ 33
3.3 Evolução da Legislação Portuária.............................................................................. 35
3.4 Metodologia de Identificação de Novas Áreas de Outorga......................................... 45
3.4.1 Procedimentos Técnico-científicos para Identificação de Novas Áreas de Interesse Portuário ........................................................................................................... 47
3.4.2 Detalhamento das Características Físicas da Costa............................................... 51
3.4.3 Análise da Interferência Ambiental.......................................................................... 52
3.4.4 Definição da Linha de Costa Projetada................................................................... 53
3.4.5 Geração de Áreas de Análise ................................................................................. 54
3.4.6 Avaliação das Características Terrestres Relevantes ............................................. 58
3.5 Áreas de Expansão Associadas aos Portos Existentes ............................................. 59
3.6 Modelagem de Transportes para Definição de Áreas de Implantação de Portos ou Terminais.......................................................................................................................... 63
3.6.1 Modelagem da Demanda........................................................................................ 64
3.6.2 Balanço Oferta-Demanda ....................................................................................... 76
3.6.3 Distribuição com Modelo Gravitacional ................................................................... 81
3.6.4 Alocação de Tráfego............................................................................................... 85
3.6.5 Caracterização dos Produtos Relevantes ............................................................... 92
3.6.6 Projeção da Demanda ............................................................................................ 192
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 209
5 BIBLIOGRAFIA............................................................................................................ 212
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Evolução do porte dos navios porta-contêiner............................................... 28
Tabela 2 – Fretes para os diferentes modais (em R$/tonelada) ...................................... 73
Tabela 3 – Lista de produtos relevantes e componentes associados .............................. 93
Tabela 4 – Matriz O/D nacional – soja 2007.................................................................... 99
Tabela 5 – Matriz O/D nacional – farelo de soja 2007 ..................................................... 101
Tabela 6 – Matriz O/D para a soja – ano 2015 ................................................................ 104
Tabela 7 – Matriz O/D para a soja – ano 2023................................................................ 104
Tabela 8 – Matriz O/D para o farelo de soja – ano 2015 ................................................. 108
Tabela 9 – Matriz O/D para o farelo de soja – ano 2023 ................................................. 108
Tabela 10 – Matriz O/D nacional – milho 2007................................................................ 115
Tabela 11 – Matriz O/D para o milho – ano 2015 ............................................................ 119
Tabela 12 – Matriz O/D para o milho – ano 2023 ............................................................ 119
Tabela 13 – Matriz O/D nacional – açúcar 2007.............................................................. 124
Tabela 14 – Matriz O/D para o açúcar – ano 2015.......................................................... 128
Tabela 15 – Matriz O/D para o açúcar – ano 2023.......................................................... 128
Tabela 16 – Movimentação de outros granéis vegetais em 2007.................................... 131
Tabela 17 – Movimentação de outros granéis vegetais nos anos-horizonte 2015 e 2023 ................................................................................................................................ 132
Tabela 18 – Matriz O/D nacional – álcool 2007 ............................................................... 135
Tabela 19 – Matriz O/D para o álcool – ano 2015 ........................................................... 139
Tabela 20 – Matriz O/D para o álcool – ano 2023 ........................................................... 139
Tabela 21 – Matriz O/D nacional – Combustíveis 2007 ................................................... 144
Tabela 22 – Matriz O/D para os combustíveis – ano 2015 .............................................. 148
Tabela 23 – Matriz O/D para os combustíveis – ano 2023 .............................................. 148
Tabela 24 – Movimentação de outros granéis líquidos em 2007..................................... 151
Tabela 25 – Movimentação de outros granéis líquidos nos anos-horizonte 2015 e 2023 ................................................................................................................................ 152
Tabela 26 – Matriz O/D nacional – fertilizantes primários 2007 ....................................... 155
Tabela 27 – Matriz O/D para os fertilizantes primários – ano 2015 ................................. 159
Tabela 28 – Matriz O/D para os fertilizantes primários – ano 2023 ................................. 159
Tabela 29 – Matriz O/D nacional – minério de ferro 2007................................................ 163
Tabela 30 – Matriz O/D para o minério de ferro – ano 2015............................................ 167
Tabela 31 – Matriz O/D para o minério de ferro – ano 2023............................................ 167
Tabela 32 – Matriz O/D nacional – bauxita 2007 ............................................................. 172
Tabela 33 – Matriz O/D para a bauxita – ano 2015 ......................................................... 175
Tabela 34 – Matriz O/D para a bauxita – ano 2023 ......................................................... 175
Tabela 35 – Movimentação de outros granéis minerais em 2007.................................... 178
Tabela 36 – Movimentação de outros granéis minerais nos anos-horizonte 2015 e 2023 ................................................................................................................................ 179
Tabela 37 – Movimentação de contêineres nos portos em 2007..................................... 182
Tabela 18 – Movimentação nos portos considerados como hub ports ............................ 185
Tabela 39 – Movimentação de contêineres em 2015 e 2023 .......................................... 185
Tabela 40 – Movimentação de carga geral nos portos em 2007 ..................................... 188
Tabela 41 – Volume adicional de exportação de celulose............................................... 190
Tabela 42 – Movimentação de carga geral em 2015 e 2023........................................... 190
Tabela 43 – Movimentação portuária em 2007................................................................ 193
Tabela 44 – Critérios de projeção adotados .................................................................... 195
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Área com vocação logística natural para instalações portuárias, proximidade de 30 km com portos existentes.................................................................. 55
Figura 2 – Linha de costa com áreas classificadas em “SIM” e “NÃO”, conforme características físicas determinadas nos critérios de análise........................................... 56
Figura 3 – Área com impedimentos ................................................................................ 57
Figura 4 – Áreas indicativas selecionadas para análise de implantação de novas instalações portuárias ..................................................................................................... 59
Figura 5 – Áreas com vocação logística para atividades portuárias e novas áreas para instalações portuárias ............................................................................................. 63
Figura 6 – Zoneamento proposto para o estudo ............................................................. 66
Figura 7 – Rede multimodal do estudo ........................................................................... 70
Figura 8 – Principais terminais de carga considerados no estudo .................................. 71
Figura 9 – Gráfico de fretes médios por modal ............................................................... 72
Figura 10 – Expansão de fronteira agrícola .................................................................... 96
Figura 11 – Cadeia produtiva do complexo soja (em mil toneladas) ............................... 97
Figura 12 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente à soja em 2007................................................................................................. 97
Figura 13 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente ao farelo de soja em 2007................................................................................ 98
Figura 14 – Mapa resumo da matriz de soja de 2007 ..................................................... 99
Figura 15 – Mapa resumo da matriz de farelo de soja de 2007 ...................................... 101
Figura 16 – Evolução da oferta/demanda da soja entre 2015 e 2023 ............................. 102
Figura 17 – Evolução da produção/consumo da soja entre 2015 e 2023........................ 103
Figura 18 – Evolução da oferta/demanda de farelo de soja entre 2015 e 2023 .............. 106
Figura 19 – Evolução da produção/consumo de farelo de soja entre 2015 e 2023 ......... 107
Figura 20 – Carregamento de soja em 2015 e 2023 – Cenário 1 ................................... 109
Figura 21 – Carregamento de farelo de soja em 2015 e 2023 – Cenário 1..................... 110
Figura 22 – Carregamento de soja em 2015 e 2023 – Cenário 2 ................................... 111
Figura 23 – Carregamento de farelo de soja em 2015 e 2023 – Cenário 2..................... 112
Figura 24 – Cadeia produtiva do milho ........................................................................... 113
Figura 25 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de milho referente a 2007................................................................................................ 114
Figura 26 – Mapa resumo da matriz de milho de 2007 ................................................... 115
Figura 27 – Evolução da oferta/demanda de milho entre 2015 e 2023 ........................... 117
Figura 28 – Evolução da produção/consumo de milho entre 2015 e 2023...................... 118
Figura 29 – Carregamento de milho em 2015 e 2023 – Cenário 1.................................. 120
Figura 30 – Carregamento de milho em 2015 e 2023 – Cenário 2.................................. 121
Figura 31 – Cadeia produtiva do complexo cana-de-açúcar ........................................... 122
Figura 32 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente ao açúcar em 2007........................................................................................... 123
Figura 33 – Mapa resumo da matriz de açúcar de 2007................................................. 124
Figura 34 – Evolução da oferta/demanda de açúcar entre 2015 e 2023 ......................... 126
Figura 35 – Evolução da produção/consumo de açúcar entre 2015 e 2023.................... 127
Figura 36 – Carregamento de açúcar em 2015 e 2023 – Cenário 1 ............................... 129
Figura 37 – Carregamento de açúcar em 2015 e 2023 – Cenário 2 ............................... 130
Figura 38 – Cadeia de distribuição do álcool carburante ................................................ 133
Figura 39 – Evolução da composição das vendas de veículos leves no Brasil ............... 133
Figura 40 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente ao álcool em 2007............................................................................................ 134
Figura 41 – Mapa resumo da matriz de álcool de 2007 .................................................. 135
Figura 42 – Evolução da oferta/demanda de álcool entre 2015 e 2023 .......................... 137
Figura 43 – Evolução da produção/consumo de álcool entre 2015 e 2023 ..................... 138
Figura 44 – Carregamento de álcool em 2015 e 2023 – Cenário 1................................. 140
Figura 45 – Carregamento de álcool em 2015 e 2023 – Cenário 2................................. 141
Figura 46 – Cadeia produtiva dos combustíveis ............................................................. 142
Figura 47 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de combustíveis em 2007................................................................................................ 143
Figura 48 – Mapa resumo da matriz de combustíveis de 2007 ....................................... 144
Figura 49 – Evolução da oferta/demanda dos combustíveis entre 2015 e 2023 ............. 146
Figura 50 – Evolução da produção/consumo dos combustíveis entre 2015 e 2023........ 147
Figura 51 – Carregamento de combustíveis em 2015 e 2023 – Cenário 1 ..................... 149
Figura 52 – Carregamento de combustíveis em 2015 e 2023 – Cenário 2 ..................... 150
Figura 53 – Cadeia produtiva do complexo dos fertilizantes ........................................... 154
Figura 54 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de fertilizantes primários em 2007................................................................................... 154
Figura 55 – Mapa resumo da matriz de fertilizantes primários de 2007 .......................... 156
Figura 56 – Evolução da oferta/demanda de fertilizantes primários entre 2015 e 2023 .. 157
Figura 57 – Evolução da produção/consumo de fertilizantes entre 2015 e 2023 ............ 158
Figura 58 – Carregamento de fertilizantes em 2015 e 2023 – Cenário 1 ........................ 160
Figura 59 – Carregamento de fertilizantes em 2015 e 2023 – Cenário 2 ........................ 161
Figura 60 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de minério de ferro em 2007 ........................................................................................... 163
Figura 61 – Mapa resumo da matriz de minério de ferro de 2007................................... 164
Figura 62 – Evolução da oferta/demanda de minério de ferro entre 2015 e 2023........... 165
Figura 63 – Evolução da produção/consumo de minério de ferro entre 2015 e 2023...... 166
Figura 64 – Carregamento de minério de ferro em 2015 e 2023 – Cenário 1 ................. 168
Figura 65 – Carregamento de minério de ferro em 2015 e 2023 – Cenário 2 ................. 169
Figura 66 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de bauxita em 2007......................................................................................................... 171
Figura 67 – Mapa resumo da matriz de bauxita de 2007 ................................................ 172
Figura 68 – Evolução da oferta/demanda de bauxita entre 2015 e 2023 ........................ 173
Figura 69 – Evolução da produção/consumo de bauxita entre 2015 e 2023................... 174
Figura 70 – Carregamento de bauxita em 2015 e 2023 – Cenário 1............................... 176
Figura 71 – Carregamento de bauxita em 2015 e 2023 – Cenário 2............................... 177
Figura 72 – Movimentação de exportação e importação de contêineres ........................ 181
Figura 73 – Movimentação de contêineres nos portos em 2007..................................... 183
Figura 74 – Movimentação de contêineres em 2015 e 2023........................................... 186
Figura 75 – Transbordo de contêineres em 2015 e 2023................................................ 187
Figura 76 – Movimentação de carga geral nos portos em 2007...................................... 189
Figura 77 – Movimentação de carga geral em 2015 e 2023 ........................................... 191
Figura 78 – Carregamento de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 1 ................ 196
Figura 79 – Carregamento de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 1 ................. 197
Figura 80 – Carregamento de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 1 ................ 198
Figura 81 – Carregamento de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 2 ................ 199
Figura 82 – Carregamento de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 2 ................. 200
Figura 83 – Carregamento de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 2 ................ 201
Figura 84 – Localização das minas em projetos e em estudo......................................... 202
Figura 85 – Movimentação de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 1................ 203
Figura 86 – Movimentação de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 1................. 204
Figura 87 – Movimentação de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 1................ 205
Figura 88 – Movimentação de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 2................ 206
Figura 89 – Movimentação de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 2................. 207
Figura 90 – Movimentação de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 2................ 208
PREFÁCIO
Estudos apontam que por meio dos portos brasileiros circulam 95% de todo o
comércio exterior. Os expressivos números das movimentações de cargas nos portos
demonstram o quanto este setor influencia diretamente a balança comercial do país e,
principalmente, o crescimento econômico nacional.
Sabe-se, também, que os portos brasileiros durante anos não receberam
investimentos adequados para torná-los competitivos perante uma economia
globalizada. O governo atual inverteu essa situação, ampliando sua cartela de
investimentos em todo o setor de infraestrutura de transportes.
Com essa nova postura, os órgãos subordinados à União, cuja competência
resume-se na área de transporte e logística do país, tiveram de se adequar para
acompanhar e a nova política de governo e gerar resultados para o setor.
A ANTAQ como agência reguladora e fiscalizadora do setor de transportes
aquaviários, vinculada ao Ministério dos Transportes e a Secretaria Especial de Portos,
adotou uma postura dinâmica no exercício de suas funções.
Essa conduta da ANTAQ não é apenas para atender as demandas e o que
determina a legislação, mas também para cumprir um papel de Estado – equilibrando
e fomentando o setor.
Com isso, atuando de forma eficiente e célere no cumprimento de suas metas,
a ANTAQ orgulha-se pela conclusão do Plano Geral de Outorgas – PGO. Este plano
contribuirá substancialmente para o crescimento do setor portuário, para o transporte
aquaviário e, principalmente, para a economia do país.
Pode-se afirmar que o PGO é ferramenta fundamental para o desenvolvimento
do setor portuário. Sua elaboração foi baseada no Plano Nacional de Política de
Transportes (PNLT). O estudo proporcionará novas oportunidades, tanto para o
Estado quanto para a iniciativa privada, de projetar futuros investimentos, além de
viabilizar a melhoria da infraestrutura portuária.
Cabe ressaltar que este estudo é resultado da união de esforços de um grupo
de técnicos qualificados da ANTAQ e do Centro de Excelência em Engenharia de
Transportes – CENTRAN, parceiro fundamental para a conclusão do PGO.
Resumir o PGO apenas como “identificador” de áreas de exploração é
simplificar um rico e extenso estudo que projeta horizontes de investimentos até 2023
em todo o território nacional. Porém, fazer menção aos dados detectados pelo plano
como - a identificação das 19 áreas subdivididas em 45 microáreas com potencial para
receber novos portos ou ampliar os existentes - é ressaltar a potência natural do país
como fonte geradora de oportunidades.
O Plano Geral de Outorgas contempla informações sobre os fluxos de carga e
as regiões onde há potencial para movimentação, tudo isso relacionado às questões
ambientais. Além disso, o PGO privilegiou a multimodalidade, fator que foi fundamental
para definir as novas áreas com possibilidades para instalação portuária. O Plano
prevê, ainda, a criação do programa de arrendamento das instalações dos portos
públicos existentes, a ser elaborado pelas autoridades portuárias.
Para indicar as áreas prioritárias para a instalação de portos públicos ou áreas
concentradoras de terminais de cargas, foi necessária a conclusão de três etapas
técnicas. A primeira identificou os volumes das principais cargas atuais e projetadas a
serem escoadas por cada vetor logístico.
A segunda etapa apontou, nas cartas náuticas, na costa referente a cada vetor
logístico e na bacia amazônica, as profundidades mínimas de acordo com a carga
esperada. A terceira estabeleceu as malhas rodoviária, ferroviária e hidroviária
implantadas ou projetadas, que atendem ou estão próximas das áreas indicadas para
instalação de portos públicos e concentradoras de terminais de uso privativo de cargas.
Vale destacar que o PGO também tem um caráter orientador em relação ao
planejamento portuário. O estudo funcionará como subsídio para a implantação de uma
política estratégica nacional para os portos marítimos. Com a conclusão do Plano
Geral de Outorgas para o setor portuário, a ANTAQ abre a possibilidade do resgate
constitucional das funções do Estado na prestação dos serviços portuários,
estabelecendo uma plataforma de parceria com a iniciativa privada.
Além desse fator, o PGO contribuirá, decisivamente, para o país continuar na
retomada do seu planejamento estratégico, fomentando novos investimentos, mediante
o estabelecimento de critérios transparentes e parâmetros metodológicos, que
possibilitarão o desenvolvimento do setor portuário e do Brasil.
Por fim, ainda há um longo caminho a percorrer. Contudo, esperamos, assim,
que o PGO possa atrair os investimentos necessários ao desenvolvimento dos portos.
Para tanto, a ANTAQ continuará intensificando seus atos regulatórios e fiscalizatórios e
investindo no fomento da infraestrutura de transportes.
FERNANDO ANTÔNIO BRITO FIALHO Diretor-Geral Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Brasília, junho de 2009.
1
APRESENTAÇÃO
2
APRESENTAÇÃO
A elaboração de estudos voltados ao planejamento estratégico governamental
para o setor portuário é uma fase necessária para a dinâmica de investimentos no
setor, em atendimento ao aumento da produção nacional e às condições de
crescimento econômico por que passa o País. Surge em um momento em que se
consolida a transformação promovida a partir da Lei dos Portos (Lei no 8.630, de 25 de
fevereiro de 1993), pela promoção da competitividade intra e entreportos, resultante da
privatização das operações portuárias nos portos públicos, mas que carecem de
investimentos governamentais para sua modernização e ampliação de capacidade,
gerando condições de acompanhar as mudanças dos padrões tecnológicos da
navegação internacional e promover reduções dos custos logísticos para o Brasil.
Essas mudanças vêm sendo acompanhadas pelo setor privado com o aumento
significativo dos investimentos em portos e terminais privativos, cujas autorizações
cabem à Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.
Para que essas autorizações estejam orientadas segundo premissas da política
de transportes, faz-se necessário que sejam elaborados pesquisas e estudos que
possam compor um instrumento técnico que seja utilizado como ferramenta de Estado,
para que os investimentos governamentais e privados outorgados tragam efetiva
transformação para o modal.
Dito isso, o processo regulatório entra nesse contexto como elemento
fundamental para que os novos processos de autorização para investimentos em infra-
estrutura portuária sejam orientados segundo as diretrizes de uma política para o setor.
Para que tais diretrizes sejam implantadas foi editado pela Presidência da República o
Decreto no 6.620, de 29 de outubro de 2008, no qual a ANTAQ vê-se na incumbência
de elaborar e revisar a cada dois anos o Plano Geral de Outorgas para os portos
marítimos.
Esse plano, exigido pela lei de criação do DNIT e das Agências (Lei no 10.233,
de 5 de junho de 2001), por ser elaborado em bases científicas e tecnológicas, tal
como o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT (do qual toma elementos e
critérios do arcabouço metodológico), surge como inovação quando se apresenta por
3
meio de análises de investimentos em novas áreas portuárias, baseado em estudos e
modelagens de transportes que consideram a identificação da oferta, demanda e
custos associados ao mesmo que estejam relacionados às estimativas dos fluxos
futuros de mercadorias geradas pelas produções e consumos que passam pelo
sistema portuário nacional.
Esses critérios, ajustados à identificação de áreas costeiras que possuam
condições potenciais para a navegação e baixa interface com áreas de preservação
ambiental e terras indígenas, ganham caráter de método quando adicionado ao
contexto o critério de minimização da interferência em áreas de alta densidade urbana.
A delimitação de afastamento de 30 km dos portos públicos organizados gera
condições à análise de “otimização” para a determinação de novas áreas com potencial
econômico futuro (fluxos de produção) para exploração de atividades portuárias.
Como elemento combinatório a esse método, as condições de eixos de acesso
(infra-estruturas) e/ou projetos dessa natureza, sejam em implantação ou planejados,
permitem o refinamento da análise a um patamar de aproveitamento e verificação de
capacidade para as vias instaladas que servem como segmentos principais de acessos
a novas áreas.
Com a inclusão da identificação das áreas de expansão associadas aos portos
organizados, nesse contingente de informações e análises matemáticas e geográficas,
se estabelece um procedimento que visa a dar subsídios à indicação de áreas com
potencial para instalação de portos e terminais marítimos. A essas informações foram
ainda acrescentadas as possíveis áreas de expansão dos portos organizados,
determinadas pelos próprios Planos de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ
vigentes. Em atendimento ao artigo 25 do Capítulo III do Decreto no 6.620., foi incluída
ainda a demarcação dos arrendamentos portuários.
Dessa forma, mais que atender às exigências do citado decreto, a formulação
descrita busca a inovação do processo governamental de análise para expansão e/ou
modernização dos portos brasileiros, com possibilidades de uso ainda para as análises
de viabilidades técnicas e econômicas dos investimentos governamentais.
Considerando o exposto, este documento, que é complementado por base de
dados na forma de arquivos (analíticos e georreferenciados), descreve o trabalho
4
desenvolvido por meio da montagem de uma plataforma georreferenciada, estudos e
pesquisas que juntos permitiram a proposição de um conjunto de critérios para a
identificação de novas áreas para instalação de portos e terminais marítimos,
contribuindo com subsídios técnicos à elaboração do PGO pela ANTAQ.
As etapas e os processos utilizados para a obtenção desses subsídios estão
baseados nos critérios fundamentais da modelagem de transportes e construção de
base de dados georreferenciada, que são apresentados com detalhes nos capítulos
seguintes, além de outros aspectos.
5
1 INTRODUÇÃO
6
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento de um Plano Geral de Outorgas – PGO para o setor
portuário passa pelo estabelecimento de metas de políticas de transportes e diretrizes
governamentais de investimento e aprimoramento tecnológico, com visão de um
cenário sistêmico, em que o porto surge como elo de uma cadeia de produção que
proporciona melhoria dos padrões de oferta com reduções de custos, servindo em
certa medida de indutor da evolução econômica nacional.
Estabelece-se, para tanto, um conjunto de critérios científicos e metodológicos
cuja modelagem de transportes voltada para o planejamento estratégico é a principal
diretriz para o desenvolvimento do trabalho.
Conforme proposto e acordado em termos de referência que compõe o projeto
básico do plano de trabalho entre a ANTAQ e o Exército Brasileiro, para que tal
desenvolvimento fosse consolidado em um instrumento da política estratégica nacional,
foi resgatado, em apoio à elaboração dos subsídios ao PGO, o arcabouço
metodológico do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, complementando-
o com informações específicas da navegação marítima e tomando-se dessa
complementação a ampliação da oferta de transportes pela identificação de áreas
potenciais para análise de funcionamento de portos e terminais, ligadas à rede
multimodal da oferta de transportes.
Esse resgate pressupõe ajustes e complementações dos valores estimados
para a produção e consumo, tabulada na forma de matrizes de origem e destino por
microrregiões, das quais se podem, por meio do processo de alocação de viagens
(fluxos), identificar suas movimentações até os portos existentes, que por sua vez
estão associados às áreas potenciais definidas.
Para tanto, o trabalho foi estruturado em fases e processos de
desenvolvimento que delineiam procedimentos técnicos para que cada uma dessas
áreas fosse tratada em detalhes e considerações temáticas em uma plataforma
georreferenciada, resultante do PNLT, adaptada para os fins do PGO. Os resultados
guardam em si indicadores físicos, operacionais, socioeconômicos e de custos, que
7
permitem uma avaliação indicativa do potencial de cada uma das áreas propostas para
a instalação futura de portos e terminais.
Assim, os resultados aqui apresentados consideram etapas de uma análise
que parte de uma identificação macro, centrada na avaliação de condições mínimas de
navegabilidade na costa brasileira; passando para a identificação de condições
específicas de uma “faixa” litorânea, junto à costa brasileira; essas são fragmentadas e
caracterizadas geograficamente e classificadas, considerando parâmetros
estabelecidos a partir dos conceitos mencionados; e, por fim, permitem que sejam
geradas áreas indicativas, com a identificação de segmentos específicos com melhor
adequação entre o conjunto de possibilidades costeiras existentes. A essas áreas e
segmentos são relacionados indicadores de desempenho que permitem que se avaliem
características relevantes para a avaliação de implantação de instalações portuárias.
1.1 OBJETIVO
Este relatório objetiva o atendimento da Etapa 2 – Indicação das áreas
prioritárias para instalação de portos públicos e concentradores de terminais de uso
privativo, com estimativa de rentabilidade dos investimentos e realização de seminário
de apresentação para discussão do estudo e elaboração da versão final, da Meta 1 do
Plano de Trabalho no 30.136.08.01.65.01, firmado entre a ANTAQ e o Exército
Brasileiro, por meio do Departamento de Engenharia e Construção – DEC, sob a
responsabilidade executiva do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes –
CENTRAN.
1.2 ESTRUTURA DO RELATÓRIO
O presente relatório se subdivide em quatro capítulos. O primeiro apresenta a
estrutura do trabalho, apontando os objetivos gerais. A metodologia adotada é descrita
no segundo capítulo.
O terceiro capítulo, por sua vez, concentra o detalhamento dos métodos
científicos adotados no trabalho, bem como os principais resultados. Neste capítulo são
tratados temas que possibilitam o entendimento mais detalhado das questões que
nortearam as definições técnicas apresentadas.
8
O capítulo quatro apresenta as considerações finais, seguido da bibliografia
utilizada para o desenvolvimento das atividades aqui descritas.
Em volume anexo são apresentadas as fichas de caracterização das áreas
destinadas às instalações portuárias, acompanhadas do mapeamento das novas áreas
indicativas e da expansão dos portos existentes.
9
2 METODOLOGIA DE TRABALHO
10
2 METODOLOGIA DE TRABALHO
A definição dos subsídios técnicos ao desenvolvimento do Plano Geral de
Outorgas – PGO considerou a elaboração de uma metodologia de análise e proposição
de áreas com potencial para instalação de novos portos baseada na identificação
geográfica e na modelagem de transporte.
Os procedimentos de ajustes da base de dados georreferenciada foram
apresentados em relatório específico. Os dados referentes à complementação da base
são tratados neste volume, por estarem associados aos procedimentos de análise
propostos. Esses procedimentos englobam ações de edição de arquivos, uso de
imagens de satélite para ajuste de dados e digitalização de cartas náuticas com
informações sobre a batimetria e o relevo marítimo.
Todas as informações coletadas, analisadas, revisadas e ajustadas, foram
inseridas na base georreferenciada e farão parte do conjunto de dados a ser
encaminhado em versão final, junto com o relatório, à ANTAQ. A base de dados
referente à costa marítima foi ponto de partida para a análise dos trabalhos
desenvolvidos e descritos neste relatório.
A proposição de critérios para definição de áreas com potencial para instalação
de novas instalações portuárias considera os resultados da modelagem de demanda e
incorpora indicadores de análise, apresentados em fichas de projetos que apontam a
localização das áreas com respectivas informações.
Por outro lado, tem-se a análise dos portos existentes, visando à determinação
das áreas potenciais associadas à área de influência direta dos portos organizados. Os
resultados consideram, para a expansão dos portos organizados, os Planos de
Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ vigentes e informações técnicas disponíveis,
sempre dentro dos limites do porto organizado. Ainda em relação ao porto organizado,
foi incluída a demarcação dos arrendamentos portuários, em atendimento ao artigo 25
do Capítulo III do Decreto no 6.620.
Novas instalações portuárias dentro da área de influência direta dos portos,
para fins deste estudo, considerado um raio de 30 km a partir dos portos, são
11
consideradas com grande viabilidade por se tratar de regiões com vocação portuária
consolidada.
Em linhas gerais, o trabalho considerou as seguintes fases:
• Revisão da base de dados georreferenciada do PNLT e complementação com
dados específicos da costa marítima;
• Definição de procedimentos técnico-científicos para indicação das áreas
potenciais para outorga de novas instalações portuárias;
• Proposição indicativa das áreas de expansão dos portos existentes;
• Caracterização das áreas indicativas para implantação e expansão portuária.
Além das definições técnicas, o trabalho discorre sobre as principais questões
relacionadas à regulamentação e operação portuária que geram impacto significativo
na elaboração de um Plano Geral de Outorgas.
12
3 CONSIDERAÇÕES SOBRE O PLANO GERAL DE
OUTORGAS PORTUÁRIAS – PGO
13
3 CONSIDERAÇÕES SOBRE O PLANO GERAL DE OUTORGAS
PORTUÁRIAS – PGO
Um Plano Geral de Outorgas – PGO é formalizado e oficializado por uma
resolução normativa em atendimento a uma lei ou decreto que o estabelece, no
presente caso à Lei no 10.233/2001 e Decreto no 6.620/2008, baseado em termos
técnicos, cujo conjunto de parâmetros e critérios orienta os investimentos
governamentais e a outorga para projetos portuários, de forma tal que sejam garantidas
as condições definidas nas diretrizes da política de transportes do setor.
O estabelecimento desse conjunto de critérios, parâmetros e indicadores que
forma tecnicamente as regras de um PGO deve possuir caráter indicativo, de
planejamento estratégico, e, portanto, para a sua efetiva implantação, carece de
estudos mais detalhados de viabilidade técnica, econômica e ambiental, e de questões
do uso e ocupação do solo nos Municípios onde se inserem suas potenciais áreas de
investimentos.
Portanto, têm-se como entraves principais questões ligadas à dinâmica
socioeconômica de cada Município inserido no contexto, e interesses locais, de posse
do solo e uso potencial das terras de interesse do PGO.
A solução, quando os investimentos são do Governo, é o uso de instrumento
de utilidade pública que declara para a sociedade que determinada gleba deve ser
destinada a interesses de desenvolvimento e segurança nacional. Quando o assunto
passa pelos interesses privados, o Poder Público pode tanto ser a favor quanto contra
a instalação de infra-estrutura portuária, e nesse caso os poderes municipais acabam
por possuir elevada capacidade de embargos.
Para elaboração de um PGO é relevante o estudo tanto das questões legais
quanto das embasadas em critérios técnicos. Nesse sentido tornou-se necessária a
obtenção de um conjunto de dados, informações e parâmetros, os quais no presente
caso foram resgatados do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.
A adequação e o levantamento de novos dados, principalmente do setor
portuário e de navegação, são fundamentais para o uso da base de dados
georreferenciada do PNLT no planejamento das áreas para outorgas de novas
14
instalações portuárias na costa brasileira. Considerando a base de dados
georreferenciada do PNLT, destacam-se três grandes temas: oferta de transporte,
demanda por transporte e custos (de investimentos e operação).
O primeiro desses temas, a oferta de transportes, se traduz em um conjunto de
entidades geográficas, na forma de linhas e pontos, que caracterizam a rede de
transporte multimodal e os seus pontos logísticos. Essa rede tem características que
dependem dos seus atributos, como condições físicas, operacionais e financeiras
(custos), que permitem identificar a capacidade de atendimento à demanda dos arcos
(que representam as vias), para os diferentes modais existentes no território nacional.
Sendo esses arcos entidades que possuem atributos, tais registros permitem
verificar, em análise de rede, qual o comportamento quando da composição de
caminhos de menor custo (tempo ou distância) no processo de alocação de viagens ou
fluxos de produtos entre os pares de origem e destino, definidos nos nós dessa rede.
Estando essa base de oferta e demanda com seus respectivos custos relacionados, é
possível caracterizar, para os produtos relevantes, os principais movimentos entre os
portos brasileiros e as regiões de produção e consumo.
Assim, a base de dados é instrumento de apoio à indicação dos
comportamentos dos fluxos de produção relacionados aos portos e, indicativamente,
das projeções de sua movimentação em um horizonte até 2023. Essas projeções
consideram alterações da oferta de transportes, pela inserção de projetos que resultam
no aumento de capacidade de vias existentes, além da inserção de elos faltantes. Têm-
se, então, nesses elementos, indicativos do desenvolvimento nacional, que deve estar
associado ao objetivo do projeto, ou seja, à indicação das áreas costeiras com
potencial para novas instalações portuárias que irão subsidiar o Plano Geral de
Outorgas elaborado pela ANTAQ.
Têm-se como tema relacional todos os dados georreferenciados da
socioeconomia, cujos recortes geográficos são representados em sua maioria por
áreas, tendo-se desde dados censitários internos às áreas municipais até detalhes
específicos das composições de Municípios que integram micro e mesorregiões.
Essas informações, no entanto, para fins do subsídio ao Plano Geral de
Outorgas, devem ser revisadas e complementadas com dados referentes às áreas de
15
produção, consumo interno, externo, perdas e outros detalhes que demandam da
proposição das cadeias logísticas utilizadas no PNLT.
Em paralelo, dados geográficos, físicos e especificamente destinados ao
subsídio da análise das condições naturais de navegabilidade, ao serem incorporados
como atributos de um tema classificado como uma entidade de linha, representam as
condições marítimas costeiras do Brasil.
Esses atributos devem convergir para que se tenha informação suficiente para
que se atendam aos critérios estipulados na avaliação da capacidade de implantação
de instalações portuárias adequadas a seus usos, e de acordo com o tipo de
embarcação que atende, preferencialmente, aos produtos estudados.
De forma semelhante, para a costa brasileira, foram caracterizados na base de
dados todos os elementos físicos, de ocupação e de proteção ambiental que compõem
o espaço que pode servir potencialmente na delimitação das áreas de outorga. Nos
elementos físicos enquadra-se a caracterização da infra-estrutura existente, dos
projetos previstos e da necessidade de investimentos.
Essas caracterizações foram realizadas de maneira que, quando necessário,
possam ser realizadas com imagens de satélite, com alta definição cartográfica,
ampliando o detalhamento dos temas desenvolvidos, em que foram inseridos os novos
atributos da base de dados. Nessa etapa, a caracterização dos portos marítimos foi
ampliada, elevando-se a quantidade de atributos já existentes no PNLT, que também
sofreram o processo de revisão.
Todo esse conjunto de dados, revisados e complementados, foi associado de
forma a possibilitar a análise da área de influência de cada área delimitada, para a
infra-estrutura portuária e terrestre já instalada, quando da sua abrangência territorial
(hinterlândia), cujos elementos socioeconômicos norteiem se a região recebe ou induz
desenvolvimento.
Os elementos fundamentais para nortear a delimitação das novas áreas foram
os registros associados às microrregiões brasileiras sobre a produção e consumo, suas
projeções e as quantidades relacionadas à navegação de longo curso, como de
cabotagem.
16
Considerando o exposto, foram desenvolvidas as seguintes etapas:
• Construção de base de dados georreferenciada, a partir do PNLT, para fins do
planejamento das áreas de outorga, pela caracterização da situação atual e
prevista até 2023 da oferta de transporte, da demanda de produção e
consumo, do aumento da movimentação das exportações e importações, dos
projetos e proposições de investimentos, com a ampliação dessas informações
pela identificação das áreas agrícolas, industriais e de serviços que formam a
região de influência de cada uma das áreas de outorga a serem definidas;
• Ampliação da base de dados existente pela inclusão dos atributos sobre a
costa brasileira, para os elementos de navegação e de instalação portuária;
• Aprimoramento das informações que subsidiam o estudo e a identificação das
áreas de outorga como pólos induzidos ou indutores do desenvolvimento
regional, considerando a reutilização do estudo de macroeconomia
(megatendências regionais e setoriais) desenvolvida pela FIPE para o PNLT.
Essas três atividades caracterizaram a revisão e adequação da base de dados
georreferenciada do PNLT para fins de apoio ao plano de outorgas. Sua execução foi
antecessora às demais atividades do projeto.
Considerando os dados de produção e consumo da base de dados do PNLT,
utilizaram-se as matrizes de origem e destino por produto, considerando como
zoneamento as microrregiões homogêneas do IBGE, o que permitiu a identificação das
linhas de desejo, sejam elas para a produção atual ou estimada.
Os produtos relevantes ao desenvolvimento do trabalho foram os eleitos no
PNLT como fundamentais para o uso da multimodalidade de transporte. Esses
produtos possuem projeções de crescimento pelo mesmo padrão de matriz origem e
destino da produção e do consumo, sendo necessária reavaliação dos resultados reais
ocorridos em 2007 e ajustes na base de dados.
Para tanto, fez-se uma revisão das matrizes de produção e consumo do PNLT,
ajustes, quando necessário (sempre obedecendo às lógicas estipuladas para as
cadeias logísticas), e com isso podem ser traçadas “linhas de desejo” da parcela de
cada produto destinado à exportação e daqueles que são importados.
17
Essas linhas de desejo são traçadas para os volumes de produtos atuais e
projetados, cujo cruzamento dessa informação com os dados do IBGE permite verificar
quais microrregiões estão próximas ou possuem interface com esses fluxos, criando-
se, assim, o primeiro filtro de análise para a definição mais abrangente das potenciais
áreas de outorga.
Para complementar esses dados, foram mapeadas, por atividade produtiva, as
áreas dos produtos que potencialmente estariam demandando cada nova área de
outorga, para cada um dos períodos de planejamento adotados no PNLT.
Assim, a identificação, nas microrregiões litorâneas e em áreas fluviais, da
produção e do consumo envolvidos no processo de exportação e importação, a cada
período de planejamento, foi determinante para a definição do “zoneamento” costeiro
das áreas mais adequadas para o plano de outorgas. Para tanto, foram executadas as
seguintes atividades:
• Análise e definição dos volumes de produtos por ano, considerando as
respectivas cadeias logísticas, para a percentagem que está relacionada à
navegação de longo curso e/ou de cabotagem;
• Estudo e análise das estimativas de produção e consumo dos setores do
agronegócio, de mineração e industriais, e seus interesses no transporte
marítimo;
• Definição dos fluxos de produtos e suas estimativas (linhas de desejo) para as
microrregiões costeiras, considerando a influência dos portos atuais na matriz
de origem e destino.
As linhas de desejo são, então, representadas para a região litorânea,
considerando, principalmente, a distribuição modal dos produtos que chegam a cada
porto marítimo, detalhando-se as toneladas por tipo de via (rodoviária, ferroviária,
hidroviária) e seus respectivos acessos e/ou transferências (rodo-porto, rodo-cabo,
ferro-porto, etc.).
Para tanto, são utilizados os dados sobre a oferta de transporte que caracteriza
a infra-estrutura existente e a planejada.
18
A oferta de transporte citada caracteriza-se pela identificação da infra-estrutura
existente e os projetos planejados e propostos para cada PPA. Essa base é
vetorialmente rebatida sobre os temas geográficos socioeconômicos e ambientais
consolidados.
Essa demarcação territorial parte, para a sua definição, de sucessivas
aproximações, considerando primeiramente o critério de “isocusto”, ou seja, o caminho
multimodal de menor custo de transporte para escoamento da produção pelos portos,
visando ao comércio exterior.
Configura-se, também, pela união das microrregiões que apresentam
semelhanças quanto à predominância econômica. Resgata a questão ambiental, pela
própria relação entre essas microrregiões e as demarcações nelas existentes de terras
indígenas e unidades de conservação.
Todas essas considerações estão também relacionadas à matriz de produção
e consumo, que está definida em seu zoneamento com o mesmo recorte geográfico.
Dessa forma, os fluxos alocados em rede a partir dessa matriz que demanda a
oferta de infra-estrutura de transporte existente e planejada se originam e destinam-se
ao próprio território brasileiro, e os que são importados ou exportados, e esses fluxos
identificados em rede compõem a parcela da demanda que interessa para subsidiar a
demarcação de áreas a serem propostas no plano de outorgas.
Para tanto, os atributos da infra-estrutura existente são fundamentais para se
verificar a capacidade das vias instaladas, como dos elos faltantes, que estará
envolvidas com as áreas propostas.
Assim, para as regiões de cada vetor logístico que se apresentam consolidadas
quanto à oferta de transporte, serão observadas condições diferenciadas de suporte
para a utilização das áreas de outorga, em relação às áreas onde o desenvolvimento
econômico é classificado como deprimido e carece de investimentos para expansão da
rede existente.
Dessa forma, os custos da infra-estrutura de acesso às áreas outorgadas
tendem a ser menos onerosos quando essas áreas se localizam em regiões
economicamente consolidadas, tal qual a sua oferta de transporte, onde os
19
investimentos se destinam à melhoria dos níveis de serviço e das classes das vias,
enquanto nas outras regiões os investimentos se apresentam para sanar deficits da
oferta de transporte.
Nesse contexto, entende-se que é relevante o desenvolvimento das seguintes
atividades destinadas à identificação de áreas costeiras para outorga:
• Identificação da oferta de transporte nas microrregiões costeiras, destacando-
se, para cada porto existente, os acessos e pontos de transferência modal;
• Identificação dos fluxos de produtos que demandam esses acessos e pontos
de transferência modal, tanto para o ano-base quanto para cada período de
planejamento adotado no PNLT;
• Estimativa das capacidades das vias e seus níveis de serviços, destacando
esses critérios tanto para a rede existente quanto para os projetos propostos
em cada período de planejamento;
• Inserção na base de dados da oferta de transporte dos recentes planos de
expansão da infra-estrutura de transportes, principalmente do modal ferroviário,
para que sejam traduzidas as mesmas condicionantes do PNLT, quanto ao
equilíbrio da matriz de transportes;
• Identificação dos elos faltantes que sejam necessários à utilização das áreas
de outorga propostas, caracterizando seus atributos físicos, de integração,
operacionais e de custos;
• Proposição de ajustes para a infra-estrutura se adequar, por período de
planejamento, às áreas de outorga;
• Caracterização detalhada dessas áreas em termos de sua infra-estrutura de
acesso e suas interfaces com áreas urbanas (sua infra-estrutura) e de proteção
ambiental;
• Definição dos projetos que devem ser considerados no PNLT para que o plano
de outorgas esteja integrado ao planejamento nacional de investimentos na
infra-estrutura de transporte.
20
Essas atividades devem atender à meta de se configurar a base de dados do
PNLT para que sua adequação permita subsidiar a tomada de decisão quanto à
definição das áreas que serão propostas para o plano de outorgas do Governo Federal.
Permitem que, para cada uma dessas áreas, sejam identificadas as vias
existentes possíveis de servirem de acessos, quais projetos que podem responder a
essa questão e caso não haja possibilidades, que sejam definidos geograficamente
novos projetos que atendam a essas áreas.
Para tanto, todo o arcabouço metodológico e os resultados do PNLT foram
utilizados e remodelados a fim de se elaborar uma base de dados geográfica adequada
aos estudos e análises que demandam na elaboração do plano de outorgas para
instalação de portos públicos ou terminais de uso privativo na costa brasileira.
Para a adequação das etapas descritas, foi realizada revisão da base de dados
existente e sua complementação, por meio da inserção dos dados físicos e
operacionais sobre navegação marítima na base do PNLT, considerando a
caracterização territorial litorânea e a modelagem de transporte com o objetivo de
avaliar quais as potenciais áreas que podem ser utilizadas pelo Governo Federal para
novas instalações portuárias.
Assim, foi realizada pesquisa detalhada sobre as informações da costa
brasileira, e a caracterização dessas informações como atributos de entidades
geográficos e desenvolvidos na base de dados do PNLT.
3.1 DINÂMICA GLOBAL DA GESTÃO E OUTORGA PORTUÁRIA
Para o entendimento dos conceitos utilizados no desenvolvimento do trabalho
descrito neste relatório e complementado por outros volumes, foi executado estudo
sobre a dinâmica dos sistemas de outorga portuária no mundo e no Brasil, além de
uma caracterização da evolução da navegação.
Esse estudo visa a orientar a diretriz adotada na metodologia de identificação
geográfica e de modelagem de transporte pela identificação de critérios e proposições
tecnicamente consideradas relevantes para que os resultados sejam adequados à
dinâmica do sistema brasileiro.
21
Além disso, tais considerações subsidiam, em certa medida, a análise do
decreto que é o foco do estudo desenvolvido.
Nesse contexto, busca-se verificar, pela diversidade dos sistemas portuários,
quais as características das diretrizes políticas e regulatórias envolvidas em seu
funcionamento. Dito isso, ressalta-se que a elaboração em desenvolvimento pela
ANTAQ do Plano Geral de Outorgas – PGO para o subsetor portuário surge em um
momento em que existem indefinições e necessidades que remetem à estruturação de
uma política de transporte declarada para o setor.
Isso se deve pela conjuntura estruturada da dinâmica portuária brasileira, que
possui suas operações privatizadas em portos públicos, além de operações em
terminais privativos, apresentando-se o Governo Federal em termos de investimento
com uma pauta de recursos voltada à modernização do sistema portuário nacional.
Assim, na seqüência, são descritos os principais aspectos que nortearam o
desenvolvimento deste trabalho.
3.1.1 Sistema Portuário em Outros Países
Os modelos de gestão dos portos no mundo seguem diferentes formas,
passando por ações totalmente voltadas à estatização e por sistemas com total
competitividade e investimentos privados com baixo nível de regulação. Essas
diferenças não estão relacionadas somente com questões políticas, mas também com
fatores específicos das produções, consumos e comércios internacionais, que possuem
diferentes aspectos por países e por continentes.
As relações de produção e consumo, por sua vez, dependem de fatores
socioeconômicos e das riquezas e características de produtividade de cada região.
Essa diversidade de fatores acaba por trazer complexidades à formulação dos
sistemas de governo voltados para o setor portuário, e envolvem ainda questões de
segurança nacional.
Na evolução recente do setor, ressalta-se, ainda, além do exposto, que todos
os sistemas portuários tendem, para projeções de investimentos futuros, a considerar
ampliações físicas e operacionais, e também para modernização, por recursos de
22
automação e informatização que resultam em maior capacidade de integração à
navegação mundial.
Nesse contexto, observa-se que na Inglaterra, desde 1991, os principais portos
são totalmente privatizados, configurando uma forte ocorrência do denominado modelo
“private service port” entre os portos britânicos, alcançando-se variados resultados com
a venda e transferência das funções para o setor privado, situação fortemente
determinada por fatores locais e únicos na experiência inglesa, inclusive pela
valorização imobiliária dos portos localizados em áreas nobres ou escassas.
Os investimentos e lucros nos portos privatizados têm sido melhores do que
nos portos ainda não privatizados. Em uma ilha onde uma cidade importante está
sempre a menos de 100 milhas de pelo menos dois portos, a concorrência entre eles é
muito forte.
Já no norte da Europa, na região que compreende a Holanda, a Bélgica e a
Alemanha, a responsabilidade pela política portuária é dos governos locais. É seguido
um modelo de autofinanciamento portuário, em que os recursos para investimentos têm
origem em empresas privadas ou nas tarifas portuárias arrecadadas. Por exemplo, em
Hamburgo, o porto é exclusivamente gestor do patrimônio, enquanto as empresas
privadas prestam todos os serviços portuários.
A cessão de áreas e berços é efetuada mediante negociações, diretamente
com os interessados, sem a obrigatoriedade de procedimentos licitatórios. As
instalações operacionais, resultantes de arrendamentos, são exploradas 24 horas por
dia, exclusivamente pelos operadores dos respectivos terminais, os quais concorrem
entre si.
Na China, o sistema é caracterizados pelo maior envolvimento dos governos
locais, que se tornaram, ao mesmo tempo, landlords e reguladores. As autoridades
portuárias foram transferidas aos Municípios e obtiveram autonomia financeira. O
Código Marítimo permitiu a entrada de empresas estrangeiras na construção e
operação de portos em joint ventures com empresas chinesas, e o capital dos
investidores locais devia ser de pelo menos 50% do empreendimento. As autoridades
portuárias assumiram funções de regulação local, sob delegação dos governos
municipais.
23
O Governo central se afastou do financiamento de projetos portuários, em favor
de outras fontes de recursos, como recursos privados domésticos e internacionais,
recuperados por meio de tarifas cobradas dos usuários. As autoridades portuárias não
são mais responsáveis pela administração dos portos, que deve ser realizada por
novas entidades estabelecidas pelos Municípios, com responsabilidades reguladoras
sobre os mercados portuários, a fim de garantir a competição entre operadores,
fiscalização das leis portuárias e manutenção da segurança dos portos.
Por outro lado, nos Estados Unidos, não existe uma autoridade portuária
nacional. As responsabilidades públicas sobre os portos são dispersas pelos três níveis
de Governo, com diferentes gradações de autonomia e independência. As autoridades
portuárias nos Estados Unidos são estabelecidas ou delegadas pelos legislativos
estaduais, e nem o Congresso Federal, nem qualquer agência pública federal têm o
poder ou o direito de indicar ou demitir os diretores ou empregados das autoridades
portuárias, ou alterar as suas responsabilidades.
Há uma grande variedade de sistemas operacionais, ficando a critério de cada
Estado deliberar pelo que for mais adequado às suas necessidades. Em Nova
Iorque/Nova Jersey, Filadélfia e Baltimore, os principais terminais são propriedades dos
governos e administrados pelo “Port Authority”, que os arrendam às entidades
operadoras. Em Norfolk e Jacksonville, essas entidades operam somente os navios,
enquanto os “Port Authorities” administram e operam os terminais. Em Houston, o “Port
Authority” arrenda os terminais para as entidades operadoras que controlam parte das
cargas, dividindo o restante com operadoras de instalações fora dos cais, em razão de
insuficiência de áreas. Em Nova Orleans, os terminais sob controle do “Port Authority”
são arrendados para empresas privadas.
Já no Canadá observa-se que o sistema portuário é sujeito à jurisdição do
parlamento nacional. Os maiores portos são administrados por autoridades portuárias
federais. As decisões finais relativas à exploração e gestão dos portos canadenses
permanecem constitucionalmente com o parlamento.
Em Cingapura, por sua vez, o sistema dispõe de empresa estatal que atua na
construção de terminais de contêineres ao redor do mundo e na operação de terminais
em outros países asiáticos.
24
O porto de Salalah, em Oman, na Arábia Saudita, ao longo de 30 anos, é
controlado por uma joint venture que divide investimentos do Governo e entidades
públicas/privadas de Oman (70%) e de empresas estrangeiras (30%) para equipar e
operar terminais de contêineres e cargas convencionais; entretanto, foi o Governo
quem construiu a infra-estrutura.
Na Índia, para o novo porto de Vallarpadam, a empresa estatal Dubai Ports
International – DPI celebrou contrato para construção e operação do terminal de
contêineres para concorrer, inicialmente, no tráfego marítimo regional.
No México, na mesma época em que o Brasil iniciou a implementação da nova
lei dos portos (Lei no 8.630/1993), o Governo mexicano promoveu a descentralização
da gestão dos seus portos e permitiu a abertura para a privatização das operações
portuárias (movimentação e estocagem de cargas).
E na Argentina, na mesma época, o porto de Bahia Blanca tornou-se um ente
não estatal. Sendo o primeiro porto autônomo a ser administrado por um consórcio,
configurou-se no marco inicial do processo de privatização ou transferência de todo o
sistema portuário argentino, após décadas sob o comando do Estado.
Dez anos mais tarde, em 2003, no Chile, iniciou-se o processo de concessão
do porto de Arica, fato consolidado em 2004, visando a sua exploração, gestão,
desenvolvimento e conservação, com incentivos para investimentos privados, através
da formação de um consórcio para sua exploração durante 20 anos.
Assim, é possível verificar que, apesar das diferentes formas de gestão,
existem tendências de mercado que acabam norteando a maioria dos processos de
mudança.
3.1.2 Estudos para Construção ou Expansão Portuária
Levando em consideração o fato de que os portos marítimos representam o elo
de ligação do mercado interno nacional com o mercado externo, a realização de
estudos para a construção ou expansão de um porto precisa considerar os
condicionantes socioeconômicos capazes de influenciar o fluxo de mercadorias entre
as regiões produtivas e o mercado externo.
25
Inicialmente, deve ser estudada a zona de influência do porto, atual ou
potencial, em sua vocação econômica, em termos de produção, de seus meios de
comunicação, de suas vias de transporte, seus recursos minerais, seus planos de
desenvolvimento, etc.
Ao se qualificarem e quantificarem os fluxos de mercadorias que terão como
ponto de passagem o porto, é possível estabelecer quais os tipos de instalações
portuárias serão necessários. Se a zona de influência, ou hinterlândia do porto, contar
com uma economia diversificada, com equilíbrio entre as atividades agropecuárias e
industriais, conseqüentemente o porto necessitará de instalações complexas,
abrangendo carga geral, granéis, derivados de petróleo, contêineres, etc.
Por outro lado, se a zona de influência do porto em estudo for subdesenvolvida,
com atividades incipientes, mas com jazidas de recursos minerais, instalações
portuárias, como terminais especializados para manuseio de minérios, poderão ser
viabilizadas.
Assim, a decisão de construção de um porto é função, do lado de terra, do
desenvolvimento e da potencialidade da região a que ele atende. Isso é de
fundamental importância, uma vez que os recursos a serem aplicados na construção
do porto, geralmente de grande vulto, oriundos do setor público ou privado,
normalmente sob a forma de empréstimos, precisam ter a garantia de uma taxa de
retorno que permita amortizá-los ao fim de determinado tempo, além de trazer
benefícios de natureza econômica e social para a região e para o País.
Segundo Borgo Filho (2008), essa não é uma regra geral. É necessário que se
considerem, a exemplo de diversas regiões do mundo, portos de grande porte
desenvolvidos como centros de processamento e transbordo de cargas, constituindo
plataformas logísticas, mesmo sem existirem cargas suficientes em sua hinterlândia.
Como exemplo, pode-se citar o porto de Cingapura, que concorre com o porto de Hong
Kong na movimentação de contêineres e tem sua operação baseada em operações de
transbordo, ou seja, é um porto concentrador de cargas, também denominado hub port.
A definição do tipo de instalação portuária fornece os elementos indispensáveis
para o estudo de viabilidade econômica e financeira do empreendimento, propiciando a
26
comparação entre o custo das obras e a capacidade de amortizá-las e/ou produzir
benefícios de natureza econômica e social.
Já para o estudo de viabilidade técnica, é necessário entender os portos como
elo entre o transporte marítimo e os modais rodoviário, ferroviário, dutoviário e fluvial.
Assim, pelo lado marítimo são considerados os fluxos de navios com mercadorias, e
pelo lado terrestre, as mercadorias a serem distribuídas por rodovias, ferrovias ou
barcaças, ou transportadas por um desses modos e que serão embarcadas no navio.
3.1.3 Evolução Tecnológica de Navegação
No planejamento de construção ou expansão de portos, é necessário que se
conheçam as dimensões e tendências de evolução tecnológica, assim como do
crescimento da frota de navios no mercado mundial. A combinação dessas
características com a avaliação de condições físicas e hidrográficas do porto propicia a
avaliação dos limites de capacidade de atendimento às demandas do comércio
internacional no horizonte de sua vida útil, e também o perfil das novas instalações
propostas.
Na matriz de cargas de exportação, observa-se a predominância de granéis
sólidos vegetais (grãos, farelos, etc.), granéis sólidos minerais (minérios, ferro gusas,
etc.), granéis líquidos (sucos, óleos vegetais), carga geral conteinerizada, carga geral
solta (madeiras serradas, açúcar) e carga geral especializada (produtos siderúrgicos,
celulose, rochas ornamentais, etc.).
No sentido de importação, desembarque, os produtos predominantes na matriz
de cargas são granéis líquidos (combustíveis, petróleo, etanol), granéis sólidos
vegetais (trigo, malte, etc.), granéis sólidos minerais (carvão, fertilizantes), carga geral
especializada (veículos) e cargas conteinerizadas.
A tendência de conteinerização dos fluxos de carga pode ser observada pelo
crescimento da movimentação de contêineres no mundo, que aumentou 130% entre
1996 e 1999, atingindo 201.348.000 TEU neste último ano. Na América do Sul, o
aumento foi de 261%, o dobro do crescimento médio mundial, chegando a 6.293.000
TEU. Assim, a participação de contêineres no mercado de carga geral em 2000 chegou
a 53,7%, tendendo ao patamar de 60% em 2005. Esse crescimento foi acompanhado
27
pela evolução no porte dos navios. Observa-se que o Brasil, seguindo tendências do
mercado mundial, está gradualmente substituindo a carga geral solta pela carga
conteinerizada.
Assim, para o planejamento de projetos portuários é necessário conhecer a
tendência de evolução dos navios em cada um dos fluxos especializados que serão
movimentados nos portos, a saber: granéis sólidos vegetais e minerais, granéis
líquidos, contêineres, carga geral especializada e passageiros.
As primeiras gerações de navios porta-contêiner foram projetadas para atender
à rota de navegação entre os Oceanos Pacífico e Atlântico e foram evoluindo com o
tempo, de forma a manter suas dimensões de boca e calado, devido às restrições das
eclusas do Canal do Panamá, aumentando a capacidade de carga, com novos projetos
e comprimentos maiores.
A primeira geração de navios porta-contêineres nasceu nos anos 1960, a partir
da transformação de navios de carga geral e de petroleiros. Esses navios tinham no
máximo 200 m de comprimento, 25 m de largura e calado de 10,3 m, podendo chegar a
1.000 TEU.
A segunda geração constituiu-se nos primeiros navios celulares, especialmente
construídos para o transporte de contêineres. Os maiores tinham 215 m de
comprimento, 25 m de largura, 11 m de calado e podiam transportar 2.000 TEU.
A terceira geração constituiu-se nos navios panamax, projetados com
dimensão máxima para trafegar pelo Canal do Panamá, limitado pela largura de 32 m
de largura e calado de 12 m, com comprimento variável podendo chegar a 290 m. Os
maiores navios dessa classe podem transportar até 4.000 TEU, sendo mais comum o
de 3.000 TEU.
A quarta geração constituiu-se nos primeiros navios post-panamax ou over-
panamax, uma vez que suas dimensões são superiores às do Canal do Panamá, ou
seja, largura de 42 m, calado de 14 m e comprimento de 335 m, podendo transportar
de 4.000 a 5.000 TEU.
28
A partir de então, os novos navios pós-panamax cresceram sem restrições, de
forma a atender às novas rotas de comércio entre a Costa Oeste dos Estados Unidos e
a Ásia.
A quinta geração dos navios porta-contêineres inicia-se no ano 2000, com
navios maiores que 5.000 TEU. Em 2005 foi lançado o navio MSC PAMELA, de 9.200
TEU, com 336,7 m de comprimento, 45,6 m de largura e 15 m de calado, e em 2006 o
EMMA MAESRK, considerado um meganavio, com capacidade para transportar
13.000-15.000 TEU, comprimento de 397 m, largura de 56,4 m e calado de 15,5 m.
A Tabela 1 mostra a evolução do porte dos navios porta-contêiner.
Tabela 1 – Evolução do porte dos navios porta-contêiner
GERAÇÃO PERÍODO CAPACIDADE COMPRIMENTO ×
LARGURA × CALADO TIPO DE NAVIO
1a Geração 1956-1970 1.000 TEU 135-200 m x 25 m x 10,3
m
Navios de carga geral e petroleiros
convertidos
2a Geração 1970-1980 2.000 TEU 215 m x 25 m x 11 m Navios de contêiner
tipo celular
3a Geração 1985 4.000 TEU 215-290 m x 32 m x 12 m Navios de contêiner
tipo panamax
4a Geração 1986-2000 4.000-5.000
TEU 275-305 m x 42 m x 14 m Navios de contêiner tipo post-panamax
5a Geração 2000-2006 5.000-9.000
TEU 335 m x 45,6 m x 15 m Navios de contêiner tipo post-panamax
plus
6a Geração 2007-hoje 9.000-18.000
TEU 397 m x 56,4 m x 15,5 m Navios de contêiner tipo Malacca-max
Fonte: Borgo Filho (2008).
Em termos de projeto portuário, Borgo Filho (2008) afirma que é importante o
conhecimento das características dos principais tipos de navios para fins de projeto
portuário. É necessário se conhecer a evolução do porte dos navios para que as
instalações projetadas não se tornem obsoletas ao longo de sua vida útil, que, a
princípio, não deve ser inferior a 30 anos.
O crescimento dos navios porta-contêineres nos últimos anos tem exigido a
adaptação em vários terminais de contêineres. A capacidade de (des)carregar esses
navios em um cais convencional é limitada pelo número de guindastes e pela
29
capacidade de cada guindaste. Os cais mais modernos estão utilizando até cinco
guindastes, com produtividade individual de 25 movimentos por hora (mph),
alcançando uma capacidade de 125 mph em cada berço.
Segundo Góes (2002), os grandes transportadores pretendem aumentar essa
capacidade, com o objetivo de limitar o tempo de permanência dos navios atracados
em 24 horas. Nos novos projetos é necessário se ter uma visão mais global do
problema. Os guindastes de pórtico, os cais e os pátios deverão ser analisados como
um todo. Quanto ao layout dos novos terminais, sua concepção é normalmente definida
pelas áreas de estocagem disponíveis, além dos aspectos financeiros mais
importantes.
Alguns projetos de layout apresentam inovações em relação aos projetos
utilizados até então, como o Terminal Ceres – Paragon (Amsterdã). Esse terminal faz
parte do porto de Amsterdã e possui três berços, sendo dois deles construídos em uma
doca, com acostagem dos dois lados do navio, permitindo movimentar contêineres de
embarcações de grande porte, em uma média de 300 mph. Os cais têm 1.050 metros
totais, com capacidade anual de 950.000 TEU, tornando o (des)carregamento 50%
mais rápido do que em outros terminais.
Os berços endentados na doca permitem que o navio seja (des)carregado
pelos dois lados ao mesmo tempo, contendo áreas de estocagem também disponíveis
dos dois lados próximas aos guindastes, o que facilita o plano logístico. O transporte
entre os cais e o empilhamento é feito por straddle-carriers, assim como o remanejo
dos contêineres nas áreas de estocagem e a transferência entre a conexões com a
hinterlândia. Uma outra vantagem do berço endentado é a condição tranqüila para a
realização das operações, com ausência de ondas e correntes, permitindo um
(des)carregamento sem problemas.
Assim, as dimensões dos diferentes tipos de navios são utilizadas para o
dimensionamento das diversas instalações portuárias. Para dimensionamento da infra-
estrutura de acesso marítimo e bacia de evolução, são necessárias as dimensões:
comprimento, largura e calado, e, em alguns casos, quando houver pontes cruzando o
canal, o chamado calado aéreo (air draft), ou seja, a altura do navio acima da linha
d’água. Já para o dimensionamento das instalações de acostagem é necessária, além
30
das dimensões anteriores, a tonelagem de deslocamento do navio (peso real do navio
ou peso da água por ele deslocada, podendo ser carregado ou vazio).
3.2 DINÂMICA PORTUÁRIA BRASILEIRA
A relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existem
terminais portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira
com os portos, cuja origem é de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado até
hoje como um setor que gera riqueza para o País.
A partir da década de 1990, os portos de praticamente todos os países
passaram por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem
econômica e política internacional. Isso também ocorreu nos portos brasileiros, por
estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado
incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e
exponenciais na eficiência produtiva.
Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturação por meio da “Lei
de Modernização dos Portos” (Lei no 8.630/1993), visando a torná-los mais ágeis e
competitivos em face do mercado internacional, visto que os custos operacionais são
ainda muito superiores aos praticados no exterior. Mediante essa lei, praticamente
todos os serviços e estruturas até então operados pelo Governo (fosse ele federal,
estadual ou municipal) foram privatizados através de contratos ou arrendamentos,
ficando o Governo apenas com a administração em si e com papel de Autoridade
Portuária.
A responsabilidade de qualquer administração é manter plenamente eficaz a
atividade fim de sua empresa. No caso específico das administrações portuárias, essa
é uma missão também legal, pois a Lei no 8.630, em relação à área do porto
organizado, conceitua ser ela compreendida “pelas instalações portuárias, quais sejam,
ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos,
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de
proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares,
eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela
Administração do Porto”.
31
Neste ponto, com vistas a entender melhor a estrutura portuária nacional,
destacam-se algumas definições da Lei de Modernização dos Portos, Lei no
8.630/1993, revisada pela Lei no 11.314, de 2006, e pela Lei no 11.518, de 2007, onde
se entende como:
A. Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da
navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade
portuária;
B. Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação
ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte
aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;
C. Operador Portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de
operação portuária na área do porto organizado;
D. Área do Porto Organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais
sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem,
terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela
infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-
correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de
fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto;
E. Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito
público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação
de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias,
destinados ou provenientes de transporte aquaviário;
F. Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada
exclusivamente para operação de transbordo de cargas, destinadas ou
provenientes da navegação interior;
G. Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações
portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambos,
destinados ou provenientes do transporte de navegação interior.
32
No Brasil, a exploração das instalações portuárias pode ocorrer de três formas:
diretamente pela União, Estados ou Municípios; por terceiros mediante arrendamento;
ou por terceiros mediante autorização da ANTAQ.
Resumidamente, podemos considerar que os terminais públicos são aqueles
administrados por Governos estaduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministério
dos Transportes. Já os terminais privativos são instalações portuárias exploradas por
empresas privadas, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizadas na
movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte
marítimo. Estes podem ser de uso misto, para a movimentação de cargas próprias ou
de terceiros (desde que em caráter eventual e de forma subsidiária), ou de uso
exclusivo, para movimentação somente de carga própria, localizados em área privadas,
desta forma, também denominados Terminais de Uso Privativo – TUP.
Em relação à gestão dos portos, destaca-se que o atual sistema portuário
brasileiro é composto por oito Companhias Docas (sete públicas e uma privada).
Entretanto, a atuação das Companhias Docas se caracteriza pela politização
da administração portuária perpetuando características do setor, comum de resto às
demais estatais. Há no momento uma grande esperança no setor empresarial, de que
a criação da Secretária de Portos venha minimizar a danosa influência política nas
administrações portuárias, que não tem sido positiva em termos de administração.
Os terminais portuários representam peça fundamental na logística das
operações de comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, segura e com fluxo
contínuo de informações para garantir o desempenho e a competitividade do comércio
internacional do País. Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do volume
da movimentação de cargas internacionais do País, os portos acumularam nos últimos
anos grandes investimentos efetuados principalmente pela iniciativa privada.
Reflexo da Lei de Modernização dos Portos, que permitiu maior participação
privada na operação portuária, os investimentos realizados em equipamentos e demais
melhorias de infra-estrutura aumentaram a produtividade dos terminais. Além disso, a
concorrência entre e intraportos, prevista na lei, pressiona a redução dos preços.
Apesar de já ter avançado muito nos últimos anos, o sistema portuário marítimo
brasileiro ainda sofre com custos altos, burocracia e filas.
33
O crescimento das exportações, que pode ser muitas vezes festejado, agrava
ainda mais as deficiências existentes e ressalta a importância de investimentos no
setor e políticas administrativas compatíveis.
É importante considerar, ainda, que as atividades portuárias, além de serem
cruciais para o equilíbrio da balança comercial do Brasil (exportação/importação), são o
principal indutor de desenvolvimento dos Municípios portuários, gerando emprego e
renda, e também poderão impulsionar o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e
das atividades dos pequenos produtores rurais, desde que as ações mitigadoras e
compensatórias sejam planejadas nessa perspectiva.
3.2.1 Evolução da Navegação Comercial
Por definição, o transporte marítimo comercial divide-se em dois segmentos
principais: a navegação de longo curso e a navegação de cabotagem. O segmento de
navegação de longo curso diz respeito a rotas internacionais normalmente de longa
distância, assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como
Feeder Service. Já a navegação de cabotagem, segundo a Lei no 9.432 é aquela
realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta
e as vias navegáveis interiores. Os portos marítimos são os terminais correspondentes,
onde ocorre a maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização
dessas atividades.
A produção nacional está crescendo em todos os setores: mineração,
agricultura, siderúrgica. Dados da Secretaria Especial de Portos mostram que, nos
últimos seis anos, a taxa de crescimento da atividade portuária brasileira tem ficado em
torno de 6% ao ano. O volume importado e exportado pelos portos do Brasil atingiu
cerca de 760 milhões de toneladas em 2008. Em 2013, esse número deve ultrapassar
1 bilhão de toneladas.
Por conta desse crescimento, desde 2002 o índice de conteinerização tem
subido sistematicamente. Em cinco anos, esse índice variou nove pontos percentuais.
A previsão é de que a carga conteinerizada continue crescendo num ritmo anual de
15% nos próximos anos. O Brasil passou recentemente da 42a para a 39a posição
mundial em movimentação de cargas em TEU (unidade equivalente a contentores de
20 pés).
34
O transporte de cabotagem é definido como navegação marítima realizada com
origem e destino no próprio país, isto é, ligando os portos nacionais, podendo abranger
os rios e lagos. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é utilizado
freqüentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países.
Não há praticamente restrições ao transporte de cabotagem quanto às
mercadorias transportadas por esse modal. E a grande extensão do litoral brasileiro e a
concentração da atividade econômica próxima à costa favorecem o transporte de
cargas pela navegação de cabotagem.
A navegação de cabotagem é também favorecida pelas escassas alternativas
dos modais dutoviário e ferroviário entre os Estados ao longo da costa brasileira. Existe
apenas uma linha ferroviária entre o Nordeste e o Sudeste, não havendo ligação
ferroviária entre o Norte e o restante do País. As malhas ferroviárias do Sul e do
Sudeste são operadas por diferentes concessionárias e o tráfego entre elas é reduzido.
Segundo Campos (2007), em 1951, a navegação de cabotagem era
responsável por 27,5% da produção de transporte no Brasil. Ao longo das décadas
seguintes, porém, sofreu grande diminuição de sua importância na matriz de
transportes, atingindo seu ponto mínimo em 1994, quando respondeu por apenas 10%
da produção de transportes do País.
Desde 1997, o transporte de carga geral na cabotagem tem apresentado
crescimento de 29% ao ano, e entre as causas dessa tendência estão os aumentos
dos custos do transporte rodoviário, devido aos roubos de cargas, ao estado precário
das rodovias e aos custos de pedágios.
Por outro lado, as melhorias nos portos e a redução de custos de embarque e
desembarque de contêineres têm contribuído para a retomada do transporte de carga
geral na cabotagem. Entretanto, existem dois elementos conflitantes nas políticas para
o setor que atualmente estão em vigor. A legislação busca promover a modicidade
tarifária, isto é, a oferta de serviços de navegação de cabotagem a preços acessíveis,
assim como criar demanda para a construção naval, pelo direcionamento, aos
estaleiros nacionais, da demanda por navios para a cabotagem.
No entanto, a aquisição de navios nos estaleiros nacionais impõe custos aos
usuários dos serviços de navegação de cabotagem, como, por exemplo, na forma de
35
um adicional de 10% sobre o valor do frete. O operador de transporte é responsável
por realizar o pagamento de adicional, mas é o usuário do transporte que acaba por
pagar os custos dos adicionais, incorporados ao valor do frete.
As perspectivas são de que o crescimento nos próximos anos ocorra de forma
intensa. Dessa maneira, a organização dos serviços portuários, bem como a infra-
estrutura disponível passam a ser peças fundamentais na capacidade de atendimento
e nos custos desse serviço.
Para que a cabotagem venha a ter êxito, devem existir portos eficientes,
segurança de carga, custos competitivos, tempo de espera menores nos portos e rotas
adequadas. Dessa forma, será possível a transferência da carga do modal rodoviário
para o modal aquaviário. Com a melhoria dos serviços portuários, a cabotagem deverá
passar a ser um nicho de mercado para o transporte marítimo no Brasil.
3.3 EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA
Em 25 de fevereiro de 1993 foi promulgada a Lei no 8.630, a qual dispõe sobre
o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias,
permitindo e promovendo a modernização do sistema portuário, com a
descentralização e a privatização dos serviços desse setor no Brasil, onde foram
criadas condições excepcionais para o desenvolvimento da sua exploração, merecendo
destaque os seguintes pontos:
• Tratamento da organização do porto e da operação portuária;
• Instituição e atuação do Operador Portuário;
• Orientação para delimitação da área do porto organizado;
• Definição de instalação portuária de uso privativo;
• Procedimentos para exploração de instalações portuárias;
• Celebração de contratos de arrendamento e de autorização para construção de
terminais de uso privativo;
• Gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso;
36
• Competências da Administração do Porto Organizado – “Autoridade Portuária”; e
• Criação do Conselho de Autoridade Portuária – CAP.
Este último configura-se como o mais importante fórum colegiado já criado e
atuante nos portos de uso público no Brasil, contando com a participação de toda a
comunidade portuária, representada pelos prestadores de serviços (Operadores
Portuários), usuários (importadores e exportadores), trabalhadores portuários (avulsos
e com vínculo empregatício) e pelo Poder Público (Governos Federal, Estaduais e
Municipais).
Os procedimento para a exploração de instalações portuárias preconiza, em
seu Capitulo I, art. 1o, § 1o, inciso I, que a exploração do porto organizado cabe à
União, diretamente ou mediante concessão, e, para a atuação da iniciativa privada, § 2o
desse artigo, a concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação
realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de
serviços públicos no Brasil.
Essa colocação está consoante a Constituição brasileira, pois, no seu art. 21
descreve: “Compete à União: (...) XII – explorar, direta ou mediante autorização,
concessão ou permissão: (...) f) os portos marítimos, fluviais e lacustres.” Completando
no seu art. 22: “Compete privativamente à União legislar sobre: (...) X – regime dos
portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial.”
Em seguida, no Capítulo II, que trata das instalações portuárias, indica as
modalidades de exploração. Assim, no art. 4o: “Fica assegurado ao interessado o
direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação
portuária, dependendo:
I – de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de
exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando
localizada dentro dos limites da área do porto organizado;
II – de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de
uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for
titular de domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto
organizado.
37
§ 2o A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob
uma das seguintes modalidades:
I – uso público
II – uso privativo
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros;
c) turismo; (Instituída pela Lei no 11.314/2006.)
d) Estação de Transbordo de Cargas. (Incluído pela Lei no 11.518/2007.)
§ 3o A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área do
porto organizado.
§ 4o São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput
deste artigo, os relativos:
(...)
XI – ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do
contrato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo igual ao originalmente
contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o da
prorrogação, não exceda a cinqüenta anos; (...)”
Em 1996, a lei de delegações, Lei no 9.277, de 10 de maio 1996, que “Autoriza
a União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a
administração e exploração de rodovias e portos federais”, ampliou as modalidades de
exploração de portos públicos, permitindo sua transferência para Estados e Municípios.
Em resumo, a exploração de portos no Brasil pode ocorrer nas seguintes formas:
• Exploração direta da União
- através de autarquias federais
- através de empresas públicas e/ou sociedades de economia mista
38
• Exploração indireta da União
- concessão de portos públicos a entidades públicas e privadas
(licitação)
- delegação de portos públicos a Estados e Municípios (convênio)
- autorização de terminais de uso privativo a entidades públicas e
privadas
Nesse contexto, o fundamento da exploração portuária considera:
• Como um dos objetivos dos portos o desenvolvimento econômico e social da
região de influência;
• Outorga para exploração de portos mediante compromissos de investir em
infra-estrutura;
• Investimentos portuários com recursos da União serão exclusivamente em
construção, ampliação, melhoramento e restauração de instalações;
• Manutenção de instalações portuárias, inclusive dragagem, será sempre de
responsabilidade da entidade exploradora do porto;
• Arrecadação tarifária de modo a garantir recursos para reposição dos recursos
operacionais utilizados;
• Ampliação e capacitação da oferta serão promovidas primeiramente pela
melhoria das instalações operacionais e do aparelhamento portuário;
• Capacitação da oferta deverá ter sempre a contribuição dos terminais
especializados em áreas arrendadas e dos terminais de uso privativo;
• Operação portuária será efetuada, exclusivamente, através dos Operadores
Portuários privados;
• Prática de livre mercado na prestação de serviços portuários;
• Planejamento portuário permanente e participativo;
39
• Elaboração e adoção de logística e marketing da exploração portuária;
• Atração e estímulo à iniciativa privada para investimentos portuários.
Ressalta-se que, dado o antagonismo da necessidade de preservação do
equilíbrio econômico-financeiro do negócio explorado, e, da parte do usuário do serviço
prestado, a observação da modicidade da tarifa cobrada nessa exploração, é
importante o contrato regulatório como instrumento que irá reger, por todo o período de
outorga, as relações entre o poder outorgante e a entidade outorgada, constituindo o
marco de transição entre a prestação de um serviço de interesse público e, como tal,
regido por instituições de direito público e a respectiva exploração, no caso viabilizado
sob a ótica do direito privado.
Com relação aos terminais de uso privativo, se operado nas dependências do
porto organizado, seu funcionamento fica sujeito aos artigos da Lei no 8.630. Quando
da instalação de novos terminais, cabe o atendimento à Resolução no 517 de 2005, da
ANTAQ, que estabelece a “Norma para outorga de autorização para a construção, a
exploração e a ampliação de terminal portuário de uso privativo”.
Contudo, essa resolução passa a depender, para a sua condição normativa,
dos resultados a serem alcançados pela publicação do Plano Geral de Outorgas. O
Decreto no 6.620, de 2008, no seu Capítulo V (Do Plano Geral de Outorgas),
estabelece: “Art. 44. O plano geral de outorgas será elaborado pela ANTAQ e aprovado
pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, obedecendo às
seguintes diretrizes e políticas:
I – otimização da estrutura portuária nacional, com vistas à viabilização de
políticas de desenvolvimento, especialmente as de comércio exterior e industriais;
II – expansão da oferta de serviços portuários, baseada na eficiência de escala
da exploração das atividades e redução dos custos unitários;
III – atendimento à demanda por serviços portuários, inclusive a futura, em
conformidade com estudos econômicos que integrarão o plano geral de outorgas;
IV – adequada prestação dos serviços portuários, segundo os parâmetros
normativos e regulatórios;
40
V – integração entre os distintos modais, priorizando o transporte marítimo,
quando possível; e
VI – expansão e ampliação das instalações portuárias existentes e a
localização dos novos portos, tendo em vista a eficiência econômica.
Art. 45. O plano geral de outorgas será revisto a cada dois anos.”
A obrigação de elaboração e publicação desse PGO havia sido definida no art.
27, inciso III, alíneas a e b, da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, segundo o qual
cabe à ANTAQ: “propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de
exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os
portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte
aquaviário; à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral
de outorgas de exploração da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais
portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas; (Incluído pela
Lei no 11.518, de 2007)”, que foi também considerado no Decreto no 4.391, de 26 de
setembro de 2002, quando define no seu art. 2o, § 1o: “O Programa Nacional de
Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias (instituído por esse Decreto) integrará
o Plano de Outorgas de Exploração de Infra-estrutura Aquaviária e Portuária e de
Prestação e Serviços de Transporte Aquaviário, a ser apresentado ao Ministério dos
Transportes pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.” E no seu §
2o fica definido que: “A autoridade portuária elaborará a proposta de Programa de
Arrendamento do porto organizado respectivo e o submeterá à Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ, para análise, consolidação e integração ao Plano
Geral de Outorgas de que trata o § 1o deste artigo.”
O Decreto no 6.620, de 2008, definiu, como descrito anteriormente, que o PGO
determinasse as novas áreas marítimas para instalações portuárias, considerando
atendimento à demanda por serviços portuários, inclusive a futura, em conformidade
com estudos econômicos.
O arcabouço metodológico do PNLT, utilizado para tal tarefa, considerando
suas bases de dados georreferenciadas, atende, em certa medida, à definição da
demanda futura a ser considerada na identificação de potenciais áreas marítimas
(prioritárias) que busque a otimização e racionalização, dos meios de infra-estrutura
41
existentes (oferta de transportes), demanda potencial (produção e consumo) e
condições naturais favoráveis existentes à navegação e conseqüente instalação
portuária.
Essa identificação considera como produtos agregados os seguintes:
• Granéis Sólidos Vegetais;
• Granéis Sólidos Minerais;
• Granéis Líquidos;
• Carga Geral Conteinerizada;
• Carga Geral Solta.
Desses, os graneis sólidos selecionados na análise são aqueles envolvidos
diretamente no comércio exterior.
Esse estudo, ao atender às questões descritas, tem como precedente uma
formulação de condicionantes que na prática remete a uma revisão da Resolução no
517, que depende, como premissa, das definições de diretrizes e metas para o sistema
portuário, sendo essas, na prática, a descrição de uma Política de Transportes para o
Setor. Segundo a ANTAQ, esta norma já se encontra em revisão para propiciar a
facilitação nos trâmites dos processos de outorga no âmbito da agência.
Assim, a interpretação dessa política passa tanto pela leitura do compêndio de
leis existentes e tratadas aqui em parte como pela proposição de “cenários” possíveis a
serem adotados para o sistema portuário brasileiro (público e privado, atual e futuro),
destacando-se a conseqüente necessidade dessa análise da composição de um novo
instrumento legal a ser publicado pela ANTAQ ou entidade governamental competente.
Para composição dessa minuta de “lei” nos moldes das considerações citadas,
cabe descrever as considerações de configuração do sistema portuário atual e as
reflexões para um sistema futuro.
Encerrados os momentos de descompassos com a promulgação da nova lei
dos portos em 1993, a presença do Estado nas operações portuárias foi
42
paulatinamente sendo reduzida, após manifestação do Ministério dos Transportes1
quando determinou às suas entidades exploradoras o total afastamento da prestação
de serviços, transferindo-os à responsabilidade da iniciativa privada. Entretanto, o
Governo Federal permaneceu atuante na formulação da política, na jurisprudência e no
provimento da infra-estrutura portuária. Hoje, essa atuação é incumbência da recém-
criada Secretaria Especial de Portos, à qual compete “assessorar direta e
indiretamente a Presidência da República na formulação de políticas e diretrizes para o
desenvolvimento e o fomento do setor de portos marítimos e, especialmente, promover
a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às
companhias docas”.2
A nova fase é representada por uma retomada dos espaços perdidos na época
anterior à nova lei dos portos nas atividades de movimentação de cargas,
configurando-se em uma ampliação da participação dos portos públicos em relação aos
terminais de uso privativo, os denominados TUP. Certamente, a principal razão desse
aumento deve-se à transferência da prestação dos serviços portuários nos cais
públicos para os operadores privados (Operadores Portuários) e aos arrendamentos de
áreas e instalações portuárias à iniciativa privada (Arrendatários), para o exercício das
atividades operacionais dentro da área dos portos organizados.
Promovidas e consolidadas as principais alterações legais no ambiente
portuário que permitiram novas incursões da iniciativa privada na exploração dos
serviços portuários, maior autonomia das Administrações Portuárias, respaldada na
atuação participativa e solidária dos Conselhos de Autoridade Portuária, imagina-se
que, futuramente, pelo menos por meio século, os instrumentos legais deverão
preservar e assegurar esse cenário.
Assim, para os próximos anos, considera-se que o “cenário institucional”
deverá continuar bastante favorável às ações legais de gerenciamento colegiado e
participativo, com ampliação dos serviços privados. Não se vislumbra, portanto,
qualquer expectativa de retrocesso na jurisprudência dos portos, por um longo período.
1 Portaria MT no 430 (28.7.1994) e no 497 (30.8.1994). 2 MP no 369 (7.5.2007) – Lei no 11.518 (5.9.2007).
43
De acordo com os resultados apresentados, como a ampliação da participação
dos Portos de Uso Público e dos Terminais de Uso Privativo na movimentação de
cargas em todo o País, entre 1985 e 2005, pode-ver uma tendência de continuidade da
atuação dos Operadores Portuários privados e do sucesso dos Programas de
Arrendamento de áreas e instalações portuárias.
O cenário operacional, dentro do atual quadro institucional, certamente
ampliará a eficiência dos portos brasileiros, sempre calcada na flexibilidade das
atividades portuárias exercidas pelo setor privado nos portos públicos e nos Terminais
de Uso Privativo.
De acordo com estudos do BNDES, o cenário de mercado para o setor é de
expansão nos próximos anos, devido principalmente:
• Ao crescimento do setor agropecuário;
• Ao crescimento do setor de extrativismo;
• Ao crescimento do setor de petróleo e derivados;
• Ao crescimento das exportações (conquista de novos mercados);
• À redução ou eliminação das restrições às importações;
• Ao crescimento moderado das importações;
• Ao crescimento do setor de serviços e de armazenamento;
• Ao aumento dos níveis de investimentos produtivos;
• À ampliação do uso de novas tecnologias de transportes e comunicações;
• À estabilização da globalização do comércio e dos negócios.
Como resultado dessas tendências, espera-se que surja no setor dos
transportes, especialmente no aquaviário, um planejamento com nova visão para a
exploração e gestão dos portos, naturalmente consolidada dentro daquele cenário de
comportamento expansivo nos próximos anos. Caso se concretize esse cenário
44
desejado para a economia como um todo e também mantida a atual política do
Governo Federal, admitem-se:
• Crescimento dos transportes aquaviários a taxas próximas às do PIB;
• Conquista de novos mercados com ampliação do comércio exterior através dos
portos marítimos;
• Movimentação crescente dos insumos e produtos regionais;
• Ampliação dos negócios e das redes de distribuição;
• Movimentação crescente dos produtos energéticos renováveis, em face das
expectativas de expansão da produção de álcool e de biodiesel;
• Movimentação crescente de grãos agrícolas para o abastecimento interno e
para o mercado externo;
• Modernização do mercado de automotores para o transporte e da unitização de
cargas, preferencialmente em contêineres;
• Manutenção da prestação dos serviços portuários a cargo dos operadores
privados;
• Ampliação do programa de arrendamento de áreas e instalações nos portos;
• Ampliação do atendimento às manifestações de construção de terminais de uso
privativo.
Esses cenários permitem que se proponham para o setor algumas medidas
com caráter de Política de Transportes. A política do Governo Federal tem como ponto
fundamental a exploração e a gestão dos portos, subordinadas ao sucesso de sua
permanente atuação nas seguintes atividades desenvolvidas nos portos públicos:
• Elaboração dos regulamentos de exploração dos portos, da estrutura
organizacional, dos planos de desenvolvimento portuário, do planejamento
gerencial e operacional, da administração do patrimônio público, dos
programas de investimentos e das alternativas de financiamento;
45
• Ampliação dos investimentos portuários privados, através dos terminais de uso
privativo e das parcerias nos arrendamentos de áreas e instalações, inclusive
para revitalização de áreas portuárias não operacionais;
• Avaliação do desempenho gerencial e operacional dos portos, da atuação dos
prestadores de serviços portuários, da propriedade das tarifas, dos serviços de
dragagem, da defesa da concorrência, do uso e treinamento da mão-de-obra e
da atuação dos agentes de autoridade pública;
• Proteção e segurança nos portos públicos e do meio ambiente na área dos
portos organizados.
3.4 METODOLOGIA DE IDENTIFICAÇÃO DE NOVAS ÁREAS DE OUTORGA
Segundo Borgo Filho (2008), a escolha de um bom local é o ponto de partida
para garantir o bom funcionamento de uma instalação portuária. Salvo necessidades
específicas que comandem a determinação de uma localização, devem ser
apresentadas várias alternativas a fim de se determinar o local mais adequado.
As principais condições e fatores que devem ser considerados na escolha de
um local para um porto são:
a) Acesso – não deve apresentar obstáculos à navegação, quaisquer que sejam
as condições atmosféricas, e deve também estar ligado à sua área de
influência por rodovias, ferrovias, dutovias ou hidrovias que permitam o
escoamento fácil das mercadorias de ou para o porto;
b) Abrigo – pode ser natural ou construído artificialmente por obras de engenharia,
sendo capaz de impedir a propagação das ondas para o interior do
ancoradouro, permitindo as manobras dos navios e embarcações auxiliares,
bem como dando proteção para as embarcações atracadas e em operação;
c) Profundidade e amplidão – devem ser compatíveis com a evolução do tamanho
dos navios e com o número de navios previstos para a operação;
46
d) Retroárea – deve ser suficiente para garantir as facilidades portuárias
adequadas a uma operação eficiente e sem pontos de estrangulamento, além
de permitir a expansão futura do complexo portuário;
e) Condições de fundo – que garantam fundações econômicas e seguras para as
diversas obras e não gerem empecilhos para as dragagens necessárias ao
aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução.
Essas condições nem sempre poderão ser atendidas em sua plenitude,
devendo-se optar pelo local em que predominem uma ou mais condições mais
favoráveis a cada caso. No caso de as condições se igualarem em importância,
normalmente a profundidade será o fator determinante, mas é necessário estudar cada
caso em particular, pois existe uma infinidade de combinações de situações possíveis.
Após realizada a escolha dos pontos de costa mais prováveis para a
localização do porto, é necessário levantamento dos dados técnicos disponíveis e a
realização de estudos preliminares, como levantamento aerofotogramétrico, cartas
náuticas, dados metereológicos, dados sobre ondas e marés, levantamentos
topográficos, sondagens preliminares, levantamento batimétrico e diagnóstico
ambiental.
Com os dados e levantamentos preliminares, é possível determinar os layouts
possíveis e então estimar o custo para as alternativas. Examinados os anteprojetos,
devem ser realizados estudos aprofundados das condições da(s) alternativa(s)
escolhida(s) para que se possa determinar a viabilidade técnica, econômica e
ambiental do projeto. Esses estudos devem abranger: levantamentos hidrográfico e
topográfico, estudos geotécnicos, das correntes e marés, de propagação de ondas,
modelagem matemática, impacto ambiental e, se necessário, em laboratório, modelos
de simulação em maquetes reduzidas.
Durante ou após a realização desses estudos, algumas alternativas podem ser
inviabilizadas e outras viabilizadas. Ressalta-se que a capacidade e experiência do
especialista são de grande importância na escolha da alternativa, visto que os estudos
necessários para o desenvolvimento do projeto definitivo são de alto custo e
demandam tempo para sua execução.
47
Baseado nas condições mínimas necessárias para determinação da área de
instalação de um novo porto ou da expansão de um porto existente, foram elencados
critérios técnico-científicos para orientar a identificação de áreas com potencial para
desenvolvimento de atividade portuária.
As áreas definidas constituem subsídios para a formulação de um
planejamento estratégico indicativo e, portanto, não devem ser consideradas como
áreas únicas e definitivas, devendo ser objeto de análises mais aprofundadas quando
da necessidade efetiva de instalação de uma nova unidade portuária.
3.4.1 Procedimentos Técnico-científicos para Identificação de Novas Áreas de
Interesse Portuário
Sabendo-se que a escolha de uma área para instalação de um novo porto
precede de uma série de estudos detalhados, principalmente sobre as condicionantes
marítimas e terrestres, além das considerações legais, o presente estudo apresenta
critérios mínimos para identificação de áreas indicativas destinadas a instalações
portuárias.
1. Critérios básicos para a definição de áreas prioritárias
Para a definição das áreas prioritárias de implantação de infra-estrutura
portuária serão considerados, em uma primeira fase, critérios técnicos de natureza
física e geográfica, configurando-se como um primeiro filtro para a listagem final. São
eles:
a) Profundidades mínimas
Sabe-se que instalações portuárias de movimentação de contêineres e carga
geral devem ter profundidade mínima de 15 m próxima à linha da costa. Já em
instalações para movimentação de granéis, sejam eles minérios, grãos agrícolas ou
granéis líquidos, a profundidade requerida é de pelo menos 18 m, podendo, nesses
casos, ser admitidas estruturas off-shore, caso essa profundidade seja encontrada
longe da costa.
A partir do conhecimento das diferenças que surgem em função dos distintos
projetos, deve ser definida uma profundidade mínima para a indicação de áreas, de
48
forma a minimizar custos de aprofundamento para construção de infra-estrutura
portuária. Assim, serão consideradas áreas que, embora não tenham as profundidades
mínimas estabelecidas para projetos específicos, tenham condições favoráveis para a
execução de dragagem de aprofundamento.
b) Infra-estrutura de acessos terrestres/hidroviária adequada (existente ou
projetada)
A área indicada deverá ser acessada ou estar próxima de uma malha
rodoviária, ferroviária e hidroviária já implantada ou projetada com as condições
suficientes para o escoamento das cargas a serem movimentadas nas instalações
portuárias a serem implantadas.
2. Localização em áreas sem interferência urbana
As áreas indicadas deverão estar livres de interferência urbana, tanto no que
se refere à retroárea futura como a seus acessos, ou onde essa interferência, caso
exista, possa ser minimizada.
3. Localização fora de áreas protegidas pela legislação ambiental
Não poderá ser implantada infra-estrutura portuária em áreas protegidas pela
legislação ambiental, tais como unidades de conservação, unidades de preservação,
terras indígenas, quilombolas, etc.
4. Localização fora de área de interesse para expansão dos portos públicos
existentes
Novas instalações portuárias não deverão ser estabelecidas em áreas
reservadas para expansão dos portos públicos atuais.
5. Critérios secundários para definição de áreas prioritárias
Após a primeira fase, em que, por meio da aplicação dos critérios básicos, é
elaborada a lista de áreas prioritárias para implantação de infra-estrutura portuária,
deve-se iniciar, em uma segunda fase, a aplicação dos critérios secundários. São eles:
49
a) Disponibilidade de retroárea
As áreas indicadas deverão possuir as condições topográficas necessárias
para garantir em sua retroárea disponibilidade de espaço suficiente para as atividades
de armazenagem, movimentação de carga e outras necessárias à sua destinação.
Caso haja restrições, poderão ser consideradas as áreas em que, aparentemente, os
entraves possam ser facilmente minimizados. Essa disponibilidade está associada ao
uso comercial do solo estabelecido nos planos municipais.
b) Condições hidrológicas e climáticas adequadas (correntes, ventos,
assoreamento)
Os locais indicados poderão ter a profundidade mínima desejada, mas poderão
apresentar problemas de correntes, ventos e assoreamento que inviabilizem sua
escolha, a não ser que essas condições adversas possam ser minimizadas.
c) Possibilidade de implantação de plataforma logística na área indicada
Será considerada a possibilidade de a área indicada se localizar ou propiciar a
futura localização de uma plataforma logística agregada à atividade portuária, levando
em conta a malha viária existente ou projetada e a proximidade ou fácil acesso a
centros de produção e consumo.
Neste estudo foram tratados os critérios básicos para definição de áreas
prioritárias. Os critérios secundários, devido ao escopo limitado pelo tempo de
execução, devem ser objeto de novos estudos, mais específicos e detalhados, que
permitam verificar quais as áreas mais propícias dentre aquelas indicadas.
A partir do estudo dos critérios básicos, foi possível estabelecer um
procedimento para a indicação das áreas prioritárias. A primeira etapa busca a
identificação nas cartas náuticas, na costa referente a cada vetor logístico e na bacia
amazônica, dos locais que atendem ao primeiro critério básico (profundidades mínimas
de acordo com a carga esperada).
Com as informações coletadas, serão pesquisadas nas cartas náuticas, na
costa correspondente a cada vetor logístico e na bacia amazônica as localidades que
possuam profundidade mínima compatível com a destinação das instalações.
50
Na segunda etapa são verificadas as áreas protegidas pela legislação
ambiental federal, estadual e municipal (unidades de conservação, unidades de
preservação, terras indígenas, quilombolas, etc.).
Na terceira etapa são preliminarmente estabelecidas áreas com vocação
logística natural para implantação de portos ou expansão dos portos públicos
existentes, em que estará vedada a localização de novas áreas prioritárias para infra-
estruturas portuárias.
A quarta etapa é a identificação e volumes das principais cargas atuais e
projetadas a serem escoadas por cada vetor logístico. Nessa etapa são identificadas as
principais cargas escoadas (atuais e projetadas), reunidas em contêineres, granéis
agrícolas, minérios, carga geral (neogranéis) e granéis líquidos, com os respectivos
volumes e projeções. Assim, determinam-se os tipos de instalações portuárias
necessárias em cada vetor logístico.
A identificação da malha de transporte terrestre/hidroviária (atual e projetada)
que atende aos locais listados se constitui em uma quinta etapa, na qual é identificada
a malha rodoviária, ferroviária e hidroviária já implantada ou projetada, que atende ou
está próxima das áreas já indicadas na etapa anterior, detalhando suas características,
como número de vias, capacidade, nível de serviço, etc., para verificação das
condições de acesso, atuais e futuras, que viabilizem a sua indicação.
Será verificado, na sexta etapa, se as áreas selecionadas sofrem interferência
urbana, tanto em seus acessos como na retroárea correspondente. Nos casos em que
a interferência urbana seja detectada, será levada em conta a possibilidade de
minimizar seus efeitos, através de desapropriações ou outro procedimento, viabilizando
a área para a implantação de infra-estrutura portuária.
A partir da sétima etapa são realizados os ajustes finais, o mapeamento e a
listagem das áreas prioritárias identificadas, discriminando suas características físicas,
geográficas, tipo, destinação e acessos existentes e a avaliação dos ganhos
socioeconômicos da implantação de instalações portuárias nas áreas indicadas.
Essas áreas devem ser avaliadas em conjunto com as áreas portuárias
existentes quando da avaliação de necessidades de expansão ou atendimento a
demandas específicas.
51
O próximo passo seria um estudo mais aprofundado das áreas para o
atendimento dos critérios secundários. Após, definidas as áreas de maior interesse,
recomenda-se a indicação de reserva de áreas de expansão dos portos públicos
atuais. A indicação e a demarcação dessas áreas de expansão serão feitas caso a
caso, levando em conta a importância estratégica do porto, as condições de sua
localização em termos de disponibilidade de espaço e de necessidades de preservação
ambiental de seu entorno, além das condições de infra-estrutura de acessos.
3.4.2 Detalhamento das Características Físicas da Costa
A base de dados portuária foi criada a partir das informações do Ministério dos
Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Diretoria de
Hidrografia e Navegação – DHN e Instituto Nacional de Pesquisas Hidráulicas – INPH.
Sabe-se que, para o estudo de obras portuárias, são necessários, dentre
outros, dados de batimetria, que revelam as variações de profundidade existentes na
costa marítima.
Para a instalação iminente de um porto, devem ser seguidas normas técnicas
que definam a profundidade compatível com o calado máximo do navio, para cada tipo
de produto, de acordo com a função do porto (ABNT, 1993). Um navio porta-
contêineres, por exemplo, com capacidade de 6 mil TEUS, demanda uma profundidade
de aproximadamente 14 m.
Os portos brasileiros, em sua maioria, possuem profundidade entre 6 m, para
carga geral, e 15 m, para contêiner e minérios. De forma a reduzir o custo inicial de
dragagem para a instalação de um novo porto, foi adotada a profundidade de 7 m como
a mínima aceitável para a seleção das áreas de outorga, podendo ser dragada
conforme sua finalidade.
Outro fator importante diz respeito à distância que um píer pode se estender
pelo mar. Em sua maioria, os portos brasileiros possuem píer de aproximadamente 1
km, com exceção para o Terminal Portuário de Pecém, com 2 km a partir da costa.
Nesse contexto, adotou-se como distância mínima para a seleção de profundidades
ideais o limite de afastamento da costa de 1 km.
52
O levantamento das cotas batimétricas, realizado a partir de cartas náuticas de
toda a costa brasileira e da bacia amazônica, necessário para a primeira etapa da
seleção das áreas indicativas para a instalação de novos portos, foi obtido junto à
Divisão de Hidrografia da Marinha – DHN e ao Instituto Nacional de Pesquisas
Hidroviárias – INPH.
As cartas obtidas, em papel, foram digitalizadas e vetorizadas, tornando
possível a análise de informações de profundidade nas escalas referentes a cada carta.
Destaca-se que as cartas náuticas não apresentam uma padronização na estruturação
dos mapeamentos e respectivas escalas adotadas. Isso porque elas são elaboradas de
acordo com a necessidade do mapeamento.
O arquivo digital gerado, que reúne a batimetria disponível de toda a costa
marítima brasileira e da bacia amazônica, totalizou cerca de 60.000 pontos. Esta
informação possibilita uma primeira seleção das regiões da costa mais propícias para a
instalação de um porto com base na profundidade mínima.
Dessa forma, a base de dados georreferenciada gerada referente à batimetria
da costa é composta por: linhas batimétricas com espaçamento de 60 m a 100 m
originária do IBGE, e pontos batimétricos divididos em: profundidade de parte da bacia
amazônica, profundidade da costa brasileira – pontos próximos à costa, profundidade
da costa brasileira – pontos afastados da costa.
3.4.3 Análise da Interferência Ambiental
O segundo critério de análise trata da observação de áreas costeiras
selecionadas pelos critérios de batimetria, em face das áreas de proteção, ou Unidades
de Conservação – UC, de forma a evitar conflitos ambientais. Nesse sentido, foram
atualizadas as bases de UC federais e estaduais junto aos órgãos responsáveis para
inclusão neste trabalho.
As Unidades de Conservação estão divididas em duas categorias, as de Uso
Sustentável e as de Proteção Integral. Para este trabalho foram consideradas as duas
categorias, destacando-se que as áreas de uso sustentável, apesar de evitadas em
uma primeira análise, podem ser passíveis de reconsideração, visto que a própria
53
categoria de unidade de conservação explicita a possibilidade de utilização, desde que
de forma sustentável.
As bases foram atualizadas com informações obtidas no Instituto Brasileiro de
Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, que disponibiliza
periodicamente em sua página na Internet novas áreas de Unidades de Conservação.
Além das UCs também foram consideradas e atualizadas as áreas de Terras Indígenas
a partir de informações da Fundação Nacional do Índio – FUNAI. Além destas, as áreas
onde existem recifes na costa marítima foram identificadas por informações do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.
Segundo a Resolução CONAMA no 013/1990, nas áreas que circundam as
Unidades de Conservação, dentro de um raio de 10 quilômetros, qualquer atividade
que possa afetar a biota deverá ser obrigatoriamente licenciada pelo órgão ambiental
competente (MMA, 1990). Nesse sentido, para análise foi gerada uma zona de
amortecimento para cada Unidade de Conservação contida na base georreferenciada,
para evitar que haja conflito ambiental também nessas áreas.
3.4.4 Definição da Linha de Costa Projetada
A linha de costa projetada é uma linha imaginária traçada para análise das
possibilidades de áreas com navegação facilitada junto à costa brasileira.
Para definição da linha de costa, que orienta a determinação das áreas com
maior potencial para estudo de implantação de novos portos, foram utilizados os
critérios de profundidade, de não-sobreposição com unidades de conservação, de não
proximidade de recifes e de não-proximidade de portos existentes.
Assim, foi definida uma “linha de costa”, que liga todos os pontos de
profundidade mais próximos à costa brasileira, segundo as cartas náuticas vetorizadas,
onde, para cada segmento, foi criada uma codificação seguindo os padrões do Plano
Nacional de Viação – PNV do Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes, e identificados os parâmetros específicos relacionados aos critérios de
avaliação.
54
Cada segmento da linha de costa proposta, com aproximadamente 2 km de
extensão, foi identificado de acordo com profundidade, localização e características
físicas específicas.
3.4.5 Geração de Áreas de Análise
Após a criação da linha de costa e caracterização de seus atributos, foram
identificados os conjuntos de segmento seqüenciais com características semelhantes e
que atendiam ou não aos critérios preestabelecidos. Os critérios de análise foram:
profundidade ideal mínima de 7 m, a pelo menos 1 km da costa; exclusão dos
segmentos em áreas de Unidades de Conservação; exclusão dos segmentos próximos
a recifes; exclusão, para fins de análise, de áreas com proximidade de 30 km a um
porto público; e distância mínima de 1 km da costa.
Primeiramente foi necessário criar uma zona de proximidade de 30 km para os
portos públicos, áreas com vocação logística para atividades portuárias, conforme
apresenta a Figura 1.
A partir das especificações e da geração das zonas de proximidade, foram
realizadas análises dos cruzamentos entre as informações da linha de costa projetada
e as bases de informações das unidades de conservação ambiental e recifes com as
zonas com vocação logística para atividade portuária.
55
Figura 1 – Área com vocação logística natural para instalações portuárias, proximidade de 30 km com portos existentes.
A linha de costa final tem 2.833 segmentos na costa que representam áreas
impedidas ou não pelos critérios estabelecidos. Desses segmentos, 665 foram
considerados sem impedimentos, classificados como segmentos “sim”, e o restante,
em que pelo menos um dos critérios técnicos impeditivos foram observados,
classificado como “não”. A Figura 2 apresenta a linha de costa com segmentos
considerados viáveis (sim) e com impedimentos (não).
56
Figura 2 – Linha de costa com áreas classificadas em “SIM” e “NÃO”, conforme características
físicas determinadas nos critérios de análise.
A Figura 3 apresenta um exemplo de uma área com impedimentos ambientais
e restrições de marítimas.
57
Figura 3 – Área com impedimentos.
Para geração de polígonos de análise, foi estabelecido que os segmentos
selecionados como indicativos positivos fossem agrupados em áreas semelhantes e
visualizados como polígonos. Dessa forma, os 665 segmentos foram transformados em
19 áreas possíveis para futuras outorgas.
O procedimento de criação de polígonos de análise não evita que haja
segmentos de linha vermelha (indicativo de menor viabilidade de implantação portuária)
internos às áreas. Entretanto, quando essa ocorrência for eventual e com reduzida
58
significância, não interfere na indicação daquele polígono como área potencial para
implantação de novas estruturas portuárias.
3.4.6 Avaliação das Características Terrestres Relevantes
Após a determinação das áreas com potencial para instalação de novos portos,
baseada nos critérios geográficos, as áreas selecionadas foram avaliadas quanto aos
acessos terrestres. Para tanto, foi utilizada a base georreferenciada da rede multimodal
do PNLT. Nessa rede é possível localizar as principais ofertas de infra-estrutura
existentes e projetadas.
Nessa análise, foi ainda considerada a existência de áreas urbanas com
grande densidade habitacional inseridas nos polígonos de análise. Após as análises
das informações de costa e continente relacionadas a cada um dos polígonos gerados,
foi gerado um mapa com as áreas selecionadas. A Figura 4 apresenta o mapa das
áreas selecionadas pelos critérios técnicos.
Algumas áreas geradas em uma primeira delimitação geográfica foram
excluídas da análise essencialmente por serem áreas com baixa ou nenhuma demanda
potencial para transporte de cargas, concorrentes a instalações atuais de portos
públicos, terem pouca ou nenhuma acessibilidade terrestre ou estarem inseridas em
contexto de forte interferência urbana, ou com risco de impacto ambiental significativo.
59
Figura 4 – Áreas indicativas selecionadas para análise de implantação de novas instalações
portuárias.
3.5 ÁREAS DE EXPANSÃO ASSOCIADAS AOS PORTOS EXISTENTES
Nas áreas geográficas dos Municípios onde os portos públicos são localizados
(bem como nos Municípios limítrofes a esses, que possuem condições para instalação
de novos portos), encontram-se as áreas naturalmente candidatas à expansão de
novas instalações portuárias públicas ou privadas.
60
Nessas regiões, a infra-estrutura terrestre de transportes, como os serviços
associados à navegação marítima, usualmente está relacionada à dinâmica de
movimentação dos portos e terminais existentes, sendo fator facilitador quando
considerado para os investimentos no setor.
Em outros termos, as áreas localizadas próximo aos portos existentes podem
ser classificadas como “porta de entrada” ou “gateway” logísticos que naturalmente são
tidos como as opções mais favoráveis para se aproveitar em todos os recursos físicos
e operacionais já implantados.
Nessas regiões, contudo, podem tornar-se mais rentáveis para os
investimentos quando ocorrem ora em áreas fora do porto organizado, que pela
proximidade utilizam-se de parte de suas instalações e/ou logística, ora nas áreas de
arrendamento desses, e que dependem, para a tomada de decisão, de questões e
variáveis que passam tanto pelo produto a ser transportado como pela permissão dos
planos diretores municipais e zoneamentos ecológicos existentes, além de outros.
De qualquer forma, são áreas de altíssimo potencial tanto para a expansão dos
portos existentes como para a instalação de novos portos e terminais, públicos ou
privados.
Qualquer tentativa de demarcação dos limites dessa região torna-se difícil de
ser definida, até porque varia de acordo com o porto e o tipo de região onde se localiza.
Fatores como adensamento urbano em torno da área do porto e do uso do solo
definido pelas legislações municipais são complexos, porque já possuem em sua
estrutura conceitual uma dinâmica histórica com a função do porto existente, sendo
preteridos em relação a novas questões sociais, podendo também ser prioritários para
a economia local.
As áreas dos portos públicos nem sempre se apresentam para arrendamentos
voltados aos interesses da navegação, podendo em alguns casos auferir-se lucro mais
rentável para a autoridade portuária pela diversificação do comércio do uso dessas
áreas ou pela sua utilização para atendimento às questões urbanísticas definidas pelos
Municípios. Contudo, outras áreas que estejam na influência dos eixos de acessos
terrestres ao porto existente, em alguns casos pelo uso dos canais marítimos desse
porto, além dos serviços portuários instalados, no entorno dos atuais portos públicos,
61
são inevitavelmente consideradas áreas de expansão ou de instalação de novos
portos.
Nesse contexto, e pela análise geográfica de todos os portos existentes,
verificou-se que em torno de 30 km ao redor destes (área circular com o centro
localizado no porto existente) está a localização dos principais entroncamentos das
vias de transportes que servem de acesso ao porto e que também podem ser utilizadas
para novas instalações portuárias, além de outros fatores citados anteriormente.
Assim, foram consideradas como áreas para investimento em novos portos e
terminais as inseridas nesse perímetro. Para essas áreas, devido a um conjunto
complexo de variáveis determinantes consideradas pelos investidores do setor e pelas
atuais decisões de investimentos públicos nos portos, qualquer ponto da costa é
considerado como possível de ser outorgado, sendo, conseqüentemente, nas áreas do
porto organizado, aquelas definidas como expansão ou arrentadamentos segundo os
PDZs publicados.
O principal fator para essa definição é que em torno da extensão definida pode
ser garantida a aplicação do art. 44 do Capítulo V do Decreto no 6.620, de 29 de
outubro de 2008, onde se expressa: “I – otimização da estrutura portuária nacional,
com vistas à viabilização de políticas de desenvolvimento, especialmente as de
comércio exterior e industriais; II – expansão da oferta de serviços portuários, baseada
na eficiência de escala da exploração das atividades e redução dos custos unitários”.
Como fatores negativos, têm-se as questões da municipalidade, que legisla
sobre a própria atividade portuária e considera critérios tanto para a sua expansão
como para o surgimento de novas instalações: questões ambientais locais, e que
também estão relacionadas à legislação municipal; questões determinadas pelos
representantes da sociedade diretamente interessada no desenvolvimento do porto
instalado e em sua expansão ou na instalação de novos portos e/ou terminais.
Para a aprovação de outorga a terminais privativos, nesse caso, devem ser
seguidas todas as premissas da Resolução no 517, de 18 de outubro de 2005, da
ANTAQ (“Aprova a norma para outorga de autorização para a construção, a exploração
e a ampliação de terminal portuário de uso privativo”), incluindo-se, como exigências
adicionais, a definição de estudos sobre o impacto do projeto no nível de serviço das
62
vias de acesso (rodovias, ferrovias e hidrovias), além da caracterização do mercado
(de produtos) a que está atendendo.
Fica estabelecido que nesse contexto a ANTAQ poderá solicitar, ainda, a
definição de projeto para solução de acesso ao porto e/ou terminal, caso considere que
a demanda do projeto venha a influenciar negativamente a vida social da população
afetada pelo movimento de mercadorias associado ao projeto portuário como o Nível
de Serviço da via, principalmente no caso de rodovias e vias locais em que a circulação
de veículos de passeio seja predominante.
Assim, para todos os portos essas áreas estão à disposição para estudos mais
aprofundados e que devem ser executados pelos interessados, tanto público quanto
privado, sendo o investimento privado obrigado a ser submetido para análise da
ANTAQ e da SEP.
Na Figura 5 podem-se observar as áreas com vocação logística para atividades
portuárias e as novas áreas indicativas para instalações portuárias.
63
Figura 5 – Áreas com vocação logística para atividades portuárias e novas áreas para instalações
portuárias.
3.6 MODELAGEM DE TRANSPORTES PARA DEFINIÇÃO DE ÁREAS DE
IMPLANTAÇÃO DE PORTOS OU TERMINAIS
Este subcapítulo trata da estimativa de demandas potenciais para portos com
possibilidades de implantação em áreas pré-selecionadas. O zoneamento das áreas
potenciais para a autorização de implantação dos portos foi estabelecido com base nos
critérios técnicos e ambientais já descritos.
64
Para o dimensionamento da demanda potencial, foi utilizado modelo de
planejamento de transporte regional, também conhecido como modelo de quatro
etapas.
3.6.1 Modelagem da Demanda
Ao longo dos últimos 40 anos desenvolveu-se e consolidou-se uma
metodologia para realizar a modelagem da demanda por transportes, bem como da
oferta representada por sistemas de transportes. Naturalmente, durante esse período,
melhoramentos conceituais foram introduzidos em diversas etapas desse processo
metodológico. No entanto, a estrutura básica adotada no tratamento do problema foi
mantida, incorporando os aprimoramentos que se disseminaram através de aplicações
práticas.
O processo de modelagem da demanda, em geral, é tratado em quatro etapas
distintas:
• Geração de viagens ou da demanda;
• Distribuição de viagens ou da demanda;
• Divisão ou escolha modal;
• Alocação das viagens às redes de transportes.
Anteriormente a essas quatro etapas, devem ser definidos a área de influência
de estudo, seu zoneamento e a preparação da rede de transportes, que representa a
infra-estrutura existente e os projetos em desenvolvimento.
Essa etapa de preparação da modelagem é descrita nos itens a seguir.
Posteriormente, são descritos os métodos utilizados em cada uma das quatro etapas
convencionais do modelo aplicado ao estudo de transporte regional de carga.
3.6.1.1 Definição da Área de Influência do Estudo e Seu Zoneamento
A quantidade de pontos individuais de geração de demanda por transportes na
área de estudo é imensa, o que torna necessário agregar essa demanda em zonas de
transporte, de modo a garantir uma representatividade nos fluxos de mercadorias. Essa
divisão da área de estudo deve ser feita em zonas geográficas “homogêneas”.
65
Essas zonas representam agregações espaciais das múltiplas origens e
destinos individuais de cada deslocamento realizado no sistema de transportes.
Em função da precisão necessária ao representar adequadamente as
interações importantes e para se obterem resultados com a qualidade pretendida, em
cada parte do estudo, algumas regiões sofrem uma agregação maior ou menor.
As zonas de transporte constituem as menores unidades espaciais para fins de
planejamento regional de transportes. Em função dessas zonas, são feitas as
simulações dos carregamentos dos fluxos de cargas nos diversos segmentos do
sistema de transportes em análise.
Cabe mencionar que a representação da demanda é feita através de matrizes
que contêm alguma medida da intensidade da demanda por deslocamentos entre
zonas de transporte, as quais são representadas individualmente nos modelos de
simulação por pontos denominados centróides.
Em se tratando de planejamento regional – como é o caso do presente estudo
–, admite-se como suficiente considerar que as menores unidades de divisão da área
de estudo para fins de levantamentos estatísticos sejam os Municípios, uma vez que os
dados socioeconômicos, em nível regional, são consolidados utilizando-se essa
unidade espacial.
Devido à abrangência nacional do estudo, as mínimas unidades de
zoneamento de transporte adotadas foram as microrregiões homogêneas do IBGE,
mantendo-se os critérios utilizados no Plano Nacional de Logística de Transportes –
PNLT.
É também considerado como zona de transporte cada um dos portos que
possuem importância como pólos geradores de viagens de produtos relevantes.
O detalhamento do zoneamento proposto pode ser visto na Figura 6.
66
Figura 6 – Zoneamento proposto para o estudo.
3.6.1.2 Representação da Oferta de Transporte
A oferta de transporte é caracterizada quanto à sua localização, aspectos
físicos, funcionais, de regulamentação e de transporte. Os diferentes sistemas de
transporte são representados por meio de redes matemáticas de simulação.
Essas redes constituem conjuntos de ligações e nós, que incorporam
características dos sistemas de transporte. Cada ligação corresponde a um trecho da
rede de transportes existente, projetada ou concebida. Assim, para descrever uma
malha viária urbana, uma ligação pode corresponder a um trecho de via entre
interseções importantes, as quais representarão nós da rede viária. No caso de uma
rede rodoviária regional, os nós serão os principais pontos de acesso a cada rodovia
representada na rede, com ligações conectando esses nós.
67
Na montagem de uma rede que represente um sistema de transporte regional
ferroviário ou hidroviário, cada ligação (link) conecta estações ferroviárias ou portos
importantes. Na verdade, as próprias estações, portos ou eclusas podem ser
representados como ligações da rede, uma vez que “utilizá-las” implica dispêndio de
tempo e/ou dinheiro.
Para descrever a rede de transportes, cada ligação contém informações como
tipo da infra-estrutura, comprimento, velocidade ou tempo de percurso, custos,
capacidade, tipo de terreno, qualidade do pavimento, etc.
Centróides são nós com características especiais que designam as diferentes
zonas de transporte da área de estudo. Toda a demanda por transporte de cada zona
(por tipo de fluxo, modo, período, etc.) é considerada como originada ou destinada ao
centróide que a representa. Através de ligações de acesso, cada centróide conecta-se
à rede de transportes, por onde flui a demanda.
O modelo utilizado adota uma estrutura não convencional para representar a
oferta de transporte. Os procedimentos tradicionais adotam estruturas rígidas,
separadas por modos, em que a integração entre eles não pode ser tratada de forma
simples.
A rede de transportes do modelo é única e verdadeiramente multimodal. Este é
um aspecto particularmente importante tanto no transporte urbano, à medida que os
sistemas crescem e se integram, quanto no transporte regional, em que a combinação
entre modos é essencial.
Para representar a oferta de transporte de forma flexível, compatível com a
idéia de uma rede multimodal, o MANTRA utiliza três conceitos:
• Tipo de ligação;
• Modo físico;
• Modo de usuário.
Cada ligação correspondente a um trecho da rede de transportes é
caracterizada pelo seu tipo, que a relaciona com os possíveis modos de transporte que
podem utilizá-la. Em uma rede urbana, podem ser consideradas, por exemplo: ligações
68
rodoviárias com ônibus em tráfego misto, rodoviárias com faixa exclusiva para ônibus,
rodoviárias só para ônibus, ferroviárias, hidroviárias, portuárias, etc. Em uma rede
regional, podem-se distinguir rodovias de diferentes padrões (projeto, qualidade do
pavimento – bom/regular/ruim, tipo de terreno onde está implantada –
plano/ondulado/montanhoso) ou trechos ferroviários com operação distinta (bitolas
diferentes, tráfego pesado).
O modelo permite a consideração de diversos modos físicos de transporte.
Cada modo físico utiliza um determinado tipo de infra-estrutura (correspondente a um
subconjunto de tipos de ligações), um determinado tipo de veículo de transporte e
apresenta uma determinada estrutura de custos e tarifas. O desempenho e outras
características de um mesmo modo físico podem ser diferentes, dependendo do tipo de
ligação. Assim, por exemplo, um ônibus trafega em maior velocidade em uma via com
faixa exclusiva do que em outra de tráfego misto.
Para cada tipo de fluxo que pode utilizar um dado modo físico é possível definir
uma estrutura tarifária. Por exemplo, o transporte de minérios pode ter tarifa
diferenciada dos granéis leves na ferrovia, ou ainda, os passageiros de baixa renda
podem pagar menos pelo serviço de ônibus que os de maior renda. É evidente que tal
diferenciação exige que a projeção da demanda seja feita com esse tipo de
desagregação no que se refere aos tipos de fluxo.
Os custos operacionais de transporte relativos a um modo físico são calculados
de acordo com um procedimento indicado nos arquivos de dados do modelo. Deve-se
salientar que a cada modo físico de transporte está, em princípio, associado um
operador do sistema de transportes, cujos resultados podem ser individualizados no
procedimento de avaliação.
Uma vez definidos, os modos físicos podem ser combinados de tal forma a
representar as diversas alternativas modais que podem ser escolhidas pelo usuário. Os
modos de usuário devem indicar as reais possibilidades de intermodalidade existentes
na área de estudo. As combinações de modos físicos consideradas são denominadas
modos de usuário. Estes são usados como base para o procedimento de divisão modal
do MANTRA.
69
No transporte regional, os modos de usuário permitem combinar a ferrovia com
acesso rodoviário ou a hidrovia com acesso rodoviário, ferroviário, ou outra
combinação possível.
Essa atividade é desenvolvida a partir da coleta e tabulação de dados
secundários sobre o sistema de transportes, seja ele estadual ou federal.
As principais fontes de dados são os órgãos governamentais e empresas
concessionárias, tais como:
• Ministério dos Transportes;
• DNIT;
• Secretarias Estaduais de Transportes;
• Departamentos de Estradas de Rodagens;
• Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA;
• Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT;
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ;
• Concessionárias Rodoviárias e Ferroviárias.
Na montagem da rede de simulação para este estudo foram também utilizados
dados de fontes não responsáveis pela oferta de transporte, tais como:
• Associação Brasileira de Concessionárias Rodoviárias – ABCR;
• Confederação Nacional do Transporte – CNT;
• Sindicato dos Transportadores Rodoviários;
• Sistema de Fretes Agrícolas – SIFRECA.
A Figura 7 apresenta a rede multimodal de transportes preparada para as
simulações de fluxos de transportes.
70
Figura 7 – Rede multimodal do estudo.
A Figura 8 mostra os principais terminais de carga incluídos na rede de
simulação.
A cada ligação da rede de simulação são associados os atributos que permitem
sua caracterização, tais como extensões, tempos ou velocidades, custos e
capacidades.
No caso do sistema rodoviário, as capacidades são definidas em função do
número de faixas. Os custos operacionais são calculados utilizando-se a ferramenta
VOC – “Vehicle Operation Costs” –, que permite a determinação das componentes
fixas e variáveis dos custos operacionais em função das características médias dos
veículos e das características físicas e operacionais das rodovias (como o relevo, a
condição do pavimento e o número de faixas na via). As velocidades são determinadas
para cada ligação rodoviária em função dos limites permitidos, os quais são ajustados
71
pelo próprio modelo de simulação, à medida que os fluxos observados aumentam,
gerando impactos sobre a circulação rodoviária.
Figura 8 – Principais terminais de carga considerados no estudo.
No que se refere ao transporte ferroviário, os dados operacionais utilizados
como atributos dos sistemas foram obtidos de forma secundária. Para fins de análise
global, foram adotadas velocidades médias, considerando-se ambos os sentidos de
deslocamento das linhas, enquanto as tarifas foram obtidas a partir das estatísticas
disponibilizadas pela ANTT.
A determinação dos fretes referentes a cada um dos outros modos de
transporte se baseou em dados obtidos de diversas fontes, sendo estas:
• Fretes Rodoviários: banco de dados do SIFRECA (Sistema de Fretes
Agrícolas);
• Fretes Ferroviários: curva de fretes disponibilizada pela ANTT, considerando
taxas de desconto obtidas mediante pesquisa de mercado;
72
• Fretes Hidroviários: obtidos mediante pesquisa de mercado;
• Fretes Cabotagem (combustíveis): divulgados pela Transpetro.
O levantamento dos fretes é feito para cada produto relevante nos diferentes
modais, e a partir dos dados obtidos foi realizada uma modelagem da variação do frete
por tonelada em função da distância, por modalidade de transporte, obtendo-se uma
curva tarifária.
A Figura 9 ilustra as curvas de tendência obtidas a partir das tabelas de fretes
médios de cada um dos modos de transporte.
Figura 9 – Gráfico de fretes médios por modal.
A Tabela 2 apresenta os fretes para os diferentes modais, para cada produto
relevante.
73
Tabela 2 – Fretes para os diferentes modais (em R$/tonelada)
Distância Percorrida (km) Modo Categoria de Produtos
100 200 400 500
Álcool e combustíveis 16,3 27,7 47,1 55,9
Granéis vegetais 13,1 21,8 36,3 42,7
Outros produtos 14,1 23,1 37,7 44,2
Outros granéis 11,3 17,8 28,1 32,6
Ferrovia
Bauxita 12,0 19,0 30,2 35,0
Álcool e combustíveis 20,1 36,3 65,6 79,3
Granéis vegetais 18,4 31,5 53,7 63,8
Outros produtos 25,6 41,0 65,6 76,4
Outros granéis 19,7 30,6 47,6 54,8
Rodovia
Bauxita 40,9 65,5 105,0 122,2
Hidrovia Granéis vegetais e líquidos 11,0 18,3 30,3 35,7
Dutovia Álcool e combustíveis 14,4 23,9 39,7 46,7
Cabotagem Todos os produtos 107,4 110,7 114,2 115,3
3.6.1.3 Levantamento e Análise dos Projetos de Desenvolvimento
Este item tem como objetivo apresentar os projetos que vêm sendo
desenvolvidos, ou pelo menos estudados, com o intuito de aumentar a capacidade de
transporte e de produção na área de influência do estudo, e que foram incorporados à
rede de simulação, uma vez que apresentam capacidade de influir no potencial de
captação de demanda dos segmentos ferroviários considerados no presente estudo:
• Implantação da Ferrovia Norte-Sul entre Palmas (TO) e Aparecida do Taboado
(MS), ligando a malha da ALL;
• Implantação da ligação entre a Ferrovia Norte-Sul e o Município de Porto Velho;
• Implantação da ferrovia Nova Transnordestina;
• Implantação do trecho ferroviário entre Alto Araguaia e Rondonópolis;
• Implantação da Ferrovia Bahia Oeste entre o Município de Figueirópolis (TO) e
o porto a ser implantado no litoral baiano;
• Pavimentação da BR-158;
74
• Pavimentação da BR-163;
• Recuperação da hidrovia do Rio São Francisco;
• Construção da eclusa de Tucuruí, no rio Tocantins, possibilitando a navegação
da hidrovia do Tocantins entre Marabá (PA) e Belém (PA);
• Implantação de um alcoolduto no Estado de São Paulo, interligando a região
produtora do norte do Estado à região de consumo (RMSP) e ao porto de
Santos ou de São Sebastião;
• Implantação de refinarias de Petróleo em Fortaleza/CE e no Rio de Janeiro/RJ.
3.6.1.4 Geração de Demanda por Transportes
A análise da geração da demanda ou de viagens é de importância
fundamental, uma vez que nessa etapa da modelagem de transportes define-se a
demanda global a ser atendida nos diversos anos-horizonte de um estudo. O objetivo
da aplicação de modelos de geração da demanda é permitir a estimativa, para cada
ano-horizonte considerado, das demandas totais produzidas e atraídas por cada zona
de transporte da área de estudo e seu entorno, em um dado período de tempo (o total
de extremos de viagens de cada zona de transporte no período).
Os modelos de geração de demanda relacionam as variáveis que descrevem a
população ou a atividade econômica de cada zona e as que caracterizam o seu padrão
de uso e ocupação do solo, com o potencial da zona como unidade produtora e
consumidora/atratora de viagens.
Por ser a demanda por transportes derivada da demanda por outras atividades,
os modelos de geração de viagens devem ser desenvolvidos independentemente para
cada tipo de fluxo. Para o transporte de passageiros, tal procedimento procura levar em
consideração o fato de que diferentes funções de demanda estão associadas a
diferentes categorias socioeconômicas, como no caso do transporte de passageiros por
auto ou ônibus. Para o transporte de cargas, o procedimento consiste em caracterizar a
demanda específica de cada produto relevante. A capacidade de análise e a
disponibilidade de dados impõem limitações práticas a tal tipo de desagregação.
75
O modelo permite a estimativa da geração de demanda por transporte por meio
do uso de modelos de regressão linear ou de análise de categoria, que são os mais
utilizados para o transporte urbano. Em ambos os casos, os coeficientes obtidos para o
modelo são utilizados para estimar a geração de viagens a partir de variáveis
socioeconômicas projetadas exogenamente.
No caso do planejamento em nível regional, as técnicas de geração de viagens
muitas vezes diferem das empregadas no meio urbano. Isso se deve à importância dos
fluxos de mercadorias, que têm uma dinâmica intrinsecamente ligada à dinâmica da
atividade econômica da região, do País e do exterior.
Em vista disso, os procedimentos para a estimativa da demanda futura
assemelham-se aos métodos de projeção de variáveis econômicas. Envolvem uma
série muito grande de informações quantitativas e qualitativas, geralmente ligadas a
aspectos de localização (como a proximidade aos mercados de matérias-primas ou de
consumidores, a complementaridade entre os processos produtivos, a posição
estratégica em relação ao sistema de transportes) ou conjunturais (evolução dos
mercados atingidos, situação dos competidores diretos).
Assim, apenas para alguns produtos é possível ou recomendável recorrer aos
modelos tradicionais de estimativa de geração de demanda por transporte. A
alternativa passa a ser a projeção exógena do potencial de produção e
atração/consumo de cada zona para cada ano-horizonte, para os demais produtos
considerados.
A projeção, tanto da geração exógena da demanda por transporte como das
variáveis sociais, econômicas e outras utilizadas nos modelos, é feita em função dos
cenários de evolução definidos para o estudo.
O modelo permite a fácil incorporação de estimativas exógenas da geração de
demanda. Estas podem ser então utilizadas nas demais etapas de modelagem,
juntamente com as projeções realizadas diretamente com o uso do modelo.
A estimativa da geração de demanda por transporte envolve a previsão de dois
termos: a produção, que consiste na demanda originada ou produzida em cada zona
de transporte, e a atração, que consiste na demanda destinada ou consumida em cada
zona.
76
Os modelos de geração baseados em análise de regressão linear múltipla
procuram estabelecer uma relação linear entre um conjunto de variáveis explicativas
(denominadas independentes) e uma variável que se pretende explicar (denominada
dependente), no caso a produção ou a atração de demanda por zona.
É importante destacar que, no presente estudo, em função das características
específicas dos produtos considerados, o estudo de geração de demanda foi realizado
de forma direta, analisando-se, para cada produto considerado, os locais de produção
e atração, a partir de dados setoriais.
3.6.1.5 Caracterização das Cadeias Produtivas
Para facilitar a compreensão dos estágios de produção e dos volumes
envolvidos no processo produtivo de cada um dos produtos selecionados para análise,
foram caracterizadas suas respectivas cadeias produtivas.
A caracterização da cadeia produtiva é feita por meio de análises setoriais,
considerando-se o processo produtivo, em que são definidos os insumos necessários
para a produção e os coeficientes técnicos contendo a quantidade necessária de
insumo para cada tonelada produzida, elaborada com base em consultas a fontes
oficiais de informações, associações, estudos setoriais e entrevistas com agentes
relevantes.
Portanto, para cada um dos produtos foi levantada a respectiva cadeia
produtiva, envolvendo as principais etapas do processo e tendo como referência básica
a geração de volumes de transporte.
As cadeias produtivas referentes a cada um dos produtos relevantes,
destacando-se as produções líquidas, importações, exportações e consumo, serão
apresentadas no capítulo sobre caracterização dos produtos.
3.6.2 Balanço Oferta-Demanda
O balanço de oferta e demanda foi realizado para cada um dos produtos
considerados na análise, levando em consideração produção, consumo, importação e
exportação para o país, região, Estado e para a zona de transporte. O envio do produto
para um Estado ou o recebimento de outros Estados foram estimados de forma a
77
garantir o equilíbrio entre oferta e demanda por Estado/Unidade Federativa. Essa
análise foi elaborada com base em informações e consultas a fontes oficiais, em
informações de associações e com base em estudos setoriais.
O objetivo principal da montagem dos balanços oferta-demanda para cada um
dos produtos de análise consiste na necessidade do entendimento dos fluxos de cada
um dos produtos considerados em nível de Estado. Para cada produto foram
quantificados, em nível de Estado, as produções líquidas, as importações, os volumes
recebidos de outros Estados, o consumo interno, as exportações, os volumes
expedidos para outros Estados e as diferenças geradas pelos estoques.
Tomando como base os granéis agrícolas, a oferta desse tipo de produto é
dada por:
Oferta = P – S + I + R
Sendo:
P: Produção por Estado/zona
S: sementes e perdas (somente no caso de produtos agrícolas)
I: importação do produto por Estado
R: recebimento de outros Estados (comércio interestadual)
A demanda por granéis agrícolas, por sua vez, é calculada mediante a seguinte
equação:
Demanda = C + X + E
Sendo:
C: Consumo por Estado/zona
X: exportação do produto por Estado
E: enviado para outros Estados (comércio interestadual)
Deve ainda ser observada a condição de balanço entre oferta e demanda, ou
seja:
78
Oferta = Demanda
No item 3.6.2 é apresentado um mapeamento dos principais pólos de geração
e atração de cargas.
A interpretação dos mapas apresentados é bastante simples: os pontos
vermelhos representam produções equivalentes a 10 mil toneladas/ano. Assim, quando
não há nenhum ponto vermelho, pode-se concluir que as produções são inferiores a
esse limite; por outro lado, áreas produtoras apresentam grande densidade de pontos
vermelhos. O mesmo vale para o consumo, com os pontos verdes representando
níveis equivalentes a 10 mil toneladas/ano.
Vale ressaltar que a localização dos pontos nesses mapas se baseia na
unidade espacial do zoneamento adotado. Desse modo, um valor concentrado em um
único Município pode aparecer diluído em toda a microrregião à qual pertence o
Município.
Nessas figuras, as exportações e importações realizadas por cada Estado são
representadas mediante barras em cada um dos portos, sendo os volumes expressos
em milhares de toneladas.
3.6.2.1 Distribuição da Demanda por Transportes
A distribuição da demanda ou distribuição de viagens é o segundo estágio do
processo de projeção de demanda, sendo o seu objetivo estimar os intercâmbios de
viagens entre as zonas de transporte na área de estudo e no seu entorno.
Os modelos adotados nesta etapa utilizam as estimativas de produção e
atração por zona de transporte e algum tipo de informação sobre a estrutura da
distribuição de demanda. O resultado da aplicação de um modelo de distribuição é uma
matriz de demanda, em que cada célula contém uma medida da intensidade do
intercâmbio entre um dado par de zonas.
A idéia básica dos procedimentos incorporados nesses modelos é a de que a
demanda produzida em cada zona seja “distribuída” entre as zonas atratoras. Essa
etapa pode ser associada à escolha do destino, realizada em função do potencial
atrator de cada possível zona de destino.
79
O potencial atrator de cada zona depende de dois fatores, ou seja, a estimativa
de atração de demanda associada à zona e a competição com as demais zonas da
área de estudo. Essa competição com as outras zonas, por sua vez, está relacionada
com a capacidade de atração de cada uma e com a informação sobre a estrutura da
interação entre as zonas.
Existem duas classes mais utilizadas de modelos de distribuição, diferenciadas
em função do tipo de informação sobre a estrutura da interação entre as zonas:
modelos de fator de crescimento e modelos gravitacionais.
Os modelos de fator de crescimento usam uma matriz atual (ou de um período
anterior) como base para realizar a projeção da distribuição da demanda. Essa matriz é
“fatorada” (sucessivamente corrigida), utilizando-se fatores de crescimento baseados
na evolução estimada das produções e atrações em cada zona, da situação base para
o ano-horizonte. Nesses casos, a estrutura da matriz base influencia decisivamente na
solução final.
A principal vantagem desses métodos é a sua relativa simplicidade
computacional, além da quantidade reduzida de informações. Sua maior desvantagem
refere-se ao fato de serem insensíveis a alterações na oferta de transporte. Pares de
zonas que apresentem um nível reduzido de intercâmbio na matriz base terão essa
situação replicada no futuro, mesmo que venham a ter condições de acessibilidade
melhoradas.
Os modelos gravitacionais, por sua vez, baseiam a estrutura da matriz de
distribuição de demanda projetada em informações sobre a oferta de transportes
prevista. Esta é descrita, em geral, em termos dos tempos ou custos associados ao
deslocamento entre cada par de zonas. É comum adotar uma combinação desses
fatores, denominada genericamente impedância ou custo generalizado.
Uma das principais vantagens dos modelos gravitacionais para distribuição de
demanda é a sua estrutura flexível e sua sensibilidade a alterações localizadas do
sistema de transportes. Mudanças que afetem a acessibilidade relativa de uma zona
em face das demais alteram o potencial atrator dessa zona, beneficiando-a na
competição com o restante da área de estudo.
80
A maior desvantagem desse tipo de modelo é a necessidade de um
procedimento de calibração, além de exigir informações que descrevam a oferta de
transportes, tanto para seu desenvolvimento quanto para sua aplicação.
Assim, como os modelos de geração de demanda, os modelos de distribuição
também devem ser aplicados para cada tipo de fluxo. O objetivo é, como antes,
procurar representar as diferentes funções de demanda associadas a cada categoria
socioeconômica, motivo de viagem ou produto.
A escolha do tipo de modelo a ser utilizado está relacionada às características
da demanda por cada tipo de fluxo. No transporte urbano, duas características
prevalecem: as matrizes são densas e difusas, com produções e atrações espalhadas
em praticamente todas as zonas, e a escolha de destino é mais sensível aos custos e
tempos associados aos deslocamentos. Tal tipo de situação é mais bem representado
por modelos gravitacionais.
No transporte regional, situações semelhantes àquela descrita anteriormente
podem ocorrer. Porém, em função do nível de desagregação com que são analisados
certos produtos individuais, é comum encontrar tipos de fluxo mais esparsos, em que
as localizações das zonas de produção e atração, bem como a estrutura da matriz de
distribuição existente, são fatores determinantes. Nesses casos, a opção por modelos
de fator de crescimento pode ser adequada, suplementada por informações exógenas
sobre alterações no padrão inicial de interação.
No extremo, há situações em que a estimativa da distribuição da demanda
totalmente exógena é possível e mesmo apropriada. Esses casos surgem quando a
matriz de demanda é esparsa e podem ser obtidas informações detalhadas sobre
fluxos futuros. Deve-se, então, fazer máximo uso da informação acessível, estimando-
se exogenamente a matriz de distribuição de demanda.
O modelo permite que projeções exógenas da distribuição da demanda sejam
incorporadas ao processo de simulação, em conjunto com as informações estimadas
pelos modelos para outros tipos de fluxo.
Em todos os casos, os procedimentos de distribuição devem manter a
consistência com os dados estimados de produção e atração de demanda por
transporte, obtidos no estágio anterior.
81
Finalmente, é importante notar que o modelo oferece a possibilidade de ajustes
ou atualização de matrizes de viagens de veículos a partir de contagens de tráfego em
trechos selecionados da rede de transporte. Esse procedimento não é propriamente um
modelo de distribuição da demanda. Sua aplicação em conjunto com os métodos dos
fatores de crescimento permite, no entanto, obter dados de contagens existentes.
3.6.2.2 Distribuição por Fator de Crescimento
Entre os métodos de fator de crescimento que garantem a consistência da
matriz de distribuição estimada com a produção e atração de demanda por transporte
em cada zona de transporte, os mais conhecidos são o método de Fratar e o de
Furness. Entre estes, o método de Furness é o mais recente e eficiente do ponto de
vista computacional, apesar de ambos produzirem resultados essencialmente
equivalentes em termos de estimativas de fluxo.
Uma vez que os métodos de fator de crescimento tendem a preservar tanto
quanto o possível a estrutura da matriz original, pode haver a necessidade de introduzir
ajustes exógenos em algumas células, em particular no caso de novos fluxos, que são
nulos na matriz original.
3.6.3 Distribuição com Modelo Gravitacional
Os modelos gravitacionais incorporam na distribuição de demanda uma função
de impedância entre cada par de zonas de transporte. Esse tipo de modelo
corresponde à transposição da teoria gravitacional da física na tentativa de explicar a
interação existente de viagens entre pares origem-destino.
Assim sendo, estima-se que o número de viagens entre duas zonas é
diretamente proporcional ao número de viagens produzido na zona de origem e o
número de viagens atraído na zona de destino, e inversamente proporcional à
impedância ou ao custo generalizado de deslocamento do usuário, entre as duas
zonas.
Uma das funções de impedância mais utilizadas é aquela que corresponde ao
inverso do custo generalizado elevado a uma potência calibrada.
82
3.6.3.1 Modelo de Distribuição Adotado no Estudo
Em função das características específicas do presente estudo, adotou-se como
base o modelo gravitacional de distribuição.
Por outro lado, incorporaram-se ajustes específicos para produtos em que os
locais de produção e atração são definidos. Dessa forma, no caso do minério de ferro e
da bauxita, por exemplo, em que os fluxos são específicos e não apresentam
concorrência entre zonas de destino, foram adotados modelos de distribuição
baseados na teoria gravitacional, com ajustes exógenos de modo a garantir a
representação da situação real.
O crescimento da produção causado por fatores externos (por exemplo,
implantação de uma nova unidade industrial ou expansão de unidades existentes)
também foi ajustado exogenamente.
Para as situações em que o crescimento da produção é gerado por fatores
macroeconômicos (expansão de fronteira agrícola, aumento de produtividade, elevação
do PIB), foram realizadas análises setoriais específicas para subsidiar a projeção das
variáveis explicativas da demanda por transportes.
3.6.3.2 Modelagem da Divisão Modal
A divisão ou escolha modal é o estágio final do processo de projeção da
demanda por transporte. Seu objetivo é estimar os fluxos de cargas ou passageiros
entre os pares de zonas de transporte, para cada modo de transporte analisado. Uma
vez conhecida a demanda, representada nas matrizes de fluxos por modo de
transporte, procede-se à interação com a oferta, por meio do carregamento da rede
multimodal de transportes, cujos princípios são apresentados no próximo item.
Para realizar as estimativas, os modelos de divisão (ou escolha) modal utilizam
informações sobre a distribuição da demanda e as características da demanda e da
oferta de transportes. É como se as matrizes de distribuição da demanda, para cada
tipo de fluxo, fossem “divididas” em diversas outras matrizes, uma para cada modo de
usuário disponível para o tipo de fluxo considerado. Para cada célula da matriz, o fluxo
entre o par de zonas correspondente é atribuído aos diversos modos em função de
seus atributos com relação a esse deslocamento específico.
83
A etapa de divisão modal tem papel central no processo de simulação da
demanda, uma vez que boa parte das políticas de transporte está relacionada à
utilização da opção modal ou intermodal alternativa à prevalecente na situação atual.
3.6.3.3 Fluxos Cativos
Um fluxo é denominado cativo de um dado modo de transporte quando a sua
realização se dá exclusivamente (ou quase) através desse modo. Motivos diversos
podem levar um determinado tipo de fluxo a ser considerado como cativo de um modo
de transporte. No caso do transporte regional, em vista das características específicas
dos diversos produtos e modos considerados, muitas vezes existe uma vantagem
comparativa pronunciada de algum tipo de fluxo por certo modo de transporte.
Nesse caso, a tentativa de considerar a competição entre os modos no
atendimento à demanda por transporte não só é um procedimento desnecessário, mas
também tende a produzir resultados enganosos pela extrapolação do tratamento dado
a outros produtos.
No caso dos fluxos cativos, a análise da escolha modal é suprimida. Para cada
tipo de fluxo considerado cativo, basta informar ao modelo a qual modo de usuário
deve ser alocada a matriz correspondente. Posteriormente, na etapa de alocação de
viagens, pode ser feita, se necessário, uma correspondência entre o veículo
representativo do modo de usuário e aqueles associados a cada modo físico que
compõe esse modo de usuário.
3.6.3.4 Fatores que Influenciam a Escolha Modal
A escolha do modo de transporte depende dos conjuntos de atributos sobre:
• Deslocamento;
• Usuário;
• Sistema de transporte.
Os atributos relevantes podem variar, dependendo de se os fluxos analisados
são de mercadorias ou de passageiros. Os atributos do deslocamento referem-se a
características como as exemplificadas a seguir, para o transporte de mercadorias:
84
• Tipo de produto (ex.: valor, perecibilidade, manuseio);
• Período de realização da viagem (ex.: safra versus entressafra);
• Tamanho e freqüência dos despachos;
• Distância da viagem.
Com relação aos atributos dos usuários para o transporte de mercadorias,
alguns dos mais importantes são os seguintes:
• Estrutura logística;
• Capacidade de armazenagem;
• Extensão geográfica do mercado;
• Condição de acesso ao modo (terminais ferroviários, portos, serviços de coleta
e distribuição).
Finalmente, quanto às características da oferta de transporte disponível, estas
podem ser classificadas em quantitativas e qualitativas. Entre as qualitativas,
distinguem-se ainda atributos com diferentes graus de dificuldade de mensuração. A
título de ilustração, podem ser listadas as seguintes variáveis:
• Custo de viagem (frete ou custo operacional dos veículos);
• Custos de carga, descarga e transbordo;
• Custos de seguro, armazenagem, juros;
• Tempo no veículo;
• Tempo de carga e descarga, transbordo, espera;
• Segurança da carga (roubo, acidentes, efeitos climáticos);
• Regularidade e confiabilidade.
No caso do presente estudo, foram considerados basicamente o frete pago, os
custos de transbordo e o tempo total de viagem, englobando todas as etapas de uma
85
viagem, envolvendo a alimentação no terminal, transbordo, deslocamento no trecho
tronco e transbordo no destino. Esses elementos permitem a quantificação do chamado
custo generalizado.
3.6.4 Alocação de Tráfego
A alocação do tráfego, ou carregamento da rede, finaliza o processo de
simulação do sistema de transportes. Nesta etapa é realizada a interação entre a
demanda, representada nas matrizes de fluxos resultantes da divisão modal, e a oferta,
descrita pela rede multimodal de transportes do modelo de simulação.
O objetivo principal da alocação de tráfego é obter as estimativas de fluxo de
veículos, associadas à condição de desempenho, em cada ligação da rede de
transportes. Além do uso para análise do sistema de transportes, do ponto de vista de
desempenho global e atendimento à demanda, tais informações são úteis para realizar
a avaliação econômica. Estimativas de tempos e custos de viagem para cada tipo de
fluxo, bem como receitas e custos operacionais de cada modo físico, baseiam-se nos
indicadores fornecidos pela alocação de tráfego.
A rede de transporte do modelo tem um caráter multimodal. Essa
intermodalidade é introduzida a partir da identificação do tipo de cada ligação da rede e
da definição de cada modo de transporte a partir dos tipos de ligação nos quais ele
pode operar. Isso inclui a complementaridade com outros modos no acesso e egresso
ao modo principal (por exemplo, ferrovia com acesso por rodovia).
A determinação de caminhos através da rede, entre pares de zonas, é um pré-
requisito para o procedimento de alocação de tráfego. Os caminhos mínimos, ou
outros, definem as ligações que receberão o volume de tráfego existente entre as
zonas. Além disso, é ao longo do caminho mínimo para cada modo de usuário que se
determina a desutilidade associada a cada par de zonas, informação utilizada na etapa
de divisão modal.
Os métodos de alocação de tráfego às redes de transporte variam quanto à
sua aplicabilidade e complexidade. A importância dos efeitos de congestionamentos é
determinante na definição do método de alocação adequado. Nas situações em que a
demanda se aproxima da capacidade dos sistemas de transporte, os tempos de
86
viagem em cada ligação passam a sofrer a influência significativa dos volumes de
tráfego.
Em geral, a distinção se dá em função da aplicação no meio urbano ou
regional. Os sistemas de transporte urbano estão normalmente sujeitos a uma
solicitação elevada, particularmente nos horários de pico. Para representar a alocação
de tráfego nessa situação são necessários procedimentos que reflitam de forma mais
realista a saturação dos sistemas.
No transporte regional, a ocorrência de saturação das redes de transporte é
menos freqüente. Além disso, a estimativa de fluxos não é geralmente feita para uma
hora de pico, sendo muitas vezes representada a demanda para um dia inteiro. Dessa
forma, é comum se utilizarem, na análise de sistemas de transporte regional,
procedimentos para alocação de tráfego mais simples do que os adotados para o
transporte urbano.
O modelo oferece três métodos de alocação de viagens: tudo-ou-nada,
incremental e por equilíbrio de usuários. O primeiro é o mais simples dos
procedimentos de alocação, embora seja bastante utilizado na simulação de sistemas
não saturados e como componente elementar das soluções mais complexas.
O método de alocação incremental leva em consideração as restrições de
capacidade impostas pela rede de transportes. Utilizando funções que relacionam o
tempo gasto para “atravessar” uma ligação com o volume a ela alocado, o método
incremental procura estabelecer caminhos alternativos entre pares de zonas, que
levem em consideração a saturação dos sistemas. Esse procedimento busca simular
uma situação de equilíbrio entre a oferta e a demanda por transportes, atualizando as
condições de tráfego após o carregamento de cada incremento da demanda.
O método de alocação por equilíbrio de usuários é disponível somente para a
simulação de transporte urbano, visando a representar os efeitos decorrentes do
congestionamento, com base no princípio de Wardrop: “A escolha de rotas pelos
usuários está em equilíbrio quando nenhum dos viajantes pode melhorar seu custo
generalizado de viagem mudando de rota unilateralmente.”
Todos os métodos dependem, portanto, de algoritmos para construção de
caminhos mínimos para sua execução.
87
3.6.4.1 Construção de Caminhos Mínimos
No modelo, a determinação dos caminhos mínimos entre pares de zonas é
executada separadamente para cada modo de usuário, considerando os modos físicos
principais e complementares que o compõem. Todos os tipos de ligação pertencentes a
esses modos físicos são utilizados na construção dos caminhos entre todos os pares
de zonas da área de estudo e seu entorno, sendo possível especificar condições
detalhadas de transferência entre modos (proibição, inclusive), válidos para toda a rede
e diferenciados em pontos específicos, chamados de terminais de transferência.
O algoritmo de caminhos mínimos constrói, a cada passo, a árvore de
caminhos para uma dada zona. Uma árvore contém os caminhos de uma determinada
zona de origem para todas as demais zonas de destino, com um dado modo de
usuário. As árvores de cada zona de origem são construídas sucessivamente pelo
algoritmo, até determinar os caminhos de ligação entre todos os pares de zonas.
Para selecionar os caminhos, o critério adotado é o de menor custo
generalizado para o usuário. O custo generalizado de cada ligação é função da
distância e tempo de viagem a ela associados, podendo incluir ainda um custo
(monetário) específico da ligação (por exemplo, para representar uma taxa de pedágio,
ou uma tarifa de acesso a um modo).
Para expressar o custo generalizado em termos monetários, é necessário
associar à distância um fator multiplicativo, correspondente a uma tarifa ou custo médio
por quilômetro, apropriado para o modo físico e tipo de ligação. Quanto ao tempo de
viagem, este é transformado em valores monetários através da especificação de um
valor do tempo, que deve refletir um tipo de fluxo representativo, em geral obtido com
base nos resultados da calibração do modelo de divisão modal.
Os custos generalizados de viagem são aditivos e lineares, no sentido de que o
custo generalizado de percorrer um caminho é igual à soma dos custos generalizados
nas ligações utilizadas ao longo desse caminho. A esses custos relativos ao percurso
de cada ligação são adicionados os custos de transferência entre modos na viagem
(ponderando o desconforto, custos e tempos de espera eventuais).
Na construção de alternativas de caminhos na rede de ligações de cada modo,
além de selecionar suas ligações específicas, o modelo permite que sejam impostas
88
penalidades adicionais (multiplicativas) no cálculo do custo generalizado das ligações,
especialmente para os que não pertencem aos modos principais. Esse é um artifício
heurístico para guiar o caminho mínimo a utilizar o modo de usuário (principal) que está
sendo analisado, de forma adequada.
Dadas essas informações, as árvores de caminhos de custo generalizado
mínimo são calculadas usando o algoritmo de Dijkstra, largamente utilizado em
problemas desse tipo devido à sua eficiência computacional, generalizado para tratar
penalidades e condições especiais de transbordo definidos como transferências
modais.
Uma vez estabelecidos os caminhos mínimos entre todos os pares de zonas,
para todos os modos de usuário, é possível determinar as matrizes de custo
generalizado ou desutilidade por modo de usuário, utilizadas no modelo de divisão
modal.
Para a divisão modal, também devem ser considerados eventuais custos e
tempos terminais de viagem nas zonas de origem e destino. Estes, no entanto, são
irrelevantes do ponto de vista de determinação do caminho de custo mínimo entre as
zonas, visto que são comuns a qualquer alternativa que liga duas zonas, e podem ser
adicionados posteriormente.
Antes, no entanto, de passar as informações para a divisão modal, o modelo
oferece a possibilidade de substituir a estimativa de custo monetário feita ao longo do
caminho mínimo por funções tarifárias. O objetivo, nesse caso, é procurar representar o
fato de que certos modos podem ter uma vantagem comparativa muito acentuada no
transporte a longa distância (como ocorre com o transporte ferroviário ou hidroviário).
Caso essa vantagem seja refletida na estrutura tarifária adotada pelo modo, a
tarifa paga pelo usuário não é proporcional à distância, divergindo daquela estimada na
construção dos caminhos mínimos, no caso de grandes distâncias. Podem-se, então,
especificar funções de tarifa não lineares para cada modo físico, que serão aplicadas
em cada segmento de viagem realizado em um dado modo físico. Essas tarifas
passam então a representar a parcela de custo monetário do custo generalizado de
viagem. Essa abordagem foi adotada no presente estudo.
89
3.6.4.2 Alocação Tudo-ou-nada
A lógica do método de alocação tudo-ou-nada se baseia, como o próprio nome
indica, em carregar todos os fluxos entre um dado par de zonas nas ligações que
fazem parte do caminho mínimo entre essas zonas, e nada em qualquer outro possível
caminho entre elas.
A principal característica do método tudo-ou-nada está em ignorar os efeitos
que o congestionamento dos sistemas pode ter sobre os tempos de viagem. Assim, ele
admite que o caminho mínimo entre um par de zonas não será afetado pela elevada
concentração de fluxos que atrairá, desconsiderando que determinadas ligações
poderão receber volumes superiores à sua capacidade.
Sua aplicabilidade, portanto, limita-se aos casos em que seja razoável a
hipótese de que os tempos de viagem não variem significativamente com a demanda
em cada ligação. O transporte regional, a menos de casos excepcionais, adapta-se
bem a essa caracterização. Além disso, as redes regionais são menos densas,
tornando a possibilidade de caminhos alternativos mais restrita.
Também é possível utilizar a alocação tudo-ou-nada quando o objetivo é
detectar possíveis estrangulamentos futuros na rede de transportes. Nesse caso,
admite-se que os eventuais problemas com relação à capacidade representam locais
potenciais para ampliação do sistema visando à eliminação dos gargalos.
O método tudo-ou-nada necessita, além da informação sobre os caminhos
mínimos entre todos os pares de zonas para cada modo de usuário, das matrizes
resultantes da divisão modal, contendo os fluxos para cada modo de usuário, para
todos os tipos de fluxo.
O método consiste em simplesmente adicionar os fluxos modais, para todos os
tipos de fluxo, nas ligações que fazem parte dos caminhos mínimos entre todos os
pares de zonas.
Utilizando um exemplo do transporte regional para fins de ilustração, pode-se
concluir que, em uma ligação qualquer, correspondendo a uma rodovia, por exemplo,
podem estar trafegando, simultaneamente, caminhões transportando diferentes
90
produtos, mais automóveis e ônibus com passageiros, todos vindo das mais diversas
origens, dirigindo-se a destinos iguais ou diferentes.
Para transformar os fluxos de demanda, expressos em toneladas, viagens de
pessoas ou outras unidades, em fluxos de veículos na rede de transportes, define-se,
para cada modo físico, um veículo representativo. A esse veículo é associada uma
capacidade de carga média, que permite converter os fluxos de transporte em fluxos de
tráfego. Cada veículo pode ter, ainda, um fator de equivalência diferente, dependendo
do tipo de ligação em que está trafegando, que indica seu grau de utilização da
capacidade viária.
O volume alocado é utilizado para atualizar o tempo de percurso das ligações
(com funções de desempenho como as apresentadas a seguir). O tempo atualizado é
utilizado na avaliação econômica, porém não é considerado quanto ao seu possível
efeito sobre a redistribuição dos fluxos em caminhos alternativos.
3.6.4.3 Restrição de Capacidade
Quando o fluxo em um trecho da rede de transporte se aproxima da
capacidade, o tempo de viagem nesse trecho tende a crescer devido ao efeito do
congestionamento. Para representar essa relação entre o grau de congestionamento e
o tempo de viagem em uma ligação, utilizam-se funções matemáticas que representam
o desempenho de diferentes tipos de infra-estrutura de transporte.
O modelo dispõe de um conjunto de funções que são adequadas para
representar diversas categorias de infra-estrutura de transportes, como, por exemplo:
para o transporte urbano, vias urbanas com semáforo, vias urbanas expressas, linhas
de metrô ou de trem de subúrbio; para o transporte regional, rodovias, ferrovias,
terminais, etc.
Deve-se notar que as funções utilizadas no caso do transporte regional
incorporam um termo que permite o escoamento de filas quando o volume de tráfego é
maior do que a capacidade. Tal tipo de situação só pode ocorrer em regime transitório,
ou seja, com o volume retornando a níveis inferiores à capacidade após algum tempo.
Esse é um tipo de situação comum em estudos de planejamento regional, em
que a alocação normalmente utiliza fluxos diários, ao invés de alocar fluxos horários,
91
como nos estudos urbanos. No caso de fluxos diários, o conceito de capacidade não é
bem definido, em função da flutuação do carregamento ao longo do dia.
3.6.4.4 Alocação Incremental
Os procedimentos de alocação incremental pertencem à classe dos algoritmos
de alocação com restrição de capacidade. Esses procedimentos caracterizam-se por
considerar a limitação da capacidade dos sistemas de transporte (e seus efeitos em
termos de congestionamentos) sobre a escolha de caminhos. O método de alocação
incremental é uma forma aproximada de se atingir uma situação de equilíbrio na rede
de transportes.
O método de alocação com restrição de capacidade se constitui, em geral, em
procedimentos iterativos, em que, a cada passo, os tempos de viagem em cada ligação
da rede são atualizados em função do volume a cada ligação. Uma vez estabelecidos
os novos tempos, novos caminhos mínimos são construídos, e uma nova alocação das
matrizes de fluxos é realizada. Esse procedimento iterativo prossegue até que algum
critério de convergência tenha sido satisfeito.
Um problema comum aos métodos de alocação “tudo ou nada” com restrição
de capacidade é a ocorrência de oscilações significativas nos caminhos mínimos entre
iterações sucessivas, em virtude das mudanças de tempos de viagem nas ligações. Os
procedimentos de alocação incremental tentam superar esse problema alocando
parcialmente a matriz de viagens a cada iteração. Dessa forma, a alteração dos tempos
de viagem de uma iteração para outra pode ser parcialmente controlada.
O procedimento de alocação incremental incorporado ao MANTRA representa
um aprimoramento em relação aos métodos convencionais. Estes permitem que uma
porcentagem predefinida da matriz seja alocada a cada iteração (10% ou 25%, por
exemplo). No modelo, a alocação incremental é utilizada para detectar as ligações
saturadas (com volume alocado próximo à capacidade) que limitam a proporção da
matriz de viagens que pode ser alocada em uma certa iteração.
Essas ligações saturadas são então retiradas da rede, enquanto os tempos de
percurso das demais são recalculados utilizando as funções de restrição de capacidade
apropriadas a cada tipo de ligação. Podem-se, então, recalcular os caminhos mínimos
92
na rede de transportes reduzida, obtida após a eliminação das ligações saturadas, com
os tempos de viagem atualizados em função dos fluxos previamente alocados.
A proporção da matriz de viagens que pode ser alocada a cada iteração é
calculada endogenamente em função da capacidade crítica das ligações saturadas. O
procedimento é repetido até que 100% dos fluxos da matriz sejam alocados.
3.6.5 Caracterização dos Produtos Relevantes
A definição do conjunto de produtos relevantes tem como objetivo identificar os
itens de demanda por transporte que representam relevância para o sistema de
transporte de carga, seja pelo porte dessa demanda, seja pelos requisitos logísticos
indispensáveis às exigências do mercado.
Com base na análise da pauta de comércio exterior brasileiro pelo SECEX,
levantamento de dados junto à ANTAQ e nos dados estatísticos fornecidos pelos
portos, identificou-se a vocação dos portos existentes e, então, foi elaborada uma
listagem preliminar de produtos relevantes a serem considerados no estudo.
Os produtos elencados preliminarmente poderão ser descartados no
aprofundamento das análises, e outros poderão ser incluídos, dependendo das
avaliações que estão sendo realizadas no atual estágio de desenvolvimento do estudo.
Os produtos foram agregados em cinco grupos para facilitar a análise:
• Granéis vegetais;
• Granéis líquidos;
• Granéis minerais;
• Carga geral;
• Contêineres.
Esses produtos, os respectivos componentes associados a cada um deles e
agrupamentos são apresentados na Tabela 3.
93
Tabela 3 – Lista de produtos relevantes e componentes associados
PRODUTOS RELEVANTES
COMPLEXO PRODUTO COMPONENTES AGRUPAMENTO
Soja em grãos Soja em grãos Granéis vegetais Complexo soja
Farelo de soja Farelo de soja Granéis vegetais
Milho Milho Milho Granéis vegetais
Açúcar Açúcar Granéis vegetais Cana-de-açúcar
Álcool Álcool Granéis líquidos
Gasolina Granéis líquidos
Óleo diesel Granéis líquidos
Óleo combustível Granéis líquidos Derivados de petróleo Combustíveis
Outros Granéis líquidos
Complexos Granéis minerais
Superfosfato simples Granéis minerais
Uréia Granéis minerais
Sulfato de amônio Granéis minerais
Superfosfato triplo Granéis minerais
Map/Dap Granéis minerais
Cloreto de potássio Granéis minerais
Fertilizantes Fertilizantes primários
Nitrato de amônio Granéis minerais
Minério de ferro Granéis minerais Minério de ferro Minério de ferro
Minério de ferro em Pelotas Granéis minerais
Bauxita Bauxita Bauxita Granéis minerais
Contêineres Contêineres Contêineres Contêineres
Carga geral Carga geral Carga geral Carga geral
3.6.5.1 Levantamento de Dados Complementares
Os levantamentos de dados complementares tiveram como objetivo possibilitar
a montagem do banco de dados do projeto e envolveram informações secundárias a
respeito dos setores de atividades econômicas dos produtos de análise e
levantamentos de contagens volumétricas e classificadas existentes para as rodovias
brasileiras.
Foram realizados levantamentos a respeito dos dados de produção, consumo,
importação e exportação, junto aos órgãos oficiais, associações, concessionárias e
demais entidades públicas e privadas que dispõem de dados de fluxos para os
produtos considerados na análise. Entre as fontes consultadas podem ser citados:
94
• IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística);
• MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento);
• DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral);
• ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis);
• UNICA (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo);
• SECEX (Secretaria de Comércio Exterior);
• ABIMILHO (Associação Brasileira das Indústrias do Milho);
• ABIOVE (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais);
• ANDA (Associação Nacional para Difusão de Adubos).
Nos itens a seguir, são apresentadas as características relevantes dos
produtos considerados na análise, suas respectivas cadeias produtivas, bem como a
identificação das localizações e volumes de produção, consumo e comércio exterior
relativos a cada produto.
Além dessas informações, são apresentadas as matrizes, que representam, em
milhares de toneladas, as movimentações interestaduais e os totais de produção,
consumo, importação e exportação referentes a cada Estado ou região do País,
relativos ao ano-base 2007 e suas projeções para os horizontes de 2015 e 2023.
Ressalta-se que as matrizes são apresentadas tomando como referência um nível de
unidade espacial, utilizando os limites regionais.
No presente estudo foram realizados dois cenários de alocação de demanda,
para os anos-horizonte 2015 e 2023, sendo eles:
• Cenário 1: considera a malha rodoviária, ferroviária, hidroviária e dutoviária
atualmente instalada e os projetos levantados que devem ser implantados no
período em análise, descritos no item Levantamento e análise dos projetos de
desenvolvimento.
95
• Cenário 2: considera a mesma infra-estrutura de transportes do Cenário 1, além
de projetos de melhorias da navegação interior:
- Implantação da hidrovia Teles Pires-Tapajós de Sinop (MT) a Santarém
(PA);
- Implantação da hidrovia Tocantins-Araguaia, do rio Tocantins do
Município de Peixe (TO) até Belém (PA), do rio Araguaia do Município
de Barra do Garças (MT) até a foz do rio Tocantins e do rio das Mortes
do Município de Nova Xavantina (MT) até a foz do rio Araguaia.
3.6.5.2 Granéis Vegetais
I) Complexo Soja
Nos últimos cinco anos, o crescimento médio da produção nacional de grãos
de soja foi de aproximadamente 4% ao ano, atingindo uma produção de cerca de 58
milhões de toneladas em 2007, com destaque para a região Centro-Oeste, principal
produtora do País.
Nesse ano, a produção de soja destinou-se tanto à exportação (em torno de
42%) quanto à moagem, resultando no farelo de soja, utilizado principalmente como
ração animal, e no óleo de soja, destinado ao consumo humano.
A soja brasileira é competitiva no mercado internacional. As demandas
internacionais vêm crescendo principalmente devido ao aumento do consumo devido à
inserção da China no mercado, sendo também beneficiado pela diminuição da
produção nos Estados Unidos por incremento da produção de milho para etanol.
A expectativa de crescimento na produção brasileira de grãos é da ordem de 5
a 7% ao ano nos próximos anos, o que só poderá acontecer com expansão da área
plantada, que deverá ocorrer na região norte de Goiás, nordeste do Mato Grosso, oeste
da Bahia, sul do Piauí e no Tocantins, onde existem grandes áreas para expansão,
enquanto nas regiões Sul e Sudeste o crescimento da produção depende do aumento
de produtividade ou substituição de culturas.
96
A Figura 10 mostra as principais áreas de expansão de fronteira agrícola; a
intensidade maior de coloração indica inserção da agricultura na região em um
horizonte de tempo mais curto.
Figura 10 – Expansão de fronteira agrícola.
A produção brasileira de farelo de soja em 2007 foi em torno de 24 milhões,
com 52% destinados à exportação. O cenário internacional é favorável, já que o
crescimento econômico, principalmente de países orientais, levou ao aumento de
consumo de proteínas de origem animal. Outro fator importante foi a substituição da
ração animal por vegetal nos países europeus.
Existe a expectativa da instalação de esmagadoras nas áreas de expansão de
produção de soja, devido à ocorrência de isenção de ICMS na exportação do farelo e
tributação da soja nas operações interestaduais.
A Figura 11 apresenta a cadeia produtiva da soja, cujos principais players
nacionais são as grandes tradings Cargill, Grupo Bunge, ADM, Coimbra e Caramuru.
97
Brasil 12.474 Brasil 101
Brasil 23.734Brasil 24.111 Brasil 11.740
Brasil 58.557 Brasil 34.921 Brasil
Brasil 6.491 Brasil 4.391Brasil 98
Brasil 2.150 Brasil 50
Exportação de SojaProdução de Farelo
Importação de Soja
Produção de Óleo
Produção de Soja Esmagamento Perdas no processo
Exportação de Farelo Importação de farelo
Consumo
Exportação de Óleo Importação de Óleo
Consumo
Figura 11 – Cadeia produtiva do complexo soja (em mil toneladas).
Fonte: ABIOVE/CONAB/IBGE/SECEX.
A Figura 12 ilustra os níveis de produção, consumo e movimentações de
comércio exterior da soja em grãos referente ao ano-base 2007, enquanto a Figura 13
ilustra os mesmos elementos relativos ao farelo de soja.
Figura 12 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente à soja em 2007.
98
Figura 13 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente ao farelo de soja em 2007.
A Tabela 4 apresenta a matriz origem/destino nacional referente à soja,
enquanto a Figura 14 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações de
mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
99
Tabela 4 – Matriz O/D nacional – soja 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 35 273 0 0 81 672 1.061
Nordeste 0 2.734 1 0 207 885 3.826
Sudeste 0 0 2.533 34 240 1.183 3.988
Sul 0 0 4 13.516 0 10.154 23.673
Centro-Oeste 499 0 621 2.371 12.143 10.370 26.005
Importação 0 0 0 86 3 89
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 534 3.007 3.158 16.007 12.673 23.262 58.642
Figura 14 – Mapa resumo da matriz de soja de 2007.
100
A Tabela 5 apresenta a matriz origem/destino nacional referente ao farelo de
soja, enquanto a Figura 15 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações
de mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
Para a projeção da produção de soja em grão, foi considerado um cenário
tendencial baseado em expectativas de crescimento dos mercados externo e interno,
considerando a expansão da fronteira agrícola atual e o aumento de produtividade. O
crescimento do consumo da soja acompanha o aumento da produção de farelo e óleo,
ocorrendo a manutenção da participação desses produtos no esmagamento de soja e a
instalação de novas esmagadoras nas fronteiras agrícolas. Já o consumo do farelo
acompanha principalmente o crescimento da produção de carnes avícola e suína.
A produção de soja apresenta crescimento praticamente constante a uma taxa
média de cerca de 4,5% ao ano entre 2007 e 2023.
Entre 2007 e 2023, a taxa de crescimento do consumo apresenta valores
médios de cerca de 4,5%. No período até 2015, a taxa média de crescimento é de
aproximadamente 4% ao ano. Já no período seguinte, entre 2015 e 2023, passa para
cerca de 5% ao ano.
A Figura 16 mostra a evolução da oferta/demanda da soja, ilustrando os níveis
de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno desse produto
de 2015 a 2023, enquanto a Figura 17 mostra a evolução da produção e do consumo
da soja para esse mesmo período.
101
Tabela 5 – Matriz O/D nacional – farelo de soja 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 105 0 0 0 0 271 376
Nordeste 98 884 169 0 85 859 2.095
Sudeste 0 56 1.134 25 24 956 2.194
Sul 0 0 396 4.217 0 5.988 10.602
Centro-Oeste 126 116 1.825 1.081 1.290 4.398 8.835
Importação 0 0 0 101 0 101
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 329 1.056 3.524 5.424 1.399 12.472 24.203
Figura 15 – Mapa resumo da matriz de farelo de soja de 2007.
102
Figura 16 – Evolução da oferta/demanda da soja entre 2015 e 2023
103
Figura 17 – Evolução da produção/consumo da soja entre 2015 e 2023.
104
A Tabela 6 e a Tabela 7 apresentam as matrizes origem/destino para a soja.
Tabela 6 – Matriz O/D para a soja – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 25 133 0 0 11 4.541 4.710
Nordeste 100 3.152 33 0 599 4.714 8.598
Sudeste 0 0 3.267 3 122 1.298 4.690
Sul 0 0 680 18.916 0 7.218 26.814
Centro-Oeste 514 0 1.922 1.439 18.033 15.170 37.078
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 639 3.284 5.902 20.358 18.765 32.941 81.889
Tabela 7 – Matriz O/D para a soja – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção Total
Norte 54 138 0 0 56 8.836 9.084
Nordeste 91 3.887 65 0 1.251 8.517 13.810
Sudeste 0 0 4.025 5 215 1.391 5.635
Sul 0 0 656 25.359 0 6.158 32.172
Centro-Oeste
707 0 2.763 2.195 29.388 21.355 56.407
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total
851 4.025 7.508 27.559 30.909 46.256 117.108
No período entre 2007 e 2015, a taxa média de crescimento da produção de
farelo de soja é de cerca de 6% ao ano. Já no período entre 2015 e 2023 ela cai para
cerca de 5% ao ano. Considerando todo o período, entre 2007 e 2023, as taxas são de
aproximadamente 5,5% ao ano.
O consumo desse produto apresenta crescimento a uma taxa média de cerca
de 2% ao ano até 2015 e de 3% no período seguinte. Considerando todo o período,
essa taxa é de cerca de 2,5% ao ano.
105
Até 2015, a exportação de farelo de soja é crescente, com taxa da ordem de
8,5% ao ano. No período seguinte, a taxa média de crescimento cai para cerca de
5,5%. Considerando todo o período, entre 2007 e 2023, a taxa é de cerca de 7% ao
ano.
A Figura 18 mostra a evolução da oferta/demanda do farelo de soja, ilustrando
os níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno
desse produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 19 mostra a evolução da
produção e do consumo do farelo de soja para esse mesmo período.
106
Figura 18 – Evolução da oferta/demanda de farelo de soja entre 2015 e 2023.
107
Figura 19 – Evolução da produção/consumo de farelo de soja entre 2015 e 2023.
108
A Tabela 8 e a Tabela 9 mostram as matrizes de farelo de soja.
Tabela 8 – Matriz O/D para o farelo de soja – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 143 63 0 0 0 288 493
Nordeste 50 936 140 0 54 1.357 2.536
Sudeste 0 41 1.019 53 10 3.418 4.540
Sul 0 0 689 4.876 0 10.103 15.669
Centro-Oeste 224 247 2.499 1.409 1.581 8.412 14.372
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 417 1.287 4.347 6.338 1.644 23.577 37.610
Tabela 9 – Matriz O/D para o farelo de soja – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 182 74 0 0 0 402 657
Nordeste 58 1.162 154 0 50 1.682 3.106
Sudeste 0 43 1.122 54 10 4.535 5.763
Sul 0 0 787 5.940 0 14.465 21.192
Centro-Oeste 302 364 3.400 1.888 2.044 15.738 23.737
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 542 1.644 5.463 7.882 2.104 36.821 54.456
A Figura 20 e a Figura 21 mostram os carregamentos de soja e farelo de soja
para o Cenário 1, respectivamente, para os anos 2015 e 2023.
A Figura 22 e a Figura 23 mostram os carregamentos de soja e farelo de soja,
respectivamente, para os anos 2015 e 2023, no cenário com a implantação dos
projetos de melhoria de navegação interna (Cenário 2).
109
Figura 20 – Carregamento de soja em 2015 e 2023 – Cenário 1.
110
Figura 21 – Carregamento de farelo de soja em 2015 e 2023 – Cenário 1.
111
Figura 22 – Carregamento de soja em 2015 e 2023 – Cenário 2.
112
Figura 23 – Carregamento de farelo de soja em 2015 e 2023 – Cenário 2.
113
II) Milho
O milho é produzido em praticamente todo o País, ocorrendo convivência de
culturas de alta produtividade com as de subsistência. Normalmente, as culturas de
maior produtividade são desenvolvidas por plantadores de soja, que necessitam efetuar
rotação de culturas em suas áreas agrícolas, o que indica que a expansão da área
plantada de soja tende a gerar uma expansão da área para cultivo do milho.
O consumo interno de milho vem crescendo devido ao aumento de produção
de frangos e suínos para consumo interno e exportação. Já as exportações vêm
subindo principalmente em virtude de os Estados Unidos destinarem um volume maior
de milho para sua produção interna de álcool e do crescimento do mercado chinês, que
terá menos excedentes para exportação.
A Figura 24 ilustra a cadeia produtiva do milho.
Brasil 10.907
Brasil 51.377 Brasil 41.565 Brasil 1.095
Brasil 36.475
Brasil 707
Brasil 4.382
Exportação de Milho
Consumo Humano
Consumo Industrial
Produção Líquida de Milho Consumo Importação
Consumo Animal
Figura 24 – Cadeia produtiva do milho. Fonte: ABIMILHO/SECEX/CONAB/UBA/ABIPEX/IBGE.
A Figura 25 mostra os níveis de produção e consumo do milho, assim como os
volumes de movimentações de mercado externo.
114
Figura 25 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio
exterior de milho referente a 2007.
A Tabela 10 apresenta a matriz origem/destino nacional referente ao milho,
enquanto a Figura 26 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações de
mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
115
Tabela 10 – Matriz O/D nacional – milho 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção Total
Norte 925 122 84 0 10 98 1.239
Nordeste 56 2.560 157 0 0 322 3.095
Sudeste 0 225 9.078 10 0 1.022 10.335
Sul 0 0 1.582 16.934 18 5.129 23.663
Centro-Oeste 201 816 1.873 1.218 4.538 4.326 12.972
Importação 0 5 1 1.083 5 1.094
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 1.183 3.729 12.775 19.246 4.571 10.896 52.398
Figura 26 – Mapa resumo da matriz de milho de 2007.
116
A projeção da produção de milho segue um cenário tendencial referenciado à
produção de soja, considerando a rotação de culturas e a entrada de novas áreas,
além do aumento de produtividade. Já o aumento do consumo é vinculado
principalmente ao crescimento da produção de carnes avícola e suína e ao crescimento
populacional.
Com base nesses critérios, a taxa de crescimento da produção de milho no
período de 2007 a 2015 é de aproximadamente 2,5% ao ano. Já no período seguinte
ela cai para cerca de 1,5% ao ano. Considerando todo o período, de 2007 a 2023,
essas taxas sobem para cerca de 2% ao ano.
O consumo desse produto apresenta crescimento praticamente constante, de
cerca de 2,8% ao ano, ao longo de todo o período.
A exportação de milho, entre 2007 e 2015, sobe a uma taxa média de cerca de
1% ao ano. Já entre 2015 e 2023, a exportação passa a decrescer cerca de 4,5% ao
ano. Em todo o período considerado, a exportação decresce a uma taxa média de
aproximadamente 2% ao ano. Isso se deve ao fato de o crescimento da produção não
acompanhar o forte crescimento do consumo.
A Figura 27 mostra a evolução da oferta/demanda do milho, ilustrando os
níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno desse
produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 28 mostra a evolução da
produção e do consumo do milho para esse mesmo período.
117
Figura 27 – Evolução da oferta/demanda de milho entre 2015 e 2023.
118
Figura 28 – Evolução da produção/consumo de milho entre 2015 e 2023.
119
A Tabela 11 e a Tabela 12 apresentam as matrizes origem/destino para o
milho, respectivamente para os anos 2015 e 2023.
Tabela 11 – Matriz O/D para o milho – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 996 213 47 0 4 957 2.217
Nordeste 44 2.409 128 0 0 1.478 4.059
Sudeste 0 221 9.083 13 0 2.218 11.536
Sul 0 0 2.824 20.638 11 3.355 26.828
Centro-Oeste 490 1.868 3.860 2.618 6.019 3.765 18.621
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 1.531 4.711 15.941 23.269 6.035 11.774 63.261
Tabela 12 – Matriz O/D para o milho – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 1.326 420 134 0 5 1.055 2.940
Nordeste 64 2.991 271 0 0 1.202 4.528
Sudeste 0 166 10.206 19 0 1.524 11.914
Sul 0 0 2.971 23.450 6 1.563 27.990
Centro-Oeste 598 2.443 6.458 5.466 7.710 2.918 25.592
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 1.988 6.019 20.040 28.934 7.721 8.261 72.963
A Figura 29 mostra o carregamento de milho para os anos 2015 e 2023.
A Figura 30 mostra o carregamento de milho para os anos 2015 e 2023, no
cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna (Cenário 2).
120
Figura 29 – Carregamento de milho em 2015 e 2023 – Cenário 1.
121
Figura 30 – Carregamento de milho em 2015 e 2023 – Cenário 2.
122
III) Açúcar
A cana-de-açúcar é um produto característico de consumo interno, e a partir de
seu esmagamento obtêm-se o açúcar e o álcool.
A escassez de novas áreas para expansão da produção de cana-de-açúcar
nos Estados produtores tradicionais proporciona seu deslocamento em direção ao
Norte e ao Nordeste.
O Brasil produziu cerca de 31 milhões de toneladas de açúcar em 2007, dos
quais 65% foram destinados ao mercado externo, sendo o País o maior exportador
mundial desse produto. Há uma expectativa de aumento do volume exportado por
diminuição de subsídios concedidos pela União Européia aos seus produtores.
A cadeia produtiva da cana-de-açúcar é ilustrada na Figura 31.
Brasil 31.030 Brasil 11.671
Brasil 19.359
Brasil 475.074
Brasil 2.824
Brasil 18.040 Brasil 15.215
Cana-de-açúcar
Exportação
Produção de Álcool Consumo Interno
Produção de Açúcar Consumo
Exportação
Figura 31 – Cadeia produtiva do complexo cana-de-açúcar.
Fonte: UNICA/CONAB/IBGE/SECEX.
A Figura 32 apresenta os volumes de produção, consumo e movimentações do
mercado externo do açúcar em 2007.
123
Figura 32 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio
exterior referente ao açúcar em 2007.
A Tabela 13 apresenta a matriz origem/destino nacional referente ao açúcar,
enquanto a Figura 33 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações de
mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
124
Tabela 13 – Matriz O/D nacional – açúcar 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção Total
Norte 24 1 0 0 0 0 25
Nordeste 1 2.654 1 0 0 2.173 4.828
Sudeste 504 602 3.764 1.093 236 15.333 21.532
Sul 0 0 475 495 8 1.528 2.507
Centro-Oeste 396 0 688 102 591 323 2.100
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 924 3.257 4.928 1.690 835 19.358 30.992
Figura 33 – Mapa resumo da matriz de açúcar de 2007.
125
O crescimento do consumo interno de açúcar está diretamente ligado ao
crescimento da população. A produção, além de atender ao mercado interno, deve
atender às expectativas de crescimento de mercado externo, ocorrendo
descentralização da produção.
As taxas de crescimento da produção de açúcar apresentam tendência de
crescimento praticamente constantes ao longo de todo o período com taxa média de
cerca de 3,5% ao ano.
Entre 2007 e 2023, a taxa média de crescimento do consumo se mantém
constante, com valores da ordem de 1% ao ano.
No período até 2015, a taxa média de crescimento da exportação do açúcar é
de aproximadamente 5% ao ano. No período seguinte, ela cai para cerca de 4% ao
ano. Entre 2007 e 2023, a exportação do açúcar cresce cerca de 4,5% ao ano.
A Figura 34 mostra a evolução da oferta/demanda do açúcar, ilustrando os
níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno desse
produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 35 mostra a evolução da
produção e do consumo do açúcar para esse mesmo período.
126
Figura 34 – Evolução da oferta/demanda de açúcar entre 2015 e 2023.
127
Figura 35 – Evolução da produção/consumo de açúcar entre 2015 e 2023.
128
A Tabela 14 e a Tabela 15 apresentam as matrizes origem/destino para o
açúcar para os anos 2015 e 2023.
Tabela 14 – Matriz O/D para o açúcar – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 168 145 40 26 17 73 468
Nordeste 7 1.615 0 3 0 4.580 6.205
Sudeste 517 1.853 4.134 1.170 277 19.211 27.164
Sul 0 0 641 512 11 1.781 2.945
Centro-Oeste 335 0 662 167 622 2.498 4.283
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 1.027 3.614 5.477 1.878 928 28.142 41.066
Tabela 15 – Matriz O/D para o açúcar – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 339 363 144 68 46 665 1.624
Nordeste 16 1.791 1 13 0 6.039 7.860
Sudeste 403 1.761 4.217 1.131 195 23.375 31.082
Sul 0 0 600 509 12 2.271 3.392
Centro-Oeste 354 0 971 312 752 6.651 9.040
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 1.112 3.915 5.932 2.034 1.005 39.001 52.998
A Figura 36 mostra o carregamento de açúcar para os anos 2015 e 2023.
A Figura 37 mostra o carregamento de açúcar para os anos 2015 e 2023, no
cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna (Cenário 2).
129
Figura 36 – Carregamento de açúcar em 2015 e 2023 – Cenário 1.
130
Figura 37 – Carregamento de açúcar em 2015 e 2023 – Cenário 2.
131
IV) Outros Granéis Vegetais
No processo de identificação das vocações dos portos, foram verificadas
também movimentações de outros granéis vegetais que, devido à sua composição
diversificada, não permitem uma análise setorial. A Tabela 16 mostra os volumes
desses produtos no ano 2007.
Tabela 16 – Movimentação de outros granéis vegetais em 2007
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS VEGETAIS (MIL T) – 2007
PORTO DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Belém 165 –
Porto de Itaqui 71 –
Porto de Fortaleza 788 –
Porto de Natal 76 –
Porto de Cabedelo 62 –
Porto de Recife 505 –
Porto de Maceió 76 –
Porto de Salvador 413 –
Porto de Aratu 253 –
Porto de Vitória 404 –
Porto do Rio de Janeiro 796 –
Porto de Santos 1.615 –
Porto de Paranaguá 207 –
Porto de São Francisco do Sul 285 –
Porto de Imbituba 107 -–
Porto de Porto Alegre 80 –
Porto de Rio Grande 342 1.420
Term. Inácio Barbosa 97 –
Brasil 6.344 1.420
Fonte: ANTAQ/SECEX/Análise LOGIT.
Para a projeção do crescimento dos produtos desembarcados nos portos, foi
adotado um cenário tendencial com taxa média de crescimento de cerca de 1% ao ano
para o período de 2007 e 2023, enquanto, para os produtos embarcados, a taxa média
de crescimento adotada foi de aproximadamente 3,5% ao ano.
A movimentação de outros granéis vegetais para os anos-horizonte 2015 e
2023 é mostrada na Tabela 17.
132
Tabela 17 – Movimentação de outros granéis vegetais nos anos-horizonte 2015 e 2023
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS VEGETAIS (MIL T) – 2015 e 2023
2015 2023 PORTO
DESEMBARQUE EMBARQUE DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Belém 191 206
Porto de Itaqui 83 89
Porto de Fortaleza 916 984
Porto de Natal 88 95
Porto de Cabedelo 73 78
Porto de Recife 586 631
Porto de Maceió 88 95
Porto de Salvador 480 516
Porto de Aratu 294 316
Porto de Vitória 469 504
Porto do Rio de Janeiro 925 994
Porto de Santos 1.876 2.017
Porto de Paranaguá 241 259
Porto de São Francisco do Sul 331 356
Porto de Imbituba 125 134
Porto de Porto Alegre 92 99
Porto de Rio Grande 397 1.868 427 2.485
Term. Inácio Barbosa 112 121
Brasil 7.366 1.868 7.920 2.485
Fonte: Análise LOGIT.
3.6.5.3 Granéis Líquidos
I) Álcool
Devido às restrições legais, o álcool não pode ser distribuído diretamente da
destilaria para o consumidor final, utilizando bases de distribuição em seu percurso. A
Figura 38 ilustra a cadeia de distribuição do álcool carburante.
133
Usinas/ Destilarias
Base de Distribuição
Terminal Multimodal
Base de Distribuiçãomultimodal
rodovia
rodovia
Mercado Consumidor
rodovia
multimodal rodovia
Portorodovia
multimodal
Figura 38 – Cadeia de distribuição do álcool carburante.
O consumo interno de álcool carburante está em processo de expansão em
função do preço do petróleo e da introdução dos veículos flex fuel, cujas vendas no
mercado interno vêm crescendo de maneira expressiva, passando de 4% para 85% no
período entre 2003 e 2007, como mostrado na Figura 39.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2003 2004 2005 2006 2007
Flex Fuel Álcool Gasolina Diesel
Figura 39 – Evolução da composição das vendas de veículos leves no Brasil.
Fonte: MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior).
Há ainda uma expectativa de crescimento do mercado externo devido às
políticas de diminuição de emissão de gás carbônico e aumento do preço dos
derivados de petróleo, como, por exemplo, nos Estados Unidos, onde houve alterações
134
na legislação a partir do estabelecimento de metas de consumo de etanol nos próximos
anos.
Assim como para o caso do açúcar, o Brasil é o maior exportador de etanol
atualmente, e dos 18 milhões de toneladas produzidos aproximadamente 16% foram
destinados ao mercado externo em 2007.
A Figura 40 apresenta os volumes de produção, consumo e movimentações do
mercado externo do álcool em 2007.
Figura 40 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior referente ao álcool em 2007.
A Tabela 18 apresenta a matriz origem/destino nacional referente ao álcool,
enquanto a Figura 41 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações de
mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
135
Tabela 18 – Matriz O/D nacional – álcool 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção Total
Norte 46 9 0 0 0 0 55
Nordeste 166 1.196 0 0 0 351 1.712
Sudeste 126 270 8.351 892 698 2.033 12.370
Sul 0 0 0 1.081 0 410 1.492
Centro-Oeste 99 88 1.153 363 647 29 2.380
Importação 0 0 0 0 3 3
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 436 1.563 9.505 2.336 1.347 2.823 18.011
Figura 41 – Mapa resumo da matriz de álcool de 2007.
136
Para projeção do consumo interno de álcool combustível, foi considerado o
cenário tendencial baseado no aumento da frota flex fuel. Na projeção da produção,
foram consideradas, além do aumento do consumo interno, a expectativa de
crescimento de mercado interno e a ocorrência da descentralização da produção.
O Governo determinou duas mudanças no teor do álcool anidro na mistura com
a gasolina nos últimos dois anos. A primeira ocorreu em novembro de 2006, quando o
percentual de álcool passou a ser de 23% (contra os 20% vigentes até essa data). A
segunda mudança ocorreu em julho de 2007, quando o teor de álcool aumentou para
25%, elevando, assim, a produção e o consumo desse produto.
As taxas de crescimento da produção de álcool são da ordem de 8% ao ano,
entre 2007 e 2023. No período entre 2007 e 2015, o crescimento da produção é de
cerca de 10% ao ano, caindo para cerca de 6,5% ao ano no período seguinte.
O consumo desse produto apresenta uma taxa de crescimento relativamente
constante de cerca de 7,5% ao ano até 2023.
Em função da perspectiva de crescimento de consumo de álcool em nível
internacional, as taxas de crescimento das exportações são bastante significativas, de
cerca de 11% ao ano, entre 2007 e 2023, sendo a taxa média de crescimento de cerca
de 19% até 2015, e de apenas 3%, aproximadamente, no período entre 2015 e 2023.
A Figura 42 mostra a evolução da oferta/demanda do álcool, ilustrando os
níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno desse
produto no período de 2007 a 2023, enquanto a Figura 43 mostra a evolução da
produção e do consumo do álcool para esse mesmo período.
137
Figura 42 – Evolução da oferta/demanda de álcool entre 2015 e 2023.
138
Figura 43 – Evolução da produção/consumo de álcool entre 2015 e 2023
139
A Tabela 19 e a Tabela 20 apresentam as matrizes origem/destino para o
álcool, para os anos 2015 e 2023.
Tabela 19 – Matriz O/D para o álcool – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 472 452 0 0 0 501 1.425
Nordeste 31 1.590 0 0 0 1.767 3.389
Sudeste 37 197 15.545 1.490 15 6.041 23.325
Sul 0 0 0 1.125 0 958 2.082
Centro-Oeste 638 1.225 0 2.320 2.511 1.905 8.599
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 1.178 3.465 15.545 4.934 2.526 11.173 38.821
Tabela 20 – Matriz O/D para o álcool – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 1.148 1.606 0 0 0 1.670 4.424
Nordeste 170 3.101 0 0 0 3.441 6.712
Sudeste 0 0 23.850 0 0 5.163 29.013
Sul 0 0 1 1.971 0 975 2.947
Centro-Oeste 784 1.478 3.806 6.816 4.496 3.216 20.595
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 2.101 6.185 27.657 8.787 4.496 14.465 63.691
A Figura 44 mostra os carregamentos de álcool para os anos 2015 e 2023.
A Figura 45 mostra o carregamento de álcool para os anos 2015 e 2023, no
cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna (Cenário 2).
140
Figura 44 – Carregamento de álcool em 2015 e 2023 – Cenário 1.
141
Figura 45 – Carregamento de álcool em 2015 e 2023 – Cenário 2.
142
II) Combustíveis Derivados de Petróleo
Os principais derivados de petróleo considerados foram gasolina, óleo diesel,
óleo combustível e querosene de aviação. Os locais de refino estão, em geral,
localizados próximos ao local de extração e/ou aos portos de importação de petróleo, o
que acarreta ausência de locais de refino na região central do País.
As refinarias do Sudeste respondem por aproximadamente 65% da produção, e
a Bahia atualmente é o centro de refino do Nordeste. Para o abastecimento da região
Norte do Brasil, está disponível a refinaria de Manaus (REMAN), com capacidade de
2,5 milhões de m³ por ano.
O Brasil produziu 70 milhões de toneladas de derivados de petróleo em 2007,
tendo exportado 11 milhões de toneladas, sendo representado em quase sua totalidade
por gasolina e óleo combustível. Os volumes de importação alcançaram cerca de 1
milhão de toneladas, com destaque para o diesel, com aproximadamente 80% desse
volume.
Os volumes envolvidos na cadeia produtiva dos combustíveis derivados de
petróleo referentes ao ano 2007, podem ser visualizados na Figura 46.
Óleo Diesel 0Gasolina 1,198Óleo Combustível 9,587Outros combustíveis 0
Óleo Diesel 34,921 Óleo Diesel 35,797Gasolina 15,159 Gasolina 13,961Óleo Combustível 15,296 Óleo Combustível 5,709Outros combustíveis 3,552 Outros combustíveis 3,796
Óleo Diesel 875Gasolina 0Óleo Combustível 0Outros combustíveis 245
Importação - Brasil (toneladas) 1,120
Exportação - Brasil (toneladas) 10,784
Produção Líquida - Brasil
(toneladas)68,928
Consumo Interno - Brasil
(toneladas)59,264
Figura 46 – Cadeia produtiva dos combustíveis Fonte: ANP/IBGE/SECEX.
143
A localização da produção, consumo e movimentações de mercado externo
dos combustíveis derivados de petróleo pode ser verificada na Figura 47.
Figura 47 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio
exterior de combustíveis em 2007.
A Tabela 21 apresenta a matriz origem/destino nacional referente aos
combustíveis derivados do petróleo, enquanto a Figura 48 mostra os níveis de
produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno referentes ao ano
2007.
144
Tabela 21 – Matriz O/D nacional – combustíveis 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção Total
Norte 1.232 0 0 0 0 0 1.232
Nordeste 620 6.360 0 0 0 3.022 10.002
Sudeste 3.305 1.277 27.863 338 5.833 6.521 45.137
Sul 286 64 0 10.607 359 1.241 12.556
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 46 786 281 8 0 1.120
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 5.488 8.487 28.144 10.953 6.192 10.784 70.048
Figura 48 – Mapa resumo da matriz de combustíveis de 2007.
145
A projeção do consumo de combustíveis cede em função do aumento do PIB,
mas a produção deverá crescer para atender a esse consumo. Está prevista a
instalação de novas refinarias no CE e RJ.
O crescimento estimado médio da produção de combustíveis apresenta taxas
praticamente constantes, da ordem de 4% ao ano, entre 2007 e 2023.
O consumo desse produto apresenta comportamento semelhante à produção,
com crescimento médio da ordem de 3,5% no mesmo período.
A exportação de combustíveis apresenta crescimento médio de
aproximadamente 4,5% ao ano. Até 2015, a taxa é de cerca de 4% ao ano, passando
para cerca de 5% ao ano nos anos seguintes.
Há previsão de início de operação de duas refinarias no período analisado,
sendo uma no Ceará e outra com localização no Estado do Rio de Janeiro.
A Figura 49 mostra a evolução da oferta/demanda de combustíveis derivados
de petróleo, ilustrando os níveis de produção, consumo e movimentações de mercados
externo e interno desse produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 50
mostra a evolução da produção e do consumo desses combustíveis para esse mesmo
período.
146
Figura 49 – Evolução da oferta/demanda dos combustíveis entre 2015 e 2023.
147
Figura 50 – Evolução da produção/consumo de combustíveis entre 2015 e 2023.
148
A Tabela 22 e a Tabela 23 apresentam as matrizes origem/destino para os
combustíveis derivados de petróleo, respectivamente para os anos 2015 e 2023.
Tabela 22 – Matriz O/D para os combustíveis – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 1.233 0 0 0 0 0 1.233
Nordeste 977 9.153 0 0 0 4.243 14.372
Sudeste 4.909 1.683 37.678 854 8.093 9.341 62.557
Sul 251 40 0 13.668 207 1.436 15.602
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 45 368 70 21 0 504
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 7.414 11.244 37.748 14.543 8.300 15.020 94.268
Tabela 23 – Matriz O/D para os combustíveis – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 1.472 0 0 0 0 0 1.472
Nordeste 3.614 13.544 3 67 105 8.644 25.977
Sudeste 4.705 789 50.311 1.676 10.861 11.959 80.300
Sul 318 36 0 17.092 170 1.594 19.209
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 29 139 23 12 0 202
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 10.137 14.508 50.337 18.847 11.135 22.196 127.161
A Figura 51 mostra os carregamentos de combustíveis derivados de petróleo
para os anos 2015 e 2023.
A Figura 52 mostra o carregamento de combustíveis para os anos 2015 e
2023, no cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna
(Cenário 2).
149
Figura 51 – Carregamento de combustíveis em 2015 e 2023 – Cenário 1.
150
Figura 52 – Carregamento de combustíveis em 2015 e 2023 – Cenário 2.
151
III) Outros Granéis Líquidos
No processo de identificação das vocações dos portos, foram verificadas
também as movimentações de outros granéis líquidos que, devido à sua composição
diversificada, não permitem uma análise setorial. A Tabela 24 mostra os volumes
desses produtos no ano 2007.
Tabela 24 – Movimentação de outros granéis líquidos em 2007
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS (MIL T) – 2007
PORTO DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Manaus 979 1.051
Porto de Vila do Conde 876 609
Porto de Belém 354 –
Porto de Itaqui – 197
Porto de Fortaleza 233 38
Porto de Natal 29 –
Porto de Suape 466 27
Porto de Maceió – 1.021
Porto de Aratu 3.968 2.830
Porto de Vitória 113 52
Porto do Rio de Janeiro 766 0
Porto de Angra dos Reis – 448
Porto de São Sebastião 891 1.354
Porto de Santos 3.761 3.359
Porto de Paranaguá 406 1.384
Porto de São Francisco do Sul 10 191
Porto de Itajaí 67 –
Porto de Imbituba 110 –
Porto de Porto Alegre 2.964 162
Porto de Rio Grande 1.008 1.370
Brasil 17.001 14.093
Fonte: ANTAQ/SECEX/Análise LOGIT.
Além desses produtos, há movimentações de petróleo que não foram descritas
neste estudo por serem feitas em portos específicos, com menor impacto ambiental, e
compõem sistema produtivo em conjunto com a extração e refino. Estes portos são
terminais de uso privativo e podem se constituir, por exemplo, em somente uma bóia
para atracação e um duto para adentrar o continente.
152
Para a projeção do crescimento dos outros granéis líquidos, foi adotado um
cenário tendencial de taxa média de crescimento de aproximadamente 3,5% ao ano
para o período entre 2007 e 2023.
A movimentação de outros granéis líquidos para os anos-horizonte 2015 e
2023 é mostrada na Tabela 25.
Tabela 25 – Movimentação de outros granéis líquidos nos anos-horizonte 2015 e 2023
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS (MIL T) – 2015 e 2023
2015 2023 PORTO
DESEMBARQUE EMBARQUE DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Manaus 1.288 1.382 1.713 1.838
Porto de Vila do Conde 1.152 801 1.533 1.065
Porto de Belém 465 – 619 –
Porto de Itaqui – 259 – 345
Porto de Fortaleza 306 50 407 66
Porto de Natal 39 – 51 –
Porto de Suape 613 36 815 47
Porto de Maceió – 1.343 – 1.786
Porto de Aratu 5.220 3.722 6.942 4.950
Porto de Vitória 149 69 198 91
Porto do Rio de Janeiro 1.007 0 1.340 0
Porto de Angra dos Reis – 590 – 784
Porto de São Sebastião 1.172 1.781 1.558 2.369
Porto de Santos 4.947 4.418 6.580 5.876
Porto de Paranaguá 534 1.821 710 2.421
Porto de São Francisco do Sul 13 252 17 335
Porto de Itajaí 88 – 117 –
Porto de Imbituba 145 – 193 –
Porto de Porto Alegre 3.899 213 5.185 284
Porto de Rio Grande 1.326 1.802 1.764 2.397
Brasil 22.363 18.538 29.744 24.656
Fonte: Análise LOGIT.
153
3.6.5.4 Granéis Minerais
I) Complexo dos Fertilizantes
O complexo dos fertilizantes pode ser subdividido em dois subgrupos, sendo
um formado pelo adubo misturado, que possui baixa movimentação de/para mercado
externo, e outro composto por um diverso leque de produtos, chamados de fertilizantes
primários, dos quais os principais são:
• Cloreto de potássio (KCl);
• Superfosfato simples (SSP);
• Superfosfato triplo (TSP);
• Mono e diamônio fosfato (MAP/DAP);
• Nitrato de amônia;
• Sulfato de amônia;
• Uréia;
• Fertilizantes complexos.
No ano 2007, em torno de 65% dos fertilizantes primários foram importados
para consumo nas misturas de adubo, mas este não apresenta movimentações
significativas de mercado externo.
A tendência do setor é de implantação de misturadoras em locais próximos às
áreas de consumo de adubo, sendo as culturas de soja, milho, cana-de-açúcar,
algodão e café responsáveis por cerca de 4/5 desse consumo.
A cadeia produtiva do complexo dos fertilizantes é mostrada na Figura 53.
154
Brasil 17.454Brasil 7.275
Brasil 667
Brasil 1.641 Brasil 26.913 Brasil 25.175 Brasil 24.609
Brasil 101Brasil 671 Brasil 128
Fertilizantes primários
Potássicos
Importação de Adubo
Importação de Fertilizantes
primáriosFertilizantes primários
FosfatadosExportação de Adubo
Consumo de Fertilizantes
primários para a produção de
Adubo
Fertilizantes primários
Nitrogenados Produção de Adubo Consumo de Adubo
Exportação de fertilizantes
primários
Figura 53 – Cadeia produtiva do complexo dos fertilizantes. Fonte: ANDA/SECEX/IBGE.
A localização da produção, consumo e os volumes de mercado externo de
fertilizantes primários pode ser observada na Figura 54.
Figura 54 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de fertilizantes
primários em 2007.
155
A Tabela 26 apresenta a matriz origem/destino nacional referente aos
fertilizantes primários, enquanto a Figura 55 mostra os níveis de produção, consumo e
movimentações de mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
Tabela 26 – Matriz O/D nacional – fertilizantes primários 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 0 0 0 0 0 0 0
Nordeste 5 1.285 550 68 38 11 1.957
Sudeste 33 303 2.996 822 984 14 5.151
Sul 1 30 105 1.375 34 55 1.600
Centro-Oeste 1 25 92 108 643 3 873
Importação 52 1.651 4.976 6.955 3.780 17.413
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 92 3.294 8.718 9.328 5.478 84 26.993
A projeção do consumo de fertilizantes acompanha o crescimento da produção
e consumo de adubo. Para atender a esse consumo, foi considerado o crescimento da
produção, mantendo as mesmas proporções entre importação e produção nacional
verificadas atualmente.
As taxas de crescimento da produção de fertilizantes primários são
praticamente constantes e são da ordem de cerca de 3,5% ao ano, entre 2007 e 2023.
O consumo desse produto apresenta comportamento semelhante àquele
esperado para a produção. As taxas de crescimento giram em torno de 3% ao ano até
2023, sendo de cerca de 2,5% ao ano no período inicial e de cerca de 3,5% ao ano no
período seguinte.
As importações seguem as tendências observadas tanto para a produção
quanto para o consumo com taxas de crescimento da ordem de 3% ao ano até 2023,
sendo de cerca de 2% ao ano até 2015 e de aproximadamente 3,5% ao ano entre 2015
e 2013.
156
Figura 55 – Mapa resumo da matriz de fertilizantes primários de 2007.
A Figura 56 mostra a evolução da oferta/demanda de fertilizantes primários,
ilustrando os níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e
interno desse produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 57 mostra a
evolução da produção e do consumo de fertilizantes primários para esse mesmo
período.
157
Figura 56 – Evolução da oferta/demanda de fertilizantes primários entre 2015 e 2023.
158
Figura 57 – Evolução da produção/consumo de fertilizantes primários entre 2015 e 2023.
159
A Tabela 27 e a Tabela 28 apresentam as matrizes origem/destino para os
fertilizantes primários para os anos 2015 e 2023.
Tabela 27 – Matriz O/D para os fertilizantes primários – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 0 0 0 0 0 0 0
Nordeste 0 1.315 914 199 188 0 2.616
Sudeste 45 560 3.223 1.074 2.014 0 6.915
Sul 1 40 107 1.952 80 0 2.179
Centro-Oeste 1 16 142 143 862 0 1.164
Importação 76 2.002 5.747 8.620 4.051 20.495
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 122 3.933 10.132 11.988 7.195 0 33.370
Tabela 28 – Matriz O/D para os fertilizantes primários – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 0 0 0 0 0 0 0
Nordeste 0 1.742 1.211 264 249 0 3.466
Sudeste 59 742 4.269 1.423 2.668 0 9.161
Sul 1 52 141 2.586 106 0 2.886
Centro-Oeste 2 21 188 189 1.142 0 1.542
Importação 100 2.652 7.613 11.418 5.366 27.149
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 161 5.210 13.422 15.880 9.530 0 44.203
A Figura 58 mostra o carregamento de fertilizantes primários para os anos
2015 e 2023.
A Figura 59 mostra o carregamento de fertilizantes para os anos 2015 e 2023,
no cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna (Cenário
2).
160
Figura 58 – Carregamento de fertilizantes em 2015 e 2023 – Cenário 1.
161
Figura 59 – Carregamento de fertilizantes em 2015 e 2023 – Cenário 2.
162
II) Minério de Ferro
A produção de minério de ferro concentra-se principalmente nos estados de
Minas Gerais e Pará.
Em 2007, a produção de minério de ferro foi de aproximadamente 345 milhões
de toneladas, sendo 70% em Minas Gerais.
A produção de minério de ferro em Pelotas concentra-se nos Estados de
Maranhão e Espírito Santo e é totalmente voltada para exportação. O volume
produzido no ano-base foi de cerca de 47 milhões de toneladas, sendo o Estado de
Espírito Santo responsável por 90% do total.
A localização da produção, consumo e os volumes de mercado externo de
minério de ferro podem ser observados na Figura 60.
A Tabela 29 apresenta a matriz origem/destino nacional referente ao minério de
ferro, enquanto a Figura 61 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações
de mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
A projeção da produção de minério de ferro ocorre de forma a atender ao
cenário tendencial de consumos externo e interno que acompanha o crescimento da
produção do setor siderúrgico.
As taxas de crescimento de produção de minério de ferro são de
aproximadamente 2% ao ano no período entre 2007 e 2015 e de 4% ao ano no período
de 2015 a 2023.
O consumo desse produto apresenta crescimento de aproximadamente 3,3%
ao ano no primeiro período, enquanto no segundo período de 2,2% ao ano.
163
Figura 60 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de minério de ferro em 2007.
Tabela 29 – Matriz O/D nacional – minério de ferro 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 2.696 12.062 2 0 0 85.241 100.000
Nordeste 0 0 0 0 0 5.715 5.715
Sudeste 0 326 94.043 0 0 188.379 282.748
Sul 0 0 0 0 0 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 296 3.804 4.100
Importação 0 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 2.696 12.388 94.045 0 296 283.139 392.564
164
A Figura 62 mostra a evolução da oferta/demanda de minério de ferro,
ilustrando os níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e
interno desse produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 63 mostra a
evolução da produção e do consumo do minério de ferro para esse mesmo período.
Figura 61 – Mapa resumo da matriz de minério de ferro de 2007.
165
Figura 62 – Evolução da oferta/demanda de minério de ferro entre 2015 e 2023.
166
Figura 63 – Evolução da produção/consumo de minério de ferro entre 2015 e 2023.
167
A Tabela 30 e a Tabela 31 apresentam as matrizes origem/destino para minério
de ferro para os anos 2015 e 2023.
Tabela 30 – Matriz O/D para o minério de ferro – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 6.896 17.924 1 0 – 75.179 100.000
Nordeste 0 0 0 0 – 5.715 5.716
Sudeste 0 379 116.874 0 – 222.808 340.061
Sul 0 0 0 0 – 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 296 8.704 9.000
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 6.896 18.303 116.875 0 296 312.407 454.777
Tabela 31 – Matriz O/D para o minério de ferro – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Exportação
Produção Total
Norte 8.314 21.485 1 0 0 115.082 144.883
Nordeste 0 0 0 0 0 5.715 5.715
Sudeste 0 513 139.308 0 0 322.383 462.204
Sul 0 0 0 0 0 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 296 14.430 14.726
Importação 0 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 8.314 21.998 139.310 0 296 457.610 627.528
A Figura 64 mostra o carregamento minério de ferro para os anos 2015 e 2023.
A Figura 65 mostra o carregamento de minério de ferro para os anos 2015 e
2023, no cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna
(Cenário 2).
168
Figura 64 – Carregamento de minério de ferro em 2015 e 2023 – Cenário 1.
169
Figura 65 – Carregamento de minério de ferro em 2015 e 2023 – Cenário 2.
170
Além dos volumes de minério existentes nas matrizes do PNLT, será
considerado também, a partir de 2015, o volume referente aos estudos desenvolvidos
em reservas na Bahia, para extração de cerca de 45 milhões de toneladas do produto,
que serão exportadas pelo porto a ser implantado na costa do Estado.
III) Bauxita
A produção de bauxita concentra-se principalmente no Estado do Pará e Minas
Gerais. A produção de Minas Gerais é voltada para o mercado interno e a do Pará
atende à produção de Alumina, no próprio Estado, e de São Luís (MA), exportando os
excedentes.
Em 2007, foram produzidas cerca de 23 milhões de toneladas.
A exportação foi de aproximadamente 9 milhões de toneladas, sendo
movimentada em quase sua totalidade pelo porto de Trombetas, no Município de
Oriximiná, onde se encontra a Mineração Rio do Norte (MRN).
Nas informações levantadas junto à ANTAQ, esse volume de exportação
consta como granéis minerais movimentados no porto de Belém. Como o porto de
Trombetas não está dentro da área do porto organizado de Belém, o volume de bauxita
movimentado pela MRN foi subtraído dos granéis minerais de Belém.
A localização da produção, consumo e os volumes de mercado externo de
bauxita podem ser observados na Figura 66.
A Tabela 32 apresenta a matriz origem/destino nacional referente à bauxita,
enquanto a Figura 67 mostra os níveis de produção, consumo e movimentações de
mercados externo e interno referentes ao ano 2007.
A projeção da produção de bauxita ocorre de forma a atender ao cenário
tendencial de consumos externo e interno que acompanha o crescimento da produção
do setor metalúrgico.
O crescimento médio da produção de bauxita é de aproximadamente 4,5% ao
ano no período entre 2007 e 2023.
171
Figura 66 – Localização da produção, consumo e movimentação de comércio exterior de bauxita em 2007.
O consumo apresenta taxa de crescimento praticamente constante durante o
período de análise de 1,2% ao ano.
A Figura 68 mostra a evolução da oferta/demanda de bauxita, ilustrando os
níveis de produção, consumo e movimentações de mercados externo e interno desse
produto no período de 2015 a 2023, enquanto a Figura 69 mostra a evolução da
produção e do consumo do minério de ferro para esse mesmo período.
172
Tabela 32 – Matriz O/D nacional – Bauxita 2007
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 7.050 3.851 0 0 0 8.745 19.645
Nordeste 0 0 0 0 0 0 0
Sudeste 0 0 3.632 0 0 99 3.731
Sul 0 0 0 0 0 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 0 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
07
Consumo Total 7.050 3.851 3.632 0 0 8.844 23.376
Figura 67 – Mapa resumo da matriz de bauxita de 2007.
173
Figura 68 – Evolução da oferta/demanda de bauxita entre 2015 e 2023.
174
Figura 69 – Evolução da produção/consumo de bauxita entre 2015 e 2023.
175
A Tabela 33 e a Tabela 34 apresentam as matrizes origem/destino para bauxita
para os anos 2015 e 2023.
Tabela 33 – Matriz O/D para a bauxita – ano 2015
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 7.583 4.087 0 0 0 16.178 27.849
Nordeste 0 0 0 0 0 0 0
Sudeste 0 0 4.349 0 0 787 5.136
Sul 0 0 0 0 0 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
15
Consumo Total 7.583 4.087 4.349 0 0 16.966 32.985
Tabela 34 – Matriz O/D para a bauxita – ano 2023
(mil t) Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Exportação Produção
Total
Norte 8.120 4.292 0 0 0 27.936 40.348
Nordeste 0 0 0 0 0 0 0
Sudeste 0 0 5.096 0 0 2.141 7.237
Sul 0 0 0 0 0 0 0
Centro-Oeste 0 0 0 0 0 0 0
Importação 0 0 0 0 0 0 0
Mat
riz
de
pro
du
ção
– c
on
sum
o p
ara
o a
no
20
23
Consumo Total 8.120 4.292 5.096 0 0 30.077 47.585
A Figura 70 mostra o carregamento de bauxita para os anos 2015 e 2023.
A Figura 71 mostra o carregamento de bauxita para os anos 2015 e 2023, no
cenário com a implantação dos projetos de melhoria de navegação interna (Cenário 2).
176
Figura 70 – Carregamento de bauxita em 2015 e 2023 – Cenário 1.
177
Figura 71 – Carregamento de bauxita em 2015 e 2023 – Cenário 2.
178
Além dos volumes de bauxita existentes nas matrizes do PNLT, será
considerado também, a partir de 2015, o volume referente à mina Juruti da Alcoa,
localizada no Município de mesmo nome, no oeste paraense, para extração de cerca
de 2,6 milhões de toneladas do produto por ano, que serão movimentadas em um
terminal portuário a ser implantado a dois quilômetros do centro do Município, na
margem do rio Amazonas. Esse volume tem como destino a refinaria Alumar, em São
Luís (MA).
IV) Outros Granéis Minerais
No processo de identificação das vocações dos portos, foram verificadas
também as movimentações de outros granéis minerais que, devido à sua composição
diversificada, não permitem uma análise setorial. A Tabela 35 mostra os volumes
desses produtos no ano 2007.
Tabela 35 – Movimentação de outros granéis minerais em 2007
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS MINERAIS (MIL T) – 2007
PORTO DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Santana – 124
Porto de Santarém – 84
Porto de Manaus 48 –
Porto de Vila do Conde 637 4.625
Porto de Belém 99 –
Porto de Itaqui 829 5.197
Porto de Fortaleza 151 –
Porto de Natal 25 –
Porto de Cabedelo 196 18
Porto de Recife 683 –
Porto de Suape 182 –
Porto de Maceió 88 –
Porto de Salvador 9 –
Porto de Aratu 1.936 684
Porto de Ilhéus – 11
Porto de Vitória 11.827 1.635
Porto do Rio de Janeiro 28 1.052
Porto de Itaguaí 4.350 –
Porto de São Sebastião 462 –
Porto de Santos 6.291 –
Porto de Antonina 12 1
Porto de Paranaguá 170 –
179
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS MINERAIS (MIL T) – 2007
PORTO DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de São Francisco do Sul 143 –
Porto de Imbituba 585 –
Porto de Porto Alegre 14 –
Porto de Rio Grande 502 –
Term. Inácio Barbosa/Term. Petrobras – SE 344 573
Brasil 29.612 14.003
Fonte: ANTAQ/SECEX/Análise LOGIT.
Para a projeção do crescimento desses produtos, foi adotado um cenário
tendencial de crescimento com taxa média de aproximadamente 3,5% para o período
em análise de 2007 e 2023.
A movimentação de outros granéis minerais para os anos-horizonte 2015 e
2023 é mostrada na Tabela 36.
Tabela 36 – Movimentação de outros granéis minerais nos anos-horizonte 2015 e 2023
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS MINERAIS (MIL T) – 2015 e 2023
2015 2023 PORTO
DESEMBARQUE EMBARQUE DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Santana – 163 – 217
Porto de Santarém – 111 – 148
Porto de Manaus 63 – 83 –
Porto de Vila do Conde 838 6.083 1.114 8.091
Porto de Belém 130 – 173 –
Porto de Itaqui 1.090 6.836 1.449 9.092
Porto de Fortaleza 199 – 265 –
Porto de Natal 32 – 43 –
Porto de Cabedelo 258 23 343 31
Porto de Recife 898 – 1.194 –
Porto de Suape 240 – 319 –
Porto de Maceió 116 – 154 –
Porto de Salvador 12 – 16 –
Porto de Aratu 2.546 899 3.386 1.196
Porto de Ilhéus – 14 – 19
Porto de Vitória 15.557 2.151 20.691 2.861
Porto do Rio de Janeiro 37 1.384 50 1.840
Porto de Itaguaí 5.722 – 7.610 –
Porto de São Sebastião 608 – 808 –
180
MOVIMENTAÇÃO DE OUTROS GRANÉIS MINERAIS (MIL T) – 2015 e 2023
2015 2023 PORTO
DESEMBARQUE EMBARQUE DESEMBARQUE EMBARQUE
Porto de Santos 8.275 – 11.006 –
Porto de Antonina 16 1 22 2
Porto de Paranaguá 224 – 298 –
Porto de São Francisco do Sul 188 – 250 –
Porto de Imbituba 770 – 1.024 –
Porto de Porto Alegre 19 – 25 –
Porto de Rio Grande 660 – 878 –
Term. Inácio Barbosa/Term. Petrobras – SE 452 753 602 1.002
Brasil 38.951 18.420 51.806 24.499
Fonte: Análise LOGIT.
3.6.5.5 Contêineres
Os contêineres servem de meio de transporte para diversos tipos de produtos e
representam, cheios ou vazios, elementos importantes para o processo de
planejamento regional de transportes, tanto na exportação quanto na importação.
A principal característica dos produtos movimentados em contêiner é a
pulverização das origens e/ou destinos no exterior.
A Figura 72 mostra as movimentações dos contêineres na exportação e
importação, respectivamente, envolvendo as diversas etapas do processo.
Como visto na Figura 72, por exigência legal os produtos comercializados com
o exterior, tanto na importação como na exportação, passam obrigatoriamente por
locais alfandegados. Para os produtos movimentados a granel, normalmente a
liberação alfandegária é realizada no porto, evitando custos adicionais de transbordos e
fretes nas regiões do interior.
A partir dos dados divulgados pelo Datamar, foram identificados os volumes
movimentados de contêineres cheios e vazios de 20 e 40 pés nos portos brasileiros em
2007, como mostram a Tabela 37 e a Figura 73.
Com a análise do banco de dados da Datamar referentes às movimentações
do porto de Santos, estima-se que cerca de 8 mil diferentes produtos utilizem
181
contêineres para o comércio exterior. Tendo em vista essa diversidade, não é possível
desenvolver um cenário tendencial de crescimento baseando-se nos produtos.
Terminal Portuário
Área de armazenagem
(alfandegada)Contêiner
Vazio
ContêinerCarregado
ContêinerVazio
ContêinerCarregado
ContêinerCarregado
ContêinerVazio
Caís
Carga
Estufagem
Estufagem
Armazenagem
Estufagem
Embarque
Navio
Local alfandegado
Exportador
Depósito de contêineres do armador
Armazenagem
Navio
Terminal Portuário
Área de armazenagem
(alfandegada)Contêiner
Vazio
ContêinerCarregado
ContêinerVazio
ContêinerCarregado
ContêinerCarregado
ContêinerVazio
Caís
Carga
Descarga
Descarga
Descarga
Desembarque
Local alfandegado
Importador
Depósito de contêineres do armador
Armazenagem
Figura 72 – Movimentação de exportação e importação de contêineres.
182
Tabela 37 – Movimentação de contêineres nos portos em 2007
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES 2007 (MIL TEUs)
PORTO CABOTAGEM LONGO CURSO TOTAL
Porto de Belém – 70 70
Porto de Fortaleza 31 33 64
Porto de Imbituba 0,5 15 15
Porto de Itajaí 29 653 682
Porto de Maceió 6 – 6
Porto de Manaus 125 51 176
Porto de Natal – 8 8
Porto de Paranaguá – 595 595
Porto de Pecém 35 109 144
Porto de Porto Alegre 16 – 16
Porto do Rio de Janeiro 34 356 390
Porto de Rio Grande 59 516 575
Porto de Salvador 71 159 230
Porto de Santos 267 2.258 2.525
Porto de São Francisco do Sul 11 233 244
Porto de Itaguaí 81 146 227
Porto de Suape 98 97 195
Porto de Vila do Conde 15 16 31
Porto de Vitória 52 214 266
Porto de Santarém – – –
Porto de Itaqui – – –
Brasil 930 5.530 6.460
Fonte: Datamar, 2008.
183
Figura 73 – Movimentação de contêineres nos portos em 2007.
A taxa de crescimento da movimentação de contêineres no período entre 2007
e 2023 é da ordem de 7,1% para longo curso e 8,6% para cabotagem, já considerando
volumes de transbordo nessas movimentações.
Através de pesquisas junto ao mercado, obteve-se a estimativa de que as
movimentações de transbordo passariam dos atuais 6% para 22% no ano 2023. Esta
mesma pesquisa indicou possibilidade de quatro portos como hub ports, sendo um na
região Sul, um na região Sudeste e dois no Nordeste.
Assim, até o ano 2015, foi considerada a implantação dos quatro hub ports, e
para efeito de alocação desses volumes foram considerados os portos de Rio Grande,
Santos, Suape e Itaqui, e podem ser vistos na Tabela 38.
184
Tabela 28 – Movimentação nos portos considerados como hub ports
2015 2023
Cabotagem 100 180
Longo Curso 810 1.270
Transbordo 120 360
Total 1.030 1.810
Cabotagem 470 820
Longo Curso 3.540 5.550
Transbordo 830 2.490
Total 4.840 8.870
Cabotagem 170 300
Longo Curso 150 240
Transbordo 180 530
Total 500 1.070
Cabotagem - -
Longo Curso - -
Transbordo 60 180
Total 60 180
Tipo de
Movimentação
Volume (mil TEUs)
Região
Nordeste
(Suape)
Região Sul
(Rio Grande)
Região
Sudeste
(Santos)
Região
Nordeste
(Itaqui)
Porto
Fonte: Análise LOGIT
A Tabela 39 e a Figura 74 apresentam a expectativa de movimentação total de
contêineres para 2015 e 2023. Os volumes movimentados de contêineres no
transbordo são apresentados ilustrados na Figura 75.
185
Tabela 39 – Movimentação de contêineres em 2015 e 2023
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES (MIL TEUS)
ANO 2015 2023
PORTO CABOTAGEM LONGO CURSO TOTAL CABOTAGEM
LONGO CURSO TOTAL
Porto de Belém – 110 110 – 170 170 Porto de Fortaleza 50 50 110 100 80 180 Porto de Imbituba – 20 20 – 40 40 Porto de Itajaí 50 1.020 1.070 90 1.610 1.700 Porto de Maceió 10 – 10 20 – 20 Porto de Manaus 220 80 300 380 130 510 Porto de Natal – 10 10 – 20 20 Porto de Paranaguá – 930 930 – 1.460 1.460 Porto de Pecém 60 170 230 110 270 380 Porto de Porto Alegre 30 – 30 50 – 50 Porto do Rio de Janeiro 60 560 620 100 880 980 Porto de Rio Grande 120 910 1.030 240 1.560 1.810 Porto de Salvador 120 250 370 220 390 610 Porto de Santos 600 4.240 4.840 1.250 7.620 8.870 Porto de São Francisco do Sul 20 370 390 30 570 610 Porto de Itaguaí 140 230 370 250 360 610 Porto de Suape 200 300 500 390 680 1.070 Porto de Vila do Conde 30 30 50 50 40 90 Porto de Vitória 90 340 430 160 530 690 Porto de Santarém – 10 10 – 10 10 Porto de Itaqui 10 50 50 30 150 200 Brasil 1.810 9.680 11.490 3.470 16.570 20.040
Fonte: Análise LOGIT.
186
Figura 74 – Movimentação de contêineres em 2015 e 2023.
187
Figura 75 – Transbordo de contêineres em 2015 e 2023.
188
3.6.5.6 Carga Geral
Os produtos que não são movimentados em contêineres ou a granel foram
agrupados como carga geral.
Para identificação desses produtos foram levantados junto ao SECEX os
volumes dos produtos movimentados nos portos em 2007, subtraindo os volumes dos
granéis vegetais, minerais e líquidos e os produtos conteinerizáveis.
A movimentação de carga geral em 2007 é apresentada na Tabela 40 e na
Figura 76.
Tabela 40 – Movimentação de carga geral nos portos em 2007
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA GERAL – 2007
PORTO VOLUME (MIL T)
Santana – AP 519 Manaus – AM 206 Belém – PA 107 Itaqui – MA 4.124 Fortaleza – CE 409 Natal – RN 6 Cabedelo – PB 75 Recife – PE 285 Suape – PE 148 Maceió – AL 404 Salvador – BA 128 Aratu – BA 175 Vitória – ES 11.958 Rio de Janeiro – RJ 3.398 Itaguaí – RJ 1.431 São Sebastião – SP 25 Santos – SP 6.206 Paranaguá – PR 669 São Francisco do Sul – SC 117 Itajaí – SC 133 Imbituba – SC 38 Porto Alegre – RS 26 Rio Grande – RS 1.630 Terminal Inácio Barbosa – SE 1.174
Total 33.392
Fonte: ANTAQ/Análise LOGIT.
189
Figura 76 – Movimentação de carga geral nos portos em 2007.
Para a projeção da movimentação de carga geral nos portos, foi utilizado
cenário tendencial de crescimento com taxa média de crescimento de 3,5% entre os
períodos de 2007 e 2023.
Adicionalmente, foram levantados os projetos de indústrias de celulose
voltados à exportação, que serão implantados no período em análise. A estimativa de
exportação de celulose pode ser vista na Tabela 41.
190
Tabela 41 – Volume adicional de exportação de celulose
VOLUME ADICIONAL DA MOVIMENTAÇÃO DE CELULOSE (MIL T)
PORTO 2015 2023
Porto de Santos 1.000 3.000
Porto de Rio Grande 2.000 1.000
Total 3.000 4.000
Fonte: Pesquisa LOGIT.
A movimentação de carga geral nos portos para 2015 e 2023 é mostrada na
Tabela 42 e ilustrada na Figura 77.
Tabela 42 – Movimentação de carga geral em 2015 e 2023
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA GERAL (MIL T)
PORTO 2015 2023
Santana – AP 700 900
Manaus – AM 250 350
Belém – PA 150 200
Itaqui – MA 5.400 7.200
Fortaleza – CE 550 700
Natal – RN 10 10
Cabedelo – PB 100 150
Recife – PE 400 500
Suape – PE 200 250
Maceió – AL 550 700
Salvador – BA 150 200
Aratu – BA 250 300
Vitória – ES 15.750 20.900
Rio de Janeiro – RJ 4.450 5.950
Itaguaí – RJ 1.900 2.500
São Sebastião – SP 50 50
Santos – SP 8.700 13.900
Paranaguá – PR 900 1.150
São Francisco do Sul – SC 150 200
Itajaí – SC 200 250
Imbituba – SC 50 50
Porto Alegre – RS 50 50
Rio Grande – RS 4.050 5.600
Terminal Inácio Barbosa – SE 1.550 2.050
Total 46.350 64.200
Fonte: Análise LOGIT.
191
Figura 77 – Movimentação de carga geral em 2015 e 2023.
192
3.6.6 Projeção da Demanda
Para a análise de demanda portuária, foi identificada a vocação dos portos
brasileiros com base na pauta de comércio exterior nos dados do SECEX, ANTAQ e
juntos aos portos. Além dos produtos descritos, há movimentação de outros granéis
vegetais, minerais e líquidos.
A Tabela 43 mostra a movimentação portuária total dos produtos em 2007.
A partir do cenário macroeconômico global e da interpretação do impacto das
tendências de crescimento nacional sobre a atividade econômica da área de influência
do projeto, foi possível estabelecer as premissas e hipóteses que serviram de
referência para a estimativa de crescimento dos níveis de produção, consumo e
comércio exterior referente a cada um dos produtos considerados, em nível nacional.
A Tabela 44 resume os critérios específicos adotados para a projeção dos
níveis de produção e consumo de cada um dos produtos considerados, para os
horizontes de 2015 e 2023.
Observa-se que, em função das características específicas dos diversos
produtos considerados, foram adotados critérios capazes de representar, de forma
consistente, a evolução dos níveis de produção, consumo e movimentação de
comércio exterior de cada produto, todos eles tendo como referência básica o cenário
macroeconômico esperado.
193
Tabela 43 – Movimentação portuária em 2007
ANO 2007 (MIL T) GRANÉIS VEGETAIS GRANÉIS MINERAIS GRANÉIS LÍQUIDOS CARGA GERAL
CONT.
PORTO DESEMB. EMBARQUE DESEMB. EMBARQUE DESEMB. EMBARQUE TOTAL TOTAL
Santana – AP – – – 197 239 – 519 –
Santarém – PA – 836 – 84 – – 0 –
Manaus – AM – 2.192 113 – 2.088 1.080 206 176
Vila do Conde – PA – – 9.205 4.625 1.688 609 – 31
Belém – PA 165 0 99 – 1.536 – 107 70
Itaqui – MA 71 1.570 4.908 85.618 4.695 1.783 4.124 –
Fortaleza – CE 788 – 165 35 2.125 133 409 208
Areia Branca – RN – – – 1.706 – – – –
Natal – RN 76 53 25 – 29 – 6 8
Cabedelo – PB 62 – 196 18 508 41 75 –
Recife – PE 505 522 945 – 74 – 285 –
Suape – PE – 148 187 265 2.492 113 148 195
Maceió – AL 76 1.472 294 – 336 1.235 404 6
Salvador – BA 413 630 9 – – – 128 230
Aratu – BA 253 – 2.607 805 4.173 8.943 175 –
Ilhéus – BA – 650 – 11 – – – –
VIitória – ES 404 4.746 13.372 113.664 1.382 52 11.958 266
Forno – RJ – – 149 – – – – –
Rio de Janeiro – RJ 796 1 84 1.052 1.775 5.845 3.398 390
Itaguaí – RJ – – 4.353 74.183 – – 1.431 227
Angra dos Reis – RJ – – – – 315 533 – –
São Sebastião – SP – – 462 – 2.495 4.550 25 –
Santos – SP 1.615 24.091 10.310 9 3.979 11.216 6.206 2.525
Antonina – PR – – 202 1 – – – –
194
ANO 2007 (MIL T) GRANÉIS VEGETAIS GRANÉIS MINERAIS GRANÉIS LÍQUIDOS CARGA GERAL
CONT.
PORTO DESEMB. EMBARQUE DESEMB. EMBARQUE DESEMB. EMBARQUE TOTAL TOTAL
Paranaguá – PR 207 17.334 7.893 – 1.241 2.655 669 595
São Francisco do Sul – SC 285 4.084 273 – 10 191 117 244
Itajaí – SC – 111 – – 67 – 133 682
Imbituba – SC 107 86 797 – 110 – 38 15
Porto Alegre – RS 80 – 498 – 2.964 995 26 16
Rio Grande – RS 342 9.087 3.139 – 1.504 1.641 1.630 575
Term. Inácio Barbosa/Term. Petrobrás – SE 97 – 425 573 – – 1.174 –
Total 6.344 67.612 60.711 282.845 35.824 41.614 33.393 6.460
Fonte: ANTAQ/SECEX/Datamar/Análise LOGIT.
195
Tabela 44 – Critérios de projeção adotados
CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO PRODUTOS RELEVANTES PRODUÇÃO CONSUMO
Soja em grãos Cenário tendencial baseado em expectativas de crescimento de mercado externo e expansão de fronteira agrícola
Crescimento do consumo devido ao aumento da produção de farelo e óleo de soja
Farelo de soja Manutenção da participação do esmagamento de soja e instalação de esmagadoras nas fronteiras agrícolas
Cenário tendencial de crescimento da produção de carnes avícola e suína; crescimento populacional
Milho Cenário tendencial referenciado à produção de soja (rotação de culturas)
Cenário tendencial de crescimento da produção de carnes avícola e suína; crescimento populacional
Açúcar Cenário tendencial baseado em expectativas de crescimento de mercado externo e descentralização de produção
Crescimento em função do aumento da população
Álcool
Cenário tendencial baseado em expectativas de crescimento de mercados externo e interno com descentralização de produção
Cenário tendencial baseado no aumento da frota flex fuel
Combustíveis A produção deverá crescer para atender ao consumo – prevista instalação de novas refinarias em CE e RJ
Crescimento em função do aumento do PIB
Fertilizantes primários
Crescimento proporcional ao consumo (mantém proporção entre importação e produção)
Crescimento para atendimento da produção de adubo
Minério de ferro Cenário tendencial de produção interna e exportação
Projetado de forma a atender ao crescimento da produção do setor siderúrgico e à exportação dos excedentes
Bauxita Baseada em cenário tendencial de produção interna e exportação
Projetado de forma a atender ao crescimento da produção do setor metalúrgico
A partir desses critérios foram projetadas as matrizes de produção e consumo,
em nível de zoneamento de transportes, para cada produto considerado e horizonte de
análise. O confronto das matrizes futuras com a rede de transporte permitiu a obtenção
dos carregamentos para os dois cenários. Os carregamentos obtidos no Cenário 1,
sem a capacitação hidroviária, para granéis vegetais, líquidos e minerais, estão
apresentados na Figura 78, Figura 79 e Figura 80, respectivamente.
Os carregamentos de granéis vegetais, líquidos e minerais, obtidos para o
Cenário 2, com a capacitação hidroviária, estão apresentados na Figura 81, Figura 82 e
Figura 83, respectivamente.
196
Figura 78 – Carregamento de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 1.
197
Figura 79 – Carregamento de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 1.
198
Figura 80 – Carregamento de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 1.
199
Figura 81 – Carregamento de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 2.
200
Figura 82 – Carregamento de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 2.
201
Figura 83 – Carregamento de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 2.
202
Foram também levantados projetos e estudos de exploração de novas minas
de cobre, ferro, manganês, bauxita, carvão e potássio junto ao DNPM (Departamento
Nacional de Produção Mineral). A extração desses minérios pode gerar demanda para
movimentação nos portos.
A localização dessas novas minas pode ser visualizada na Figura 84.
Figura 84 – Localização das minas em projetos e em estudo.
A movimentação portuária de granéis vegetais, líquidos e minerais nos anos
2015 e 2023, obtida com base nos resultados das simulações do Cenário 1, está
ilustrada na Figura 85, Figura 86 e Figura 87, respectivamente.
A movimentação portuária de granéis vegetais, líquidos e minerais nos anos
2015 e 2023, obtida com base nos resultados das simulações do Cenário 2, está
ilustrada na Figura 88, Figura 89 e Figura 90, respectivamente.
203
Figura 85 – Movimentação de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 1.
204
Figura 86 – Movimentação de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 1.
205
Figura 87 – Movimentação de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 1.
206
Figura 88 – Movimentação de granéis vegetais em 2015 e 2023 – Cenário 2.
207
Figura 89 – Movimentação de granéis líquidos em 2015 e 2023 – Cenário 2.
208
Figura 90 – Movimentação de granéis minerais em 2015 e 2023 – Cenário 2.
209
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
210
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho foram adotados sete critérios, de caráter eliminatório, que
tratam de análises básicas preliminares sobre as condições marítimas e terrestres
existentes, além da análise de atendimento da demanda atual e futura. Assim, os
critérios técnicos utilizados neste estudo para a indicação das áreas do PGO foram:
a) Análise das profundidades (batimetria) da costa brasileira e da bacia amazônica
Seleção de áreas com profundidade natural igual ou superior a 7 m como
preliminarmente viáveis à instalação de infra-estrutura portuária, considerando
a batimetria disponível mais próxima da costa;
b) Análise das interfaces ambientais
Em um primeiro momento, considerando as Unidades de Conservação
Federais e Terras Indígenas, foram selecionados pontos que não deveriam ser
potencialmente adotados como locais para instalação de novos portos ou
terminais, considerando a amplitude da interface entre esses potenciais e o
meio ambiente existente;
c) Análise de ausência de infra-estrutura
Avaliação da exclusão de potenciais áreas pela inexistência de eixo de acesso
de transporte terrestre existente ou planejado, pela consideração de não se
poder otimizar o uso da oferta de transportes existente e, conseqüentemente,
exigir elevados valores de investimentos governamentais para gerar tais
condições;
d) Análise da interface urbana
Determina a exclusão de áreas potenciais que se encontram com densidade
ocupacional consolidada (comercial, residencial, industrial) e que, além de
demandarem inúmeros problemas relativos às questões municipais, também
elevariam demasiadamente os custos de implantação pelo processo de
desapropriação ou compra de terrenos e imóveis por interessados da iniciativa
privada;
211
e) Análise da demanda potencial presente (que passa pelos portos atuais) e futura
A estimativa de crescimento e do que podem surgir, principalmente no setor de
graneis sólidos vegetais e minerais, que utilizaria esses mesmos portos,
partindo-se do princípio de que toda a demanda de um porto/terminal existente
pode ser atendida pela instalação portuária em sua área de expansão ou pela
construção de novos portos, nas áreas eleitas como potencialmente
“ofertantes” à navegação, e que estejam na área de mercado (influência) do
porto analisado;
f) Análise da oferta de transporte existente
Verificação da infra-estrutura de transporte associada aos eixos de escoamento
das mercadorias movimentadas nos portos instalados que podem também
servir às novas áreas para a navegação;
g) Análise da oferta de transporte futura (planejada e em obras)
Levantamento da oferta de transporte planejada e em implantação que induz
investimentos nos portos existentes e também serve às novas áreas para a
instalação de infra-estrutura portuária. Identificação da infra-estrutura
necessária especificamente às novas áreas.
Para a execução das análises citadas, destaca-se a importância das etapas de
refinamento da base georreferenciada em temas específicos, como características
físicas da costa e áreas de conservação e preservação ambiental.
Ao final, com a identificação das manchas litorâneas, tem-se um detalhamento
geográfico que permite ampliar a escala e identificar as áreas mais favoráveis para a
instalação de novos portos.
Para os portos existentes, foi executada uma caracterização das áreas de
expansão, baseando-se principalmente nos PDZs existentes e fornecidos pela ANTAQ.
Essas identificações são as novas áreas para os portos e suas demandas potenciais,
como seus investimentos associados. São análises que seguem nas fichas de
caracterização e apresentam-se por indicadores.
Assim, têm-se os subsídios apresentados para a elaboração do PGO.
212
5 BIBLIOGRAFIA
213
6 BIBLIOGRAFIA
ANTAQ – AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Panorama aquaviário. Brasília, 2007. v. 1.
_____. Panorama aquaviário. Brasília, 2008. v. 2. _____.Resolução no 517, de 18 de outubro de 2005. Aprova a norma para
outorga de autorização para a construção, a exploração e a ampliação de terminal portuário de uso privativo, DOU I, de 08/11/2005.
BALAU, J. A. C. Transporte de containers na cabotagem – limitação dos terminais
portuários. Seminário de Modernização dos Portos, Transporte Marítimo, mar. 2008.
BANCO MUNDIAL. Port reform toolkit. Alternative port management structures
and ownership models, module 3. 2. ed. 2007. BESERRA, B. G. Modelo de gestão. 1999. BORGO FILHO, M. Elementos de engenharia portuária. Vitória: Florecultura,
2008. BRASIL. Decreto no 6.620, de 29 de outubro de 2008. Dispõe sobre políticas e
diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências, D.O.U. de 30.10.2008.
______.Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. (Lei dos Portos), D.O.U. de 26.2.1993.
______. Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996. Autoriza a União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais, D.O.U. de 13.5.1996.
______. Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências, D.O.U. de 9.1.1997.
______. Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências, D.O.U. de 6.6.2001.
______. Lei no 11.314, de 3 de julho de 2006. Altera a Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e
214
terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, a Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei no 11.171, de 2 de setembro de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei no 11.233, de 22 de dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação Específica de Atividade Cultural -
GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei no 9.760, de 5 de setembro de 1946, que dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei no 11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória no 2.228-1, de 6 de setembro de 2001, da Lei no 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória no 280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em atividades que serão assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC., D.O.U. de 4.7.2006.
______. Lei no 11.518, de 5 de setembro de 2007 Acresce e altera dispositivos das Leis nos 10.683, de 28 de maio de 2003, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.893, de 13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de março de 2007, e 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras providências, DOU DE 6/9/2007.
CAMPOS, A. Evolução do transporte de cabotagem no Brasil. Faculdade Castelo Branco, 2007.
CARPI, C. T. O planejamento é o coração do sistema portuário. Revista Custo Brasil – Soluções para o Desenvolvimento, Especial Infra-estrutura, ano 3, n. 14, abr./maio 2008.
CEL/COPPEAD – CENTRO DE ESTUDOS LOGÍSTICOS. Análise e avaliação dos
portos brasileiros. Relatório de pesquisa. Panorama logístico. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, 2008. v. I.
_____. Análise e avaliação dos portos brasileiros. Relatório de pesquisa.
Panorama logístico. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, 2008. v. II.
CENTRAN – CENTRO DE EXCELÊNCIA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Infra-estrutura portuária nacional de apoio ao comércio exterior. Agenda de ações governamentais, forma de gestão e estrutura regulatória. Rio de Janeiro: Ministério da Defesa, Exército Brasileiro, DEC – Departamento de Engenharia e Construção, 2008.
215
_____. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Rio de Janeiro: Ministério da Defesa, Exército Brasileiro, DEC – Departamento de Engenharia e Construção, 2007.
CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Transporte de cargas
no Brasil. Ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do país. Diagnóstico e plano de ação. Rio de Janeiro: Centro de Estudos em Logística – CEL/COPPEAD, UFRJ, 2002.
_____. Pesquisa aquaviária. Portos marítimos: longo curso e cabotagem. Brasília,
2006. GEIPOT – EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. A
reforma portuária brasileira. Brasília: Banco Mundial, 1999. _____. Programa de desestatização nos portos. Portos para um novo milênio.
Brasília: Ministério dos Transportes, 2000. _____. Programa de revitalização de áreas portuárias – REVAP. Brasília:
Ministério dos Transportes, 1994. 252 p. GÓES, H. A. Planejamento portuário. Rio de Janeiro: Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, 2002.
INOUE, S. Port as indispendable partner of maritime transport. Maritime Transport Committee, OECD, 2002.
KAPPEL, R. F. Portos brasileiros – novos desafios para a sociedade. MAGALHÃES, P. S. B. Indicadores de desempenho portuário. Cartilha de
orientação. Brasília: Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, 2003. PORTO, M. M. Os sistemas portuário/hidroviário brasileiro. Nota 008/94.
Brasília: Secretaria de Planejamento, Ministério dos Transportes, 1994. SOARES, M. M. Brasil: transporte para o futuro. Brasília: Confederação Nacional
dos Transportes – CNT, 1992. _____. Modelo de atuação da autoridade portuária. Brasília: Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ, 2003. _____. Um modelo para exploração dos portos brasileiros. Brasília: Encontro
dos Presidentes dos CAP, 1993. VALOR. Portos e terminais privados. Evolução, perspectivas e estruturas,
análise setorial, set. 2006. v. 1. _____. Portos e terminais privados. Perfis, análise setorial, set. 2006. v. 2.