SISTEMAS DE TRANSMISSÃO

Prof. Fabinho

CAMBIOS AUTOMÁTICOS

O câmbio automático ou mudanças automáticas é um sistema empregado em automóveis e motocicletas para troca de marchas realizada pelo sistema

de transmissão do automóvel, que detecta a relação entre a velocidade (km/h) e a rotação do motor (rpm) para decidir pela troca automática da marcha, através de um modulo eletrônico de controle.

Desta forma, o sistema se propõe a manter a rotação do motor quase constante e o câmbio, automaticamente, faz a troca das

marchas. Nos sistemas modernos com câmbio automático, a troca das marchas está quase imperceptível ao motorista.

História

A transmissão automática foi inventada em 1921 por Alfred Horner Munro, de Regina, em Saskatchewan, no Canadá, e patenteada em 1923. Por ser engenheiro de vapor, Munro projetou seu dispositivo para usar ar comprimido em vez de fluido hidráulico e, por isso, sua invenção não tinha potência e nunca encontrou aplicação comercial. A primeira transmissão automática usando fluido hidráulico foi desenvolvida em 1932 por dois engenheiros brasileiros, José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos; posteriormente, o protótipo e o projeto foram vendidos para a General Motors, que os introduziram a tecnologia no modelo Oldsmobile de 1940 como transmissão "Hydra-Matic". No entanto, um artigo publicado pelo Wall Street Journal credita a empresa alemã de autopeças ZF Friedrichshafen pela invenção, que teria ocorrido logo após a Primeira Guerra Mundial O também brasileiro Gladimir Kohnlein patenteou a Transmissão Mecânica Variadora de Velocidade Inversora e Finita (TMVVIF), um sistema que pode ser empregado em cadeiras de rodas motorizadas e automóveis e reduz o desgaste do motor, além de proporcionar pelo menos 20% de economia de combustível.

Funcionamento

Cada uma das engrenagens planetárias possui três componentes principais: a engrenagem coroa, a planetária e seu suporte e a engrenagem solar. É em volta da engrenagem solar que as planetárias giram e o sistema ainda conta com cintas para travar partes do conjunto de engrenagens. Há ainda um conjunto de embreagens internas, em banho de óleo, e freios que permitem, hidraulicamente, o acionamento das engrenagens corretas, criando dessa forma as relações de marcha que permitirão o deslocamento do veículo. Adicionalmente, o conversor de torque, presente nos câmbios automáticos atuais, é uma espécie de uma bomba acoplada à caixa de marchas (que lança o fluído hidráulico no sistema), possuindo o estator (que direciona o fluxo do fluído) e uma turbina (que recebe o fluído). A grande vantagem desse componente é a ampliação do torque do motor.

Finalmente, é importante lembrar que as caixas automáticas atuais possuem vários dispositivos eletrônicos de controle.

Vantagens:

Facilidade, conforto, segurança, maior durabilidade do motor e de todos os componentes da transmissão (caixa, eixos, diferencial, etc).

Desvantagens:

Maior consumo de combustível porque o conversor de torque desperdiça parte da energia mecânica transferida pelo motor; Custo elevado em relação ao câmbio manual (essencialmente pela baixa procura; observa-se o oposto em países nos quais a popularidade do câmbio automático é maior que a do câmbio manual, como nos Estados Unidos). Outra desvantagem é o fato de, a cada 50/80.000 quilômetros rodados, em média, se fazer necessária a troca do fluido (em geral muito mais caro que na transmissão manual). Qualquer defeito que ocorrer no equipamento, o custo de reparo pode chegar entre 20% e 40% do valor de venda do veiculo. Dependendo do ano e modelo, poderá ultrapassar essa percentagem.

Qualquer conjunto de engrenagens planetárias tem três componentes básicos: A Engrenagem Solar A Engrenagem Planetária e seu Suporte A Engrenagem Coroa Cada um destes componentes pode ser a entrada, a saída ou pode ser mantido imóvel. Ao escolher qual peça desempenha qual papel, determina-se a relação de marcha para o conjunto de engrenagens. Vamos dar uma olhada em um conjunto de engrenagens

planetárias. Um dos conjuntos de engrenagens planetárias da nossa transmissão tem uma coroa com 72 dentes e uma engrenagem solar com 30 dentes. Com esse conjunto conseguimos obter muitas relações de marcha diferentes.

Além disso, qualquer combinação de dois desses três componentes bloqueia o dispositivo como um todo em uma relação de transmissão 1:1, ou seja, Ligação direta entre motor e eixo motriz. Note que a primeira relação de marcha listada acima é uma redução – a velocidade de saída é menor que a de entrada, e a segunda é uma sobremarcha – a velocidade de saída é maior que a de entrada, e a última é novamente uma redução, mas ocorre uma reversão da direção, que é a marcha à ré. Existem várias outras relações que podem ser tiradas deste conjunto de engrenagem planetária, mas estas são as relevantes para nossa caixa automática. Assim, este conjunto de engrenagens pode produzir todas estas relações de marcha sem precisar engatar ou desengatar marchas. Com dois desses conjuntos de engrenagens combinados temos as quatro marchas para frente e ré de que a caixa precisa

Engrenagem Planetária Composta

Engrenagem Planetária Composta

Esta caixa automática usa um conjunto de engrenagens chamado de engrenagem planetária composta, que se parece com um único conjunto de engrenagens planetárias mas se comporta como dois conjuntos combinados. Tem uma coroa que funciona sempre como saída da caixa, mas possui duas engrenagens solares e dois conjuntos de planetárias.

A figura ao lado mostra as planetárias em um suporte.

Note como a planetária do lado direito é mais baixa que a do lado esquerdo. Isto porque a planetária

do lado direito não engata na coroa – engata em outra

planetária. Somente a planetária esquerda

engata na coroa.

Ao lado vemos o interior de um suporte de planetárias. As engrenagens mais curtas

são engatadas somente através de uma engrenagem

solar menor. As planetárias mais longas

são engatadas por uma engrenagem solar maior e pelas planetárias menores.

As marchas da caixa automática

Primeira

Na primeira, a engrenagem solar menor é conduzida em sentido horário por uma turbina no conversor de torque. O suporte das planetárias tenta girar no sentido anti-horário, mas é mantido imóvel pela embreagem

unidirecional (que permite rotação apenas no sentido horário) e uma coroa gira a saída. A engrenagem pequena tem 30 dentes e a coroa tem 72, portanto baseando-se no quadro desta página, a

relação de marcha é:

Relação = -C/S = – 72/30 = -2,4:1

Assim a rotação é negativa 2,4:1, o que significa que a direção de saída seria oposta à direção de entrada. Mas a direção de saída na realidade é igual à direção de entrada – aqui entra o truque do conjunto de duas planetárias. O primeiro conjunto de planetárias engata no segundo, e o segundo conjunto gira a coroa; esta

combinação inverte a direção.

Você pode ver que isto também causaria a rotação da engrenagem solar maior; mas como a embreagem é liberada, a engrenagem solar maior fica livre para girar em direção oposta à turbina (anti-horária).

Segunda

Esta transmissão faz algo realmente incrível para conseguir a relação necessária para a segunda marcha.

Ela atua como dois conjuntos de engrenagens planetárias, conectados um ao outro por um suporte de planetárias comum aos dois.

Na verdade, o primeiro estágio do suporte de planetárias usa a engrenagem solar maior como coroa. Assim, o primeiro estágio consiste da solar (a engrenagem solar menor), o suporte de planetárias e a coroa (a engrenagem solar maior). A entrada é uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar grande) é mantida fixa por uma cinta e a saída é o suporte das planetárias. Para este estágio, tendo a solar como entrada, o suporte de planetárias como saída e a coroa fixa, a fórmula é:

1 + C/S = 1 + 36/30 = 2,2:1 O suporte das planetárias gira 2,2 vezes para cada rotação da engrenagem solar pequena. No segundo estágio, o suporte das planetárias atua como entrada para o segundo conjunto de engrenagem planetária, a engrenagem solar maior (que é mantida fixa) atua como solar e a coroa atua como saída, ficando assim a relação da marcha:

1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1 Para conseguir a relação final da segunda marcha, multiplicamos o primeiro estágio pelo segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relação de 1,47:1. Isto pode soar estranho, mas funciona.

Terceira

A maioria das caixas automáticas tem relação de 1:1 na terceira marcha. Vale lembrar do slide anterior que tudo o que precisamos fazer para obter uma relação 1:1 de saída é bloquear juntas, duas das três partes da engrenagem planetária. Com a combinação neste conjunto de engrenagens é até mais fácil — tudo o que temos de fazer é engatar as embreagens que bloqueiam cada uma das engrenagens solares à turbina. Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direção, as engrenagens planetárias são travadas, porque elas só podem girar na direção oposta. Isto trava a coroa com as planetárias e consequentemente faz com que tudo gire como uma unidade, produzindo uma relação de 1:1.

Sobremarcha (overdrive)

Por definição, uma sobremarcha tem rotação de saída MAIOR que a de ENTRADA.

Portanto ocorre um aumento de rotação. Nesta caixa, ao engatar a sobremarcha (overdrive) se consegue duas coisas de uma só vez. Para melhorar a eficiência, alguns carros têm um mecanismo que bloqueia o conversor de torque para que a saída do motor vá direto para a caixa. Nesta caixa, quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que se liga à caixa do conversor de torque (que está aparafusada ao volante do motor) é conectada por embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do conversor.

Relação = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1 Assim a saída gira uma vez para cada dois terços de rotação do motor. Se o motor está girando a 2 mil rotações por minuto (rpm), a rotação de saída é de 3.000 rpm. Isto permite que os carros rodem em altas velocidades de estrada enquanto a rotação do motor se mantém baixa e agradável, além de reduzir o consumo de combustível.

Marcha a Ré

A ré é muito aparecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma engrenagem solar pequena ser movida pela turbina do conversor de torque, a engrenagem solar maior é movida e a menor gira livre na direção oposta. O suporte das planetárias é seguro à carcaça pela cinta de ré. Assim, de acordo com as nossas equações da última página , temos: Relação = -C/S = 72/36 = 2,0:1 A relação de ré é um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.

RELAÇÃO DE MARCHAS

Embreagens e Cintas Quando a sobremarcha é selecionada, uma árvore que está ligada à caixa do conversor de torque (aparafusada ao volante do motor) é conectada por embreagem ao suporte das planetárias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a engrenagem solar maior é mantida imóvel pela cinta da sobremarcha. Nada é conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do conversor de torque. Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas coisas têm de ser conectadas e desconectadas por embreagens e cintas. O suporte das planetárias é conectado à caixa do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor é desconectada da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem solar grande é segura à caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada seleção de marcha desencadeia uma série de eventos como estes com diferentes embreagens e cintas engatando e desengatando.

Nesta caixa há duas cintas.

Elas são literalmente cintas de aço e envolvem partes do trem de engrenagem e se conectam à caixa. Elas são

acionadas por cilindros hidráulicos dentro da carcaça do câmbio.

Na figura Ao lado você pode ver uma das cintas na caixa de

câmbio. O trem de

engrenagem foi removido.

A haste de metal é conectada ao pistão, o

qual aciona a cinta.

Ao lado podemos ver dois pistões que acionam as cintas.

A pressão hidráulica, direcionada para dentro do cilindro por um

conjunto de válvulas, faz com que os pistões pressionem as cintas,

travando aquela parte do trem de engrenagem à caixa.

As embreagens na caixa são um pouco mais complexas. Nestas existem quatro embreagens.

Cada uma é acionada por fluido hidráulico pressurizado que faz um

pistão entrar no interior da embreagem.

Molas garantem que a embreagem seja desacoplada assim que a

pressão é diminuída.

Nota: o vedador de borracha no pistão – este é um dos componentes que é substituído quando a caixa é

recondicionada.

EMBREAGENS

A pressão para as embreagens é alimentada através de passagens nas árvores.

O sistema hidráulico controla quais

embreagens e cintas devem ser energizadas num dado momento.

CINTAS E EMBREAGENS

QUANDO VOCÊ COLOCA O CARRO EM ESTACIONAR (P = Park)

Pode parecer uma coisa simples bloquear a caixa e fazer com que ela pare de girar; mas na realidade existem requisitos complexos para este mecanismo: Você terá que destravá-la quando o carro estiver em uma ladeira (o peso do carro está repousado no mecanismo). Você terá que engatar o mecanismo mesmo se a alavanca não estiver alinhada com a engrenagem. Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e destrave.

O mecanismo de travamento projetando-se na carcaça onde as

engrenagens ficam localizadas.

Note que ele tem os lados cônicos. Isto ajuda a destravar o

mecanismo de travamento quando você está numa ladeira – a força do peso do carro ajuda a

empurrar o mecanismo de travamento para fora do lugar por

causa do formato cônico.

Quando a alavanca é colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra um pequeno

mancal cônico. Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de modo que possa cair em um

dos entalhes na seção de saída da engrenagem, o mancal empurrará o mecanismo para baixo. Se o mecanismo estiver alinhado com uma dos pontos

elevados na saída, então a mola empurrará o mancal mas a alavanca não bloqueará o carro no lugar até que este se mova um pouco e os dentes

se alinhem adequadamente. É por isso que às vezes seu carro se move um pouco mais depois

que você o colocou em Estacionar e soltou o pedal de freio – ele tem que rodar um pouco

para que os dentes se alinhem com o local onde o mecanismo de estacionamento possa entrar.

CONVERSOR DE TORQUE

O CONVERSOR DE TORQUE é uma tecnologia usada para a transferência de torque do

motor para o CAMBIO.

Conversor de torque é uma modificação do sistema de transmissão hidráulica e é

comumente usado em automóveis de

transmissão automática em substituição à embreagem

manual, por fricção.

CONVERSOR DE TORQUE

É composto por três elementos: bomba, estator (ou reator) e turbina. A BOMBA é permanentemente conectada ao motor, propriamente dito; O ESTATOR é a parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluido; A TURBINA é a parte movida, permanentemente conectada à caixa de velocidades, por exemplo. Não existe contato entre a bomba e a turbina. O fluido que sai das palhetas da turbina é direcionado para a bomba pelas palhetas do reator. A não existência do reator implicava que o fluido iria atuar contra as palhetas da bomba absorvendo parte da sua energia. Direcionar o fluido a acelerando-o nas palhetas do reator estamos não só a evitar perdas de energia mas a aumentar o binário disponível (daí o nome de conversor de binário). O estator atualmente funciona usando uma embreagem unidirecional, permitindo que rode no mesmo sentido do conversor (da bomba e da turbina) a mais elevadas velocidades. Esta rotação do estator permite que reduzir o efeito reativo do fluido nas sua palhetas, minimizando o aquecimento do fluido, bem como as perdas de velocidade.

CONVERSOR DE TORQUE

CONVERSOR DE TORQUE

Seu funcionamento parece complexo, porém é bem simples. Tudo começa pelo motor através da rotação do virabrequim. Esta rotação é transmitida até o volante do motor e consequentemente até a caixa do conversor de torque que encontra-se fixa no volante para que o sistema gire na mesma velocidade do motor. A bomba encontra-se fixa na caixa do conversor de torque, e tem como finalidade transmitir a energia proveniente do motor para o fluido hidráulico presente dentro do conversor de torque. O fluido por sua vez é conduzido até a turbina, que transforma a energia presente no fluido em energia cinética para girar o eixo do câmbio.

CONVERSOR DE TORQUE

A bomba e a turbina giram em sentidos diferentes e devido a isso, o fluido de saída da turbina também encontra-se em movimento

oposto ao sentido de rotação da bomba. Para evitar que o fluido entre em contato direto com a bomba, fazendo com que o sistema perca eficiência, existe uma peça

intermediária. Esta peça chama-se ESTATOR.

O estator tem o objetivo de impedir que o fluido que sai da turbina entre em contato

direto com a bomba, sendo necessário direcioná-lo corretamente para a entrada na

bomba. Este componente encontra-se entre a bomba e a turbina.

CONVERSOR DE TORQUE

CONVERSOR DE TORQUE

CONVERSOR DE TORQUE

Por atuar com fluido hidráulico as VANTAGENS do conversor de torque, se comparado ao sistema de embreagem, são: - Menor geração de ruídos - Menor desgaste dos componentes de transmissão - Acoplamento menos brusco que a embreagem - Não depende da ação do piloto - Pode multiplicar o torque proveniente do motor duas ou mais vezes dependendo da velocidade de rotação do mesmo

CONVERSOR DE TORQUE

Porém o sistema possui suas DESVANTAGENS: - Maior consumo de combustível - Manutenção mais cara - Troca regular do fluido de trabalho (especificado no manual) - Depende da velocidade de rotação do motor - Piloto não pode atuar no sistema

CONVERSOR DE TORQUE

Caixas automáticas: Hidráulica, Bombas e Regulador Hidráulica

A caixa automática de seu carro precisa executar inúmeras tarefas. Você talvez não perceba em quantas maneiras diferentes ela opera. Por exemplo, aqui estão alguns dos aspectos de uma caixa automática: Se o carro está em sobremarcha (em uma caixa de quatro marchas), a caixa seleciona automaticamente a marcha com base na velocidade e na posição do acelerador. Se você acelerar suavemente, as mudanças de marcha ocorrerão a velocidades mais baixas do que se você acelerar tudo. Se você pisar fundo no acelerador, a caixa irá reduzir para a próxima. Se você mover a alavanca seletora para uma marcha mais baixa, a caixa irá efetuar a redução, a não ser que o carro esteja muito rápido para aquela marcha. Quando é assim, ela aguarda até que o carro diminua a velocidade e então troca a marcha. Se você colocar a transmissão em segunda, ela nunca irá reduzir ou passar para uma marcha superior, mesmo que o carro pare, a não ser que você mova a alavanca seletora.

Isto é realmente o cérebro da caixa automática, que

gerencia todas essas funções e algumas outras mais.

As passagens que você vê direcionam o fluido para

todos os componentes da caixa.

Passagens moldadas no metal são uma maneira eficiente de direcionar o fluido; sem elas,

seriam necessários muitas mangueiras e tubos para

conectar as várias partes da caixa

A bomba hidráulica

As caixas automáticas têm uma eficiente bomba, do tipo de

engrenagem. Esta bomba geralmente está

localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um cárter na

parte de baixo da caixa e o envia para o sistema hidráulico. Além disso, ela alimenta o resfriador

da caixa e o conversor de torque.

A engrenagem interna da bomba é solidária à caixa do

conversor de torque e, assim, ela gira na mesma velocidade

que o motor. A engrenagem externa é

girada pela interna e, quando as engrenagens giram, o

fluido é aspirado do cárter de um lado da crescente,

lançado para fora e chega ao sistema hidráulico, que está

do outro lado.

O REGULADOR é uma válvula inteligente que informa a velocidade

do carro ao câmbio. É conectado à saída, de modo que

quanto mais rápido o carro se move, mais rápido o regulador gira.

Dentro do regulador há uma válvula carregada com uma mola que abre

proporcionalmente à velocidade com que o regulador esta girando –

quanto mais rápido o regulador girar, mais a válvula se abrirá.

O fluido da bomba alimenta o regulador através da árvore de saída.

O REGULADOR

Quanto mais rápido um carro anda, mais a válvula do regulador se abre e maior a pressão do fluido que ele deixa passar.

Caixas automáticas: Válvulas e Moduladores

Para fazer as mudanças de marcha adequadamente, a caixa automática

precisa saber o grau de esforço do motor. Existem duas maneiras de fazer isso.

Alguns carros têm uma ligação de cabo simples conectado à válvula de

aceleração na caixa. Quanto mais o pedal do acelerador é

pressionado, mais pressão é colocada na válvula de aceleração.

Outros carros usam um modulador a vácuo para fazer pressão na válvula de

aceleração. O modulador sente a pressão no coletor de

admissão, que cai quando o motor se encontra sob grande carga.

A válvula manual é onde a alavanca seletora de marcha

se engata. Dependendo de qual marcha

está selecionada, a válvula manual alimenta circuitos

hidráulicos que inibem outras marchas.

Por exemplo, se a alavanca de marcha está na terceira marcha, ela alimenta um

circuito que impede que se engate a sobremarcha.

As válvulas de mudança fornecem pressão hidráulica para as embreagens e

cintas para engatar cada marcha. O corpo de válvulas da caixa contém várias

válvulas de mudança. Elas determinam quando mudar de uma marcha para outra.

Por exemplo, a válvula de mudança de primeira para segunda determina quando

efetuar essa troca. Esta válvula é pressurizada com fluido do regulador por um lado, e pela válvula de aceleração do outro. Elas são supridas

com fluido pela bomba e direcionam este fluido a um dos circuitos de modo a

controlar a marcha que está engatada.

CORPO DE VALVULAS

HIDRÁULICA DO CAMBIO

ENTRADAS E SAIDAS DOS CANAIS HIDRÁULICOS

A válvula de mudança vai retardar uma troca de marcha ascendente se o carro estiver acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca de marcha ocorrerá numa velocidade mais baixa. Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a pressão do regulador, empurrando a válvula de mudança até que ultrapasse o circuito da primeira marcha e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Se o carro está acelerando suavemente, a válvula de aceleração não aplica muita pressão contra a válvula de mudança. Quando o carro acelera rapidamente, a válvula de aceleração aplica maior pressão contra a válvula de mudança, isto significa que a pressão do regulador tem de ser maior (e portanto a velocidade do veículo tem de ser mais alta) antes da válvula de mudança mover o suficiente para que a segunda marcha seja engatada. Cada válvula de mudança responde a uma faixa de pressão em particular. Assim, quando o carro vai mais rápido a válvula de mudança muda de 2 para 3 , porque a pressão do regulador é suficientemente alta para acionar aquela válvula.

Caixas de Controle Eletrônico

A caixa de controle eletrônico, que aparece em alguns carros mais novos, ainda usa a hidráulica para acionar as embreagens e cintas, mas cada circuito hidráulico é controlado por um solenóide elétrico. Isto simplifica o circuito hidráulico da caixa e permite esquemas de controle mais avançados. As Caixas de Controle Eletrônico têm esquemas de controle ainda mais elaborados. Além do monitoramento da velocidade do veículo e da posição do acelerador, o controle da caixa pode monitorar a rotação do motor, se o pedal de freio esta apertado ou até o sistema de freio antitravamento (ABS). Usando esta informação e uma estratégia de controle avançado baseado em lógica humana – os sistemas de controle de programação nestas caixas de controle eletrônico podem fazer coisas como: Reduzir automaticamente quando estamos descendo uma ladeira, de modo a controlar a velocidade e diminuir o desgaste dos freios. Aumentar a marcha quando freamos numa superfície lisa para reduzir o freio-motor. Inibir a troca para uma marcha superior quando vamos entrar numa curva numa estrada sinuosa.

Caixas de Controle Eletrônico

Vamos falar deste último aspecto – inibir a troca para uma marcha superior quando rodamos numa estrada sinuosa. Digamos que você esteja dirigindo na subida de serra cheia de curvas. Quando você está na parte reta da serra, a caixa muda para a segunda marcha para lhe dar aceleração suficiente para subir melhor. Ao chegar numa curva você diminui, levantando o pé do acelerador e possivelmente pisando no freio. A maioria das caixas mudará para a terceira marcha, ou até usarão a sobremarcha ao tirar o pé do acelerador. E depois que você acelera ao sair da curva, ela reduzirá a marcha novamente. Mas se você estivesse dirigindo um carro de caixa manual, você provavelmente deixaria o carro na mesma marcha o tempo todo. Algumas caixas automáticas com um sistema de controle avançado podem detectar esta situação depois de você ter passado por algumas curvas e “aprender” a não trocar a marcha para uma superior de novo.

Caixas de Controle Eletrônico

Caixas de Controle Eletrônico

Caixas de Controle Eletrônico

Caixas de Controle Eletrônico

Kit de Reparo Cambio Automático

PLACA ELETRONICA – MERCEDES BENZ

LOCALIZADA DENTRO DA CAIXA DE CAMBIO, PODE SER REPARADA POR ALGUMAS OFICINAS

DEVIDO AO SEU CUSTO

MODULO DE CONTROLE

ELETRO-HIDRÁULICO

CAMBIO 7 MARCHAS

UNIDADE ELETRONICA DO CAMBIO

Caixas de Controle Eletrônico

Independente do que os fabricantes recomendam para as trocas, quanto antes trocarmos o fluido hidráulico , o máximo de 30 mil km rodados (com fluido mineral) e, para os sintéticos, até 50 mil km. Rodar mais do que isso pode sair caro: o desgaste de componentes internos, como os discos de fricção, engrossa o fluído. Se ele já está escuro, é sinal de contaminação e de que já perdeu suas propriedades lubrificantes. Daí, filtros internos se entopem e o lubrificante não circula bem pela transmissão, neste estágio, o condutor percebe perda de rendimento, trepidações ao arrancar e nas trocas de marchas”. “Em longo prazo, o óleo cheio de partículas pode até travar um câmbio, o ideal é fazer logo a manutenção antes que os custos aumentem”. Quando o problema fica sério, muitos donos preferem colocar seu automático à venda.

OLEO CAMBIO AUTOMATICO

A transmissão automática trabalha em altas temperaturas, em especial no transito carregado, de maneira que fluído não suporta rodar tanto tempo sem a substituição, completa.

O FLUÍDO DEVE SER SEMPRE O INDICADO PELA MONTADORA. Outro cuidado importante é com o líquido de arrefecimento do motor, a “água do radiador”. Além de refrigerar o motor, ele também mantém a temperatura do fluído das transmissões automáticas. “Se o motor ferver, o câmbio superaquece junto e pode ter componentes avariados. Algo que não ocorre quando o câmbio é manual

FILTROS CAMBIO AUTOMATICO

Quase todas as transmissões automáticas têm um filtro ou uma tela que deve ser lavada ou trocada quando se substitui o fluido da transmissão.

FILTROS CAMBIO AUTOMATICO

A Substituição do Óleo de Câmbio deve ser feita somente com aparelho

Importante lembrar que a troca do lubrificante do câmbio deve ser feita com a ajuda de um equipamento específico, que efetua a drenagem total do sistema e coloca o óleo novo em poucos minutos, este procedimento deve ser feito pois possuímos varias válvulas hidráulicas no interior do cambio e no comando de acionamento. Para drenar o lubrificante do câmbio é necessário o uso da máquina, pois quando se abre o bujão, não conseguimos escoar todo fluido, sai apenas em torno de 2 a 3 litros, o restante ficou por entre os componentes. Para remover, somente abrindo ou usando a máquina, que entra no circuito de funcionamento, então, passa pelo trocador de calor, pelo radiador, entra no sistema de refrigeração do óleo e vai identificar o que está saindo e o que está entrando. O equipamento pesa o óleo que está saindo e coloca na mesma quantidade para dentro do câmbio.

OLEOS PARA CAMBIO AUTOMATICO

OLEOS PARA CAMBIO AUTOMATICO

O equipamento funciona fazendo a troca completa e ainda testa a

pressão do câmbio, que às vezes está tão ruim que não tem mais jeito,

então a máquina automaticamente nem deixa trocar.

CUIDADOS COM O CAMBIO AUTOMATICO

Também é importante o modo de conduzir o carro automático. “Ficar acelerando e tirando o

pé enquanto se espera o farol abrir, arrancar e acelerar forte a toda hora, tudo isso faz a

transmissão trabalhar em alta temperatura.

Em carros de passeio, por exemplo, não se deve forçar o câmbio ou puxar uma carreta

pesada, por exemplo.

Quem deixa a transmissão atuar suavemente, com certeza terá maior vida útil, assim, há

casos de caixas automáticas muito robustas, como as de sedans Toyota e Honda.

Bem cuidadas, elas podem durar até mais que o motor e o resto do carro.

Prof. Fabinho

https://www.youtube.com/watch?v=YovmAOrxUYA Mecânico explicando o Cambio Automático Aberto

https://www.youtube.com/watch?v=-bHa9LJkYpM Comparação do Cambio Mecânico e Automático

https://www.youtube.com/watch?v=sUGv5cfoLmA Animação - Conversor de Torque 01

https://www.youtube.com/watch?v=Ak_pJvjMOhM Animação - Conversor de Torque 03 Inglês

https://www.youtube.com/watch?v=z5G2zQ_3xTc Animação - Conversor de Torque 02 Inglês

https://www.youtube.com/watch?v=lJRvk0aPHKY Cambio Automático aberto com dispositivo didático para funcionar

Material para consulta - Bibliografia

https://www.youtube.com/watch?v=dZNWvjK_UvM Animação Funcionamento Cambio Automático Espanhol

https://www.youtube.com/watch?v=sl-FVCxV3FM Animação Cambio automático 3D

https://www.youtube.com/watch?v=YYr1gx_FdkY Animação Planetárias Cambio Automático

https://www.youtube.com/watch?v=zcwG97VMOVk Animação Cambio Automático Funcionamento Completo

https://www.youtube.com/watch?v=Ugao6jTyM7k Animação Conjunto Planetérias

Prof. Fabinho

Material para consulta - Bibliografia

https://www.youtube.com/watch?v=qZcWip0aeJ4&feature=emb_rel_end Principio do Sistema de Planetárias

https://www.youtube.com/watch?v=iuDU_1pSBJE Principio do Sistema de Planetárias

https://www.youtube.com/watch?v=kKDa1ZAal7w Relação de Transmissão

http://www.centroautomotivoargeo.com.br/servicos/3/cambio-automatico.html Teoria de Cambio Automático

https://multicambios.com.br/cambio-automatico-duvidas/como-funcionam-as-caixas-automaticas/ Teoria de Câmbios Automáticos

https://www.youtube.com/watch?v=Tkdx0Gc-_tc Conversor de Torque na Mercedes 04 Inglês

https://www.youtube.com/watch?v=SaAqai5T8FA Animação Conjunto Mecatrônico Cambio Automático

Prof. Fabinho 1001 / 2020

Email : fabinho.1001@yahoo.com.br

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