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XIII CONGRESSO BRASILEIRO DE SOCIOLOGIA 29 DE MAIO A 01 DE JUNHO DE 2007

GT – 30 VIOLÊNCIA E SOCIEDADE

Acidentes de Trânsito em Minas Gerais (2003): uma abordagem espacial

DINIZ, Alexandre. SANTOS, Andreia.

EMAIL: andreiasantos@pucminas.br

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Acidentes de Trânsito em Minas Gerais (2003):

uma abordagem espacial DINIZ, Alexandre. 1 SANTOS, Andreia. 2

Resumo

Introdução: Os acidentes de trânsito no Brasil representam um problema público com dimensões sociais que favorece uma discussão sobre suas causas em nossa sociedade. Além de representar a segunda maior causa de morte entre jovens, evocam a há um desdobramento desse aspecto que diz respeito aos que não voltam ao mercado de trabalho por lesões permanentes, ficando assim incapacitados para a atividade produtiva. Mesmo com essas dimensões é um fenômeno social que é pouco discutido por sociólogos. Objetivos: os objetivos do trabalho são: conhecer a literatura sobre os acidentes de trânsito no Brasil; levantar informações estatísticas sobre os acidentes de trânsito; analisar o fenômeno a luz da teoria social.

Metodologia: Os dados foram obtidos através das informações estatísticas, conseguidas junto a Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) no ano de 2003, e analisadas as estatísticas de modalidades sobre os acidentes, tais como: abalroamento, atropelamento, capotamento, entre outros. Resultados: O resultado em relação aos acidentes de trânsito de uma forma mais ampla não tem uma única causa, como apontam alguns órgãos de trânsito, mas são multicausais, ou seja, acontecem muitas vezes por um conjunto de fatores que podem ser da via, de má condução veicular e até de iluminação. No entanto a observação especial dos tipos de acidentes por todo o Estado de Minas Gerais no ano escolhido para a análise demonstra que os acidentes de trânsito são bastante dispersos em relação aos tipos escolhidos para a análise. Mas podemos indicar que esta investigação faz-se de suma importância, uma vez que, a partir da identificação da localização e das suas principais causa, pode-se utilizar estes conhecimentos em prol da solução deste problema, com a atuação mais intensa nas áreas-problema já localizadas, considerando, ainda, os seus condicionantes, tornando o combate mais dinâmico e eficaz.

1 Professor do Programa de Pós-graduação em Geografia e tratamento da informação e Doutor em Geografia. 2 Professora de sociologia da PUC Minas; doutoranda na Universidade Federal de Minas Gerais.

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Acidentes de Trânsito em Minas Gerais (2003): uma abordagem espacial

1. Introdução

Atualmente, vê-se inúmeros fatos relacionados ao trânsito e às

conseqüências diretas e indiretas da difusão e propagação do automóvel, como

um dos principais meios de transporte utilizados pela sociedade

contemporânea. Neste contexto, destacam-se os danos irreversíveis ao meio

ambiente – com o exacerbado monóxido de carbono e outras substâncias

nocivas ao homem expelidos à atmosfera3, o crescimento das indústrias do

asfalto e pavimentação das vias em prol de uma melhor infra-estrutura

rodoviária, o congestionamento contínuo das vias que estorva o escoamento

da produção industrial e, ainda, os acidentes de trânsito, que são responsáveis

pela segunda maior causa externa de morbidade, sendo ultrapassado apenas

pelos homicídios, sobretudo após a década de 1990 (SIM/DATASUS, 2005).

No que tange a esta última variável, é sabido que várias são as suas

dimensões de análise, sendo necessário considerar algumas características

que lhe são inerentes. Desta forma, os acidentes de trânsito se destacam não

apenas pelo crescimento expressivo, mas também por serem protagonizados

por vítimas, muitas vezes, fatais, que sensibilizam a nossa sociedade e faz-nos

instigar alguns sentimentos de contestação, seja por atitudes ilícitas dos

responsáveis, seja por má conservação das vias rodoviárias no país. No caso

de Minas Gerais, objeto específico da presente análise, sabe-se que este

possui a maior malha rodoviária do Brasil e que sua quilometragem perpassa

os 264.898 km, seja de estrada pavimentada ou não (DENATRAM, 2006).

Assim, compreender a dinâmica dos acidentes de trânsito no Estado que se

situa estrategicamente nos principais corredores de fluxo comercial do país –

como as BR´s 262, 381, 040, 135 – é de suma importância para a análise do

dinâmico fenômeno que transforma e reorganiza o nosso espaço geográfico.

3 A atmosfera dos grandes centros urbanos é composta por um complexo arranjo de partículas e gases poluentes, líquidas ou sólidas, gerados por reações químicas de fontes móveis – como os veículos que circulam diariamente pelos diferentes sistemas viários – ou por fontes imóveis, como chaminés de indústrias. Algumas dessas substâncias são cancerígenas, como metais constituídos por arsênio, cromo, chumbo, cobre e zinco, que definem o processo radioativo da atmosfera, espalhando ou absorvendo radiação solar.

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Assim, este artigo pretende investigar a incidência, os padrões de

distribuição espacial e os condicionantes dos acidentes de trânsito no Estado

de Minas Gerais, para o ano de 2003, com o fito de elucidar este fenômeno

cada vez mais crescente e preocupante em nossa sociedade.

2. Acidentes de trânsito

Acidentes de trânsito de uma forma geral representam no Brasil, um

problema social de grande repercussão. Nesse sentido, muitos são os

problemas referentes ao trânsito, pode-se pensar em aspectos como a fluência,

quantidade de carros circulando e produzindo poluição, morte, violência. Mas o

que chama realmente atenção é número elevado de pessoas que estão

morrendo no trânsito.

No entanto, curiosamente, não tem despertado o interesse de

pesquisadores em áreas sociais. Mesmo que sendo um problema social e

público que ceifa vidas e trás prejuízos previdenciários e sociais para o país,

ainda assim, pesquisadores têm deixado de lado uma área de pesquisa que

pode dizer muito do comportamento social do brasileiro.

Em Minas Gerais isso não tem sido diferente, uma vez que a publicação

tem sido escassa e pouco significativa em contribuições teóricas e

metodológicas sobre o tema.

Nesse sentido a presente proposta tem por finalidade, analisar a

produção acadêmica sobre os acidentes de trânsito e também, analisar de

forma exploratória os dados de acidentes no Estado de Minas Gerais.

Em relação às discussões sobre os acidentes o assunto não é novo, já

no ano de 1771 registrou o primeiro acidente de trânsito

(http://www.atividadesrodoviarias.pro.br/primeiroacidtrans.html). No Brasil o

primeiro acidente sem registro de vítima fatal ocorreu no ano de 1897

(http://www.atividadesrodoviarias.pro.br/primeiroacidtrans.html). De lá para cá

esse número só fez aumentar. É verdade também que cresceu o número de

carros e de pessoas que aprenderam a utilizá-lo como meio de locomoção,

encurtando distâncias e aproximando as pessoas. No entanto não é preciso

retroceder tanto no tempo para reconhecer a origem do problema. Gusfield

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(1981), em seu estudo sobre motoristas embriagados, faz uma reflexão no

mínimo curiosa sobre as facilidades que o automóvel trouxe à vida moderna.

Suponha que um anjo desceu do céu e prometeu as pessoas dos EUA uma invenção maravilhosa, que simplificaria suas vidas. Habilitando-os a receberem um rápido tratamento, diminuindo o tempo de transporte em longa distância, reunindo a família e os amigos mais íntimos, criando uma vida de maiores facilidades e convivência que não existe atualmente. Porém em agradecimento a esse benefício de bem-estar humano, o anjo exigiu que todos os anos, 5.000 americanos fossem postos à morte. Tendo proposto o dilema, o filósofo perguntou então à classe que resposta deveria ser dada ao anjo. Depois que o dilema ético foi discutido durante um tempo, o professor mostrou aos alunos que todos os anos muito mais do que 5.000 americanos foram mortos em acidentes automobilísticos nos EUA (GUSFIELD, 1981:2).

Com certeza, esse dilema permeia a vida de todas as pessoas que

estão circulando pelas cidades. Se nos Estados Unidos a discussão do

problema dos acidentes já é intensa, em países em desenvolvimento esse

dilema começou a inspirar mais cuidados depois da década de 1980 com

investimentos consolidados na indústria automobilística.

No entanto só na segunda metade do século XX foram promovidos os

primeiros debates sobre o problema envolvendo principalmente os aspectos de

prevenção e segurança. Segundo MELLO JORGE (1984), em 1961 a OMS

propôs que acidentes de trânsito fossem tratados mundialmente como um caso

de saúde pública, já que representam um problema social de grandes

proporções.

Países como EUA, Japão e França ainda na década de 1960 voltaram

suas atenções para o problema, época em que as estatísticas apontaram um

crescimento significativo. As medidas adotadas nesses países com vistas a

redução dos acidentes, possuíam pelo menos dois pontos principais: o primeiro

foi reconhecer que trânsito deve ser tratado como um problema e sua solução

uma prioridade nacional. O segundo muito associado ao primeiro diz respeito

aos meios de combate ao problema do trânsito. Medidas práticas e pontuais

foram tomadas, entre estas merecem destaque: a redução dos limites de

velocidade em alguns estados nos EUA, adoção do uso de cinto de segurança,

combate ao consumo de bebidas alcóolicas, campanhas preventivas

sistemáticas, leis mais severas para os infratores (COELHO, 1993). Com essas

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medidas esses países conseguiram estabelecer certo controle sobre o

problema de acidentes de trânsito e em meados da década de 70, e nos anos

subsequentes constatou-se redução dos índices a patamares aceitáveis. Por

exemplo, nos EUA no ano de 1967 a taxa de mortalidade por cem mil

habitantes era de 27,1, já no ano de 1987 esse número caiu para 19,5. No

Japão em 1960 a taxa de mortalidade por cem mil habitantes era de 12, 9 em

1987 de 9,9.

No Brasil apesar do acompanhamento dos debates, como demonstra os

estudos realizados por CAMPOS (1978) em que relata as preocupações ainda

na década de 70 sobre a questão do trânsito. Já naquela época se comparava

proporcionalmente os números entre o Brasil e EUA, por exemplo. Só para se

ter uma idéia algumas informações do período demonstram que de cada seis

acidentes que aconteciam no Brasil acontecia apenas um no EUA e que lá o

número de veículos é aproximadamente sete vezes maior do que em nosso

país.

Uma outra revelação é que já existiam discussões, não apenas com o

levantamento de estatísticas como a apreciação das causas dos acidentes.

Além disso, a Comissão Especial de Segurança de Veículos Automotores e

Tráfego recolheu no ano de 1972, informações sobre o trânsito no Brasil

revelando que 70% dos acidentes são atribuídos à falhas humanas, 15% a

falhas estruturais e 12 % a falhas mecânicas e somente 3% foram atribuídos a

fatalidades (COSTA, 1978:5). Mas, segundo GOLD (1998) essa questão é

polêmica e hoje muito discutida, pois há uma carência no Brasil, de

profissionais especializados em perícia de acidentes de trânsito que pudesse

indicar com confiabilidade esses resultados.

Somente no final da década de 90, é que foi aprovado um Código

Brasileiro de Trânsito 4 contendo medidas muito próximas das que foram

adotadas por esses países na década de 1960, entre elas podemos destacar;

multas severas no controle de motoristas alcoolizados, controle de velocidade,

melhorias nas campanhas educativas entre outras.

4 Vale ressaltar que a aprovação do Código Brasileiro de Trânsito, que entrou em vigor em 23 de janeiro de 1998, representou um avanço em termos de lei no Brasil, abrindo um precedente para discussões mais aprofundadas no que diz respeito às políticas públicas a serem implementadas com o novo código.

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Ao contextualizar o tema de pesquisa é possível perceber que este é

uma preocupação para algumas áreas de conhecimento que possuem

afinidade com o problema social aqui estudado. Áreas voltadas para pelo

menos dois níveis de discussão que são importantes de serem apresentados

aqui.

A primeira área é a da saúde, pois são esses profissionais que

trabalham de forma significativa os acidentes, seja na triste contabilidade dos

mortos em acidentes de trânsito seja trabalhando com um outro resultado

negativo do problema que são os inúmeros pacientes com seqüelas graves

e/ou permanentes em função dos acidentes. De uma outra maneira e tentando

minimizar os efeitos dos acidentes estão os engenheiros de trânsito e

transporte que procuram através de estudos científicos e técnicos

3. Metodologia

Para se alcançar os objetivos do presente artigo, trabalhou-se com os

registros de ocorrência da Polícia Militar de Minas Gerais, referentes às

seguintes modalidades de acidentes de trânsito, para todos os municípios

mineiros no ano de 2003:

• abalroamento sem vítima

• abalroamento com vítima

• abalroamento com vítima fatal

• atropelamento de pessoas sem vítima fatal

• atropelamento de pessoas com vítima fatal

• capotamento/tombamento sem vítima

• capotamento/tombamento com vítima

• capotamento/tombamento com vítima fatal

• colisão de veículos sem vítima

• colisão de veículos com vítima

• colisão de veículos com vítima fatal

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Esses acidentes foram, então, agregados e posteriormente organizados

em quatro grandes grupos: total de abalroamentos, total de atropelamentos de

pessoas, total de tombamentos/capotamentos e, ainda, total de colisão de

veículos.

No que se refere aos conceitos dessas modalidades de acidentes de

trânsito, esses foram desenvolvidos pela própria instituição que forneceu o

banco de dados com as ocorrências de acidentes. Portanto, de acordo com

esta definição, tem-se:

Tabela 15

Modalidade de acidente de trânsito/código Definição

Abalroamento (HO1.000)

Ocorre quando um veículo, em movimento, colhe ou é colhido na lateral ou

transversalmente por outro veículo, também em movimento.

Atropelamento (HO6.000) Ocorre quando um veículo, em movimento,

colhe uma ou mais pessoas, produzindo-lhes algum dano físico ou psíquico.

Capotamento (HO2.000) Ocorre quando o veículo, em movimento, gira

em qualquer sentido, ficando com as rodas para cima, mesmo que momentaneamente.

Tombamento (HO2.000) Ocorre quando um veículo, em movimento,

tomba lateral ou frontalmente, assim estacionando-se.

Colisão de veículos (HO9.000) É o impacto de dois ou mais veículos em

movimento, frente a frente ou pela traseira. Fonte: Polícia Militar de Minas Gerais

Estas modalidades de acidentes foram analisadas para todo o Estado de

Minas Gerais, em escala municipal, para o ano de 2003. Para tanto, com o

número das ocorrências de cada uma destas modalidades já citadas,

confeccionou-se taxas brutas que foram posteriormente corrigidas, através da

utilização do estimador bayesiano. Esta técnica estatística objetiva instituir a

proporcionalidade e diminuir a discrepância entre as ocorrências dos acidentes

e o número total de veículos para cada um dos 853 municípios mineiros, uma

vez que estes não se apresentam homogeneamente no espaço. Ressalte-se,

ainda, que as taxas foram corrigidas por um grupo de 10.000 veículos, uma vez

que este é o procedimento adotado pela OMS (Organização Mundial de

Saúde), para o estudo referente às vítimas do fenômeno aqui em estudo. Além

disto, é válido observar que os dados relativos ao número de veículos são

5 Embora as definições das modalidades de acidentes capotamento e tombamento sejam diferenciadas, a PMMG adota o critério de agrupá-las em apenas uma única categoria.

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originários do DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, que forneceu,

através de seu site oficial, os referidos dados

(http://www.denatran.gov.br/frota.htm).

Após essa correção, iniciou-se a confecção dos mapas coropléticos,

através da utilização do software MapInfo 7.8, a fim de visualizar e analisar a

distribuição espacial dos acidentes de trânsito em Minas Gerais. Através destes

mapas, deu-se início à interpretação do fenômeno, em busca da sua

compreensão. Nos mapas estão cartografadas, além das taxas corrigidas dos

acidentes de trânsito, a malha viária que perpassa o Estado, como as rodovias

federais, estaduais e, ainda, as municipais, o que subsidia a uma análise ainda

mais instigadora das prováveis causas deste fenômeno, cada vez mais

crescente.

Após esta etapa da pesquisa, deu-se início à correlação bivariada de

natureza exploratória, enfatizando a relação entre as taxas de acidentes de

trânsito e diversas variáveis contextuais. Este processo auxiliou na

identificação dos principais fatores correlatos às taxas de acidentes de trânsito

no Estado de Minas Gerais, para o ano de 2003.

4. PRINCIPAIS RESULTADOS

Os principais produtos deste trabalho serão analisados em duas seções

distintas. Inicialmente, discutir-se-á acerca da distribuição espacial e a

incidência das taxas dos acidentes de trânsito para o Estado de Minas Gerais,

a partir dos quatro agrupamentos já explicitados. Em conseguinte, serão

analisados os coeficientes de correlação das variáveis sociais, demográficas,

econômicas, ambientais e culturais, com o fito de se identificar os prováveis

determinantes do fenômeno em tela, contribuindo, assim, para a sua

compreensão.

4.1 Análise da distribuição espacial das taxas de acidentes de trânsito em Minas Gerais (2003)

4.1.1 Total de abalroamento

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O cartograma coroplético referente ao total de abalroamento demonstra

que a sua distribuição no espaço mineiro não se dá de forma homogênea, uma

vez que se nota concentrações das taxas em quadrante específicos do espaço

(Figura 01). Assim sendo, vê-se que os municípios que apresentaram as mais

altas taxas localizam-se na porção setentrional de Minas Gerais, sobretudo nas

mesoregiões noroeste (Unaí, Cabeceira Grande), norte (Montes Claros, Claro

das Poções), Vale do Rio Doce (Governador Valadares, Marilac, Ipatinga), Vale

do Mucuri (Águas Formosas, Teófilo Otoni) e RMBH (Belo Horizonte, Sete

Lagoas, Betim). Entre as maiores taxas destacam-se Marilac (475,73), Belo

Horizonte (269,74) e Governador Valadares (247,18), por um grupo de 10.000

veículos, assim como Patos de Minas (214,39), Alfenas (207,71) e Juiz de Fora

(179,44), sendo que estes municípios se localizam na porção meridional do

Estado.

Por outro lado, vê-se que as menores taxas também se concentram em

regiões exclusivas, em linhas gerais. Neste caso, destacam-se as mesoregiões

Central Mineira, Zona da Mata e Sul/sudoeste de Minas, todas espacialmente

localizadas na porção meridional, embora municípios específicos são

encontrados também no norte do Estado. Os principais representantes das

menores taxas compreendem em Resende Costa (Campo das Vertentes),

Felixlândia (Central Mineira) e Santa Margarida (Zona da Mata), com taxas de

12,39, 17,98 e 18,77, respectivamente, para um grupo de 10.000 habitantes.

4.1.2 Total de atropelamentos

Assim como no total de abalroamentos em Minas Gerais, o cartograma

coroplético referente ao total de atropelamentos contra a pessoa também

sugere que há um padrão de concentração das suas taxas em quadrantes

específicos do Estado, embora sejam substancialmente menores (Figura 02).

Desta forma, nota-se que as taxas mais expressivas se centralizam na

porção noroeste do Estado, abrangendo, principalmente, as mesoregiões

Norte, Vale do Mucuri, Vale do Rio Doce e Jequitinhonha, bem como a RMBH

e municípios específicos na porção meridional. Entre os 50 municípios que

apresentaram as taxas mais expressivas, vários deles são cidades médias e

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pólos regionais, tais como Barbacena (62,25), Juiz de Fora (59,35), Pedra Azul

(58,99), Itabira (52,07), Betim (50,06), Teófilo Otoni (49,51), Nova Lima (48,34),

Bocaiúva (46,44), Diamantina (44,94), Contagem (43,75) e Lavras (43,58),

sendo taxas por um grupo de 10.000 veículos.

No que tange às taxas menos expressivas, pode-se dizer que estas se

localizam na porção oeste do Estado, principalmente nas mesoregiões

Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba, Sul/sudoeste, oeste, Zona da Mata e, até

mesmo, no Norte de Minas Gerais, onde também apresentou taxas

consideráveis em outros municípios. Sob uma análise de escala municipal,

destacam-se Matozinhos, Capitólio, Jaíba, Resende Costa, Lagoa Formosa e

Camanducaia, que apresentaram a taxa máxima de 15 por um grupo de 10.000

veículos. Ressalte-se, ainda, que grande parte destes municípios se localizam

na divisa entre diversos Estados da federação.

4.1.3 Total de capotamento/tombamento

Através do cartograma coroplético referente ao total de

capotamento/tombamento em Minas Gerais, para o ano de 2003, vê-se que as

taxas desta modalidade de acidente são substancialmente menores que as

apresentadas anteriormente, uma vez que a taxa máxima encontrada

corresponde à 33,04, no município de Leandro Ferreira (Central Mineira)

(Figura 03).

De modo geral, as taxas mais expressivas localizam-se no noroeste e

sul do Estado, o que demonstra que não se nota um padrão específico de

comportamento em Minas Gerais. De toda forma, os municípios que se

destacam neste contexto são, em ordem decrescente, além de Leandro

Ferreira, Fortaleza de Minas (Sul/sudoeste), Raul Soares (Zona da Mata),

Salinas (Norte), Grão Mogol (Norte), Brumadinho (RMBH) e Diamantina

(Jequitinhonha).

No que se refere às menores taxas, nota-se que 305 dos municípios

mineiros apresentam taxas de até 5,58 por grupo de 10.000 veículos, com

destaque para Mantena (1,11), Andradas (1,69), Mateus Leme (2,12) e Rio

Paranaíba (3,00), localizadas nos mais diversos quadrantes do Estado, o que

demonstra que esta modalidade de acidente não apresenta homogeneidade no

espaço, seja nas maiores ou menores taxas apresentadas.

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4.1.4 Total de colisão de veículos

O cartograma coroplético referente ao total de colisão de veículos

apresenta uma distribuição específica no espaço mineiro (Figura 04). A maior

concentração desta modalidade de acidentes dá-se no quadrante leste/sudeste

do Estado, abrangendo as mesoregiões Vale do Mucuri, Vale do Rio Doce,

RMBH, Zona da Mata e Campo das Vertentes. Entre os municípios que se

destacam neste contexto, tem-se: Coronel Fabriciano (Vale do Rio Doce),

Lagoa Santa (RMBH), Reduto (Zona da Mata), Uberaba (Triângulo mineiro) e

Belo Horizonte (RMBH), com taxas de 92,79, 80,27, 77,70, 62,05 e 62,06,

respectivamente.

Em relação às menores taxas, nota-se que estas se localizam na porção

espacial oposta das maiores taxas, o que corresponde ao quadrante oeste de

Minas Gerais. Assim sendo, as mesoregiões que predominam neste contexto

são, majoritariamente, Central Mineira, Sul/sudoeste, Triângulo mineiro/Alto

Paranaíba, Oeste e parte do Norte do Estado. Entre os municípios com taxas

menos expressivas tem-se Curvelo (Central Mineira), Espinosa (Norte de

Minas), Passa Quatro (Sul/sudoeste), Três Marias (Central Mineira) e Além

Paraíba (Zona da Mata), com taxas de 8,49, 8,72, 8,93, 9,14 e 11,13,

respectivamente.

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4.2 Coeficientes de Correlação

PEARSON Abalroamento Total

Atropelamento Total

Capot/Tomb Total

Colisões Total

Pearson 0,269 0,103 -0,031 0,143 Sig. 0,000 0,003 0,366 0,000 População 15 a 24 anos N 853 853 853 853 Pearson 0,226 0,082 -0,034 0,157 Sig. 0,000 0,016 0,320 0,000 Densidade Demográfica N 853 853 853 853 Pearson -0,008 -0,082 0,022 0,009 Sig. 0,818 0,016 0,526 0,784 IDH-M Educação N 853 853 853 853

Pearson -0,096 -0,163 0,004 -0,061 Sig. 0,005 0,000 0,897 0,076 Taxa de alfabetização N 853 853 853 853

Pearson -0,099 -0,189 0,032 -0,115 Sig. 0,004 0,000 0,358 0,001 IDH-M Longevidade N 853 853 853 853 Pearson -0,019 -0,187 -0,010 -0,102 Sig. 0,577 0,000 0,761 0,003 IDH-M Renda N 853 853 853 853 Pearson -0,044 -0,171 0,014 -0,078 Sig. 0,197 0,000 0,684 0,022 IDH-M N 853 853 853 853 Pearson 0,199 0,193 -0,016 0,028 Sig. 0,000 0,000 0,644 0,417 Índice de Gini N 853 853 853 853

Pearson 0,167 0,138 -0,025 0,003 Sig. 0,000 0,000 0,468 0,924 Índice de Theil N 853 853 853 853

Pearson 0,268 0,101 -0,032 0,143 Sig. 0,000 0,003 0,356 0,000 População Total N 853 853 853 853 Pearson 0,269 0,096 -0,033 0,146 Sig. 0,000 0,005 0,334 0,000 População Urbana N 853 853 853 853 Pearson 0,237 0,068 0,028 0,154 Sig. 0,000 0,049 0,422 0,000 Total geral de crimes

violentos 2003 N 853 853 853 853 Pearson 0,225 0,035 0,024 0,143 Sig. 0,000 0,310 0,480 0,000 Total de crimes contra o

patrimônio 2003 N 853 853 853 853 Pearson 0,138 0,135 0,032 0,118 Sig. 0,000 0,000 0,347 0,001 Total de crimes contra a

pessoa 2003 N 853 853 853 853

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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com o conjunto de mapas coropléticos observados nesta

análise, viu-se que os acidentes de trânsito, em Minas Gerais, não se

distribuem de forma homogênea neste espaço, sendo que a análise específica

por agrupamentos de acidentes faz-se necessária.

No que tange ao total de abalroamento notou-se, de acordo com o

cartograma coroplético correspondente, que a taxa de ocorrência desta

modalidade se concentrou, sobretudo, no quadrante setentrional do país,

especialmente nas mesoregiões norte, vale do Rio Doce, Noroeste e Vale do

Mucuri.

No que se refere ao total de atropelamentos, as suas maiores taxas

foram encontradas na porção oriental do Estado, seja no quadrante meridional

ou setentrional. Situação semelhante foi também observada no mapa referente

ao total de capotamento/tombamento, embora as suas taxas sejam mais

dispersas e proporcionalmente menores que as da modalidade analisada

anteriormente.

Na análise do total de colisão de veículos, viu-se que estes acidentes de

trânsito se concentram, majoritariamente, ao longo da BR 262, a partir da

capital mineira até a divisa interestadual com os Estados localizados à leste.

Entretanto, pode-se também observar que o norte de Minas Gerais também se

apresenta como um pólo concentrador da incidência destes acidentes

específicos.

Desta forma, a partir deste artigo, pode-se perceber o contexto espacial

onde se dão os principais acidentes de trânsito que permeiam o Estado de

Minas Gerais, no ano de 2003, bem como os seus principais condicionantes.

Esta investigação faz-se de suma importância, uma vez que, a partir da

identificação da localização e das suas principais causas, pode-se utilizar estes

conhecimentos em prol da solução deste problema, com a atuação mais

intensa nas áreas-problema já localizadas, considerando, ainda, os seus

condicionantes, tornando o combate mais dinâmico e eficaz.

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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL, Secretaria Executiva do Ministério da Saúde. SIM/DATASUS (Sistema

de Informações sobre a Mortalidade/Departamento de Informática do Sistema

Único de Saúde). Acesso em 10 out 2005.

BRASIL, Código Nacional de Trânsito, Lei nº 9.503. Sancionado em 23 set 1997.

CAMPOS, Francisco. O Fator Humano e os acidentes de trânsito . Arquivo

Brasileiro de Psicologia Aplicada. Fundação Getúlio Vargas, Rio de Janeiro,

RJ. 30(3):3-24, 1978.

http://www.atividadesrodoviarias.pro.br/primeiroacidtrans.html acesso em 19 de abril de 2007.

COELHO, Eduardo Cândido. A administração Municipal e a segurança no

trânsito. BHTRANS. 1993.

Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN. Disponível em:

http://www.denatran.gov.br/frota.htm. Acesso em 05 de setembro de 2006.

GOLD, Philip Anthony. Segurança de Trânsito – aplicações de engenharia para

reduzir acidentes. BID – EUA,1998

GUSFIELD, Joseph. The culture of public problems: drinking - driving and

simbolic order. Chicago Press, 1981.

MELLO JORGE, M. H. P. & LATORRE, M. R. O. Acidentes de Trânsito no

Trânsito no Brasil: Dados e Tendências. Cad. Saúde Públ., Rio de Janeiro,

10(supl.1): 19-44, 1994.

Polícia Militar de Minas Gerais – PMMG. Número de ocorrências de acidentes

de trânsito em Minas Gerais, 2003.

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Figura 01 Figura 02

Figura 03

Figura 04