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Transporte público
Rio de Janeiro, 5 Abril 2016
Conteúdo
• Custos de transporte – como o usuário decide
• Evolução do transporte público urbano na LA
• Sistema espontâneo e aberto: Demanda e oferta em transporte –debilidade local de planejamento
• Consequências do sistema pouco regulado
• Sistemas troncoalimentados
• Capacidade versus acesso local
• Tecnologia adequada à demanda e problemática
• Custo – benefício
• Sistemas integrados de transporte público
Como os passageiros decidem o que é um bom serviço de transporte?
Minimizando custos de viagem
• De utilizar o serviçoos custos dentro do veículo, por exemplo: tempo de viagem
• De se conectar com o serviçoos custos de transferência, por exemplo: caminhando,
tempo de espera e tarifa
• Da experiência do serviçoos custos não quantitativos, por exemplo: segurança
Utilizando o serviço: Minimizar o custo dentro do veículo
• Rapidez da
viagem
• Conforto
• Limpeza
• Lotação
• Segurança
Conectando-se com o Sistema:Minimizar os custos de transferência
• Andando da
porta até o ônibus
• Tarifa
• Tempo de espera
• Do ônibus até
outro ônibus ou
outro modal
Experiência do Sistema:Minimizar os custos não quantitativos
• Segurança
• Lotação
• Conveniência
• Acessibilidade
• On average, waiting time is half of
the headway, in a non saturated
systemWhat features matter to the passenger?
Frequency
Ease of use
Smart cards
recharge
Integration of
smart cards
Operator
driving
Other
Most critical: Frequency
Mais crítico: Acesso
10 minutos de acesso por caminhada até um transporte de média/alta capacidade em Boston é destacado em rosa.
Mais Crítico: Segurança
Evolução do Transporte Público Urbano
Evolução …
Bondes dominavam o TP no início do século passado e estenderam-se até meados do século
Evolução …
A revolução automotiva e a crescente necessidade de transporte fomentaram a proliferação dos táxis de rotas ….
Evolução …
O crescimento das cidades diminui as capacidades de planejamento….
Evolução …
…o sistema de táxis de rota converte-se no primeiro provedor do serviço de transporte….
Evolução …
…que estabelece seus trajetos e presta o serviço de acordo com a leis básicas de demanda - oferta….
45
48
30
28
25
31
2729
1
13
6
26
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35
46
34
51
32
42
2
12
5052
14
17
5
22
3
37
41 18
16
47
7
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43
8
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55
9
24
11
21
4
36
40
53
49
15
23
38
10
39
0 31 2
Kilometers
RUTAS MER Selection SetsACY 01
ACY 35
ACY 64
ACY 66
FUTV 01
FUTV 02
FUTV 03
FUTV 05
FUTV 06
FUTV 07
FUTV 13
FUTV 14
IND 01
IND 02
IND 03
IND 04
IND 05
IND 12
IND 19
IND 20
IND 24
IND 29
IND 33
UCY 05
UCY 08
UCY 10
UCY 16
UCY 18
UCY 21
UCY 23
UCY 30
UCY 31
UCY 17
UCY32
Evolução …
…e tem consequências quando a demanda e a oferta crescem….
Evolução …
Calculating the size of bus fleet needed
Operational
fleet size for
corridor (Fo)=
Demand on
critical link (D)
(pphpd)
x
Fo =D x Tc
Travel time for a
complete cycle (Tc)
(hours)
/ Vehicle capacity (Cb)
(passengers / vehicle)
Cb
Operational
fleet size for
corridor (Fo)=
Demand on
critical link (D)
(pphpd)
x
Fo =D x Tc
Travel time for a
complete cycle (Tc)
(hours)
/ Vehicle capacity (Cb)
(passengers / vehicle)
Cb
Fo =10,000 pphpd x 1 hour
140 passengers / vehicle
= 72 vehicles
Fo =10,000 pphpd x 1 hour
140 passengers / vehicle
= 72 vehicles
Example
Sistemas Troncoalimentados
Os sistemas abertos e espontâneos geralmente têm muito boa cobertura e minimizam transferências, mas para aumentar a capacidade e melhorar serviço é possível que as transferências aumentem….
Sistemas troncoalimentados
Capacidade Troncais
Alimentadoras
Troncalização de sistema de linhas de TP
Se sacrifica acessibilidade por mobilidade
Em sistemas viários congestionados por transporte
privado, se faz necessária a priorização
Sistemas troncoalimentados
Na seleção da tecnologia é necessário avaliar qual nos traz mais benefícios por real investido ….
• Metro
• VLT
• Bonde (streetcar)
• BRT
• Faixa dedicada de
ônibus
• Vans
Metrô…
• Mais rápido – 40 kph de
velocidade operacional
• Maior capacidade – até 60
mil passageiros por hora
por direção (pphpd)
• O mais caro de longe, tanto
em investimento quanto em
custo operacional
VLT
• Velocidade
• Mexico’s light rail: 20 kph (em nível, com interseções)
• Guadalajara light rail: 35 kph (trilho elevado)
• Manila light rail: 35 kph (trilho elevado)
• Maracaibo light rail: 35 kph (em nível, interseções elevadas)
• Capacidade
• Mexico’s light rail: 3 mil pphpd
• Guadalajara light rail: 6 mil pphpd
• Manila light rail: 30 mil pphpd
• Maracaibo light rail: 6 mil pphpd
• Depende da infraestrutura, Guadalajara, Manila e Maracaibo têm
custos de investimento comparáveis ao Metrô na superfície
Street car (Bonde) …
• Baixa velocidade de operação de
12 kph
• Baixa capacidade por causa das
baixas frequências: 500 a 1500
pphpd
• Investimentos:
• Zurich: USD 29 milhões por
km
• Las Vegas: USD 101 milhões
por km
• Kuala Lumpur: USD 38
milhões por km
BRT…
• Velocidade do sistema operacional de 20 kph para serviços
locais, 30 kph para serviços limitados, 35 kph para serviços
expressos
• Alta capacidade, 10 mil pphpd sem faixas de ultrapassagem
nas estações; 20 a 30 mil com faixas de ultrapassagem (Av
Caracas em Bogota carrega 57 mil pphpd)
• Investimentos de 5 a 10 milhões USD por km
Ônibus convencionais em faixasdedicadas• Velocidades operacionais de 15 a 17 kph
• Capacidade: 3 mil pphpd
• Investimentos de +/- 1 milhão USD por km
Minibus - Vans• Velocidade operacional: alguns kph a
menos do que o trânsito convencional,
exceto se houver prioridade
• Capacidade: 600 pphpd
• Investimentos: apenas para sinalização
da frota e dos pontos de embarque e
desembarque, a menos que alta
tecnologia seja desejada
Sistemas troncoalimentados
As características da frota devem se adequar a demanda….
* Sistemas podem transportar até 35 mil pphps
Vehicle type PriorityPeak Demand
treshold, pphpdFrequency (vph)
Headway
(min)
Metro > 20,000 15 4
Articulated – Biarticulated
Buses* 3,000 - 20,000 20 - 120 3 - 0.5
Short bus: 27 – 37 ft. 60% lane
preference 600 - 1,600 15 - 40 4 - 2
Short bus: 27 – 33 ft.
Van: 17 -23 ft.
20 - 40 3 - 2
< 15 < 4
Conventional bus: 33 - 40 ft.
40% lane
preference < 600
Total lane
dedication
100% lane
preference 1,600 - 3,000
Serviço convencional
Metrô ou trem com alimentadores
Terminals
BRT – operação mista
Vantagens dos BRT -
flexibilidade
Trunk BRT infrastructure
Distinguindo entre sistema de rotas de
BRT e a infra-estrutura do BRT
Faixas exclusivas são necessárias só se existe o risco de congestionamento de tráfico
As rotas devem capturar os corredores mais importantes
Plataformas a nível e pagamento antes de abordar são mais necessárias em lugares com grandes volumes de passageiros embarcando e desembarcando dos ônibus
Ahmedabad: Rotas em vemelho, faixas exclusivas
Altas densidades e congestão
Faixas a direita muitas vezes
são invadidas
Faixas ao centro têm melhor
éxito na prioridade
Estações com ultrapassagem:
Permitem a operação de
serviços expressos –
flexibilizam a operação.
Aumentam a velocidade de
operação – menores custos
operacionais, menor
necessidade de frota
Aumentam a capacidade do
sistema – mais passageiros
transportados
Ocupam mais espaço viário
Estación Adosadas al Metro Estación Sencilla
VISTA EN ALZADO
Estación Doble
Corte das Estações
CORTE 1
A BA B
5.40
4.83
0.85
1.00
0.14
1.25
2.18
5.40
1.03
2.16
0.48
Pendiente del 1 %
Calculating the size of bus fleet needed
Operational
fleet size for
corridor (Fo)=
Demand on
critical link (D)
(pphpd)
x
Fo =D x Tc
Travel time for a
complete cycle (Tc)
(hours)
/ Vehicle capacity (Cb)
(passengers / vehicle)
Cb
Operational
fleet size for
corridor (Fo)=
Demand on
critical link (D)
(pphpd)
x
Fo =D x Tc
Travel time for a
complete cycle (Tc)
(hours)
/ Vehicle capacity (Cb)
(passengers / vehicle)
Cb
Fo =10,000 pphpd x 1 hour
140 passengers / vehicle
= 72 vehicles
Fo =10,000 pphpd x 1 hour
140 passengers / vehicle
= 72 vehicles
Example
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp
Wp: largura da plataforma
Wu: largura para passageiros esperando em um sentido
Wc: largura para usuarios circulando
Wopp: largura para passageiros esperando no outro sentido
Aw=Qp/Densidade
Aw: área de espera
Qp: pessoas esperando
Número de módulos
Grau de saturação ≤ 0.4
X= grau de saturação = (frequência x 15 + pessoas que embarcam x 0.3 +
pessoas que desembarcam x 0.2)/3600
VISTA EN ALZADO
Estación Doble
Transmilenio Buses Troncales Transmilenio Buses alimentadores
58
Raios de giro
61
Princípios para desenho de terminais de alta capacidade:
• Comprimento da plataforma para ônibus articulados: ≥ 50 m.
• Largura da plataforma: ≥ 7 m.
• Comprimento da plataforma para alimentadoras (buses de 12 m.): ≥ 15 m.
• Largura da faixa de circulação: 4 m.
• Largura da faixa de parada: 3.5 m.
Área preliminar para terminais:• Número de plataformas para troncais (NT) e alimentadoras (NF)
TF= frequência de serviços troncais FF= frequência de alimentadoras
• Comprimento de plataformas para troncais (LT) e alimentadoras (LF)
• Área de plataformas
Considerar 50% de espaço adicional para circulação
• Área de circulação de veículos CA
10FFNF 20TFNT
mNTLT 50* mNFLF 15*
25.1*7*)( mLFLTPA
22*7*)( mLFLTCA
56
Terminal com áreas comerciais
57
BRT – Linhas direitas e linhas
troncais
Vantagens dos BRT -
flexibilidade
Trunk BRT infrastructure
bus stop
express
A
B
C
D
E
Plano de serviços ótimo é determinado
pelos desejos de viagem dos passageiros
Local service only Add routes to simply transfers
Add limited-stop services Add express services
Local service only Add routes to simply transfers
Add limited-stop services Add express services
Como decidir quais serviços prover?
Mexibus Remanentes
Novo plano de serviço
Serviço local, limitado e expresso
67
Serviços diretos
Serviços diretos com ônibus com portas em ambos os lados:
• Auxiliar Peñon – Bordo
• Auxiliar Chimalhuacán
31
Erros comuns na seleção e desenho
operacional de BRT
• Seleção do corredor com base no espaço disponível sem
levar em consideração a demada
• O corredor não passa pelo centro da cidade
• Não se reorganizam as rotas existentes
• Não se incluem serviços alimentadores
Sistemas Integrados de Transporte
• Integração tarifária
• Integração física - todos os modos de transporte
• Acessibilidade universal
• Comodidade e segurança
Em transporte, integração refere-se em maximizar a facilidade, rapidez, segurança e comodidade dos passageiros que usam vários modos para se deslocar
• Planejamento integral do sistema
• Planejamento da operação
• Medida e supervisão do desempenho – assegurar qualidade
• Retroalimentação - planejamento
As características dos sistemas integrados requerem uma robusta plataforma de planejamento
Aspectos Práticos no
Planejamento de
sistemas de transporte
de alta capacidade
A selecção do sistema de transporte deve ser
suficiente para os próximos 15 - 20 anos.
Demanda atual de alguns sistemas de transporte de alta capacidade.
Linha TipoDemanda crítica
(passageiros / hora / direcao)
Hong Kong Subway Metro 80,000
São Paulo Line 1 Metro 60,000
Mexico City Line 1 Metro 60,000
Santiago La Moneda Metro 36,000
London Victoria Line Metro 25,000
Buenos Aires Line D Metro 20,000
Bogotá TransMilenio BRT 42,000
São Paulo 9 de julho BRT 34,910
Recife Caxangá BRT 29,800
Porto Alegre Assis Brasil BRT 28,000
Belo Horizonte Cristiano Machado BRT 21,100
Curitiba Eixo Sul BRT 10,640
Manila MRT-3 Elevated rail 26,000
Bangkok SkyTrain Elevated rail 22,000
Kuala Lumpur Monorail Monorail 3,000
Tunis LRT 13,400
Os níveis de demanda permitem-nos antecipar se
um tipo de sistema é economicamente factível
Passageiros por hora
por direcção em 10 anostipo de solução
menos de 2,000Ônibus em trânsito misto ou
Ônibus em faixas dedicadas
entre 2,000 e 8,000 Faixas dedicadas ou BRT
entre 8,000 e 15,000 Sistema BRT básico
entre 15,000 y 20,000 BRT com faixas de ultrapassagem
entre 20,000 y 35,000BRT com faixas de ultrapassagem
e estações modulares, ou Metro
mais de 35,000 Metro ou BRT paralelos
Os níveis de demanda permitem-nos antecipar se
um tipo de sistema é economicamente factível
7.0 3.5
VALO VELHO 2257
3.0 7.03.5 3.07.0
34 metres
O processo de planejamento
• Selecionar corredores prioritários
• Análises da demanda de transporte público
• Selecionar o tipo de sistema de transporte
• Fazer o desenho funcional e operacional
• Estimar a viabilidade financeira
• Desenhar o sistema de acordo com a operação e
viabilidade financeira
Seleção do corredor: Prioridade I
Selecionar corredores com alta
demanda de passageiros atualmente
Demanda de transportes
Selecionar corredores com muitos ônibus
Se o BRT propõe-se em um corredor com
só veículos privados, a congestión piorará
no curto prazo
Se o BRT propõe-se em um corredor com
muitos ônibus, ao eliminá-los o trânsito
geral melhorará
O BRT em Bogota foi construído em
corredores congestionados pelos
ônibus. As velocidades do trafego
misto melhoraram.
Bogota Pre-
TransMilenio
As velocidades do trafego misto melhoraram
com um mínimo de alargamento da via
Guangzhou
antes do
BRT
Prioridade II:
Seleciona corredores aonde a velocidade dos onibus é
baixa.
Pesquisa de velocidades:
Mapping Existing Bus Speeds, Guangzhou BRT 3 Corridor
Analysis
Faixas exclusivas para onibus são necessários só quando
a velocidade do trânsito é muito baixa
Se a via não está congestionada, o benefício do BRT prove
da rapidez de ascensões e descensos do onibus
Prioridade III:
Seleciona um corredor politicamente factiveil
(disponibilidade de espaço, facilidade de
negociação com transportistas, etc.)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
2,46
2
4,16
0
5,71
0
7,47
4
9,39
7
10,8
03
11,6
91
12,3
85
13,0
83
14,2
09
15,1
72
16,6
70
17,7
51
19,8
57
Corridor Length (m)
Co
rrid
or
Wid
th (
m)
Good RoW
for BRT
Min RoW for
BRT
CBD Zone
Existing
RoW
Disponibilidade de espaço, Hyderabad
Distinguindo entre sistema de rotas de
BRT e a infra-estrutura do BRT
Faixas exclusivas são necessárias só se existe o risco de congestionamento de tráfico
As rotas devem capturar aos corredores mais importantes
Plataformas a nível e pagamento dantes de abordar são mas necessárias em lugares com grandes volumes de passageiros subindo e baixando aos onibuses
Ahmedabad: Rotas en vemelho, faixas exclusivas
Se existem outros sistemas como
Metro ou ferrys, o BRT deve ligar com
estes sistemas de maneira adequada
Analise da demanda atual
• Desenhar em plano as rotas de transporte
público existentes
• Realizar conteos de passageiros em
transporte público
• Realizar estudos de ascensão e descenso
de veículos de transporte público
Itinerarios das rotas de
transporte público existentes
Rede atual de transporte público, Jakarta
Ocupação visual
• Avaliação direccional
• Totais a cada 15
minutos
• Por tipo de veículo
• Faixas de ocupação
incluem o número de
assentos
Lembar #.
LOKASI SURVEI SURVEYOR
ARAH SUPERVISOR
JAM HARI SURVEI
TANGGAL
CATATAN: GANTI FORM SETIAP 15 MENIT
1 2 3 4 5 6
1. Bajaj
2. Angkot (10 tempat duduk)
3 Mikrolet (12 tempat duduk)
4 Omprengan (20 tempat duduk)
3. Metro mini/kopaja (27 tempat duduk)
5. Bus besar (40+ tempat duduk)
6. Busway
Lay Out:
1 0 - 20% Penuh
2 20% - 40% Penuh
3 40% - 60% Penuh
4 60% - 80% Penuh
5 80% - 100% Penuh
6 Tidak Tahu
Evaluasi Okupansi Kendaraan
Jenis Kendaraan
Okupansi
Keterangan
12
Passageiros em
veículos de
transporte público
Pesquisas de ascensão e descenso de
veículos de transporte público – per
linha
线路 507, 西向东, 晚高峰
0
5
10
15
20
25
30
35
大学城
黄埔技工学校
琶洲村
琶洲塔
琶洲大桥北
化工厂
珠江纸场
公交场
车陂路
车陂路口
东圃镇
羊城花园
东圃客运站
珠村
莲溪
塘口
蟹山西路口
珠江村
大沙地
大沙西
大沙东
黄埔少年宫
黄埔区政府
文冲市场
文冲村委
黄埔客运站
上车
下车
车上的乘客
BRT走廊
Exemplo, Guangzhou
AM boardings, Zhongshan BRT
0
500
1000
1500
2000
2500
体育中心站
石牌桥站
岗顶站
华南师大站
华景新城站
天河公园站
广州工业园站
棠下村站
骏景花园站
天朗明居站
广氮新村站
车陂村站
东圃站
黄村站
羊城花园站
杨桃公园站
珠村站
莲溪站
塘口站
茅岗站
蟹山公园站
大沙地客运站
大沙地站
丰乐路站
大沙地站
大沙地站
红山站
双岗站
BRT station
Pa
ss
en
ge
rs
West to East
East to West
Pesquisas de ascensão e descenso de
veículos de transporte público –
consolidado
Passageiros nos veículos –
passageiros por hora por direcao
AM Passenger Flow Zhongshan BRT
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
体育中心站
岗顶站
师大暨大站
省邮校站
省邮校站
上社站
学院站
棠下村站
棠东站
车陂路口站
东圃镇站
东圃镇站
羊城花园（
东圃客运站
珠村站
莲溪站
塘口站
蟹山西路口
珠江村站
下沙站
黄埔区医院
乌冲站
文冲站
红山站
双岗站
Pa
ss
en
ge
r p
er
ho
ur
du
rin
g p
ea
k h
ou
ur
ho
ur
West to East
East to West
Analisis de demanda detalhado
Opção 1: Questionários de origem e destino a bordo de
veículos, modelo de transporte público - rápida e pouco
cara
Opção 2: Modelo de demanda em base a actividades,
população, empregos e usos de solo - leva muito tempo
e pode resultar cara
Definir as zonas do modelo
1074
1034
1033
1020
1031
1154
1143
1141
1051
1053
1052
1026
1530
11001030
1041
10031004
1045
1044
1011
1017
1016
1006
1002
1000
1005
1007
1008
1009
1010
1012
1013
1014
1015
1021
1022
1023
1024
1025
1027
1032
1035
1036
1040
1042
1043
1046
1047
1048
1050
1054
1056
1058
1059
1060
1061
1062
1063
1064
1070
1071
1072
1073
1075
1080
1081
1083
1101
1102
1110
1111
1112
1113
1114
1115
1120
1121
1140
1150
1151
1152
1153
1155
1163
11641165
1180
15011504
1533
1600
1601
1602
1603
1676
1800
1801
1802
1803
1804
1810
1811
1812
1820
1824
1860
1870
1871
1872
Cidades e zonas usadas no modelo de
transporte
Location Population Number of zones
Bogota (2000) 6.1 million 800
Jakarta (2002) 9 million 500
Dar es Salaam (2004) 2.5 million 300
Cali 2 million 203
Definir
sistema viario
e rede de
transportes
Pequisas OD em veículos de transporte público
LAY OUT LEMBAR #
LOKASI SURVEY NAMA SURVEYOR............................................................................
Arah 1 atau 2 (contoh Blok M - Kota)...........................................................SUPERVISOR:……………………………………………………….
NOMOR TRAYEK………………………………………..HARI SURVEY.................................................................
JAM:....................................... TANGGAL................/................/2004
Persimpangan terdekat Persimpangan terdekat Sebelum
1 Bemo (6 seat) 1. Bekerja 1. Bekerja 1. Ya
2 Angkot 2. Sekolah 2. Sekolah 2. Tidak
3 Mikrolet 3. Belanja ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3. Belanja Sesudah
4 Kopaja/Metromini 4. Ke Rumah Zona Zona 4. Ke rumah
5 Bus Besar (40+) 5. Lain Lain 5. Lain lain 1. Ya
6 Busway 2. Tidak
Persimpangan terdekat Persimpangan terdekat Sebelum
1 Bemo (6 seat) 1. Bekerja 1. Bekerja 1. Ya
2 Angkot 2. Sekolah 2. Sekolah 2. Tidak
3 Mikrolet 3. Belanja ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3. Belanja Sesudah
4 Kopaja/Metromini 4. Ke Rumah Zona Zona 4. Ke rumah
5 Bus Besar (40+) 5. Lain Lain 5. Lain lain 1. Ya
6 Busway 2. Tidak
SURVEI ON BOARD ASAL DAN TUJUAN PERJALANAN
JENIS KENDARAANMAKSUD
KEGIATANALAMAT ASAL PERJALANAN Tujuan Perjalanan
Maksud
PerjalananTranfer
Slid
es d
evelo
ped o
rigin
ally
by
Paulo
Custo
dio
Origin
Origin Zone
Destination
Destination Zone
Mode Purpose
Origin-Destination Matrix:
Destinations
Origins 1 2 3 …j …z ∑j Tij
1 T11 T12 T13 …T1j …T1z O1
2 T21 T22 T23 T2j T2z O2
3 Tij Tij Tij Tij Tij O3
I Ti1 Ti2 Ti3 Tij Tiz Oi
Z Tz1 Tz2 Tz3 Tzj Tzz Oz
∑i Tij D1 D2 D3 …Dj …Dz ∑ij Tij = T
Atribuição de matrizes de viagens
actuais.
Resultado: estimado de demanda em
corredores principais
Modelo de transporte, Jakarta
Idealmente, o plano em longo prazo deve ser
definido o quanto antes, em particulat o acesso
ao centro da cidade
O planejamento de BRT deve começar com um bom
plano de serviço. A infra-estrutura desenha-se para
optimizar o desempenho do plano de serviço.
Estrutura de rotas proposta, Dar
Es Salaam BRT (DART)