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Revisão Modificação Data Autor Aprovo
1 Páginas 4,5, 6, 155 24/07/12 Yuri
2 Carimbo, Sumário, itens: 1, 2, 3, 5.1, 5.2, 5.3, 5.3.1, 5.3.9/pontes de emb., 5.3.13, 6.
10/10/12 Alice
3 Pag. 17 (segundo parágrafo) 30/10/12 Alice
Págs. 21 e 22 (quadro áreas), item 5.3.13 13/11/12 Alice, Yuri
Págs. 126 (Sist. Mecânicos), 28 (3º parágrafo) 14/11/12 Ricardo
4 Item 5.3.13 19/11/12 Ricardo/Alice
Especialidades/
disciplinas:
Autores do
Documento:
Registro no conselho
de classe/UF
classe/UF
Matrícula
INRAERO Aprovo
Arquitetura e Urbanismo Yuri Antonia
Osawa de Oliveira 39072 - 0 15115-51
Fundações e Estruturas Joemir Mendonça 100521/D - PR 17828-04
Infraestrutura Matheus Gomes
Schelin 84369/D - PR 17418-23
Sistemas Hidrossanitários
e de Combate a Incêndio
Jader Henrique
Junkes 775654/D - SC 15275-35
Sistemas Elétricos Walderland Machado 14515/D - PR 94160-03
Sistemas Eletrônicos Lucas Costa Cicarelli 94055/D - PR 14471-34
Rede de Telemática Lucas Costa Cicarelli 94055/D - PR 14471-34
Sistemas Mecânicos Ricardo Dantas da
Silva Farinha 80790/D - PR 14375-30
Meio Ambiente Cláudia Baker
Kaipper 31407-2 94159-87
Sítio:
AER. INTERNACIONAL AFONSO PENA
Área do sítio:
GERAL - TPS, SISTEMA VIÁRIO DE
ACESSO E DEMAIS OBRAS
Data:
julho/12
Especialidade / Subespecialidade:
GERAL
Autor do Anteprojeto
CONFORME LISTA ACIMA
Tipo / Especificação do documento
RELATÓRIO DESCRITIVO DO
EMPREENDIMENTO
Validador
Maria Alice O. Azambuja
CAU 22326-3
Tipo de Obra:
CONSTRUÇÃO
Classe geral do
projeto:
ANTEPROJETO
Aprovador
Ângela Cristina Bahr
CREA/PR 32.761/D Substitui a
Substituída por
Rubrica do Autor
Reg. Do Arquivo
Codificação:
CT.01/000.73/2951/04
INFRAERO CT.01/010.73/2951 2/160
1. OBJETO ..................................................................................................................... 3
2. FINALIDADE ............................................................................................................ 3
3. CONSIDERAÇÕES INICIAIS .................................................................................. 3
4. ANEXOS:................................................................................................................... 3
4.1 PLANTAS DE ARQUITETURA E URBANISMO: ............................................ 3
4.2 PLANTAS DE INFRAESTRUTURA: ................................................................. 4
4.3 SOLUÇÕES DE ENGENHARIA RELATIVAS AO MEIO AMBIENTE: ......... 5
4.4 DOCUMENTAÇÃO DE REFERÊNCIA: ............................................................ 5
5. VISÃO GLOBAL DO EMPREENDIMENTO: ........................................................ 6
5.1 DADOS ATUAIS DO AEROPORTO AFONSO PENA: ..................................... 6
5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES ADOTADO PARA O
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO: ......................................................................... 7
5.3 DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES DE ENGENHARIA ADOTADAS:................. 8
5.3.1 ARQUITETURA E URBANISMO ............................................................ 8
5.3.2 FUNDAÇÕES: ......................................................................................... 40
5.3.3 ESTRUTURA DE CONCRETO: ............................................................. 41
5.3.4 SISTEMA ESTRUTURAL METÁLICO ................................................. 42
5.3.5 HIDROSSANITÁRIO .............................................................................. 43
5.3.6 SISTEMA ELÉTRICO: ............................................................................ 59
5.3.7 SISTEMA ELETRÔNICOS: .................................................................. 105
5.3.8 TELEMÁTICA ....................................................................................... 119
5.3.9 SISTEMAS MECÂNICOS ..................................................................... 121
5.3.10 CANTEIRO ............................................................................................ 126
5.3.11 MEIO AMBIENTE ................................................................................. 142
5.3.12 INFRAESTRUTURA ............................................................................. 142
5.3.13 DIRETRIZES GERAIS DO ETAPEAMENTO PARA EXECUÇÃO DA
OBRA: ..................................................................................................................152
6. GLOSSÁRIO ......................................................................................................... 159
INFRAERO CT.01/010.73/2951 3/160
1. OBJETO
Este documento integra o termo de referência para contratação de GERENCIAMENTO E
EXECUÇÃO INTEGRAL DE TODAS AS FASES DO EMPREENDIMENTO DE
REFORMA E AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS, DO SISTEMA
VIÁRIO DE ACESSO E DEMAIS OBRAS COMPLEMENTARES DO AEROPORTO
INTERNACIONAL AFONSO PENA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS/PR,
COMPREENDENDO A ELABORAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
BÁSICO, PROJETO EXECUTIVO, EXECUÇÃO DE OBRAS E SERVIÇOS DE
ENGENHARIA, MONTAGENS, REALIZAÇÃO DE TESTES E PRÉ-OPERAÇÃO DE
EQUIPAMENTOS E SISTEMAS CONTRATADOS.
2. FINALIDADE
Este relatório tem como objetivo apresentar as informações e os requisitos técnicos
destinados a caracterizar o anteprojeto de engenharia.
3. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O Anteprojeto de engenharia é composto e caracterizado pelos seguintes itens:
Visão global do empreendimento – item 5 - no corpo do documento, que trata dos
dados de demanda atuais e projetados para o aeroporto, das características físicas do
aeroporto, do programa de necessidades utilizado para a reforma e ampliação, das
soluções de engenharia e meio ambiente consolidadas para o empreendimento, que irão
caracterizar o empreendimento, das diretrizes para o etapeamento da obra, considerando,
principalmente, o atendimento da demanda para 2014.
Plantas de arquitetura - anexo 4.1;
plantas de infraestrutura - anexo 4.2 e
documentação de referência-anexo 4.4.
4. ANEXOS:
4.1 PLANTAS DE ARQUITETURA E URBANISMO:
Edificação: CT.06/201.18/02734/05 - Planta de Situação CT.06/201.10/02735/05 - Planta de Cobertura CT.06/201.08/02736/05 - Planta Baixa Subsolo CT.06/201.08/02737/05 - Planta Baixa Térreo CT.06/201.08/02738/05 - Planta Baixa 1º Pav. Intermediário CT.06/201.08/02739/05 - Planta Baixa 2º Pavimento CT.06/201.08/02740/05 - Planta Baixa 3º Pavimento
INFRAERO CT.01/010.73/2951 4/160
CT.06/201.08/02741/05 - Planta Baixa 4º e 5º Pavimentos CT.06/201.11/02742/05 - Cortes AA e BB CT.06/201.11/02743/05 - Cortes CC, DD e EE CT.06/201.09/02744/05 - Elevações 01, 02 E 03 CT.06/201.09/02745/05 - Elevações 04, 05 e 06 CT.06/201.17/02903/05 - Imagem 01 CT.06/201.17/02904/05 - Imagem 02 CT.06/201.17/02905/05 - Imagem 03 CT.06/201.17/02906/05 - Imagem 04 CT.06/201.75/02902/02 - Memorial de Atend. aos Requis. Oper. e Comerciais
Fluxos: CT.06/201.60/02746/05 - Planta Fluxos Situação CT.06/201.60/02747/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais Térreo CT.06/201.60/02748/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 1º Pav. Intermediário CT.06/201.60/02749/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 2º Pav. CT.06/201.60/02750/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 3º Pav. CT.06/201.60/02911/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo Térreo CT.06/201.60/02912/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo 2º Pav. CT.06/201.60/02913/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo 3º Pav. CT.06/201.60/02914/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo - Situação Exploração Publicitária: CT.06/908.08/02907/02 - Plano Geral de Publicidade Térreo CT.06/908.08/02908/02 - Plano Geral de Publicidade 1º Pav. Intermediário CT.06/908.08/02909/02 - Plano Geral de Publicidade 2º Pav. CT.06/908.08/02910/02 - Plano Geral de Publicidade 3º Pav. 4.2 PLANTAS DE INFRAESTRUTURA:
Drenagem: CT.01/102.08/2798/02 – Anteproj. Drenagem - Via de Serviço CT.01/102.08/2799/02 – Anteproj. Drenagem - Vias de Acesso ao TPS CT.01/102.08/2800/02 – Anteproj. Drenagem - Estac. Operacional Noroeste CT.01/102.08/2801/02 – Anteproj. Drenagem - Via de Acesso para Retirada de Lixo CT.01/102.08/2818/02 – Estudos Hidrológicos - Divisor Natural de Escoamentos Pavimentação: CT.01/105.08/2794/02 – Acessos Viários ao Terminal de Passageiros CT.01/105.08/2795/03 – Via de Serviço e Estacionamentos CT.01/105.08/2796/02 – Via de Retirada de Lixo Sinalização: CT.01/113.08/2792/02 – Anteproj. Sinalização - Pontos de Alinhamento da Identidade
Visual do Aeroporto Terraplenagem: CT.01/104.08/2785/02 – Planta Baixa – Sistema Viário Atual CT.01/104.08/2786/02 – Plantas Baixas – Alternativas 1 e 2 CT.01/104.08/2787/02 – AP Geom. - Rampa de Acesso ao Term. de Emb. – Plan., Altimetria CT.01/104.08/2788/02 – AP Geom. - Via de Serv. e Est. Oper. SE, Via de Serviço –
Continuação, Estacionamento Operacional Noroeste, Seções Transversais A-A, B-B CT.01/104.08/2789/02 – AP de Terrapl. - Seções da Rampa de Acesso ao Term. de Embarque CT.01/104.08/2790/02 - Anteprojeto de Terraplenagem - Via de Retirada de Lixo
INFRAERO CT.01/010.73/2951 5/160
4.3 SOLUÇÕES DE ENGENHARIA RELATIVAS AO MEIO AMBIENTE:
CT.06/800.75/2915/00 - Relatório Técnico – Requisitos Ambientais CT.06/503.92/2846/00 - Especificação Técnica – Sistema de Trat. de Água de Reuso CT.01/302.76/2837/02 – Mem. de Cálc. para Proj. Estrut. de Desarenador e Caixa Separadora de Água e Óleo. CT.01/510.16/2847/00 – Drenagem – Sistema Separador Água e Óleo
4.4 DOCUMENTAÇÃO DE REFERÊNCIA:
Topografia: CT.01/101.01/2714/02 – Levantamento Topográfico – 01/10 CT.01/101.01/2715/02 – Levantamento Topográfico – 02/10 CT.01/101.01/2716/02 – Levantamento Topográfico – 03/10 CT.01/101.01/2717/02 – Levantamento Topográfico – 04/10 CT.01/101.01/2718/02 – Levantamento Topográfico – 05/10 CT.01/101.01/2719/02 – Levantamento Topográfico – 06/10 CT.01/101.01/2720/02 – Levantamento Topográfico – 07/10 CT.01/101.01/2721/02 – Levantamento Topográfico – 08/10 CT.01/101.01/2722/02 – Levantamento Topográfico – 09/10 CT.01/101.01/2723/02 – Levantamento Topográfico – 10/10 CT.01/101.73/2713/00 – Relatório Técnico Justificativo - Topografia
Geotecnia e Sondagem: CT.01/103.73/2724/00 – Relatório Técnico Justificativo CT.01/103.01/2725/01 – Plano de Sondagem CT.01/103.01/2726/01 – Seções Geotécnicas CT.01/103.01/2727/01 – Seções Geotécnicas, Planta de Locação
Investigação de Jazidas: CT.01/103.73/2761/00 – Relatório Técnico Justificativo - Jazidas
Cadastro de Urbanismo: CT.01/202.73/2758/03 – Relatório Técnico Cadastramento – Urbanismo CT.01/202.01/2559/03 – Implantação Geral do Cadastramento – Urbanismo CT.01/202.08/2560/03 – Planta Baixa Geral do Cadastramento - Urbanismo
Cadastro de Meio Ambiente (inclui o Projeto do Bota-Fora): CT.06/800.75/2850/01 – Relatório Técnico – Cadastro Ambiental CT.01/101.07/02600/00 – Detalhes – Bota-Fora 3 CT.01/800.93/02425/06 – Layout (Anexo I) CT.06/800.93/02848/00 – Layout – Interferências Ambientais (Anexo III)
Cadastro de Hidrossanitário e Combate à Incêndio: CT.06/500.73/2802/01 – Relatório Técnico de Cadastramento CT.06/501.08/2860/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 CT.06/501.08/2861/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/H e 109/114 CT.06/501.08/2862/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/H e 114/119 CT.06/501.08/2863/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/C e 106/111 CT.06/501.08/2864/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos C/F e 111/116 CT.06/501.08/2865/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112 CT.06/501.08/2866/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos C/Z e 112/116 CT.06/501.08/2867/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos W/Z e 107/111 CT.06/501.08/2868/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos W/Z e 111/116 CT.06/501.08/2869/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 CT.06/501.08/2870/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos F/H e 109/114 CT.06/501.08/2871/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos F/H e 114/119 CT.06/501.08/2872/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos F/C e 106/112 CT.06/501.08/2873/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos F/C e 112/117 CT.06/501.08/2874/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112
INFRAERO CT.01/010.73/2951 6/160
CT.06/501.08/2875/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 112/117 CT.06/501.08/2876/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos F/H e 109/114 CT.06/501.08/2877/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos F/D e 107/111 CT.06/501.08/2878/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos F/D e 112/116 CT.06/501.08/2879/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos C/Z e 107/111 CT.06/501.08/2880/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos C/Z e 112/116 CT.06/501.08/2881/02 - Sist. Água Fria - subsolo - pl. eixos F/D1 e 103/112 CT.06/501.08/2882/01 - Sist. Água Fria - subsolo - pl. eixos F/D1 e 112/118 CT.06/550.08/2883/02 - Sist. esgoto e águas pluviais 1º Pav. - pl. geral CT.06/550.08/2884/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 CT.06/550.08/2885/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/H e 109/114 CT.06/550.08/2886/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/H e 114/119 CT.06/550.08/2887/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/C e 106/112 CT.06/550.08/2888/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/C e 111/117 CT.06/550.08/2889/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112 CT.06/550.08/2890/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 112/117 CT.06/550.08/2891/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 CT.06/550.08/2892/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/H e 109/114 CT.06/550.08/2893/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/H e 114/119 CT.06/550.08/2894/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/D e 107/112 CT.06/550.08/2895/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/C e 112/116 CT.06/550.08/2896/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos C/Z e 107/111 CT.06/550.08/2897/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos C/Z e 111/116 CT.06/601.08/2898/01 - Sist. Prev. e Comb. a Incêndio - Sprinklers - 1º Pav. - pl. geral CT.06/601.08/2899/01 - Sist. Prev. e Comb. a Incêndio - Sprinklers - 2º Pav. - pl. geral CT.06/601.08/2900/01 - Sist. Prev. e Comb. a Incêndio - Sprinklers - 3º Pav. - pl. geral CT.06/501.08/2901/00 - Sist. água fria - 2º Pav. - pl. eixos F/D e 104/119
Cadastro de Fundação: CT.01/304.73/2711/02 – Relatório Técnico de Cadastramento
Cadastro de Estrutura Metálica: CT.06/301.73/2709/02 – Relatório Técnico de Cadastro
Cadastro de Estrutura de Concreto: CT.01/302.73/2752/02 - Relatório Técnico de Cadastramento
Cadastro de Sistemas Elétrico: CT.06/400.23/02858/00 – TPS – Diagrama Unifilar Geral CT.06/400.73/02757/00 – TPS – Relatório Técnico de Cadastramento
Cadastro de Infraestrutura: CT.01/100.73/2779/01 – Relatório Técnico do Cadastramento CT.01/101.01/2780/01 – Planta Baixa Geral do Cadastramento de Infraestrutura CT.01/101.01/2781/01 – Planta Baixa Ampliada 1/3 - Cadastro CT.01/101.01/2782/01 – Planta Baixa Ampliada 2/3 - Cadastro CT.01/101/01/2783/01 – Planta Baixa Ampliada 3/3 - Cadastro
_____________________________________________________________________
5. VISÃO GLOBAL DO EMPREENDIMENTO:
5.1 DADOS ATUAIS DO AEROPORTO AFONSO PENA:
Área do sítio aeroportuário: 5.236.043m² Área construída do Terminal de Passageiros: 45.936,938 m². Estacionamento público: 2.220 vagas Posições de estacionamento de aeronaves: 16 posições, sendo 6 pontes de embarque e desembarque e 10 posições remotas.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 7/160
Capacidade Instalada do Terminal de Passageiros, conforme dados da Diretoria de
Aeroportos, atualização 29/03/2012:
Capacidade horária Instalada do TPS (principais processadores de passageiros/bagagens):
doméstico/embarcados: 810 pax/h
doméstico/desembarcados: 1.099 pax/h
internacional/embarcado: 60 pax/h
internacional/desembarcado: 216 pax/h
5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES ADOTADO PARA O DESENVOLVIMENTO DO
PROJETO:
Para a justificativa do Programa de Necessidades adotado no projeto, inicialmente, faz-se
necessário definir o entendimento, no âmbito da Infraero, do que seja o programa de
necessidades. Assim, consideramos Programa de Necessidades como o “conjunto” de
características e condições necessárias ao desenvolvimento das atividades dos usuários do
Empreendimento que definem e originam a proposição para a sua realização.
Para este empreendimento, o Programa de Necessidades foi composto pelos
seguintes itens:
1. Requisitos de projetos e áreas solicitados pelas áreas internas da Infraero (Diretorias de
Aeroportos - DO e Diretoria Comercial – DC). Essas áreas estão descritas no Memorial
de Atendimento aos Requisitos Operacionais e Comerciais - anexo 4.1.
2. Áreas para atendimento às necessidades específicas do Aeroporto Internacional Afonso
Pena. Essas áreas estão descritas no Memorial de Atendimento aos Requisitos
Operacionais e Comerciais - anexo 4.1.
3. Recomendações contidas nos MCC´s (Manuais de Critérios e Condicionantes) - que
definem critérios e condicionantes mínimos necessários à elaboração de projetos de
Engenharia para as obras da INFRAERO.
4. Recomendações contidas nos MRIE‟s (Manuais de Requisitos Operacionais de
Infraestrutura) que estabelecem requisitos operacionais para elaboração de projetos de
determinadas áreas para as novas edificações e reformas do Terminal de Passageiros nos
aeroportos da Rede INFRAERO.
Dados de projeção de demanda para o ano de 2014, que são utilizados para o
dimensionamento de áreas do TPS:
Movimento anual: (embarcados + desembarcados): 7.641.175 pax/ano
Movimento doméstico/embarcados: 1.514 pax/h
Movimento doméstico/desembarcados: 1.162 pax/h
Movimento internacional/embarcado: 225 pax/h
Movimento internacional/desembarcado: 297 pax/h
INFRAERO CT.01/010.73/2951 8/160
Comparando-se os dados acima com os dados de capacidade horária instalada do
Terminal de Passageiros – item 5.1, verifica-se a capacidade instalada está aquém da
projeção de demanda para o ano de 2.014, com saturação nos principais processadores de
passageiros/bagagens.
5.3 DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES DE ENGENHARIA ADOTADAS:
As soluções de engenharia adotadas para o empreendimento tiveram como parâmetros de
seleção a adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na
execução, aos impactos ambientais, à acessibilidade, às especificidades do Aeroporto
Internacional Afonso Pena e ao prazo para atendimento à demanda de passageiros para o
ano de 2014.
De forma a facilitar o entendimento do documento, ao se referir ao Terminal de
Passageiros utilizar-se-á a sigla TPS.
5.3.1 ARQUITETURA E URBANISMO
ANÁLISE DO PROJETO ARQUITETÔNICO DO TPS EXISTENTE:
Distribuição atual
O terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena consiste num
complexo edificado o qual, para fins de análise de Partido Geral, pode ser setorizado em
três partes, terminal de passageiros, concourse e sistema viário de acesso, abaixo
descritas:
(1) Terminal de Passageiros: corresponde à edificação situada a sudoeste do concourse,
com quatro pavimentos assim divididos:
- Pavimento Térreo: destinado às atividades de desembarque, desembarque remoto,
Polícia Federal, alfândega, Free-Shop, sala AIS (Sala de Informações Aeronáuticas),
Posto de Primeiros Socorros, MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento), ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Polícia Civil,
auditório/sala de imprensa, controle de acesso lado ar, sanitários, café, balcões de
restituição de bagagens, salas administrativas, balcões de companhias aéreas, lojas,
circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio, entre outras;
- Segundo Pavimento: destinado às atividades de embarque, balcões de companhias
aéreas e back-office, lojas, áreas administrativas da Infraero, salas VIP, sanitários,
circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio, entre outras;
- Terceiro Pavimento: destinado predominantemente à atividade comercial, entre elas
lojas, agências de turismo, agências bancárias, lanchonetes, restaurantes, áreas
administrativas da Infraero, circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio,
entre outras;
- Quarto Pavimento: destinado a escritórios de obras e projetos da Infraero e Área de
Telefonia, ocupando parcialmente a projeção horizontal do edifício neste pavimento.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 9/160
(2) Concourse: corresponde à edificação anexa ao terminal de passageiros e ao qual é
interligada com passarelas, localizada junto ao pátio de aeronaves, com três pavimentos
assim divididos:
- Pavimento Térreo: destinado a esteiras de bagagens em área aberta tipo “pilotis”, salas
de embarque remoto, escritórios de rampa, sala de tripulantes, sanitários, sala de
fiscalização da Infraero, salas de manutenção de linha, salas de despacho de pronto
atendimento, casas de máquinas para equipamento de climatização, áreas de manutenção
remota (esteiras de bagagens) e circulações (vertical e horizontal);
- Segundo Pavimento: interligado ao TPS por uma passarela central de concreto em três
níveis (intermediário, segundo e terceiro pavimentos), é destinado a salas de embarque,
equipamentos de raios X, lojas, cafés, sanitários, Polícia Federal, circulação e pontes de
embarque/desembarque – ainda nesse nível é interligada ao TPS por uma passarela
metálica para desembarque internacional;
- Terceiro Pavimento: interligado ao TPS pela passarela central de concreto mencionada
no item anterior, além de duas outras passarelas metálicas (uma destinada às atividades do
restaurante e a outra ao COA/COE), terraço panorâmico, lojas, Centro de Operações
Aeroportuárias (COA) e Centro de Operações de Emergências (COE), ocupando
parcialmente a projeção horizontal do edifício neste pavimento.
c) Sistema Viário de Acesso: corresponde à infraestrutura viária de acesso público ao
terminal de passageiros, composto por:
- via pavimentada / térreo: possui via de tráfego de 13 m de largura aproximada e passeio
com largura de 7 m para o lado do TPS e 5 m de largura no lado oposto, destina-se ao
trânsito de veículos para o público em geral (carros de passeio, táxis, ônibus, vans, etc.),
em sentido único e com acesso direto ao pavimento térreo do TPS; possui cobertura em
concreto armado (marquises) ao longo de todo o TPS sobre o passeio (lado sudoeste),
protegendo os usuários contra intempéries;
- via elevada / segundo pavimento: com via de tráfego de 11 m de largura aproximada e
passeios de 7 m de largura para o lado do TPS e de 1,5m para o lado do estacionamento,
destina-se ao trânsito de veículos para o público em geral em sentido único, com acesso
ao segundo pavimento do TPS através de duas passarelas para pedestres em concreto
armado, de largura de 14 m aproximadamente e 40 m de extensão, as quais se projetam
por sobre a via térrea mencionada no item anterior; possui cobertura metálica (treliças
espaciais e telhas metálicas trapezoidais) ao longo do comprimento do TPS sobre o
passeio junto à elevada e sobre as passarelas de pedestres.
Observa-se, adicionalmente, que a via elevada de acesso é concebida em concreto armado
sobre pilares (trecho plano), ao passo que as rampas de acesso (trechos inclinados do
greide) são em aterro compactado, com contenções em taludes com grama.
A disposição do conjunto arquitetônico descrito encontra-se ilustrada na Figura 1, onde se
observa a simetria da edificação, cujo eixo corresponde à passarela de ligação em
concreto armado que interliga o TPS ao concourse:
INFRAERO CT.01/010.73/2951 10/160
Figura 1-Volumetria do conjunto arquitetônico correspondente ao TPS atual
Zoneamento interno – Terminal de Passageiros
A distribuição de atividades no interior do edifício do Terminal de Passageiros se dá,
atualmente, no entorno de saguões únicos por pavimento:
1) no perímetro do saguão de desembarque, no pavimento térreo;
2) no perímetro do saguão de embarque, no segundo pavimento;
3) no perímetro do saguão (circulação e vazios sobre o saguão de embarque) do terceiro
pavimento.
O saguão do pavimento térreo possui área aproximada de 2.550,00 m², Figura 2. Na
porção adjacente nordeste dispõe-se o hall de desembarque doméstico, local aonde os
usuários chegam através da passarela de ligação ao concourse e onde se distribuem as
esteiras de bagagens. No mesmo setor, localizam-se atividades de apoio ao passageiro tais
como balcões para restituição de bagagens extraviadas, balcões de informações,
carrinhos, sanitários, etc. Já na porção sudeste do térreo localizam-se as atividades
relativas ao desembarque internacional: hall de desembarque, alfândega, Polícia Federal,
esteiras de bagagens, Free-shop, salas administrativas (Polícia Federal e alfândega), além
de sanitários e circulação vertical (escadas e elevadores).
No lado noroeste do saguão de desembarque localizam-se áreas administrativas e de
apoio, dentre as quais se destacam: núcleo de circulação vertical de serviço, controle de
acesso lado ar, auditório/sala de imprensa, sala AIS, Posto de Primeiros Socorros, MAPA,
ANVISA, Polícia Civil, entre outras. A área adjacente ao saguão de desembarque no lado
sudoeste, localizada entre os acessos públicos (saídas do TPS – lado terra), comporta
balcões de apoio ao usuário, locação de veículos, informações ao turista, táxis especiais,
além de cafeteria e sanitários. O zoneamento descrito é ilustrado pela Figura 2, sendo
destacado o saguão único de desembarque central, no qual é disposta a circulação vertical
de uso público: escada, escadas rolantes e elevadores panorâmicos.
concourse
passarela de ligação TPS-
concourse
via elevada
via térrea
TPS
passarelas de
pedestres
pátio aeronaves
estacionamento
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Figura 2 - TPS atual - planta baixa do pavimento térreo
O saguão do segundo pavimento comporta predominantemente as atividades necessárias
ao check-in dos passageiros e posterior embarque, sendo o usuário encaminhado ao eixo
de simetria do espaço interno, correspondente ao acesso à passarela de ligação entre o
TPS e o concourse. Na porção adjacente nordeste do saguão de embarque localizam-se os
balcões de check-in, em frente aos quais são dispostas as filas de passageiros para o
atendimento pelos funcionários das companhias aéreas e entrega de bagagens. Na porção
posterior aos balcões de check-in, localizam-se as salas de apoio das companhias, espaços
denominados back-offices. Entre os guichês e o back-office localizam-se esteiras para o
transporte de bagagens deste local, no segundo pavimento do TPS, até o pilotis central do
concourse, no pavimento térreo, junto ao pátio de aeronaves.
Em área posterior ao back-office, em porção mais a nordeste, são dispostas salas
administrativas da Infraero, além de sanitários, sala VIP e núcleos de circulação vertical
(escadas e elevadores). Na porção oposta, no lado sudoeste do saguão de embarque, no
espaço localizado entre os acessos ao TPS, localizam-se balcões de companhias aéreas
(informações, check-in sem bagagens, etc.), bem como sanitários e salas de apoio.
Finalmente, as laterais do saguão de desembarque – lados noroeste e sudeste – são
destinadas a atividades comerciais em geral: lojas, cafés, revistarias, etc. O zoneamento
descrito é ilustrado pela Figura 3.
desembarque
internacional
via térrea
desembarque
doméstico
saguão desembarque
áreas apoio
controle de
acesso lado AR
acesso acesso
concourse
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Figura 3 - TPS atual - planta baixa do segundo pavimento
O terceiro pavimento comporta atividades predominantemente comerciais no entorno do
espaço central de circulação. No lado nordeste localiza-se a praça de alimentação e o
restaurante, o qual se estende sobre o concourse através de uma passarela metálica. Sobre
o concourse, no terceiro pavimento, também se localiza o terraço panorâmico, ligado à
praça de alimentação através da circulação localizada sobre a passarela de embarque no
pavimento inferior. O COA/COE também ocupa o terceiro pavimento do concourse, e
liga-se ao terceiro pavimento do TPS através de uma passarela metálica, conforme
indicado na Figura 4Figura 4 - TPS atual - planta baixa do terceiro pavimento posteriormente
apresentada.
O perímetro restante do espaço central de circulação do terceiro pavimento (porções
noroeste, sudoeste e sudeste) é ocupado por lojas, agências de turismo, agências
bancárias, áreas administrativas da Infraero, circulações (vertical e horizontal), áreas
técnicas e de apoio, entre outras. No lado sudeste destaca-se o acesso ao escritório de
obras e projetos da Infraero, junto ao acesso do COA/COE. O zoneamento descrito é
apresentado na Figura 4, a seguir, na qual se observa a permeabilidade entre o terceiro e o
segundo pavimentos através de amplos vazios dispostos no espaço central de circulação.
balcões check-
in
via elevada
saguão embarque
áreas
comerciais
Infraero
acesso acesso
back-office
acesso
embarque
Infraero
salas de embarque
(concourse)
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Figura 4 - TPS atual - planta baixa do terceiro pavimento
PARTIDO GERAL ARQUITETÔNICO – TPS:
O partido geral arquitetônico é o que deve ser considerado para estimar os custos do
empreendimento em conjunto com as soluções técnicas apresentadas neste relatório,
ressaltando-se que todas as áreas são macro e seus layouts internos devem ser detalhados
durante a elaboração do projeto básico.
Para o atendimento aos requisitos, concluiu-se que o partido deveria ter o menor número
possível de frentes de trabalho. Outra estratégia seria a de se adotar um projeto que
pudesse ser construído em estrutura pré-moldada em sua totalidade. Nesse sentido,
adotou-se ampliações predominantemente no lado sudeste.
áreas comerciais
circulação central
restaurante
praça de
alimentação
terraço panorâmico
COA
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Figura 5 - Implantação proposta
O conceito exposto na Figura 5 apresenta as seguintes vantagens imediatas:
- constitui-se numa única frente de serviço, proporcionando maior agilidade de obra;
- permite que a obra seja executada simultaneamente à operação contínua do TPS
existente, isolando-se as áreas de intervenção no lado sudeste;
- apresenta uma área mínima de fachadas a serem demolidas – apenas na interface entre a
área a ampliar e a área existente (fachada sudeste) – proporcionando maior economia de
obra;
- permite o maior aproveitamento do layout interno das áreas existentes, diminuindo
potencialmente o número de obras e demolições internas;
- proporciona a liberação da área junto à fachada noroeste para a ampliação do CEMAN
(Centro de Manutenção), bem como para a manobra de veículos de serviço que
abastecerão o TPS por esta fachada;
- proporciona a realocação de pessoal e de parte das operações do TPS existente à área
ampliada, quando esta estiver concluída, possibilitando a execução das obras de reforma
necessárias – fato melhor explicado no relatório de etapeamento.
Outra vantagem importante refere-se à disposição das esteiras de bagagem em forma
linear no pavimento térreo, conforme se demonstra na Figura 6, evitando-se o contorno da
via de serviço do TPS nas fachadas laterais (noroeste e sudeste).
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Pavimento Térreo
Figura 6 - Layout do pavimento térreo proposto
O pavimento térreo, no lado terra, abrigará as atividades de desembarque doméstico e
internacional, estando estes dois arranjados de forma a ter flexibilidade entre os
ambientes de acordo com a demanda de processamento. A esta atividade principal estão
alocadas atividades de Free-shop, alfândega e passarela de desembarque, lost lugagge
(bagagem extraviada) e MNCO (áreas de apoio à manutenção, localizadas em
mezaninos), sala reservada à imprensa, órgãos públicos e todas as atividades
complementares de conforto aos usuários e funcionários como sanitários, café, locadoras
de veículos, câmbio e turismo receptivo, conforme indicado em projeto.
Já no lado ar, com acesso controlado, estão as praças de manuseio de bagagem,
almoxarifado em edificação isolada, salas de manutenção e apoio às aeronaves e pátio,
salas de fiscais e também às salas de embarque remoto.
O layout proposto para o pavimento térreo obedece ao máximo o zoneamento atual do
TPS, mantendo-se atividades no entorno do saguão de desembarque existente; por outro
lado, inova ao propor a execução de um novo saguão de desembarque na área de
ampliação, conectado ao primeiro através de uma ampla passarela de passagem (15m de
largura).
No zoneamento em questão, as atividades relativas ao desembarque internacional passam
para o setor noroeste, porém sem os acréscimos de área neste sentido, ficando a obra
restrita à volumetria do TPS existente nesta fachada, sendo mantida a área externa íntegra
e destinada ao trânsito de veículos de serviço em lado terra: abastecimento dos
restaurantes, do Free-shop, acessos de serviço em geral, retirada de resíduos, etc. No setor
nordeste, ficam dispostas esteiras de bagagens para o desembarque internacional,
mantendo-se equipamentos existentes no local. Na mesma área, passam a ser localizadas
as atividades de imigração, em local estratégico visando à utilização da esteira central
para desembarque reversível (doméstico ou internacional).
Importante salientar que o núcleo de circulação vertical que atualmente atende o
desembarque internacional (na fachada sudeste) fica preservado integralmente, evitando-
se as demolições. Tal núcleo passa a ser central na nova edificação ampliada, sendo
utilizada para o desembarque reversível.
lado “AR”
esteiras de
bagagens
controle de
acesso lado
“AR” desembarque
internacional desembarque
doméstico
concourse
via térrea
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No setor Sudeste da edificação, no trecho ampliado, está a Sala de Desembarque
destinada predominantemente aos passageiros em voos domésticos, onde são dispostas
novas esteiras de bagagens e áreas de apoio em geral.
No setor Nordeste do Saguão de Desembarque, junto ao vão de conexão entre
Internacional e Doméstico, são dispostas atividades de comércio, Vigilância,
Segurança/Proteção, Posto de Identificação, Achados e Perdidos e Sala de Múltiplo Uso.
No setor Sudeste do Saguão de Desembarque e próximo ao Controle de Acesso para o
lado AR, situam-se a Polícia Civil, Polícia Federal, ANVISA, MAPA (Ministério da
Agricultura e Pecuária), Posto de Primeiros Socorros, Sala AIS, MNOP (salas de apoio à
manutenção) e Área da Limpeza.
No setor Sudoeste do Saguão de Desembarque, são localizadas novas áreas comerciais,
junto às saídas existentes e à nova saída projetada na área ampliada.
Junto à fachada sudeste da edificação, está disposto o estacionamento operacional lado ar,
realocando as atuais vagas distribuídas ao longo da via sob o concourse existente, bem
como as vagas de Órgãos Públicos, hoje alocadas no estacionamento de funcionários da
INFRAERO, localizado na fachada Noroeste da edificação.
O estacionamento atualmente utilizado pelos funcionários e órgãos públicos existente na
fachada noroeste foi transformado em pátio de carga e descarga e suas vagas realocadas
para o novo estacionamento de funcionários da INFRAERO, ao lado da nova CUT, a
sudeste da ampliação do TPS.
Segundo Pavimento
Figura 7 - Layout proposto para o segundo pavimento
balcões
novos
check-in
saguão embarque
concourse
via elevada
saguão embarque
lojas
Fechamento das
passarelas
existentes
Passarela nova
fechada
balcões
existentes
check-in
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No segundo pavimento, caracterizado pela função de embarque, localizam-se os balcões
de check-in e suas atividades complementares como salas de back-office, balcões de
BVRI (balcões de venda, reservas e informações), despacho de bagagens e área de Raio-
X. Esta última faz conexão entre a área pública e o Concourse - edificação linear de
acesso restrito aos passageiros embarcados e funcionários. Neste pavimento, está a área
de embarque e desembarque, os gates e pontes de embarque (equipamento e passarela
fixa).
As ligações entre o concouse (sala de embarque doméstico) e as torres de iluminação da
ampliação do pátio de aeronaves (pontes 7 a 14) serão feitas através de 8 passarelas fixas
de estrutura metálica a serem desenvolvidas na etapa de projeto básico. A passarela fixa
que hoje atende à ponte de embarque nº 6 deverá ser modificada para atender à nova
configuração do concourse.
Os níveis intermediários auxiliam os fluxos do desembarque, conectando o Concourse ao
pavimento térreo do Terminal de Passageiros. Também auxiliam nas atividades da
Infraero, como a atividade de Lost Lugagge (bagagem extraviada), situada no mezanino
entre Pavimento Térreo e Segundo Pavimento e com acesso pelo saguão de desembarque
doméstico, e a atividade de MNCO – Manutenção Infraero (apoio remoto), situada no
pavimento intermediário da torre de circulação da Infraero.
O segundo pavimento da nova edificação também é reservado às atividades de embarque,
tal como atualmente ocorre no TPS, sendo preservadas ao máximo as atividades
comerciais ali existentes. A Figura 7 - Layout proposto para o segundo pavimento ilustra a
proposta arquitetônica para este pavimento do TPS.
Observa-se uma ampliação de mais de 100% na quantidade de balcões de check-in em
relação aos existentes. Na proposta apresentada, a área dos balcões existentes será
mantida no mesmo local, no entanto o mobiliário será substituído, dentro dos padrões
atuais da Infraero que atendam 2,40 m de comprimento ao invés dos 2,00 m atuais. A área
dos novos balcões terá o mesmo alinhamento da área existente. Este padrão impacta na
extensão do terminal, pois para 62 balcões de check-in chegaremos a 148,8 m, 24 m a
mais em relação ao padrão anterior. As filas de embarque serão mantidas no mesmo local,
seguindo a configuração e o alinhamento existente da área, buscando a linearidade com o
objetivo de promover a circulação intuitiva dos passageiros. Esta proposta poderá ser
adequada durante o desenvolvimento dos projetos básicos, visando otimizar a quantidade
de balcões a serem disponibilizados para atendimento dos passageiros.
A passarela de ligação existente entre o TPS e o concourse será destinada ao embarque
internacional. Visando a complementação da demanda doméstica, foi prevista uma nova
bateria de equipamentos de raios X numa ligação entre o TPS e o concourse no setor
ampliado, junto à fachada sudeste da edificação nova, com largura expressiva, cuja
facilidade de execução se deve ao fato de se localizar em setor a ser construído.
O projeto contempla requisitos, como por exemplo, a remoção do conector na área doméstica para integrar embarque e desembarque em mesmo local, aumento da quantidade de espaços comerciais em área restrita, Sala de Isolamento do Concourse, com locais de triagem e espera de passageiros com suspeita de exposição às doenças infecciosas detectadas em vôo, escadas de saída de emergência. Desta forma para a etapa de projeto básico serão melhor detalhadas as soluções de acabamento, iluminação, etc. e de easy-flow easy-finding para melhor evidenciar o desembarque ao usuário. Finalmente, observa-se que a proposta para o segundo pavimento proporciona maior integração entre os saguões existente e ampliado, sendo localizados na área central novos balcões de BVRI, que não causam obstáculo visual no interior da edificação. As salas administrativas da Infraero, por sua vez, são retiradas deste pavimento, dando lugar predominantemente a back-offices.
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Terceiro Pavimento
Figura 8 - Layout proposto para o terceiro pavimento
O terceiro pavimento abrigará em seu volume principal as atividades comerciais,
auditórios e terraço panorâmico. A área de caráter administrativo da Infraero localiza-se
também neste pavimento, e externamente é identificada como volume adjacente ao corpo
principal do Terminal de Passageiros.
Foi preservado o caráter comercial atualmente vigente no TPS, mantendo-se a área
central de circulação com bastante permeabilidade para o segundo pavimento através de
vazios e preservando o maior número possível de lojas e quiosques de alimentação
existentes.
Neste pavimento, são mantidos os restaurantes e o terraço panorâmico existente, sendo
construído outro terraço no trecho ampliado do concourse. A parte sudeste da edificação
passa a abrigar as atividades administrativas da Infraero, novo terraço panorâmico, espaço
para museu do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), auditório
(dividido em três salas reversíveis). As demais atividades deste pavimento serão mantidas
na íntegra, dentro da possibilidade técnica, conforme é observado na Figura 8.
Infraero
circulação central
Terraços
panorâmicos
auditórios
circulação central
áreas
comerciais
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Quarto Pavimento
Figura 9 - Layout proposto para o quarto pavimento
O quarto pavimento é destinado à função de controle operacional – COA, COE e
Gerências de Operações e Segurança, conforme Figura 9. Este se destaca como um
volume adicionado ao Terminal de passageiros na área ampliada conforme Figura 10,
atendendo ao requisito de visibilidade para pátio de aeronaves e localização próxima à
circulação de acesso ao lado AR. Em relação aos pavimentos existentes neste nível, foi
mantido o conceito do projeto de ampliação da Gerência Temporária de
Empreendimentos apresentado pela Infraero.
Figura 10 - Maquete Eletrônica -Vista da Fachada Sul. Identificação volumétrica: passarela de acesso,
volume principal do TPS, volume administrativo. Gerência de Operações e Segurança, COA e demais
atividades da Infraero no quarto pavimento. Circulação lateral ao controle de Acesso e torre de
circulação.
Para melhor entendimento do projeto arquitetônico, ver as plantas do anexo 4.1.
Área ampliada (COA/COE/
Gerência de Operações e
Segurança/CMES/Cabine de
Controle de Pátio)
Área existente
(Telecomunicações)
Área existente
ampliação (GTCT)
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Interferências Urbanas
Figura 11 - Planta de interferências no Sítio Aeroportuário.
Conforme demonstra a planta acima, a ampliação do Terminal de Passageiros no sentido
sudeste gera interferência em edificações e infraestrutura existentes no Sítio
Aeroportuário, as quais deverão ser demolidas (Figura 12). Atualmente, essas edificações
são usadas pelas empresas aéreas e também como área de manutenção da Infraero. A
expansão do TPS se dará sobre a atual saída da galeria técnica, que foi reposicionada a
sudeste, e sobre a linha de drenagem, que será adequada, ambos os casos, acompanhando
a ampliação do TPS.
Área de ampliação do Terminal
de Passageiros
Edificações a serem
removidas
Ampliação NOVA CUT
locação aproximada do canteiro
de obras.
Readequação infraestrutura, e
acessos.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 21/160
Figura 12 - Edificações usadas pelas empresas aéreas e áreas de manutenção da Infraero a serem
demolidas.
Impacto Econômico-Financeiro
A respeito do impacto econômico-financeiro, observa-se que as áreas a ampliar tornaram-
se maiores do que as do programa de necessidades item 5.2 (1). Maior área de obra
resultará em maior gasto de execução, por outro lado, resultará em intervenção de menor
impacto estrutural na área existente.
Visando reduzir o custo de obra e optou-se em demolir apenas uma das fachadas laterais
do TPS existente, principalmente pelo fato de que as fachadas atualmente são revestidas
em granito.
Sendo o prazo de obra exíguo, quaisquer estratégias que propiciem sua redução devem ser
consideradas. Nesse sentido, o partido geral visou, como já exposto, adequar o
cronograma de obra ao prazo disponível pela Infraero, adotando-se solução estrutural em
pré-moldado na área a ser ampliada e aproveitando-se ao máximo a infraestrutura da
edificação existente.
Quadro resumo de áreas do projeto de reforma e ampliação:
TPS EXISTENTE
PAVIMENTOS
ÁREAS SEM
PROJEÇÃO ÁREAS DE
PROJEÇÃO ÁREAS
BRUTAS
TOTAIS
SUBSOLO 1.341,49 0,00 1.341,49
1 PAV 9.981,56 9.238,69 19.220,25
MEIO-NÍVEL 199,09 0,00 199,09
2 PAV 14.258,96 2.127,96 16.386,92
3 PAV 7.812,69 0,00 7.812,69
4 PAV 976,49 0,00 976,49
TOTAL 34.570,28 11.366,65 45.936,93
INFRAERO CT.01/010.73/2951 22/160
ÁREAS DE REFORMA DO TPS EXISTENTE
PAVIMENTOS ÁREA m²
SUBSOLO 66,13 1 PAV 4.632,55 MEIO-NÍVEL 0,00 2 PAV 4.930,04 3 PAV 693,45
4 PAV 161,23 TOTAL 10.483,40
AMPLIAÇÃO TPS
PAVIMENTOS ÁREAS SEM
PROJEÇÃO ÁREAS DE
PROJEÇÃO ÁREAS
BRUTAS
TOTAIS
SUBSOLO 1.827,04 0,00 1.827,04
1 PAV (INCLUÍDA A CUT/SUDOESTE) 13.648,71 13.750,86 27.399,57
MEIO-NÍVEL 2.742,61 0,00 2.742,61
2 PAV (INCLUÍDA A CUT/SUDOESTE) 21.091,31 2.386,60 23.477,91
3 PAV 9.787,69 90,00 9.877,69
4 PAV 1.059,27 0,00 1.059,27
5 PAV 112,18 0,00 112,18
TOTAL 50.268,81 16.227,46 66.496,27
ÁREA TOTAL DE PROJETO DO TPS REFORMA 10.483,40
AMPLIAÇÃO 66.496,27
ÁREA TOTAL DO TPS (existente+ampliação) APÓS REFORMA E AMPLIAÇÃO 112.433,20
FLUXOS OPERACIONAIS
Terminal de Passageiros
Foram mantidos os dois níveis operacionais e a continuidade visual através dos amplos
saguões e dos vazios centrais no segundo e terceiro pavimento, garantindo maior
integração entre os ambientes de embarque, desembarque e comercial.
O usuário passageiro que visa o embarque acessa o segundo pavimento por três passarelas
de acesso junto à fachada Sudoeste, os quais se configuram como antecâmara do saguão.
Dois desses acessos são existentes. Em posição oposta aos acessos, localizam-se os 62
balcões de check-in das companhias aéreas dispostos linearmente. Esta disposição dos
balcões promove a circulação intuitiva dos usuários aos balcões. Nos perímetros noroeste,
sudoeste e sudeste do saguão estão alocadas as atividades comerciais, já os balcões de
BVRI estão distribuídos no saguão. As áreas de vistoria ao embarque (raios-X ) estão
divididas entre o embarque internacional (2 balcões de Raio-x) e o embarque doméstico
(8 balcões de Raio-x), sendo que este último localiza-se na porção leste da ampliação do
terminal de passageiros. O embarque atual, localizado na porção nordeste do TPS
INFRAERO CT.01/010.73/2951 23/160
existente, será destinado ao embarque internacional. Essas duas regiões de Raio-x, fazem
conexão da parte pública do terminal de passageiros com o Concourse, edificação linear
segregada do corpo principal do TPS, onde está localizado a área de embarque.
Observando o Concourse, a noroeste, na edificação existente, está localizada a área de
embarque internacional, com 5 gates e 5 pontes de embarque. Já a porção oposta,
localizada a sudeste, na área ampliada do Concourse, está o embarque doméstico, com 9
gates e 9 pontes de embarque. Como estratégia projetual, visando flexibilização da
demanda entre processamento internacional e doméstico, fica reservada uma região
central no Concourse - edificação existente- para embarque reversível, com 1 gate. Dos
ambientes de embarque, tanto doméstico como internacional, há acesso ao pavimento
térreo para as respectivas salas de embarque remoto.
Analisando o fluxo de desembarque, iniciamos pelo segundo pavimento no Concourse
tendo, a partir deste, acesso para as salas de desembarque doméstico e internacional no
pavimento térreo da edificação principal do terminal de passageiros. Essa circulação se dá
através de pavimentos intermediários.
A característica de fluxos no Concourse varia da área internacional para a doméstica. Na
área internacional, o fluxo de embarque e desembarque estão separados, havendo um
corredor conector que direciona os passageiros desembarcados à circulação vertical de
acesso à sala de desembarque internacional. Já na área doméstica, passageiros do
embarque e desembarque circulam no mesmo ambiente, estando sinalizada a circulação
vertical de acesso à sala de desembarque doméstico através do conceito easy-flow/easy-
finding (fluxo desimpedido, segregado e de fácil leitura).
Figura 13 - Maquete eletrônica - Vista interna do concourse ampliado para o atendimento de
embarque e desembarque doméstico. Desta forma embarque e desembarque compartilham espaço
comum.
Já o pavimento térreo, tendo como característica principal o desembarque, apresenta a
sala de desembarque internacional com as funções de apoio à Imigração na porção
nordeste, região do TPS existente que anteriormente era destinada ao embarque
doméstico. Possui duas esteiras de restituição de bagagem, uma em posição original e
outra existente realocada. Na lateral noroeste, estão a alfândega e secretaria da Receita
Federal. No desembarque doméstico, região da ampliação, estão distribuídas 5 esteiras de
restituição de bagagem na sala de desembarque doméstico. Entre o desembarque
internacional e o desembarque doméstico, está a sala de desembarque reversível, que
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permite uma adaptação à demanda de passageiros, com 1 esteira existente de restituição
de bagagens. Para as duas salas de desembarque está previsto o desembarque remoto.
Os saguões de desembarque internacional - a noroeste- e doméstico - a sudeste- , estão
conectados por uma circulação ampla com comércio no entorno. Na lateral sudeste estão
as atividades dos órgãos públicos, posto de primeiros socorros, salas de apoio remoto e
acesso ao lado ar com canal de inspeção, bem como o acesso vertical às áreas de
atividades da Infraero a partir do segundo pavimento. Nas salas de desembarque estão
localizadas as atividades de apoio ao desembarque como balcões de apoio LL, lost
lugagge, órgãos públicos.
No segundo pavimento, foi acrescida uma passarela de acesso ao meio-fio e mantidas as
duas passarelas existentes.
Quanto à circulação de serviços, temos fluxos nas 4 extremidades do terminal de
passageiros. Na região norte existe a circulação de serviços e abastecimento do terminal
de passageiros, enquanto que a oeste há circulação de saída de lixo, com auxílio de
elevador de carga. Da mesma forma a sul, foi previsto o uso do elevador (ELEV16) para a
mesma função. A leste está o acesso controlado ao lado ar, localizado próximo às praças
de manuseio de bagagens e da fachada nordeste do terminal de passageiros, ao longo da
qual estão localizadas as esteiras injetoras para as esteiras de restituição de bagagens.
SISTEMA VIÁRIO E ACESSOS DO ENTORNO
Embarque e Desembarque
Pavimento Térreo – O acesso da via de desembarque sofrerá uma alteração na chegada da
curva ao estacionamento localizado na frente do TPS novo, com a intenção de aumentar a
área de estacionamento para táxis e veículos particulares, mantendo uma via com duas
pistas de circulação de veículos e duas pistas de estacionamento. Para isso será necessário
o aumento da caixa viária no sentido sul, deslocando a localização atual do meio fio.
Para cruzar a via de desembarque, a nova passagem com faixa de segurança para
pedestres localizada em frente ao TPS será elevada no mesmo nível das calçadas. As duas
passagens de pedestres já existentes deverão ser adequadas ao mesmo modelo da
passagem proposta.
O acesso dos usuários ao estacionamento defronte ao Terminal de Passageiros ocorre,
atualmente, no térreo (nível do desembarque). Este acesso se dá com uma conexão
coberta sob a via elevada do embarque no segundo pavimento. Na porção a ser ampliada,
mantém-se o conceito de acesso sob esta mesma via elevada, através da construção de um
túnel de pedestres, esta solução poderá ser modificada, na etapa de projeto básico, desde
que seja demostrada pela Contratada e aprovada pela Infraero, uma solução mais
vantajosa, que considere o prazo, o custo, a funcionalidade e a manutenção da operação
de embarque e desembarque durante a execução da obra.
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Figura 14 - Sistema Viário Pavimento Térreo.
Segundo Pavimento – O acesso da via de embarque sofrerá uma alteração na chegada da
curva ao estacionamento localizado na frente da ampliação do TPS para acomodar a nova
área de estacionamento para táxis e veículos particulares na região de acesso ao terminal
de embarque, mantendo uma via com três pistas de circulação de veículos e uma pista de
estacionamento. Para isso será necessário um aumento na caixa viária no sentido sul,
deslocando a localização atual do meio fio. Assim, a criação de uma calçada na interface
norte da pista, seguirá a linha de meio fio da calçada já existente em frente ao TPS
existente. Será necessária a criação de um muro de arrimo nas duas interfaces das novas
calçadas propostas para acomodar as alterações no talude.
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Figura 15 - Sistema Viário Segundo Pavimento.
Lado terra – estacionamento e vias
No lado terra o projeto proposto prevê uma pista de duas mãos para circulação de
veículos, permitindo o acesso de entrada e saída à área de serviços e abastecimento. A
área será remodelada para receber um estacionamento para veículos comuns, acesso e
estacionamento de veículos grandes para o abastecimento do terminal, retirada de lixo,
etc. Essa interface será feita através de vagas diretamente relacionadas com a área de
docagem.
A circulação interna do estacionamento propõe duas vias de mão única. Através desta, se
dá o acesso restrito à atual Central de Utilidades Técnicas. Além disso, nesta área há uma
conexão da via de serviço lado Terra com a via de serviço do lado Ar, através de
passagem fechada por portão, controlada por uma guarita de segurança e revista.
Na fachada sudeste do TPS há ainda uma via de serviço com acesso restrito, prevista para
a retirada do lixo, manutenção e abastecimento da nova Central de Utilidades Técnicas.
Lado ar – estacionamento e vias
No lado ar será mantida a via de serviço existente, expandindo-a no sentido nordeste-
sudeste para contemplar os acessos e a circulação à nova área térrea do concourse, onde
estão localizadas as novas áreas de apoio, escritórios de rampa e praça de manuseio de
bagagens.
A nova área de pista de serviço prevê quatro vias de circulação, sendo duas para cada
sentido de fluxo, separadas por um canteiro central, com acessos para o pátio de
aeronaves.
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O projeto prevê a criação de um estacionamento operacional lado Ar, localizado entre a
fachada sudeste do Terminal de Passageiros e a nova CUT (Edifício Central de
Utilidades), com acesso previsto a partir da nova via de serviço. Esta nova CUT será
composta de nova Central Térmica, ETA (Estação de Tratamento de Águas Cinza) e
Geradores e Transformadores para o atendimento técnico da região ampliada do TPS e
Concurse.
CIRCULAÇÕES VERTICAIS
O terminal de passageiros está organizado em sete níveis gerais: subsolo (galeria técnica),
térreo, meio-nível, segundo pavimento, terceiro pavimento, quarto e quinto pavimento e
articula-se verticalmente através de escadas fixas, escadas rolantes, elevadores, esteiras e
rampas distribuídos conforme os seguintes conjuntos:
Nos saguões, a circulação ocorre por dois conjuntos principais de circulação pública
vertical: uma na parte existente do TPS e outra na ampliação. Na existente, situam-se 2
elevadores panorâmicos (ELEV.01 e ELEV.02 que deverão substituídos), e há a previsão
de mais um elevador (ELEV. 03) ainda em estudo. A circulação neste conjunto também é
feita por 1 escada fixa com largura média de 2,10m e 4 escadas rolantes. O segundo
conjunto, na ampliação, possui 4 elevadores panorâmicos (ELEV 11, ELEV 12, ELEV
13, ELEV 14), 1 escada fixa com largura média de 1,80m e 4 escadas rolantes. Estes dois
conjuntos fazem a conexão entre o saguão de desembarque no térreo, o saguão de
embarque no segundo e o terceiro pavimento comercial.
Na lateral sudoeste da ampliação do terminal estão localizados 2 elevadores , o ELEV 15
de uso público, e o ELEV 16 de apoio constante às atividades de serviços. Juntamente a
estes, estão localizadas 2 escadas fixas de incêndio com largura de 1,20m. Estes atendem
os pavimentos subsolo (com acesso restrito), térreo, mezanino (conjunto situado a sul -
ELEV 16), segundo e terceiro pavimento.
Na porção existente do Terminal de Passageiros, existem 02 escadas de incêndio de
largura média de 1,65m, que interligam o térreo ao quarto pavimento. Estas estão
associadas a 04 elevadores de uso de serviços de abastecimento e funcionários, que
conectam o térreo ao terceiro pavimento. Destes, 3 são existentes e um novo (ELEV 06) o
qual acessará o quarto pavimento. Também haverá 1 elevador novo de serviço (ELEV
04), na lateral noroeste e no exterior do TPS existente, destinado ao uso de circulação de
saída de lixo.
Na extremidade leste do TPS, destinada ao uso da Infraero, os elevadores (ELEV 17 e
ELEV 18) acessam o subsolo (com acesso controlado), o térreo, o meio-nível, o segundo,
o terceiro e o quarto pavimento. A escada de incêndio deste conjunto atenderá também o
quinto pavimento, com largura mínima de 1,50m.
Considerando a circulação de passageiros embarcados, existem 2 novos elevadores
(ELEV 08 e ELEV 09) na área existente do Concourse. Eles conectam o segundo
pavimento às duas respectivas áreas de embarque internacional remoto, juntamente com 2
escadas fixas de largura média 1,45m e 2 escadas rolantes no total. Ainda na área
existente do Concourse, está posicionada 1 escada fixa de largura média 2,30m e 1 escada
rolante, conectando-o ao pavimento intermediário. Deste ao térreo, existem mais 1 escada
fixa e 1 escada rolante.
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Já na área ampliada do Concourse, temos um conjunto de circulação que o conecta a área de embarque remoto doméstico localizada no térreo. Este é composto por 1 elevador (ELEV 20), 1 escada fixa com largura média de 2,60m e 2 escadas rolantes. Na extremidade sudeste, está localizada a circulação de apoio à área de Isolamento, com acesso restrito. É composta por 1 elevador (ELEV 21) e 1 escada de incêndio com largura média de 1,80m que a conecta com o pátio. Ao longo da ampliação do Concourse, na lateral sudoeste, distribuem-se, aproximadamente a cada 88m, 4 escadas de incêndio com largura média de 1,70m, conectando a área de embarque ao térreo, na região de circulação de serviço de pátio. Será necessário executar saídas/escadas de emergências provisórias que atendam aos pavimentos executados na primeira ampliação (etapa 2) de acordo com as exigências do Corpo de Bombeiros, até que o conjunto definitivo de escadas do saguão embarque/ desembarque previsto em projeto seja executado na segunda ampliação (etapa 3). Ver item 5.3.13 - Etapa 2 deste relatório. Auxiliando nos desníveis entre segundo pavimento e concurse, temos, na parte existente do TPS, 2 rampas de inclinação 6% simétricas ao eixo da passarela do embarque internacional e, na parte da ampliação, temos 1 rampa com os mesmos 6% de inclinação no acesso ao embarque doméstico. Na interface entre o Concourse e a região do Raio-x doméstico, há 2 rampas (uma para cada sentido do concurse) de inclinação 5,83% com patamar intermediário. Ainda no Concourse, considerando o fluxo de desembarque para o pavimento intermediário, temos, na porção existente do TPS (desembarque internacional), 2 rampas com inclinação de 4,7% e, na parte da ampliação (desembarque doméstico), 1 rampa com inclinação de 7,56%. Deste meio-nível ao térreo, a conexão é feita por 1 elevador (ELEV 19), 1 escada fixa com largura de 2,50m e 2 escadas rolante. Para o fluxo de desembarque internacional, esse ocorrerá por elementos existentes, composto por 1 escada rolante e 1 escada fixa do segundo pavimento ao meio-nível e outro conjunto de 1 escada rolante e 1 escada fixa deste meio-nível ao térreo. Já os passageiros portadores de necessidades especiais acessarão no conector um elevador (ELEV. 10) e serão conduzidos ao terceiro pavimento, onde, por um novo elevador (ELEV. 05) chegarão ao térreo, na área de Fila da Imigração. Há ainda o fluxo operacional, feito por um conjunto de circulação vertical localizado na porção central a nordeste do terminal de passageiros, próximo ao lado ar. Esta circulação conecta o segundo pavimento do Concurse (sala de embarque reversível) à circulação operacional no térreo. Este conjunto é composto por 1 elevador existente a ser substituído (ELEV. 07), 1 escada rolante e 1 escada fixa de largura 1,60m. ACESSIBILIDADE Tendo em vista o atendimento da Norma NBR-9050 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos - 2004) que estabelece critérios e parâmetros técnicos que consideram as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem ajuda de aparelhos específicos ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais, foram adotados as seguintes premissas em projeto: Quanto aos sanitários da parte existente do TPS e do Concurse que não atendem às normas, serão projetadas adequações necessárias ao uso dos portadores de necessidades especiais (PNE).
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Em relação às circulações públicas foram identificados os pontos necessários de
adequação a acessibilidade. No âmbito geral, o TPS existente têm em sua grande maioria
ambientes acessíveis, pois são andares planos atendidos por elevadores com dimensões
maiores que o mínimo exigido pela norma e apresenta acessos externos atendidos em
nível. Serão incluídos também o acesso por elevador ao GTCT localizado no quarto
pavimento e o acesso do Desembarque Internacional à área de Imigração no primeiro
pavimento, cota 0,0.
Desembarque Internacional:
A solução para a acessibilidade do desembarque existente foi o deslocamento do
passageiro desembarcado portador de necessidades especiais para o terceiro pavimento. O
passageiro ainda no conector, acessa um elevador exclusivo e subirá ao terceiro
pavimento ainda dentro da edificação, no terceiro pavimento, ele será conduzido por uma
passarela existente até o próximo elevador, que dará acesso direto ao térreo na região de
Filas para Imigração.
Cabe lembrar que a parte fixa das pontes existentes possuem inclinação de 12%
recomenda-se que os portadores de necessidades especiais sejam assistidos por pessoal de
terra da saída do avião até o concurse.
Áreas em geral:
No projeto de ampliação, os conjuntos de sanitários públicos acessíveis do terminal de
passageiros e Concourse foram distribuídos objetivando atender todas as áreas de acesso
aos usuários passageiros ou não. Além destes conjuntos, houve a inserção de sanitários
acessíveis em áreas específicas de funcionários como alojamentos do MAPA, Polícia
Federal, Polícia Civil, Receita Federal, AIS, e em sanitário adjacente aos ambientes do
back-office.
Foram considerados, ainda:
Adequado dimensionamento dos elevadores a serem instalados;
Desníveis de piso associados às rampas com inclinações acessíveis e corrimãos
rebaixados;
Ergonomia do mobiliário incorporado ao terminal;
Instalação de piso tátil direcional desde o calçamento externo até o balcão de
informações da INFRAERO, e em outras áreas que serão definidas em projeto específico
de acessibilidade a ser elaborado.
Instalação de piso de alerta nas proximidades de obstáculos conforme estabelecido
pela NBR9050.
Vagas destinadas à PNE no estacionamento e meio fios (embarque e desembarque)
Estarão disponíveis carrinhos motorizados no Concourse auxiliando nos percursos
maiores.
Adequação de todos os sanitários existentes, incluindo os que não estão em áreas de
reforma, porém no interior do terminal de passageiros existente.
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SISTEMA CONSTRUTIVO
O sistema construtivo visa responder à mesma identidade espacial do terminal existente,
mantendo as alturas dos pavimentos e a modulação de 15m entre pilares, com exceção da
ampliação do Concourse que terá vãos de 21,75m no sentido transversal e 14,50m no
sentido longitudinal. Para este fim, possui as vigas, os pilares e as lajes no sistema pré-
moldado. A estrutura metálica compõe a estrutura da cobertura principal do terminal de
passageiros, assim como dos volumes do Concourse, auditório e Controle de Operações.
Em algumas regiões a cobertura será laje impermeabilizada.
Estrutura de Concreto
Para a ampliação do terminal de passageiros, são acrescidos 8 módulos estruturais para o
sentido sudeste. A composição com lajes pré-moldadas tipo alveolar permite que haja
regiões, conforme projeto, onde as vigas estejam dispostas nas laterais dos módulos, num
mesmo sentido. Isso flexibiliza a distribuição de dutos no forro uma vez que aumenta a
altura útil. Além de responder às questões arquitetônicas, o sistema construtivo pré-
moldado favorece a rapidez de execução da obra, situação imprescindível para o
cumprimento do escopo do empreendimento no prazo estipulado.
Figura 16 - Sistema Estrutural Pré-moldado para a ampliação do concourse. Corte em isometria.
No Concourse são adicionados 27 módulos, com sentido de expansão também para
sudeste, tendo um comprimento de 398m de ampliação. Transversalmente, o Concourse
ganhou mais um módulo em relação ao Concourse existente de 11m, totalizando uma
largura de 22m. No segundo pavimento, respondendo à necessidade de maior amplitude e
unidade da área de embarque, a linha intermediária de pilares é eliminada. No pré-
dimensionamento para modulação proposta no projeto arquitetônico do Aeroporto
Internacional Afonso Pena, o sistema de lajes alveolar apresentou altura em torno de
40,0 cm para as placas, havendo necessidade de capa de concreto com tela de aço
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executada in loco para acabamento e nivelamento da estrutura. Estas placas possuirão
protensão. Sua largura final será de aproximadamente 1,25 m.
Estrutura Metálica
O uso da estrutura metálica ocorre nas coberturas. No volume principal do TPS, a
estrutura metálica dá continuidade à existente, mantendo a mesma linguagem espacial.
Optou-se, na ampliação, por uma simplificação da treliça objetivando facilitar a execução
e a redução de seu custo/Kg de aço. Mantém o mesmo princípio de vigas treliçadas
espaciais no sentido nordeste-sudoeste, localizadas a cada 15m; e treliças planas no
sentido transversal, a cada 5m. Para fortalecer a unidade da cobertura, a estrutura metálica
existente deverá ser pintada na cor branca, mesma cor da treliça da ampliação,
favorecendo a luminosidade interna do terminal devido ao maior índice de reflexão
luminosa.
Para as demais coberturas, a estrutura metálica será composta por treliças planas, estando
localizadas no Concourse, auditório e Central de Operações.
Na cobertura existente, as claraboias em arco sobre os vazios centrais nos saguões e no
acesso ao terraço panorâmico, serão substituídas devido à infiltração de água, conforme
análise em memorial de estruturas metálicas. Assim, essas zenitais apresentarão um novo
desenho em detalhamento executivo e terão suas estruturas metálicas removidas.
CONCEITO DE ACABAMENTOS
Cobertura
Para cobertura principal do terminal de passageiros, que se localiza no saguão, foi
especificada a utilização de telhas metálicas duplas e com miolo termo-isolante em lã
mineral ensacada. São fechamentos levemente curvados, mas sem a necessidade de
calandragem. Seguem a angulação da cobertura existente e tem seu eixo de extrusão no
sentido nordeste-sudoeste. Ao longo deste eixo, nas laterais, localizam-se as zenitais
lineares da ampliação. Estas se localizam no eixo de pilares, sobre as vigas treliçadas
espaciais e intercalam faixas de cobertura opaca a cada módulo. É uma proposta diferente
da cobertura existente, que apresenta duas zenitais pontuais sobre os vazios e uma na
circulação de acesso ao terraço panorâmico. Essas estruturas serão substituídas.
No Concourse, a cobertura também é composta por telhas metálicas duplas com miolo
termo-isolante em lã mineral ensacada. Este fechamento também ocorrerá no auditório e
na Central de Operações.
Em alguns trechos sobre as regiões comerciais, a cobertura será laje impermeabilizada.
Assim, torna-se possível que, sobre estas, sejam instalados os equipamentos de exaustão e
eventuais unidades externas de ar-condicionado.
Vedações
O terminal de passageiros terá seus fechamentos externos compostos por blocos de
concreto e revestimento com painéis de alumínio composto, pastilhas cerâmicas, placa
cimentícia ou pintura; panos de vidros laminados encaixilhados em alguns pontos da
fachada nordeste - concourse e terraço panorâmico-complementados por brises
horizontais para proteção da incidência solar.
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O fechamento sudeste será composto com uma segunda fachada de brise metálico,
auxiliando na proteção solar e dando unidade ao volume. Além disso, as áreas
administrativas terão ampla visão para o exterior, Figura 17.
Figura 17 - Maquete Eletrônica Estudo Preliminar - Fachada Norte - Vista do Concourse. Linguagem
linear integrando o Concourse existente e ampliação. Revestimento em painel de alumínio composto.
Revestimentos
Os acabamentos internos a serem utilizados foram definidos em função dos materiais
existentes na edificação, objetivando uma melhor composição nas áreas de reforma e
continuidade entre a parte existente e a ampliação. Para a maioria dos acabamentos de
paredes e para o forro no terceiro pavimento, optou-se pela cor branca visando aumentar a
reflexão da luz nos ambientes. Da mesma forma, quanto à cor da estrutura metálica da
cobertura, que será substituída pela cor branca. Quanto à característica da maioria dos
forros, se opta em dar continuidade ao uso de forro tipo colmeia visando à facilidade de
manutenção.
Os pisos atuais do TPS são compostos por peças em granito (com origem de Jazidas
localizadas no Estado do Espírito Santo), aplicadas na forma de ladrilhos, nas tonalidades
de Cinza, Verde Labrador e Branco Siena. Estas peças, atualmente, apresentam desgaste,
trincos, fissuras, manchas, perda de brilho e desníveis entre si, necessitando de reparos.
Considerando as especificações técnicas dos principais granitos existentes no mercado
Brasileiro, informados pela ABIROCHAS – Associação Brasileira da Indústria de Rochas
Ornamentais, chega-se a conclusão de que foi equivocada a escolha dos granitos Cinza,
Verde Labrador e Branco Siena, pois estes possuem altos índices de porosidade -
acarretando em perda de brilho - e elevados índices de absorção d‟água, que promovem
intenso processo de oxidação com ferrugem, facilitando a infiltração no produto e o
desgaste das peças. Estas características reduzem a vida útil destas peças, tornando-as
inadequadas para ambientes com grande fluxo e movimento.
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Figura 18 - Foto interna atual de um dos setores do Aeroporto Afonso Pena, os pisos estão foscos - sem
brilho e manchados.
Além disso, é importante mencionar também, o padrão de acabamento dos pisos
industrializados em Serrarias no Espírito Santo cujos ladrilhos são padronizados (peças
nas medidas 0.40 x 0.40), sem bisotes e com espessura descalibrada entre 1.3 a 1.7 cm, o
que compromete a qualidade para colocação dos materiais pelo desnível que irá
apresentar após a conclusão da obra, gerando altíssimo custo de insumos na colocação
(exemplo: argamassas, massas, rejuntes, outros) e, além de aumentar o numero de
profissionais necessários para desenvolver as atividades na colocação desses produtos.
Conclui-se, assim, que serão reparadas as peças de granito existentes, quando possível,
porém, nas áreas de reforma e na ampliação Novo Terminal de Passageiros do Aeroporto
Internacional Afonso Pena, serão utilizados revestimentos compatíveis com seu uso,
visando maior vida útil, com menor manutenção, também em granito adequado ao tráfego
da edificação.
Externamente, optou-se pelo revestimento com placas de alumínio composto, material
reciclável e incombustível. Este permite ser aplicado em sobreposição ao material
existente através de uma subestrutura metálica, otimizando o tempo de execução e
diminuindo as interferências na edificação. A proposta busca integrar as edificações,
principalmente nas fachadas sudoeste e nordeste, onde fica evidente a interface entre
materiais. Dessa forma, na fachada de acesso, lado sudoeste, o novo revestimento avança
até a primeira passarela de acesso. Na fachada do Concourse, do lado ar, a proposta visa
manter a linearidade da edificação. Atualmente, este conceito linear é identificado nas
faixas de diferente coloração do Concourse existente. Essa leitura em fita, coordenou a
linguagem do Concourse na ampliação, o qual apresenta uma faixa de esquadria central
ao longo de todo sua fachada nordeste. O revestimento de ACM, em cor a definir,
continuará na porção existente recobrindo as duas faixas de granito.
O revestimento de pastilhas na cor rosa do TPS existente será substituído por pastilhas na
cor cinza com o objetivo de favorecer a leitura integral do terminal de passageiros – parte
existente e ampliação.
Os acabamentos propostos nesta etapa estão descritos abaixo, especificação em locais a
serem apresentados em projeto básico através de legendas de acabamentos.
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Pisos:
Pisos para áreas de circulação pública. Saguões de embarque e desembarque.
a) Piso em ladrilho de granito Amazon White, ou similar, dimensão 40cmx40cm,
e=1,3cm, acabamento polido, calibrado e bisotado. porosidade IPT/SP menor que 0,70%
e absorção d'água menor que 0,30%.;
b) Piso em ladrilho de granito Blue Star ou similar, dimensão 40cmx40cm, e=1,3cm,
acabamento polido, calibrado e bisotado. porosidade IPT/SP menor que 0,70% e
absorção d'água menor que 0,30%.;
c) Peças sob medidas conforme projeto especifico em granito Amazon White ou
similar, e= 2cm. acabamento levigado nas superfícies e nos topos dos degraus e
patamares. espelhos com acabamento polido. Porosidade IPT/SP menor que 0,70% e
absorção d'água menor que 0,30%
Piso previsto para os vestiários e depósito comercial.
- Piso em cerâmica de alto tráfego pei5, dimensão 45cmx45cm.
Piso para áreas de circulação externa de passeios e meios-fios de embarque e
desembarque.
a) Piso em concreto armado com juntas em mastique transparente, acabamento polido;
b) Piso em placas pré-moldadas de concreto armado, dimensão 60x60cm.
Piso para áreas administrativas e operacionais.
c) Piso em carpete para alto trânsito cor ráfia ou similar;
d) Piso elevado leve para escritórios, em chapa de aço carbono, dimensão padrão de
600x600x30mm, acabamento em placas de carpete para alto trânsito cor ráfia ou similar;
e) Piso em manta vinílica flexível, e=3,2mm, composto de resina de pvc, manta de fibra
de vidro, plastificante, pigmentos e cargas minerais cor areia ou similar.
Para áreas de shafts técnicos e pontes de embarque.
f) Piso em chapa de aço carbono expandido losangular em requadros removíveis de
cantoneiras "l", 1" x 1/8" em aço ref. gm8 ou equivalente técnico;
g) Piso de borracha de superfície frisada, dimensão 50x50cm, espessura de 8,5mm, tipo
Plurigoma a.45, cor preta.
Paredes:
Revestimento de pilares pré-moldados da ampliação.
h) Painel melamínico acabamento amadeirado.
Sanitários
i) Pastilhas de vidro ou similar 4x4cm, vidro transparente assentado sobre massa branca
para pastilhas.
j) Lajotas Cerâmicas 30cmx40cm
Pinturas internas sobre paredes de dry-wall e alvenaria.
1. Pintura 100% látex acrílica semibrilho, cor branca.
Lojas
k) Quanto às fachadas, serão de responsabilidade de locatário. Para o projeto em
desenvolvimento, deverão ser previstos tapumes padrão INFRAERO para vedação.
Forros:
Os forros do TPS existente deverão ser substituídos em locais apropriados onde
ocorrerem demolições, integrações com o TPS novo para adequar ao mesmo padrão
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estético. Assim como a substituição em locais que se encontrem em más condições
conforme análise no local.
Forros do TPS ampliado
Forro metálico em alumínio tipo colmeias com dimensão 52.5x52.5mm.
Forro metálico em alumínio tipo colmeias com dimensão 125x125mm.
Forro em vidro laminado opaco 10mm.
Forro em painéis de gesso liso acartonado com pintura em pva latex branco gelo 2
demãos
Forro metálico em alumínio tipo linear dimensão 100mm sem flush. lâmina com
perfuração t4 e manta de lã mineral revestida nas duas faces.
Forro metálico em alumínio tipo modular dimensão 1250x625mm. bandeja com
perfuração t4 e juntas secas.
Fachadas:
Acabamentos externos do TPS existente.
l) cerâmica 10x10cm, cor roseado ( a ser removida)
m) cerâmica 10x10cm, cor azul marinho
n) cerâmica 10x10cm, cor azul petróleo
o) concreto aparente (a ser tratado com impermeabilizantes e selante apropriado)
p) granito polido, 40x70cm ( a ser substituído em locais de adaptação no TPS existente)
Acabamentos externos do TPS ampliado
placas de alumínio composto (acm) modulação vertical 1.25x3.00, fixação com junta
seca aba normal - cor branca.
placas de alumínio composto (acm) modulação vertical 1.25x3.00, fixação com junta
seca aba normal - cor grafite escuro.
placas de alumínio composto (acm) modulação vertical 1.25x3.00, fixação com junta
seca aba normal - cor laranja.
Pastilha cinza 4x4 cm
concreto aparente moldado (a ser tratado com impermeabilizantes e selante
apropriado) em fôrmas plastificadas com furos de garroteamento - paginação do concreto
na medida da fôrma e furos na proporção 1/6, 1/3, 1/3, 1/6 e 1/4, 1/2, 1/4.
placa cimentícia
Observação: Todas as áreas comerciais serão entregues conforme NI –
13.07/A(COM) de 04 de agosto de 2010.
CONFORTO AMBIENTAL
Conforto Térmico
O conceito geral adotado para o projeto prevê que sistemas existentes devem receber
pouca ou nenhuma intervenção, garantido operação e atendimento as necessidades do
Aeroporto de maneira aceitável mesmo durante o período da obra de reforma.
Preferencialmente os sistemas existentes serão mantidos operando sem interferências.
O sistema de climatização existente deverá sofrer alterações, deverá ser revisado e
deverão ser feitas as manutenções necessárias.
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A parte da ampliação do TPS receberá sistema de climatização novo independente do
sistema existente (central térmica, tubulações, fancoils). Neste projeto proposto foi
adotada nova CUT com a adoção de central térmica na face sudeste da ampliação do
TPS. Esta nova central térmica ficará entre os estacionamentos operacional lado AR e o
futuro estacionamento para funcionários lado TERRA. O espaço proposto pela Infraero
para esta instalação é reduzido sendo necessário construir um pequeno prédio de 2
pavimentos para instalação dos resfriadores, boilers, bombas, painéis e subestação. Este
item é descrito de forma detalhada no item 5.2.9 SISTEMAS MECÂNICOS.
Em relação à ampliação do TPS, para o conforto geral, considerando a troca de energia da
edificação com o meio-externo, definimos as maiores aberturas nas fachadas nordeste
(Concourse, COA e terraço panorâmico) sendo possível controlar a incidência solar com
o auxílio de brises horizontais, do índice de refletância e da porcentagem de transmitância
dos vidros. Da mesma forma, na fachada sudeste onde se localizam as atividades
administrativas, a incidência solar é controlada por brise metálico. Já na fachada sudoeste,
há apenas uma fita envidraçada, diminuindo a perda térmica. O conforto nas demais
vedações da edificação é garantido pela alvenaria de bloco de concreto e revestimento e
seus respectivos revestimentos.
Considerando a transmitância na cobertura, nas regiões cujo fechamento é por telhas
duplas metálicas, será utilizada uma manta abaixo da estrutura metálica, formando um
colchão de ar que auxiliará no isolamento térmico. No saguão do terminal e na circulação
de acesso ao terraço panorâmico (ambas na ampliação), a cobertura metálica principal
também terá um colchão de ar entre a cobertura e o forro.
As condições de conforto nos ambientes internos são objetivadas, além de bom
isolamento dos envoltórios, pelo projeto do sistema de climatização do ar, no qual foram
considerados os parâmetros de carga térmica de verão e inverno para os ambientes da
ampliação.
Iluminação Natural
A iluminação natural está caracterizada pelas zenitais lineares distribuídas uniformemente
na cobertura principal do terminal de passageiros. Os vazios principais nos pisos dos
saguões também auxiliam na iluminação natural dos pavimentos inferiores. Estas zenitais
possuem elementos de vedação em policarbonato branco leitoso, tendo pouca influência
no ganho de calor.
Nos dias em que a iluminação natural estiver escassa, o sistema se iluminação artificial
que existirá nas laterais internas das claraboias fornecerá iluminação, mantendo a
identidade da sequência de zenitais e forro opaco.
O conceito de iluminação natural na ampliação difere daquele do terminal existente. No
sistema existente de iluminação natural, as zenitais são pontuais sobre os dois vazios de
circulação vertical e outra zenital no acesso ao terraço panorâmico. Já na proposta, busca-
se uma iluminação mais distribuída e, portanto, mais homogênea e confortável para os
usuários.
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Conforto Acústico
Para o ruído interno, como alternativa de ajuste da reverberação interna, opta-se por forro
com lâminas perfuradas conforme especificado em projeto, principalmente no terceiro
pavimento, de modo a garantir condições satisfatórias de conforto para as pessoas e de
bom entendimento das mensagens veiculadas pelo sistema de sonorização. Acima do
forro metálico, será utilizada uma manta de lã mineral revestida nas duas faces e com a
mesma modulação do forro.
Considerando as fontes de ruídos externos, as telhas metálicas duplas da cobertura com
isolante térmico e absorvente sonoro, terão um desempenho quanto à isolação sonora
entre regular e bom, desde que junções e calhas sejam bem isoladas.
Quanto aos vidros, principalmente os da fachada voltada para o pátio de aeronaves, serão
duplos com espaçamento de ar. Seus caixilhos deverão ser vedados com silicone e
espuma de poliuretano.
Finalmente, o forro do terminal deverá ser de chapa metálica perfurada conforme previsto
no projeto, tendo por trás, lã de vidro ou de rocha com 30 kg/m3.
O Auditório e o Espaço Ecumênico deverão ter tratamentos internos por absorção sonora,
o primeiro para que se tenha qualidade de audição e o segundo para que se torne
acolhedor e propício ao recolhimento espiritual. A escolha das soluções, em ambos os
casos, deverá ser feita juntamente com as do mobiliário e decoração.
ROTAS DE FUGA
No TPS existente, não existem escadas enclausuradas que atendam o 3º pavimento até o
pavimento térreo nas áreas de movimentação de público. Apenas ocorrem escadas de
emergência na extremidade noroeste e nordeste para uso interno da Infraero. Na
ampliação optou pela criação de duas novas escadas na fachada principal (sudoeste) para
atender NBR9077 e na fachada nordeste do TPS manteve-se a mesma lógica de
circulação vertical de escape para atender todos os pavimentos de uso Infraero e
contratadas.
Para o bloco do concourse ampliado foram criadas 04 escadas de emergência com
objetivo de atender as distâncias de rotas de escape atendidas por sprinklers.
PAISAGISMO
No paisagismo existente, as únicas alterações previstas são a diminuição dos canteiros
existentes no térreo, entre os dois taludes, devido ao aumento da via de desembarque,
com a justificativa de manter duas vias de circulação e duas vias de estacionamento para
desembarque de táxis e automóveis privados, e a retirada das floreiras (incluindo a
demolição da estrutura em concreto) nas passarelas de embarque para uso do web check-
in. Neste local também haverá necessidade de instalação de vidros laterais de forma a
isolar a área interna da externa. Os canteiros alterados serão aqueles que tiverem sua
borda diminuída devido ao deslocamento da posição atual do meio fio. Haverá também
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intervenção nas espécies vegetais junto à descida das esteiras rolantes externas que
integram o 2º pavimento ao 1º pavimento térreo.
O paisagismo proposto prevê, na fachada sul, a continuação dos canteiros existentes
localizados junto à fachada principal do Aeroporto.
Além disso, o projeto propõe espécies vegetais de médio e pequeno porte para o
tratamento dos taludes.
Na área leste, onde termina a edificação do Aeroporto e começa a área de estacionamento
de vagas operacionais do lado ar, existe uma cerca para separação da área de acesso
público para a área do estacionamento. Com a intenção de criar uma interface entre estes
diferentes espaços, o projeto prevê a utilização de espécies vegetais de médio e pequeno
porte ao longo da cerca.
COMUNICAÇÃO VISUAL
O projeto de reforma e ampliação do Sistema de Comunicação Visual do Aeroporto
Internacional Afonso Pena tem como um de seus objetivos integrar harmonicamente a
arquitetura, as estruturas e as instalações, garantindo visibilidade dos espaços criados no
projeto arquitetônico.
Baseado em informações e questionamentos levantados da situação atual foi elaborado
um conceito de comunicação visual.
A ideia inicial para a definição deste conceito é estabelecer uma relação de linguagens
entre a proposta de tratamento das informações, tendo com orientação a NI 1404 (Projeto
Padrão de Sinalização para os Aeroportos Brasileiros) e a melhor forma de implantação
do sistema, utilizando e proporcionando a todos os usuários, as facilidades de orientar-se,
visual e táctil, com clareza e simplicidade.
Como ponto de partida para a concepção do projeto de comunicação visual do Terminal
de Passageiros serão adotados os seguintes critérios:
Leitura dos Espaços Arquitetônicos
O partido arquitetônico do Terminal Aeroportuário com suas características estruturais,
grandes vãos, arquitetura modular, acessos independentes para as funções de embarque e
desembarque, salas de espera em bloco independente e o Aeroshoping ocupando o
terceiro pavimento, possibilita uma bola leitura da sua composição de funcionamento,
permitindo com isso elaborar um projeto com redução do numero de placas e por
consequência uma sinalização melhor distribuída integrada ao novo arranjo operacional.
Identificação Visual com a Arquitetura TPS existente
Outro critério a ser adotado na concepção do trabalho será a de não prevalecer nem criar
conflitos com a arquitetura e outros elementos que compõe o edifício e seu entorno. A
sinalização deverá ser discreta , mas cumprir bem sua função de orientar com precisão.
Elementos Gerais de Desenhos
Posteriormente no projeto básico de sinalização, outros critérios deverão ser
estabelecidos, completando a proposta básica inicial.
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Hierarquização das informações
Sinalização Direcional são informações voltadas principalmente para o usuário,
indicando as funções principais do sistema operacional, serviços e regulamentações.
Sinalização Locacional são informações de local, voltadas tanto para o usuário quanto
aos operadores, estão distribuídas nas áreas restritas e nas áreas de acesso público.
Codificação das Placas
SD – Sinalização Direcional SL – Sinalização Locacional
CD – Coluna Direcional CL – Coluna Locacional
Padronização de Cores Letras e Símbolos
O padrão cromático estabelecido para os projetos de sinalização dos Aeroportos
brasileiros administrados pela INFRAERO é definido de acordo com o tipo e conteúdo de
informação. Quanto ao tipo elas podem ser: direcionais ou locacionais; quanto ao
conteúdo elas se dividem em: operacionais, de serviços, regulamentação, Aeroshopping e
estacionamento.
Modelos e Fixação das Placas
Serão propostos diferentes modelos com diferentes tipos de fixação das placas devido às
variadas situações de pé direito e também em função da sua caracterização, como
sinalização direcional e locacional.
EXPLORAÇÃO PUBLICITÁRIA
Baseado no Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) – Exploração Publicitária
(CT.06/201.75/02456/00), o desenvolvimento projeto de Exploração Publicitária
considerou as questões da disponibilidade de áreas, em conjunto com a avaliação da
valorização arquitetônica e principalmente a localização das mídias sob o aspecto
psicológico do passageiro, dando início assim ao PGP – Plano Geral de Publicidade.
Foram identificadas, as áreas de permanência prolongada de pessoas (passageiros ou não)
e considerado o formato de mídia que melhor se adapte ao espaço disponível, sem
comprometimento do espaço arquitetônico sugerido. A locação desses pontos e a
definição do tipo de equipamento (Tótem, Front Light, Back Light, TV, etc.) foram
baseadas nas normas da INFRAERO: NI13.06 – COM (Diretrizes e Procedimentos para
Concessão Comercial e Utilização de Áreas para Exploração Publicitária nos Aeroportos
da INFRAERO), NI14.04 – EGA (Programação Visual em Aeroportos) e NBR-8917
(Sinalização Vertical em Aeroportos).
O projeto apresentado no material gráfico citado acima visa dar subsídios e orientar a
formulação do PGP, que será detalhado e apresentado na Etapa de Projeto Básico,
priorizando as Diretrizes Operacionais e de Segurança no Sítio Aeroportuário.
Os equipamentos sugeridos para o ambiente interno no espaço do TPS (existente e
ampliação) são: Material Adesivo (para vidros, parede e guarda-corpo), Painel Back
Light, Painel Front Light, Tótem (fixo), Adesivo para Cabine Telefônica, Circuito de TV
e Relógio. Para o ambiente externo, os equipamentos sugeridos são os Tótens (fixos),
junto aos pilares, e os Painéis Back Light (acima das portas de embarque). As
informações sobre tipo de fixação, espaçamentos e dimensões dos equipamentos podem
ser consultadas nas pranchas já citadas.
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É importante salientar que para o encerramento do Projeto de Exploração Publicitária será
necessário a compatibilização com o Projeto de Sistemas Elétricos (Iluminação) e
Eletrônicos (SIV, SDAI e STV), Projeto de Comunicação Visual, Projeto de Mobiliário
(fixo, móvel, operacional, etc.) e Projeto de Sistemas Mecânicos (Ar-condicionado), visto
que os equipamentos de mídia não poderão, em momento algum, interferir e/ou atrapalhar
o bom funcionamento desses sistemas e instalações.
REQUISITOS COMERCIAIS
As atividades comerciais do TPS estão projetadas para atender os três pavimentos de
acesso público. No primeiro pavimento, serão mantidos os quiosques comerciais, sendo
que alguns destes serão realocados para a parte ampliada. As atividades comerciais neste
pavimento serão reduzidas em relação aos demais, tendo ênfase em comércios de menor
tempo de permanência (locadoras, taxi, ônibus executivo, caixas eletrônicos, etc.).
No segundo pavimento, os comércios do TPS existente, em sua grande maioria, foram
mantidos em suas posições atuais a pedido da Infraero, sendo demolidos apenas os pontos
necessários à integração entre os saguões de embarque (existente e ampliação). Conforme
registrado no desenvolvimento do projeto, o saguão de embarque deverá ser o mais
permeável possível para visualização dos balcões de check-in, portanto, como solução
projetual, as áreas comerciais acontecem no perímetro da edificação. Em relação ao
concourse, foi requisitado um acréscimo maior de áreas comerciais para os ambientes
restritos, pois este local é o de maior permanência do usuário no aguardo do voo.
Para o terceiro pavimento, foram respeitados em sua grande maioria as atividades
comerciais existentes, com o acréscimo de novas áreas na região onde atualmente
localiza-se o COA. Nas novas áreas ampliadas, situa-se o novo terraço panorâmico já
citado neste memorial, no qual foram criadas novas áreas comerciais ao redor,
preferencialmente, para uso de alimentação. Outra atividade, que não se enquadra nos
requisitos comerciais, porém deverá ter esta finalidade, é a criação de três auditórios com
foyer.
5.3.2 FUNDAÇÕES:
A solução adotada para o sistema de fundação será estaca hélice contínua monitorada.
Essa técnica executiva alia alta produtividade com boa relação custo/carga, porém requer
alguns cuidados quando o terreno é composto por camada de solo mole, que é o caso do
terreno no qual será executada a obra. Além disso, devido à presença de nível freático
elevado e restrições quanto à vibração esse sistema de estaca profunda apresenta-se o
mais adequado. Segue abaixo Tabela com estimativa de carga e o pré-dimensionamento
do sistema de fundação.
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Tabela 1 - Estimativa de carga e pré-dimensionamento para o sistema de fundação adotada.
Pilar Estacas
Quantidade Afastamento Cap. Estrutural Cap.
Geotécnicai
200 tf 2ᶲ60cm 1,50m 110 tf 115 tf
400 tf 2ᶲ90cm 2,25m 250 tf 200 tf
800 tf 4ᶲ90cm 2,25m 250 tf 200 tfii
¹Capacidade Geotécnica: capacidade de carga para a interação estaca x solo.
O levantamento cadastral identificou a existência de antigas fundações (blocos e estacas)
na região da ampliação (eixo 116) lado Sudeste, que irão interferir no projeto de
fundação. Provavelmente tratava-se de uma expansão do terminal de passageiros que não
chegou a ser concluída. Sendo assim optou-se por demolir a parte superior desses blocos
existentes e fazer novas fundações com uma geometria diferenciada, exclusiva para essa
situação. As novas estacas deverão manter distância das estacas existentes para evitar
interferências. A solução para a transferência de carga excêntrica será por meio de vigas
de equilíbrio.
5.3.3 ESTRUTURA DE CONCRETO:
O sistema estrutural a ser adotado na ampliação e reforma do Aeroporto deverá obedecerá
a modulação do TPS existente, bem como as premissas arquitetônicas para o novo projeto
e será constituído de lajes alveolares com espessura de 40 cm, concreto armado
convencional nas capas de lajes e, eventualmente, em reforços e arremates necessários.
Para a galeria técnica deverá ser prevista a utilização de anéis pré-fabricados de concreto
armado.
Intersecção entre estrutura existente e estrutura a ampliar
Na intersecção entre o prédio existente e o prédio a ampliar, a solução adotada será o uso
de balanços na nova estrutura. Para tanto, a uma determinada distância do prédio
existente na lateral da fachada a ser ampliada, serão locados pilares (eixos 115 e 115a do
estudos preliminares do projeto estrutural) e deste, serão lançados balanços em direção ao
prédio existente. Estes balanços permitirão o apoio das lajes pré-fabricadas que
conectarão a estrutura nova à existente, conforme Figura 19.
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AL Figura 19 Solução proposta para a estrutura na conexão entre a nova estrutura e a estrutura existente
Esta solução visa à conexão entre ambas as estruturas de forma que, arquitetonicamente, a
instalação pareça única. Além disto, esta solução estrutural permite que as novas
fundações possam ser projetadas e executadas sem enfrentar interferências das fundações
existentes.
5.3.4 SISTEMA ESTRUTURAL METÁLICO
COBERTURA METÁLICA DO SAGUÃO
A solução adotada para o sistema de estrutura metálica será de vigas treliçadas espaciais
principais formadas por perfis tubulares, devidos aos grandes vãos livres a serem
vencidos e vigas treliçadas planas secundárias formadas com perfis dobrados à frio.
O tipo de ligação a ser adotada será a ligação parafusada. A principal vantagem desse
sistema é possibilitar o transporte de peças com menor dimensão e sua montagem ser feita
apenas no local da obra, isolando-se apenas uma parte do Aeroporto para a pré-montagem
da estrutura. As ligações parafusadas serão locadas de acordo com a necessidade de
projeto e transporte. As estruturas de dimensões reduzidas e módulos de estruturas que
permitam transporte com veículo comum (não especial) serão soldadas diretamente em
fábrica e transportadas integralmente.
CLARABÓIA E DOMUS
Para definição da solução estrutural, considerar o arranjo arquitetônico.
Na ampliação, os domus (zenitais) deverão ser projetados utilizando materiais mais
apropriados para evitar as possíveis infiltrações, considerando a seção geometria definida
no projeto de arquitetura.
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COBERTURA
SALA DE EMBARQUE: para definição da solução estrutural, considerar o arranjo
arquitetônico.
MEIO-FIO DE EMBARQUE: para definição da solução estrutural, considerar o
arranjo arquitetônico.
ELEVADORES A SEREM INSTALADOS NA ÁREA DE REFORMA
A estrutura de apoio para caixa de corrida e casa de máquinas serão executados em
estrutura metálica e deverão atender aos requisitos definidos pelos fabricantes dos
equipamentos.
PASSARELA DE ACESSO AO ELEVADOR 4
A estrutura de apoio será composta por pilares metálicos, vigas metálicas e laje mista
(sistema steel deck).
COBERTURA DO ESTACIONAMENTO OPERACIONAL
Para definição da solução estrutural, considerar o arranjo arquitetônico.
5.3.5 HIDROSSANITÁRIO
ABASTECIMENTO DE ÁGUA POTÁVEL
O abastecimento de água potável será realizado por poço artesiano existente com
capacidade máxima de fornecimento de 216 m³/dia, sendo complementado com água da
concessionária local.
Para a água do poço está previsto sistema de cloração, a fim de atender os padrões de
potabilidade.
Deverá ser executada uma rede de recalque entre o poço e o reservatório do CEMAN
(Central de Manutenção) , além do sistema de bombeamento adequado.
RESERVATÓRIOS
Os reservatórios existentes no Terminal de Passageiros possuem um volume total de
2.400 m³, dos quais 600 m³ são destinados a combate a incêndios e 600 m³ para o sistema
de ar condicionado. Portanto o volume útil potável existente é de 1.200 m³. Os
reservatórios superiores, considerando somente as câmaras que serão destinadas para
água potável, temos uma reserva de 110.000 litros. Portanto o volume existente atende
com bastante folga às necessidades de água potável do Terminal.
Para a ampliação do TPS, a adução da água potável para os reservatórios superiores será
totalmente nova, independente do sistema de recalque de água potável das instalações
existentes. Este sistema será composto de um novo conjunto de motobombas e tubulação
para recalque, que serão devidamente dimensionadas em projeto.
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Para os reservatórios de água de reuso, será utilizado um dos reservatórios atuais de água
potável com possibilidade de garantir 110 m³ para o sistema não potável, porém deverá
ser executado um reservatório apoiado/enterrado com capacidade mínima de 327,16 m³,
para acumulo de água de chuva e águas cinza. Após a estação de tratamento de água de
reuso deverá possuir um reservatório intermediário de no mínimo 40m³ que servirá de
tanque de contato e de reserva para bombeamento ao reservatório superior.
ABASTECIMENTO DE ÁGUA NÃO POTÁVEL/REUSO
Será coletada a água de chuva da cobertura do TPS para utilização no sistema de água não
potável. A NBR 15.527 não permite que a água de chuva coletada nas coberturas seja
utilizada como água potável. A utilização da água captada nas coberturas atende em parte
a demanda de consumo para água não potável.
Reuso de água cinza coletada nas áreas ampliadas para utilização nos sanitários,
mictórios, irrigação e limpeza de pátios. A água cinza utilizada será a coletada nos
lavatórios, chuveiros e outros locais onde o esgoto oferece baixa carga de contaminantes.
Esta água deverá receber tratamento antes do reuso.
A água coletada da condensação do sistema de ar condicionado será utilizada no sistema
de água de reuso após o tratamento. Haverá rede de coleta exclusiva para o sistema de ar
condicionado, e devido ao considerável grau de pureza desta água, ela não passará pelo
sistema de tratamento a ser projetado para águas cinza/pluviais. Será ligada diretamente a
cisterna de água tratada. Deverá ser previsto um hidrômetro imediatamente antes do
lançamento das águas do sistema de ar condicionado na cisterna, a fim de controle.
Os drenos de limpeza dos reservatórios serão direcionados para o reservatório de água de
águas pluviais/cinza.
O tratamento a ser realizado será do tipo físico-químico, conforme especificação técnica
CT.06/503.92/2846/00.
REQUISITOS DE REDUÇÃO DO CONSUMO DE ÁGUA
Serão adotados os seguintes requisitos/equipamentos para o uso racional da água:
Utilização de torneiras com tecnologia de acionamento e redutores de vazão visando à
redução no consumo;
Utilização de sistemas de redução de pressão, evitando pressões excessivas que
aumentam o consumo;
Utilização de água de condensação do sistema de ar condicionado;
Utilização de extravasores com alarme, em todos os reservatórios, que possibilitem a
rápida identificação de qualquer vazamento por transbordamento.
Serão adotadas bacias sanitárias convencionais ou com caixas acopladas do tipo VDR,
com 6 litros de fluxo;
Serão adotadas válvulas de descarga de ciclo fixo;
Serão instaladas válvulas reguladoras de pressão nas redes de distribuição (nas
prumadas ou nos pavimentos);
Serão utilizadas válvulas reguladoras de vazão junto aos ambientes sanitários (junto
aos ramais de torneiras, mictórios e chuveiros);
Será adotado acionamento automático para as torneiras das pias, lavatórios e mictórios
(hidrostático ou sensor de presença) estimando frequência de sua utilização em função
do local de instalação;
Serão adotados arejadores de vazão constante para as torneiras convencionais, quando
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acorrerem pressões acima de 10 m.c.a;
Utilização da água de condensação dos condicionados de ar tipo fancoil chapa e
alvenaria.
Previsão de pontos de medição ao longo da rede de forma a permitir o bloqueio em
caso de vazamentos;
Interligação das tubulações de drenagens de reservatórios, caixas de água, e torres de
resfriamento a caixas que permitam a detecção de perdas devido a problemas de
estanqueidade nas válvulas de drenagem.
REDES DE DISTRIBUIÇÃO:
Nas áreas ampliadas serão executadas duas redes distintas para abastecimento de água
potável e não potável para o TPS.
Serão considerados locais para uso potável:
Lavatórios
Chuveiros
Pias em geral
Bebedouros
Tanques
Consumo de aeronaves
Como não potáveis serão considerados os seguintes locais:
Bacias sanitárias
Mictórios
Torneiras de irrigação e limpeza
Sistema de ar condicionado
Reserva de combate a incêndio da SCI
Pontos de água para carros pipa de uso em obras
Pontos específicos de lavagem de aeronaves
Limpeza de pátios e pistas
Central de tratamento de resíduos
Água para desemborrachamento de pista
Cada sistema de distribuição será composto de:
Fonte de abastecimento
Reservatório
Sistema de tratamento
Sistema de distribuição
Para permitir a manutenção, serão instalados registros gerais para setorização das redes e
registros nas peças sanitárias para manutenção localizada. Nos sanitários, cozinhas e
copas serão previsto registros de gaveta nas seguintes situações:
Antes de cada válvula de descarga;
A cada grupo de lavatórios, chuveiros ou mictórios;
Antes das torneiras de pias nas cozinhas.
Será previsto instalação de hidrômetros nos pontos de fornecimento de água para serviços
terceirizados e também para identificar e controlar o consumo dos diversos setores tais
como lanchonete, restaurantes, Receita Federal, etc..
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Obs.: será previsto ponto de abastecimento de água potável para aeronaves, em acordo
com o Regulamento Sanitário Internacional.
Para o TPS atual, apesar de possuir rede de distribuição independe para água não potável,
a rede de distribuição não deverá ser utilizada devido as interferências sofridas desde a
sua operação. Neste sentido será necessária a execução de uma rede de destruição de água
não potável no TPS atual, até os pontos de utilização.
MATERIAIS A SEREM ESPECIFICADOS
Serão especificados tubos de PVC rígido soldável, classe 15 com conexões soldadas para
as instalações de água fria e cobre com conexões soldadas para água quente.
As válvulas de descarga para os mictórios serão com sensor de presença.
As torneiras dos lavatórios serão de fechamento automático de mesa.
As válvulas de descarga para vasos sanitários serão do tipo anti vandalismo, com
descarga programada de 6 litros.
Os registros gerais serão com haste em aço inox para evitar desgaste ou oxidação que
limitam o seu uso e produzem vazamentos.
UTILIZAÇÃO DE ÁGUA QUENTE
Está prevista a utilização de água quente nos fraldários através de aquecimento elétrico
(ducha).
PLANO DE HIDROMETAÇÃO
Será previsto a instalação de vários hidrômetros em áreas específicas da instalação de
água bruta e potável com as seguintes finalidades:
Identificar possíveis vazamentos,
Controle de consumo por setores,
Controle para cobrança se for o caso, do consumo dos fornecedores,
Controle do aproveitamento da água de reuso.
Controle do consumo do sistema de ar condicionado.
Controle da produção de água de condensação do sistema de ar condicionado
Controle do consumo potável dos sanitários.
Controle do consumo não potável
Os hidrômetros a serem especificados serão do tipo multijato, classe C, com sistema de
pulso por telemetria para possibilitar o controle à distância, e serão interligados ao
Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE) do Aeroporto.
PINTURA DAS TUBULAÇÕES
Os tubos das instalações do TPS, que ficarem aparentes ou embutidos em forros serão
pintados nas cores correspondentes para identificar o seu uso. A cor a ser adotada será:
VERDE CLARO – Classificação 2.5 G ¾ do sistema Munsell para água potável.
VIOLETA - Classificação 2.8 G ¾ do sistema Munsell para água de reuso.
Procedimento: As tubulações deverão ser lixadas, com lixa graduação 100 e a seguir
receber uma demão de primer PVC espessura média de 5 micras para as tubulações de
PVC e primer galvite para tubulações de cobre. Após a secagem da primeira camada
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deverão ser aplicadas as pinturas com a cor de classificação, em quantas demãos forem
necessárias para cobrir totalmente a superfície de maneira uniforme.
Além da pintura característica, todos os pontos de consumo de água não potável deverão
ser sinalizados para impedir uso indevido.
INSTALAÇÕES DE ESGOTOS SANITÁRIOS
Estação de Tratamento de Esgotos (ETE)
O sistema de tratamento de esgotos do Aeroporto é do tipo lagoas facultativas e possui
capacidade de tratamento 500 m³/dia, atendendo inclusive a ampliação do Aeroporto,
porém existe a necessidade de aquisição de mais 6 aeradores de eixo inclinado e 7,5cv
cada conforme indica o manual de operação da ETE.
Instalações de Esgotos nas Áreas Ampliadas
Para facilitar a manutenção e desobstrução dos ramais de esgotos sanitários, serão
previstos caixas de inspeção e poços de visita nas seguintes situações:
Ligação de dependências sanitárias
Nas redes coletoras, a distância nunca superior a 50,00 m
Nas mudanças de direção, de declividade ou de diâmetro.
Sistema de Coleta
Será executada uma nova rede de coleta de esgoto DN 200mm iniciando ao lado do atual
TPS e contornando o estacionamento de veículos. A contratada deverá avaliar a
possibilidade de conexão dessa rede ao poço de visita da rede coletora existente.
Sistemas de Ventilação
Nos ramais dos diversos sanitários, será previsto tubos de ventilação para a liberação dos
gases do interior da tubulação e evitar a quebra do fecho hídrico dos sistemas de
sifonamento.
Caixas de Gordura
Nas pias dos restaurantes e copas, será previsto a instalação de caixas de retenção de
gordura, evitando assim a incrustação e entupimento das redes coletoras e danos aos
sistemas de bombeamento. Para as cozinhas dos restaurantes as caixas de gordura serão
duplas e serão mantidas pelos locatários dos espaços dos restaurantes. A localização das
caixas será sempre do lado externo, separado dos locais onde se preparam alimentos e
onde o serviço de limpeza não interfira com a circulação de pessoas.
Ralos
Nas dependências sanitárias será previsto a instalação de ralos sifonados nos pisos, para
permitir a limpeza e evitar inundações no caso de vazamentos.
Materiais
Para as redes internas, tubos de queda, cozinhas e ramais de ventilação serão utilizados
tubos de PVC rígido reforçado com ponta e bolsa e anel de borracha. Nas redes coletoras
serão utilizados tubos da linha Vinilfort ou similar.
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ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS
Ventiladores
Os tubos ventiladores passarão pelas telhas na cobertura. Será previsto dispositivos para
evitar passagem de água de chuva pelos ventiladores. Na extremidade serão colocados
dispositivos protetores com o mesmo diâmetro do tubo. A extremidade do tubo ventilador
deverá ficar no mínimo 30 cm acima do nível das telhas. Nesta passagem deverá ser
garantida a estanqueidade das telhas.
Declividade
Para as canalizações de esgoto serão adotadas as seguintes declividades:
Ramais secundários: 3%;
Ramais primários: 1%;
Coletores e subcoletores: será indicado no projeto.
Pés de Prumadas de Esgoto
Nos pés das prumadas serão utilizadas curvas de PVC tipo reforçado ou ferro fundido e
Te para inspeção.
Testes de Estanqueidade
O teste de estanqueidade, seus procedimentos e funcionamento serão mostrados na fase
de projeto básico.
Pintura das Tubulações
As tubulações aparentes de esgotos sanitários serão pintadas conforme a seguinte
especificação:
MARROM - Classificação 2.5 YR 2/4 do sistema Munsell
Suportes das Tubulações
As tubulações serão penduradas através de suportes metálicos, conforme detalhes que
serão fornecidos pelo projeto. Serão executados com braçadeiras metálicas galvanizadas,
penduradas à estrutura através de barras roscadas de 8 mm e fixadas através de dois finca
pinos ou conexão de pressão tipo Parabolt ou equivalente com diâmetro de 8 mm.
Reuso de Águas Cinza
Conforme comentado anteriormente, para as áreas ampliadas, será estudado, entre outras,
a alternativa para reuso de águas cinza tratadas. O reuso das águas utilizadas em
lavatórios e chuveiros para atendimento a bacias sanitárias e mictórios, além de utilização
em irrigação e limpeza de pátios e no sistema de ar condicionado, será muito importante
para a sustentabilidade do TPS.
Para utilização de águas cinza será necessário coletar em tubulações separadas o efluente
gerado nos chuveiros e lavatórios das demais instalações. Este efluente será direcionado a
um reservatório onde será tratado para posterior utilização.
Tratamento Proposto
Será do tipo convencional compacto (físico químico) conforme especificação técnica
CT.06/503.92/2846/00.
Soluções Gerais a Serem Adotadas
Dentre as opções estudadas para coleta e tratamento de esgotos para o Aeroporto, a que
tem o melhor desempenho técnico e econômico e que melhor atenderá às necessidades
INFRAERO CT.01/010.73/2951 49/160
imediatas e futuras do Aeroporto será a instalação de duas redes independentes, sendo
uma rede de esgoto para as bacias sanitárias, mictórios e pias de cozinha, a qual será
interligada à rede de esgoto geral e seguirá para tratamento na ETE existente. A outra
rede fará a coleta da água cinza que será reutilizada após tratamento. Serão abastecidas
com água de reuso as bacias sanitárias, mictórios, sistemas de ar condicionado, irrigação e
limpeza de pátio, pistas e estacionamentos. A utilização de águas cinza e água de chuva
não atenderá todo o consumo previsto de água não potável para TPS. O volume
necessário para complementar será atendido por fornecimento externo.
ÁGUAS PLUVIAIS
Precipitação Pluviométrica
Os condutores e calhas serão dimensionados levando-se em conta a curva de intensidade
pluviométrica do Aeroporto Internacional Afonso Pena, adotando-se a duração de chuva
intensa, no tempo de 5 minutos e período de retorno de:
T = 1 anos, para áreas pavimentadas, onde empoçamentos possam ser tolerados;
T = 25 anos, para telhados e áreas onde empoçamento ou extravasamento não possa
ser tolerado.
De acordo com a NBR 10.844, a precipitação máxima para a região, considerando um
período de retorno de 25 anos é 228mm/h. A vazão a considerar neste caso é de 0,063
l/s.m².
Redes Coletoras
As redes coletoras para captação dos condutores da área a ser ampliada serão separadas
da rede de coleta de drenagem dos pátios. Isto permitirá que a água proveniente da
cobertura seja dirigida e estocada em um reservatório para posterior aproveitamento.
Inspeção
Para facilitar a manutenção e desobstrução das galerias pluviais, será previsto caixas de
inspeção, poços de visita e outros dispositivos para inspeção.
Materiais
Será especificados tubos de PVC reforçado com os diâmetros de acordo com a
necessidade de cada caso.
Plano de Aproveitamento de Água de Chuva
As características físicas das áreas cobertas da ampliação prevista possibilita o
aproveitamento de água de chuva. Esta medida, além de gerar uma economia no consumo
de água, atende à política ambiental da Infraero no que diz respeito à sustentabilidade dos
Aeroportos.
Vamos tratar aqui do reaproveitamento da água da chuva acumulado nos telhados, pois a
NBR 15.527 não permite o aproveitamento de chuva proveniente de pátios e outras áreas
de circulação.
Locais de Captação
A princípio, a captação será feita em toda a cobertura da área ampliada do TPS.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 50/160
INSTALAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIO
Classificação pela NBR 12.693/2010:
Risco Baixo: Edificações e áreas de risco com carga de incêndio específica até 300
MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume menor que 3,6 L.
Risco Médio: Edificações e áreas de risco com carga incêndio específica acima de 300
MJ/m2 a 1200 MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume igual a 3,6 L até 18L.
Risco Alto: Edificações e áreas de risco com carga de incêndio específica acima de
1200 MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume maior que 18L.
Classificação dos Riscos
A classificação das edificações do Aeroporto Internacional Afonso Pena foi avaliada de
acordo com as tabelas 1 a 7 da NBR 9077, de acordo com as várias atividades que fazem
parte do Aeroporto. Nas tabelas a seguir estão indicadas as várias classificações de acordo
com o uso das áreas analisadas.
Avaliação das Exigências de Proteção
De acordo com as Instruções Técnicas do Corpo de Bombeiros do Estado do Paraná, é
apresentada a seguir a Tabela 2 com os diversos setores, das diversas áreas, com as
respectivas necessidades de proteção.
Tabela 2- Exigências de instalação para o TPS
SETOR EXT HID CA AL IE SE RF PE
IMPLANTAÇÃO Implantação X X X X
ÁREAS OPERACIONAIS DA
INFRAERO
Gerência de Operações – COA X X X X X X
Centro de Operações Aeroportuárias/
COE X X X X X X
Centro de Operações de emergência X X X X X X
Depósito de segurança / STVV X X X X X X
Sistema de TV de Vigilância X X X X X X
Serviço Médico de Emergência X X X X X X
Sala do Supervisor X X X X X X
Sala de Imprensa/ Autoridades X X X X X X Sala dos Fiscais de Pátio X X X X X X
Estacionamento de Viaturas
Operacionais no lado Ar aos
Tripulantes e passageiros.
X X X X
Berçário/ Fraldário X X X X X X
Espaço Ecumênico X X X X X X
Balcão de Informações X X X X X X
INFRAERO CT.01/010.73/2951 51/160
SETOR EXT HID CA AL IE SE RF PE
Área Técnica de Informática e
Telecomunicações X X X X X X X
Deposito Comercial (banners, folders,
etc.). X X X X X X
Terraço Panorâmico X X X X X X
Central de Utilidades (CUT) X X X X X X X
Subestação Principal X X X X X X X
Central de água gelada X X X X X
Grupos Geradores X X X X X X X
Bancos Capacitores X X X X X X
Reservatório de água potável X X
Central de Bombas X X X X X X
Reservatório p/ abastecimento de água
fria potável X X
Central de Gás X X X X
Depósitos da manutenção X X X X X X
Banheiros coletivos X X X X X X
Carga e Descarga de Veículos X X X X X X
Espaço Cultural X X X X X X ÁREAS OPERACIONAIS DAS
EMPRESAS AÉREAS
Check-in X X X X X X Área de Apoio ao Check-in X X X X X X Balcões de Vendas, Reservas e
Informações X X X X X X
Check-in de Conexão X X X X X X LL – Bagagem Extraviada X X X X X X Salas VIP e CIP X X X X X X Manutenção de linha X X X X X X Estacionamento de Viaturas
Operacionais X X X X X X
ÁREAS OPERACIONAIS DOS
ORGÃOS PUBLICOS
ANVISA X X X X X X ANAC X X X X X X POLÍCIA FEDERAL X X X X X X IBAMA X X X X X X MINISTÉRIO DA AGRICULTURA X X X X X X POLÍCIA CIVIL X X X X X X POLÍCIA MILITAR X X X X X X SECRETARIA DA AGRICULTURA X X X X X X SECRETARIA DA FAZENDA X X X X X X
INFRAERO CT.01/010.73/2951 52/160
SETOR EXT HID CA AL IE SE RF PE
RECEITA FEDERAL X X X X X X JUIZADO DE MENORES X X X X X X ÁREAS DE PROCESSAMENTO
OPERACIONAL PARA
PASSAGEIROS E BAGAGENS
Embarque / Desembarque X X X X X X Calçada do meio-fio de Embarque X X X X Calçada do meio-fio de Desembarque X X X X Portas de entrada X X X X X X Saguão de embarque X X X X X X Área de formação de Filas para
passageiros X X X X X X
Área de formação de filas para
emigração X X X X X X
Controle de passaportes/ emigração X X X X X X Inspeção / Vistoria de Segurança X X X X X X Manuseio de Bagagem X X X X X X Sala de embarque X X X X X X Corredor de circulação embarque e
desembarque X X X X X X
Sala de embarque remoto X X X X X X Área de formação de filas para
imigração X X X X X X
Controle de passaportes/ imigração X X X X X X Praça de movimentação e manuseio de
Bagagens X X X X X X
Sala de embarque ou restituição de
bagagem X X X X X X
Alfândega/ Vistoria de bagagens X X X X X X Saguão de desembarque X X X X X X Porta de saída para meio-fio de
desembarque X X X X X X
ÁREAS COMERCIAIS: Depósito de Concessionárias
Comerciais X X X X X X
Praça de alimentação X X X X X X Área de carga e descarga X X X X X X Free-shop X X X X X X Caixas automáticos X X X X X X
EXT: extintores
HID: hidrantes
CA: chuveiros automáticos
AL: alarme/detecção de fumaça
IE: iluminação de emergência
SE: Sinalização de emergência
RF: rota de fuga
PE: proteção especial
INFRAERO CT.01/010.73/2951 53/160
O Corpo de Bombeiros não exige sistema de chuveiros automáticos para áreas de
Aeroporto, porém esta instalação será executada no Aeroporto Internacional Afonso Pena
por exigência da Infraero em complementação ao sistema já existente.
Extintores a Serem Instalados
Critérios de Projeto:
A distância máxima para que um operador alcance um extintor deverá ser de acordo com
a Tabela 3.
Tabela 3 - distância máxima entre o extintor e o operador
Risco Distância máxima
(m)
Pequeno 25,00
Médio 20,00
Alto 15,00
Além destes critérios, será observado que os extintores sejam instalados em locais onde
haja menos probabilidade de o fogo bloquear o seu acesso e serão sinalizados de maneira
bem visível.
Em áreas especiais, onde o risco exigir, serão instalados extintores sobre rodas, com
capacidade e agente extintor de acordo com o risco a proteger.
Sistema de Proteção por Hidrantes
O sistema de proteção por hidrantes será basicamente constituído de:
Fonte de abastecimento;
Rede de abastecimento;
Ponto de hidrante, com acessórios auxiliares de combate;
Registros de bloqueio.
Reservatório:
Atualmente, a reserva de água para o sistema de hidrantes está junto com o sistema de
abastecimento de água potável. O volume total destes reservatórios, conforme visto no
item 4.3.3, é 1.800.000 litros, dos quais 600.000 litros são destinados ao sistema de
prevenção e combate a incêndios.
Como a área estimada para o Terminal após as ampliações é de 81.526,96 m², o volume
mínimo do reservatório é de 172.600 litros sendo que 57.500 litros ficarão como reserva
técnica para incêndios. Portanto o volume existente atende com bastante folga o sistema
de hidrantes.
Rede Hidráulica para Hidrantes:
A partir dos reservatórios localizados no CEMAN (Centro de Manutenção), existe uma
rede ferro galvanizado, que atende a todo o sistema de hidrantes do Aeroporto. A rede
principal encontra-se no interior da galeria técnica, tem diâmetro de 150 mm e poderá ser
totalmente aproveitada para a ampliação do sistema de hidrantes.
Localização dos Hidrantes:
De acordo com a Código de Prevenção Contra Incêndios do Corpo de Bombeiros,
edificações classificados como Risco Médio devem ser protegidas por dois jatos
INFRAERO CT.01/010.73/2951 54/160
simultâneos de água. Para atender a esta exigência, serão especificados hidrantes com
saídas duplas de 63 mm (2½"). Portanto cada ponto de hidrante deve conter duas
mangueiras de incêndio de 63 mm. O padrão dos hidrantes seguirá ao modelo existente
atualmente no Aeroporto. Para os hidrantes externos serão adotados hidrantes duplo, tipo
coluna.
Tubulação:
Nas redes subterrâneas para alimentação dos hidrantes e chuveiros automáticos, serão
utilizados tubos de ferro fundido, classe K-7, com ponta/bolsa e anel de borracha. Para as
áreas internas serão utilizados tubos de aço carbono DIN 2440 com pontas biseladas para
solda.
Hidrante de Recalque:
Serão utilizados os hidrantes de recalque existente, pois atendem às necessidades das
áreas ampliadas. Será analisado em projeto a possibilidade de instalar novos hidrantes
subterrâneos para melhorar o nível de proteção dos sistemas. A localização e a quantidade
serão determinadas no projeto básico visando à facilidade de atuação das viaturas do
Corpo de Bombeiros. Estes hidrantes serão instalados em locais de fácil acesso, onde não
haja possibilidade de ficar bloqueado pelo fogo e serão bem sinalizados.
Abrigos, Mangueiras e Esguichos:
De acordo com o Código de Prevenção de Incêndios do Corpo de Bombeiros da PMPR
serão utilizados os seguintes equipamentos:
Abrigos para mangueiras: Serão em alvenaria com tampa metálica ou vidro, com o
mesmo padrão dos existentes.
Esguicho: jato sólido de 63 mm com requinte de 25 mm, conexão com junta storz e
jato regulável neblinado de 63 mm com junta storz.
Mangueiras diâmetro de 63 mm e comprimento máximo de 30m quando interno e 60m
quando externos à edificação, tipo 2.
Saídas: 2 para cada hidrante de 63 mm junta storz.
Vazão: 440 l/min para cada saída.
Registros de Bloqueio:
Serão instalados registros de bloqueio que irão possibilitar a manutenção de determinado
trecho da rede de hidrantes sem interromper a proteção nas demais dependências.
Áreas Atendidas:
Todas as áreas do TPS serão atendidas por hidrantes, inclusive as garagens, galerias
técnicas e áreas de docagem tanto no lado ar quanto no lado terra. Os hidrantes externos
atenderão todas as áreas periféricas, inclusive o pátio de aeronaves.
Descrição do Funcionamento:
A rede de hidrantes fica sempre pressurizada através de uma bomba Jockey. Quando é
aberto qualquer um dos hidrantes, há uma queda de pressão na rede quando a bomba
principal é acionada através de pressostatos ou sensor de pressão.
Bombas de Incêndio:
O sistema de hidrantes atual é pressurizado por um conjunto de três bombas. Além da
bomba Jockey, existe uma bomba elétrica e outra a combustão, com motor diesel, que
atende à vazão e pressão necessária no sistema. A alimentação elétrica destas bombas é
através da rede de energia normal e através do gerador de emergência. Todo o sistema é
INFRAERO CT.01/010.73/2951 55/160
automático e monitorado pelos sistemas de controle do Aeroporto. Para a ampliação,
possivelmente será utilizado o mesmo conjunto de bombas e automação. O
dimensionamento do projeto levará em conta esta possibilidade para evitar custos
desnecessários na substituição de equipamentos pois o sistema está em perfeitas
condições de funcionamento.
Sistema de Proteção por Chuveiros Automáticos
Áreas Atendidas
Para as áreas a serem ampliadas a previsão é de instalação de chuveiros automáticos em
todas as dependências onde o risco avaliado e as normas locais e da Infraero assim o
definirem. O sistema será de tubo molhado e o dimensionamento será por cálculo
hidráulico.
Classificação das Ocupações
De acordo com a tabela A-1 do Anexo A da NBR 10.897/07 as várias dependências do
Aeroporto são assim classificadas:
TABELA A-1 Classificação dos riscos para chuveiros automáticos Classificação Exemplos
Risco Leve Áreas administrativas - escritórios
Serviço médico de emergência
Berçário / Fraldário
Espaço Ecumênico
Áreas de administração pública
Espaços culturais
Áreas operacionais de empresas aéreas
Check in
Salas de embarque e desembarque
Risco Ordinário - Grupo1 Estacionamento de veículos
Áreas de serviço de restaurantes
Risco Ordinário - Grupo 2 Central de Utilidades
Subestações
Casas de bomba
Depósitos
Áreas de bagagem
Áreas de carga e descarga
Risco Extra Ordinário - Grupo1 Não se aplica
Risco Extra Ordinário – Grupo 2 Não se aplica
Componentes do Sistema de Chuveiros Automáticos
O sistema de chuveiros automáticos será constituído basicamente de:
Fonte de abastecimento;
Rede de abastecimento;
Bicos de Chuveiros;
Válvulas de controle e alarme;
Monitoramento.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 56/160
A Fonte de Abastecimento e a reserva técnica para o sistema de Chuveiros Automáticos,
está localizada no mesmo reservatório que atende à rede de hidrantes. Os volumes
necessários serão os especificados a seguir:
Tabela 4 - Reserva deágua para incêndio
Descrição Norma Unid. Quant.
Hidrantes CPCI CB m³ 57,50
Chuveiros Automáticos NBR 10.897/07 – fig. 37/tab. 18 m³ 157,68
TOTAL m³ 215,18
A reserva técnica para combate a incêndio atualmente é de 600 m³ e está localizada nos
reservatórios do CEMAN (Centro de Manutenção). O volume atende com bastante folga
todo o Aeroporto inclusive com as áreas ampliadas.
Cálculo do volume de reserva para chuveiros automáticos segundo a NBR 10.897:
Risco adotado: Ordinário Grupo 2 (tabela A-1 da NBR 10.897)
Duração de abastecimento: 90 minutos (Tabela 18 da NBR 1.897)
Densidade para 240 m² de área: 7,3 mm/ min.m²
Vazão considerada: 1.752 l/min
Volume necessário para garantir os 90 minutos: 157.680 litros
Tipo e Localização dos Chuveiros Automáticos
Área administrativa: serão utilizados Chuveiros automáticos do tipo Pendent, orifício
de 15 mm, K = 80 l/min.bar, com canopla, para instalação em áreas com forro e Up
Right para as demais áreas. A área máxima de proteção por Chuveiro será de 18,6 m2
com distância máxima entre ramais de 4,6 metros. Temperatura de disparo de 68ºC
Áreas com Risco Ordinário: Serão utilizados Chuveiros automáticos com K = 80
l/min.bar, do tipo Pendent ou Up Right, orifício de 15 mm e com canopla para áreas
com forro. A área máxima de proteção por Chuveiro será de 12 m2 com distância
máxima entre ramais de 4,60 m. Temperatura de disparo de 68ºC para as áreas em
geral e de 149ºC para as cozinhas dos restaurantes.
Válvulas de Governo e Alarme
Cada válvula de governo e alarme atenderá uma área máxima de 4.800 m², de acordo com
a Tabela 6 da NBR 10.897. Todas as válvulas serão interligadas ao sistema de alarme e
controle do Aeroporto.
Descrição do Funcionamento
A rede de chuveiros automáticos fica sempre pressurizada através de uma bomba Jockey.
Quando é aberto qualquer um dos chuveiros ou pontos para testes, há uma queda de
pressão na rede quando a bomba principal é acionada através de pressostatos ou sensor
de pressão.
Bombas para Chuveiros Automáticos
O sistema de chuveiros automáticos atual é pressurizado por um conjunto de três bombas
independentes do sistema de hidrantes. Além da bomba Jockey, existe uma bomba
elétrica e outra a combustão, com motor diesel, que atende à vazão e pressão necessária
no sistema. A alimentação elétrica destas bombas é através da rede de energia normal e
através do gerador de emergência. Todo o sistema é automático e monitorado pelos
INFRAERO CT.01/010.73/2951 57/160
sistemas de controle do Aeroporto. Para a ampliação, possivelmente será utilizado o
mesmo conjunto de bombas e automação.
SISTEMAS COMPLEMENTARES
Sinalização de Emergência
Todas as dependências do Aeroporto serão sinalizadas, de acordo com as recomendações
da NBR 13.434 1, 2 e 3. Serão sinalizados os seguintes locais:
Rotas de fuga: placas luminescentes, blocos autônomos, faixas indicativas de
caminhamento, saídas, escadas, locais perigosos, etc. Além disso serão indicados
mapas de localização para facilitar as melhores alternativas de evacuação.
Hidrantes, extintores e alarmes: Placas luminescentes.
Locais perigosos: placas luminescentes e faixas de alerta.
Esta sinalização deverá englobar a área de ampliação e área existente do terminal de
passageiros.
Monitoramento:
Em todo o sistema de Combate a Incêndios será previsto o monitoramento integrado ao
controle central do Aeroporto (SIGUE). Os sistemas monitorados serão o alarme de
incêndio, os sistemas de detecção de fumaça, o acionamento de qualquer hidrante ou
chuveiro automático, falta de energia e sinalização luminosa. O sistema de interrelação e
gerenciamento será indicado em projeto específico de automação e eletrônica.
Manutenção dos Sistemas
Todo o Aeroporto será protegido de incêndios, de acordo com o risco e o uso. Vários
serão os sistemas adotados e todos vão requerer cuidados para garantir a segurança
necessária. Para tanto, será elaborado um plano de manutenção dos sistemas, os quais
deverão seguir alguns critérios conforme descritos a seguir:
Extintores:
As recargas serão de acordo com a validade do selo do INMETRO, e deverão ser
programadas em lotes mensais de maneira a se fazer o rodízio completo no prazo de 12
meses.
As cargas vencidas poderão ser usadas no treinamento das Brigadas de incêndio.
As travas e gatilhos de disparo deverão ser testados a cada recarga.
Extintores com casco danificado ou oxidados deverão ser substituídos.
Hidrantes:
Teste de abertura e vazamentos dos registros a cada 6 meses
Teste hidrostático nas mangueiras a cada 12 meses
A pintura das tubulações será programada de acordo com o sistema de manutenção
preventiva.
Teste nos sistemas de automação e bombas a cada 15 dias.
Chuveiros Automáticos:
Prever 28 bicos de chuveiros automáticos sobressalentes como reserva.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 58/160
Teste do funcionamento de cada VGA a cada 3 meses, através do tubo teste localizado
ao final da rede
A pintura das tubulações será programada de acordo com o sistema de manutenção
preventiva.
Teste nos sistemas de automação e bombas a cada 15 dias.
Sinalização
Todas as sinalizações ficarão desobstruídas e visíveis
As indicações luminosas serão testadas a cada 30 dias
Placas indicativas com pintura danificada serão substituídas
Pinturas Indicativas no piso serão mantidas e repintadas quando necessário
SOLUÇÕES A SEREM ADOTADAS
As instalações de prevenção contra incêndios existentes atualmente no Aeroporto
Internacional Afonso Pena permitem que as áreas a serem ampliadas sejam atendidas pelo
mesmo sistema sem necessidade de novos reservatórios ou bombas. A reserva de água
permanecerá no mesmo reservatório que atende ao sistema de água potável, com 1.800
m³, dos quais 600 m³ ficarão como Reserva Técnica. Haverá dois conjuntos de
bombeamento sendo um exclusivo para o sistema de hidrantes e o outro para o sistema de
chuveiros automáticos.
INSTALAÇÕES DE GÁS COMBUSTÍVEL
Pontos de Consumo
Está previsto consumo de GLP para a área dos restaurantes, compreendendo os pontos de
cocção nas cozinhas da praça de alimentação. Cada consumidor terá medição
individualizada.
Central de GLP
Atualmente a central de GLP é composta por dois tanques horizontais e está de acordo
com a NBR 13.523. Esta central ficará com pouca capacidade para atender à ampliação
do TPS, de modo que uma nova central será prevista na área ampliada. As tubulações e a
central de GLP atendem às distâncias exigidas pela NBR 5419, no que diz respeito às
instalações de Sistema de Proteção Contra Descarga Atmosférica / SPDA.
Tubulações
As tubulações para GLP não poderão correr dentro de caixas, forros ou outros elementos
que possam caracterizar câmaras de acumulação. Nos trechos externos a tubulação ficará
enterrada, devidamente identificada e no interior do prédio ficará embutida no contrapiso
de concreto. Após a definição dos pontos de consumo, será feita o dimensionamento e a
avaliação da possibilidade de utilização das tubulações existentes.
Durante a fase de obras, não será mexido em nada na parte existente, tanto na central
quanto na tubulação. Uma nova central será instalada para a parte ampliada,
complementando a capacidade dos já existentes. Para a ampliação, será construído um
ramal totalmente novo, de modo que não se interrompa a alimentação dos pontos de
consumo de GLP durante a fase de obras. Para a alimentação da ampliação, o ramal de
GLP será totalmente subterrâneo, passando defronte ao atual TPS, pela rua em frente às
portas do piso térreo. Assim sendo, será feito apenas um pequeno corte nesta rua, de
modo a causar o mínimo de interferência no funcionamento das atividades aeroportuárias
INFRAERO CT.01/010.73/2951 59/160
podendo, de acordo com a operacionalidade do aeroporto, ser solicitado que a
intervenção seja realizada em período noturno.
De acordo com o material a ser utilizado nas tubulações de gás combustível, será
observado a sua resistência à corrosão, tanto contra intempéries naturais, desgaste normal
e corrosão galvânica, adotando métodos adequados para evitar e, se possível, sanar todos
os tipos de corrosão que possam vir a afetar o perfeito funcionamento do sistema,
contribuindo de forma significante à favor da segurança do Aeroporto.
Válvulas
Em todos os pontos de consumo serão instalados válvula reguladora de 2º estágio e
válvula esfera para bloqueio. Na central de GLP será instalada válvula reguladora de 1o
estágio, válvula esfera para bloqueio e manômetro.
Materiais
A tubulação para GLP para as áreas a serem ampliadas serão em cobre, classe A, com
soldagem tipo prata.
5.3.6 SISTEMA ELÉTRICO:
DEFINIÇÃO ESTRATÉGICA
Ao longo do estudo as instalações já existentes são sempre consideradas de forma a
permitir a interligação funcional entre a nova parte e o terminal atual, prevendo uma
possível expansão futura do complexo bem como a integração com entidades terceiras, as
ligações com as Concessionárias e/ou outras edificações do Sítio Aeroportuário e a
obtenção de um nível de conforto do sitio aeroportuário A+, considerando-se na sua
concepção, os aspectos de confiabilidade, durabilidade, operacionalidade, facilidades de
manutenção, economia de energia e gestão operacional.
Considerou-se ainda como premissa de projeto a utilização de soluções padrões, que
visem à facilidade de instalação e rapidez de execução, mesma filosofia de
funcionamento do Sistema Elétrico, e materiais e equipamentos que facilitem no futuro a
execução dos trabalhos de manutenção, além de dar resposta no prazo previsto para a
construção.
NORMAS DE REFERÊNCIAS PARA O SISTEMA ELÉTRICO
As diretrizes de projeto, especificações, testes de equipamentos e materiais das
instalações elétricas, deverão prioritariamente basear-se nas especificações da
INFRAERO e Normas da ABNT. Somente na falta destas informações é que serão
utilizadas as Normas estrangeiras.
Os equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas
do ABNT - Associação Brasileira de Normas técnicas e normas locais da Concessionária
de Energia Elétrica.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 60/160
A seguir descreveremos, de forma geral, as instalações elétricas existentes, que atendem o
atual TPS, procurando-se logo em seguida a cada item, descrever como deverão ser as
novas instalações.
O Aeroporto Internacional Afonso Pena é suprido de energia elétrica a partir de 2 (dois)
Alimentadores de Distribuição aéreos. Um deles é exclusivo para o Aeroporto, em 13,8
kV, e que chega através de posteamento de concreto, cabos de 185 mm².
O outro é um alimentador normal da cidade, em 13.8 kV, que pode também atender o
TPS, através de manobras na rede.
Após proteção e seccionamento no último poste, dentro da área do Aeroporto a rede passa
a ser subterrânea, em cabo 50 mm² - 12/20 kV. A energia é oriunda de Subestações
Abaixadoras da Copel (Companhia Paranaense de Energia), em São José dos Pinhais,
Paraná.
Tendo em vista a demanda atual de 2.100 kVA e mais as ampliações previstas de 3.000
kVA, torna-se necessário um redimensionamento e substituição dos cabos de AT entre o
último poste da Copel e o Painel de 13.8 kV, na Subestação do CEMAN.
A ideia é manter o valor atual de tensão de alimentação, 13,8 kV, e alterar os cabos
subterrâneos para 150 mm², aproveitando a mesma infraestrutura (kanaflex Φ4” ou
similar).
Como alternativa para atender o Aeroporto, foi analisada a viabilidade de instalação da
geração eólica. Porém esta alternativa também não é viável, porque pela demanda
necessária, o parque eólico ocuparia uma área muito grande e ainda teria que ser fora do
eixo de tráfego de aeronaves, inviabilizando sua utilização.
A
Figura 20 a seguir mostra a vista aérea das instalações, destacando o trajeto do ramal
alimentador subterrâneo até a subestação localizada no CEMAN - Centro de Manutenção.
Figura 20 Entrada de Energia Elétrica
INFRAERO CT.01/010.73/2951 61/160
Edifício Central de Utilidades - CUT
Esta Central, situada no prédio do CEMAN, abriga os diversos setores técnicos tais com o
de energia elétrica, telecomunicações e ar condicionado do Aeroporto. Na CUT estão
compreendidas as seguintes instalações:
Subestação Primária (PAT-001/CUT);
Transformadores de força (2);
Central de Ar Condicionado( 3 Chillers);
Central de Emergência (CEE) (2 Grupos Geradores);
Galeria de Utilidades.
Subestação Primária (PAT-001/CUT)
É a subestação principal em 13,8 kV. É alimentada pela rede da Copel, em postes de
concreto e em seguida por uma rede subterrânea, com 4 cabos de 50 mm², até um
barramento no Painel PAT – 001, na Subestação existente, no prédio do CEMAN.
Como foi dito acima, devido ao aumento significativo de carga, recomendamos a
substituição do cabo de AT subterrâneo de 50 mm² para o de 150 mm² o que deverá ser
confirmado após o detalhamento do projeto básico.
Deste barramento saem duas derivações, uma que denominaremos de Sistema Infraero
(iluminação / tomada e força do Aeroporto) e outra que denominaremos de Sistema de
Concessionários.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 62/160
Figura 21: Painel Principal 13.8 kV - PAT – 001 CUT (existente)
Figura 22 PaineL Principal 13.8 kV - PAT – 001 CUT
Na derivação do barramento para o Sistema Infraero existe um cubículo com disjuntor
plug-in 630 A – 15 kV, outro com a medição Copel e mais 5 (cinco) cubículos de saída,
sendo três deles para os transformadores existentes e dois destinados à instalação de
bancos de capacitores (nunca instalados).
Resumindo, no Sistema Infraero temos necessidade de mais 3 cubículos de AT (TPS,
Chillers, CUT) equipados com disjuntores. Dois deles já existem no Painel atual e 1 (um)
será instalado em novo Painel, a ser implantado. Neste novo painel ficarão ainda mais
um cubículo para os Concessionários e mais 3 (três) de reserva
As novas cargas da ampliação serão atendidas, cada uma delas por um transformador
sendo o de 2.000kVA para o TPS, um de 2.000 kVA para os Chillers, um de 500 kVA
para a nova CUT, além de 2x300kVA para os novos Concessionários (lojas).
Os novos cubículos de AT (5) deverão ser instalados no espaço livre existente no outro
lado da mesma sala, ao lado do transformador de 500 kVA.
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Figura 23: Baias Livres (à direita) para os Novos Cubículos
No Sistema Concessionários (primeiro cubículo à esquerda, Figura 22), sai um ramal de
AT que energiza os dois transformadores de 300 kVA, instalados na mesma área do
transformador principal do TPS, na Galeria. Para a Ampliação sairá, da mesma forma um
ramal de AT, de um dos cubículos novos, a ser implantados, até os transformadores de
300 kVA a serem instalados na nova Subestação da galeria.
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Figura 24: Diagrama PAT – 01 completo
Subestações para a Ampliação do TPS
Para atender às novas cargas, necessárias ao funcionamento da Ampliação, serão
instalados, com alimentação em AT (13.8 kV), oriunda do Painel PAT – 01, Figura 21 e
Figura 22, os novos transformadores. Para tanto serão usados os cubículos de AT
disponíveis no PAT – 01 e alguns cubículos novos a serem instalados próximos ao painel
referido.
Subestação de Transformação (principal) da Ampliação do TPS
Para atender as cargas necessárias na ampliação do TPS, tais como iluminação, tomadas,
escadas rolantes, elevadores, esteiras rolantes etc., será instalado um novo transformador
que ficará localizada no subsolo com acesso pelas galerias técnicas.
Será instalado um transformador trifásico a seco, de 2.000 kVA, com encapsulamento de
reserva protegido por compartimento metálico com sensor de temperatura relé-49, de
13,8kV / 380 V atendido através de 1 alimentador que virá do módulo 08 (existente) do
Painel PAT-01. Juntamente com o transformador haverá um painel de distribuição de BT
em 380/220V, onde ocorrerão as manobras necessárias para a redistribuição das cargas,
quando do desligamento da Copel. O Painel terá 4 (quatro) saídas em BT (380/220V),
duas essenciais e duas não essenciais, similares ao existente no atual TPS.
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Figura 25: Transformador de 2.000KVA Instalado na Subestação PBT-01-TPS
Figura 26 Painél Principal e Painel de Bombas da Subestação PBT-001/TPS
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Subestação de Transformação para Novos Concessionários
Haverá uma Subestação similar à atual, com 2 transformadores de 300 kVA, que deverá
ser atendida em AT, por um alimentador em 13.8 kV que virá do PAT – 01. Será um
novo módulo a ser acrescentado ao Painel PAT – 01 existente, e alimentará os dois
transformadores a seco, com encapsulamento de reserva, protegido por um
compartimento metálico com sensor de temperatura relé-49, de 300 kVA cada um, 13.8
kV/ 220V.
Destes dois transformadores sairão os circuitos para o Painel de BT.
Figura 27: um dos dois trafos de 300 kVA que atendem os Concessionários
Do Painel de Distribuição dos Concessionários (atual) saem os circuitos em 220/127V
para:
Centros de medição das lojas internas do TPS,
Empresa de telefonia
Estacionamento de veículos
Os Centros de medição estão instalados no 2º andar do TPS e são compostos de:
Disjuntor Geral de 250 A;
Quadros de medidores (9 por Centro)
Disjuntores individuais
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Figura 28 Painel de Distribuição dos Concessionários
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Figura 29: um dos Centros de Medição Existentes
SUBESTAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO PARA OS NOVOS CHILLERS
Os novos Chillers, (5) serão atendidos por um transformador de 2.000 kVA, Com AT
oriunda do módulo nº 9 em 13.8 kV do PAT – 01 atual e por um Painel de BT, com um
disjuntor geral e 5 disjuntores de saída (um para cada Chiller).
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Figura 30 - Transformador de 1000 KVA dos Chillers Existentes.
Figura 31 - Painel de BT dos Chillers Atuais
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SUBESTAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO PARA A NOVA CUT
A nova CUT, como a atual também será atendida por um transformador de 500 kVA,
Com AT oriunda do módulo nº 11 ( a ser instalado) em 13.8 kV, oriunda do PAT – 01
(complementação)( a ser instalado).
Figura 32 - Transformador de 500 KVA da CUT Existente
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Figura 33: Painel de BT da CUT Existente
CENTRAL DE ENERGIA DE EMERGÊNCIA (CEE)
A Central de Geração de Energia (atual) é formada por dois grupos geradores de 405/450
kVA em sincronismo. Para atender as novas necessidades da Ampliação do TPS será
criado uma nova sala próxima á Subestação Principal da Ampliação, que terá 3 novos
geradores de 405/450 kVA – 380/220 V- 60 Hz interligados em sincronismo.
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Figura 34: grupo gerador
A possibilidade de utilizar geradores a gás no sistema também foi descartada, devido ao
fato destes geradores serem muito caros, e unidos ao fato de que os geradores são
somente para emergência (o gerador mais rodado tem apenas 500 horas de uso), o tempo
que se levaria para justificar um investimento destes, é completamente inviável para o
projeto em questão. Sem contar que um sistema destes, não pode depender das constantes
variações do preço gás.
SISTEMA DE EMERGÊNCIA - REJEIÇÃO DE CARGA
Na falta de energia normal, entrará em operação automaticamente o sistema de
emergência. As cargas normais serão desenergizadas durante essa ocorrência,
permanecendo energizadas somente as cargas essenciais. A rejeição de cargas será
efetuada de maneira distinta em cada Edificação conforme descrito a seguir:
O sistema de rejeição de cargas dos TPS é efetuado nos disjuntores de Interligação do
Painel de Baixa Tensão, ficando de fora o disjuntor que alimenta os bus-ways de carga
não essencial.
O sistema de rejeição de cargas da Central de Água Gelada (CAG) será efetuado nas
seguintes condições:
A Subestação de alimentação dos CHILLERS e da CUT serão interrompidas quando do
fornecimento de energia pelos Grupos Geradores, sendo a rejeição de cargas efetuadas
nos disjuntores secundários dos transformadores.
As cargas essenciais atendidas pelo Grupo Gerador são:
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Bombas de hidrantes e do Sistema de Sprinklers;
Bombas de recalque de água potável, águas pluviais e esgoto;
UPS (No-Break);
Sistema de detecção e alarme de incêndio;
Pontes de embarque;
Esteiras e carrosséis de bagagem;
Elevadores convencionais (somente para levá-los ao térreo);
Sistemas de segurança não ligados a UPS (raios-X, controle de acesso e outros);
Ventilação de áreas sem contato com o ar exterior;
Capacidade de iluminação de 1/3 para que o Aeroporto mantenha as condições
operacionais mínimas garantindo mínimo conforto aos usuários.
Sistema de pressurização do sistema de Água de Reuso;
Acionadores das Válvulas de Descarga.
Complementando o sistema de emergência, tem previstos ainda:
Luminárias com baterias incorporadas (blocos autônomos) para balizamento de saídas,
corredores e demais locais onde possam ocorrer fluxo e aglomeração de pessoas.
SISTEMA DE ENERGIA ESTABILIZADA –NOBREAK
Para manter um estrito relacionamento com as áreas de segurança e manutenção, e com a
finalidade de identificar as cargas que não podem sofrer interrupções, tais como os
sistemas informatizados, aqueles que poderão precisar de energia elétrica por um curto
período de tempo e aquelas que poderão ser desligadas sem prejuízos maiores, que não o
de conforto. Esta interação será feita através do sistema ininterrupto de energia (UPS).
Os bancos de bateria a serem instalados junto as UPS, deverão ter uma autonomia de no
mínimo 30 minutos. Tanto as UPS como os bancos de bateria, deverão ser instalados em
áreas climatizadas com temperatura média de 22°C e umidade relativa do ar entre 45% e
55%.
Para os sistemas essenciais: são utilizados sistemas ininterruptos de Energia baseado em
No-Break "on-line" trifásico (deverão ser alimentados pela concessionária e grupo
gerador).
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Figura35 : No-break de 80 KVA existente
INFRAESTRUTURA
As instalações de infraestrutura deverão propiciar, de forma rígida e todas as facilidades
para instalação dos cabos de todos os sistemas elétricos e eletrônicos.
O conjunto de infraestrutura será instalado em todos os locais em que existirem os
sistemas elétricos e eletrônicos, cujas peças serão instaladas nas galerias, nos shafts, nos
entre - forros aparentes e embutidos, de acordo com o local da referida instalação e do
respectivo acabamento.
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Figura 36: Eletrocalhas
Nas galerias técnicas existentes, partindo da Subestação Principal PAT-001/CUT, serão
projetados para serem instalados novos leitos de cabos de energia de 13,8kV, para os
ramais alimentadores da nova subestação.
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Figura 37: Galeria técnica existente
DISTRIBUIÇÃO PRINCIPAL EM BAIXA TENSÃO ATRAVÉS DE
BARRAMENTOS BLINDADOS – BUS-WAYS (380/220 V – 60 HZ)
Para a distribuição das cargas em baixa tensão, serão utilizadas na maioria dos casos,
derivações através de barramentos blindados (bus-ways), para cargas normais, cargas
essenciais e cargas de áreas de concessão. Os barramentos blindados serão instalados ao
longo das galerias e shafts, possibilitando a energização das cargas em todos os
pavimentos. Serão designados barramentos blindados normais e essenciais,
possibilitando a automação centralizada do sistema de rejeição de cargas.
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Figura 38: Barramentos – bus way - existentes
Os barramentos blindados assim distribuídos possibilitarão a energização de:
Quadros de iluminação;
Quadros de força (bombas, escadas rolantes, elevadores, esteiras de bagagem e
outros);
Equipamentos específicos;
Quadros de sistemas eletrônicos (localizado na Sala de Telemática);
Demais cargas instaladas.
Em todos os pavimentos estão previstos, nas salas elétricas junto aos Shafts, Quadros
de Distribuição de Força (QFA´s) e Quadros de Distribuição de Luz (QLA´s) além dos
Quadros de Distribuição de Energia Estabilizada (QDSE´s) a partir dos quais são
alimentadas as cargas de áreas e equipamentos administrados pela INFRAERO.
Somente cargas de grande potência (tais como Pontes de Embarque, serão alimentados
diretamente dos bus-ways).
As derivações nos Bus-ways são efetuadas através de chaves plug-in. Os circuitos
derivados dos Bus-ways para alimentar os Quadros de Distribuição são instalados em
eletrocalhas, perfilados ou eletrodutos ao longo dos pavimentos.
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DISTRIBUIÇÃO GERAL DE ENERGIA AO AEROPORTO - DESCRIÇÃO
Considerações Gerais
Já vimos que o suprimento de energia elétrica em baixa tensão (BT) ao Aeroporto é feita
a partir do transformador principal. Deste ao Painel de BT Geral e deste aos Barramentos
blindados-BUS WAYS ( 2 essenciais e 2 não essenciais), os quais fazem a distribuição
aos QFA´s, QLA´s e EQUIPAMENTOS ESPECIAIS incluindo os NO-BREAKS. Dos
No-Breaks (energia estabilizada) saem os circuitos para os QDSE´s.
A partir dos QFA´s, QLA´s e QDSE´s, pelas eletrocalhas, perfilados e tubulações, são
distribuídos os circuitos conforme as necessidades. Toda a instalação será projetada de
maneira a flexibilizar, e facilitar as possíveis mudanças futuras de características e
localização de aparelhos elétricos, e sempre prevendo( nos Quadros de Distribuição)
espaços de reserva para expansões.
Quando da falta da Copel, entram em operação os Grupos Geradores-GG´s, que a partir
de um Painel de Sincronismo e Distribuição, envia um sinal ao Painel de BT Geral, na
galeria, que, em operação automática desliga o disjuntor de interligação entre as duas
barras (essencial e não essencial) e o disjuntor da barra não essencial, mantendo a energia
do GG somente na barra essencial. Consequentemente são mantidas somente as cargas
dos 2 BUS WAYS essenciais.
Quanto aos materiais utilizados na BT, os mesmos serão especificados, atendendo os
requisitos quanto à qualidade, fator de potência, consumo, distorções harmônicas,
flutuação de tensão (nível transitório), distúrbios na rede elétrica oriunda, inclusive, da
concessionária de energia , bem como os aspectos de segurança e conforto dos usuários,
tais como níveis adequados de iluminação, tipos de lâmpadas e luminárias que
proporcionem conforto visual ao ambiente (no que se refere à temperatura, cor e
distribuição espectral) e outros que possam contribuir para tornar o mais agradável
possível a permanência dos usuários no recinto.
Todos os motores para elevadores, esteiras rolantes, escadas rolantes deverão ter partida
com inversor de frequência de alta eficiência.
Será feito junto com o projeto hidráulico o estudo de viabilidade para aquecimento da
água através de placas solares.
Todos os equipamentos que serão fornecidos deverão ter garantia mínima de 05(cinco)
anos.
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
Sistema de Iluminação Normal
O novo sistema de iluminação deverá atender as novas tecnologias de eficiência para
atender a Ampliação do TPS.
Será constituído por luminárias, distribuídas uniformemente, baseado no cálculo e projeto
luminotécnico utilizando-se luminárias de alto rendimento e eficiência, atentando para a
economicidade de energia, com reatores eletrônicos de alto fator de potência e com filtro
de harmônicas e lâmpadas econômicas e eficientes. Todas as luminárias terão cabo de
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ligação tipo PP afumexplus, 3x1,5mm² e plugues macho e fêmea injetados 2P+T 10A
com comprimento de 2 m.
O tipo de luminárias será definida pelo projeto luminotécnico em desenvolvimento pela
arquitetura, assim como atender as diretrizes do relatório de conforto ambiental. Será
projetado controle de luminosidade através do SIGUE para otimizar o máximo de vida
útil das lâmpadas e economia de energia.
A iluminação interna provém dos QLA´s, os quais serão dotados de:
Disjuntor geral de proteção - desligam e protegem o QLA;
Contactores que atuam sobre grupos de circuitos;
Disjuntores individuais para cada circuito;
Relés de impulso em alguns circuitos (para serem manobrados via Sigue)
Para comando das luminárias existem:
Interruptores: em salas onde há permanência constante de pessoas;
Sensores de presença: em salas onde a permanência das pessoas ocorre em períodos
rápidos e, em locais de passagem eventuais;
Fotocélulas: em áreas próximas a janelas e áreas externas;
Simultaneamente a esses comandos, os QLA´s podem ser comandados através do
Sistema de Gerenciamento de Energia – SIGUE, da INFRAERO.
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA
As luminárias, lâmpadas e reatores dos circuitos de emergência deverão possuir as
mesmas características das utilizadas no sistema de iluminação normal.
Quando da falta de energia pela Copel, o sistema de energia ininterrupta No Break
manterá em funcionamento ¼ da iluminação dos ambientes públicos (saguões e salas que
não possam ser desligadas), pelo tempo que o Grupo Gerador levar para assumir as cargas
essenciais. Complementando, temos a iluminação de emergência por blocos autônomos
(luminárias com baterias incorporadas), que estão previstas para áreas de rotas de fuga,
saídas, corredores e escadas.
ILUMINAÇÃO EXTERNA SISTEMA VIÁRIO
O sistema viário a ser implantado no escopo deste projeto executivo abrange somente:
Viaduto de Embarque (para obras devido à Ampliação);
Viaduto de Desembarque (para obras devido à Ampliação);
Vias de acesso e de saída (prolongamento das vias existentes devido à Ampliação).
Túnel de acesso ao estacionamento.
O viaduto de embarque e desembarque serão atendidos pelos QLA´s da Ampliação do
TPS enquanto os prolongamentos das vias existente serão atendidos por um
transformador específico existente e instalado na própria via de acesso para esta
finalidade.
O sistema de iluminação das vias de acesso (prolongamento) será constituído, como o
atual, por postes de aço curvo simples, com luminárias com lâmpadas vapor de sódio
250W, tipo públicas e compartimento para reator.
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PROJETO LUMINOTÉCNICO
Objetivo
O projeto luminotécnico deve garantir os seguintes aspectos:
A valorização dos ambientes, adequando-os às necessidades dos usuários e aos
objetivos do projeto de arquitetura;
A plena acuidade visual dos usuários;
A obtenção de resultado luminoso compatibilizando custo de implantação e eficiência
energética, condizente a cada área definida.
Parâmetros a serem observados na definição do sistema econômico:
a) Definição criteriosa das iluminâncias médias adotadas, a fim de obter os resultados
objetivados pelo projeto.
b) A seleção de lâmpadas é baseada na sua eficácia luminosa (relação lúmen emitido /
Watt consumido), na sua vida útil (n° de horas em que o fluxo mantém até cerca de 80%
do fluxo inicial) e no seu custo inicial.
c) Seleção de luminárias baseada no seu rendimento (fluxo luminoso emitidos pela
luminária/fluxo nominal das lâmpadas), nos fatores de utilização (rendimento da
luminária em relação às dimensões e acabamentos de um ambiente específico), no
número de lâmpadas que admite e no custo inicial.
d) Seleção dos reatores com base em sua perda intrínseca, em seu fator de potência, na
sua vida útil, na potência entregue à lâmpada e no seu custo inicial.
A observação das considerações anteriormente citadas permitirá a diminuição do número
de luminárias, lâmpadas e reatores instalados, com incidência na diminuição do custo de
instalação bem como no custo operacional.
Itens a Serem Contemplados no Projeto Básico:
a) O projeto visa em sua concepção: a economia de energia, a manutenção do sistema, a
qualidade dos equipamentos luminotécnicos, a vida útil e a facilidade de substituição dos
equipamentos (itens de reposição disponíveis no mercado).
b) O projeto do sistema de iluminação busca integrar e valorizar as áreas de interesse, na
qual a Arquitetura definirá como de relevância. A nova iluminação para o saguão e
fachadas foi feita com o interesse de valorizar a qualidade ambiental através da técnica
cênica.
d) Distribuição das luminárias em layout adequado, de forma a compatibilizar os níveis
de iluminamento de acordo com a ocupação e atender as Normas, nas áreas de check in,
áreas de acesso, salas de embarque, desembarque, etc.
e) Avaliar viabilidade de utilização de lâmpadas LED, especialmente em situações de
iluminação decorativa.
f) Os novos sistemas de iluminação devem contemplar a maior eficiência e segurança,
inclusive com dispositivos facilitadores das manutenções preventivas e corretivas. Ex.:
luminária com proteção contra poeira, fácil acesso ao corpo dos reatores e lâmpadas etc.
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g) Os sistemas de iluminação projetados levam em consideração a utilização de tipos de
controle que proporcionem, a otimização de recursos através de sistemas dimerizáveis,
sensores de presença e interruptores, promovendo economia de energia, com a aplicação
mais adequada a cada situação de ocupação. Os controles de iluminação utilizam a
compensação da iluminação artificial onde haja contribuição de luz natural, controle
programado de acordo com a ocupação local (presença de pessoas). Nas áreas
operacionais, condições de acendimentos/desligamentos parciais da iluminação,
permitindo economia de energia em horários de menor movimento.
h) Os projetos luminotécnicos levam em consideração as prescrições constantes das
últimas revisões das Normas Técnicas da ABNT, bem como as recomendações da Norma
Regulamentadora NR 10 do Ministério do Trabalho.
A iluminação geral externa deve atender áreas como vias de acesso e jardins, em
harmonia com o projeto urbanístico, paisagismo e compatível com comunicação visual.
As fachadas principais dos prédios deverão ser iluminadas, cujo acionamento deverá ser
manual ou automático via SIGUE (com possibilidade de programação horária). A
disposição e tipos de luminárias deverão ser definidos em conjunto com Arquiteto,
visando harmonização com projeto arquitetônico. As estruturas metálicas das luminárias
deverão ser aterradas. Considerar iluminação Vapor de sódio nas áreas externas.
Considerar a utilização de luminárias fluorescentes de 28W (14W) ou 32W (16W) e
reatores eletrônicos. Outras potências poderão ser empregadas, desde que a relação custo
benefício seja apresentada. Sistemas internos de iluminação e externos serão projetados
observando a uniformização dentro dos tipos e potências de lâmpadas, visando minimizar
a manutenção, tendo em conta a economia de energia e as normativas de eficiência
energética.
j) O projeto de iluminação observa a devida importância em relação à reprodução
adequada das cores; é possível que uma instalação de iluminação seja tecnicamente
correta quanto a garantir luz suficiente e, ainda assim, causar insatisfação pelo efeito
incorreto das cores. A maioria das superfícies mostra propriedades de reflexão seletivas.
Elas absorvem certos comprimentos de onda da luz incidente e, consequentemente, a
composição espectral da luz refletida é diferente. Esta luz refletida determina a aparência
da cor da superfície. Estudos e experiências têm demonstrado que a cor tem influência
sobre a saúde, o bom humor e o rendimento das tarefas, possibilitando a obtenção de:
Reações psicológicas positivas;
Interesse visual;
Aumento de produtividade;
Melhoria no padrão de qualidade;
Menor fadiga visual;
Redução do índice de acidentes.
k) Adotar lâmpadas e reatores (alto fator de potência) com selo PROCEL.
Quanto aos Equipamentos de Acendimento:
Reatores e Transformadores:
Utilizar reatores com alto fator de potência maior ou igual 0,92 e com baixa distorção
harmônica igual ou menor de 10% e com Fator de Fluxo igual ou maior 1.0. Os
transformadores e reatores toleram uma variação 10% acima ou abaixo do seu parâmetro
de funcionamento, sem assim causar nenhum problema em seu funcionamento.
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Os Fabricantes dos Reatores devem possuir certificações comprovadas em seus produtos
(ex. INMETRO / PROCEL etc.).
Justificativa das Alternativas do Projeto Luminotécnico
Em consideração das avaliações realizadas, com base nas informações do estudo
preliminar, se entende que a soluções indicadas para o projeto de iluminação estão
compatíveis aos conceitos tecnológicos a cada aplicação especificada ao projeto do
Terminal de Passageiros 3, sob os aspectos:
Técnico:
O estudo preliminar contempla em suas aplicações as diversas tecnologias nos controles
de acionamentos e medições, com a utilização de equipamentos de alto rendimento, baixo
consumo de energia e longevidade de vida útil; materiais de reposição de mercado,
facilitando reposição e manutenção.
Aplicação adequada a cada um dos setores técnicos, operacionais e públicos, das diversas
áreas do terminal de passageiros. Compatibilizando aos controles do SIGUE, com a
finalidade de gerenciar, monitorar e controlar, de acordo com suas necessidades.
Legal:
Sob o ponto de vista legal são atendidas as Normas vigentes para este tipo de
equipamento, a saber:
NBR 10898 – Sistema de Iluminação de Emergência – Procedimento.
NBR 5101 – Iluminação Pública – Procedimento.
NBR 5413 – Iluminância de Interiores – Procedimento.
Aerodrome Design Manual - Part 4 / Visual Aids - ICAO Fourth Edition – 2004.
Ambiental:
Sob o ponto de vista ambiental, estarão atendidos os requisitos ambientais, em vista da
atualização tecnológica nas instalações, com aplicação de equipamentos que propiciem
maior precisão, provendo o gerenciamento da energia, com a otimização, racionalização e
economia, em conformidade às orientações da INFRAERO.
Econômico:
Os equipamentos a serem instalados, vinculam a sua implantação, a característica de
tornar o sistema mais eficiente e econômico. Uma vez que possuem tecnologias que
proporcionam baixo consumo de energia, exigindo menor investimento quanto à
aquisição de itens a serem adquiridos para reposição /manutenção. Observamos ainda que
a manutenção do sistema existente é demasiadamente complexa, em vista das instalações
já estarem no fim da sua vida útil, cujas alterações de “retrofit” são restritas.
NOTA: Caso no desenvolvimento do Projeto Básico sejam verificadas outras soluções de
concepção, não citadas no estudo preliminar, mas que propiciem melhor atendimento
técnico e econômico ao projeto, estas serão formalmente consultadas à Fiscalização da
Infraero.
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INTEGRAÇÃO COM O SISTEMA DE SUPERVISÃO
O projeto elétrico deverá ser concebido para estar integrado ao sistema de supervisão a
ser implantado.
A concepção do projeto elétrico incorpora, portanto, os conceitos necessários para
permitir automatismo próprio e a integração com o sistema de gerenciamento de
utilidades e energia elétrica (SIGUE).
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA AS DESCARGAS ATMOSFÉRICAS
(SPDA)
A proteção contra descargas atmosféricas para a Ampliação será feita através da
instalação de uma malha metálica protetora sobre o teto da edificação interligada às
ferragens e estrutura metálica, formando uma gaiola de Faraday ou proteção Faraday).
Todas as conexões dos cabos da malha de aterramento com a estrutura metálica deverá
ser através de conexões de pressão parafusados nos pilares da estrutura. O sistema
garantirá a equalização dos potenciais de todas as estruturas e massas metálicas.
O nível de proteção será II.
Todos os pilares, em suas emendas e conexões com as lajes e cobertura, deverão garantir
a continuidade elétrica. Nenhum ponto da edificação, equipamento e aparelhos, a serem
protegidos ficarão de fora do campo de proteção. O SPDA será concebido e observado a
norma NBR – 5419 da ABNT. Todas as conexões de cabos as hastes de terra serão feitas
com solda exotérmica.
Se houver edificações anexas que não forem de estrutura metálica, o sistema de proteção
será através de captadores, composto por uma rede de cabos de cobre nu, dispostos no
plano horizontal e também terminais aéreos de ferro galvanizado a fogo. A conexão entre
o sistema de captação e a malha de aterramento será efetuado através de condutor de
descida a cada 15 m.
SISTEMA DE ATERRAMENTO
O sistema de aterramento deverá estabelecer uma resistência ôhmica não superior a 10
ohms, através de uma malha de terra sob e em torno do prédio da Ampliação,
equalizando-se assim o potencial em todas as áreas. (esta malha deverá ser interligada a
malha existente).
Nas platibandas e coberturas não metálicas será utilizada uma malha de barra chata de
alumínio 3/4”x1/4”x3,00m sobre a platibanda. As emendas serão feitas a cada 3 metros,
com 2 parafusos de rosca mecânica e 2 porcas.
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Figura 39: Sistema de aterramento
O cabo aterramento será de cobre nu de 70 mm², enterrado a uma profundidade de 60 cm.
Haverão caixas de equalização de potencial em diversos pontos do empreendimento.
Nas linhas de energia e sinal dos equipamentos eletrônicos, são previstos dispositivos de
proteção contra surtos de tensão (DPS) atendendo as curvas 8/20 μs e 10/350 μs.
Para efetiva proteção de pessoas e equipamentos eletrônicos, um sistema eficaz de
aterramento é essencial. Um bom sistema de aterramento irá minimizar os estragos
causados por surtos, descargas atmosféricas e ainda diminuir ruídos e interferências. Cabe
ressaltar que uma regra fundamental em sistemas de aterramento é evitar loops de terra.
Para fazer isso é essencial que todos os terras estejam firmemente conectados.
CONCEITOS AMBIENTAIS A SEREM UTILIZADAS NO PROJETO
No projeto serão considerados conceitos de Engenharia Ambiental de tal forma que haja
conformidade com as leis ambientais vigentes. Dentre os principais aspectos a serem
ressaltados estão:
Todos os equipamentos que serão utilizados serão recomendados que tenham o selo
Procel/Inmetro categoria A.
Poderão ser utilizadas placas solares para aquecimento de água para chuveiros e
aquecedores.
Os motores para elevadores, bombas, esteiras rolantes, esteiras de bagagem e ar
condicionado deverão ser de alto rendimento com fator de potência corrigido (0,92
indutivo).
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Serão adotadas lâmpadas de alto rendimento e lâmpadas LED sempre que possível. As
áreas onde se justificam a utilização de LED são as áreas de circulação, banheiros,
balizadores, áreas administrativas e atendimento ao cliente.
Para motores com potências maiores deverão ter no seu comando conversores de
freqüência.
As escadas rolantes terão partida suaves e quando não estiverem sendo usadas (horários
de pouco movimento) irão parar e acionar novamente através de sensores de presença.
As esteiras de bagagem também serão com partida suave e deverão parar quando não
utilizadas.
Para todas as lâmpadas que venham a utilizar reatores os mesmos devem ser de alto fator
de potência, partida rápida (eletrônicos).
Os refletores das luminárias serão de alta refletância.
Em todas as áreas com baixa circulação de pessoas deverá ser usado sensor de presença.
Serão utilizados sensores de luminosidade nas áreas privilegiadas por iluminação natural
para apagar lâmpadas acesas desnecessariamente, e terão circuitos independentes
(intercalados) em salas que tenham contribuição de luz natural.
Serão previstos circuitos separados para ambientes internos e externos.
Não serão utilizadas iluminação indireta nem muito decorativa.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
A presente Especificação Técnica fixa os requisitos básicos necessários para projeto,
fabricação, ensaios, embalagens, transporte, instalação, teste e colocação em serviço,
garantias e demais condições que serão exigidas pela INFRAERO, no tocante ao
fornecimento de equipamentos e materiais necessários para as obras de Ampliação do
Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena.
Novos Cubículos de 13,8kv
Fornecimento e instalação de cubículos blindados de 15kV, conforme descrição detalhada
a seguir.
Readaptação de 2 (dois) Módulos de Saída existentes– Classe de Tensão 15 kV;
Fornecimento e instalação de 5 (cinco) Módulos novos
Atentar que os novos módulos a serem instalados junto ao PAT- 01, deverão possuir
constituição semelhante aos existentes, adequando-se ao layout da sala e aos
equipamentos, observando as condições de intercambiabilidade entre os disjuntores
Power-Vac da GE.
Campo de Aplicação
Esta Especificação aplica-se ao Cubículo de Média Tensão contendo um (1) seccionador
classe de tensão 15kV, utilizado nas subestações PAT-001/CUT do Aeroporto
Internacional Afonso Pena, objeto da licitação 1.
Características Gerais
O cubículo deve ser do tipo metal clad, ou “compacto isolado a ar”, construído e
fornecido completo, pronto para funcionar, contendo um (1) seccionador tripolar, classe
15 kV, e demais equipamentos, instrumentos, barramentos e fiações, ligados e
interligados.
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Características Elétricas
Frequência nominal: 60 Hz
Corrente mínima do barramento principal: 400A
Número de fases: 3
Corrente de curto-circuito trifásico simétrico eficaz: 10 kA
Tensão de comando: 125 Vcc
Tensão suportável nominal de impulso atmosférico: 110kV (classe 15kV)
Características Construtivas
O Cubículo deve ser constituído de estruturas de aço, rigidamente montadas, formando
um conjunto autoportante, capaz de suportar sem deformações os esforços normais
resultantes do manuseio dos componentes nele instalados, bem como aos esforços
provocados no embarque e transporte. As chapas das extremidades e o barramento devem
ser projetados de modo que facilite futuras expansões.
As chapas de aço devem ter espessura mínima de 3,00 mm para as estruturas e portas e
2,00 mm para as chapas separadoras de compartimentos. O Cubículo deverá ser fornecido
com acesso frontal e traseiro. A entrada dos cabos será pela parte inferior, e a saída
deverá ser adequada para conexão flangeada ao transformador. As portas frontais deverão
possuir ângulo de abertura de dispositivos que impeçam o seu fechamento indevido. Os
componentes de sinalização devem ser isolados através de barreiras metálicas aterradas.
Para minimizar a possibilidade de transferência dos efeitos de um curto-circuito de um
compartimento para outro, as barreiras entre seções primárias não devem possuir
aberturas. Quando as barras atravessam as barreiras devem fazê-lo através de buchas de
passagem ou outra isolação adequada. O compartimento do cabo deve ser provido de
terminais para entrada de cabo pela face inferior, portanto devem ser previstas flanges
removíveis internamente (aparafusadas) e vedadas com juntas de neoprene. Os blocos
terminais de baixa tensão devem ser localizados no compartimento de controle.
Os para-raios devem ser locados nos compartimentos de entrada dos cabos e conectados
às terminações dos mesmos.
Fiação
Toda a fiação do Cubículo deve ser da Classe II - tipo C. conforme norma NBR-6808,
completamente instalada na fábrica. Devem ser fornecidas as interligações necessárias
entre os dispositivos de partida, bem como previstas réguas terminais, facilmente
acessíveis, que permitirão a montagem de comando à distância.
Toda a fiação interna deve ser executada com cabos de um condutor, constituído de fios
de cobre, tempera mole, estanhados, classe de encordoamento 2, isolados por uma
camada de composto de cloreto de polivinila (PVC/A), temperatura máxima 105ºC,
tensão de serviço de até 750 V, de acordo com a norma NBR6148, não se admitindo
seção nominal inferior a 1,5 mm² para circuitos de comando, controle e tensão e 2,5 mm²
para circuitos de corrente.
A fiação deve ser fornecida completa, sem emendas, protegida por canaletas de passagem
e com anilhas de identificação em todos os seus terminais, de acordo com os diagramas
de fiação a serem fornecidos pelo fabricante.
As canaletas de passagem devem ser de material plástico do tipo chama auto extinguível,
contendo rasgos laterais para passagem de cabos, com seção compatível com o número de
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condutores, de modo que a ocupação máxima seja de 70%, e provida de tampas
removíveis do mesmo material.
As canaletas não devem possuir cantos vivos que possam danificar a isolação da fiação.
As redes de canaletas devem ser desenvolvidas em planos horizontais e verticais. As
réguas terminais devem ter classe de isolação 600 V destinando-se 3 terminais do tipo
olhal e ter pelo menos 20% do número total de bornes como reserva. Todas as canaletas
deverão ser pintadas na cor referente às instalações elétricas.
Devem ser previstos apoios para fixar os cabos externos de modo a não transferir o peso
dos cabos para os terminais. Os terminais devem ser de cobre estanhado ou suas ligas.
Deverão ser incluídos no fornecimento todos os terminais à compressão para ligações dos
componentes à aparelhagem.
No caso de dois condutores ligados ao mesmo borne, cada condutor deve ter o seu
terminal. O diagrama de fiação deve ser plastificado e fixado no lado interno da porta do
painel.
O cubículo deve possuir uma seccionadora geral de entrada com previsão de conexão dos
cabos de alimentação nos terminais superiores e ligações ao barramento principal nos
terminais inferiores.
Barramentos
Toda barra deve ser de cobre eletrolítico com todas as juntas prateadas. As barras e seus
suportes devem ser dimensionados para suportar os esforços dinâmicos devido às forças
oriundas das correntes do curto-circuito. As barras principais deverão ser constantes em
toda sua extensão e ser dimensionadas para corrente nominal mínima de 400A.
Os compartimentos e as barras devem ser projetados de modo que possam ser feitas
interligações ou futuras extensões. Cada Cubículo deve ser equipado com uma barra de
terra geral, de seção não inferior a 100mm², fixada na parte inferior em toda sua extensão,
para aterramento do conjunto. A barra de terra deve ser provida de dois conectores para
cabos de cobre de bitola 95 mm², um em cada uma das extremidades.
Seccionadoras de Média Tensão
Devem ter as características indicadas a seguir:
Devem ser do tipo para operação sem carga, com comando manual, acionamento
simultâneo nas três fases.
Os contatos principais deverão ser constituídos por lâminas duplas de cobre eletrolítico.
A seccionadora deve ser instalada no compartimento de chegada do cabo alimentador.
Todas as seccionadoras devem ser elétricas e mecanicamente intertravadas com disjuntor
do circuito secundário.
Devem ser fornecidos com contatos auxiliares para informação de estado ao Sistema de
Supervisão e intertravamentos.
As características elétricas das seccionadoras devem ser:
Classe de tensão: 15 kV
Tensão nominal: 13,8 kV
Frequência: 60 Hz
Corrente permanente nominal máxima: 630 A
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Corrente momentânea: 30 kA.
Nível de isolamento:
Tensão aplicada sob 60 Hz durante 1 minuto: 34 kV
Impulso (1,2 x 50 µs): 95 kV
Contatos auxiliares – capacidade mínima: 5A
Para-raios
Tipo: Os para-raios a serem instalados dentro do cubículo devem ser de distribuição, do
tipo resistor, não linear.
Construção: Devem ser construídos conforme a Norma NBR-5287.
Iluminação Interna
Quando o painel possuir partes internas onde é necessário reforço de iluminação, esta
deve ser feita através de lâmpada instalada no teto, comandada através de microrruptor
acionado pela porta. A tensão de alimentação deve ser 220V em corrente alternada.
Identificação de Componentes e Peças
O cubículo deverá em complemento à identificação de fiação e réguas terminais, prever
etiquetas internas e externas em conformidade com os diagramas elétricos.
A identificação interna deverá ser duradoura, de fácil visibilidade. Para as informações de
caráter funcional instaladas externamente deverão ser previstas plaquetas de material não
corrosível, preto com gravação branca, fixadas por parafusos cabeça redonda de material
incorrosível.
Placa de Identificação
Todos os cubículos devem ser fornecidos com uma placa de identificação confeccionada
em material incorrosível, fixada na parte frontal externa e contendo, no mínimo, as
seguintes informações:
Nome do fabricante;
Data da fabricação;
Tensão nominal;
Frequência nominal;
Corrente nominal de barramento;
Capacidade de curto circuito do barramento;
Nº da lista de documento técnico.
Interface com Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE)
O fornecedor do respectivo equipamento ou Painel Elétrico deverá entregá-lo com as
interfaces com o SIGUE, através de:
Contatos secos para supervisão;
Bornes relés para comandos e/ou;
Interfaces seriais com protocolo aberto.
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Grupo Gerador / Sistema de Energia de Emergência (1.350 kVA Sugerido)
Grupo Diesel Gerador, na capacidade de potência emergencial (stand-by) de 450kVA e
continua (prime) de 405kVA, fator de potência 0,8, trifásico, 380/220V 60Hz, 1800rpm,
dotados de Painel de Controle, Comando e Sincronismo Automático, microprocessado,
digital, com STR – Sistema de Transferência em Rampa, permitindo o paralelismo
permanente entre os Grupos Geradores e temporário com a rede concessionária, conforme
especificado a seguir:
Motor Diesel
Tipo: injeção direta, turbo alimentado, cilindros em V.;
Potência: 1.800 rpm;
Sistema de controle: eletrônico.
Sistema de Arrefecimento: água, através de radiador tropical, com ventilador
soprante, tanque de expansão e bomba centrífuga.
Filtros: de ar, tipo seco, com elemento substituível; de lubrificação, em cartucho
substituível e de combustível, tipo descartável.
Sistema Elétrico: 24Vcc dotado de alternador para carga da bateria.
Sistema de Proteção: termômetro e pressostato, provocando parada do motor, nos
casos de superaquecimento da água de arrefecimento e baixa pressão do óleo de
lubrificação.
Alternador
Tipo: alternador síncrono, trifásico, brushless (sem escovas).
Excitação: excitatriz rotativa sem escovas com regulador eletrônico de tensão.
Potência Contínua: 405kVA.
Potência Stand-by: 450kVA.
Tensão: 380/220V CA.
Frequência: 60 Hz.
Ligação: estrela com neutro acessível.
Nº. de polos/RPM: 4/1800.
Grau de proteção: IP-23.
Classe de Isolamento: H.
Regulação: regulador de tensão eletrônico para mais/menos 2% em toda faixa de
carga.
Refrigeração: ventilador montado no próprio eixo.
Chave de Transferência
Automática, formada por um par de contatores tripolares, adequadamente dimensionados.
Controle
Módulo Básico prevê vários controles e características de monitoração com capacidade
de expansão para encontrar as especificações exigidas. É a escolha ideal quando um
sistema de controle de comunicações remotas é especificado (quando usadas com uma
das opções de saídas abaixo).
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O Módulo de medição de energia de aumento prevê todas as funções da unidade básica,
mas também inclui monitoração completa da instrumentação de energia e a poderosa
função de auto sincronização como padrão. A inclusão de auto sincronização permite que
o OEM ofereça a escolha do clean break ou „Bumpless' no break, transferidos para o
gerador. Não são necessários painéis complexos sincronizados etc. Simplesmente é usado
o Módulo de Força Medidora de energia e interface para o regulador do motor e AVR.
(Transferir o no break usando o Módulo exige conexão a um adequado regulador
eletrônico e AVR.)
Versões de controle de carga podem ser usadas para exportar uma quantia fixa de energia
para a carga enquanto está em paralelo com a rede, com suave transferência para o
gerador.
A porta opcional RS-232 permite controle remoto compreensível do monitoramento. A
RS-232 prevê modem para ligar a um PC através de uma linha de PSTN ou rede GSM
(com modem apropriado). O módulo fornece energia DC para o modem assegurando
integridade do link durante a perda da rede e início do motor. O módulo pode também
sinalizar os alarmes aos Engenheiros via celular, para isto é usado o sistema de
comunicação GSM SMS.
Saída Opcional RS-485 „Modbus'. Usando o protocolo de comunicação padrão de
indústria permite completa integração do sistema novo e o existente construindo
gerenciamento e esquemas de controle.
O módulo série 500 foi projetado para montagem de painel frontal. O módulo é encaixado
dentro do disjuntor com os prendedores de fixação removíveis. Estes então são
encaixados por trás e conectados através de plugues travados e conectores de tomadas.
Características Gerais e Construtivas do Motor a Diesel
O regime de serviço deverá ser contínuo;
Partida elétrica;
A rotação do motor deverá ser de 1800 rpm +/- 3% (em vazio até 10% de
sobrecarga);
Deverá ser do tipo alternativo, combustão interna, de ignição por compressão, com
sistema de injeção direta, turbo alimentado, com o número e disposição dos cilindros
compatível com a potência a ser fornecida pelo mesmo.
Bloco do motor deverá ser construído em ferro fundido, pistão em liga de alumínio,
mancais fixos e móveis com casquilhos substituíveis, distribuição e acionamento dos
eixos de comando de válvulas e de bombas injetoras por meio de engrenagens;
O número e disposição de cilindros deverá ser definido de acordo com a potência do
motor.
Lubrificação
O motor deverá contar com um sistema automático de pré-lubrificação;
A lubrificação do motor deverá ser feita através de sistema composto de: depósito de
óleo lubrificante (CARTER), bomba de óleo, filtros de lubrificação, sensor de
pressão baixa de óleo e manômetro para indicação da pressão do óleo;
O CARTER deverá ter capacidade para armazenar óleo necessário ao funcionamento
contínuo, a plena rotação e a plena carga;
Os filtros de óleo lubrificante deverão ser providos de cartuchos filtrantes
substituíveis;
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O sistema deverá contar, ainda, com pressostato para alarme e parada automática por
baixa e alta pressão de óleo lubrificante, termômetro de óleo e válvula reguladora de
pressão;
O motor deverá possuir uma espera para conexão de um pressostato padrão no seu
circuito, a fim de permitir a aferição do pressostato fornecido com o mesmo.
Combustível
O sistema de combustível (bomba mais injetores) deverá abastecer de óleo diesel as
câmaras de combustão de cada cilindro, de forma adequada;
A bomba alimentadora deverá possuir filtros de tela metálica de forma a evitar que
impurezas contaminem o óleo combustível, prejudicando o desempenho do motor;
A injeção deverá ser do tipo direta, e o bico injetor deverá possuir mecanismos que
impeçam a passagem do combustível abaixo de determinada pressão, com válvula que
permita o retorno do óleo não utilizado na combustão de volta ao tanque de serviço;
O sistema deverá prever filtro separador de água, filtro duplo e regulador de
velocidade centrífuga ajustável.
Controle de Velocidade
O Controle de velocidade do motor deverá ser eletrônico e composto basicamente de
um sensor de velocidade (PICK-UP) e uma válvula de controle intercalada entre a
bomba de combustível e a galeria de alimentação dos injetores, de modo a controlar o
combustível fornecido ao motor;
Deverá ser previsto a instalação do regulador eletrônico de velocidade no gabinete da
USCA do grupo gerador.
Sistema de Escape
O sistema de escape deverá ser apropriado para exaustão vertical e horizontal superior,
com comprimento suficiente para alcançar a parede lançando os gases para fora do
prédio, longe do alcance das grelhas de captação de insuflamento de ar externo ao TPS.
Super Alimentadores
Silencioso do escapamento tipo hospitalar.
Todos os adaptadores ou luvas necessárias para ligação do sistema de escape;
Tubulações de escape, necessárias para acoplamento do silencioso à atmosfera, com
saída provida de tampa com contrapeso;
Conexão flexível entre a tubulação de escape e o silencioso.
Sistema de Partida e Parada
O sistema de partida do motor diesel deverá ser constituído de motor elétrico de
corrente contínua, alimentado através de um conjunto de retificador/bateria de partida;
A bateria de partida, a ser instalada junto ao grupo gerador, deverá ser fornecida
completa com acessórios. Deverá ser tipo chumbo-ácida isenta de manutenção (tipo
selada), com tensão de 24Vcc, dimensionada de modo a permitir, no mínimo, 10
partidas sem recarga;
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O retificador da bateria de partida deverá ser montado no gabinete da unidade de
supervisão de corrente alternada, (USCA), do grupo gerador.
Deverá ser previsto desligamento eletromecânico do motor de partida quando o motor
diesel entrar em regime normal de funcionamento;
A parada do motor diesel deverá ser efetuada através de solenóide de parada, o qual,
ao ser excitado deverá estrangular a passagem de óleo combustível para a bomba
injetora;
O solenóide de parada do motor diesel também deverá ser alimentado pelo conjunto
retificador/bateria de partida;
Os comandos de partida e parada deverão ser realizados através da unidade de
supervisão de corrente alternada, (USCA), devendo ser previsto, no grupo gerador,
régua de bornes para chegada dos cabos de comando e controle oriundos destes
equipamentos.
Características Gerais, Construtivas e de Acoplamento do Alternador
O grupo Deverá fornecer uma potência aparente conforme especificado anteriormente,
com 3 fases (4 condutores), tensão fase-fase/fase-neutro: 0,38 /0,22kV e frequência
60Hz, fator de potência maior ou igual a 0,80 indutivo, regime de serviço contínuo,
rotação 1800 rpm, distorção harmônica inferior a 3% para Potência nominal e F.P.
nominal, reatância subtransitória igual ou inferior a 12%.
A isolação do enrolamento será classe F, resistente à umidade, com tropicalização à
prova de fungos e alta rigidez elétrica;
O projeto do gerador deverá prever a elevação da temperatura no máximo de 115 °C
no enrolamento do rotor acima da temperatura ambiente de 40°C, conforme
IEC60085:2007;
O gerador deverá ser capaz de suportar uma sobre-velocidade de 20% durante 2
minutos, sobrecarga máxima de 50% durante 1 minuto e assimetria de carga de 30%;
O gerador deverá ser provido de enrolamento amortecedor;
A excitatriz deverá ser do tipo sem escovas (BRUSHLESS);
O gerador deverá ser montado em conjunto com o motor diesel sobre base única tipo
"SKID", apoiado sobre berços amortecedores de vibração tipo "VIBRA-STOP";
O conjunto deverá possuir olhais de suspensão em número suficiente para o seu
correto içamento;
O conjunto deverá possuir um terminal de aterramento para conexão de cabo com
seção até 95 mm² ;
O acoplamento motor/alternador deverá ser feito através de luva elástica;
A carcaça do alternador deverá ser feita em chapa de aço moldada, soldada
eletricamente ou feita em ferro fundido. A usinagem interna deverá permitir o correto
acondicionamento da ferragem do estator;
A estrutura deverá ser dimensionada de modo a suportar o peso próprio do gerador e
os efeitos elétricos e mecânicos, decorrentes de operação anormal do grupo
(sobre-velocidade, transitórios etc.);
O grupo de proteção do alternador deverá ser IP23.
Nas instalações do grupo gerador deverão ser atendidas as determinações da legislação
do Corpo de Bombeiros do Estado do Paraná.
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Estator
O núcleo do estator deverá ser construído em chapas de aço silício, do tipo
antienvelhecimento e laminados a frio ou chapa de ferro descarbonizada por
tratamento térmico, de forma a possuir grande permeabilidade e baixas perdas
específicas;
A montagem das chapas e os canais de ventilação deverão prover um amplo
resfriamento;
A fixação do núcleo à estrutura e das bobinas ao núcleo, deverá ter alta resistência
mecânica, a fim de permitir um desempenho seguro mesmo nas condições mais
severas;
A forma e as dimensões das ranhuras deverão prover baixas dispersões de fluxo
magnético e uma curva de desempenho adequada;
Rotor
O eixo do rotor deverá ser construído em aço laminado, ao qual serão fixados os polos
do campo;
Os polos deverão ser salientes e feitos em chapas em aço especial com baixo teor de
carbono;
As bobinas de campo deverão ser devidamente enroladas sobre os polos, de modo a
proporcionar maior rigidez e estabilidade ao sistema rotativo;
O rotor deverá ser balanceado dinamicamente, com precisão de gramas e previsto para
suportar os efeitos elétricos de curto-circuito e mecânicos para uma sobrevelocidade de
20%.
Excitatriz
A excitatriz deverá ser do tipo sem escovas (BRUSHLESS);
O enrolamento da armadura da excitatriz deverá ser trifásico, ligado em estrela, sem
neutro e com terminais sendo levados a uma ponte retificadora de onda completa,
cujos diodos deverão ser fixados ao eixo do alternador;
A saída desta ponte deverá ser conectada à bobina de campo do alternador. Em
paralelo com esta bobina, deverá ser interligado um dispositivo supressor de
transitórios ou técnica de enrolamento que produza o mesmo efeito, de forma a
proteger o conjunto retificador contra tensões transitórias que possam surgir no campo
do alternador;
O núcleo do motor da excitatriz deverá ser em aço silício laminado ou de ferro
descarbonetado por tratamento térmico, de alta permeabilidade e baixa perda
especifica e fixado ao eixo do alternador;
O núcleo do campo de excitatriz deverá ser em aço especial de baixo teor de carbono,
e ser fixado à estrutura do alternador;
Bobinas e Materiais Isolantes
As bobinas deverão ser compostas por condutores de cobre eletrolíticos de alto grau de
pureza, de modo a terem baixa resistência ôhmica;
Os esmaltes e vernizes utilizados nas bobinas deverão ser feitos à base de epóxi e
possuir classe de isolamento F, no mínimo;
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Para os outros isolantes deverão ser utilizados materiais com classe de isolamento que
não conflita com a classe F do gerador.
Sistema de Regulação de Tensão
Este sistema responsável pela regulação de tensão deverá ser instalado na USCA e será
feito através de um regulador de tensão eletrônico e automático que atuará na corrente de
campo da excitatriz, mantendo uma regulagem de +/- 2% do valor nominal, para
variações máximas de carga (de vazio a plena carga).
Deverá ter tempo de estabilização entre 0,2 e 0,4 segundos, com aplicação de carga
nominal sobre o gerador a vazio, seguido da retirada da mesma. O regulador terá
referência trifásica com retificador-controlador de silício, dotado de potenciômetros de
ajuste de tensão, intervalos de tensão e ganho.
Sobretemperatura
O controle de temperatura deverá ser feito através de termostato lacrado de fábrica,
regulado para a maior temperatura que garanta o funcionamento seguro do motor, na
rotação nominal e potência máxima. Este termostato deverá, uma vez que a temperatura
tenha atingido um valor maior do que o limite acima especificado, comandar
imediatamente o acionamento do solenóide de parada.
Baixa Pressão no Sistema de Óleo Lubrificante
O controle de pressão baixa do óleo lubrificante deverá ser feito através depressostato,
lacrado de fábrica, regulado para a menor pressão de óleo lubrificante que garanta o
funcionamento seguro do motor, na rotação nominal e potência máxima. Este pressostato
deverá, uma vez que a pressão de óleo tenha atingido um valor menor que o limite acima
especificado, comandar imediatamente o acionamento da solenóide de parada. A atuação
deste sensor deverá ser inibida durante a partida do motor.
Proteção do Motor de Partida
A proteção deverá ser feita através de pressostato regulável, ligado ao circuito de óleo
combustível, destinado a interromper o circuito de alimentação do sistema de comando do
motor de partida. A atuação desta proteção deverá se sobrepor a qualquer eventual
comando de partida que possa ser enviado ao motor.
Proteção Contra Sobrevelocidade
Deverá ser independente do regulador de velocidade, através de relê eletrônico, com
possibilidade de ajuste de 5 a 20% acima da rotação nominal do motor. Uma vez que a
velocidade do motor tenha atingido um valor maior do que o ajustado, o relê deverá
comandar imediatamente o acionamento do solenóide de parada. O ponto de ajuste da
proteção de sobrevelocidade será, a princípio, para 1950 rpm (8,3%).
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Monitoração
Deverão ser previstos, no mínimo, os seguintes instrumentos montados junto ao grupo
gerador:
manômetro para medição de pressão do óleo lubrificante do motor;
termômetro para medição da temperatura de água de arrefecimento do
motor;
termômetro para medição de temperatura do óleo lubrificante;
contador de rotações do grupo;
horímetro.
Fiação de Controle
Deverá ser feita através de cabos de cobre, encordoados, formação mínima 7 fios,
classe de tensão de isolamento 0,6/1kV, e classe de isolamento compatível com a
temperatura de trabalho do condutor e do local de instalação;
A seção mínima para os cabos de controle deverá ser de 1.5 mm². Deverá ser prevista
borneira instalada na base do grupo, para interligação de toda fiação externa de
controle.
Deverão ser previstos, ainda, os seguintes acessórios:
Indicador externo de nível, em vidro resistente e protegido por guarnição metálica em
toda a sua extensão;
Régua gravada, em fundo branco e caracteres negros, fixada atrás do indicador de
nível, com marcação compatível com a capacidade do reservatório;
Registro para drenagem do tanque;
Reforços adequados de modo a permitir a instalação do tanque sobre canaletas;
Bomba de combustível para enchimento do tanque, provida no seu sistema de sucção
de dispositivo tipo "ENGATE RÁPIDO" bitola 2" e 4". O conjunto motor-bomba
deverá enchê-lo, completamente, em no máximo 1,5 horas;
Escada externa soldada ao corpo, para acesso à boca principal.
Bomba de Combustível
Deverá ser especial para líquidos viscosos, com poder lubrificante e isento de
impurezas.
O motor elétrico de acionamento da bomba deverá ser previsto para instalação ao
tempo, trifásico, isolamento classe B, a prova de explosão, adequado para trabalho
em área classe 1, Grupo D, Divisão 1, do NEC e grau de proteção mínimo IP54;
O tratamento, tanto da bomba quanto do motor, deverá ser a base de jateamento,
devendo ser completado por duas demãos de tinta anticorrosiva. O acabamento será
em tinta sintética, na cor padrão cinza Munsell número 6,5.
Outros Componentes
O fornecimento abrange todos os demais acessórios necessários ao perfeito
funcionamento do Cubículo, das técnicas mais modernas, mesmo quando não
explicitamente relacionadas ou indicadas nesta especificação. Fazem parte, portanto, do
INFRAERO CT.01/010.73/2951 96/160
fornecimento, todos os sinalizadores, blocos terminais, fusíveis, aquecedores, barras e
conectores.
Disjuntores 13,8kV
Disjuntores deverão ser do tipo seco, a vácuo, ou isolação a gás SF-6, tripolar, extraível
para instalação em cubículo blindado (para SDS3-I) e, com características semelhantes ao
disjuntor POWER-VAC da GE para o painel de média tensão (PMT) existente, localizado
na sala do EDC da Subestação Principal (SEP). Com contatos secos para supervisão de:
posição do disjuntor;
posição das molas.
Deve possuir bornes relés com bobina de 125 Vcc, para comando de liga e desliga,
alimentadas pela UCL do Sistema de Supervisão.
Valores Nominais para os Disjuntores
Tensão Nominal: 13,8 kV
Tensão Nominal Superior: 15 kV
Tensão Nominal Inferior: 13,2 kV
Frequência Nominal: 60 Hz
Corrente de Interrupção Simétrica Nominal na tensão Nominal: 10 kA
Potência de Interrupção Simétrica Nominal: 500 MVA.
Níveis de Isolamento Ao impulso, onda plena (1,2/50 mm): 110kV (crista)
À frequência industrial, 60 Hz, 1 minuto: 34 kV
Mecanismo de Acionamento dos Disjuntores
O mecanismo para abertura e fechamento dos disjuntores deverá ser constituído de molas
pré-carregadas (energia acumulada), recarregadas por meio de um motor elétrico
alimentado por uma tensão de 125 V c.c. e em caso de emergência por meio de alavanca
removível. Para o acionamento através de alavanca deverá ser previsto um dispositivo
que bloqueie o comando elétrico.
O mecanismo deverá permitir o seguinte ciclo sem o recarregamento das molas:
Disjuntor fechado e molas carregadas:
Abertura – fechamento – abertura
Disjuntor aberto e molas carregadas:
Fechamento – abertura
Os disjuntores deverão ser dotados de manoplas ou botoeiras para abertura e
fechamento mecânico localizadas no armário do mecanismo de acionamento.
Os disjuntores deverão ser dotados de acionamento elétrico local, por meio de chave
com retorno automático e acionamento remoto através do SSC.
Os disjuntores deverão possuir um dispositivo indicador de situação das molas
(carregadas – descarregadas).
Os disjuntores deverão possuir um contador de operações.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 97/160
Dispositivo de Movimentação e Intertravamento
O disjuntor e o mecanismo de acionamento automático deverão ser montados em carrinho
suporte móvel, com dispositivos para travamento da extração ou inserção do disjuntor na
posição fechado, travamento anti-fechamento dos contatos primários durante a extração
ou inserção e travamento automático de abertura dos contatos primários e
descarregamento das molas, ao se efetuar o deslocamento do disjuntor entre as posições
“extraído” e vice e versa.
Deverá ser fornecido um bloqueio com chave KIRK de modo a bloquear o disjuntor na
posição aberto.
O carrinho suporte do disjuntor deverá possuir três posições operacionais:
Engatado – Disjuntor conectado ao circuito de força e capacitado para a execução de
suas funções operacionais.
Extraído – Disjuntor desconectado do circuito de força, com suas funções operacionais
interrompidas.
Teste – Disjuntor desconectado do circuito de força, porém com os circuitos de
controle, proteção e sinalização em serviço, permitindo testar o disjuntor em suas
funções operacionais.
Acessórios
Deverão ser previstos 08 (oito) contatos NA e 10 (dez) contatos NF além dos acessórios
para a realização das ligações internas ao disjuntor. Estes contatos deverão ser previstos
para as seguintes correntes em 125 VCC:
corrente nominal: 10 A
corrente de Interrupção, Carga Indutiva, L/R = 40 ms: 1 A
As interligações elétricas do disjuntor com o compartimento deverão ser realizadas
através de um sistema “plug-in”.
Deverão ser fornecidas as ferramentas acessórias para a operação e manutenção dos
disjuntores, na quantidade mínima para atender a um disjuntor.
Normas
Deverão ser observadas no projeto as prescrições da Norma NBR-7118 para a construção,
ensaios e placas de identificação dos disjuntores e quando não especificado em contrário
e onde aplicáveis, as prescrições das normas ANSI C3704, C3706 e C3709.
TRANSFORMADORES DE FORÇA A SECO
Os transformadores trifásicos de força, a seco, que atenderão as instalações da Infraero
deverão ser para uma tensão de entrada de 13,8kV ligação triângulo e saída de 380/220V
ligação estrela com neutro aterrado.
Os transformadores trifásicos de força a seco que atenderão às Concessões (lojas), e que
serão atendidos pela (Copel), deverão ser para uma tensão de entrada de 13,8kV ligação
triângulo e saída de 220/127V ligação estrela com neutro
INFRAERO CT.01/010.73/2951 98/160
Objetivo
Esta Especificação estabelece os requisitos mínimos para fabricação, transporte, ensaios,
aceitação e instalação de um transformador trifásico, a seco, classe 15 kV, conforme
descrição detalhada nos itens a seguir.
Campo de aplicação
Esta Especificação se aplica aos transformadores de potência trifásicos, a seco, 13,8kV –
380/220V (Infraero) e 13.8kV – 220/127 (Concessionários), a serem instalados nas
subestações pertencentes ao Sistema Elétrico da Ampliação do Terminal de Passageiros
do Aeroporto Internacional Afonso Pena.
Normas Técnicas
Na aplicação desta Especificação é necessário consultar sempre a última edição ou
revisão das seguintes normas:
NORMAS BRASILEIRAS DA ABNT
NBR-5458 -Transformadores -Terminologia;
NBR-10.295 - Transformadores de Potência Secos -Especificação .
Características Gerais
Os transformadores devem ser com isolamento a seco, trifásicos, de dois enrolamentos,
impregnações de acordo com a sua classe de isolação, resfriamento natural.
As buchas no lado secundário devem estar protegidas por invólucro metálico para
conexão com barramento blindado (para transformadores de 2500 kVA), ou possuir
flange para conexão com o Painel de Baixa Tensão (para os demais transformadores).
Nas buchas do lado primário deve ser prevista flange para conexão com o Painel de AT.
Os transformadores devem ter base apropriada para fixação sobre apoios.
Características Elétricas
Tensões Nominais e Derivações
Devem ser observadas:
Tensão Primária Nominal: 13.800 V;
Tensão Secundária Nominal: 380/220 V (Sistema Infraero)
220/127V (Sistema Concessionários)
Os transformadores devem ser providos de comutador de derivação no enrolamento
Primário com as seguintes posições: 14.400 – 13.800 -13.200 – 12.600 – 12.000 Volts,
sendo 13.200 a derivação central.
Frequência e nº de Fases
Freqüência: 60 Hz;
N° de Fases: 3.
Ligações dos enrolamentos Enrolamento do Primário em Triângulo;
Enrolamento do Secundário em Estrela, com Neutro Acessível;
Deslocamento Angular: 30° atrasado.
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Impedância
Os transformadores acima de 2000 kVA devem apresentar uma impedância de 6,5% para
uma base de potência igual a sua potência nominal referida a temperatura de 75°C.
Os transformadores de 500 kVA e de 300 kVA devem apresentar uma impedância de
6,0% para uma base de potência igual a sua potência nominal referida a temperatura de
75°C.
Tolerância Admitida nos Resultados dos Ensaios
Tolerância para cada transformador é especificada conforme a norma NEMA ST-20.
Tolerâncias para o conjunto de transformadores de mesma potência:
Perdas em vazio, perdas totais e corrente de excitação: a média dos valores para todos
os transformadores não deve exceder aos especificados.
Interface com Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE)
O fornecedor do respectivo equipamento ou Painel Elétrico deverá entregá-lo com as
interfaces segundo o padrão SIGUE, através de:
Contatos secos para supervisão
Bornes relés para comandos e/ou;
Interfaces seriais com protocolo aberto.
Características construtivas
Os transformadores deverão ter construção robusta, levando em consideração as
exigências de instalação e colocação em serviço. Também devem ser capazes de suportar
uma inclinação de 15 graus da base em relação ao plano horizontal, deverão resistir, sem
sofrer danos, aos esforços mecânicos e elétricos ocasionados por curtos-circuitos
externos. Deverão, ainda, suportar os efeitos das sobrecorrentes resultantes de curto-
circuito nos terminais de qualquer um dos seus enrolamentos, com tensão nominal e
frequência nominal mantidas constantes nos terminais do outro enrolamento durante dois
segundos.
Os transformadores deverão ser silenciosos e isentos de vibrações excessivas, quaisquer
que sejam as condições de carga, variando a maior indução de funcionamento de + 10% e
a frequência nominal em 5%.
Núcleo
O núcleo dos transformadores deverá ser construído com chapas de aço silício de cristais
orientados, laminados a frio e isolados com material inorgânico e com corte de baixas
perdas. As chapas também devem ser perfeitamente aplainadas e isentas de impurezas e
escórias após seu corte.
Deverão ser previstos canais de ventilação entre o núcleo e o enrolamento de baixa tensão
e também entre os enrolamentos de alta tensão. As correntes parasitas deverão ser
reduzidas em todas as estruturas de fixação.
Enrolamentos
Os enrolamentos deverão ser construídos com material condutor (cobre ou alumínio) de
elevada pureza e materiais isolantes de qualidades condizentes com as solicitações
térmicas, elétricas e mecânicas previstas. Todos os materiais isolantes que constituem os
transformadores devem ser compatíveis com a classe térmica F (155°C).
INFRAERO CT.01/010.73/2951 100/160
A distribuição dos condutores e dos materiais isolantes deverá ser tal que evite pontos
fracos no isolamento. Deverá ser utilizado o processo de encapsulamento com isolação
sólida das bobinas. Os terminais de enrolamento e as derivações intermediárias deverão
ser rigidamente fixados de modo a evitar quaisquer danos ocasionados por vibrações.
Buchas
As buchas do primário, do secundário e do neutro devem estar situadas nas partes laterais
do invólucro e estarem protegidas conforme descrito anteriormente. Todas as buchas
devem estar marcadas com símbolos correspondentes ao esquema de ligação indicado na
placa.
Acessórios
Os transformadores devem ser fornecidos prontos para operação com os acessórios a
seguir:
Mecanismo de comutação sem carga.
Placa de identificação de aço inoxidável com dados conforme norma NEMA ST-20.
Olhais para levantar o transformador completo.
Olhais para suspensão da parte ativa.
Tampa de inspeção.
Dois terminais para cabos de cobre bitola de 35 a 95 mm2 destinados ao aterramento
do transformador.
Dispositivo tipo imagem térmica com termômetro indicador de temperatura dos
enrolamentos e dois contatos para alarme e desligamento.
NO BREAK
Os No-breaks a serem usados devem possuir as seguintes características:
Tipo de Sistema: ON-LINE;
Potência nominal de saída: 2x80,0 KVA para a sala bastidor SISA e sala de
Telemática;
Fator de potência à saída: 0,7 indutivo mínimo;
Tensão de entrada e n° de Fases: 380 V - 3F;
Tensão de saída e n° de Fases: 380/220 V - 3F;
Frequência de entrada: 60 Hz +/ - 5% (57 a 63Hz);
Distorção Harmônica Total (DHT) admissível na entrada: 20%;
Distorção Harmônica Total (DHT) na saída: menor ou igual a 5%;
Filtros Contra Propagação de Ruídos de Modo Comum e Modo Diferencial;
Estabilidade da frequência de saída: 60 Hz +/- 1,0%;
Capacidade de sobrecarga: 100 % por três minutos (mínimo);
Rendimento: igual ou superior a 85%;
Fator de crista para carga linear: igual ou superior a 1,41;
Fator de crista para carga não linear: igual ou superior a 3;
Nível de ruído: menor ou igual a 55 dBA;
Grau de proteção: IP 21;
MTBF: 20.000 Horas;
MTTR: 3.0 Horas.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 101/160
Composição das baterias:
Os acumuladores conectados em bancos e abrigados em gabinetes com grau de
proteção IP 20. Os gabinetes deverão possuir portas com fechaduras metálicas e
chaves.
Tipo: selada, chumbo-ácidas, regulada à válvula.
Utilização: estacionária.
BANCO DE CAPACITORES
Atualmente os bancos de capacitores encontram-se na baixa tensão, controlando cargas
individuais com baixo fator de potência
Para a Ampliação utilizaremos o mesmo sistema, onde faremos o controle do fator de
potência junto aos equipamentos principais tais como:
Equipamento Ar condicionado
Elevadores
Escadas rolantes
Pontos de embarque
Tapetes rolantes
Esteiras de bagagem
Bombas
Os novos bancos deverão se instalados ao lado do quadro dos equipamentos e deverão
possuir proteção individualizada por estágios feitos pelos disjuntores e o acionamento do
banco deve ser através de contatores.
A proteção geral do banco automático de capacitores deve ser com chave seccionadora
fusível sob carga, devera ser usados controladora RVC e capacitores a seco auto
regenerativos, referencia LVCS.
Os bancos automáticos de capacitores serão desligados automaticamente sempre que
houver alimentação de energia através de reserva geradora.
INSTALAÇÕES ELÉTRICAS - BAIXA TENSÃO
Cabos Elétricos
Os condutores de baixa tensão, aplicados em eletrodutos e nas eletrocalhas, deverão ser
constituídos de condutor propriamente dito, em cobre eletrolítico de alta pureza e que
deverão atender às especificações da NBR 6880 / 6148 / 6245 / 6812 da ABNT, para
tensão efetiva de 1 kV.
Deverão ser flexíveis, ref. AFUMEX PLUS da PRYSMIAN ou equivalente técnico.
Deverão ser fornecidos nas cores prescritas pela NBR-5410/97 para fase, neutro e terra,
que obrigatoriamente deverão ser diferenciados.
Cabos elétricos que alimentam os quadros de distribuição serão do tipo cabos isolados
para 0,6/1KV, 90°, Eprotenax Gesette EPR classe 5 flexíveis, conforme NBR NM – 280 e
NBR 7886, conectados com terminais à compressão e anilhados.
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Cordoalhas
As cordoalhas serão fornecidas em cobre nu, de têmpera meio dura, nas bitolas
projetadas, de fabricação Prysmian ou equivalente técnico normatizado.
Solda Exotérmica
As soldas exotérmicas serão aplicadas em todas as conexões. Para tanto, deverão ser
previstos todos os materiais necessários a esta execução.
Ferragens diversas tais como: abraçadeiras, suportes, porcas, arruelas, buchas, parafusos,
arame guia dentre outros deverão ser previstos para a execução das instalações projetadas.
Condutores para Circuitos de Iluminação e Tomadas
Os condutores de baixa tensão, deverão ser constituídos de condutor propriamente dito,
em cobre eletrolítico de alta pureza e que deverão atender às especificações da NBR 6880
/ 6148 / 6245 / 6812 da ABNT, para tensão efetiva de 750V. Deverão ser flexíveis, ref.
Afumex Plus da Prysmian ou equivalente técnico. Deverão ser fornecidos nas cores
prescritas pela NBR-5410/97 para fase, neutro e terra, que obrigatoriamente deverão ser
diferenciados.
Marcadores para Cabos
Deverão ser usados marcadores para cabos de bitola de até 16 mm2do tipo OVAL-GRIP
sem porta marcador, de fabricação HELLERMANN ou equivalente. Os condutores de
bitola superior a 16mm2 deverão ser obrigatoriamente equipados com marcadores e porta
marcadores do modelo OVAL-GRIP de fab. HELLERMANN ou equivalente.
EMENDAS PARA CONDUTORES
Emendas para condutores de bitola superior a 10 mm2 deverão ser feitas por meio de
conectores de linha YS-L, fab. BURNDY ou equivalente. Terminais para condutores de
bitola superior a 10 mm2 deverão ser feitos por meios de terminais de pressão, fabricação
BURNY ou equivalente.
Isolamento nas conexões de condutores em áreas internas será feito por meio de luvas
termo retrateis na linha HELASHRINK ou equivalente, ou opcionalmente fita isolante
plástica 3M ou equivalente de auto fusão. Isolamento nas conexões de condutores em
áreas externas será feito por meio de fita isolante tipo Auto Fusão de fabricação 3M ou
equivalente.
Fixação de Condutores
Fixação de condutores as eletrocalhas será efetuada por meios de fitas plásticas de
amarração, a cada 50 metros, de modelo KABELRAP, do fabricante HELLERMANN ou
equivalente técnico normatizado.
Os condutores lançados em eletrocalhas deverão ser agrupados por circuito, amarrados
por meio de fitas plásticas a cada 5 metros.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 103/160
Interruptores e Tomadas
Interruptores para instalações embutidas nas paredes serão em caixas de poliuretano
moldada, com número de seções projetadas, 250V/10A. Os interruptores serão da linha
Silentoque da PIAL ou equivalente técnico.
Todas as tomadas serão do tipo universal 2P + terra, quando de instalação embutida serão
de fabricação PIAL ou equivalente técnico normatizado. As tomadas nas áreas onde há
uso de água para lavagem dos contêineres serão com grau de proteção IP 60.
Eletrodutos
Eletrodutos de instalação embutida serão rígidos de PVC, rosqueável, pesados, de
fabricação TIGRE ou equivalente técnico normatizado.
Eletrodutos de instalação aparente serão em ferro galvanizado a fogo, com aplicação de
Primer a base de cromato de zinco em veículo alquídico, pintado na cor do ambiente onde
for instalado, rosqueável, do tipo pesado, Apolo, Mannesman ou equivalente técnico
normatizado, nos diâmetros projetados.
O diâmetro mínimo dos eletrodutos será de ¾ " para os de PVC e de 1” para os de ferro
galvanizado.
Os eletrodutos para aplicação em áreas externo, diretamente enterrado, deverão ser de
PVC rígido do fabricante TIGRE ou equivalente, envelopado em concreto (quando
expressamente indicado em projeto).
Braçadeiras para Fixação
Tipo de unha modelo CIRCULAR ou RÁPIDA em aço galvanizado, quando em tubo
singelo, para fixação em estruturas de concreto ou alvenaria, do fabricante SISA,
INDELPA ou equivalente técnico normatizado.
Buchas e Arruelas
Buchas e arruelas serão de alumínio injetado, de fabricação WETZEL ou equivalente
técnico normatizado.
Luvas e Terminações
As luvas de emenda e as terminações de eletrodutos deverão se efetuar por meio de
elementos de conexão por rosca.
Quadros Elétricos – Identificação
Todos os quadros elétricos serão identificados com plaquetas de cor preta e inscritos em
baixo relevo branco, nas quais deverá ser gravado um código que identifique o mesmo.
O código de identificação deverá ser idêntico ao usado nos diagramas, cabendo à
FISCALIZAÇÃO resolver os casos omissos.
Os barramentos dos quadros deverão ser pintados nas cores prescritas pela NBR 5410/97.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 104/160
Iluminação quando Instaladas no Teto
Serão utilizados os índices de iluminância constante na NBR-5413 e compatíveis com
cada tipo de atividade. Privilegiando o uso da iluminação natural.
Luminárias de teto serão do tipo fluorescente comercial, de instalação de sobrepor, dotada
de corpo refletor em chapa de aço, tratada e pintura eletrostática branca. Deverá vir
acompanhada com um reator eletrônico, duplo, de alto fator de potência, para duas
lâmpadas fluorescentes de 28W Reatores serão do tipo eletrônicos bivolts de alto fator de
potência, Eco-Master referência Philips ou equivalente, partida rápida, sem centilhação e
sem efeito estroboscópico, com filtro de harmônicas, distorção máxima de 15%, proteção
contra sobretensões, proteção final de vida de lâmpadas, conforme NBR 14417 e NBR
14418. (conforme projeto), soquete antivibratório e rabicho com tomada para sua ligação.
Para a iluminação arquitetônica, os parâmetros deverão ser discutidos entre o autor e os
responsáveis pela aprovação do projeto de arquitetura e sistemas elétricos, sempre com a
visão dos princípios de uso racional de energia e princípios de conforto.
Iluminação quando Instaladas nos Prédios de Utilidades
As luminárias serão do tipo industrial para grandes áreas internas, próprias para lâmpadas
ovóides Vapor de Sódio de 250 W, com refletor em alumínio brilhante de alto
rendimento, possuindo alojamento para os equipamentos auxiliares. Deverá vir
acompanhada de lâmpada Vapor de Sódio de 250 W e reator para 220 V, uso interno e de
alto fator de potencia.
Iluminação para o Sistema Viário
O projeto executivo para a Ampliação do TPS prevê no Sistema Viário a instalação de
postes de aço metálicos com altura de 20m, acompanhando os postes existentes, dos tipos
curvos e duplos galvanizados a fogo, equipados com luminárias com compartimento para
reator, referencia Lustres Projeto ou equivalente, com lâmpada vapor de sódio 250W e
reator vapor de sódio 250W alto fator de potencia de uso interno, e para atender à praças
ou áreas maiores, ou de grandes entroncamentos, serão usados super postes com 25m de
altura com 4 pétalas, atendendo a NBR-5101.
Os cabos dos circuitos parciais de alimentação das luminárias do sistema viário estão
distribuídos em eletrodutos de PVC, tipo Kanaflex ou equivalente, em banco de duto
subterrâneo.
Lâmpadas
Lâmpadas fluorescentes na cor 84 de 28W tipo TL5, do fabricante PHILIPS ou
equivalente técnico.
Lâmpadas Vapor de Sódio de 250/400 W, do fabricante Osram ou equivalente técnico.
Distribuição de baixa tensão:
A partir dos quadros de distribuição de iluminação, tomadas e força através de
eletrocalhas, perfilados e tubulação serão distribuídos os circuitos conforme necessidade e
localidade nas montagens sem prejuízo da qualidade. Toda a instalação será projetada de
maneira a flexibilizar, admitindo mudanças de características e localização de aparelhos
elétricos, e sempre prevendo espaços de reserva para futuras expansões.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 105/160
Todos os materiais serão especificados, atendendo os requisitos quanto à qualidade e
proteção de energia elétrica, observando o fator de potencia consumo, distorções
harmônicas, flutuação de tensão (nível transitória), distúrbios na rede elétrica oriunda,
inclusive da concessionária de energia , bem como os aspectos de segurança e conforto
dos usuários, tais como níveis adequados de iluminação, tipos de lâmpadas e luminárias
que proporcionem conforto visual ao ambiente (no que se refere a temperatura de cor e
distribuição espectral) e outros que possam contribuir para tornar o mais agradável
possível a permanência dos usuários no recinto.
Todos os motores para elevadores, esteiras rolantes, escadas rolantes deverão ter partida
com emissor de frequência, o de Chillers de alta eficiência.
Será feito junto com o projeto hidráulico o estudo de viabilidade para aquecimento da
água através de placas solares.
5.3.7 SISTEMA ELETRÔNICOS:
SDAI – Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio
A solução adotada prevê a utilização do sistema existente, para as áreas que serão
reformadas e implantação de sistema novo para área a serem ampliadas. Deverá ser
utilizado dispositivos tais como detectores, módulos acionadores e painéis do mesmo
fabricante existente (SECURITON), pois a utilização de equipamentos de outros
fabricantes não permitirá a interligação entre os Sistemas, devido a protocolos de
comunicação diferentes.
A solução abrange o seguinte escopo:
Manter todos os detectores e acionadores existentes que estão funcionando
corretamente
Utilização de detectores “multicritério” em todos os compartimentos fechados (salas,
forros, pisos elevados) e em espaços com pé-direito inferior a 4m. Neste particular, os
detectores utilizados, além da detecção “óptica de fumaça”, fazem também a detecção
térmica com dispositivo de regulação, verificando a variação de temperatura, a qual
permite um melhor desempenho do sistema, reduzindo a possibilidade de falsos
alarmes.
Substituição e modernização das BMZs e ZSIs existentes para sistemas mais
modernos, mantendo a mesma marca de equipamento atual. A substituição das BMZs
contempla placas de laços que suportam os componentes periféricos existentes
A ampliação do Aeroporto será efetuada mantendo a topologia existente, expandindo
as Centrais de Supervisão e Alarme de Incêndio e Painéis Repetidores conforme
necessidades de ampliação e localidades a ser definidas na etapa de Projeto Básico.
Gerenciamento de todo o sistema com software específico do mesmo fabricante do
painel.
Hardware:
Manter detectores e acionadores existentes nas áreas de reforma.
Substituição e modernização dos painéis BMZs e ZSIs pela nova geração Securi Fire
3000 conectados em rede e monitorados pelo software SLS PRO.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 106/160
Características:
Redundância de hardware
Rede entre painéis redundante (ethernet, RS-485, F.O)
Modulares
Interface com detectores existentes
Unidades repetidoras com mesma interface física dos painéis de controle (SCP 3020)
Tabela 5 - Substituição de Equipamentos
Equipamento Existente Equipamento Substituto
BMZ SCP 3020
ZSI B5 MIC 711/11
ADX-156 + MCP521 UAC 150
Equipamentos novos:
Placas de Laço B3-LEE24 para conexão de detectores ORM 150 existentes (Classe A)
Placas de Laço B3-LEE23 para conexão de detectores ORM 140 existentes (Classe B)
Tabela 6 - Equipamentos Novos
Tipo Código Características
Unidades de Laço Estendido B3-DXI2 Até 250 dispositivos/laço
Até 3500 m
2 laços classe A ou 4 laços classe B
Até 3500 m
2 laços classe A ou 4 laços classe B
Unidades de Entrada B3-IM8 Mínimo 8 ent. Supervisionadas
Unidades de Saída
B3-OM8 Mínimo 8 saídas supervisionadas
Unidades de Saída a Relê B5-MRI16 Mínimo 16 saídas de contato
biestáveis
Expansível Detector Multicritério MCD-573 Fumaça / Termovelocimétrico ou
ambos
Operar em laço de até 3500 m
Auto ajustável (compensação
temperatura)
Acionador Manual Endereçável MCP545-1N Compatível com laço estendido
Detector Linear Termovelocimétrico ADW511 com
módulo BX-OI3
Locais com fontes de EMI
Leitos de cabos, esteiras de bagagem Detector Linear Fumaça por
Aspiração
ADW511 com
módulo BX-OI3
Display com sinalização de fumaça
Permitir instalação de 2 detectores
independentes em câmeras separadas
INFRAERO CT.01/010.73/2951 107/160
Software:
Securi Fire 3000
Concepção modular e descentralizada
100% redundante
Ferramentas de programação e facilidade para comissionamento
BUS para dispositivos externos para conexão de painéis de operação externos, painéis
para corpo de bombeiros e mapas sinópticos
Interfaces para detector principal e sirenes, saídas de relé, entradas/saídas monitoradas
Conectável a sistemas de controle de maior nível ou sistemas de gestão de alarmes de
incêndio através de interfaces seriais de dados ou TCP/IP
Securi Fire 3000 - Supervisório SLS PRO
ET instaladas no COA e CEMAN
Multiplataforma
Ambiente multiusuário, com visualização das plantas com detalhamento suficiente
para localizar todos os pontos instalados e situação operacional dos mesmos
Acesso aos painéis através de rede ethernet ou RS-485 (módulo B3-USI4)
Interface do tipo OPC (Securiton OPC Gateway) permitindo que dispositivos da rede
possam ser monitorados por ET do SIGUE.
Equipamentos reaproveitáveis do SDAI com base no cadastramento realizado:
No Terminal de Passageiros e Áreas técnicas o Sistema de Detecção e Alarme de
Incêndio SDAI existente contém:
Centrais de supervisão e alarme de incêndio – modelo BMZ (Brandmeldezentrale) da
Securiton
Painéis Repetidores – ZSI da Securiton
Rede de sensores e periféricos
Detectores de fumaça tipo ótico – ORM150, ORM140
Acionadores manuais
Módulos monitores
Alarmes sonoros/visuais
Detecção em diversas áreas, com detectores de fumaça, térmicos; termovelocimétricos
de pressão e detectores de aspiração;
Acionador manual do tipo aperte o vidro IP-20 e sinalizadores áudio visuais IP-20 nos
ambientes administrativos;
Sistema Endereçável;
INFRAERO CT.01/010.73/2951 108/160
A Figura 40 mostra a topologia do sistema existente no Aeroporto.
Os painéis repetidores (ZSI) instalados no COA e SCI (Seção Contra Incêndio)
conseguem programar e visualizar todos os dispositivos endereçáveis de campo
(detectores de fumaça, detectores térmicos / termovelocimétricos, detectores lineares de
fumaça, detectores lineares de temperatura, acionadores manuais de alarme), todos os
periféricos (indicadores áudio visuais), indicadores visuais de forro e teto, e todos os
componentes endereçáveis dos sistemas (módulos endereçáveis de entrada e saída). Os
dispositivos estão interligados via rede dedicada entre as diversas centrais de alarme
(BMZs) distribuídas no Shafts. Das BMZs são originados os cabos para interligar os
componentes periféricos, detectores e acionadores manuais.
Quando um dispositivo qualquer entrar em status de alarme, a informação com os dados
do evento é enviada para os repetidores e BMZs, que mostra e descreve no visor de cristal
líquido o dispositivo exato que está em alarme e a descrição do local onde este dispositivo
se encontra.
Após isso a respectiva BMZ a qual o dispositivo está conectado, envia um comando para
acionamento de um ou mais periféricos (conforme programado pelo usuário). Sob
comando de um operador, todos os dispositivos de alarme poderão ser acionados
simultaneamente no ZSI ou BMZ, em caso de alarme geral.
Em eventual falha de dispositivo ou periférico, o sistema gera um aviso sonoro na BMZ,
associado a texto no visor de cristal líquido, informando qual dispositivo/periférico está
em falha, qual o tipo de falha, e a localização do mesmo.
Figura 40- Topologia SDAI atual.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 109/160
Modelo dos Dispositivos do Sistema SDAI existente:
Tabela 7 - Dispositivos SDAI existente
Dispositivo Modelo
BMZ A (CEMAN)
Módulo de Laço LEE 23
Módulo de Laço LEE 24
Módulo de Entrada SIE 24
Módulo de Saída SOE 24
Fonte
Display
Detectores Endereçáveis ORM 150
Detectores Endereçáveis ORM 140
Módulo de Entrada Endereçável ADX 156
Acionadores Manuais MCP 521
BMZ B (SUL)
Módulo de Laço LEE 23
Módulo de Laço LEE 24
Módulo de Entrada SIE 24
Módulo de Saída SOE 24
Fonte
Display
Detectores Endereçáveis ORM 150
Detectores Endereçáveis ORM 140
Módulo de Entrada Endereçável ADX 156
Acionadores Manuais MCP 521
BMZ C (NORTE)
Módulo de Laço LEE 23
Módulo de Laço LEE 24
Módulo de Entrada SIE 24
Módulo de Saída SOE 24
Fonte
Display
Detectores Endereçáveis ORM 150
Detectores Endereçáveis ORM 140
INFRAERO CT.01/010.73/2951 110/160
Dispositivo Modelo
Módulo de Entrada Endereçável ADX 156
Dispositivo Modelo
Acionadores Manuais MCP 521
BMZ D (FINGER)
Módulo de Laço LEE 23
Módulo de Laço LEE 24
Módulo de Entrada SIE 24
Módulo de Saída SOE 24
Fonte
Display
Detectores Endereçáveis ORM 150
Detectores Endereçáveis ORM 140
Módulo de Entrada Endereçável ADX 156
Acionadores Manuais MCP 521
SDH – Sistema de Data e Hora Universais
O SDH será composto por relógio mestre atualizado pelo protocolo NTP pelos Servidores
Controladores de Domínio e interligado aos relógios secundários e outros sistemas
através da rede de telemática (ETHERNET) do Aeroporto, onde o conjunto mestre deverá
estar equipado com todo o hardware e software necessário para operação.
A solução adotada utiliza topologia de comunicação em Ethernet-IP e compartilhará a
infraestrutura de Telemática do Terminal de Passageiros, de forma a obter maior
otimização e gerenciamento de infraestrutura, flexibilidade e redução do tempo de
instalação, integração entre os sistemas e manutenção facilitada. A possibilidade de
utilizar uma infraestrutura compartilhada poderá permitir um melhor atendimento ao
etapeamento das obras do empreendimento, de forma a evitar maiores interrupções no
funcionamento do SDH durante as obras de reforma e ampliação do TPS.
SDTV – Sistema de distribuição de Sinais de TV e FM
A solução adotada propõe a instalação de dutos e leitos de cabos separados e de uso
exclusivo para o SDTV.
A separação funcional do SDTV em relação aos Sistemas restantes, garante que em caso
de instalação dos cabeamentos, os operadores não interferirão com as redes e
infraestruturas Aeroportuárias.
SICA: Sistema de Controle de Acesso e Detecção de Intrusão
A solução adotada para atendimento das instalações do SICA abrange o seguinte escopo:
Reaproveitamento das controladoras e módulos existentes e aquisição de novos
dispositivos compatíveis com o sistema existente para instalação nos racks dos Shafts
INFRAERO CT.01/010.73/2951 111/160
TPS Sul, TPS Norte e Finger, para leitoras e teclados a serem instalados que estejam a
até 152 metros de distância.
Expansão de módulos nos racks, Instalação de placas da família PW6000 para outras
áreas a ampliar.
Para expansão do sistema, além do hardware PW6000, também são compatíveis os
hardwares N-1000 (para uma a quatro portas) e PRO-2200, os quais podem ser
selecionados conforme a conveniência da ampliação ou orçamento desejado.
Alteração da arquitetura original, com a concentração dos módulos em racks nas salas
técnicas, para gabinetes distribuídos e mais próximos das portas controladas. Tal
arquitetura é possível devido à diversidade de canais de comunicação das
controladoras PW6000 e a vantagem está ligada à redução de cabeamento concentrado
nos shafts, o que reduz a infraestrutura e tempo de implantação, e consequentemente, o
custo.
Upgrade para supervisório PRO-WATCH, que entre outros recursos, possui integração
com o sistema gerenciador de vídeo MAX PRO VMS, além de sistemas de tratamento
digital de imagem, com recursos como detecção de padrões como invasão de
perímetro, objetos abandonados, etc.
O software PRO-WATCH mantém compatibilidade com o hardware da família
PW5000 (existente), além disso, implementa controle de redundância de rede de
comunicação das controladoras. Assim, a solução utilizando roteador, para estabelecer
redundância, deve ser modificada, conforme Figura 41:
O software WINPAK existente também já prevê, e tem em funcionamento, a
integração com o software SICOA, através de um banco de dados de integração,
contendo tabelas devidamente customizadas para atender a necessidade de
transferência de dados entre os sistemas. O PRO_WATCH por sua vez, utiliza o Data
Transfer Utility (DTU) para importar dados de uma base de dados externa e
sincronizá-la à sua base. O DTU também pode ser utilizado para migração da base de
dados do Winpak para o PRO-WATCH.
Figura 41– Topologia adotada para o Sistema.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 112/160
Sob o ponto de vista técnico, a principal vantagem em expandir o sistema existente é
manter a operabilidade do mesmo. Além da instalação de um novo servidor com
Prowatch e migração da base de dados do Winpak para tal software, é necessário fazer as
instalações físicas e elétricas dos equipamentos correspondentes aos novos pontos
controlados tanto na reforma quanto na ampliação sem desligar o que existe, mantendo os
softwares operantes simultaneamente. Após os testes e comissionamento, retira-se o
servidor com o Winpak da rede e passa-se a utilizar o servidor com PRO - WATCH.
O software PRO-WATCH, que entre outros recursos, possui integração com o sistema
gerenciador de vídeo MAX PRO VMS, sendo compatível com o hardware da família
PW5000 existente no Aeroporto. Além de todos os recursos disponíveis no WINPAK,
oferece integração avançada de vídeo IP, podendo atuar como estação de trabalho do
SISA, permitindo a integração entre STVV e SICA.
A atualização de software envolve:
Instalar o Prowatch em um servidor
Fazer a conexão entre as portas do switch INFRAERO diretamente com a segunda
entrada RJ-45 das controladoras PW5000 existentes
Copiar a imagem da base de dados do Winpak e fazer a migração off-line para o
ProWatch.
Conectar o servidor Prowatch conforme topologia de rede mostrada na Figura 41
Desligar o servidor Winpak e ligar o servidor ProWatch.
Os eventos e novos usuários que tenham sido criados após a migração da base de dados
do Winpak para o Prowatch deverão ser inseridos de forma manual no sistema, entretanto
a migração poderá ocorrer em um final de semana, período em que novos usuários não
são cadastrados no SICOA.
É importante salientar também que as controladoras continuarão operacionais permitindo
ou negando o acesso de usuários, tendo em vista que armazenam as informações de
controle em sua própria base de dados. As transações e alarmes ocorridos no período
também ficarão armazenadas na memória interna das controladoras, sendo transmitidas
ao servidor ProWatch, assim que a comunicação com o mesmo esteja estabelecida.
SIDO – Sistema de Docagem de Aeronaves
A solução adotada para o SIDO é manter o Sistema atual APIS FMT nas pontes de
embarque existentes, implantando-se para as novas posições de estacionamento o sistema
conforme características técnicas apresentadas no MCC de Sistemas Eletrônicos (GE.
01/400.75/01055/00).
Durante o cadastramento realizado foi verificado que o sistema em operação para
Docagem de Aeronaves no Aeroporto Internacional Afonso Pena é do tipo
Semiautomático do fabricante FMT. Os painéis de visualização, módulos de controle e
painéis de operação instalados na época da implantação do Aeroporto, em função da
solução estão em bom estado de conservação e operam normalmente, podendo, portanto,
ser mantidos.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 113/160
SIGUE – Sistema de Gerenciamento Utilidades e Energia
O SIGUE será composto de servidores em configuração dual, estações de trabalho,
concentradoras e unidades remotas. Os servidores a serem instalados na sala técnica do
COE / COA se interligarão às concentradoras nas Salas Telemáticas, e estas às unidades
remotas a serem instaladas próximas dos pontos controlados, sendo equipadas de entradas
e saídas digitais e analógicas, além de entradas seriais, conforme as características dos
pontos a serem controlados / supervisionados.
A solução adotada prevê a interligação através de rede TCP/IP própria, independente da
rede Telemática da INFRAERO.
Para esta solução, em cada UTR (Unidade Terminal Remota) deve ser instalado um
switch com duas portas de uplink, permitindo a conexão com outros switches através de
uma topologia em anel utilizando fibra ótica. As estações de trabalho e servidor do
SIGUE estarão conectados à porta ethernet do switch mais próximo.
O SIGUE atualmente é composto de uma rede de chão de fábrica de protocolo TCP-IP e
meio físico em fibra ótica. Para isso os CLP‟s GE Fanuc90-30 utilizam uma placa de
comunicação CMM321. Tal placa usa como meio físico uma porta AAUI, sendo
necessário um conversor AAUI/AUI para adequar ao padrão utilizado pelos Transceivers,
que converte o sinal elétrico para o sinal ótico.
A solução adotada prevê o aproveitamento dos CLP‟s GE Fanuc 90-30 atuais na área
reformada e especifica o uso dos CLP‟s GE Fanuc RX 3i para a área ampliada.
O SIGUE atual possui o terminal de trabalho com o software supervisório IN TOUCH. A
versão da ferramenta de programação está obsoleta e descontinuada. O custo de
engenharia para desenvolvimento de novas telas de supervisório é inviável com a
utilização desta ferramenta pois é pouco amigável e apresenta recursos escassos.
A solução adotada prevê uso de Software Supervisório amplamente utilizada no mercado
de automação, com suporte técnico em Curitiba.
SISA - Sistema de Informações Aeroportuário
A solução adotada para o SISA é utilizar o mesmo Supervisório do Sistema de Controle
de Acesso (SICA – PRO-WATCH) do fabricante Honeywell.
A partir da plataforma Honeywell Security Developer Kit (HDSK) é possível a integração
entre o PRO-WATCH e diferentes tipos de sistemas e protocolos. O kit é uma ferramenta
de hardware e software com programação gráfica que possibilita ao usuário implementar
ações de controle, alarme e planejamento além de apresentar relatórios, controlando e
gerenciando dispositivos de diferentes fabricantes em tempo real, com execução em
ambiente web.
A integração dos sistemas de segurança no sistema central ocorrerá da seguinte forma:
Integração com SDAI: O hardware do HDSK fará a leitura dos eventos do SDAI a
partir da comunicação com os painéis Securifire 3000 em protocolo BACNet. A
informação é disponibilizada ao ambiente web a partir do protocolo OBIX (Open
Building Interface Exchange).
INFRAERO CT.01/010.73/2951 114/160
Integração com SICA: O próprio PRO-WATCH será utilizado com Estação de
Trabalho / Servidor do SISA.
Integração com STVV: o sistema gerenciador de vídeo MAX PRO VMS (Honeywell)
oferece integração avançada de vídeo IP, permitindo acessar imagens a partir de
drivers de comunicação com NVRs de diferentes fabricantes, inclusive dos
equipamentos atualmente instalados (Endura - Pelco).
A adoção de plataforma previamente desenvolvida e voltada para a função de sistemas de
segurança e integração de automação predial em solução conhecida de mercado reduzirá
o tempo de implantação através de práticas e conhecimentos consolidados por parte do
fornecedor.
Deverá ser utilizada a rede TCP/IP do Aeroporto para a ligação dos servidores, estações
de trabalho e controladoras, devendo estes pontos ser previstos nos projetos de
cabeamento estruturado e os pontos de alimentação elétrica no projeto específico.
SISO/BDO – Sistema Integrado de Solução Operacional e Banco de Dados
Operacional da INFRAERO
A solução adotada abrange o seguinte escopo:
• Reaproveitamento dos conjuntos visualizadores em painéis de LCD e unidades de
processamento acopladas;
• Fornecimento de novos conjuntos visualizadores compostos por painéis em tecnologia
de LCD com iluminação por LED e unidade de processamento com CPU acoplada, em
complemento as unidades existentes;
• Fornecimento de novos conjuntos completos dos Terminais de Staff (CPU, monitor
LCD com iluminação convencional, teclado e mouse);
• Reaproveitamento dos Servidores do SISO/BDO.
A seguir apresentamos a relação dos equipamentos existentes e suas respectivas
características de modo a esclarecer e justificar o eventual reaproveitamento ou não.
Os Servidores e Estações de Trabalho para operação do SISO/BDO existentes são
constituídos por:
• Servidores: Intel Xeon 2.4Ghz com 8 Processadores, 16 GB de memória RAM e HD
de 250 GB;
• Estações de Trabalho: Core 2 Due 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB;
Situação - O SIV conta com os equipamentos listados acima em excelente estado de
operação, e suas funções estão devidamente atualizadas e atendendo às exigências
impostas pela INFRAERO, os quais deverão ser integralmente reaproveitados na
Reforma do TPS e ampliação do Terminal objeto deste relatório. Devido a expansão da
quantidade de visualizadores do SIV (maior que o dobro da quantidade atual), deve ser
previsto mais um servidor de distribuição, com características técnicas similares ou
superiores às do servidor existente.
Terminais Staff existentes:
• Staff: Core 2 Due 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB;
INFRAERO CT.01/010.73/2951 115/160
Os 17 Terminais de Staff existentes específicos para as áreas operacionais de funcionários
de apoio da Infraero no Terminal de Passageiros são da marca Elcoma e Positivo, estando
em bom estado operacional, devendo portanto ser reaproveitados na ampliação do TPS.
Atualmente os equipamentos estão utilizando monitores CRT de 14”, com exceção do
terminal no CGA, que utiliza monitor LCD de 17”. Os monitores de CRT além de muito
usados ocupam considerável espaço nas mesas dos escritórios das companhias aéreas,
devendo portanto ser modernizados por monitores LCD de 17”.
Visualizadores do SIV
Os Monitores e CPUs do SIV existentes são constituídos por:
• CPU: Core 2 Duo 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB, marca Positivo, Elcoma
(mini PC) e HP (X2).
• Monitores: Monitor de 42” para Modulo de Partida e Chegada, monitor 26” para
check-in e portões e esteiras.
Estão em operação atualmente no Aeroporto 91 Monitores de LCD, sendo:
• 47 monitores de 26” da LG, localizados nos checkins e pontes e portões de embarque.
• 44 monitores de 42” da LG espalhados pelas diferentes áreas do TPS.
Todos os monitores têm PCs individuais, e estão assim distribuídos:
• 30 nas posições de check-in;
• 04 no COA/CGA;
• 31 nas salas de embarque;
• 04 nas esteiras;
• 22 no saguão;
Existem ainda 5 Informativos do SIV que se encontram nos concessionários: Orinter,
Business Travel, Diamond, HSBC e Sala VIP TAM. Todavia estes equipamentos são
todos particulares destas concessionárias, a Infraero oferece apenas o sistema e a
comunicação de rede interna.
Situação – Conforme descrito acima os monitores apresentam totais condições de
reaproveitamento para a reforma e ampliação do TPS.
O software em operação, os servidores, as estações de trabalho e os terminais de Staff do
SISO/BDO devem ser reutilizados e apenas reinstalados nas novas salas a serem
determinadas quando do Projeto Básico, seguindo os critérios de alocação, conforme
MCC de Sistemas Eletrônicos (GE. 01/400.75/01055/00).
Os Monitores também deverão ser reaproveitados na Ampliação do TPS, e deverão ser
adquiridas novas unidades, para atenderem às necessidades da ampliação do Terminal de
Passageiros.
A solução adotada apresenta o reaproveitamento dos visualizadores em painel LCD
existentes, que apresentam bom estado de conservação e a aquisição/adição de novas
unidades com tecnologia de painel LCD iluminada por LEDs, de forma a obter o padrão
mais recente de tecnologia em painéis LCD em desempenho e qualidade de imagem.
O fornecimento de novos monitores para terminais de Staff em adição e substituição aos
existentes, promoverá a atualização tecnológica dos equipamentos, uma vez que os
INFRAERO CT.01/010.73/2951 116/160
monitores existentes apresentam estado de conservação ruim dificultando a manutenção
ou upgrade de seus componentes.
Nesta proposta serão mantidos os servidores do SISO/BDO mantendo a tecnologia
existente.
A interligação lógica dos equipamentos de SIV ao SISO/BDO deverá ser provida pelas
instalações da rede de telemática do empreendimento.
A alimentação elétrica deverá ser provida pelo projeto de instalações de elétrica do
empreendimento.
SISOM - Sistema de Sonorização
O sistema de sonorização, conforme o Memorial de Critérios Condicionantes
(GE.01/400.75/01055/00) deverá ser totalmente controlado por computador, dispor de
algoritmos de auto-diagnose, ter capacidade de monitoração dos componentes e funções
do sistema. Para atender estes requisitos, o sistema a ser implantado deverá apresentar
solução baseada em tecnologia de equipamentos digitais. O uso de tal tecnologia
permitirá maior flexibilidade na configuração operacional do TPS, inclusive para
expansões futuras, além do atendimento dos requisitos operacionais exigidos pela
INFRAERO.
A Solução adotada, de tecnologia digital (Figura 42), tem as seguintes características e
facilidades técnicas:
• Roteamento e processamento dinâmico dos sinais de áudio (compressor, “limiter”,
equalização, controle automático de ganho, etc.) através hardware baseados em DSP
(Digital Signal Processor);
• Utilização de rede Ethernet 1000 base-T que possibilita o transporte e a distribuição de
áudio real, não comprimido, através de áudio sobre IP. Dessa forma é possível além da
transmissão de sinais de áudio, o tráfego de sinais de controle e supervisão. A rede
ethernet interliga os racks de amplificadores, unidades remotas de salas de embarques
e a central no COA;
• Redundância nos componentes críticos do sistema com comutação automática e
supervisão digital do status dos amplificadores;
• Estações de chamadas das Unidades de Acesso Remoto com processamento digital de
áudio;
• Gerenciamento do sistema via matriz digital com acesso remoto IP;
• Acionamento de circuitos lógicos de comando via matriz digital;
• Gravação e reprodução digital de mensagens com emissão automática ou manual;
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Figura 42 - Arquitetura Funcional da solução adotada para SISOM
Os sistemas de áudio sobre IP requerem redes de telecomunicações bem gerenciadas, com
boa qualidade de serviço (QoS) e larga banda de transmissão alocada. Em razão de tais
requisitos é que esses sistemas são projetados predominantemente para operar em
infraestruturas de redes locais (LAN) confiáveis e de baixa latência, adequadas para
aplicações profissionais. Desse modo é recomendado que a rede ethernet para interligação
seja de utilização exclusiva para transmissão e distribuição de áudio, em infraestrutura
independente da rede Telemática do Aeroporto.
O método de funcionamento de um sistema de áudio sobre IP pode ser resumido da
seguinte forma:
• Fontes de áudio individuais (microfones, instrumentos musicais, etc.) são conectadas a
“unidades de interface” que convertem os sinais analógicos em sinais digitais a taxas
acima de 44 kHz de amostragem e 24 bits de resolução.
• Uma vez digitalizado, o áudio é codificado e encapsulado, pela unidade de interface,
em pacotes de dados no formato adequado para transmissão na rede;
• Para cada entrada e saída dos nós de áudio é atribuído um endereço IP único, para fins
de identificação e encaminhamento;
• Dispositivos de áudio com funções de sincronia e sinalização também são conectados
aos nós de rede para conversão dessas informações de controle em pacotes de dados;
• Cada unidade de interface é então conectado às portas de um switch local que
disponibiliza o áudio e os dados de controle na rede de alta capacidade, onde links
Gigabit Ethernet ou fibra ótica permitem a transmissão de milhares de sinais de áudio
e dados simultâneos.
O suporte físico do sistema SISOM tem por base a rede de infraestruturas da Rede
Telemática, no que concerne ao Backbone/Rede Principal. A partir das subcentrais
baseia-se em rede de cabos de cobre isentos de halogênio com seções mínimas de
1,5mm², dependendo das distâncias e potências envolvidas em cada subárea para a
distribuição em linha 100V e/ou a 70V e cabo de microfone com malha exterior tipo 2x
0,75mm2 ou equivalente (tipo LiHCH - Halogen-Free, DIN-47100, BraidShielded) para
os sensores de ruído que equipam algumas zonas específicas.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 118/160
Quanto à localização, os conjuntos de amplificadores de potência serão distribuídos ao
longo do Terminal de Passageiros, de forma que os difusores sonoros de cada área/setor
sejam alimentados por amplificadores localizados na mesma área dos difusores sonoros.
Tomando por base o serviço de cadastramento, os equipamentos não atendem
tecnologicamente as especificações para operação do novo sistema. Os difusores sonoros
e o cabeamento de áudio deverão ser substituídos devidos à vida útil expirada, podendo
ocorrer riscos de ocorrências de falhas devido à perda das propriedades de isolação,
gerando risco de fuga de corrente ou curto-circuito, causando transtornos a operação e
manutenção, devido à parada de funcionamento do sistema e interdição de áreas para
troca do cabeamento de áudio.
STVV - Sistema de Televisão de Vigilância
A solução adotada propõe a utilização de switches de rede dedicados exclusivamente à
rede de STVV, melhorando a confiabilidade das instalações. Essa solução apresenta-se,
no domínio técnico, como ideal para este tipo de instalações, criando-se uma separação /
barreira física entre os diversos sistemas, evitando-se a possibilidade de operação
indevidas e sobrecargas de um sistema devido ao outro.
Nas instalações atuais do Aeroporto, o STVV existente esta sendo modernizado, por
tecnologia digital IP. Os NVRs switches e distribuidores óticos, serão mantidos nos
bastidores locais (ST-306), reservando uma sala técnica no novo espaço (a ser utilizado
para restaurante). Devendo ser previsto Sistema de Climatização adequado.
Os monitores, teclados de comando e console, estações de trabalho, matriz virtual de
vídeo (VCD), serão reinstalados nos novos locais em que ficarão o COA/COE, CMES e
CGA.
Para as áreas a ampliar, os switches e distribuidores óticos do STVV deverão ser
distribuídos em Salas Técnicas novas, para melhor aproveitamento de infraestrutura e
cabeamento.
São detalhadas a seguir as soluções dadas, conforme tipo de equipamento.
Servidores de vídeo
Considera-se como premissa de projeto do STVV que este tenha capacidade de expansão
de no mínimo 50%, tanto da quantidade de câmeras como da capacidade de
armazenamento de imagens, sem que para isso haja necessidade de troca de Hardwares ou
Softwares.
O Console de Supervisão de Segurança para a nova sala em que ficará o CMES, além dos
equipamentos reaproveitados deverá ser acrescentado dos seguintes itens:
• Estações de trabalho (workstation)
• Teclados alfanuméricos ou “joysticks” permitindo efetuar ações de supervisão,
programação e operação de funções PTZ;
• Monitores de 26” LCD e 1 (um) monitor de 42”;
• Matrizes de comutação digital (modelo VCD5000)
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Câmeras:
As câmeras de TV previstas são do tipo CCD (Charge Coupled Device), em cores, do tipo
digital (IP), as quais serão implantadas tendo em atenção as particularidades de cada local
a vigiar, bem como os ângulos de visão necessários para cobertura das potenciais
situações de alarme e vigilância.
O projeto deve manter padronização e interoperabilidade com sistema que está sendo
instalado, preservando o investimento já efetuado. Dessa maneira, deve ser prevista
instalação de câmeras fixas, móveis, internas e externas do fabricante Pelco, seguindo os
critérios de alocação do MCC de Sistemas Eletrônicos.
O cabeamento e equipamentos ativos e passivos deverão ser categoria 6A.
Os seguintes tipos de câmera serão utilizados:
• Áreas internas sem forro ou com forro alto: Câmeras tipo dome com pendente ou
parede
• Áreas técnicas internas sem forro: câmera com caixa de proteção com pendente ou
parede
• Áreas externas protegidas sem forro: câmera tipo dome com pendente ou com caixa de
proteção parede
• Áreas externas expostas ao tempo: câmera tipo dome ou com caixa de proteção ao
tempo
5.3.8 TELEMÁTICA
Rede de Telemática será totalmente independente da rede que atende aos sistemas
eletrônicos, atendendo a rede local (LAN), rede de voz e Wi-Fi, pontos dos Sistema
Informativo de Voo (SIV), Sistema de Datas e Horas Universais (SDH);
As redes de Telemática propostas serão do tipo redes redundantes por caminhos distintos
Categoria 6A, com configuração em estrela, com gerenciamento Inteligente (Inteligent
Rack Management – Figura 43 ).
A solução apresenta-se no domínio técnico no patamar tecnológico de última geração,
para a qual, todos os fornecedores de materiais e equipamentos a aplicar nas redes de
Telemática do mercado nacional (Brasil), e/ou internacional irão convergir nos próximos
2/3 anos.
Dada à dimensão do complexo do TPS, a proposta de uma rede telemática inteligente,
possibilita a diminuição dos tempos de resposta por parte das equipes de manutenção,
permite evitar erros de configuração, que se podem traduzir em indisponibilidade dos
sistemas.
O sistema de cabeamento utilizando painéis inteligentes permitirá manipular através de
sinais luminosos possíveis manutenções, erros humanos ou utilização não autorizada.
Estes equipamentos minimizarão a possibilidade de erros humanos a ajudará a ter uma
documentação sempre atualizada das infraestruturas de comunicações.
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Uma gestão inteligente de rede possibilita nomeadamente o indicado:
Gestão de Configuração
Visão em modo gráfico da infraestrutura disponível em situações críticas;
Visão em regime on-line das infraestruturas TI;
Base de Dados com registro atualizado da infraestrutura;
Gestão de Incidências
Detecção da anomalias praticamente em tempo real pelo operador, registro,
resolução/recuperação da incidência;
Restabelecimento dos serviços após falha, praticamente em tempo real, reduzindo o
tempo de deslocamento de um operador ao rack com indisponibilidade;
Minimização de indisponibilidade do(s) sistema(s).
Gestão de alterações
Procedimento e processos padronizados;
Coordenação e gestão de eventuais reconfigurações em regime de operação;
Histórico das Redes.
Informação e monitoração da sala de operação em tempo real;
Os “Hardwares” e “softwares”, a serem utilizados nas redes de Telemática serão
caracterizados pelos seguintes princípios:
Os chicotes pacthing a utilizar serão do tipo padrão, seja para a fibra e/ou para o cobre;
Base de dados com possibilidade de alteração em tempo real;
Mapeamento de ligação ponto a ponto;
Localização e modo gráfico do layout dos dispositivos de rede;
Alarme de atividades não autorizadas e/ou não programadas pelo(s) operador(es);
Notificação de eventos, possibilitando automaticamente o fluxo de alguns processos;
Otimização nos processos de gestão de alterações em eventuais incidentes;
Detecção automática de “patching”;
Atualização em Tempo Real da base de dados da infraestrutura;
Figura 43 Intelligent Rack Management
A solução adotada terá como suporte físico:
Cobre
Cabeamento de cobre, cabo UTP 4 pares Categoria 6A.
Fibra óptica
Fibra ótica Monomodo – 10GB- OS1 e/ou OS2;
Fibra ótica – Multimodo – OM4 – 550 metros.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 121/160
Sendo requerido para o TPS uma classe de conforto A+, este requisito traduz-se não só na
oferta de uma maior área para os passageiros, serviços oferecidos, redução de tempos de
espera, etc. Sendo somente possível se todas as infraestruturas e equipamentos confluírem
para uma minimização do erro humano e diminuição dos tempos de resposta.
A opção por um sistema de gerenciamento de rede inteligente possibilita, conforme
exposto, à tomada de decisões em tempo real, possibilitando ainda evitar erros humanos
de ligação, o que numa infraestrutura do tamanho do TPS, se poderá traduzir numa
melhor oferta de serviços para os passageiros, redução dos tempos de intervenção por
parte das equipes de telecomunicações, etc.
Prevendo-se para os sistemas e equipamentos da rede de telemática um período de vida
útil não inferior a 25 anos, e considerando a ampliação do TPS como uma obra nova, a
opção pela instalação de equipamentos de topo tecnológico, visa salvaguardar que no
período de vida útil estimado não se verifique a necessidade de proceder a obras de
reforma, por forma a atualizar os equipamentos às mais recentes evoluções tecnológicas.
Sendo os painéis inteligentes uma solução em crescente utilização em novos complexos
aeroportuários, datacenter, grandes edifícios de escritórios, polos industriais, etc.
A não opção nesta fase pela instalação deste sistema poderá levar a que no futuro se tenha
que proceder à substituição da solução normal, por forma a dotar o terminal das mais
recentes valências de gerenciamento de rede, o que se traduz num impacto ambiental,
com consequências em toda a cadeia de valor, com aumento de poluição, gasto de
energia, etc.
Todas as canaletas de passagem de cabeamento de telemática deverão ser pintadas na cor
referente as instalações eletrônicas.
5.3.9 SISTEMAS MECÂNICOS
CENTRAL DE AR CONDICIONADO E VENTILAÇÃO MECÂNICA
Climatização e ventilação mecânica se faz necessária em todos os ambientes do Terminal
de Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena, conforme especificado no
Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) GE. 01/400.75/01055/00 e normas
mencionadas neste documento.
Solução selecionada para o empreendimento: chillers de condensação a ar com
compressor parafuso (similar ao RTAC 350 da Trane) e utilização de caldeiras a gás para
calefação. Caldeiras atuais utilizam GLP para combustão, não impeditivo para utilização
de GN, desde que o sistema atual seja convertido também. Necessário considerar
atualização das máquinas existentes no sistema de água gelada para aumento da vida útil
dos equipamentos.
Sistemas de água gelada e água quente para calefação deverão possuir circuitos isolados,
visto a necessidade de utilização simultânea de ambos durante o dia devido ao gradiente
elevado de temperatura. Unidades climatizadoras internas (fancoils) deverão atender a
ambos os sistemas, equipamentos instalados atualmente no Terminal são do tipo duas
INFRAERO CT.01/010.73/2951 122/160
serpentinas com válvula de controle. Todos os equipamentos internos deverão ser
equipados com dumper corta fogo no insuflamento e bacia coletora de água, de
condensação, para ligação ao sistema de reuso de água.
Trocadores de calor sensível são recomendados no sistema de ventilação mecânica para
aproveitamento da energia térmica eliminada através dos dutos de exaustão de ar.
Trocadores de calor latente (roda entálpica, por exemplo) somente serão permitidos desde
que comprovado a não geração de odores no duto de insuflamento no decorrer do tempo.
Sistemas de água gelada e água quente para calefação serão desligados durante eventual
falha no sistema de fornecimento de energia, não serão alimentados pelos grupos
geradores do Aeroporto, somente o sistema de ventilação mecânica se manterá ativo para
manutenção dos níveis de CO2 no interior do terminal. Necessário também, a instalação
de sistema redundante de climatização em todas as salas técnicas de TI, este, em caso de
falta de energia, deverá ser atendido pelos grupos geradores até normalização do
fornecimento.
Sistema de climatização deverá possuir automação suficiente para:
Comunicação com o SCAR (Sistema de Controle de Ar Condicionado e Ventilação
Mecânica);
Monitoramento da temperatura, umidade e nível de CO2 nos ambientes do terminal;
Possibilitar controle remoto dos equipamentos da CAG, assim como equipamentos
internos ao terminal.
ESTEIRAS DE BAGAGEM
A aquisição e instalação de novo sistema de esteiras de bagagens no Terminal de
Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com
as especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC)
GE.01/436.75/00850/04 e normas mencionadas neste documento.
Para o empreendimento deverá ser considerado para a ampliação as quantidades abaixo,
desconsiderando os equipamentos já instalados:
Descrição Qtde Dimensões Observações
Módulos de check-in
- Balança
- Injetora
32 cj L = 0,7 m
C = 1,2 m / cada
C = 1,8 m / cada
Carga nominal balança: 150kg
Esteiras coletoras --- L = 1 m
Desnível = 6,3 m
Toda extensão entre est.
Injetoras e Carrossel de
triagem, a definir em projeto.
Módulos de Raio X 6 cj Fluxo = 1200
bagagens / hora
Equipamentos de Raio-X
devem ser interligados ao
circuito de esteira coletoras.
Equipamentos Detector de
Traços Explosivos
3 un. NA Equipamentos para operação
manual.
Carrossel de triagem 4 cj C = 60 m / cada Configuração retangular.
Esteiras Restituidoras de
bagagem
5 cj C = 45 m / cada Configuração em L, 20 x 12 m.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 123/160
Generalidades
Todos os sistemas deverão possuir alimentação 220V-60Hz interligado ao sistemas
atendidos pelos grupos-geradores em caso de falha no fornecimento de energia.
Os sistemas deverão ter comandos setorizados de forma a possibilitar a paralização
temporária independente do todo para realização de inspeções e pequenos reparos.
Todo sistema deverá ter automação suficiente para comunicação com o SIGUE e
possibilitar o acesso remoto para operação e diagnóstico.
Níveis de Segurança para Bagagem de Porão
Toda bagagem despachada deverá passar por inspeção de segurança com até cinco níveis
conforme descrito no quadro abaixo em atendimento a PNAVSEC de 2010 (DECRETO
Nº 7.168, DE 5 DE MAIO DE 2010).
NÍVEL 5NÍVEL 4NÍVEL 3NÍVEL 2NÍVEL 1
INICIO
BAGAGEM DESPACHADA NO
BALCÃO DE CHECKIN
BAGAGEM ENTRA NA ESTEIRA COLETORA
BAGAGEM PASSA PELO
EQUIPAMENTO DE RAIO-X
IRREGULARIDADE VERIFICADA PELO
OPERADOR?
BAGAGEM SEGUE PARA CARROSSEL
DE TRIAGEM
NÃO
BAGAGEM EMBARCADA NA
AERONAVE
FIM
EQUIPAMENTO SEGUE PARA
INSPEÇÃO POR ETD (EQUIPAMENTO
DETECTOR DE TRAÇO EXPLOSIVO
SIM
IRREGULARIDADE VERIFICADA PELO EQUIPAMENTO?
NÃO
CONCILIAÇÃO DE BAGAGEM JUNTO AO PASSAGEIRO
SIM
PASSAGEIRO ATENDEU A
SOLICITAÇÃO?
PASSAGEIRO É CONVOCADO A PARTICIPAR DA
CONCILIAÇÃO DA BAGAGEM
BAGAGEM ABERTA JUNTO COM O
PASSAGEIRO PARA ELIMINAÇÃO DE
SUSPEITAS
SIM
BAGAGEM ENCAMINHADA
PARA PROCEDIMENTO DE
EXPLOSÃO E ELIMINAÇÃO DO
RISCO
NÃO FIM
Necessário considerar todos os equipamentos de Raios-X dentro do circuito principal da
esteira coletora, com fluxo redundante, de forma a não impossibilitar a operação de
vistoria em caso de parada de um dos equipamentos.
Para transição do 2º ao 3º nível necessário utilizar sistema de segregação das bagagens do
circuito da esteira coletora para sala isolada para a verificação das mesmas com
equipamento ETD, este sistema deverá restituir a bagagem novamente ao circuito em
caso de eliminação das suspeitas.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 124/160
A partir do 3º nível, não eliminadas as suspeitas, toda a movimentação da bagagem
deverá ser realizada manualmente. Necessário prever sala que comporte pelo menos 3
operadores mais 3 passageiros para a etapa de conciliação, descrita no 4º nível, sala
deverá ter acesso em dois lados (operacional e público), área de espera comum e 3 sub-
salas para atendimento.
Módulos de check-in
Esteira balança deverá ser equipada com balança eletrônica com carga nominal de 150
kg, e divisor de 100g. O equipamento deverá ter porta de comunicação para possibilitar a
interligação ao sistema da CIA aérea, assim como dois visores para indicação do peso da
bagagem: um voltado ao operador e o segundo para a visualização do passageiro.
Esteira injetora deverá possuir sistemas de rolos verticais para auxiliar a entrada da
bagagem na esteira coletora, de forma a evitar queda da mesma do sistema.
Esteiras coletoras
Sistema de esteiras coletoras deverá ser instalado de forma redundante, para atendimento
de todos os módulos de check -in existentes no terminal ampliado.
Necessário considerar corredor lateral à esteira em toda sua extensão para realização de
reparos no sistema.
Carrosséis de Triagem
Sistema de esteiras coletoras deverá ser deverão ser dispostos de forma similar ao
existente, possibilitando coleta de bagagens por todos os lados, e operação de mais de
uma companhia aérea simultaneamente.
Esteiras Restituidoras de Bagagem
Sistema de esteiras restituidoras deverão atender as distâncias mínimas para circulação de
acordo com projeto arquitetônico. Necessário utilizar equipamentos de alta eficiência e
silenciosos, preferencialmente equipamentos tipo friction drive com esteira inclinada de
forma a aumentar a capacidade de restituição de bagagens por esteira.
Todo o perímetro da esteira deverá estar dentro do terminal, sendo sua alimentação
realizada através de esteira injetora, para interligação do lado externo e interno, a
bagagem já inserida na esteira não deve mais sair do terminal.
ESCADAS ROLANTES
A aquisição e instalação de novas escadas rolantes no Terminal de Passageiros do
Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as
especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC)
GE.01/431.75/01056/01 e normas mencionadas neste documento.
Para o empreendimento deverá ser considerado um total de 8 equipamentos conforme as
quantidades abaixo:
INFRAERO CT.01/010.73/2951 125/160
Inclinação Capacidade Nominal Desnível Quantidade
30° 9000 pessoas / h
6,3 m 2
5,6 m 2
4,7 m 2
4,1 m 2
Todos os equipamentos deverão ser de alta eficiência energética e possibilitar a posterior
instalação de sistema regenerativo de energia, caso a solução não seja adotada em projeto.
Todas as escadas deverão ter 1 m de largura de acordo com o MCC.
Os equipamentos deverão ter automação embarcada compatível com o SIGUE de forma a
possibilitar controle remoto. Deverão possuir controle de demanda possibilitando
economia de energia quando não estiverem em utilização, e partida suave evitando queda
dos funcionários durante a operação.
Os equipamentos deverão ser dotados de sistema de segurança tipo escovas ou borrachas
laterais para evitar acidentes.
Todos os equipamentos devem atender aos requisitos mínimos de acessibilidade
conforme ABNT NBR 9050/2004.
ELEVADORES
A aquisição e instalação de novos elevadores no Terminal de Passageiros do Aeroporto
Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as especificações do
Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) GE.01/430.75/00893/04 e normas
mencionadas neste documento.
Para o empreendimento deverá ser considerado um total de 21 equipamentos conforme as
quantidades abaixo:
Localização Tipo Carga
[pessoas] Qtde Paradas Observações
Edif.
Reformada
Panorâmico
sem casa de
máquinas
13 3 3
Saguão do TPS. Substituição dos
equipamentos hidráulicos existentes, por 3
equipamentos novos para atendimento de
demanda. Similares à Linha Gen2 da Otis ou
Linha Sinergy da ThyssenKrupp.
Convencional
sem casa de
máquinas
13 5 2
Embarque/desembarque internacional e Back
Office. Similares à Linha Gen2 da Otis ou
Linha Sinergy da ThyssenKrupp.
Convencional 13 1 3 Back Office
Convencional 20 1 3 Cargas / Back Office / Adm. Infraero
Edif.
Ampliada
Panorâmico
sem casa de
máquinas
13 4 3 Saguão do TPS. Similares à Linha Gen2 da
Otis ou Linha Sinergy da ThyssenKrupp.
Convencional
sem casa de
máquinas
13 3 2
Embarque/desembarque doméstico.
Similares à Linha Gen2 da Otis ou Linha
Sinergy da ThyssenKrupp.
Convencional 20 4 3 Cargas / Back Office / Adm. Infraero
INFRAERO CT.01/010.73/2951 126/160
Todos os equipamentos deverão ser de alta eficiência energética e possibilitar a posterior
instalação de sistema regenerativo de energia, caso a solução não seja adotada em projeto.
Os equipamentos deverão ter automação embarcada compatível com o SIGUE de forma a
possibilitar controle remoto. Todos os equipamentos devem atender aos requisitos
mínimos de acessibilidade conforme NBR 9050 de Acessibilidade.
PONTES DE EMBARQUE A aquisição e instalação das novas pontes de embarque no Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) GE.01/435.75/01057/01 e normas mencionadas neste documento. Instalação de 8 novas pontes de embarque, tipo pedestal (nose loader PBB) com túnel com comprimento aproximado de 18 m, para atendimento à operação de embarque e desembarque em aeronaves da Categoria C: EMB 190 à B737-800, com variação da altura de soleira entre 1,61 a 3,46m. As pontes deverão ter rampas fechadas conforme modelos utilizados atualmente. Todos os traços arquitetônicos das estruturas auxiliares para a instalação das novas pontes deverão ser preservados. As pontes de embarque não poderão ter inclinação superior a 8,33% para atendimento às situações mais críticas. A solução adotada deverá ser adequada às instalações existentes para a fixação do mecanismo elevatório ao solo. As pontes de embarque deverão possuir: Sistema de automação embarcado interligado ao SIGUE com pré-ajuste de posições,
controle remoto e manual, visualização da operação por câmera de vídeo, e, que possibilite diagnosticar eventuais falhas nos sistemas;
Mecanismo elevatório hidráulico com sistema de auto nivelamento; Cobertura da cabine ajustável a todo o range de aeronaves atendido. Possibilitar a instalação posterior de sistemas tarifados: geradores de energia 400Hz e
Ar condicionado.
Necessário atualizar sistema de automação das pontes atuais, e, substituição dos sistemas mecânicos de elevação e cobertura da cabine de forma a possibilitar a operação de maneira aos novos equipamentos. ESTEIRAS ROLANTES DE NÍVEL A aquisição e instalação de esteira rolante, localizada em área externa desabrigada, dimensionada para atendimento ao fluxo de passageiros e carrinhos de bagagens. Deverá possuir sistema automático de controle de energia, adaptação contínua de velocidade de deslocamento proporcional ao volume de transporte, sistema de não ruptura das conexões, mesmo com elevado volume de trafego, capacidade para grandes movimentos, sistema de segurança eletrônico com desligamento automático em caso de sobrecarga, operação silenciosa e interface de comunicação com o SIGUE. O equipamento deverá atender aos requisitos mínimos de acessibilidade conforme NBR 9050 de Acessibilidade. Deverá ser previsto abrigo que envolva a esteira rolante em estrutura metálica e material transparente (tipo vidro/policarbonato). 5.3.10 CANTEIRO NÚMERO DE TRABALHADORES Para o cálculo do número de trabalhadores foram levadas em consideração outras obras de porte semelhante e o método executivo determinado nos estudos preliminares, no qual se optou pelo uso de estrutura em concreto pré-moldado. Para a execução da obra, em um prazo relativamente curto, deverão existir diversas frentes de trabalho atuando em um mesmo período, dentro da obra. Porém, apenas após a conclusão do cronograma e do etapeamento será possível determinar quais serviços serão
INFRAERO CT.01/010.73/2951 127/160
executados simultaneamente. Preliminarmente, conjectura-se que o momento em que
haverá maior número de frentes de trabalho será no período, onde haverá equipes
executando a estrutura em pré-fabricado, a alvenaria de fechamento e os serviços de
terraplenagem e pavimentação nas vias de serviço. Neste momento, será atingido o pico
máximo de trabalhadores no canteiro, sendo o total destas equipes estimado em 300
trabalhadores, sendo 10 destes do setor administrativo e outros 290 do setor operacional.
Os dados fornecidos neste relatório servem apenas de referência tendo a área de canteiro e
a quantidade de trabalhadores necessária para concretizar a obra dentro do prazo definido
em contrato. O número exato de trabalhadores só poderá ser definido após a conclusão do
Projeto Básico, com a definição de todas as técnicas construtivas e com a conclusão das
planilhas quantitativas finais, pois estas trarão a quantidade prevista de hora-homem/área.
Caso exista uma diferença discrepante entre o valor estimado e o valor final, o canteiro
poderá ter seus quantitativos reavaliados e ajustados.
SESMT - Serviços Especializados em Eng. de Segurança e Medicina do Trabalho
Para determinação dos funcionários que irão compor o corpo do SESMT serviu de
parâmetro o Quadro I (Classificação das Atividades) e Quadro II (Dimensionamento do
SESMT) da NR- 4. A obra foi classificada como Construção de Edifícios e Obras de
Engenharia Civil- Edificações de Serviços – inclusive ampliações e reformas, com Risco
4 e para uma população estimada entre 251 a 500 pessoas. São necessários os seguintes
profissionais:
PROFISSIONAL QUANT.
Técnico Segurança do Trabalho 3
Engenheiro Seg. Trabalho 1*
Médico do Trabalho 1* * Tempo parcial (mínimo de 3 horas)
POSICIONAMENTO DO CANTEIRO
Devido às características do local da obra, o canteiro de obra será composto de dois
núcleos distintos: canteiro de obras operacional e área de vivência. A Figura 44 a seguir
demonstra a localização destas áreas em relação ao posicionamento do Terminal de
Passageiros (TPS) atual e em relação à ampliação. O canteiro operacional está
identificado pelo número 1 e a área de vivência é identificada pelo número 2.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 128/160
Figura 44- Localização das áreas de canteiro dentro do sítio aeroportuário
O primeiro núcleo, destinado ao canteiro de obras operacional, será contíguo à ampliação
do Terminal de Passageiros, estando posicionado do lado sudeste da nova edificação da
CUT e conterá apenas as instalações essenciais para o bom funcionamento dos serviços.
Isso se deve à existência de restrições para o uso do espaço, pois existe a previsão da
utilização de parte da área como estacionamento para funcionários do terminal. A área
utilizada foi de aproximadamente 4.200 m2, sendo que adicionalmente será utilizada área
onde será construído o estacionamento operacional para o estoque de peças pré-fabricadas
que chegarem à obra.
O segundo núcleo encontra-se mais afastado do local dos serviços, cerca de 400 metros
de distância e possui maior área possível de ser utilizada. Esta região será destinada à área
de vivência do canteiro e demais instalações, que pela restrição de espaço não puderam se
localizar no canteiro operacional. Está disponível para utilização uma área com
aproximadamente 7.000 m2.
As áreas dos canteiros encontram-se representadas Figura 45, assim como também o
espaço destinado ao estacionamento de funcionários do terminal.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 129/160
Figura 45 – Disposição das áreas
Com a delimitação de área para o estacionamento de funcionários foi possível estimar o
número de vagas disponível no local. Adotando-se uma vaga para automóvel de tamanho
2,75m x 5,00m e vias internas de largura de 8,00m, foi possível, em um lançamento
preliminar, a alocação de 160 vagas.
ESTRUTURAS DO CANTEIRO
A seguir apresentam-se as estruturas básicas que devem ser contempladas no projeto do
canteiro:
Portaria
Responsável pelo controle de pessoal e veículos no canteiro operacional, devendo ser
posicionado próximo à entrada, para controle de entrada e saída de veículos. Deve haver
uma portaria na entrada do canteiro operacional e outra localizada na área de vivência
para fiscalizar a entrada e saída de veículos e pessoas, além da utilização dos EPIs.
Almoxarifado
O almoxarifado abriga as funções de armazenamento e controle de materiais, peças e
ferramentas em geral, sendo utilizado durante todo o período de obra, devido a isso deve
ser posicionado no canteiro operacional, de forma a melhor atender todas as frentes de
serviço. Caso exista almoxarife, a configuração interna do almoxarifado deve ser tal que a
INFRAERO CT.01/010.73/2951 130/160
instalação seja dividida em dois ambientes: um para armazenamento de materiais e
ferramentas (com armários e etiquetas de identificação), e outro para sala do almoxarife,
com janela de expediente, através da qual são feitas as requisições e entregas.
Ambulatório
Foi previsto a construção do ambulatório, no canteiro operacional, próximo à área da
obra, tendo em vista a agilidade de atendimento aos profissionais em caso de acidentes
ocorridos dentro do canteiro.
Sanitários (Canteiro Operacional)
Está prevista no canteiro uma edificação com equipamentos sanitários em número
suficiente para atender a todos os trabalhadores. A norma NR-18 prevê que a instalação
sanitária deve ser constituída de lavatório, vaso sanitário e mictório, na proporção de 1
(um) conjunto para cada grupo de 20 (vinte) trabalhadores ou fração. Para o total de 300
trabalhadores operacionais serão necessários 15 (quinze) conjuntos de instalações
sanitárias.
A Norma NR-18 ainda define um deslocamento máximo de 150 metros entre o local de
trabalho e a instalação sanitária. Devido ao comprimento da edificação do Concourse,
quando da existência de frentes de serviço próximos à extremidade sudeste, deverão ser
previstos banheiros químicos que atendam os trabalhadores nessa situação.
Com isto serão utilizadas 02 (duas) unidades de banheiros químicos e outras 13 unidades
de sanitários serão construídas dentro do canteiro operacional, na proporção de 10 (dez)
unidades para o sanitário masculino e 03 (três) unidades para o sanitário feminino.
Depósito de Ferragens
O depósito de ferragens está localizado no canteiro operacional e deve armazenar a
ferragem necessária para a execução da obra. Com o uso de peças pré-moldadas existe
uma diminuição da quantidade de ferragens necessárias em relação a uma obra totalmente
executada com concreto moldado in loco. O local poderá servir de ambiente para o
trabalho de corte e dobragem das armaduras ou apenas de local de armazenamento no
caso da escolha de adquirir armaduras já previamente cortadas e dobradas, sendo que
neste último caso não é necessário que o local seja coberto.
Serralheria
Área destinada a procedimentos de solda e corte de aço de pequena monta, sua
necessidade deve ser avaliada conforme os processos construtivos as serem utilizados,
deve existir o depósito de oxigênio e acetileno em área anexa.
Carpintaria
Local destinado e procedimentos de execução de formas e outros elementos de madeira,
sendo necessária em todo o decorrer da obra. Neste local deverá ser posicionado a serra
circular, sendo que este equipamento deve ser devidamente sinalizado e protegido.
Devido à escolha do processo construtivo, haverá menor exigência de formas de madeira,
sendo que a carpintaria pode ter seu tamanho reduzido.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 131/160
Escritório da Contratada
O escritório da contratada deverá ter espaço para o escritório do engenheiro residente,
área para o setor administrativo e local para reuniões. Deverá contar com um banheiro
para uso dos funcionários.
Escritório da Fiscalização
Será previsto escritório para a fiscalização da obra, em área próxima ao escritório da
contratada. Deverá conter banheiro para uso dos funcionários do local.
Área para Betoneira
Está previsto uma área coberta destinada à colocação de uma betoneira, para suprir a
necessidade de pequenas quantidades de concreto durante a obra.
Baia para Agregados
Local destinado ao estoque de agregados para execução de concreto (areia e brita). Deve
ser localizado próximo a área da betoneira, sendo que as baias devem ter largura igual ou
pouco maior que a largura da caçamba do caminhão que descarrega o material, enquanto
as outras dimensões (altura e comprimento) devem ser suficientes para a estocagem do
volume correspondente à, no mínimo, uma carga.
Área para Estoque de Cimento
Área coberta destinada ao armazenamento de sacos de cimento, devendo ser posicionado
ao lado da área da betoneira. Os sacos de cimento devem ser mantidos cobertos e
apoiados sobre estrados ou paletes de madeira para evitar contato direto com o piso. Com
o avanço da construção, existe a opção de deslocar o estoque de cimento para dentro da
edificação como forma de melhor proteger os sacos de cimentos das intempéries e liberar
espaço no canteiro. A altura máxima da pilha deve ser de 10 sacos. No caso de
armazenagem inferior a 15 dias a NBR 12655:2006 permite pilhas de até 15 sacos.
Baias para Resíduos
Está previsto uma área para a separação e estocagem de resíduos, estão previstas 04
(quatro) baias, que devem ser devidamente separadas, para materiais distintos: papelão,
plásticos, metais e outros resíduos.
Área para Estoque de Peças Pré-Moldadas
Área destinada ao estoque de peças pré-moldadas ou outras peças de grande porte, onde
aguardarão o seu içamento e posicionamento no local definitivo. O local escolhido é a
área entre a ampliação do terminal de passageiros e a nova CUT. Porém devido à
existência da galeria técnica subterrânea, este local deve ser delimitado para evitar o
tráfego de veículos pesados sobre a mesma. O local de estoque irá variar durante a obra,
visto as dimensões da edificação, com o intuito de melhor atender as frentes de serviço. O
piso do local deverá ser nivelado e ter capacidade para suportar o peso das peças.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 132/160
Estacionamento para Máquinas e Equipamentos
Área destinada ao estacionamento de máquinas de pequeno e médio porte nas
proximidades das edificações do canteiro, sendo que esta área poderá ser aumentada caso
exista o deslocamento de estruturas para dentro da edificação construída.
Alojamentos
A área de vivência contará com alojamentos para os trabalhadores que residirem no local
da obra. Por a obra estar inserida em uma região urbana considerou-se que somente 15%
dos trabalhadores irão residir no local, o que resulta em alojamentos para 45 pessoas. Ao
lado da edificação do alojamento deverá existir uma lavanderia para atender
convenientemente os trabalhadores que residam no local.
Sanitários (Área de Vivência)
Devido à distância entre os dois canteiros, cerca de 400m, a NR-18 define a necessidade
de considerar o número de sanitários separadamente no canteiro e na área de vivência.
Estão previstos sanitários para o total 300 trabalhadores, resultando em 15 conjuntos de
vaso sanitário, mictório e lavatório, sendo que estes serão posicionados próximos aos
alojamentos.
Vestiários
O vestiário deve estar localizado ao lado dos banheiros e o mais próximo possível do
portão de entrada e saída dos trabalhadores no canteiro. Tendo isso em vista o vestiário
proposto fará conjunto com os sanitários na área de vivência, integrando uma única
construção. De acordo com a NR-18 os vestiários devem servir os trabalhadores que não
residem no local. Ainda segundo a NR-18, deverão ser previstos chuveiros na proporção
de um para cada grupo de 10 (dez) trabalhadores, resultando em 30 equipamentos.
Refeitório
O refeitório terá capacidade para atender 150 pessoas simultaneamente, podendo assim
atender ao total de trabalhadores em dois turnos distintos. Deverá possuir local para o
aquecimento de refeições. Não está prevista a construção de uma cozinha, sendo este
apenas um local para os trabalhadores fazerem suas refeições, sendo que estas devem ser
produzidas fora do canteiro de obras. Este local servirá também como área de lazer para
os trabalhadores que estiverem alojados no canteiro.
Área para Armazenamento de Materiais Infraero
Deverá ser previsto um galpão para armazenagem de itens pertencentes a INFRAERO
que forem removidos dá área de reforma e ampliação. Seu posicionamento está previsto
na área de vivência, pois não precisa ser mantido próximo ao local das obras. Deverá ser
mantido um afastamento das edificações destinadas à área de vivência. Diferentemente
das demais edificações, este galpão será utilizado por um maior período, após o término
da obra. Com isso, tem-se a necessidade de a edificação ser construída com uma técnica
que possibilite uma maior durabilidade da construção, sendo proposto um galpão com
estrutura em concreto pré-fabricado ou em estrutura metálica. Faz-se necessário ainda que
INFRAERO CT.01/010.73/2951 133/160
o piso para esta estrutura seja em concreto, com resistência que permita o tráfego de
empilhadeiras e pequenos veículos no seu interior.
Deverá ser executado o Plano de Demolição e desmonte para a avaliação dos materiais
que serão enviados a este galpão, com isto será possível definir com maior precisão o pé
direito e a área necessária. Inicialmente foi estimado um pé direito de 5 metros e área
total do galpão de 1.000 m2. A construção desta área deverá ser concluída antes do início
das demolições.
Área para Estoque de Materiais para Obra
Será prevista ainda área para que materiais sejam estocados, caso cheguem à obra
antecipadamente e não sejam utilizados de forma imediata. Este local servirá também
para abrigar materiais como gessos e esquadrias, evitando que fiquem expostos as
intempéries. Conforme o planejamento das etapas da obra esta edificação pode ter seu
tamanho reduzido ou mesmo pode ser suprimida, visto que durante o andamento da obra,
a guarda de materiais poderá ser feita em uma área dentro do prédio do Terminal de
Passageiros, a partir do momento que já existirem lajes posicionadas.
Resumo das Edificações e Estruturas
O quadro a seguir traz um demonstrativo de todas as estruturas necessárias para o canteiro
de obras, com uma estimativa de área e definição do pé direito necessário. A coluna de
fechamento lateral diz respeito às paredes da edificação, sendo que edificações que
aparecem com necessidade de paredes em 3 lados, representam estruturas que podem ser
abertas, com uma fachada livre para acesso de materiais e funcionários.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 134/160
LOCAL ÁREA
ESTIMADA
(m2)
PÉ DIREITO FECHAMENTO
LATERAL
Portaria 12,5 2,5 m Todos os lados
Almoxarifado 100 3,0 m Todos os lados
Ambulatório 60 3,0 m Todos os lados
Sanitários 63,5 3,0 m Todos os lados
Depósito de Ferragens 130 3,0 m 3 lados
Serralheria 60 3,0 m Todos os lados
Carpintaria 60 3,0 m 3 lados
Escritório da Contratada 70 2,5m Todos os lados
Escritório da fiscalização 70 2,5m Todos os lados
Betoneira 52 3,0m Não necessário
Baia de Agregados 80 Ao ar livre 3 lados
Estoque de cimento 52 3,0 m 3 lados
Baias para Resíduos 52 3,0 m Todos os lados
Estoque de pré-moldados 210 Ao ar livre Não necessário
Estacionamento de máquinas; 142 Ao ar livre Não necessário
Alojamentos 162 3,0 m Todos os lados
Sanitários (área de vivência) 74 3,0 m Todos os lados
Vestiários 90 3,0 m Todos os lados
Refeitório 225 3,0 m Todos os lados
Armazenamento INFRAERO 1000 5,0 m Todos os lados
Armazenamento materiais
obra 300 3,5 m Todos os lados
DISPOSIÇÃO DAS ESTRUTURAS
Com a área estimada para cada estrutura passou-se a determinar a disposição das mesmas
dentro de ambos os canteiros. Além das edificações foi considerada a presença de vias
internas no canteiro com intuito de delimitar claramente o transito de veículos e
equipamentos.
Devido ao uso de pilares, vigas e lajes pré-fabricados, será necessário que as vias que
levam ao canteiro operacional sejam concebidas para a passagem de veículos de grandes
dimensões, com o uso de raios de curva compatíveis, visando facilitar a manobra desses
veículos. Esse conceito também deve ser levado em conta nas vias externas ao canteiro.
Outro fato que deve ser levado em conta na disposição do canteiro é o fato de que com o
andamento das obras, algumas estruturas, a exemplo do almoxarifado e do depósito de
ferragens, podem ser deslocadas para o interior da obra, no seu piso térreo, visando
liberar mais espaço no canteiro. Nesta hipótese o espaço liberado no canteiro pode ser
utilizado como estacionamento de máquinas ou para aumentar a área de estoque de peças
pré-moldadas.
A Figura 46 apresenta uma disposição do canteiro operacional, onde pode ser observado
que o espaço para as peças pré-moldadas posicionou-se entre o terminal de passageiros e
a nova CUT, essa medida tem como objetivo manter as peças o mais próximo possível da
área de ampliação que mais demandará peças estruturais. As setas demonstram o fluxo
de carretas de transporte dessas peças.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 135/160
Figura 46 - Canteiro Operacional
A área de vivência passa, então, a abrigar depósitos de materiais e depósito da Infraero,
que não puderam ser posicionadas no canteiro operacional, conforme Figura 47. A área
de vivência abriga ainda os alojamentos, vestiários, sanitários e local para refeições.
Devido à distância do refeitório até o local da obra, cerca de 400m, é recomendado que
existam ônibus que façam o transporte de funcionários, visando a diminuição de tempo no
deslocamento e aumentando o tempo produtivo, apesar de a legislação prever
obrigatoriedade de transporte somente em distâncias acima de 1000 metros.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 136/160
Figura 47 - Área de vivência
A disposição das edificações dentro do canteiro foi pensada para a melhor fluidez dos
serviços, visando a menor interferência possível entre as diversas atividades que deverão
ser desenvolvidas.
A solução para o sistema construtivo do canteiro de obras será com painéis de
compensado, com utilização de piso em madeira para ambientes do escritórios, refeitório,
alojamentos e similares, sendo que conforme a NR-18 os pisos devem ser laváveis. Nos
locais destinados a depósito de materiais deve se prever piso em concreto magro.
Paredes externas e divisórias internas serão em compensados de madeira com 1,10m de
largura e 2,20 de altura. A Estrutura da cobertura contará com tesouras de madeira e a
cobertura será feita com telhas de fibrocimento.
As Instalações elétricas internas devem ser protegidas conforme NR-18, posicionada
sobre o forro e conduzida em canaletas quando da necessidade de se utilizar as paredes.
Salientando-se que devem ser observados os dispostos na ABNT NBR 12824, sobre as
edificações que compõe a área de vivência, além dos requisitos previstos na NR-18 do
Ministério do Trabalho.
Pelo fato da madeira ser um material combustível, deve ser previsto Sistema de Proteção
Contra Incêndio, sente este basicamente estabelecido com o emprego de extintores
portáteis e treinamento dos trabalhadores.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 137/160
SERVIÇOS INICIAIS PARA EXECUÇÃO DO CANTEIRO:
Canteiro Preliminar
No início dos serviços, antes que haja a finalização das edificações do canteiro de obra,
em especial das áreas de vivência, as equipes poderão se utilizar de estrutura de canteiros
já existente no sítio aeroportuário (canteiro utilizado durante a obra de construção do
pátio de aeronaves), que conta com estrutura para escritórios, alojamentos e sanitários
sendo suficiente para abrigar a equipe de trabalhadores inicial.
Preparo do Terreno
Antes do início dos serviços de construção do canteiro existem alguns serviços que
devem ser realizados previamente, visando preparar o terreno para o recebimento das
edificações e demais estruturas. Na área onde será instalado o canteiro operacional
existem edificações, sendo que estas devem ser demolidas. Outra interferência existente
no local são postes de energia elétrica sendo que estes devem ser devidamente realocados.
Outras atividades dizem respeito à remoção da camada vegetal existente no local, e a
execução de caminhos de serviço entre os diversos pontos de interesse. A área onde
haverá trafego de veículos deve ser revestida em saibro, visando dar suporte adequado ao
peso dos equipamentos. Todo o material inerte retirado do local deve ser destinado ao
bota-fora, indicado em relatório específico.
O canteiro operacional e a área de vivência devem ter o terreno terraplenado com
previsão de inclinação mínima de 0,5% visando o melhor escoamento das águas pluviais.
A adoção de estruturas para auxiliar a drenagem superficial deve ser necessária caso seja
observado o risco de formação de poças de água.
Delimitação e Cercamento da Área
Por tratar-se de uma obra em local que possuem restrições quanto à circulação de pessoas,
é de fundamental importância que antes do início dos serviços a área de atuação dos
empregados esteja devidamente identificada e cercada, visando a separação da obra do
ambiente operacional do Aeroporto. O tipo de material a ser utilizado deve (cerca de
arame, tapumes, cerquites, etc.) deve obedecer ao disposto pela área de segurança
operacional do Aeroporto.
Existe ainda a necessidade de trânsito entre o canteiro operacional e a área de vivência,
sendo que neste percurso os trabalhadores não deverão ter acesso a áreas restritas. Para
solucionar tal questão, há necessidade de implantação de cercamento de todo o perímetro
da área, compreendido com a área da obra, os dois canteiros e a via de circulação entre
estes. O polígono formado pela cerca pode ser observado na Figura 48, onde também
pode ser observado o posicionamento das portarias para os locais de obra. Sendo que a
portaria 1 (POR-1) será a interface entre o lado terra e o lado ar, fazendo o controle de
acesso do canteiro para o lado ar. A portaria 2 será para controle de pessoas e veículos na
área de vivência. A disponibilização de vigilantes nestes locais ficará a cargo da
Contratada. Os mesmos deverão possuir treinamento que atenda a legislação específica de
segurança aeroportuária.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 138/160
Figura 48 - Cercas ao redor da obra
Placa de Obra
A placa de obra é obrigatória e será posicionada no canteiro de obras, com a frente
voltada para a via de acesso ao terminal de passageiros, devendo esta seguir os padrões e
tamanhos definidos pela Infraero.
Ligação de Esgoto
Os sanitários existentes no canteiro de obra deverão inicialmente contar com o sistema de
fossa séptica, porém esse sistema deverá perdurar até o momento em que estiver
concluído o novo ramal de esgotamento sanitário que irá atender a ampliação do terminal
de passageiros. Este novo ramal passará em frente a ambos os canteiros conforme
demonstrado na Figura 49, e se ligará diretamente na estação de tratamento de esgotos.
Sendo assim, a fossa séptica deve ser dimensionada somente para o período inicial da
obra, no qual o ramal não estiver em operação, reduzindo-se assim o tamanho da
estrutura.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 139/160
Figura 49 - Rede de esgoto projetada
OBSERVAÇÕES
Altura Máxima dos Equipamentos
Para o içamento das peças pré-fabricadas, o guincho ou grua a ser utilizado deve ter sua
altura verificada para não extrapolar a altura máxima permitida pela portaria 256/GC5 do
Ministério da Aeronáutica. Salienta-se que a altura máxima permitida é de 45 metros em
acima da elevação do Aeroporto, sendo que quanto mais próximo do eixo da pista, menor
é a altura máxima permitida.
Posto de Abastecimento
A construção do concourse irá interromper uma via interna do Aeroporto que é utilizada
atualmente para veículos acessarem o posto de abastecimento existente próximo ao local
da obra. Tendo em vista que o posto de abastecimento continuará em operação durante
todo o período de obra, e visando a separação de fluxos entre obra e operação do
Aeroporto, será necessária a execução de um novo acesso contornando a área das obras,
conforme Figura 50. A via proposta terá comprimento aproximado de 240 metros e
largura mínima de 6 metros. Além disso, a região ao redor do posto deve ser devidamente
protegida.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 140/160
Figura 50 - Novo acesso ao posto de abastecimento
Entrada de Materiais e Equipamentos
A entrada de materiais e equipamentos destinados ao canteiro de obras se dará pela Rua
Constante Moro Sobrinho, onde atualmente existe o portão de entrada PP01, sendo
vedada a entrada de equipamentos e máquinas pela via de acesso ao Terminal de
Passageiros.
Sinalização do Canteiro
O canteiro deve conter sinalização de segurança e quanto à localização das estruturas que
compõem o canteiro, conforme preconizado no item 18.27 da NR-18.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 141/160
Dimensões do Canteiro Operacional Projetado (medidas em metros)
Figura 51 - Dimensões do Canteiro Operacional Projetado (medidas em metros)
INFRAERO CT.01/010.73/2951 142/160
5.3.11 MEIO AMBIENTE
Para as soluções de engenharia referente ao Meio Ambiente ver documentos em anexo do
item 4.3.
5.3.12 INFRAESTRUTURA
DRENAGEM – Ver pranchas do item 4.2 - Plantas de infraestrutura
O Anteprojeto de Drenagem foi desenvolvido com base na Hidrologia, Estudos
Topográficos e Geotécnicos e no Projeto Geométrico, sendo composto dos seguintes
grupos, conforme as finalidades específicas das obras recomendadas: drenagem
Superficial; drenagem Profunda e drenagem Pluvial.
No levantamento topográfico cadastral foram identificadas as redes de drenagem pluvial
existentes na área em estudo e coletadas as informações para o conhecimento da
superfície do terreno sobre o qual serão implantadas as novas vias.
De acordo com o levantamento efetuado, toda a área das pistas, TPS e vias de serviço são
drenadas em direção a um arroio localizado a sudeste da central de manutenção
(coordenadas 683.328-S e 7.174.648-O). Nas condições atuais este arroio encontra-se
canalizado, com paredes de “gabião”. A partir do ponto onde recebe as águas oriundas do
sítio do Aeroporto este curso d‟água segue a céu aberto no sentido noroeste.
Com a ampliação da via de serviço, a área de contribuição aumentará consideravelmente
inviabilizando a utilização da drenagem existente. Além disso, o Aeroporto está em um
divisor natural de águas e a ampliação do mesmo está situada no lado contrário ao
deságüe existente. Por isso, a solução adotada fará com que a nova drenagem, da via de
serviço e do estacionamento operacional localizado ao lado do terminal projetado, seja
levada para um canal projetado onde seguirá para um afluente do Rio Pequeno, conforme
é apresentado na planta baixa da drenagem.
Para a drenagem da via de embarque, como a área de contribuição não foi alterada, a nova
rede projetada manteve o diâmetro de 0,40m e o seu deságue foi previsto em um PV
existente que está localizado no canteiro entre a via de embarque e desembarque. Neste
mesmo PV foi previsto o deságüe da nova rede projetada da via de acesso para retirada de
lixo, localizada ao sul do terminal projetado.
Na via de desembarque não foi necessário projetar novas redes. Será executada uma
realocação de rede existente para acompanhar as mudanças geométricas da via
(alargamento).
Na via de serviço, uma das faixas se desenvolve sob a projeção do concourse, e por isso
não haverá precipitação de chuva diretamente na pista. Entretanto, é necessária a
implantação de um sistema de drenagem para coletar as águas que eventualmente possam
ali chegar. As bocas-de-lobo e poços de visita terão um espaçamento maior comparados
com a rede da outra pista a ser executada.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 143/160
Drenagem Superficial
A drenagem superficial definirá os dispositivos de captação e condução das águas
superficiais que precipitam sobre o corpo da via, sobre os taludes e áreas do entorno.
Sarjeta
A sarjeta é formada pelo meio-fio do passeio e pela pista de rolamento. Este conduzirá
uma determinada vazão que se traduz em uma inundação parcial da via.
O sistema da tubulação deverá iniciar no ponto onde é atingida a capacidade admissível
de escoamento da via, isto é, cota máxima de inundação de 10cm.
Dispositivos para Controle de Erosão/Dissipadores de Energia
No deságue do canal projetado foi indicado a execução de dissipador de energia
constituído de uma caixa de concreto, com o fundo coberto por pedras argamassadas,
conforme o modelo DNIT.
Drenagem Profunda
Complementando o sistema de drenagem, será implantada rede de drenagem profunda, na
camada granular indicada na pavimentação, evitando que as águas do lençol freático
venham a produzir efeitos deletérios sobre a camada superior da terraplenagem e
pavimento.
Esta rede será conforme padrão DNIT.
Após a coleta das águas profundas, a rede de drenos poderá ser interligada à rede de
drenagem pluvial, aproveitando a mesma para a condução das águas ao seu destino final.
Drenagem Pluvial
Buscando manter o partido urbanístico atual, o sistema de drenagem consistirá de redes
de drenagem pluvial, identificadas através de caixas de passagem com tampas em
concreto, quando for no passeio e tampa metálicas quando estiver na via.
O sistema de drenagem pluvial é composto dos seguintes elementos:
Bocas-de-Lobo
As bocas-de-lobo deverão ser sifonadas e deverão ter as dimensões em conformidade com
o projeto.
Poços de Visitas
Os poços de visitas deverão ser posicionados respeitando um espaçamento máximo para
possibilitar a inspeção da rede quando necessário, nos pontos de derivação do sistema,
nos locais onde haja necessidade de um tubo de queda e nos pontos de mudança de
diâmetro.
Tubulações
As tubulações deverão captar e conduzir as águas pluviais e servidas até a saída.
A apresentação do projeto de drenagem contempla as plantas com a indicação das redes
de drenagem.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 144/160
Caixa de Separação de Água e Óleo
Deverá ser adotada ao final da rede, conforme indicado na planta, a utilização de uma
caixa de separação entre água e óleo, fazendo a retenção dos resíduos de óleo que
deságuam junto com a água escoada pela rede.
PAVIMENTAÇÃO – Ver pranchas do item 4.2
ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
Vias de Acesso ao Terminal O conjunto de vias existentes, que dão acesso ao terminal de passageiros, deverá ter o
pavimento asfáltico restaurado, tendo seu início na área limítrofe entre o sítio
aeroportuário a área de responsabilidade da Prefeitura de São José dos Pinhais. Deverá ser
estudada a melhor técnica a ser utilizada nesta restauração, bem como as espessuras de
material asfáltico a ser utilizadas.
Na pista destinada ao embarque, devido à correção geométrica que existirá, conforme
demonstrado na prancha CT. 01/105.08/2794/02, com aumento do aterro existente, deverá
ser prevista nova estrutura de pavimento. Em relação à estrutura do pavimento,
estimativas preliminares apontam para uma solução de base de brita com cimento e sub-
base de brita graduada. A opção de utilização de base de brita graduada foi feita
baseando-se na disponibilidade do material próximo ao local e por ser uma solução
bastante consagrada em projetos de pavimento. A justificativa da adoção de uma camada
de brita graduada tratada com cimento sobre a brita graduada simples é ter uma camada
bastante competente e delgada, reduzindo a espessura total da camada de base ao se
comparar com a utilização apenas da brita simples. Entretanto, durante a elaboração do
projeto do pavimento, quando as espessuras serão calculadas, esse aspecto deverá ser
revisto e, caso se justifique economicamente, poderá ser adotada base de brita graduada. .
A área aproximada de pavimentação para essa via é 2.196,0 m².
Via de Acesso ao Terminal de Desembarque:
Para a via de acesso ao terminal de desembarque será necessário apenas um pequeno
alargamento para compatibilização desta com o novo terminal, conforme pode ser
verificado na prancha CT. 01/105.08/2794/02. Devido às características do solo local,
haverá necessidade de substituição de subleito nas áreas de ampliação do pavimento.
A estrutura estimada para o pavimento prevê substituição de uma camada de 2,00m de
material do subleito. A alternativa do uso de saibro nessa camada foi descartada, pois esse
material pode não ter um bom comportamento na presença de água (nível freático
próximo à superfície). A sub-base prevista é constituída por brita graduada simples e brita
graduada tratada com cimento, pelos mesmos motivos descritos para a via de embarque.
Devido ao padrão da faixa de alargamento a ser executada, será necessária corte e
remoção de pavimento existente em alguns locais visando garantir a largura mínima
necessária para a compactação do pavimento a ser executado, por conta da largura do rolo
compactador (1,20m).A área aproximada de pavimentação para a via de desembarque é
120,0 m².
INFRAERO CT.01/010.73/2951 145/160
Vias de Serviço
A área de pavimentação da via de serviço a ser executada está mostrada na prancha CT.
01/105.08/2795/02. Assim como no pavimento da via de desembarque, pelos motivos já
apresentados, está prevista uma substituição de solo do subleito em uma espessura de
2,00 m. Está prevista uma camada de base de brita graduada tratada com cimento sobre
uma camada de macadame hidráulico.
A adoção do macadame nesse caso se justifica por motivos econômicos. Isso porque
nesse local tem-se um subleito bastante problemático (mesmo com substituição) e as
cargas do tráfego nesse local são relativamente elevadas. A combinação desses fatores
leva à necessidade da adoção de uma base com boa capacidade de carga, o que significa
mais espessa inclusive. O adoção do macadame ao invés de brita graduada visa reduzir
essa camada por ser um material mais rígido e por consequência chega-se a uma estrutura
mais econômica. A área de pavimentação dessa via é estimada em 7.743,00 m².
Estacionamentos
Para os estacionamentos operacionais, a estrutura do pavimento prevê uma substituição
de uma camada de subleito em 2,00m de espessura e adotando-se base de brita graduada
simples e tratada com cimento. A adoção da base de brita graduada é devido aos mesmos
motivos citados para as outras áreas. A área de pavimentação desses locais pode ser vista
na prancha CT. 01/105.08/2795/03.A área total de pavimentação dos dois
estacionamentos é estimada em 7.168,0 m².
Via de Retirada de Lixo
Também será a feita a pavimentação para a via de retirada de resíduos do novo terminal
de passageiros, ao lado sudeste do mesmo. Essa área é apresentada na prancha CT.
01/105.08/2796/02. A estrutura proposta preliminarmente para esse pavimento é
constituída de uma camada 2,0 m de substituição de subleito, e base de brita graduada
tratada com cimento sobre uma camada de brita graduada simples. A adoção dessa
estrutura se justifica pelos mesmos fatores expostos nas demais áreas. A área de
pavimentação dessa via é estimada em 707,0 m².
SINALIZAÇÃO – Ver pranchas do item 4.2
O projeto de sinalização abrangerá as novas vias projetadas e as vias que sofrerão
modificação. Além disso, deverá abranger todo o sistema viário que será de alguma
forma, afetado pela obra.
Para as placas de sinalização vertical será indicado minimamente o uso de películas de
grau técnico prismático e, para o pórtico será recomendado à utilização de legendas em
grau diamante e fundo em alta intensidade.
A tinta para sinalização horizontal deverá ser do tipo termoplástico à quente constituída à
base de resinas sintéticas, pigmentos estáveis ao aquecimento e microesferas de vidro,
sendo aplicado com a temperatura entorno de 200ºC, quando se tratar de tinta
termoplástica branca e 180ºC no caso de tinta amarela. Será aplicada por aspersão através
de máquinas apropriadas onde o tempo de secagem é em torno de 5 minutos e dispensa
proteção ao tráfego, enquanto que tintas do tipo plástico à frio necessitam em média de 50
minutos para secagem e é indispensável à proteção ao tráfego. Além disso, a tinta do tipo
INFRAERO CT.01/010.73/2951 146/160
termoplástico aspergido é empregada em locais onde o tráfego de veículos é intenso e sua
durabilidade é superior a tintas do tipo plásticas à frio.
Deverá ser instalado pórtico de sinalização, conforme padrão do manual de sinalização do
DNIT, na entrada de acesso as vias de embarque e desembarque.
As linhas de sinalização horizontal foram especificadas com largura de 0,10m.
Considerando-se que a obra de reforma e ampliação do Aeroporto será executada com a
manutenção do tráfego existente, será prevista a sinalização dos trechos em obras,
utilizando os dispositivos que forem adequados, entre eles, placas, balizadores, cavaletes,
cones, tambores, marcadores de alinhamento, barreiras, iluminação noturna (pisca-alerta)
e homem bandeira, com aprovação prévia da Fiscalização.
TERRAPLENAGEM / PROJETO GEOMÉTRICO - Ver pranchas do item 4.2
As intervenções viárias previstas para o Projeto de ampliação e reforma do Aeroporto
Internacional Afonso Pena compreendem:
Área Interna do Aeroporto
ampliação da via de serviço localizada entre o terminal de passageiros e o “concourse”
no sentido sudeste, numa extensão de aproximadamente 420 metros (área interna);
implantação de um pátio de estacionamento operacional com espaço para manobra de
caminhões para atividades de carga e descarga no lado noroeste do terminal existente,
próximo da Central de Manutenção;
implantação de um estacionamento operacional no lado sudeste do novo terminal.
Área Externa
alargamento da pista e correção do greide do acesso à plataforma de desembarque;
alargamento da pista e correção do greide do acesso à plataforma de embarque;
implantação de uma via para o serviço de retirada de lixo do depósito temporário
relativo ao novo terminal de passageiros, localizado no lado sudeste do mesmo;
implantação do acesso provisório à área do futuro canteiro de obras.
Complementando as intervenções acima relacionadas, deverá ser feita a adaptação das
vias existentes para proporcionar condições adequadas de acesso aos novos prédios a
serem implantados para ampliação do TPS. Essa adaptação não se restringe somente aos
locais de implantação das obras, mas deve ser pensado sistematicamente para buscar o
adequado funcionamento de toda a infraestrutura do Aeroporto.
Vias de Acesso ao Terminal de Passageiros
A zona de embarque do terminal de passageiros atual se localiza no segundo pavimento e
a via de acesso dos veículos à plataforma é uma rampa em curva. A via de desembarque
se localiza no primeiro pavimento e seu acesso é por uma via que descreve uma curva
plana.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 147/160
O novo terminal de passageiros será instalado ao lado do existente, de modo a possuírem
uma continuidade. Dessa forma, as vias de acesso deverão ser adaptadas para que possam
servir o novo conjunto formado pelos dois terminais.
A cota aproximada do pavimento da via na área de embarque é de 916m e a cota do
terreno local é em torno de 910m, sendo bastante plano. Dessa forma, a rampa de acesso
vence um desnível de 6,0m ao longo de uma distância de aproximadamente 150,0m, com
uma inclinação média de 4%. O início da rampa se dá imediatamente após o acesso ao
estacionamento e o término da mesma ocorre a cerca de 46,0m antes do terminal
existente.
A rampa também desenvolve uma curva horizontal, que faz a concordância de uma
deflexão de 90° na via. Essa curva possui raio estimado em 55,0m. A geometria das vias
de acesso existentes é apresentada na prancha CT.01/104.08/2785/02.
Com a implantação do novo terminal de passageiros, será necessária a ampliação
(antecipação) da área plana situada na cota 916,0m em frente aos terminais, que hoje
inicia ao fim da rampa de acesso, a 46,0m do terminal existente, para uma distância de
89,0m desse terminal. Dessa forma, a rampa de acesso terá necessariamente que ter seu
final nesse ponto, ou seja, deverá ser recuada 43,0m.
O projeto apresentado tem caráter ilustrativo para análise da solução adotada, sendo que,
para as próximas etapas dos trabalhos, deverá ser elaborado o projeto geométrico final das
vias.
Vale ressaltar que para a via de desembarque será mantido o eixo, fazendo-se apenas um
alargamento para adaptação da mesma à área de desembarque. Para a via de embarque, o
eixo foi levemente deslocado para o lado direito e o raio foi alterado, passando de 55,0m
para 51,0m, possibilitando assim um melhor ajuste da nova via à plataforma de aterro
existente. No final dessa curva é necessário fazer um aumento gradual da largura da via,
passando dos 10,5m para 13,0m, que é a largura da via em frente ao terminal,
contemplando a criação de uma faixa extra.
Para as vias de acesso aos terminais de passageiros a maior movimentação de terra será
por conta da elevação do greide da rampa da via de acesso, conforme apresentado na
prancha CT. 01/104.08/2794/02 do anteprojeto geométrico. Além da elevação, será
necessária a ampliação lateral de boa parte desse acesso, a fim de comportar a via
proposta e ajustar a mesma ao terminal. A prancha CT.01/104.08/2794/02 mostra as
seções aproximadas do aterro da rampa, indicando a parcela da seção a ser ampliada.
A estimativa da quantidade de material de empréstimo necessário para o aterro da rampa
é de 2.637,70m³, considerando o aterro até a base da camada de pavimentação, de
espessura 0,80m. O material sugerido para a construção do aterro é o saibro, que possui
jazidas de extração próximas do local e em boa quantidade.
O aterro deverá ser executado com inclinação dos taludes 1,0/1,5 (V/H), mantendo esse
padrão por toda a rampa. Na parte superior da via, já em frente ao terminal, onde ocorre a
ampliação lateral apenas do aterro, será necessária a ampliação do muro de arrimo
existente para a contenção da base do talude em uma distância de aproximadamente
50,00m. Esse aspecto será mais bem definido após a elaboração do projeto de
terraplenagem, estabelecendo-se ao certo qual a extensão do aterro a ser contida pelo
muro.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 148/160
A compactação do aterro será feita em camadas de no máximo 20cm a 95% do ensaio
Proctor Normal para as camadas inferiores, e de 20cm a 100% do ensaio Proctor Normal
para as camadas superiores (últimos 60cm abaixo do greide de terraplenagem).
O talude final do aterro deverá receber cobertura com grama logo após sua conclusão, a
fim de evitar problemas de erosão, ficando a cargo da Contratada a manutenção das
mesmas até o término do empreendimento.
Para a via de acesso ao terminal de desembarque não haverá mudança de greide, mas será
executado um pequeno alargamento visando a adaptação da mesma ao novo terminal de
desembarque. A movimentação de terra nessa área será consequência da necessidade de
substituição de uma camada do subleito das áreas ampliadas, de acordo com o anteprojeto
de pavimentação. A camada a ser removida representará um total de 2,65m (2,0m de
substituição de subleito + 0,65m da estrutura do pavimento) e o volume total de material
a ser retirado desse local é estimado em 318,0m³.
Instalações
Como instalações aqui se definem as áreas a serem edificadas, compreendendo o terminal
novo, a ampliação do concourse e as ampliações na área da central de manutenção.
A movimentação de terra para todas essas áreas não prevê grandes volumes para ajuste de
greide. Os volumes mais significativos serão devido aos serviços de limpeza do terreno e
remoção da camada de vegetação superficial. Estima-se que este volume seja algo em
torno de 3.850,0 m³ de material. O volume de corte ou aterro necessário para a correção
do greide final será determinado nas próximas etapas do projeto, mas sabe-se que não
será um volume muito significativo.
Também faz parte do projeto de terraplenagem a área do canteiro de obras, bem como seu
acesso. De igual forma das demais instalações, a principal movimentação de terra desses
locais será a limpeza superficial do terreno, não havendo necessidade de significativas
movimentações de terra fora isso.
Via de Retirada de Lixo
Para a implantação da via de retirada de lixo não será necessário correção de greide por
cortes ou aterros, pois essa via será construída concordando com a cota do terreno natural,
que é bastante plano nessa área. Haverá necessidade de movimentação de terra apenas
para execução da camada de pavimento, que gerará uma significativa quantidade de
material de escavação devido á substituição de uma camada do subleito. De acordo com
os estudos preliminares de pavimentação, a quantidade de material ser escavado para a
execução do pavimento dessa via é de cerca de 1.838,20 m³. A locação preliminar dessa
via é apresentada na prancha CT. 01/104.08/2790/02.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 149/160
Figura 52 – Sequência executiva da rampa de acesso ao terminal de desembarque
Via de Serviço
A via de serviço se localiza no lado “AR” do Aeroporto, cruzando entre os terminais de
passageiros e os “concourses”, sendo destinada para a circulação dos veículos de serviço.
Com a implantação do novo terminal de passageiros e ampliação do concourse em cerca
de 400,0m será necessário o projeto de ampliação da referida via existente desde o final
da via atual até o final do novo concourse.
O projeto geométrico desta via é definido basicamente pelo projeto arquitetônico. A via é
composta por duas pistas, uma em cada sentido, segregadas por um canteiro central de
INFRAERO CT.01/010.73/2951 150/160
3,6m de largura, onde se localiza uma linha de pilares de sustentação do concourse e as
escadas das saídas de emergência. Cada pista é constituída por uma faixa de rolagem de
3,6m de largura e uma faixa de estacionamento dos veículos de serviço, também de 3,6m
de largura.
Muito importante para a definição da geometria das vias de serviço são os raios de
curvatura a serem utilizados. Como critério de projeto para essas vias considerou-se como
veículo de projeto um ônibus grande (B-12 na classificação da AASHTO) e que a
velocidade máxima permitida nesses locais é 20km/h, conforme a regulamentação.
Um ponto crítico na geometria da via de serviço é a curva no final da mesma, que dá
acesso ao pátio das aeronaves. Nesse local existe uma curva de 180° (retorno),
contornando a ponta do concourse, de modo que resulta em um reduzido raio de curvatura
nas faixas internas. Convém lembrar, porém, que a faixa mais interna (e mais crítica) é
estacionamento, o que limita a circulação de veículos por ela. Para compensar os
reduzidos raios de curvatura nesses pontos é necessária a adoção de valores apropriados
de superlargura para as faixas. Para isso, recorreu-se à utilização de gabaritos de giro,
tomando-se como padrão o veículo B-12 da classificação da AASHTO, que equivale a
um ônibus grande. A utilização desses gabaritos se aplica a velocidades inferiores a
20km/h, como é o caso, aplicável a casos como projeto de interseções e áreas de
manobras de veículos.
Todos os acessos da via que dão para o pátio das aeronaves serão compatibilizados com a
via de serviço do pátio, que percorre toda a frente (lado leste) do concourse, tanto o
existente quanto o projetado. Inclusive a declividade longitudinal da via deverá ser a
mesma da utilizada no pátio de aeronaves (aproximadamente 0,05%).
A prancha CT. 01/104.08/2788/02 apresenta o anteprojeto geométrico referente à via de
serviço. Vale lembrar que, este é um estudo de caráter preliminar e possíveis mudanças
no traçado podem ocorrer, principalmente devido a definições do projeto arquitetônico.
A via de serviço a ser executada possui cota de projeto bastante próxima à cota do terreno
natural, por isso, a movimentação de terra será basicamente devido à substituição de
material para execução da camada de pavimentação, que inclui substituição de subleito.
De acordo com o anteprojeto de pavimentação, a camada de solo a remover é de cerca de
2,85 m (2,0m de substituição de subleito + 0,85m da estrutura do pavimento), o que gera
um volume de cerca de 21.200,00m³ de remoção de material.
Estacionamentos Operacionais
São dois os estacionamentos operacionais. Um deles é, na verdade, a ampliação e
remodelagem do estacionamento atual situado ao lado noroeste do terminal existente, no
lado “terra”, enquanto que o outro é um novo estacionamento a ser implantado ao lado
sudeste do novo terminal, com acesso para as vias de serviço internas do Aeroporto,
portanto, pertencente ao lado “AR”. O anteprojeto geométrico desses estacionamentos
consta na prancha CT. 01/104.08/2788/02.
O estacionamento do lado noroeste servirá para serviços de carga e descarga de produtos,
portanto o dimensionamento dos raios deve prever a circulação de caminhões do tipo
rígido de três eixos. Além do estacionamento e local de manobra, o projeto abrange um
pátio de serviços localizado ao lado noroeste, se estendendo por aproximadamente 25,0m,
onde se localizará a nova área de resíduos, com acesso para os caminhões de lixo.
O estacionamento do lado sudeste servirá para estacionamento de veículos operacionais e
de fiscalização da Infraero, ANVISA, Polícia Federal, IBAMA, ANAC entre outras
INFRAERO CT.01/010.73/2951 151/160
entidades, totalizando 80 vagas. Nesse local não haverá circulação de caminhões grandes
ou ônibus, o que possibilita a adoção de raios baseados em veículos mais leves, se
limitando a vans ou pequenos caminhões.
Para a execução dos estacionamentos também não haverá significativa mudança de greide
em relação ao terreno natural, por isso, a movimentação de terra será devido basicamente
à substituição de material para executar a camada de pavimentação, que engloba
substituição do material do subleito. Conforme o anteprojeto de pavimentação, a camada
a ser removida é estimada em 2,65m de espessura (2,0m de substituição de subleito +
0,65m da estrutura do pavimento) para os dois estacionamentos, o que gera um volume
total de 18.995,00m³ de remoção de material.
Bota fora
O solo escavado, inservível para a execução das vias previstas em projeto, assim como, o
material proveniente de demolições, deverão ser depositados no sítio Aeroportuário, em
local licenciado pelo órgão Ambiental. O projeto aprovado pelo IAP encontra-se em
anexo ao Relatório Descritivo do Empreendimento Documentos: Projeto de Bota fora
(CT.01/010.75/02599/00) e Bota fora 3 (CT.01./101.07/02600/00). A Contratada deverá
desenvolver os projetos básico e executivo do bota fora, tendo em vista que o volume de
material a ser depositado só poderá ser definido nas próximas etapas de projeto.
INFRAERO CT.01/010.73/2951 152/160
5.3.13 DIRETRIZES GERAIS DO ETAPEAMENTO PARA EXECUÇÃO DA
OBRA:
Objetivos:
Atender à projeção de demanda para o ano de 2014, dessa forma foram priorizados,
na execução da obra, os processadores de passageiros e bagagens e os sistemas
operacionais do Aeroporto que já se encontram com a capacidade saturada ou no limite.
Descrição das etapas:
As figuras a seguir indicam apenas as áreas a serem consideradas no etapeamento da
obra. Para melhor entendimento do Etapeamento, verificar a EAP e as plantas do item 4
deste relatório.
Para entendimento do sequenciamento e prioridades de execução dos serviços e obras
ver o cronograma da EAP.
ETAPA 1 – Projetos e Obras
Início: a partir da ordem de serviço inicial.
Prazo: 6 meses
Serviços a executar:
Elaboração de todos os projetos básicos de engenharia – compatibilização entre
projetos. Referente ao item 2.1 da EAP.
Desenvolvimento de elaboração dos projeto executivos de engenharia necessários à
execução da obra na etapa 2, incluindo o projeto executivo do canteiro de obras, do bota-
fora e do sistema separador de água e óleo a serem executado nesta etapa. Referente ao
item 2.2.1 da EAP.
Execução do canteiro de obras, incluindo execução do galpão de armazenamento de
materiais da Infraero e sistema de fossa séptica, conforme item 5.2.10 deste relatório.
Referente aos itens 3.2 e 3.3 da EAP.
Demolições externas, conforme item 5.6 do Relatório Técnico/Cadastro Ambiental -
CT.06/800.75/2850/00. As Edificações usadas pelas empresas aéreas e áreas de
manutenção da Infraero (ver Figura 12), necessitam de autorização da coordenação de
meio ambiente/GTCT da Infraero para a demolição. Referente ao item 3.1 da EAP.
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ETAPA 2 – Projetos Executivos e Obra - Figura 53 Início: 6 meses após a ordem de serviço inicial
Término: 30/5/2014 - em condições de uso e operação.
Serviços a executar – Primeira Ampliação:
Demolição da escada externa no final do concourse existente, via do desembarque
internacional existente e cobertura do desembarque existente. Bem como outras
demolições complentares que se façam necessárias para execução da primeira ampliação
- etapa 2. Ver plantas de arquitetura item 4.1.
Ampliação a partir do eixo C/115 (em direção ao eixo I) em todos os pavimentos.
Referente ao item 5.1.1 da EAP.
Estacionamento operacional. Referente ao item 5.1.2.3 da EAP.
Edificação da CUT nova (incluindo a galeria de acesso no subsolo), o acesso sul
/retirada de lixo, sistema separador de água e óleo. Referente ao item 5.1.3 da EAP.
O terceiro pavimento, na área da primeira ampliação desta etapa, não deverão ser
executados os acabamentos/revestimentos e sistemas que não impactem na
operacionalidade e segurança do Aeroporto para esta etapa.
Infraestrutura: Via de Acesso Sul / Retirada de Lixo, vias de Serviços da Primeira
ampliação, estacionamento Operacional. Ver item 5.3.12 deste relatório e planilha no
final deste item. Referente aos itens 5.1.2.1 e 5.1.2.2 da EAP.
Saídas/escadas de emergência que viabilizem a operação desta etapa, conforme
exigências do corpo de bombeiros, visto que as saídas/escadas previstas em projeto para
esta finalidade estão localizadas na área a ser executada na etapa 3. Essa solução está
integrada às estruturas da primeira ampliação. (item 5.1.1.2 da EAP). Serviços a executar – Reforma: Reforma das áreas do TPS – SBCT, conforme Figura 53, priorizando a execução dos seguintes itens:
- Concluir a reforma dos elevadores 1 e 2, e o acréscimos do elevador 3 no saguão existente de embarque e de desembarque antes de concluir a ampliação desta etapa, visto que os acessos (escadas e elevadores) serão executados na etapa 3. Ver plantas de arquitetura item 4.1. Referente ao item 6.1.1 da EAP. - Elevadores Acessibilidade Área Internacional. Ver plantas de arquitetura item 4.1. Referente ao item 6.1.2 da EAP. - Reforma do concourse / salas de embarque. Ver Figura 55. Referente ao item 6.2 da EAP. - Reforma da nova área alfandegada de desembarque. Ver Figura 54. Referente ao item 6.3 da EAP.
Elaboração dos projetos executivos de engenharia necessários à execução da etapa 3. Referente ao item 2.2.2 da EAP.
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Figura 53 – Áreas de Inteferência da ETAPA 2
INFRAERO CT.01/010.73/2951 155/160
Figura 54 - Reforma da Nova Área de Desembarque Alfandegada
Figura 55 - Reforma do Concourse/ Salas de Embarque
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ETAPA 3 - Obras – Figura 56 Início: 30/5/2014
Prazo: 18 meses em condições de uso e operação. Serviços a executar – Segunda Ampliação:
Ampliação a partir do eixo C /115 (em direção ao eixo W) em todos os pavimentos.
Referente ao item 5.3.1 da EAP.
Acabamentos/revestimentos e sistemas do terceiro pavimento. Referente ao item 5.3.3
da EAP.
Infraestrutura: Estacionamento de Carga e Descarga de Materiais e ampliação do
sistema viário para embarque/desembarque. Ver item 5.3.12 deste relatório e planilha no
final deste item. Referente ao item 5.3.2 da EAP.
Execução do Paisagismo conforme projetos de arquitetura. Referente ao item 5.3.1.3
da EAP.
Projetos "as built" do Empreendimento. Referente ao item 7 da EAP.
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Figura 56 – Áreas de Inteferência da ETAPA 3
Segue planilha de áreas edificadas e de Infraestrutura conforme etapeamento:
ETAPA 01 1º NÚCLEO ÁREA (m²)
CANTEIRO DE OBRAS (OPERACIONAL E VIVÊNCIA)
11.400,00
TOTAL 11.400,00
ETAPA 02 ÁREA DE REFORMA NOVA ÁREA
ALFANDEGADA DE DESEMBARQUE
ÁREA (m²)
1 PAV 2.723,16 TOTAL 2.723,16
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ÁREA DE REFORMA DO CONCOURSE/ SALAS DE EMBARQUE
ÁREA (m²)
2 PAV 3.124,32 TOTAL 3.124,32 ÁREAS DE REFORMA DEMAIS ÁREAS
DO TPS - SBCT ÁREA (m²)
SUBSOLO 66,13 1 PAV 1.909,39 MEIO-NÍVEL 0,00 2 PAV 1.805,72 3 PAV 693,45
4 PAV 161,23 TOTAL 4.635,92
TOTAL DA REFORMA 10.483,40
AMPLIAÇÃO TPS ÁREAS SEM
PROJEÇÃO (m²) ÁREAS DE
PROJEÇÃO (m²) ÁREAS BRUTAS
TOTAIS (m²)
SUBSOLO 1.827,04 0,00 1.827,04
1 PAV 9.108,53 10.685,08 19.793,61
MEIO-NÍVEL 2.742,61 0,00 2.742,61
2 PAV 15.770,97 1.014,33 16.785,30
3 PAV ( será executada somente a estrutura: vigas, pilares e lajes.)
6.833,16 90,00 6.923,16
4 PAV 1.059,27 0,00 1.059,27
5 PAV 112,18 0,00 112,18
TOTAL AMPLIAÇÃO TPS 37.453,76 11.789,41 49.243,17
CENTRAL DE UTILIDADES
ÁREAS SEM PROJEÇÃO (m²)
ÁREAS DE PROJEÇÃO (m²)
ÁREAS BRUTAS TOTAIS (m²)
1 PAV 625,21 589,78 1.214,99
2 PAV 1.107,69 0,00 1.107,69
TOTAL AMPLIAÇÃO CUT 1.732,90 589,78 2.322,68
TOTAL AMPLIAÇÃO 39.186,66 12.379,19 51.565,85
INFRAESTRUTURA 1ª AMPLIAÇÃO
ÁREA (m²)
1 PAV 12.352,00 TOTAL INFRAESTRUTURA 1ª AMPL. 12.352,00
INFRAERO CT.01/010.73/2951 159/160
ETAPA 03
AMPLIAÇÃO TPS ÁREAS SEM
PROJEÇÃO (m²) ÁREAS DE
PROJEÇÃO (m²) ÁREAS BRUTAS
TOTAIS (m²)
SUBSOLO 0,00 0,00 0,00
1 PAV 3.657,88 2.476,00 6.133,88
MEIO-NÍVEL 0,00 0,00 0,00
2 PAV 4.212,65 1.372,27 5.584,92
3 PAV 2.954,53 0,00 2.954,53
4 PAV 0,00 0,00 0,00
5 PAV 0,00 0,00 0,00
TÚNEL 257,09 0,00 257,09
TOTAL AMPLIAÇÃO 11.082,15 3.848,27 14.930,42
INFRAESTRUTURA 2ª AMPLIAÇÃO
ÁREA (m²)
1 PAV 5.582,00 TOTAL INFRAESTRUTURA 2ª AMPL. 5.582,00
ACABAMENTOS DO 3º PAVIMENTO DA ÁREA DE AMPLIAÇÃO DA 1ª
AMPLIAÇÃO
ÁREAS SEM PROJEÇÃO (m²)
ÁREAS DE PROJEÇÃO (m²)
ÁREAS BRUTAS TOTAIS (m²)
3 PAV 6.923,16
TOTAL ACABAMENTOS 3º PAV. 0,00 0,00 6.923,16
6. GLOSSÁRIO
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Empresa Pública da
União, CONTRATANTE dos serviços.
CONTRATADA - Pessoa Jurídica contratada para a execução do Escopo Contratado.
EMPRESA CONSTRUTORA – Pessoa Jurídica contratada para a execução das Obras
e/ou Serviços.
DISCIPLINAS – Especialidades de Projetos de Engenharia.
AP – Anteprojeto
EP - Estudo Preliminar
PB - Projeto Básico
PE - Projeto Executivo - Conjunto de elementos necessários e suficientes à execução
completa da obra, de acordo com as normas pertinentes da Associação Brasileira de
Normas técnicas - ABNT (Art. 6, IX da lei 8.666/93).
Programa de Necessidades - Conjunto de características e condições necessárias ao
desenvolvimento das atividades dos usuários do Empreendimento que, adequadamente
consideradas, definem e originam a proposição para a sua realização.
OS – Ordem de Serviço.
TPS - Terminal de Passageiros.
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COA - Centro de Operações Aeroportuárias (termo INFRAERO).
CGA – Centro de Gerenciamento Aeroportuário.
CUT – Central de Utilidades.
CEMAN – Centro de Manutenção.
SGE – Sistema de Gerenciamento de Energia.
TH - Trado Helicoidal.
CA – Circulação de Água.
CEL – Concessionária de Energia Local.
RCC – Regulador de Corrente Constante.
BDI – Benefício e Despesas Indiretas.
CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear.
CAG - Central de Água Gelada.
SE - Subestação de Entrada.
GG – Grupos - Geradores Diesel.
DPS - Dispositivos de Proteção Contra Surtos.
DR – Diferencial Residual.
SISO / BDO– Sistema Integrado de Solução operacional e Banco de dados
Operacionais.
SIV - Sistema de Informação de Voos.
SDH – Sistema de Data e Hora Universal.
SIDO - Sistema de Docagem de Aeronaves.
SISOM - Sistema de Sonorização.
SCAR - Sistema de Controle de Ar Condicionado.
SGU - Sistema de Gerenciamento de Utilidades.
SISA - Sistema de Informações de Segurança Aeroportuária.
SICOA – Sistema de Identificação e Controle de Acesso.
SIGUE - Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia.
SICA - Sistema de Controle de Acesso e Detecção de Intrusão.
SDAI - Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio.
SDTV - Sistema de Distribuição de TV e FM.
STVV - Sistema de Televisão de Vigilância.
SITIA – Sistema Integrado de Tratamento de Informações Aeroportuárias.
CGA – Centro de Gerenciamento Aeroportuário.
SPDA – Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas.
POA – Painel de Operação Automatizada.
GEST – Sistema Gestor de Estacionamento.
PDA – Plano de Desenvolvimento Aeroportuário da INFRAERO.
PDIR – Plano Diretor do Aeroporto.
DOPL – Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de Operações.
DO – Diretoria de Aeroportos
RCAP – Gerência de Planejamento de Acompanhamento de Projetos.
QSMS - Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde do Trabalho.