revis tdos transpor t es p Úblicosfiles.antp.org.br/2016/4/8/revista-completa-132.pdf ·...

TransporTes públicosrevisTa dos

ano 35, 3º quadrimesTre 2012

ASSOCI Ç O N CION L DE TRANSPORTES PÚBLICOSA Ã A A

AN P132 00 Capas (pag a pag).indd 1 19/11/2012 14:37:43

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fun da da em 1977, é uma pes soa jurí di ca de direi to pri va do, sem fins lucra ti vos, vol ta da ao setor de trans por te públi co e do trân si to urba no do Brasil e que tem por obje ti vo desen vol ver e difun dir conhe ci men tos visan do seu con tí nuo apri mo ra men to.

Com sede na cida de de São Paulo, pos sui um escri tó rio em Brasília e seis coor de na ções regio nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com asso cia dos de todos os seg men tos – do setor públi co, da indús tria, do setor pri va do, de ope ra ção de trans-por te, das con sul to rias, dos sin di ca tos patro nais e de tra ba lha do res, das uni ver si da des e de ONGs. A orga ni za ção man tém em fun cio na men to 12 comis sões téc ni cas e diver sos gru pos de tra ba lho que reú nem cerca de 300 téc ni cos que tra ba lham de forma volun tá ria sobre ques tões espe cí fi cas pro du zin do, sis te ma ti ca men te, pro je tos de gran de sig ni fi ca do para a mobi li da de urba na.

A ANTP pro mo ve, bie nal men te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio di ca men-te, semi ná rios, cur sos e outros even tos des ti na dos ao deba te e busca de solu ções para os pro-ble mas de mobi li da de nas cida des bra si lei ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme ro 132, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem pre com a mesma fina li da de de difun dir estu dos e expe riên cias mais impor tan tes rea li za das no trans por te urba no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi cou três livros de refe rên cia para o setor – o pri mei-ro em 1997, o segun do em 2003 e o ter cei ro em 2007, reu nin do as melho res expe riên cias de trans por te e trân si to no país.

A ANTP secre ta ria as ati vi da des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro mo ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des ti na do a esti mu lar a ado ção de pro gra mas de ges tão da qua li da de nas ope ra do ras metro-fer ro viá rias, ope ra do ras rodo-viá rias urba nas, metro po li ta nas e de longa dis tân cia e órgãos ges to res de trans por te e trân si to.

Além das ati vi da des per ma nen tes, a Associação conta com uma série de pro je tos em par ce ria com outras orga ni za ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre sen ta indi ca do res temá ti cos – eco no mia, mobi li da de, cus tos para os usuá rios, uso de recur sos huma nos, usos de ener gia e emis são de poluen tes – que per mi tem apoiar as deci sões das polí ti cas vol ta das à mobi li da de.

Desde 1997 a Associação man tém con vê nio com o Ipea para desen vol vi men to de pro je tos. Naquele ano, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos dos con ges tio na men tos nas maio res cida-des bra si lei ras, em 2002/2003, foi rea li za do o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes de trân si to nas cida des bra si lei ras e, em 2006, o estu do sobre os cus tos sociais e eco nô mi cos dos aci den tes nas rodo vias bra si lei ras.

A ANTP secre ta ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti da des e ins ti tui ções que vêm resis tin do à polí ti ca de suca tea men to e de des pres tí gio do trans por te públi co, e lutan do pela cria ção de recur sos per ma nen tes para o setor e pelo bara tea-men to da tari fa.

No plano inter na cio nal, a ANTP atua como repre sen tan te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res pon sa bi li zan do-se pela secre ta ria exe cu ti va de sua Divisão América Latina, e é sig na tá ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor de na da pela UITP.

Mantém inter câm bios com asso cia ções de trans por te públi co – Associação Norte-Americana de Trans por tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: [email protected], home page: www.antp.org.br

132 00 Capas (pag a pag).indd 2 13/11/2012 16:19:53

EditorialVale-transporte, a gênese de uma

boa ideia que completou 25 anos de vigência

bEnEfícios no transportE público Vale-transporte: um instrumento da

política tarifária nos transportes urbanos

trÂnsito Simplificando os cruzamentos.

Para facilitar mudança de comportamento

transportE E MEio aMbiEntE A tecnologia veicular e o

controle das emissões de gases do efeito estufa

circUlaÇÃo dE VEícUlos Nível de aceitação do rodízio de automóveis:

um estudo qualitativo no Distrito Federal

planEjaMEnto E concEpÇÃo dE sistEMas / pGts Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte

biciclEta Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das

viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo

“UM dia sEM MEU carro” As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

concEitos aMbiEntais Impactos ambientais da mobilidade urbana:

o que discutem as revistas científicas brasileiras?

ponto dE Vista Contran na contramão

AN P

Ano 35 • 3º quadrimestre 2012 • nº 132

132 00 Iniciais.indd 1 13/11/2012 19:35:30

Revista dos Transportes Públicos - ANTPpublicação daassociação nacional de transportes públicos - antpdestinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbanaissn 0102 - 7212

conselho editorial ayrton camargo e silva carlos paiva cardoso césar cavalcanti de oliveira Eduardo alcântara Vasconcellos Eli bensoussan canetti Helcio raymundo joão alberto Manaus Kátia Kauark leite Marcos pimentel bicalho regis rafael tavares da silva renato nunes balbim rogerio belda

diretor responsável Valeska peres pinto Editor peter l. alouche secretária de edição bruna c. s. santos

preparação de texto regina Maria nogueira

produção gráfica pW Gráficos e Editores associados impressão Gráfica bandeirantes redação rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, república 01047-000, são paulo, sp tel.: (11) 3371-2299 - fax: (11) 3253-8095

assinatura anual: r$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

132 00 Iniciais.indd 2 13/11/2012 19:35:30

AN P

5 Editorial Vale-transporte, a gênese de uma boa ideia que

completou 25 anos de vigência Rogério Belda

9 bEnEfícios no transportE públicoVale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanosMaurício Cadaval

17 trÂnsitoSimplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento Luiz Carlos Mantovani Néspoli

47 transportE E MEio aMbiEntEA tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa Olimpio de Melo Alvares Junior

55 circUlaÇÃo dE VEícUlosNível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal Ingrid Luiza Neto, Bianca da Nóbrega Rogoski, Hartmut Günther e Pastor Willy Gonzales Taco

71 planEjaMEnto E concEpÇÃo dE sistEMas / pGtsAnálise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte Túlio Silveira Santos e Ronaldo Guimarães Gouvêa

3

Sumário

132 00 Iniciais.indd 3 13/11/2012 19:35:30

revista dos transportes públicos - antp - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

4

87 biciclEtaAnálise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Paiva

95 “UM dia sEM MEU carro”As diversas barreiras para a adesão ao transporte público* Germano Travassos

107 concEitos aMbiEntaisImpactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem as revistas científicas brasileiras? Wesley Medeiros e Fabio Duarte de Araujo Silva

123 ponto dE VistaContran na contramão Antenor Pinheiro

125 Entidades associadas

128 Calendário de eventos nacionais e internacionais

4

132 00 Iniciais.indd 4 13/11/2012 19:35:30

125

Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito – São Paulo/SP

Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade de Goiânia/GOAgência Municipal de Transporte e Trânsito – Campo Grande/MSArtesp - Agência Reguladora de Transportes de São PauloArtificium Tecnologia Ltda. – Cotia/SPAssociação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER – São Paulo/SPAssociação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATP – Porto Alegre/RSAssociação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas - Transurc – Campinas/SPAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP – São Paulo/SPAssociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU – Brasília/DFAtech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas – São Paulo/SPAutarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes – Caruaru/PEAutarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCON – Contagem/MGAutarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza/CE - AMCBanco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES – Rio de Janeiro/RJBB Transporte e Turismo Ltda. – Barueri/SPCentro de Transporte Sustentável do Brasil – Porto Alegre/RSCentro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza - Fatec/Barueri – São Paulo/SPCittati Tecnologia e Serviço S/A – São Paulo/SPCobrape - Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos – São Paulo/SPColeurb - Coletivo Urbano Ltda. – Passo Fundo/RSComap Cons. Mark. Planej.S/C. Ltda. – São Paulo/SPCompanhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec – Recife/PECompanhia Brasileira de Trens Urbanos/Sup. Transp. Urbanos BH – Belo Horizonte/MGCompanhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor – Fortaleza/CECompanhia de Engenharia de Tráfego de São PauloCompanhia de Engenharia de Tráfego de Santos/SPCompanhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife /PECompanhia de Transportes do Município de Belém - CTBEL – Belém/PACompanhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - CETURB-GV – Vitória/ESCompanhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - Sede – São Paulo/SPCompanhia do Metropolitano do Distrito Federal - Metrô - DF – Brasília/DFCompanhia Municipal de Trânsito de Cubatão – Cubatão/SPCompanhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária – Araucária/PRCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos – São Paulo/SPCompanhia Tróleibus Araraquara – Araraquara/SPConcessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. – Rio de Janeiro/RJ

Entidades associadas

AN P

132 12 Entidades e Calendário.indd 125 13/11/2012 20:11:21

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

126

Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia/GOCooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros de

São Paulo - COOPERTRANSE – São Paulo/SPDeclink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda. – Rio de Janeiro/RJDepartamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – Belo Horizonte/MGDepartamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba – João Pessoa/PBDepartamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - DEMUTRAN – Ananindeua/PADiretoria de Transporte e Vias Públicas de São Caetano do Sul - DTV – São Caetano do Sul/SPDivisão de Trânsito – Caraguatatuba/SPEmdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A – Campinas/SPEMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A – São Paulo/SPEmpresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. – Sorocaba/SPEmpresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS – Belo Horizonte/MGEmpresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo/SPEmpresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURB – Porto Alegre/RSEmpresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A – São Bernardo do Campo/SPEmpresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MGEmpresa Pública de Transporte e Circulação – Porto Alegre/RSEuroar Sistemas Automotivos Ltda. – Caxias do Sul/RSFABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus – São Paulo/SPFederação das Empresas de Transp. de Passag. por Fretamento do Estado de SP – Campinas/SPFederação Nacional dos Arquitetos - FNA – Rio de Janeiro/RJFetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio

Janeiro – Rio de Janeiro/RJFundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – São Paulo/SPFundação Universidade de Brasília – Brasília/DFFundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências – Porto Alegre/RSGeocontrol Ltda. – Vitória/ESGrande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PEGuarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de Passageiros de

Guarulhos e Região – Guarulhos/SPHeadwayx Engenharia Ltda. – São Paulo/SPInstituição Educacional São Miguel Paulista – São Paulo/SPInstituto de Energia e Meio Ambiente – São Paulo/SPInstituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva – Belo Horizonte/MGInstituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP – Rio de Janeiro/RJInstituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - Manaustrans – Manaus/AMIPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/PRJoalina Transportes Ltda. – Petrolina/PELogit Engenharia Consultiva Ltda. – São Paulo/SPLogitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PRMarcopolo S/A – Caxias do Sul/RSMaubertec - Engenharia de Projetos Ltda. – São Paulo/SPMercedes-Benz do Brasil Ltda. – São Bernardo do Campo/SPMetra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. – São Bernardo do Campo/SPNITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A – Niterói/RJNovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. – São Paulo/SPOficina Consultores Associados S/c Ltda. – São Paulo/SPOpus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. – São Paulo/SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande/SPPrefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba/SPPrefeitura Municipal de Caxias do Sul/RSPrefeitura Municipal de Jacareí/SPPrefeitura Municipal de Mauá/SPPrefeitura Municipal de Mogi das Cruzes/SPPrefeitura Municipal de Rio Claro/SPPrefeitura Municipal de São Bernardo do Campo/SPPrefeitura Municipal de São Carlos/SPPrefeitura Municipal de Valinhos/SP


127

Entidades associadas

Prefeitura Municipal de Viamão/RSPrime Engenharia e Comércio Ltda. – São Paulo/SPProcint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. – São Paulo/SPProdata Mobility Brasil Ltda. – São Paulo/SPPrograma de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE – Recife/PEPrograma de Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos/SPRodoviária Metropolitana Ltda. – São Lourenço da Mata/PERTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. – Porto Alegre/RSSão Paulo Transportes S.A. – São Paulo/SPScania Latin America Ltda. – São Bernardo do Campo/SPSecretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo - STM – São Paulo/SPSecretaria de Estado de Transportes Rio de Janeiro – Rio de Janeiro/RJSecretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas – Vitória/ESSecretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SPSecretária de Transportes, Controle Urbano e Ambiental de Olinda/PESecretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano - SMTU – Cuiabá/MTSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos – Barretos/SPSecretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba/SPSecretaria Municipal de Transportes - Maringá/PRSecretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos – São José dos Campos/SPSecretaria Municipal de Transportes de- São Paulo/SPSecretaria Municipal de Transportes de Jundiaí/SPSecretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran – Vitória/ESSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra – Juiz de Fora/MGSecretaria Municipal de Transportes e Trânsito Urbanos - Sttu – Natal/RNSecretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais – Florianópolis/SCServiço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau/SCSetepla Tecnometal Engenharia Ltda. – São Paulo/SPSindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. ME – Santo André/SPSindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio ÔnibusSindicato das Empresas de Transp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió/Sinturb – Maceió/ALSindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia/GOSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte/MGSindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco – Recife/PESindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador/BASindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São PauloSindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de Curitiba e Reg.

Metrop. – Curitiba/PRSindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo – São Paulo/SPSindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Est. do Rio de Janeiro – Niterói/RJSindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de Passageiros de

Belo Horizonte e Região Metropolitana – Belo Horizonte/MGSindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. – São Paulo/SPSinergia Estudos e Projetos Ltda. – Rio de Janeiro/RJSocicam Administração, Projetos e Representação – São Paulo/SPSuperintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - SMTT – João Pessoa/PBSuperintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina – Teresina/PISuperVia Concessionária Transporte Ferroviário S.A – Rio de Janeiro/RJTACOM - Engenharia Projetos Ltda. – Belo Horizonte/MGTermini Ltda. – São Paulo/SPTetis Engenharia e Tecnologia Ltda. – São Paulo/SPTransdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. – Campinas/SPTranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S Ltda. – São Paulo/SPTTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. – São Paulo/SPUnião de Ensino Superior do Pará - UNESPA – Belém/PAUniversidade Federal do Pará - UFPA – Belém/PAUrbanização de Curitiba S/A – Curitiba/PRVB Serviços Comércio Administração Ltda. – São Paulo/SPVolvo do Brasil Veículos Ltda. – Curitiba/PR



128128

Calendário de eventos nacionais e internacionais

Titulo ou assunto Local e data Promotor Contato

54ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

Local a definir 21 e 22/02/13

ANTP www.antp.org.br

80ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Goiânia/GO 14 e 15/03/13


Fórum Mineiro de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Local e data a definir

ANTP/MG [email protected]


Local a definir 28 e 29/06/13


Jornada Brasileira “Na cidade, sem meu Carro”

Nacional 22/09/13

ANTP/Brasília [email protected]

19º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e VIII Intrans - Exposição Internacional de Transporte e Trânsito

Braília/DF 8 a 10/10/13


56ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito






Encontro Anual Abrati Local e data a definir



Conselho Diretor (biênio 2012/2013)

Ailton Brasiliense Pires - presidente

Antonio Luiz Mourão Santana - vice-presidente

José Antonio Fernandes Martins - vice-presidente

Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente

Lélis Marcos Teixeira - vice-presidente

Leo Carlos Cruz - vice-presidente

Marcelo Cardinale Branco – vice-presidente

Nelson Barreto C. B. de Menezes – vice-presidente

Otavio Vieira da Cunha Filho – vice-presidente

Peter Berkely Bardram Walker – vice-presidente

Vanderlei Luis Cappellari – vice-presidente

Claudio de Senna Frederico (Artificium); Vicente Abate (Abifer); José Geraldo Baião (Aeamesp); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/Fortaleza); José Carlos Xavier (CMTC/GO); Leo Carlos Cruz (Ceturb-GV); Peter Berkely Bardram Walker (Metrô/SP); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Joubert Fortes Flores Filho (MetrôRio); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Ramon Victor César (BHTrans); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/Porto Alegre); Romulo Dante Orrico Filho (Coppe/UFRJ); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande Recife); Walter Rodrigues da Cruz

Junior (ManausTrans); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Marcelo Cardinale Branco (SMT/São Paulo); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Marcos Valente Isfer (Urbs/Curitiba)

Suplentes (biênio 2012/2013)

Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); André Aranha Ribeiro (Emdec/Campinas); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Wagner Colombini Martins (Logit); Atilio Pereira (SMTT/Guarulhos); Iliomar Darronqui (SEMOB/SCS); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia).

Conselho Fiscal

TitularesRoberto Renato Scheliga

(membro benemérito)João Carlos Camilo de Souza

(Setpesp)Carlos Alberto Batinga Chaves

(TTC)

Membros natosJurandir Ribeiro Fernando

FernandesRogério Belda

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar,

conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP

Tel.: (11) 3371.2299Fax: (11) 3253.8095E-mail: [email protected]: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli -

superintendenteValeska Peres Pinto -

coordenadora técnicaNazareno Stanislau Affonso -

escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos -

assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães -

administração/finançasValéria Aguiar - eventos

Prêmio ANTP QualidadeDenise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional);Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos

Divisão América Latina / DAL – UITPEleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

AssociAção NAcioNAl de TrANsporTes públicos - ANTp

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 50670304-000, Brasília, DFTel. e fax: (61) 3202.0899E-mail: [email protected]

coordenadores regionais

Regional Centro Oeste (ANTP/CO)Antenor José de Pinheiro SantosE-mail: [email protected]

Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli

CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A,

Sala 215, Mata da Praia29060-420, Vitória, ES,Tel. e fax: (27) 3223.9100E-mail: [email protected]

Minas Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraRua Januária, 181 - Floresta31110-060, Belo Horizonte, MGTel: (31) 3224.0906E-mail: [email protected]

Norte (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das

NevesAv. Duque de Caxias, 863,

apto. 301, Marco66093-400, Belém, PACel.: (91) 8804.7651E-mail: [email protected]

Nordeste (ANTP/NE)César Cavalcanti de OliveiraGR/CTMCais de Santa Rita, 600 -

Santo Antonio50020-360, Recife, PETel.: (81) 3182.5609Fax: (81) 3182.5610E-mail: [email protected]

Paraná (ANTP/PR)Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: [email protected]

Rio de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 5222210-030, Rio de Janeiro, RJTel. e fax: (21) 2553.3994E-mail: sinergia@transporteideias.

com.br

132 00 Capas (pag a pag).indd 3 19/11/2012 14:37:43 132 00 Capas (pag a pag).indd 4 13/11/2012 16:19:54

5

Vale-transporte, a gênese de uma boa ideia que completou 25 anos de vigência

Rogério BeldaEx-presidente e membro do Conselho Diretor da ANTP

Editorial

AN P

o primeiro impacto da crise do petróleo de 1973 sobre as condições da economia brasileira foi sentido pelo aumento dos preços dos combus-tíveis com efeitos perversos sobre o funcionamento dos sistemas de transporte. No transporte coletivo urbano, o efeito se acentuou com a intensificação da inflação. a vivência dos conflitos sociais decorrentes levou os responsáveis e técnicos do setor dos transportes coletivos urbanos a examinarem qual era a experiência da prática de subvenção social aos serviços de transporte público em cidades fora do Brasil. Mesmo nos Estados Unidos, onde predomina a visão liberal da econo-mia, havia a prática de subvenções sob formas diversas mediante adoção de taxas sobre combustíveis e imposto sobre propriedades ou atividades comerciais. Nos países europeus, entre as diferentes práti-cas adotadas, era bem conhecido o mecanismo legal francês do Verse-ment Transport que, ainda em vigor, arrecada recursos das empresas, conforme o número de seus empregados, e que são destinados local-mente à subvenção do transporte coletivo público urbano.

Já no ii Congresso da aNtP em 1979, em Porto alegre, foi apresentada a tese da sua Comissão de Economia onde se constatava terem cres-cido os gastos com transporte no orçamento das famílias. Era decor-rência da queda real dos salários e aumento dos custos do transporte refletido na elevação das tarifas. a predominância dos deslocamentos motivados pelo emprego estimulava a procura de um novo arranjo ins-titucional que garantisse condições adequadas de desempenho ao setor de transporte coletivo urbano sem onerar ainda mais os seus usuários. Mas duas situações dificultavam a adoção de qualquer novo sistema: a diversidade dos órgãos públicos gestores e, principalmente, a falta de confiança em que qualquer arrecadação, em uma época de inflação acentuada, pudesse chegar à destinação final.

132 00 Editorial.indd 5 13/11/2012 17:52:17

revista dos transportes Públicos - aNtP - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

6

Na Revista dos Transportes Públicos da aNtP n° 9, de setembro de 1980, Mauricio Cadaval divulga pela primeira vez a ideia do sistema do vale-transporte, tendo como base o estudo “a política tarifária dos transportes coletivos: permanência do sistema tarifário existente ou proposta de um novo sistema”, elaborado no Ciclo de Formação em administração Pública promovido pela Fundap, de São Paulo, em março de 1980 (veja reprodução do artigo na página 9). inspirado no exemplo do vale-refeição, a proposta considerava as empresas empregadoras como fonte de recurso para fornecer subsídio direto ao usuário sob a forma de tarifa que remuneraria indiretamente as empre-sas operadoras de transporte coletivo. Era a proposta de um “vale”, similar ao vale-refeição, como instrumento prático de uma política tarifaria que visasse reduzir a incidência de gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias de baixa renda sem prejuízo das empresas operadoras. apontava também a necessidade de lei federal para instituir o novo sistema tendo como estímulo um incentivo fiscal.

lembre-se que a época era um período econômico de dificuldades que tornavam extremamente sensíveis, para as famílias de menor renda, as despesas de alimentação e gastos com condução. É possível imaginar, ainda hoje, o que esta condição significava em um momento posterior a um longo período de restrições sociais e políticas. Basta lembrar que tarifas do transporte coletivo eram reguladas por uma comissão do Ministério da Fazenda como forma de retardar os reajustes apesar das consequências sobre a prestação dos serviços. Quando a regulação da tarifa voltou a ser atribuição dos governos locais, o que ocorreu numa época de aumento da inflação, isto se tornou uma fonte de conflitos locais que prejudicavam o funcionamento cotidiano das cidades e das empresas, provocando intranquilidade social.

as reivindicações de melhoria de acesso ao uso de transportes cole-tivos nas cidades durante a presidência de José Sarney, portanto após o longo período de governo militar, correspondeu a um momen-to de manifestação das insatisfações comprimidas e também das incertezas em face da economia devido às ameaças inflacionarias. Era uma época de reajustes de preços em todos os setores e de redu-ção do poder aquisitivo da população, em especial para as pessoas de menor renda. Estas condições eram bastante desfavoráveis à prestação dos serviços de transporte coletivo urbano, sempre alvo fácil e imediato como desaguadouro de insatisfações.

NO III CONGRESSO DA ANTP – 1981

a maturação inicial da proposta de vale-transporte, que se deu no âmbi-to da Comissão de Economia da aNtP, ganhou apoio e adesão entre os organismos gestores e no setor empresarial do transporte urbano de

132 00 Editorial.indd 6 13/11/2012 17:52:17

7

Editorial

passageiros, tendo recebido um impulso adicional durante o iii Congres-so da aNtP realizado em 1981, em recife. Com base nas contribuições técnicas, neste mesmo ano o deputado Victor Faccioni apresentou o pioneiro projeto de lei n° 5.378 (23 de outubro de 1981). o advogado darci Norte rebelo, em recente livreto A história do vale-transporte edita-do pela NtU, conta como foi elaborada a minuta da lei e do regulamento em colaboração com o advogado adérito Gomes Cruz, do Geipot, que originou a lei. registra também a importante participação do deputado, senador e posteriormente ministro affonso Camargo na promoção da ideia que veio a ser implantada por lei, inicialmente em caráter facultativo - lei Federal nº 7.418/1985 que se transformou na lei Federal n° 7.619/1987, do senador afonso Camargo.

a ampliação de uso do vale-transporte, a institucionalização e reco-nhecimento de sua utilidade sofreram resistências tanto de setores que empregam muita mão-de-obra como de organismos governa-mentais. Por ocasião da implantação do Plano real, chegou a ser proposto ao ministro Pedro Malan a assinatura de ato de extinção do benefício sob a capa de medida anti-inflacionária. Nesta ocasião, a aNtP encaminhou ao ministro Pedro Malan carta com argumentos objetivos sobre a necessidade social de manutenção do benefício que deve ter colaborado para a decisão de não acolhimento da desastra-da proposição.

atualmente, é grande a quantidade de trabalhadores que utilizam dia-riamente os serviços de transporte público, e em especial os de menor remuneração, beneficiados pelo vale-transporte. Num contexto em que a população cresce e o trânsito nas cidades é mais caótico, o vale-transporte se confirma como um instrumento importante para garantir a mobilidade urbana.

os sistemas de bilhetagem eletrônica que se difundiram associados à distribuição do vale-transporte contribuíram de fato para a integração entre diferentes modos de transporte. a tecnologia veio ao encontro do combate a fraudes, eliminou os desvios de finalidade no uso do vale-transporte além de cumprir a função de antídoto contra a exis-tência de serviços “piratas” e de transporte clandestino urbano. Em síntese, o vale-transporte, hoje veiculado em cartões eletrônicos nas capitais e cidades médias do Brasil, cumpriu e ainda cumpre impor-tante papel para garantir acesso à mobilidade urbana para a grande maioria dos trabalhadores e garantir sustentabilidade para os siste-mas de transporte coletivo urbano em nosso país.

132 00 Editorial.indd 7 13/11/2012 17:52:17

9

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos1

Maurício CadavalAssessor da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo e superintendente de Planejamento da EMTU|SP

Este artigo se baseia em ideias lançadas no estudo “A política tarifária dos transportes coletivos: permanência do sistema existente ou proposta de um novo sistema”, de autoria de Adauto S. Moreira, Elaine C. Roso, Luiz A. M. Arcuri e Lydia Curi. O relatório, de circulação restrita, foi elaborado como exigência do Ciclo de Formação em Administração Pública, promovido pela Fundap em março de 1980. Publicado originalmente na Revista dos Transportes Públicos n° 9, de setembro de 1980.

benefícios no TRansPoRTe Público

AN P

a tese da comissão de economia de Transportes apresentada ao ii congresso da anTP, em Porto alegre, já qualificava de “inequívoco o crescimento da participação dos gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias com rendimentos médios mensais de até oito mínimos”. esse fenômeno, segundo os dados analisados pela comis-são, seria o efeito combinado da queda dos salários reais e do aumento dos custos do transporte refletido na elevação das tarifas.

ao menos do lado dos custos do transporte público, nenhuma rever-são de tendência deve ser esperada para os próximos anos. os sucessivos aumentos no preço do óleo diesel – sem perspectivas de substituição a curto prazo – somam-se à tendência de elevação no custo da mão-de-obra e às perdas na eficiência operacional dos ôni-bus, decorrentes da sobrecarga do sistema viário.

a essa altura, a gravidade da situação, insistentemente constatada, já deveria ter levado o problema às agendas governamentais e estimu-lado soluções práticas – mesmo que paliativas – para uma questão de tão amplo alcance social. Mas isto não está acontecendo.

as soluções aventadas até o momento resultam quase sempre na concessão de subsídio governamental direto às empresas operado-ras, a exemplo da experiência malsucedida realizada no Rio de Janei-ro. essa tese vem sendo sistematicamente rejeitada pelo governo que apresenta como alternativas seja os investimentos na infraestrutura viária visando reduzir os custos operacionais, seja vantagens de natu-

132 11.indd 9 19/11/2012 14:58:35

Revista dos Transportes Públicos - anTP - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

10

reza fiscal e creditícia às empresas operadoras orientadas para o mesmo objetivo. a alegação principal é a de que o subsídio direto às operadoras privadas (principais responsáveis pela prestação de servi-ços de transporte), além de exigir um alto volume de recursos não disponíveis, provocaria redução na produtividade do setor pelas difi-culdades de controlar a aplicação dos recursos transferidos.

os argumentos são ponderáveis, mas não resolvem o problema. Quanto ao subsídio indireto, através de investimentos na melhoria das condições de operação e isenções tributárias, seus resultados dificil-mente serão repassados ao usuário mediante redução das tarifas; os controles necessários para que isso ocorra são tão complicados quanto os que seriam exigidos por uma política de subsídio direto.

como sair do impasse? a resposta parece depender de quatro desafios:• identificar uma fonte socialmente adequada e externa ao sistema de

transporte que possa ser mobilizada para transferir recursos ao setor;• estabelecer um mecanismo simples que permita canalizar os recur-

sos diretamente para o usuário sob a forma de redução de tarifa e, por seu intermédio, à empresa transportadora;

• remunerar adequadamente o operador pelo custo dos serviços prestados em cada linha concedida (sem depender do mecanismo pouco eficiente do subsídio cruzado entre linhas de diferentes ren-tabilidades exploradas pela mesma empresa); e

• assegurar o controle governamental sobre o uso adequado dos recursos transferidos e sobre os preços dos serviços prestados pelas operadoras.

EXEMPLO DO VALE-REFEIÇÃO

o vale-refeição, adotado para reduzir a incidência dos gastos com alimentação fora de casa no orçamento dos funcionários, oferece uma excelente pista para enfrentar os desafios semelhantes do setor de transportes urbanos.

o mecanismo se apoia na lei federal nº 6.321 de 14/04/1976, regula-mentada pelo Decreto nº 78.676 de 08/11/1976. De acordo com essa legislação, as pessoas jurídicas podem deduzir de seu lucro tributável, para fins do imposto de Renda (até o máximo de 5%), o dobro das despesas comprovadamente realizadas em programas de alimentação do trabalhador. Para se beneficiar do incentivo fiscal, as empresas podem fornecer diretamente a refeição aos trabalhadores ou fazê-lo através de terceiros, utilizando o mecanismo do vale-refeição.

esse mecanismo funciona da seguinte maneira: firmas especializadas emi-tem vales no valor aproximado de uma refeição média, os quais são acei-tos por determinados restaurantes que aderem ao sistema; esses vales são vendidos às empresas, que os revendem aos seus funcionários com

132 11.indd 10 19/11/2012 14:58:35

11

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos

descontos que variam na proporção inversa do salário (descontos maiores para salários mais baixos), sendo que os descontos concedidos são aba-tidos em dobro no imposto de Renda das empresas; em média, os des-contos não podem ser inferiores a 80%. os funcionários usam os vales para pagar suas refeições nos restaurantes do sistema e o pagamento em dinheiro, se o valor dos serviços superar o valor do vale. os restaurantes, por sua vez, descontam os vales com a firma promotora especializada. no sistema de vale-refeição, os descontos concedidos aos funcionários ficam a critério das empresas (respeitada a média de 80%) e os preços cobrados nos restaurantes não estão sujeitos a controle. na medida em que sobe o preço da refeição-base, o valor dos vales é reajustado, dado um mínimo estabelecido pelo Ministério do Trabalho. Por outro lado, o número de vales distribuídos mensalmente a cada funcionário é limitado ao número de dias úteis do mês. a firma promotora do vale-refeição é normalmente remune-rada pelos seus serviços através de comissão cobrada das empresas.

o sistema de vale-refeição oferece vantagens:• para o funcionário, que paga menos pela refeição e não precisa

gastar em transporte para almoçar em casa;• para as empresas, que conseguem maior produtividade e pontuali-

dade de seus funcionários, além de apresentarem o vale como vantagem salarial; e

• para os restaurantes, que têm a sua demanda ampliada.

em última análise, o subsídio concedido aos funcionários é pago pelo governo através das importâncias devidas ao imposto de Renda e abatidas pelas empresas.

Devido à falta de controle sobre os preços, e quando estão operando em um nível suficientemente alto de capacidade, os restaurantes ten-dem, na prática, a elevar seus preços muito acima dos custos reais, sabendo que a demanda de refeições pelos funcionários será pouco sensível ao aumento “extra” pelo efeito do subsídio. esse é, sem dúvi-da, um componente inflacionário do subsídio refeição. os funcioná-rios de empresas que não aderem ao sistema sentem diretamente esse efeito, pagando os serviços por um custo irreal.

Voltemos ao problema dos transportes urbanos, tentando utilizar a experiência do vale-refeição, para responder aos desafios apontados.

EMPRESA COMO FONTE DE RECURSOS

em média, no brasil, 80% dos deslocamentos diários de pessoas nas áreas urbanas têm como motivo trabalho ou negócios. isso significa que as empresas, da mesma forma que os trabalhadores, têm os seus interesses vinculados à maneira como funcione o sistema de trans-porte urbano. em contrapartida, têm também uma corresponsabilida-de social em relação a esse sistema.

132 11.indd 11 19/11/2012 14:58:35


12

o interesse das empresas se prende ao fato de que sua produção e sua produtividade dependem muito das condições de acesso de que dis-ponham os seus trabalhadores. no início do processo de industrializa-ção em são Paulo esse interesse era reconhecido pelas empresas mais dinâmicas, através da internalização dos custos de moradia dos empre-gados, vale dizer, muitas indústrias construíam residências próximas às fábricas e as cediam gratuitamente aos seus empregados com a finali-dade de minimizar os problemas de acesso e, desta forma, melhor se posicionarem para a competição pela mão-de-obra (sobretudo a espe-cializada). com o tempo, tais custos de acessibilidade foram transferi-dos para o trabalhador e para o estado. atualmente, o reconhecimento de que as condições de acesso do empregado constituem um interes-se da empresa se dá, em muitos casos, pelo fornecimento de serviços de transporte através de ônibus fretados, a preços fortemente subsidia-dos. Quase um terço da frota de ônibus existente na Região Metropoli-tana de são Paulo é utilizado para esse tipo de serviço.

a responsabilidade social da empresa face ao sistema de transporte urbano decorre, além dos aspectos já mencionados, de sua opção locacional. ao decidir-se pela instalação em determinada área, a empresa gera necessidades de transporte nem sempre compatibiliza-das com a oferta desse serviço público, existente ou projetada. nes-sas condições, é natural que a empresa participe, junto com o usuário e o poder público, da cobertura dos custos incorridos pelo sistema.

Tais considerações permitem concluir, a exemplo do que se verifica no sistema de alimentação, que a empresa é uma fonte socialmente ade-quada para ser utilizada no custeio do sistema de transporte. Por outro lado, a legislação brasileira permite que as verbas destinadas ao transporte dos trabalhadores sejam abatidas no cálculo do imposto de Renda1 devido ao final de cada exercício.

SUbSíDIO DIRETO AO USUáRIOem princípio, os recursos que viessem a ser captados das empresas poderiam ser alocados no sistema de transporte através das opera-doras ou através dos usuários, em ambos os casos com ou sem a intermediação do poder público.

a experiência do subsídio governamental direto às empresas operado-ras demonstra que esse mecanismo não produz qualquer efeito de redução das tarifas para o usuário. e note-se, de passagem, que esse tipo de subsídio somente é concedido no brasil às empresas operado-ras públicas sobre as quais o governo tem, teoricamente, total controle.

as empresas subsidiadas argumentam que os recursos transferidos pelo governo se justificam pelo melhor nível de serviço que prestam

1. O abatimento é feito a título de despesa operacional; não se trata de um incentivo fiscal como no caso do subsídio alimentação.

132 11.indd 12 19/11/2012 14:58:35

13


aos usuários e pelo fato de cumprirem estritamente as suas obriga-ções trabalhistas para com seus empregados, os quais seriam tam-bém melhor remunerados do que nas empresas não subsidiadas. Mas, estarão os usuários interessados em pagar, via tributação, por esse “melhor nível de serviço” – se é que ele realmente existe?

na falta de um sistema eficiente para avaliar a produtividade das empresas operadoras e as conveniências dos usuários, a melhor administração do subsídio é feita quando o mesmo é concedido dire-tamente ao usuário. ao menos teoricamente ele pode escolher a ope-radora de transporte que apresente o melhor desempenho e transfe-rir-lhe o subsídio sob a forma de tarifa.

Um sistema de vale-transporte, similar ao do vale-refeição, é adequado à forma de subsídio direto das empresas ao usuário do transporte público, permitindo reduzir os encargos do trabalhador com esse tipo de serviço.

entretanto, algumas adaptações seriam necessárias no vale para adequá-lo aos serviços de transporte:• a especificação, nos vales, das linhas para as quais eles teriam

validade, embora aumente a complexidade do sistema, é importan-te devido à forma de remunerar as empresas transportadoras, aspecto que será discutido mais adiante;

• é conveniente que o agente promotor do sistema (ou seja, a organi-zação que emite e desconta os vales) seja um órgão público, dada a conveniência de controle de todo o processo pelo poder público;

• não havendo complementação em dinheiro do preço da viagem por parte do usuário (como há no caso do vale-refeição), o valor único do vale-transporte deveria ser calculado de forma a cobrir o custo total das viagens pagas com os mesmos e a ressarcir o agente público promotor, das despesas que teria com a emissão, venda e desconto de vales;

• assim como na alimentação, a adoção do vale-transporte seria opcional para as empresas, mas implica num compromisso de acei-tação unânime por parte dos operadores de transporte (ao menos a nível de um subsistema de transporte bem definido);

• além das empresas, poderiam ser aceitos como repassadores dos vales-transporte os sindicatos e organizações de classe, a fim de incorporar categorias de trabalhadores autônomos; e

• finalmente, é importante que o mecanismo de compensação dos vales seja bastante ágil para não causar problemas de capital de giro para as empresas transportadoras.

o subsidio das empresas, administrado através do vale-transporte, dificilmente se estenderá a todas as categorias de pessoas que se utilizam do transporte público.

em princípio, somente se beneficiarão desse mecanismo os emprega-dos de empresas sujeitos ao pagamento do imposto de Renda, consi-

132 11.indd 13 19/11/2012 14:58:35


14

derados os abatimentos, deduções e incentivos legais já permitidos. o funcionalismo público e os profissionais autônomos, por exemplo, só teriam acesso ao subsídio por liberalidade das organizações onde tra-balham, ou dos sindicatos a que estão filiados. Quanto aos familiares dos empregados em empresas privadas, a legislação a ser criada pode-ria incluí-los no sistema de subsidio dentro de determinadas condições.

De qualquer forma, o vale-transporte poderia atingir uma parcela expressiva dos usuários do transporte público, mas não elimina a necessidade de pagamento das tarifas normais em dinheiro.

REMUNERAÇÃO DO OPERADORo fato de o vale-transporte ter um único valor para todas as linhas em uma mesma cidade poderia dar a entender que ele seria equivalente à implantação de um sistema de tarifa única. isto é verdade do ponto de vista do usuário e das empresas empregadoras, mas não necessa-riamente para os operadores de transporte público. a remuneração ao operador pode ser feita, por exemplo, com base na tarifa quilométrica ou outro sistema qualquer e, dessa maneira, variar de linha para linha mantendo estreita relação com os custos reais do serviço.

Daí a importância, já mencionada, de que os vales-transporte sejam especificados para as linhas ou grupos de linhas (segundo a extensão) em que poderiam ser utilizados. assim, quando um operador levasse a desconto um vale, ele receberia não pelo valor nominal único, mas pelo valor da tarifa aprovada para a linha sob sua concessão. eviden-temente, esse aspecto deve ser considerado pelo agente promotor ao calcular o valor do vale, para que não haja insuficiência de recursos destinados à cobertura total de todos os descontos.

nas áreas onde já vigora a tarifa única e que desejassem permanecer com esse sistema, o vale-transporte poderia ter exatamente o valor da tarifa única, sem necessidade de ser especificado por linha.

CONTROLE GOVERNAMENTALao contrário dos preços de restaurantes, as tarifas do transporte já são controladas pelo conselho interministerial de Preços. Mesmo assim, é conveniente que o sistema de organização governamental seja o seu promotor único em cada cidade ou região metropolitana. Desta forma, o poder público poderá fazer, através dos vales descontados, uma ava-liação precisa dos passageiros transportados, fator da maior importân-cia para a fixação das tarifas (base para remuneração dos operadores) e do valor dos vales (base para sua venda a empresas e trabalhadores).

outro motivo importante para que o setor público assuma a adminis-tração unificada do sistema de vale-transporte liga-se ao problema do subsídio governamental. De fato, o vale-transporte pode ser um exce-lente instrumento para que o governo venha, eventualmente, a subsi-

132 11.indd 14 19/11/2012 14:58:35

15


diar a operação do transporte urbano de forma controlada. Para isso, bastaria abater, do valor de mercado do vale-transporte, o subsídio concedido, e transferir ao agente promotor os recursos correspon-dentes para complementar a cobertura dos vales. Desta forma, o poder público poderia estar seguro de que, à parcela de subsídio concedida corresponde uma unidade de serviço de transporte presta-do. nas condições atuais, essa garantia é impraticável.

MECANISMO IMPOSITIVO

Um grande número de empresas poderia ser estimulado a aderir ao sis-tema do vale-transporte simplesmente pela possibilidade de deduzir as importâncias pagas do seu imposto de Renda devido, embora esse incentivo ainda precise ser autorizado por lei, no caso do transporte do trabalhador. entretanto, um mecanismo de coerção pode ser adicionado ao sistema a fim de respaldar uma adesão bastante ampla e assegurar a extensão do benefício a um número substancial de trabalhadores.

entre as várias alternativas – e ainda nos apoiando sobre precedentes abertos na legislação de proteção ao trabalhador – existe a possibilida-de de se baixarem dispositivos legais a nível federal, obrigando as empresas que se enquadrassem dentro de determinadas condições, a fornecer serviço de transporte a seus funcionários através, por exem-plo, de ônibus fretados.2 nessas condições, o vale-transporte seria uma alternativa aceita para o cumprimento ao estatuto legal. obriga-ções semelhantes poderiam ser criadas dentro dos programas assis-tenciais de sindicatos e associações de classe, embora, nesse caso, seja necessário analisar cuidadosamente a viabilidade financeira da medida. conforme foi mencionado, a extensão do sistema de vale-transporte às organizações sindicais facilitaria a ampliação do benefício a um grande número de trabalhadores não assalariados que, de outra forma, seriam compelidos a pagar o transporte pelos seus custos reais.

INTEGRAÇÃO

o sistema de vale-transporte pode se aplicar também aos casos em que é conveniente a integração tarifária entre duas linhas de transpor-te, embora incorrendo nas mesmas possibilidades de fraude verifica-das, por exemplo, no sistema integrado ônibus-metrô de são Paulo.

Para linhas integradas pode ser emitido um vale com duas partes destacáveis, cada uma delas com a indicação da linha para a qual possui validade. o valor do vale-transporte integração seria único e calculado de forma a cobrir os custos reais de todas as linhas integra-

2. Mesmo melhorando a acessibilidade para grupos específicos, o ônibus fretado tem o inconveniente de desestimular os serviços regulares de transporte público e, desta forma, prejudicar as condições de acessibilidade para a população em geral.

132 11.indd 15 19/11/2012 14:58:35


16

das, deduzindo-se o estímulo tarifário pela integração. esse estímulo tarifário, ou seja, a diferença entre a soma das tarifas reais médias das linhas e o valor do vale-transporte integrado, seria pago pelo governo, a título de subsídio. Um exemplo torna mais clara a compreensão.

Digamos que o vale-transporte simples tenha o valor nominal de cr$ 10,00. sem a integracão tarifária, o passageiro, para se utilizar de duas linhas, deveria pagar dois vales-transporte ou cr$ 20,00. Para que haja integração tarifária, o vale-integração deveria ser inferior a cr$ 20,00, por exemplo cr$ 15,00, importância que evidentemente não seria suficiente para cobrir o custo das linhas integradas (desde que elas venham a ser remu-neradas pelo seu custo real). assim, a diferença de cr$ 5,00, ou seja, cr$ 2,50 para cada parte do vale-transporte integrado, precisaria ser coberta através de subsídios governamentais.

em outros termos, a decisão de integrar duas linhas de transporte seria do governo que, ao fazê-lo, estaria assumindo automaticamente o compromisso de pagar pelo estímulo tarifário, parte indissociável do mecanismo de integração de tarifas.

se a integração implicar em redução dos custos operacionais de uma ou ambas as linhas envolvidas, e desde que os operadores concor-dem em reduzir as tarifas reais (pelas quais são remunerados), o sub-sídio governamental pode ser reduzido ou eliminado. entretanto, isso nem sempre ocorre, pois mesmo que haja diminuição do percurso, a forte incidência dos custos fixos no custo operacional de uma linha de transporte tende a limitar as economias no custo operacional total.

CONCLUSõES

em síntese, o vale-transporte pode ser um instrumento prático para a implementação de uma política tarifária que vise reduzir a incidência de gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias de baixa renda, sem prejuízo para a economia das empresas operadoras.

Por seu intermédio é possível estabelecer um fluxo monetário direto das empresas em geral para o setor de transportes, proporcionando redução real das tarifas para os usuários do transporte coletivo e os efeitos inflacionários do subsídio.

a implantação do vale-transporte exige, em primeira instância, a apro-vação de lei federal que institua o sistema e autorize o incentivo fiscal – mola mestra do mecanismo proposto – além das medidas de coerção complementares. o detalhamento e a adaptação do sistema para cada centro urbano é tarefa que exigirá método e criatividade, atributos que não faltam aos técnicos nacionais no setor dos transportes urbanos.

132 11.indd 16 19/11/2012 14:58:35

17

Simplificando os cruzamentos Para facilitar mudança de comportamento

Luiz Carlos Mantovani NéspoliSuperintendente da ANTP. E-mail: [email protected]

TRÂNSITO

AN P

Uma das principais causas de mortes no trânsito no Brasil é o atrope-lamento de pedestres. Na cidade de São Paulo, o número de mortes por este motivo significou, em 2011, 45,2%1 do total. Os acidentes acontecem predominantemente nas travessias de rua e decorrem do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando, naturalmente, um conflito no uso do espaço, cuja solução depende do ordenamento do ambiente local no âmbito da engenharia de tráfego e de uma definição de regras que sejam compreensíveis aos motoristas e aos pedestres, para que todos possam ser educados para o bem da segurança geral.

Essencialmente, os acidentes decorrem da falta de observação das regras pelos motoristas e/ou pedestres, seja por desconhecimento delas, seja por imprudência ou negligência de seus atores. Na cidade de São Paulo, estatísticas apontam que 83% das mortes por atrope-lamento estão relacionadas com a travessia de rua, 10% com pedes-tres caminhando na via e 7% sobre o passeio público.2

A travessia se dá em meio de quadras e, predominantemente, nos cruzamentos. Estes últimos são os locais mais confusos da malha viária urbana, em razão da convergência de movimentos de veículos e de pedestres para estes pontos, do uso do solo predominantemen-te comercial, do acúmulo de equipamentos públicos (telefone público, lixeiras, postes, caixas de correio etc.), da existência de bancas de jornal e, nas áreas centrais, da maior presença do comércio de ambu-lantes. Trata-se de um local com inúmeros apelos visuais que “rou-bam” das pessoas grande parte da sua concentração. No programa

1. CET/SP. Acidentes de trânsito fatais em São Paulo – 2011.

2. Idem.

132 01.indd 17 13/11/2012 19:04:07


18

3. Revista Veja – Seção Brasil, de 8/9/2011.

de proteção do pedestre em São Paulo foi adotada a figura do “homem-faixa” na campanha, cujo perfil é o de uma pessoa com carência afetiva. A escolha deste personagem para protagonizar as peças da campanha foi pela constatação, por meio de pesquisa rea-lizada no laboratório de neuromarketing da Fundação Getúlio Vargas/SP,3 de que a única coisa que os motoristas não percebiam no cruza-mento era a faixa de pedestre.

Na presente análise, vamos procurar demonstrar que o “ambiente” nos cruzamentos é muito desfavorável para a travessia do pedestre. Como buscaremos mostrar que, enquanto o pedestre está sujeito a mais de 52 configurações de sinalização diferentes no cruzamento, o motorista precisa compreender apenas 11 situações específicas, o que torna muito mais fácil preparar o motorista para esse “ambiente” do que o pedestre. Naturalmente, não é possível imaginar um progra-ma educativo consistente para uma pessoa que terá que decidir, a cada momento, o que deve fazer diante de uma dentre inúmeras con-figurações diferentes encontradas ao longo do seu caminho. O mais provável, e é o que de fato acontece com muita frequência, é o pedes-tre adotar a regra padrão de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”.

É muito comum nas cidades que empreendem programas de respeito ao pedestre (ou respeito à faixa), os motoristas reclamarem e aponta-rem o pedestre como a causa dos acidentes. Trata-se de uma reação que tem um lado objetivo, mas que carrega em si um preconceito, pois o que se percebe nas ruas é um comportamento agressivo dos moto-ristas diante do pedestre, podendo-se observar cenas de total desres-peito. Muito dos acidentes poderiam ser evitados, caso os motoristas dirigissem com mais atenção, soubessem e aplicassem regras mínimas previstas no CTB, admitissem os direitos dos pedestres e empregas-sem velocidades moderadas em seus veículos. Claro que a forma como os pedestres atravessam as ruas das cidades também contribui com os conflitos com os veículos, mas, como pretendemos demonstrar, isso está fortemente influenciado pelas configurações do ambiente do cru-zamento, interferindo negativamente no seu comportamento.

O motorista está sujeito a situações mais simples e, como ele já foi submetido a algum tipo de treinamento para obtenção e renovação da CNH, por mais precário que ele tenha sido, os programas educativos demonstram serem mais eficazes quando ele é o foco da ação edu-cativa. Para que as campanhas sejam mais eficientes sobre os pedes-tres é fundamental que a sinalização dos cruzamentos tenha um padrão mais bem definido e menos confuso.

132 01.indd 18 13/11/2012 19:04:07

19

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

Por que há tantas configurações diferentes para o pedestre em um cruzamento? A razão está na forma como os projetos de sinalização são feitos e evoluem no tempo e isso decorre não só da forma de aplicação de conceitos e padrões técnicos pela engenharia de tráfe-go, cujo foco predominante é o fluxo veicular, mas, sobretudo, por razões econômicas. De tempos em tempos, em razão da escassez de recursos públicos, cada cruzamento vai recebendo “doses” de sinalização destinadas a proteger o pedestre e, assim, com o passar do tempo, a cidade vai ganhando uma coleção diversificada de esquemas diferentes. Nos projetos destinados a dar fluidez ao trân-sito de veículos, o olhar do projetista se dirige à malha viária local e até mesmo para uma região mais ampla. Mas, ao incluir elementos de sinalização para o pedestre, o projetista dirige sua atenção pon-tualmente ao cruzamento, sem considerar que, no seu caminho, o pedestre percorre trechos mais longos com muitos outros cruza-mentos no percurso.

Os humanos, em geral, não aceitam com muita facilidade restrições a sua liberdade de agir e regras sociais de convivência não escapam. Cortar caminho, reduzir distâncias, economizar tempo e chegar logo em algum lugar são características do homem urbano, que se acen-tuaram com o crescimento das cidades e tendem a serem fortalecidas ainda mais, pois o ambiente urbano está cada vez mais inóspito e, por consequência, cada vez mais restritivo. Somos seres inquietos e ansiosos e, por isso, intolerantes com as restrições.

O conflito entre pedestres e veículos é um fato inerente ao uso comum do mesmo espaço físico, mas o desrespeito às regras é um traço cultural construído de longa data e os mais marcantes são a obtenção de vantagens pessoais e a exagerada valorização do automóvel. Não se discute, nos meios sociais, em especial na escola e na família, que são os núcleos mais duradouros de formação do indivíduo, o que é o espaço público e a quem ele pertence. Simplesmente as pessoas acham que a rua pertence ao automóvel. Por quê? O histórico incen-tivo dos governos ao desenvolvimento da indústria de automóvel levou à construção de uma malha viária urbana voltada predominan-temente para este tipo de modo de transporte e, ao mesmo tempo, construiu, no imaginário do motorista (e do proprietário do veículo), a ideia de propriedade do espaço viário. O trânsito é uma das preocu-pações diárias da classe social formadora de opinião e, ao mesmo tempo, usuária predominante do automóvel, com acesso aos gover-nos e à mídia, e isto pressiona os técnicos de trânsito a dar tratamen-to prioritário à fluidez dos automóveis. O uso intenso do viário pelo automóvel, a enorme energia cinética envolvida em uma massa metá-lica medida em toneladas impondo-se aos seres mais frágeis, o zelo dos técnicos e os grandes investimentos que foram dispensados a

132 01.indd 19 13/11/2012 19:04:07


20

este tipo de uso da via pela engenharia de tráfego contribuíram para tornar mais evidente o predomínio do automóvel na via.

Veremos, adiante, que o tratamento dado aos cruzamentos, que é o local mais conflituoso de toda a malha viária, é dedicado predominan-temente ao automóvel. É notório esse desequilíbrio quando se obser-va a distribuição dos tempos semafóricos entre aqueles dedicados aos veículos e aqueles destinados aos pedestres. Em cruzamentos mais importantes para o tráfego de veículos, o pedestre deve aguar-dar muito tempo para conseguir atravessar a rua (em muitos casos, 140 segundos e em outros até 160 segundos).4

O tratamento dos cruzamentos para dar visibilidade e segurança à travessia, como as faixas de travessia e a sinalização luminosa, ajuda o pedestre, mas a diversidade de esquemas gera múltiplos ambientes em que é difícil sua plena compreensão por ele, o que o leva a decidir atravessar a rua nas “brechas” entre os veículos em movimento, arriscando-se, naturalmente.

Programas destinados à redução de acidentes e mortes por atropela-mento vêm sendo progressivamente adotados, a partir do sucesso alcançado pelo programa iniciado em algumas cidades e, especial-mente, em Brasília no final dos anos 1990, com resultado significativo na redução de mortes. Em 2011, ganhou grande repercussão o “pro-grama de proteção do pedestre” iniciado na cidade de São Paulo que alcançou, após um ano, uma redução de 38% nas mortes por atrope-lamento no centro expandido da cidade e 7% em toda a cidade.5 Outras cidades, como Santos, também implementaram programas semelhantes, com resultado até mais expressivo. Esses exemplos recentes estimularam outros municípios que já estão iniciando progra-mas como esses. Ao lado de ações no campo da educação, da enge-nharia viária e da fiscalização, o programa de São Paulo contou com uma ampla cobertura das redes de TV, rádio e jornais, que muito con-tribuíram para a mudança de hábitos, em especial dos motoristas. Da mesma forma, Santos realizou ações parecidas e obteve ampla cobertura da mídia regional.

Tais programas, e outros que ainda irão começar em outros municí-pios, poderiam ter mais eficiência se fossem alterados os ambientes dos cruzamentos, tornando as regras mais simples para os pedes-tres e a fiscalização mais clara para os motoristas. Se, por um lado, os desvios de comportamento dos motoristas são passíveis de puni-ção (legislação de trânsito), para os pedestres não há formas coer-

4. Pesquisa realizada pelo próprio autor na avenida Paulista x rua Augusta e avenida Alcântara Machado x rua Bresser em 17/7/2012.

5. Folha de S. Paulo – Cotidiano, de 15/5/2012.

132 01.indd 20 13/11/2012 19:04:07

21


citivas previstas (a multa para o pedestre prevista no CTB não tem aplicação regulamentada pelo Contran e, mesmo assim, seria muito complexa e praticamente inexequível). Em São Paulo, o nível de obediência à regra de prioridade do pedestre na travessia passou de 10,4% antes do programa começar, para 14% após o seu início e para 25,1% após o início da fiscalização, chegando, 90 dias depois, a 32,2% de obediência.6

A fiscalização é mais eficaz quando o infrator compreende o erro cometido e, uma vez constrangido pela multa, procura não incorrer no mesmo erro novamente. Quando o motorista se depara com uma faixa de travessia isolada em meio a uma quadra, é fácil explicar a ele que, neste caso, ele deve parar o veículo e aguardar que o pedestre atravesse. O motorista só não atenderá a essa regra básica por deso-bediência, mas nunca por incompreensão. Mesmo sujeito a configu-rações mais simples (11, como veremos), em um cruzamento onde são permitidas conversões do veículo para a via transversal, onde pode ou não haver faixa de travessia e onde pode ou não existir semáforo para pedestre, é muito mais difícil para o motorista entender o que deve fazer. Também para o agente de trânsito não é tão simples caracterizar a infração, o que pode levá-lo a não multar quando deve-ria ou a multar quando não deveria, gerando multas que não sejam totalmente compreensíveis aos infratores.

É preciso ampliar a educação do pedestre e do motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos, e isso pode ser faci-litado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos. Na presente análise, nos propomos a entender um pouco mais em detalhes os ambientes existentes nos cruzamentos aos olhos do pedestre e do motorista e, a partir dessa compreensão, buscar ideias que os simpli-fiquem e, com isso, tornar os locais mais seguros e programas edu-cativos mais eficientes.

OS “aMbieNteS” dO CruzaMeNtO Para OS PedeStreS

Processo de análise

Inicialmente, foi feita uma relação de todos os cruzamentos típicos, considerando os seus aspectos físicos e os tipos de sinalização para veículos e para pedestres possíveis de serem encontrados nas cida-des brasileiras, buscando representar todas as configurações de tra-vessia aos olhos do pedestre. Cada travessia foi identificada, respec-tivamente, como de A para B, de B para C, de C para D e de D para A (ou vice-versa), com as letras A,B,C e D representando a origem do pedestre em cada uma das esquinas.

6. Apresentação da CET/SP no 2º Seminário ANTP de Mobilidade Urbana, 9/5/2012.

132 01.indd 21 13/11/2012 19:04:07


22

Em seguida, fez-se uma análise por tipo de travessia. Cada travessia foi caracterizada como “nova”, quando se tratava de um situação ainda não descrita, ou “repetida”, se a travessia já havia sido consid-erada em situações anteriores. O resultado foi apresentado segundo uma tabela, conforme a ilustração, a seguir, no qual estão representa-dos os quatro primeiros tipos de cruzamento, podendo-se observar, então, oito alternativas de travessia distintas para o pedestre.

O processo adotado no exemplo foi aplicado para todos os casos descritos neste trabalho, resultando em 52 situações completamente diferentes.

Cruzamentos não semaforizados para veículos

Configuração

Condição da travessia

A - B ou B - A

B - C ou C - B

C - D ou D - C

D - A ou A - D Total

Nova Nova Nova Nova 4

Nova Nova Repetida Repetida 2

Repetida Repetida Nova Repetida 1

Repetida Repetida Repetida Nova 1

Total de configurações distintas 8

132 01.indd 22 13/11/2012 19:04:07

23


O cruzamento mais simples de todos é aquele constituído por duas vias que se cruzam perpendicularmente, cada qual com mão única para o tráfego de veículos e que não dispõe de sinalização semafóri-ca, mas pode conter faixas de travessia para pedestres.

Nos cruzamentos em que não há controle semafórico para veículos, a maneira usual é o pedestre decidir o momento da travessia em função da distância e da velocidade de aproximação dos veículos, buscando uma “brecha” entre veículos que julga segura, mas nem sempre indi-cando sua intenção de forma clara. Quanto ao motorista, pela regra de trânsito, ele deve reduzir a velocidade, parar e dar prioridade ao pedes-tre sempre que este demonstrar que deseja atravessar a via, mesmo sem a existência da faixa de pedestre.7 Em nenhum dos casos, tanto motoristas como pedestres conhecem a forma correta de agir.

Cruzamentos semaforizados para veículos e não semaforizados para pedestres

São os casos dos cruzamentos com semáforos para veículos, mas sem semáforo para os pedestres, conforme ilustram os desenhos, a seguir.

Quando há semáforo veicular, é obrigatória a existência de uma linha pintada transversalmente na pista, destinada a estabelecer o local limite para a parada do veículo, denominada “linha de retenção”.

No cruzamento com sinalização semafórica para veículos, a travessia deve ser feita quando o semáforo fecha para os veículos. Na lingua-gem dos técnicos, nesta situação, o pedestre “pega uma carona” na parada do veículo. Quando o veículo para na linha de retenção devido ao fechamento do semáforo, a travessia de A para B ou de A para D,

7. Artigos 44, 69 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro.

132 01.indd 23 13/11/2012 19:04:07


24

ou vice versa, é intuitiva para o pedestre. Mas se não houver veículo parado ou em movimento na via, para agir corretamente o pedestre terá que olhar o semáforo do veículo e certificar que ele está fechado e, então, atravessar a rua. O mais provável é o pedestre, sentindo-se seguro, observar a distância e a velocidade do veículo e atravessar sem observar o semáforo veicular.

Já do lado oposto do cruzamento, para a travessia de C para D e de C para B, ou vice versa, o pedestre não tem uma indicação clara de como proceder, mesmo existindo faixa de travessia. Há duas cir-cunstâncias possíveis: ou há veículos parados na linha de retenção do outro lado do cruzamento; ou há veículos se aproximando do cruzamento. Na primeira condição, é fácil para o pedestre reconhe-cer seu momento de atravessar a rua. Na segunda, o pedestre terá que buscar a informação no foco do semáforo e verificar se está verde ou vermelho. É mais provável, nestas circunstâncias, que ele decida atravessar a rua na forma já referida, aproveitando uma “bre-cha” entre os veículos em movimento. Nos casos expostos até agora, não é permitida a conversão para direita ou para esquerda no cruzamento. Veremos esta condição mais à frente.

Já discutimos a regra para travessia de A para B e de A para D, e vice versa, nos cruzamentos com semáforo para veículos. No entan-to, neste mesmo tipo de cruzamento, não fica claro como se deve proceder na travessia de C para B e de C para D. Nesses casos, qual deveria ser o procedimento para os motoristas e para os pedestres? Uma interpretação possível da regra de trânsito, de acordo com artigo 70 do CTB,8 é o motorista permitir a passagem do pedestre, mesmo com o sinal aberto para o veículo. No texto do artigo não fica claro o que se quer dizer com “exceto nos locais com sinalização semafórica”. A que tipo de sinalização semafórica o Código se refe-re: para veículos ou para pedestres? Não admitir que o pedestre tenha prioridade nessas condições o obrigaria a olhar o sinal do semáforo para saber se pode ou não atravessar. Também neste caso, o mais usual, e o que se observa na prática, é o pedestre usar a regra da “brecha” entre veículos e decidir sua travessia.

Cruzamentos semaforizados para veículos e para pedestres

Com semáforos para pedestres, a dúvida anterior ficaria resolvida, porque havendo foco luminoso o pedestre deve seguir a regra de atravessar apenas no verde (e, eventualmente, concluir a travessia no vermelho piscante), e não atravessar no vermelho.

8. CTB, art. 70 - Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser res-peitadas as disposições deste Código (nosso grifo).

132 01.indd 24 13/11/2012 19:04:07

25


Mesmo assim, é possível existir cruzamentos com foco para pedestre apenas nas faixas de travessia existentes no local, mas não em todas as direções, como ilustram as figuras. Nas travessias sem faixas e, portanto, sem foco para pedestre, as dúvidas de travessia seriam as mesmas já referidas anteriormente.

Outro aspecto importante é quando há falhas no sistema de sinaliza-ção semafórica para veículos, como luzes apagadas, foco fixo em uma cor de luz apenas ou com amarelo piscante. Nesses casos, qual deve ser o procedimento de travessia? Uma interpretação é admitir que o cruzamento não é sinalizado e, portanto, valeria a regra da prio-ridade do pedestre. Já no caso de falha no semáforo de pedestre, este terá que observar o movimento dos veículos ou olhar para o semáforo de veículos para identificar sua vez de travessia.

Cruzamentos semaforizado para veículos, para pedestres e com botoeira

Para se evitar que o trânsito de veículo paralise, em alguns locais onde o volume de pedestre é muito baixo, emprega-se a “botoeira”, ou seja, um sistema para que o pedestre acione o seu próprio semá-foro. Quando falarmos de tempo de ciclo semafórico, voltaremos a ampliar a discussão sobre botoeiras.

Nos casos em que existe foco para pedestres com botoeira, é neces-sário que o pedestre acione o botão. A lógica para implantação deste sistema é a de preservar ao máximo o fluxo livre para veículos, alter-nadamente entre os dois sentidos.

O botão não tem uma compreensão muito clara para as pessoas, entretanto. Primeiro, passa a ideia ao pedestre de que, sendo

132 01.indd 25 13/11/2012 19:04:08


26

acionado, abrirá o seu sinal logo em seguida, o que não acontece porque ele segue uma programação predefinida pelo técnico de trânsito.9 O pedestre desconhece a lógica de funcionamento e sempre imagina que “se não abriu já, é porque está com defeito”. Pode ocorrer, ao contrário, situações em que ele aciona o botão e o sinal abre quase que no mesmo momento, passando a impres-são que é assim que funciona. O que acontece nestes casos, provavelmente, é que o controlador semafórico, naquele período do dia, pode estar automaticamente programado. Quando o pedestre aciona o botão, coincidentemente, ocorre a abertura do sinal já programada. Como os volumes de pedestres variam em função do horário do dia (pico da manhã, pico da tarde e horário de almoço) em determinados locais, é comum as centrais opera-cionais deixarem o botão desativado nestes locais, ou seja, dei-xando o estágio do pedestre automatizado.

Para confundir um pouco mais, nas botoeiras utilizadas em todas as cidades brasileiras, o botão, quando acionado pelas pessoas, não indica a condição “acionado”, ou seja, não há um alarme sonoro ou luminoso indicando que ele foi acionado. Pode ocorrer que pessoas próximas ao poste onde está o botão não o acionaram, confundindo os demais usuários que se aproximam do local. Nessas circunstân-cias e, por indução, os pedestres que estão chegando ao local julgam que o botão já foi acionado e não o acionam também. Se nenhum deles acionou, o estágio para o pedestre não terá início, ficando a sensação nas pessoas que alguma coisa está errada, portanto é melhor atravessar utilizando a “brecha” entre veículos. Já existe este tipo de alarme destinado a pessoas com deficiência visual, mas, no Brasil, ainda é experimental e o que predomina é o botão sem nenhu-ma indicação de acionamento.

Outro tipo de confusão pode ocorrer diante de falha no botão não perceptível ao pedestre. Nestas condições, o acionamento do botão não leva à mudança na sinalização semafórica. Após aguardar um tempo, o pedestre decide atravessar observando a “brecha” entre veículos. Nas condições em que o botão está quebrado ou depredado e esta condição é visível ao pedestre, ele decidirá atravessar obser-vando a distância e a velocidade dos veículos.

Acrescente-se que há pessoas que não acionam o botão por ques-tões de higiene.

9. A partir do acionamento da botoeira, o controlador do semáforo vai para o programa que contempla o “estágio para o pedestre”, em geral após o fechamento do semafórico para veículos da via de menor movimento. O tempo para isso ocorrer dependerá do tempo de ciclo semafórico do local. Conside-rando o tempo padrão de 90 segundos de ciclo, e supondo que o botão é acionado no início do ciclo, a abertura para o pedestre pode levar até 80 segundos.

132 01.indd 26 13/11/2012 19:04:08

27


Cruzamentos com conversões permitidas para os veículos

Os cruzamentos em que são permitidas as conversões para os veícu-los e que não têm o estágio do semáforo para o pedestre são os mais difíceis de interpretação da regra de prioridade da travessia tanto para pedestres quanto para os motoristas.

Para os pedestres com intenção de atravessar de B para C e de C para D (ou vice versa), a existência da conversão permitida introduz uma nova confusão. Aquele que intenciona ir de B para C ou de C para D (e vice versa), imagina que, estando o semáforo fechado para os veículos da rua que deseja atravessar, a sua travessia estará tam-bém liberada. Existindo semáforo para pedestre e não havendo o estágio próprio para ele, tanto o semáforo veicular quanto o semá-foro para o pedestre indicarão a luz verde. Nas duas condições, a regra de trânsito é clara: o motorista do veículo em conversão deve dar prioridade ao pedestre.10 Embora exista esta regra, ela não está presente na cultura do motorista. Pelo menos na de muitos deles. Para estes, quando o semáforo de veículos abre, é natural ir em frente ou fazer a conversão.

Se não houvesse a regra da prioridade, o pedestre que intencio-nasse ir de C para D e de C para B (e vice versa) nunca conseguiria atravessar a rua, a não ser que seguisse a regra da “brecha” entre veículos.

Um agravante para a situação dos pedestres nos cruzamentos com conversão é a falta de hábito do motorista de indicar sua intenção por meio da seta (pisca-pisca). Em pesquisa realizada pela CET/SP, em 2011, 42,2% dos motoristas, em média, não acionavam aquele dispo-sitivo ao fazerem uma conversão.

estágio para pedestre

Há casos em que o técnico de trânsito prefere adotar um ciclo sema-fórico com o estágio próprio para o pedestre, ou seja, criando um momento exclusivo para travessia de pedestre, conhecido como “estágio do pedestre”, evitando, dessa maneira, o conflito entre o veículo em conversão e a travessia do pedestre.

10. Artigo 70 e 214-V, do CTB, e Manual Brasileiro de Fiscalização, código enquadramento 616-50.

132 01.indd 27 13/11/2012 19:04:08


28

O estágio próprio para os pedestres permite uma sinalização segura para travessia, uma vez que o sinal do semáforo está fechado para todos os fluxos veiculares. No entanto, como veremos quando falar-mos de ciclo semafórico, a forma como é dimensionado este estágio torna o tempo de espera do pedestre muito longo e isso causa outro tipo de problema: ele não espera abrir e atravessa a rua numa “bre-cha” entre veículos em movimento.

Naturalmente que esta escolha pressupõe a existência do semáforo para pedestre. Embora estes cruzamentos sejam diferentes dos demais, do ponto de vista de configurações de sinalização, a coloca-ção do “terceiro estágio” não acrescenta novos modelos para o pedestre, já que todos os casos anteriores com dispositivos de faixa de pedestre e foco para pedestre já contemplam todos os movimen-tos possíveis.

Cruzamentos com vias com mão dupla

Se a mão única para os veículos em um cruzamento já não é de fácil identificação pelo pedestre, a mão dupla é ainda para ele muito mais difícil. Em muitas cidades, mas não em todas, onde a placa de regu-lamentação R-24A é aplicada, o pedestre pode aprender a reconhecer a mão única. Mas, para mão dupla, não há sinalização vertical de regulamentação prevista no Manual Brasileiro de Sinalização.11

A existência de via de mão dupla aumenta a complexidade do ambien-te do cruzamento e introduz uma nova confusão para o pedestre. De que maneira o pedestre pode identificar uma via de mão dupla em uma via de pista única? A única sinalização prevista é a linha divisória de fluxo amarela contínua, simples ou dupla, pintada na pista, em geral numa extensão de 20 metros próxima à intersecção. Esta sinalização horizontal pode estar presente ou não. Mesmo que esteja, ela não é de fácil reconhecimento pelo pedestre. Uma maneira intuitiva é verificar o movimento dos veículos atenciosamente, ou verificar se há carros esta-cionados de ambos os lados da via ou, ainda, verificar a existência de semáforos dos dois lados do cruzamento. Em qualquer uma dessas

11. Manual Brasileiro de Sinalização, volume IV – Sinalização horizontal, aprovado pela Resolução Con-tran nº 236/2007.

132 01.indd 28 13/11/2012 19:04:08

29


situações, o pedestre não está treinado a enxergar. Algumas pessoas podem ter desenvolvido a atenção para esses “sinais”, mas outras não.

O cruzamento com via de mão dupla induz o pedestre a mais uma decisão errada e arriscada. No desenho, abaixo, há um exemplo de cruzamento onde é provável o pedestre errar. Esse esquema mostra um cruzamento em que uma das vias tem mão dupla e a outra é mão única, mas com possibilidade de conversão à esquerda. É normal, nesses tipos de cruzamento, o ciclo semafórico ter três estágios: o primeiro para a via de mão dupla, o segundo para a via transversal (ir em frente ou virar à esquerda) e o terceiro estágio é o estágio próprio para o pedestre atravessar de A para B, ou vice versa.

Entretanto, o pedestre que intenciona atravessar de B para A, e que não sabe da existência do “terceiro estágio” e enxerga o veículo parar na linha de retenção de sua faixa de travessia, é levado a iniciar a travessia da rua, sem perceber que, do meio da via em diante, há fluxo de veículos em sentido contrário vindos da conversão à esquerda da via transversal.

rotatórias

No desenho esquemático abaixo de uma rotatória, o pedestre tem duas situações distintas: travessia nas vias onde circulam os veículos que se dirigem à rotatória; e travessia naquelas em que os veículos estão dei-xando a rotatória. Na travessia do primeiro tipo, o pedestre deve verificar a velocidade e distância do veículo que se aproxima, certificar-se de que ele parou, antes de atravessar a rua. Na travessia nos outros tipos de via, o pedestre deve observar os veículos que circulam na rotatória e distin-guir aqueles que intencionam fazer a conversão à direita.

132 01.indd 29 13/11/2012 19:04:08


30

As rotatórias foram feitas para distribuir o fluxo de veículos em várias vias convergentes sem a utilização de semáforos, dentro de determinados limites de volume de tráfego. Mas é comum, com o aumento do tráfego de veículos, que se coloquem semáforos para veículos e também faixas para pedestres, com ou sem foco, com ou sem botoeira, gerando novas configurações para serem com-preendidas pelo pedestre.

intersecções em “t” ou bifurcações (cruzamentos em “Y”)

Embora muito frequentes nas cidades, especialmente as intersecções em “T”, elas não geram novas configurações para os pedestres, pois se enquadrariam em casos já descritos anteriormente. Em geral, há três possibilidades de travessia, mas nem sempre são pintadas faixas de pedestres nas três direções. Além desses desenhos, há muitos outros e que também não foram considerados nesta análise, por serem muito específicos e peculiares de cada local.

resumo

Por que há tantos tipos de configurações diferentes? Uma razão é o acréscimo progressivo de sinalizações ao longo do tempo. De um cruzamento “nu”, sem qualquer sinalização, vão sendo incorporados novos itens, na medida em que os técnicos vão julgando necessário (por questões técnicas ou por pressão da comunidade do local). Nem sempre é possível acrescentar todos os elementos de sinalização desejáveis em face da escassez de recurso orçamentário ou financei-ro, ou devido à ausência de contratos em vigor com fornecedores de equipamentos e/ou serviços. Com isso, implanta-se uma parte, na expectativa de complementação futura, que muitas vezes não ocorre. Ou, de outra forma, é implantada apenas uma parte em caráter emer-gencial, que se torna definitiva.

Uma segunda razão é o padrão de solução adotado pelo técnico, que também é variável de um para outro especialista. Os manuais de sina-lização definem os elementos da sinalização, sua finalidade, suas dimensões, características e onde devem ser aplicados, mas não explicam como chegar a uma solução de projeto em uma situação real. Esta é produto da criação do técnico, que leva em conta sua experiência, o treinamento recebido, as condições geométricas locais, os fluxos de veículos e pessoas e outras condições físicas e operacionais peculiares do cruzamento. Sendo técnicos de “escolas” diferentes, terão visões e interpretações diferentes do local, gerando projetos diferentes. Naturalmente, ainda há aqueles projetos executa-dos por técnicos que não tiveram o treinamento necessário e que, por isso, podem cometer erros grosseiros.

132 01.indd 30 13/11/2012 19:04:08

31


Considerada uma malha viária extensa da cidade, desenvolvida pau-latinamente ao longo dos anos e que recebeu tratamentos peculiares pontuais e parciais ao longo do tempo, a consequência natural é uma grande diversidade de soluções de projeto que, no fim, confundem o pedestre. Diante da profusão de soluções para travessia, é grande a possibilidade de o pedestre decidir adotar o modelo padrão usual do comportamento de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qual-quer que seja a sinalização”. Se desejarmos educar de maneira efi-ciente o pedestre no uso dos “ambientes” de travessia, deveremos ter “modelos” mais simples, mais comuns e em menor número.

OS “aMbieNteS” dO CruzaMeNtO Para OS MOtOriStaS

Ao contrário dos pedestres, os motoristas estão sujeitos a muito menos “modelos” de comunicação em cruzamentos. O que leva os motoristas a decidir o que fazer nos cruzamentos são sinais muito simples e em número muito pequeno.

Ao se aproximar de um cruzamento, o motorista pode ir em frente, virar para a direita ou para esquerda. O que vai indicar se ele pode ou não fazer estes movimentos, e como fazer, são cinco placas de regu-lamentação: proibido ir em frente, proibido virar à esquerda, proibido virar à direita, a placa PARE e a placa DÊ A PREFERÊNCIA.

Além desses sinais, deverá observar o semáforo (se existir) e o tipo, se semáforo normal ou amarelo piscante.

Nas conversões à direita ou à esquerda, em que não há o estágio próprio do pedestre no ciclo semafórico, o motorista deverá dar prio-ridade à travessia do pedestre, exista ou não faixa de pedestre, exista ou não foco semafórico para o pedestre. Naqueles em que há o está-gio do pedestre, a orientação para o motorista é seguir o que deter-mina o semáforo.

Outra regra muito simples é não parar sobre a faixa de pedestre ou, quando houver semáforo para veículos, parar antes da linha de reten-ção. Finalmente, se abrir o sinal e o pedestre estiver ainda atravessan-do, o motorista deverá aguardar que ele termine a travessia.

Se não há qualquer tipo de sinalização, a regra a ser adotada é dar preferência ao veículo que vem pela direita e respeitar a prioridade do pedestre em qualquer condição: ir em frente, virar a direita ou virar a esquerda.

Somando todas as possibilidades, o “ambiente” do cruzamento para o motorista tem 11 esquemas de comunicação: cinco tipos de sinali-zação vertical de regulamentação; dois tipos de sinalização semafóri-ca, uma regra de respeito à prioridade ao pedestre, uma regra de dar

132 01.indd 31 13/11/2012 19:04:08


32

preferência aos veículos que chegam pela direita e duas regras – parar antes da retenção e não parar sobre a faixa.

Essa característica torna, tecnicamente, a educação do motorista uma tarefa mais fácil, que é ainda mais facilitada por se tratarem de regras previstas na legislação de trânsito, para cuja desobediência há algum tipo de punição – multa, pontos na carteira e suspensão do direito de dirigir (quando a pontuação atinge 20 pontos em 12 meses). Por outro lado, ao mesmo tempo em que as regras são mais definidas para os motoristas, ele está sujeito aos comportamentos inadequados dos pedestres que atravessam a rua de qualquer jeito. O modo como agem os pedestres reforça o preconceito dos motoristas e tende a justificar o comportamento “naturalmente” desrespeitoso e agressivo. Logo, não se obterá resultados eficientes se os dois lados não forem educados e treinados segundo um conjunto de regras que ambos compreendam e respeitem.

O CiCLO SeMafóriCO NOS CruzaMeNtOS: queM teM PriOridade?

O que é “ciclo semafórico”? De que maneira o ciclo semafórico inter-fere no comportamento dos usuários da via? Há alguma relação entre os tempos de verde e vermelho com o jeito dos pedestres agirem? O estágio do pedestre (tempo exclusivo para o pedestre) é uma respos-ta para qual problema? Isso é o que pretendemos também analisar e, para entendermos melhor as respostas às questões anteriores, é importante entender o que é um ciclo semafórico, como ele é com-posto e para o que se destina.

O ciclo semafórico é o tempo total de duração de uma sequência comple-ta dos tempos da programação do semáforo, que contempla três momen-tos distintos: tempo de verde, tempo de amarelo e tempo de vermelho. Esquematicamente, o ciclo pode ser ilustrado da seguinte maneira:

No esquema ilustrado, o ciclo hipotético é de 90 segundos, distribuí-do da seguinte forma: 42 segundos para o verde, 3 segundos para o amarelo e 45 segundos para o vermelho. Após o vermelho, a sequên-cia recomeça com o verde novamente, e assim por diante, indefinida-mente, num “ciclo”.

Ciclo = 90 seg

3 seg 45 seg42 seg

132 01.indd 32 13/11/2012 19:04:08

33


Em um cruzamento entre duas vias de mão única, por exemplo, rua A e rua B, os dois movimentos de veículos devem ser controlados por dois semáforos direcionados para cada fluxo, respectivamente, mas coordenados entre si, como mostra a ilustração abaixo:

Observamos que quando estão acesos os focos de luz verde ou ama-relo para os veículos que se aproximam do cruzamento pela rua A, deixando livre o fluxo de veículos nesta rua, o foco de luz vermelha está aceso para os veículos que se aproximam do local pela rua B, proibindo durante um período de tempo que eles atravessem o cruzamento.

O cálculo dos tempos de cada foco de luz depende do fluxo de veí-culos em cada uma das vias e também das condições gerais dos demais cruzamentos que compõem a mesma via, ou até mesmo dos demais cruzamentos que compõem uma malha viária local. A lógica utilizada no cálculo dos tempos para veículos é a da fluidez do tráfego de veículos, ou seja, o cálculo define o que é melhor para o movimen-to geral de veículos em um conjunto de vias que se relacionam entre si em um espaço urbano.

Sendo adotada esta condição do ciclo semafórico, caso exista a pos-sibilidade dos veículos fazerem conversão – da rua B para rua A, con-forme o exemplo da configuração abaixo – haverá um conflito entre o veículo em conversão e o pedestre que procura atravessar a rua A.

Ciclo = 90 seg

3 seg 45 seg42 seg

45 seg 42 seg 3 seg

Rua A

Rua B

Rua B

Rua APede

stre

atra

vessa

Rua A

132 01.indd 33 13/11/2012 19:04:08


34

Suponhamos que o pedestre intencione atravessar a rua A, existindo ou não faixa de pedestre (no exemplo, há uma faixa). Ele terá que esperar que o fluxo de veículos da rua A pare, ou seja, ele terá que atravessar a rua A quando o sinal veicular desta rua estiver no verme-lho, como na ilustração a seguir:

Observamos que, nesta configuração, o pedestre dispõe de 45 segundos para atravessar a rua, mas terá que verificar se não há um veículo proveniente da rua B fazendo conversão para a rua A. No mesmo momento em que o pedestre tem a possibilidade de atraves-sar, os veículos que fazem a conversão para a rua A também têm esta possibilidade, gerando o conflito entre veículo e pedestre. Nestes casos, a legislação é clara: o veículo deve dar prioridade de travessia ao pedestre.

Uma maneira de eliminar o conflito é estabelecer um tempo próprio para o pedestre, criando-se um terceiro estágio. Nesta condição, o sinal fica vermelho simultaneamente para os fluxos de veículos da rua A e da rua B. Que efeito isso daria ao fluxo geral de veículos? É melhor ou pior? É necessário comparar.

Vamos analisar o que ocorre com a travessia dos pedestres na rua A, na faixa existente, segundo duas situações:a. Supondo, num primeiro exercício, que no cruzamento não há está-

gio próprio (terceiro estágio) para o pedestre atravessar a rua A, na faixa existente.

b. Supondo, num segundo exercício, que no cruzamento está previs-to um estágio (terceiro estágio) para o pedestre atravessar a rua A, na faixa existente.

Para efeito de comparação, vamos supor que o ciclo dos semáforos do cruzamento dura 90 segundos, sendo os tempos de vermelho,

Ciclo = 90 seg

3 seg 45 seg42 seg

45 seg 42 seg 3 seg

Rua A

Rua B

pedestre

pode atravessar na Rua Anão pode atravessar

132 01.indd 34 13/11/2012 19:04:08

35


verde e amarelo, equilibrados para as ruas A e B. Num segundo momento, vamos considerar um ciclo de 102 segundos, para manter os mesmos tempos de verde e vermelho para os veículos quando o ciclo era de 90 segundos.

Na figura acima, há um gráfico linear com a sucessão dos tempos. No exemplo do cruzamento em que não há estágio para pedestre, para facilitação do entendimento, imaginamos existir um foco para o pedestre, que não necessariamente precisa existir.

45 s 40 s 5 s

Ciclo = 90 s

40 s 5 s 45 s

40 s 5 s 45 s

Rua A

Rua B

pedestre atravessa Rua A

Rua A

Rua B


52 s 5 s33 s

35 s 5 s 50 s

40 s

12 s

38 s

57 s 5 s40 s

40 s 5 s 57 s

45 s

12 s

45 s

Rua A

Rua B


CRUZAMENTO SEM ESTÁGIO PARA PEDESTRE

Ciclo = 90 s

Ciclo = 102 s

CRUZAMENTO COM ESTÁGIO PARA PEDESTRE

CRUZAMENTO COM ESTÁGIO PARA PEDESTRE

132 01.indd 35 13/11/2012 19:04:08


36

Na primeira situação – cruzamento sem estágio para pedestre, com ciclo de 90 segundos, é possível constatar que:• Os motoristas de ambas as ruas A e B, se chegarem ao cruzamento

no momento em que o semáforo de veículos passa para o vermelho, devem esperar 45 segundos para a abertura do sinal verde para eles e, quando este abrir, eles terão um tempo de “travessia” do cruza-mento de 45 segundos, considerando o tempo de verde (40 s) e o de amarelo (5 s).

• Os pedestres que desejarem atravessar a rua A, se chegarem à faixa de pedestre no momento em que o sinal abre para a rua A, terão que esperar 45 segundos para o fechamento deste sinal e a abertura do sinal da rua B e, em seguida, eles terão o tempo de 40 segundos para a travessia.

Observe que, no primeiro exemplo, os tempos de espera de abertura do sinal para todos os usuários da via são muito parecidos. Já na segunda situação – cruzamento com estágio para pedestre de 12 segundos - e mantendo-se o ciclo de semáforos em 90 segundos, é possível constatar:• Os motoristas, se chegarem ao cruzamento no momento em que o

semáforo muda para o vermelho, passam a esperar 52 segundos para a abertura do sinal (aumento de 7 segundos em relação à situ-ação sem estágio de pedestre) e têm um tempo de “travessia” reduzido para 38 segundos, considerando o tempo de verde (33 s) e o tempo de amarelo (5 s).

• Os pedestres que atravessam a rua A, se chegarem no momento em que o sinal de pedestre passa para o vermelho, terão que esperar 78 segundos para a abertura do sinal (aumento de 33 segundos em relação à situação anterior) e, em seguida, terão apenas 12 segundos para a travessia (redução de 28 segundos no tempo de travessia).

Na terceira situação, alonga-se o tempo de ciclo dos semáforos para 102 segundos, visando não alterar o tempo de verde original para os veículos, mantidos em 40 segundos. Nessas condições, observa-se que:• Os motoristas têm aumentado seu tempo de espera, passando para

57 segundos (12 segundos a mais em relação ao ciclo sem estágio para pedestre).

• Os pedestres continuam tendo tempo de travessia de 12 segundos, mas passam a esperar 90 segundos para a abertura do sinal (aumento de 45 segundos em relação ao tempo de espera no ciclo sem o estágio próprio para pedestre).

Partindo-se da hipótese de que já exista o ciclo semafórico com terceiro estágio, da análise anterior permite-se concluir que, ao se

132 01.indd 36 13/11/2012 19:04:09

37


suprimir o estágio para pedestres, as consequências seriam as seguintes:1. Uma redução no tempo de espera do motorista para a abertura do

sinal (de 52 s para 45 s) e a manutenção do seu tempo de traves-sia (40 s);

2. Uma redução no tempo de espera do pedestre para a abertura do sinal (78 s para 45 s) e um aumento no tempo para a travessia do pedestre (passa de 12 s para 45 s)

Outra observação é que, havendo menor tempo de espera para a abertura do sinal para o pedestre atravessar a via e maior tempo dis-ponível para a travessia, haveria menos concentração de pedestres (acúmulo) aguardando a abertura do sinal, como ocorre, hoje, por exemplo, nos cruzamentos da avenida Paulista com rua Augusta e avenida Paulista com rua Pamplona, em São Paulo.

Tanto para os veículos quanto para os pedestres, do ponto de vista de tempo de espera para abertura do semáforo, é evidente que a ausência de um “terceiro estágio” é mais vantajosa. Mas, então, por que se implanta o “terceiro estágio”? A justificativa é dar maior segurança na travessia do pedestre, já que todos os fluxos de veí-culos estarão fechados. A segunda razão é evitar que os veículos em conversão não congestionem a via de onde são provenientes. Mas, ironicamente, como as pessoas a pé esperam muito tempo para chegar a sua vez de atravessar a rua, e são também ansiosas, elas preferem se arriscar e avançam mesmo diante do sinal verme-lho do foco para pedestres.

Há cruzamentos em que o ciclo semafórico é muito maior que 90 segundos. No cruzamento da avenida Paulista com a rua Augusta, em São Paulo, por exemplo, o ciclo é de 141 segundos (verde de 93 s para avenida Paulista, 36 s para rua Augusta e 12 s para o estágio do pedes-tre).12 Outro exemplo é o cruzamento da avenida Alcântara Machado (Radial Leste) com a rua Bresser, também em São Paulo, onde o ciclo é de 160 segundos e 36 segundos de travessia para o pedestre. A av. Alcântara Machado tem duas pistas e canteiros centrais. Logo, o pedestre só conseguirá concluir a travessia em duas etapas, a primeira até o segundo canteiro e a segunda deste ponto até o outro lado da via. Nos dois exemplos, o pedestre deve esperar, respectivamente, 129 segundos e 124 segundos (neste último, se consideradas as duas eta-pas a espera total seria de 244 segundos, ou seja, quase 4 minutos!).

Contadores regressivos para o foco de pedestres já são utilizados no Brasil, mas para o foco de luz verde. Em alguns países europeus, o

12. Contagem pelo autor em 17/7/2012, 8h20, pico da manhã.

132 01.indd 37 13/11/2012 19:04:09


38

contador regressivo é utilizado no foco vermelho do semáforo do pedestre, que inicia a contagem no tempo total de duração do sinal vermelho, indicando quanto tempo o pedestre deverá esperar até que o sinal abra para ele. Se estes contadores (foco de luz vermelha) esti-vessem implantados nos cruzamentos exemplificados acima, come-çariam a contagem indicando 129 e 124, respectivamente. Ficaria evidente para o pedestre o seu “desprestígio”. Intuitivamente, os pedestres sabem que o sinal demora a abrir para eles. Quando o tempo de espera é excessivo, a regra “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização” passa a ser a preferida, o que de fato se observa na prática.

Uma analogia interessante para uma melhor compreensão do signifi-cado disso para o pedestre é o que acontece com um passageiro que espera a chegada do trem ou metrô em uma plataforma. Nestes locais, ele recebe um aviso informando quanto tempo leva para o próximo trem chegar àquela estação. Há inúmeros metrôs no mundo em que esta informação é indicada em um painel digital na platafor-ma. Em São Paulo, os altofalantes das estações de metrô informam frequentemente o intervalo entre trens. O que importa para o passa-geiro de ferrovia ou de metrô é quanto tempo falta para chegar a próxima composição e não quanto tempo as portas do trem ficam abertas para o embarque. Esse tipo de informação já poder ser visto também nos corredores de ônibus e BRTs implantados no Brasil. A oferta de serviços, nestes casos, traduzida em intervalo entre veículos ou composições (ou tempo máximo de espera), é uma espécie de contrato entre a empresa de transporte e o seu usuário. Para as situ-ações existentes nos cruzamentos da ruas das cidades, este contrato existente, mas não explícito, é muito desigual para o pedestre.

O terceiro estágio é um bom sistema de segurança para a travessia do pedestre em cruzamentos com permissão de conversão para os veículos. Mas essa lógica é contestada pela prática do dia a dia, naqueles locais onde o fluxo de pedestres é intenso. Nos cruzamen-tos citados – avenida Paulista com rua Augusta, em São Paulo – há tantos pedestres aguardando o sinal verde para travessia da rua Augusta que, quando fecha o sinal de veículos nesta rua e abre o da avenida Paulista, os pedestres continuam atravessando a rua mesmo diante do sinal vermelho do semáforo de pedestres. E o que se obser-va com os veículos que fazem conversão da avenida Paulista para a rua Augusta, nestes momentos? Simplesmente, eles seguem a regra da prioridade ao pedestre, parando e aguardando que ele atravesse a rua. Como o volume de pedestre é muito grande, estabelece-se uma “negociação” entre ele e os veículos. É importante observar que este fato não gera lentidão na av. Paulista. Dado que o volume de veículos em conversão é muito baixo no local (4% do total), melhor seria a

132 01.indd 38 13/11/2012 19:04:09

39


eliminação do “terceiro estágio”, permitindo o escoamento do fluxo de pedestre num tempo mais longo, que no local representa o tempo de verde para a avenida Paulista (93 segundos).

Se o “terceiro estágio” for uma necessidade imperativa, e isso ocorre quando o fluxo de conversão de veículos é predominante em relação ao fluxo de ir em frente,13 uma maneira de equilibrar melhor o “contra-to” entre o pedestre e o órgão de trânsito seria colocar o terceiro estágio entre os outros dois estágios veiculares. A figura, abaixo, ilus-tra este modelo considerando o mesmo ciclo total de 102 segundos:

Nesta configuração, há dois “terceiros estágios”. Neste caso, o pedestre aguardaria, no máximo, 40 segundos para ter chance de atravessar. Como consequência, para os veículos, há uma redução no tempo de verde e um aumento no tempo de vermelho. Naturalmente, este é um exemplo hipotético. Numa situação real, deve-se procurar o ciclo que melhor se adeque a esta condição. Através desta configu-ração de tempos, haveria menos acúmulo de pedestres aguardando a abertura do seu sinal e, portanto, um escoamento mais fluído.

A pergunta subsequente é se isso não vai congestionar mais a cida-de? Essa é uma discussão que ultrapassa a análise de cálculo sema-fórico. O quê, afinal, congestiona a cidade? O fluxo de pedestres ou o excesso de veículos individuais na rua?

COMO MiNiMizar O CONfLitO veíCuLO x PedeStre Na traveSSia

O que faz o pedestre seguir frequentemente o padrão de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”? Certa-mente, esse comportamento decorre de um hábito adquirido e passa-do de geração a geração, criando uma cultura predominante nas ruas. Certamente, esse comportamento também decorre da ausência de

48 s 5 s33 s

35 s 5 s

40 s

8 s

38 s

Ciclo = 102 s

Rua A

Rua B


8 s

54 s

8 s

13. Fluxo da avenida Paulista para a rua Bela Cintra, por exemplo.

132 01.indd 39 13/11/2012 19:04:09


40

padrões mais bem estabelecidos no “ambiente” dos cruzamentos e dos elevados tempos de espera para chegar a vez de atravessar a rua. Como vimos, há dezenas de “ambientes” distintos (encontramos pelo menos 52 tipos), exigindo do pedestre várias formas de proceder ao atravessar a rua.

Se compararmos, por outro lado, com a travessia em meio de quadra, a forma de decidir do pedestre se resume a:a. olhar para o lado e verificar se há algum veículo se aproximando.

Se a via for de mão dupla, olhar para os dois lados;b. verificar a velocidade do veículo e a distância que ele está de você.c. observar a largura da via e verificar suas condições físicas pes-

soais e decidir, intuitivamente, se é possível atravessar em segurança.

No meio de quadra, esta condição para o motorista, mais simples do que as 11 configurações a que está sujeito no cruzamento, se resume a veri-ficar se há algum pedestre intencionando atravessar a rua ou não. Afora isso, trata-se de observar o movimento de entrada e saída de garagens ou, eventualmente, se algum veículo está fazendo algum tipo de mano-bra. Por isso, se é pequeno o movimento de veículos, se é baixa a velo-cidade deles na via e se não há uma curva muito próxima, o pedestre percebe que é muito mais fácil a travessia em meio de quadra. Mas nós o ensinamos a ir para um cruzamento. Não é contraditório?

Pela convergência de interesses em um cruzamento, é, de fato, muito maior a movimentação de pessoas pretendendo atravessar a via neste local. Sendo assim, é necessário que este “ambiente” seja o mais simples possível, para que o pedestre possa mais facilmente entender o funcionamento do local e agir de forma intuitiva, mas res-peitando a sinalização.

O que faz o fluxo de pessoas (ou de veículos) ser organizado é a con-figuração geométrica (forma como o espaço está definido) e a sinali-zação. Eles representam uma forma de organização do “ambiente”, permitindo ordenar os movimentos em um espaço físico.

A grande maioria dos cruzamentos tem um espaço físico muito bem defi-nido: duas vias que se cruzam, calçadas e quatro cantos (esquinas). Já a sinalização (faixas de pedestre, semáforo de veículos, foco para pedestre, botoeira), como vimos, é muito diversificada, confundindo o pedestre.

A sinalização é uma forma de comunicação, estabelecendo limites físicos e definindo o que se pode e o que não se pode fazer. Ela orien-ta as pessoas e “canaliza” os fluxos. Para que o pedestre tenha maior facilidade de travessia é necessário que ele saiba o que deve ser feito. Por esta razão, é preciso rever a sinalização que se adota nos cruza-

132 01.indd 40 13/11/2012 19:04:09

41


mentos, pois, como vimos, há, hoje, uma diversidade muito grande de situações, o que torna muito mais difícil treinar os pedestres em todas elas. Como o treinamento do pedestre só pode ser feito massivamen-te por meios mais eficazes de comunicação (como TV, rádio, jornais), é fundamental simplificar ao máximo as situações e estabelecer regras mais simples e mais facilmente comunicáveis.

Os sinais para o pedestre compõem-se, basicamente, de pinturas no pavimento, semáforos e, eventualmente, placas verticais. Mas, o que conta mesmo, são os semáforos e a pintura na pista de rolamento.

faixa de pedestre

A pintura mais comum é a faixa de travessia de pedestre que, segun-do o Manual de Sinalização Horizontal,14 pode ser do tipo “zebrado” (tipo FTP-1), com ou sem linha de retenção (se há semáforo para veí-culos ou não), ou do tipo “paralela” (tipo FTP-2), para cruzamentos semaforizados, conforme esquemas, abaixo:

Do tipo zebrado

Do tipo paralela

Como simplificação da comunicação para o pedestre no cruzamento, deveriamos ter faixa de travessia de pedestre em todas as direções. Ou seja, num cruzamento típico normal de duas vias que se cruzam, deveriam ter quatro faixas de pedestres.

14. Manual Brasileiro de Sinalização, volume IV – Sinalização horizontal, aprovado pela Resolução Con-tran nº 236/2007.

132 01.indd 41 13/11/2012 19:04:09


42

Para reduzir custos e poder aumentar o número de faixas existentes na cidade deveriamos usar as faixas de travessia do tipo “paralelas”. O Manual estabelece a largura mínima de 3 m para faixas “zebradas” e de 3 metros entre as faixas “paralelas”, recomendando 4 m para ambos os casos. A largura das linhas que compõem as faixas é definida entre 30 cm e 40 cm e o intervalo entre as linhas da faixa zebrada de 30 cm a 80 cm.

Se tomásemos por base uma faixa de travessia zebrada, de largura de 4 m, com linhas de 40 cm de largura e intervalos de 60 cm entre elas (1,6 m2 por metro linear de largura de via), desenhada em uma via com 8 metros de largura, o total de área a ser pintada seria de 12,8 m2 (8 linhas x 1,6 m2) e, em todo o cruzamento (quatro faixas), o total exigi-do seria de 51,2 m2 de área pintada. Se, por outro lado, utilizassemos o tipo de faixa de travessia “paralela”, com linhas de 30 cm cada uma, a área total seria de 4,8 m2 (8 m x 2 linhas x 0,30 m) cada uma, ou 19,2 m2 para todo o cruzamento. Assim, com os recursos utilizados atual-mente, para cada dois cruzamentos com faixa zebrada seria possível pintar cinco cruzamentos com as faixas paralelas.

Semáforos

Com relação aos semáforos, a indicação é contar com foco de pedes-tre em todos os cruzamentos em que há semáforos para veículos, independentemente da existência de faixa de pedestre. Nos locais em que há faixa pintada no solo, ela já indica ao pedestre o caminho a seguir e sinaliza para o motorista o espaço para o pedestre. Com o semáforo para o pedestre haverá mais segurança, já que o pedestre terá a indicação clara do momento certo para travessia. Para permitir maior conforto ao pedestre, o foco vermelho deveria ter um contador regressivo, mostrando ao pedestre quanto tempo falta para abrir o seu sinal. Como medida complementar visando a simplificação da comunicação com o pedestre, deve-se eliminar o sistema de aciona-mento por botoeiras.

Ciclo semafórico

Os tempos de espera do pedestre são demasiadamente longos e, como consequência, isso o desestimula a aguardar a sua vez e o estimula a adotar o padrão de “ir em frente sempre que se sentir segu-ro, qualquer que seja a sinalização”. É fundamental que haja uma melhor distribuição dos tempos nos ciclos semafóricos.

Onde os volumes exigem uma solução mais segura para o pedestre, deveria existir o estágio para pedestre, mas previstos duas vezes no tempo de ciclo, o que permitiria reduzir seu tempo de espera da aber-

132 01.indd 42 13/11/2012 19:04:09

43


tura do sinal para valores mais aceitáveis, caso contrário, ele acabará por antecipar sua vez, atravessando a rua quando o sinal ainda estiver aberto para os veículos.

Não existindo o estágio próprio para o pedestre, nos cruzamentos com conversão, o motorista deve aguardar a travessia do pedestre. Os órgãos de trânsito têm buscado informar esta situação ao motor-ista por meio de placas de sinalização vertical colocadas antes do cruzamento. A prática indica que este tipo de sinalização é menos observado pelos motoristas e passa despercebido no ambiente geral de um cruzamento. Uma sugestão de comunicação simples ajudaria muito o motorista a visualizar essa condição no cruzamento. O ideal é pintar no solo, para onde o olhar do motorista se volta naturalmente, algum tipo de pictograma ou algum outro tipo de sinal, indicando tratar-se de faixa onde a prioredade é do pedestre, pelo menos numa fase inicial de “treinamento” da população, de maneira a cristalizar o hábito da prioridade ao pedestre.

No exemplo abaixo um esquema com pictogramas pintados antes da faixa (pequenos triângulos):

regraS SiMPLeS Para uMa eduCaçãO MaiS efiCieNte

O que se deseja é que os comportamentos dos motoristas e dos pedestres produzam menos acidentes e menos mortes no trânsito. Os comportamentos atuais não são seguros, conduzindo a situações de risco e acidentes que, em muitos casos, produzem mortes. A instala-ção de novos hábitos em substituição a outros considerados inconve-nientes exige, por parte dos atores, a atitude para a mudança, que requer motivação e o entendimento, compreensão e aceitação das regras e também a sua prática. A repetição de formas corretas de proceder na via pública tanto do motorista quanto do pedestre é o que

132 01.indd 43 13/11/2012 19:04:09


44

levará à plena instalação de novos hábitos. Nesse mister, os meios de comunicação de massa têm um papel relevante, como sustentação das ações educativas e de fiscalização empreendidas pelo poder público, assim como a exposição de comportamentos seguros de parte de algumas pessoas que servem como modelos motivadores para outros cidadãos. No entanto, é indispensável que os “ambientes” sejam mais intuitivos, as regras sejam mais simples e mais claras para todos os usuários da via.

Neste sentido, resumimos, a seguir, sugestões para configurações dos cruzamentos, sem a pretensão de esgotar naturalmente outras, criando-se menos padrões e regras mais simples para uma educação mais eficiente dos motoristas e dos pedestres:1. Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções

possíveis de travessia, indicando claramente qual o caminho para o pedestre.

2. Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções, ou não se implanta em nenhuma (“tudo ou nada”).

3. Implantar foco de pedestre em todas os cruzamentos que possuam semáforos para veículos.

4. Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestres, indicando o tempo de espera para aber-tura do sinal.

5. Suprimir o “estágio do pedestre” em todos os cruzamentos, exceto onde for justificadamente indispensável e, nestes casos, sugere-se dois estágios do pedestre no mesmo ciclo semafórico, visando a redução do tempo de espera do pedestre.

6. Eliminar o sistema de botoeiras.7. Padronizar, em toda a cidade, o uso das faixas de pedestres do tipo

“paralelas”.8. Criar sinais específicos para as faixas de pedestres em vias tansver-

sais onde está prevista a conversão dos veículos provenientes da via principal.

9. Recuar as faixas de pedestres da esquina, sempre que as condições do local permitirem, criando um espaço para acomodação dos veículos em conversão para a via transversal ou desta para a via principal.

Naturalmente, as cidades já contam com inúmeros cruzamentos com faixas de pedestres do tipo zebrada, com sinalização semafórica para pedestres e até mesmo ciclos com estágio próprio para pedestre. Portanto, o processo de mudança deve ser a médio prazo, modifi-cando paulatinamente a sinalização:

132 01.indd 44 13/11/2012 19:04:09

45


• As novas faixas (paralelas) devem ser aplicadas em todo cruza-mento que ainda não conta com faixas de pedestres, seguidas de ampla divulgação pela mídia.

• Promover a mudança do tipo de faixa nos demais cruzamentos na medida em que as anteriores vão se apagando.

• Da mesma forma, os focos de pedestres podem ir sendo instalados progressivamente, sempre completando um cruzamento antes de partir para o seguinte.

• A adoção dos contadores regressivos depende do tipo da tecnolo-gia do controlador de semáforos, o que deve ser feito também de forma progressiva.

• Já a mudança dos ciclos semafóricos, reduzindo a espera do pedestre, pode ser feita mais rapidamente, pois não envolve, necessariamente, mudança de tecnologia.

Com a padronização das configurações nos cruzamentos, as cam-panhas educativas, incluindo material gráfico, poderão orientar mel-hor os pedestres e os motoristas de como eles devem agir em cada circunstância.

132 01.indd 45 13/11/2012 19:04:09

47

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa

Olimpio de Melo Alvares JuniorEngenheiro mecânico graduado em 1981 pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte limpo. Trabalha há 24 anos na Cetesb no desenvolvimento de programas e regulamentação para o controle das emissões veiculares e transporte sustentável.Este artigo reflete estritamente a opinião pessoal do autor.E-mail: [falta]

TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE

AN P

Veículos e aquecimento global

A preocupação mundial com as mudanças climáticas ocorre mais intensamente a partir do estabelecimento do Protocolo de Quioto (PQ). Desde então, nos países desenvolvidos, surge uma crescente demanda por estratégias de controle das emissões de gases do efei-to estufa (GEE), em especial, do dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Aberto para assinaturas em 1997, o Protocolo de Quioto foi ratificado em 1999, mas entrou em vigor somente em 2005, depois da adesão da Rússia em novembro de 2004.

Em resposta às pressões internacionais para adesão voluntária dos países em desenvolvimento aos compromissos fixados pelo PQ para as nações desenvolvidas, o Brasil e o Estado de São Paulo definiram recentemente ambiciosas metas legais de redução de emissões de GEE. Enquanto a política nacional focaliza o controle do desmatamen-to, a paulista visa principalmente a reduzir as emissões nos setores da agricultura, processos industriais e energia - especialmente, transpor-te motorizado.

Em São Paulo, a Lei n° 13.798, de 9 de novembro de 2009, que define a Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC), estabeleceu meta de redução de CO2 para toda a economia de 20% até 2020, tendo como referência as emissões totais de 2005 no Estado. Isso implica a premente necessidade de definição de estratégias robustas para a limitação das emissões de CO2, por meio da “eficientização” da economia, conservação de energia, uso mais intenso de energias renováveis e redução do consumo de combustíveis fósseis. O setor dos transportes, que responde no Estado por cerca de 30% do total das emissões de CO2, é o mais importante desafio.

132 03.indd 47 13/11/2012 19:04:58


48

Segundo as diretrizes do Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC, as emissões de GEE de veículos automotores são determina-das basicamente pela quantidade de combustível fóssil queimado, seu teor carbônico e/ou pelas emissões correspondentes de CO2. Para o IPCC, o CO2 é responsável por mais de 97% das emissões totais do transporte motorizado que, por sua vez, correspondem a 25% desses gases em todo planeta.

Medidas de redução dos GEE veiculares

Entre as medidas para a redução de GEE no setor automotivo estão a redução do uso de combustíveis fósseis e a otimização dos sistemas de transporte. Para abater essas emissões, diversos países adotaram, com agilidade, rigorosas leis com limites máximos compulsórios de emissão de CO2 e/ou limitação do consumo de combustível para veí-culos leves de passageiros novos.

Nos Estados Unidos, os veículos pesados a diesel também foram recentemente incluídos nos planos nacionais de limitação das emis-sões de CO2 automotivo com o programa de caráter voluntário Smar-tway http://www.epa.gov/smartway/.

Há muitas formas de promover a eficiência energética nos transportes e reduzir as emissões de CO2. No campo da tecnologia, algumas medidas se destacam. O uso de motores movidos a energias renová-veis é uma delas. Entretanto, há que se contabilizar os diversos “graus de renovabilidade”, que resultam em emissões reduzidas e até nulas do CO2 de origem fóssil, durante todo ciclo de vida do combustível, desde o processo de produção até o uso nos motores. As emissões de veículos movidos a etanol de cana de açúcar ou de milho, por exemplo, têm graus de renovabilidade distintos, dado o maior uso de combustíveis fósseis no processo de produção e distribuição do eta-nol de milho. Nesse campo, o etanol de cana de açúcar leva grande vantagem sobre o produzido a partir de milho ou outras alternativas, conforme estudos comparativos diversos de análise de ciclo de vida disponíveis na bibliografia.

Entre os destaques, apresentam-se também os recém-desenvolvidos - e já disponíveis no mercado - motores híbridos, diesel-elétricos, gasolina-elétricos, com emissões de CO2 de cerca de 30% a 40% inferiores às dos motores convencionais; alterações aerodinâmicas no projeto dos veículos; utilização de materiais construtivos mais leves; adoção de sistemas de desligamento automático do motor quando em regime de marcha-lenta (start-stop ou on-off systems); uso de sistemas governadores de velocidade, especialmente no transporte de carga; adoção mandatória de pneus energo-eficientes, chamados

132 03.indd 48 13/11/2012 19:04:58

49


de ecológicos ou verdes, com menor consumo de energia (-3% a -5%); sistemas automáticos de inflar pneus, que mantêm a calibração ideal dos pneus ao longo do uso; uso de sistemas de eco-driving (softwares que mapeiam com GPS e sensores do veículo a forma de dirigir do condutor e sugerem a reprogramação de seu comportamen-to); garantido o sucateamento dos substituídos, promover a renova-ção da frota com a substituição de veículos velhos por outros mais eficientes e menos poluentes; e adoção abrangente de programas de inspeção veicular ambiental. Esses últimos, se adequadamente implantados e dotados de critérios técnicos de identificação dos poluidores compatíveis com a tecnologia veicular existente, podem trazer redução média do consumo da frota inspecionada de até 5%.

Medidas não tecnológicas

Além das medidas na área tecnológica, ações nos campos da fiscali-zação, manejo do tráfego e da logística também devem ser estimula-das: leis municipais e/ou estaduais que proíbem e penalizam o funcio-namento de veículos em marcha-lenta de modo desnecessário e prolongado; expansão de sistemas de corredores de ônibus e BRTs (bus rapid transit); integração e transferências intermodais no trans-porte de passageiros e carga; e a prática essencial do monitoramento e declaração detalhada compulsória da “pegada corporativa de CO2” das empresas de transportes, entre outras. Esta última é baseada num conhecido princípio das áreas da qualidade e da ecoeficiência: “quem mede, reduz”.

Cobenefícios da limitação compulsória do consumo ou das emissões de CO2

A adoção dessas medidas vem, em tempo, colocar freio na tendência de uso de veículos cada vez maiores e mais potentes como os SUVs (Sport utility vehicles). Seu ícone, o Hummer da GM - cujos modelos mais enxutos têm cerca de 3,1 toneladas, motor de 6,1 litros e auto-nomia de menos de 3 quilômetros por litro de gasolina - é utilizado para o transporte de um único passageiro em grande parte das via-gens. Segundo estudo da National Highway Safety Administration dos Estados Unidos, a proporção de mortos e feridos graves envolvidos em acidentes de trânsito com a participação de SUVs como o Hum-mer é 3,4 vezes maior que para os modelos compactos.

O Hummer ficou famoso como símbolo máximo da ostentação e do desperdício da sociedade americana. Afortunadamente, sua produção foi descontinuada em face da nova realidade econômica e geopolítica forjada pelos conflitos de Washington com os grandes produtores de petróleo do Oriente Médio, pela crise financeira das montadoras nos

132 03.indd 49 13/11/2012 19:04:58


50

EUA à época da posse do presidente Obama e pelas mudanças nas preferências dos consumidores em escala global, frente ao novo cená-rio de consciência e cidadania criado pelas mudanças climáticas.

Foto: Smart x Hummer

A atitude brasileira e as tendências internacionais de limitação das emissões de GEE automotivo

Em que pese a matriz energética brasileira para o setor automotivo ser considerada menos “suja” pelo uso do etanol em larga escala, entende-se que o Brasil não possa abster-se de seguir as mais importantes tendências tecnológicas da indústria automotiva mundial deste século: aumento da eficiência dos motores e redução do tamanho e peso dos veículos.

Mesmo em situações conjunturais de preço e disponibilidade de etanol, em que os carros flex se abastecem predominantemente com etanol hidratado puro, o downsizing (produção e comercialização de veículos cada vez mais compactos e eficientes) - induzido por leis de controle e/ou limitação das emissões de CO2 e consumo - pode trazer relevantes cobenefícios para a economia popular e para o meio ambiente, com a redução, não apenas do consumo e das emissões de CO2, mas das emissões de poluentes tóxicos locais, causadores de graves problemas de saúde pública. Quanto mais eficiente um motor, seja qual for o com-bustível utilizado, menos emissões de substâncias tóxicas. Isso se torna ainda mais relevante quando se observa que a frota brasileira e os congestionamentos - que aumentam muito o consumo e as emissões - vêm crescendo em níveis alarmantes e é clara a perspectiva de uni-versalização do acesso ao ineficiente automóvel particular, com seus índices típicos de ocupação sempre baixos.

132 03.indd 50 13/11/2012 19:04:59

51


Além disso, o Brasil terá a abundante gasolina do pré-sal no futuro próxi-mo, caso as promessas de exploração dessas reservas se concretizem. Assim, os veículos flex, que hoje rodam na maior parte do tempo com etanol em São Paulo, poderão estar rodando com gasolina daqui a alguns anos, a depender da disponibilidade e do preço do etanol. Dada a clara perspectiva de aumento da demanda externa por biocombustíveis, como parte da estratégia dos outros países para redução das emissões de GEE, cresce o risco de desabastecimento interno de etanol e de sua substituição pela gasolina - não renovável e danosa para a saúde e o clima.

Em 2011, eventos climáticos causaram a quebra da safra da cana de açúcar, levando à importação de etanol de milho dos Estados Unidos. O aumento do preço do álcool na bomba fez com que grande parcela da frota de milhões de veículos flex que rodavam com etanol corresse para o gasool (gasolina com 25% de etanol anidro), havendo também necessidade de importação de gasolina. Além disso, a política atual utilizada pelo governo de segurar o preço da gasolina fez com que os usuários de veículos flex optassem pelo combustível fóssil, agravando as emissões de GEE brasileiras.

Muitos países, como os Estados Unidos, os da União Europeia, Japão, Coreia e até mesmo México e Chile, entre outros, já estabeleceram ou estão desenvolvendo regulamentação específica para a limitação das emissões médias de CO2 dos veículos novos - ou do consumo médio corporativo.1 O presidente Obama anunciou uma meta de emissão de 95 g de CO2/km até 2020, semelhante à meta europeia. Os veículos compac-tos brasileiros movidos a gasool emitem hoje algo em torno de 200 g de CO2/km, mais que o dobro da meta dos Estados Unidos e União Europeia.

Assim, os Estados Unidos, ainda que não sejam signatários do PQ, vêm, responsavelmente, reduzindo suas emissões desde 2006 numa taxa de 7,7%, enquanto o Brasil - embora ostente políticas nacionais e estaduais com metas de redução extremamente ambiciosas - ao invés de caminhar no sentido de cumpri-las, e enfim reduzir as emissões, aumenta, sem constrangimento, em 2011, 3,2% sua contribuição para o aquecimento do planeta, conforme reportado pela Agência Internacional de Energia.

Se o Brasil não seguir a tendência observada nos países desenvolvi-dos e em outros países em desenvolvimento, surgirá em breve no país, de modo marcantemente negativo, uma frota menos compacta, menos eficiente e mais poluente que as dos demais países que trilha-

1. Os fabricantes de veículos, com base em seus dados certificados de emissão de CO2 ou de consumo de combustível - ponderados pela quantidade de unidades vendidas de cada modelo - não podem ultrapassar o limite médio estabelecido em lei para as emissões de CO2 ou para o consumo. Isso permite que os fabricantes/importadores mantenham a produção de seus modelos mais potentes e poluentes, mas sejam obrigados a compensar essas emissões excessivas com a comercialização de outros modelos mais eficientes, que atendam com folga os limites legais.

132 03.indd 51 13/11/2012 19:04:59


52

ram o caminho inteligente da eficiência energética veicular e do down-sizing (Smartway), movidos pela regulamentação da limitação com-pulsória do consumo e/ou das emissões de CO2.

As medidas avançadas de controle ambiental no Brasil já deveriam estar sendo discutidas de modo transparente e decisivo, especialmente entre as autoridades ambientais que gerenciam programas de controle de emissões como o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve. Este programa foi inicialmente regulamentado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama a partir de estudos, desenvolvimento e proposta da Companhia Ambiental do Governo do Estado de São Paulo - Cetesb. Nesse contexto, não se pode ignorar que as vigorosas e bem desenhadas metas estadunidenses, europeias e de outros países para redução de GEE, tanto para veículos leves como para os pesados, se baseiam também no uso de combustí-veis renováveis, sobretudo naqueles que já fazem parte da realidade brasileira: etanol e biodiesel. Definir tais metas para os veículos comer-cializados no Brasil requererá isenção, racionalidade e critério próprio.

Mas, em que pese a ágil adesão dos países desenvolvidos, e de alguns emergentes, às leis e medidas de limitação das emissões automotivas de CO2 e do consumo, a discussão que, de fato, se arrasta atualmente no Brasil em fóruns ultraespecializados - e muito raramente, nos meios de comunicação - trata apenas da declaração (voluntária!) pelos fabri-cantes do consumo característico de cada modelo de veículo comer-cializado no país, no âmbito de um programa de etiquetagem veicular.

A etiquetagem, se obrigatória, guardaria certa relação com as medidas mais brandas de mitigação do efeito estufa, na medida em que permi-tiria aos consumidores (apenas os mais conscientes e atentos), a esco-lha de veículos mais eficientes e limpos entre suas opções de compra. Nesse sentido, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Insti-tuto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial - Inmetro, embora voluntário, representa uma pequena semente para a conscientização pública sobre o uso mais racional e sustentável de veículos. Este pro-grama poderia ainda ser integrado - segundo critérios cuidadosamente definidos - ao sistema de informação sobre as emissões de poluentes automotivos do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Natu-rais Renováveis - Ibama, conhecido por “Nota Verde”.

No entanto, embora o assunto dominante da hora nesse campo - que alguns poucos especialistas discutem em fóruns reservados - seja a tími-da etiquetagem veicular, o que mais importa, neste momento crucial de imperiosa necessidade de atendimento às políticas nacional e estadual de mudanças climáticas, é reproduzir o que muitos países vêm fazendo há mais de uma década de forma responsável, aberta e decidida, e os seto-res ambiental e energético no Brasil ainda não fizeram: avaliar com trans-

132 03.indd 52 13/11/2012 19:04:59

53


parência, e obter amplo consenso sobre, a regulamentação da limitação compulsória da emissão de CO2 dos veículos leves de passageiros.

Limitar com mão de ferro ou apenas sugestionar?

A pergunta a ser respondida é: regulamentar com rigor a limitação das emissões de CO2 dos veículos brasileiros ou apenas informar usuários de automóveis sobre o nível de consumo de combustível típico de cada modelo do mercado?

A limitação do CO2 para os automóveis poderia ser realizada de modo muito parecido com o que já se faz com grande competência e suces-so para controlar emissões de poluentes tóxicos dos veículos novos no âmbito do Proconve. Seria para nós extremamente simples intro-duzir, de forma imediata, mais esse parâmetro no regulamento do Proconve que, aliás, já é normalmente medido e registrado nos ensaios de homologação dos veículos novos. Em princípio - vencidas a inércia, a falta de orientação adequada e as fortes resistências características dos fabricantes de veículos e da própria burocracia governamental - bastaria uma lei, ou uma resolução simples do Cona-ma para efetivar o controle do CO2 veicular do país.

Como necessária medida complementar das leis que introduziram as políticas federal e estaduais das mudanças climáticas, esse aditivo do Proconve incluiria o CO2, de modo muito singelo, na relação dos poluentes controlados por este programa, que se tornou a principal referência nacional e um modelo de sucesso na gestão das emissões ambientais. A estrutura laboratorial e burocrática de acompanhamen-to do Proconve já está aí, pronta e operante, há mais de 25 anos; é a Cetesb quem faz - e bem feito - como agente delegado do Ibama.

Conforme mencionado, a Europa já tem limites máximos progressivos e compulsórios, definidos em lei, em g/km de CO2; o Japão também; a Coreia tem; o Chile, o México e os EUA também, entre outros. Isso, decisivamente, está alavancando uma frota tecnologicamente avan-çada, cada vez mais compacta e eficiente, que consumirá menos combustível, entre outros benefícios à população desses países.

Mas se o Brasil, por sua vez, optar apenas pela saída mais fácil, arris-cada e ineficaz da descomprometida opção do consumidor por veícu-los mais eficientes - ainda a depender do estabelecimento de um programa nacional melhor concebido e obrigatório (não voluntário!) de etiquetagem -, poderemos eventualmente nos transformar numa ilha de atraso no cenário automotivo ambiental mundial.

Além de não tentar cumprir com maior empenho os compromissos nacional e de alguns estados de redução das emissões de GEE no setor de transpor-tes, estaríamos caminhando no sentido oposto do mundo civilizado, quei-

132 03.indd 53 13/11/2012 19:04:59


54

mando divisas de modo perdulário e liberando emissões pouco ou nada controladas de CO2, por carros cada vez maiores e mais beberrões. E, daqui a pouco, todo o petróleo do pré-sal será despejado em nossa atmosfera na forma de CO2 fóssil, sem controles e limites, indiferente a todos os princípios da Convenção do Clima, nascida na Conferência Rio-92.

O controle de emissões dos veículos flex, quando movidos a etanol, também tem um benefício fundamental: economiza um combustível que pode ser exportado ou estocado para situações de contingência, como a que ocorreu em 2011. Ajuda-se também, assim, a desfazer o falacioso - e até infantil - argumento de que o CO2 do etanol, por ser (parcialmen-te) renovável, não precisa ser objeto de limitação compulsória.

Urge, portanto, em prol da coerência e dos princípios, deslocar o foco das atenções para a investigação da oportunidade de proposição, em primeiro plano, de uma regulamentação brasileira de limitação com-pulsória das emissões de CO2 para veículos de passeio, como essen-cial complemento do Proconve – ou, então, levar a cabo alguma outra medida alternativa viável - no mínimo, com a mesma ou maior simpli-cidade e potencial de controle que poderá eventualmente surgir durante as discussões que (oxalá) seguirão em breve.

Além dos benefícios estratégicos e ambientais, globais e locais, e do socioeconômico, espera-se ainda mais ganhos com essa regulamen-tação. São os referentes à otimização do uso do espaço viário - que de outra forma, poderia ser quase todo ocupado por enormes SUVs - e à consequente diminuição dos índices de mortalidade em aciden-tes de trânsito que, como mencionado, tem relação direta com o peso e tamanho dos veículos. No médio e longo prazos, assim como ocor-reu com o Proconve para as emissões tóxicas, esse esforço de desenvolvimento da indústria automotiva brasileira será fartamente recompensado com a capacidade de exportar para outros países, dada a similaridade da futura tecnologia automotiva brasileira com o produto mundial avançado de baixo carbono, eficiente e limpo.

Mas, pouco adianta ter uma frota de carros particulares de transporte individual mais econômicos e menos nocivos à saúde respiratória e ao planeta, se continuarmos no atual modelo irracional e perverso de desenvolvimento social e urbano que está travando a mobilidade em nossas cidades e trazendo bilionários prejuízos à economia nacional e danos à saúde mental de dezenas de milhões de brasileiros.

Por derradeiro, uma medida realmente forte e inteligente de controle das emissões de CO2 de automóveis - que os americanos sabiamen-te batizaram de Smartway - convergiria com as metas das políticas nacional e estaduais de mudanças climáticas. Em princípio, nenhuma medida de controle plausível deve ser descartada.

Afinal, desde sempre, aprendemos que “o que aperta segura”.

132 03.indd 54 13/11/2012 19:04:59

55

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

Ingrid Luiza NetoE-mail: [email protected]

Bianca da Nóbrega RogoskiE-mail: [email protected]

Hartmut GüntherE-mail: [email protected]

Pastor Willy Gonzales TacoE-mail: [email protected]

Universidade de Brasília

CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS

AN P

O uso do automóvel tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas em várias partes do mundo, inclusive no Brasil. A opção por esse modo de transporte, embora facilite a realização de deslo-camentos porta a porta e ofereça benefícios a curto prazo, represen-ta custos excessivamente altos, como congestionamentos, aciden-tes, danos à saúde e à qualidade de vida, barulho e poluição, além do uso indevido de energia e do solo (Gärling, Gärling & Loukopou-los, 2002; Gifford & Steg, 2007; Goodwin, 1996; Greene & Wegener, 1997; Günther, 2003; Möser & Bamberg, 2007; Schmitt, 2006).

Nesse contexto, vários países têm incluído em suas agendas polí-ticas a aplicação de medidas para modificar o comportamento de viagem das pessoas e para gerenciar a demanda de uso do auto-móvel, encorajando a utilização eficiente dos recursos de trans-porte. Essas estratégias, denominadas medidas de gerenciamen-to de demanda de tráfego – GDT, apesar de trazerem benefícios, impõem mudanças que exigem adaptações comportamentais por parte dos usuários. Por essa razão, indica-se que a aceitabilidade pública às estratégias de GDT seja investigada antes de sua implantação (Gärling, 2004; Jakobsson, 2004; Loukopoulos, 2007; Schuitema, 2010).

Este estudo objetiva investigar a aceitabilidade das pessoas frente a uma medida de GDT, de caráter coercitivo, a ser implantada no Dis-trito Federal. Para tanto, será abordado o estado da arte das medi-das de GDT, as respostas a essas medidas e, por fim, será apresen-tado um estudo qualitativo realizado no Distrito Federal.

132 04.indd 55 13/11/2012 19:08:17


56

ESTADO DA ARTE

Medidas de gerenciamento de demanda de tráfego (GDT)

O uso do automóvel é um dos grandes responsáveis pelos problemas ambientais e pela redução da qualidade de vida nas áreas urbanas (Gär-ling & Steg, 2007). Para minimizar esses impactos negativos, políticas voltadas para a redução da utilização do automóvel têm sido desenvolvi-das em vários países. Tais medidas são denominadas de diferentes for-mas, porém, todas com significados similares: gerenciamento de siste-mas de transporte ou medidas de controle de transporte (Pendyala, Kitamura, Chen, & Pas, 1997), gerenciamento de demanda de transpor-tes (Litman, 2003), gerenciamento da mobilidade (Kristensen & Marshal, 1999; Litman, 2003; Rye, 2002) ou gerenciamento de demanda de tráfe-go (Kitamura, Fujii, & Pas, 1997; Litman, 2003; Pas, 1995). Neste trabalho, será utilizada a nomenclatura gerenciamento de demanda de tráfego.

O objetivo dessas medidas é influenciar o comportamento de viagem das pessoas, por meio da apresentação de opções alternativas de mobilida-de que incentivem o uso eficiente dos recursos de transporte, o planeja-mento de padrões de uso do solo e de programas de suporte ao usuário (Meyer, 1999; Taylor & Ampt, 2003). A implantação de medidas de GDT traz, como benefícios, a redução dos prejuízos decorrentes do uso do automóvel – congestionamentos, acidentes, emissão de poluentes – e o aumento das opções de mobilidade, dentre outros (Litman, 2003).

Exemplos de medidas de GDT foram apresentados por diferentes autores e podem ser visualizados no quadro 1.

Quadro 1 Exemplos de medidas de GDT

Autor Medidas de GDT

Vlek e Michon (1992) 1. Mudanças físicas (fechamento de vias para automóveis)2. Regulação legal3. Incentivos e desincentivos econômicos4. Disposição de informação, educação e prompts

(orientações aos usuários)5. Modelagem social orientada para a mudança de

normas sociais6. Mudanças institucionais e organizacionais

(flexibilização do horário de trabalho, substituição das viagens por tecnologias / teletrabalho)

Steg e Vlek (1997) Stradling, Meadows e Beatty (2000) Thorpe, Hills e Jaensirisak (2000) Jones (2003)

1. Medidas de “empurra e puxa” (push and pull):Empurra (push): desencorajar o uso do carro, tornando-o menos atrativoPuxa (pull): encorajar o uso de modos alternativos de transporte, tornando-os mais atrativos

Continua

132 04.indd 56 13/11/2012 19:08:17

57


Quadro 1 (continuação)

Louw, Maat e Mathers (1998) 1. Troca do modo de transporte2. Troca do horário da viagem3. Viagens vinculadas (car pooling)4. Substituição de viagens por tecnologia (teletrabalho)5. Substituição de viagens por meio de modificações

(entrega de mercadorias em um único lugar para evitar viagens de vários consumidores)

May, Jopson e Matthews (1998)

1. Políticas de uso do solo2. Disposição de infraestrutura que incentive outros

modos de transporte3. Gerenciamento e regulação4. Disposição de informações5. Mudança por parte do usuário:

Medidas leves: mudança de atitude, percepção, motivação e/ou normasMedidas duras: mudança de comportamento

6. Medidas de tarifação

Marshall e Banister (2000) 1. Gerenciamento de capacidade2. Tarifação3. Planejamento do uso do solo4. Comunicação e tecnologia5. Políticas de viagem específicas da cidade ou

companhia6. Medidas físicas e prioritárias7. Subsídios8. Restrições de acesso e estacionamento9. Entrega de bens10. Conscientização da população

Litman (2003) 1. Melhorias nas opções de transporte2. Disposição de incentivos para que as pessoas

mudem o modo de transporte3. Gerenciamento do uso do solo4. Reformas políticas e de planejamento5. Programas de suporte ao usuário

Gatersleben (2003) 1. Mudança por parte do usuário:Medidas leves: mudança de atitude, percepção, motivação e/ou normasMedidas duras: mudança de comportamento

Loukopoulos, Gärling, Jakobsson e Fujii (2008) Loukopoulos (2007)

1. Segmentação latente x demanda manifesta2. Restrição temporal (horas de operação)3. Restrição espacial (área de operação)4. Coercitivas (diminuição do controle voluntário dos

usuários de automóveis)5. Top-down x botton up (possibilidade de decisão dos

usuários em mudar seu comportamento de viagem)6. Com base no mercado ou em mecanismos

regulatórios (aumento do custo para reduzir a demanda)

132 04.indd 57 13/11/2012 19:08:18


58

Como demonstrado no quadro 1, percebe-se a diversidade de medidas que podem ser adotadas para gerenciar a demanda pelo uso do automó-vel. Gärling (2004) propõe uma categorização mais ampla destas medidas:a. coercitivas, que envolvem a proibição do uso do carro;b. intermediárias, que envolvem a fixação de taxas para a utilização

das vias (tarifação); c. não coercitivas, que compreendem ações individuais de marketing,

tais como ações de incentivo ao uso do transporte coletivo ou as chamadas caronas solidárias.

Esse autor aponta que a eficiência de tais medidas depende da maneira como as pessoas respondem a elas, pois cada indivíduo tem suas necessidades, desejos e obrigações sociais em diversos locais. A aceitabilidade pública das mudanças e das novas alternativas ou políticas de transporte depende de como os usuários se adaptam a essas alterações e de quão satisfeitos eles se sentem com a introdu-ção dessas medidas. Assim, ao se traçar estratégias que visem a redução do uso de automóveis, deve-se verificar como as pessoas as percebem (Schlag & Schade, 2004).

A implantação de qualquer uma dessas estratégias envolve outras variáveis que devem ser levadas em consideração, especialmente no que diz respei-to aos possíveis efeitos da implantação da medida. A figura 1, proposta por Loukopoulos (2007), é uma seleção de algumas dessas variáveis.

Figura 1 Efeitos das medidas de GDT

Fonte: Adaptado de Loukopoulos, 2007.

O que está implícito na figura 1 é a possibilidade de investigação das variáveis de efeito na implantação das medidas de GDT e que essas variáveis podem impactar de maneira diferente uma mesma medida. Por exemplo, uma medida pode ser politicamente viável de ser implantada, mas não necessariamente ser percebida de maneira efi-ciente pela população, resultando em atitudes negativas.

MEDIDAS GDT

Viabilidade política

Percepção de eficiência

Atitudes públicas

Variáveis de efeito

132 04.indd 58 13/11/2012 19:08:18

59


Esse modelo permite inferir que, antes de serem implantadas, as medidas de GDT podem ser investigadas junto à população, especialmente no que se refere à percepção de eficiência. As atitudes públicas, especialmente a aceitabilidade, são consideradas como uma precondição para o sucesso da implementação de novos sistemas de GDT, e.g., a eficiência das medi-das de GDT em reduzir o uso do automóvel depende de como os usuários respondem a elas (Gärling, 2004; Schlag & Schade, 2004).

Respostas às medidas de GDT

Embora as medidas de GDT tragam benefícios à população, elas podem gerar resistência por parte dos usuários de automóvel (Gärling, 2004; Lou-kopoulos, 2007; Different Project, 2008). O quadro 2 sugere que a implan-tação dessas medidas impõe a necessidade do indivíduo de se adaptar à mudança, gerando custos comportamentais em menor ou maior escala.

Quadro 2 Adaptações às medidas de GDT

Adaptações Custos

Encadeamento de viagens Viagens vinculadas (car pooling)Escolha de destinos mais próximos

Planejamento adicional

Supressão da viagem Planejamento adicional Supressão de atividades

Supressão da viagem Troca de modo de transporte

Supressão de atividades Aumento das pressões de gerenciamento do tempo Inconvenientes

Fonte: Adaptado de Gärling (2004).

Comparando os modelos dispostos no quadro 2 e na figura 1 é pos-sível inferir que a necessidade do indivíduo de se adaptar à nova medida e ter que lidar com seus custos pode interferir na percepção de eficiência e na atitude da população. Ou seja, os usuários podem se opor à medida de GDT se a considerarem ineficiente ou acredita-rem que seu direito de dirigir e de se locomover será limitado (Bam-berg & Rolle, 2004; Jacobsson, Fujii, & Gärling, 2000).

Aceitabilidade

A aceitabilidade é um termo que representa uma atitude (positiva) perante algum objeto ainda não implantado (Different Project, 2008). É, portanto, uma medida atitudinal que pode ser compreendida como intenção comportamental, com a função de guia ou representante relativamente estável a um objeto (Eagly & Chaiken, 1993; Gärling, Jakobson, Loukopoulos, & Fujii, 2008).

132 04.indd 59 13/11/2012 19:08:18


60

Cabe ressaltar que a operacionalização do comportamento declarado dependerá fortemente de variáveis situacionais, dos custos e dos benefícios correspondentes a esta realização (Domergue & Quinet, 2007). Nesse sentido, Schlag (1995) elenca algumas variáveis que podem afetar esta tradução da intenção em comportamento:a. nível de informação sobre a medida;b. percepção de eficiência e eficácia sobre a medida (crenças positi-

vas, consciência subjetiva);c. relação com seu veículo (percepção de liberdade, status, privacidade);d. percepção de alocação correta dos recursos arrecadados;e. sentimento de equidade (percepção de justiça).

Esses aspectos devem ser considerados no planejamento e implanta-ção de novas medidas e políticas de tráfego para que haja maior aceitação por parte das pessoas que serão afetadas por tais ações.

Na área de transportes, estudos referentes à aceitabilidade têm sido desenvolvidos na última década (Verhoel, Bliemer, Steg, Wee & Elgar, 2008; Schade, 2003; Schade & Schlag, 2003), indicando que a atitude das pessoas perante esquemas e políticas de transporte pode afetar a maneira como elas se comportam.

UM ESTUDO QUALITATIVO NO DISTRITO FEDERAL

Assim como os grandes centros urbanos do Brasil, o Distrito Federal registrou, na última década, um aumento considerável no uso do auto-móvel. Entre os anos 2000 e 2010, houve crescimento da frota de veí-culos de 585.424 para 1.233.000, representando acréscimo de 110% (Detran-DF, s.d.). Em contrapartida, no mesmo período, o número de habitantes cresceu de 2.051.146 para 2.469.489, revelando 17% de acréscimo (IBGE, 2011). Essas estatísticas indicam que, em 2000, havia uma média de 3,5 pessoas para cada veículo no Distrito Federal e que, dez anos depois, a média caiu para 2,0 pessoas por automóvel. Esses dados, analisados em conjunto com os elevados índices de acidentes e congestionamentos vivenciados na capital federal nos últimos anos, são indicadores da necessidade de implantação de medidas de GDT.

Uma das medidas propostas pelo governo local foi a implantação do rodízio de veículos automotores. O projeto de lei nº 97/2011, da Câma-ra Legislativa do Distrito Federal, institui a implantação do rodízio, com o objetivo de melhorar as condições do trânsito, por meio da redução do número de veículos nas vias. A justificativa constante no projeto indica que a emissão de gases poluentes provenientes dos veículos automotores e os constantes congestionamentos devem ser reduzidos. A proposta prevê o funcionamento do sistema de rodízio de veículos

132 04.indd 60 13/11/2012 19:08:18

61


entre segunda e sexta-feira, excluindo-se veículos do transporte coleti-vo, motocicletas, táxis, guinchos e veículos em serviço especial.

A restrição foi planejada da seguinte forma: na segunda-feira, veículos com placas de final 1 e 2 não podem trafegar. Na terça-feira, estão proibidos de transitar os veículos com placas de final 3 e 4 e assim por diante, até sexta-feira, quando se restringe o tráfego de veículos com placa de final 9 e 0. Aos sábados, domingos e feriados, o trânsito é liberado para todos os veículos. Conforme a classificação de Gärling (2004), esta medida tem caráter coercitivo, pois envolve a proibição do uso do carro em determinados dias e, portanto, pode ser percebida negativamente pela população. Ressalta-se que, embora o rodízio de veículos ainda não tenha sido implantado por ser caracterizado como projeto de lei, a possibilidade de implementação da medida tem sido divulgada pela mídia local, causando diferentes reações nas pessoas.

Assim, este trabalho objetiva investigar a aceitabilidade de uma amos-tra da população do Distrito Federal do sistema de rodízio de veículos. Para tanto, foi utilizada uma matéria publicada num jornal local intitu-lada “Projeto de lei defende o rodízio de carros nas vias mais conges-tionadas”. Ao término da reportagem, foi disponibilizado pelo jornal um fórum de discussão em que os leitores puderam deixar seus depoimentos sobre o conteúdo da matéria.

A reportagem contém o seguinte formato: a) apresentação do projeto de lei sobre o rodízio de veículos; e b) posicionamentos favoráveis e contrários à implantação da medida, emitidos por especialistas e usu-ários entrevistados pelo jornal. Embora o artigo indique que a medida é percebida positivamente pelos usuários de transporte coletivo, apresenta apenas um motorista de automóvel que se manifesta favo-ravelmente. Posicionam-se contrariamente à implantação da medida um especialista e dois motoristas de automóvel. Portanto, apesar de apresentar um posicionamento positivo sobre a implantação do rodí-zio, a reportagem enfatiza seus aspectos negativos.

Participantes

Participaram deste estudo 101 leitores da reportagem supracitada. Foram coletados 142 depoimentos, porém, devido ao fato de o fórum de discussão não restringir a quantidade de vezes que o leitor pode comentar a matéria, 41 depoimentos foram realizados por pes-soas que já haviam participado anteriormente. Assim, embora 101 pessoas tenham deixado sua opinião, foram analisados 142 depoi-mentos. 78% dos participantes é do sexo masculino, 12% do sexo feminino e, de 10%, não foi possível identificar o sexo pelo nome utilizado no fórum.

132 04.indd 61 13/11/2012 19:08:18


62

Instrumento

O instrumento utilizado para coletar os dados foi a plataforma dispo-nibilizada pelo jornal na internet, contendo a reportagem sobre o rodízio, seguida de espaço para comentários.

Análise de dados

Os dados foram analisados por meio da técnica de análise de con-teúdo clássica proposta por Bardin (2010). As respostas foram ana-lisadas e dispostas em categorias, conforme o significado da men-sagem emitida.

RESULTADOS

Dos 142 depoimentos analisados, apenas seis demonstraram concor-dar com a implantação do rodízio de veículos, argumentando que a medida trará melhorias para o trânsito da cidade em geral.

As demais respostas, que representam a maioria, foram agrupadas nas categorias a seguir:

Quadro 3 Respostas dos participantes em categorias

Categoria Definição da Categoria

Frases significativas

Ineficiência do transporte coletivo

Ineficiência das empresas de transporte coletivo

“Sempre houve um conluio criminoso entre os governantes e os ‘tubarões’ do transporte coletivo que impediu a evolução do sistema que parou no tempo”“Tem que abrir licitação e colocar empresas de fora para aumentar a oferta”

Ineficiência do sistema de transporte coletivo

“Se Brasília tivesse um transporte público eficiente, eu mesmo deixaria meu carro em casa e ia pro trabalho de metrô”“Deviam imitar o sistema de transporte público de São Paulo: metrô de minuto a minuto, para todo lugar, ônibus a qualquer momento...”“Dependendo da estação, os trens chegam completamente lotados e não dá nem para entrar! Largar o carro, será?”

Atribuição de responsabilidade

Culpabilização dos governantes

“Rodízio é a forma de fazer o povo pagar pela incompetência dos governantes”“Ao invés de investirem no transporte público, preferem inventar essas ideias ‘mirabolantes’ que mais atrapalham do que ajudam”

Culpabilização do povo

“É interessante como as pessoas não querem sair de sua área de conforto, e só culpar os governos, a culpa também é nossa”

132 04.indd 62 13/11/2012 19:08:18

63


Exclusão social Percepção do rodízio como mecanismo de exclusão de pessoas menos favorecidas

“Quem tem grana, compra outro carro e resolve o problema”“Projeto para rico... quem tem dois carros continuará a rodar de carro”

Aumento da frota Percepção do rodízio como indutor do aumento da frota

“Isso só vai aumentar a quantidade de carros por família”“Muita gente vai adquirir outros carros, com placas diferentes, e assim vão burlar o sistema”“Rodízio não funcionou em São Paulo e se for aprovado aqui comprarei outro carro”

Arrecadação Percepção do rodízio como indústria de arrecadação de verbas pelo governo

“É mais uma maneira de arrecadar dinheiro”“O governo só pensa em arrecadar com eventuais multas...”

Indústria automobilística

Percepção do rodízio como interesse da indústria automobilística

“Os vendedores de carros vão adorar”“É burrice ou uma tentativa deslavada de se vender ainda mais carros em Brasília! Muitos comprariam um ou mais carros só para fugirem do rodízio”

Outras soluções Fiscalização “Tirar das ruas carros irregulares, com multas, já dava para aliviar bastante o transito”

Planejamento urbano

“Coibir a criação de novos polos geradores de tráfego, como condomínios residenciais, cidades inteiras como estão sendo criadas”“Não há estudo, não há planejamento e nem monitoramento. Agora quem paga o pato somos nós”

Mudança de local de trabalho

“Transferir locais de trabalho (público) para as cidades satélites”“Quase todo mundo se dirige para o mesmo local no horário de rush”“Alterar os horários de trabalho. Saindo do tradicional de 8:00 às 18:00 h. Com essa medida muita gente deixará de estar trafegando no mesmo período”

Educação “Brasília precisa preparar melhor os motoristas. A solução é educação e respeito às normas de circulação”“Tem que implantar rodizio sim, tem que implantar zona azul sim, tem que implantar pedágio urbano sim, pois assim o povo se educa”

Pedágio “Cobrem pedágio. Assim funciona. Rodizio é coisa de ‘jeca’ e só causa transtornos”“Rodízio não adianta, porque muita gente, especialmente os mais ricos, já tem dois ou três carros. Agora um pedágio eletrônico nas entradas sul e norte e nas pontes já ajudaria e muito”

Ônibus exclusivos “Outra medida seria o retorno dos ônibus de órgãos públicos. Eles só não existem porque são ‘politicamente errados’, pois a população acha que é mordomia, daí o caos no trânsito”

132 04.indd 63 13/11/2012 19:08:18


64

DISCUSSÃO

A aplicação de medidas de GDT tem sido realizada em diversos paí-ses como estratégia para reduzir o uso do automóvel e os congestio-namentos (Gärling, 2004; Jakobsson, 2004; Loukopoulos, 2007). Contudo, a aceitabilidade pública depende de como os usuários se adaptam e de quão satisfeitos eles se sentem com a introdução des-sas medidas. Nesse contexto, o presente estudo analisou a aceitabi-lidade de 101 moradores do Distrito Federal a uma medida de GDT de caráter coercitivo, que restringe o tráfego de veículos em determina-dos dias: o rodízio de automóveis.

Os resultados sugerem que a aceitabilidade dos usuários ao rodí-zio é baixa, corroborando a literatura revisada que indica que medidas de GDT podem trazer resistência por exigir maior plane-jamento, supressão de viagens e adaptação às pressões para gerenciar o tempo (Gärling, 2004; Loukopoulos, 2007; Different Project, 2008).

Convém ressaltar que a matéria que originou os comentários analisa-dos neste trabalho enfatizou os aspectos negativos da medida, fato esse que pode ter influenciado a percepção dos leitores. Para exem-plificar, disponibiliza-se, no quadro 4, dados comparativos entre tre-chos da reportagem e dos depoimentos dos leitores, que indicam a possibilidade de que as respostas tenham sido influenciadas pelo conteúdo veiculado no artigo.

Quadro 4 Comparação entre trechos da reportagem e os depoimentos dos leitores

Trecho da reportagem Depoimentos dos leitores

“... todos concordam que o governo deve melhorar as condições dos ônibus e do metrô antes de mudar as regras no trânsito do DF”

“ao invés de investirem no transporte público, preferem inventar essas ideias ‘mirabolantes’ que mais atrapalham do que ajudam”

“se essa lei entrasse em vigor, daria um jeito de comprar outro carro”

“se for aprovado aqui comprarei outro carro”

Essa influência também foi observada no que se refere à abordagem utilizada pelo especialista entrevistado, que apresentou outras alter-nativas para o problema do congestionamento. Do mesmo modo, os comentários dos leitores indicaram novas soluções para o problema, como o aumento da fiscalização e de ações de educação, dispostas no quadro 3, na categoria Outras soluções.

Observada essa possível influência da mídia, as respostas dos leitores foram organizadas em sete categorias: ineficiência do transporte cole-

132 04.indd 64 13/11/2012 19:08:18

65


tivo, atribuição de responsabilidade, exclusão social, aumento da frota, arrecadação, indústria automobilística e outras soluções.

Na categoria ineficiência do transporte coletivo, os leitores revela-ram que percebem negativamente a operação e a gestão do siste-ma de transporte coletivo do Distrito Federal. Essa percepção tem relação com os depoimentos da categoria atribuição de responsa-bilidade, em que a culpa pela ineficiência dos transportes coletivos é atribuída aos governantes ou ao povo, por se acomodar com qualquer decisão do governo. Os argumentos indicam que, possi-velmente, o sistema de rodízio de automóveis seria mais aceitável caso o transporte público fosse percebido como mais eficiente. Essa resistência à medida de GDT pode estar relacionada ao fato de que o transporte coletivo ineficiente exigirá maior necessidade de adaptação comportamental do usuário, como discutido nos estudos de Gärling (2004).

A categoria exclusão social, por sua vez, sugere que os participantes percebem o rodízio como uma medida que beneficiará apenas os economicamente favorecidos, que poderão comprar outro veículo. Esta categoria tem ampla relação com a categoria aumento da frota. Contudo, enquanto em aumento da frota a ênfase está no comporta-mento de comprar outro veículo, em exclusão social, a ênfase está nas diferenças entre classes socioeconômicas, indicando baixo senti-mento de equidade e percepção de injustiça (Schlag, 1995).

Outra argumentação apresentada sugere que os participantes perce-bem negativamente a alocação dos recursos a serem arrecadados com a implantação do rodízio, conforme explicitado nas categorias arrecadação e indústria automobilística. Esta percepção, segundo Schlag (1995), interfere na aceitabilidade à medida de GDT.

De maneira geral, a análise de todas as categorias sugere que os participantes apresentam uma atitude negativa perante a implantação do rodízio, percebendo-o como uma medida ineficiente (Schlag, 1995; Loukopoulos, 2007) e questionando a viabilidade política de sua implantação (Loukopoulos, 2007). Esta resposta já era esperada, pois a literatura indica que os usuários podem se opor à medida de GDT se perceberem sua ineficiência ou acreditarem que seu direito de diri-gir e de se locomover será limitado (Bamberg & Rolle, 2004; Jacobs-son, Fujii, & Gärling, 2000). Em outras palavras, os resultados encon-trados, de um modo geral, demonstraram coerência com as disposições do referencial teórico revisado.

Cabe ressaltar que, embora as categorias encontradas apresentas-sem relação com o referencial teórico levantado, há uma questão que merece atenção. As respostas indicavam uma percepção negativa

132 04.indd 65 13/11/2012 19:08:18


66

dos participantes frente aos políticos locais (direta ou indiretamente), que pode estar relacionada aos constantes episódios de corrupção em que a política brasiliense está envolvida e/ou à percepção de que os governantes não investem em soluções para o sistema de trans-porte. Esta variável não foi encontrada na literatura pesquisada e pode ser importante para se compreender a aceitabilidade de medidas de GDT no contexto brasileiro.

Outra questão importante é que, para aumentar a aceitabilidade das pessoas às medidas de GDT, indica-se que sejam desenvolvi-das medidas de empurra e puxa (push and pull) que desencorajem o uso do automóvel e estimulem o uso de modos alternativos de transporte (Jones, 2003; Steg & Vlek, 1997; Stradling, Meadows & Beatty, 2000; Thorpe, Hills & Jaensirisak, 2000). Este tipo de medi-da não foi sugerida pelos governantes que pensaram na implanta-ção do rodízio no Distrito Federal, indicando apenas que as pesso-as deixariam seus veículos em determinados dias, sem propor outras alternativas, como a melhoria do transporte coletivo, por exemplo. Esse também pode ter sido um fator influenciador da baixa aceitabilidade dos participantes desta pesquisa e deve ser considerado em estudos futuros.

Por fim, vale tecer ressalvas ao instrumento utilizado para coletar os dados deste estudo, por restringir-se a pessoas que têm acesso à internet, sendo uma amostra pouco representativa. Contudo, conside-ra-se que este estudo de caráter exploratório pode ser útil para o desenvolvimento de novos estudos que investiguem a aceitabilidade a medidas de GDT e auxiliem as políticas de mobilidade urbana no contexto brasileiro.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASBAMBERG, S. & ROLLE, D. Determinants of people determinant’s of pricing measures.

In: SCHADE, J. & SCHLAG, B. (ed.). Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier Science Publishers, 2004, p. 235-248.

BARDIN, L. Análise de conteúdo. Lisboa: Edições 70, 2010.

DETRAN-DF. Frota de veículos no Distrito Federal. (s. d.). Disponível em www.detran.df.gov.br. Acesso em 16/03/2011.

DIFFERENT PROJECT. User reaction and efficient differentiation of charges and tolls: Psychological constraints of user reactions towards differentiated charging. Edim-burgo: Transport Research Institute, 2008.

DOMERGUE, P. & QUINET, E. Assessment of external costs: How and why? In: GÄR-LING, T. & STEG, L. (ed.). Threats from car traffic to the quality of urban life. Oxford: Elsevier, 2007, p. 123-141.

EAGLY, A. H. & CHAIKEN, S. The psychology of attitudes. Fort Worth: Harcourt Brace Jovanovich, 1993.

132 04.indd 66 13/11/2012 19:08:18

67


GÄRLING, T. Changes of private car use in response to travel demand management. 2004. Disponível em http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/content/papers/4.2.pdf. Acesso em 01/01/2011.

GÄRLING, T., GÄRLING, A. & LOUKOPOULOS, P. Forecasting psychological con-sequences of car-use reduction: A challenge to an environmental psychology of transportation. Applied Psychology: An International Review, 51, 2002, p. 90-106.

GÄRLING, T., JAKOBSSON, C., LOUKOPOULOS, P. & FUJII, S. Acceptability of road pricing. In: VERHOELF, E.; BLIEMER, M.; STEG, L;. VAN WEE, B. & ELGAR, E. (ed.). Pricing in road transport: A multidisciplinar perspective. UK: Edward Elgar Publishing Limited, 2008, p. 193-208.

GÄRLING, T. & STEG, L. Threats from car traffic to the quality of urban life. Oxford: Elsevier, 2007.

GATERSLEBEN, B. On yer bike for a healthy commute. In: HENDRICKX, L., JAGER, W. & STEG, L. (ed.). Human decision making and environmental perception: Unders-tanding and assisting human decision making in real-life settings. Groningen: Uni-versity of Groningen, 2003, p. 161-182.

GIFFORD, R. & STEG, L. The impact of automobil and traffic on quality of life. In: GÄR-LING, T. & STEG, L. (ed.). Threats from car traffic to the quality of urban life. Oxford: Elsevier, 2007, p. 33-52.

GOODWIN, P. B. Simple arithmetic. Tranport Policy, 3, 1996, p. 79-80.

GREENE, D. L. & WEGENER, M. Sustainable transport. Journal of Transport Geography, 5, 1997, p. 177-190.

GÜNTHER, H. Mobilidade e affordance como cerne dos estudos pessoa-ambiente. Estudos de Psicologia, 8 (2), 2003, p. 273-280.

IBGE. Dados demográficos do Distrito Federal. 2011. Disponível em sdhttp://www.censo2010.ibge.gov.br/dados_divulgados/index.php?uf=53. Acesso em 10/03/2011.

JAKOBSSON, C. Accuracy of household planning of car use: Comparing prospective to actual car logs. Tranportation Research F, 7, 2004, p. 31-42.

JAKOBSSON, C., FUJII, S. & GÄRLING, T. Determinants of private car user’s acceptan-ce of road pricing. Transport Policy, 7, 2000, p. 153-158.

JONES, P. Acceptability of transport pricing strategies: meeting the chalenge. In: SCHA-DE, J. & SCHLAG, B. (ed.). Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier, 2003, p. 27-62.

KITAMURA, R., FUJII, S & PAS, E. I. Time-use data, analysis and modeling: Toward the next generation of transportation planning methodologies. Transport Policy, 4, 1997, p. 225-235.

KRISTENSEN, J. P. & MARSHALL, S. Mobility management to reduce travel: the case of Aalborg. Built Environment, 25, 1999, p. 135-150.

LITMAN, T. The online TDM encyclopedia: Mobility management information gateway. Transport Policy, 10, 2003, p. 245-249.

LOUKOPOULOS, P. A classification of travel demand management measures. In: GÄR-LING, T & STEG, L. (ed.). Threats from car traffic to the quality of urban life. Oxford: Elsevier, 2007, p. 275-292.

132 04.indd 67 13/11/2012 19:08:18


68

LOUKOPOULOS, P., GÄRLING, T., JAKOBSSON, C. & FUJII, S. A cost-minimization principle of adaptation of private car use in response to road pricing schemes. In: JENSEN-BUTLER, C., LARSE, M., MADSEN, B., NIELSEN, O. A. & SLOTH, B. (ed.). Road pricing, the economy and the environment. Oxford: Elsevier, 2008, p. 331-349.

LOUW, E., MAAT, K. & MATHERS, S. Strategies and measures to reduce travel by car in European cities. Paper presented at the 8th Conference on Transport Research. Bélgica: Antuérpia, 1998.

MARSHALL, S. & BANISTER, D. Travel reduction strategies: Intentions and outcomes. Transportation Research A, 34, 2000, p. 321-338.

MAY, A. D., JOPSON, A. F. & MATTHEWS, B. Research challenges in urban transport policy. Transport Policy, 10, 2003, p. 157-164.

MEYER, M. D. Demand management as an element of transportation policy: Using carrots and sticks to influence travel behavior. Transportation Research A, 33, 1999, p. 575-599.

MÖSER, G. & BAMBERG, S. The effectiveness of soft transport policy measures: A critical assessment and meta-analisys of empirical evidence. Journal of Environ-mental Psychology, 28, 2007, p. 10-26.

PANICHI, R. M. D. & WAGNER, A. Comportamento de risco no trânsito: Revisando a literatura sobre as variáveis preditoras da condução perigosa na população juvenil. Revista Interamericana de Psicología/ Interamerican Journal of Psychology, 40 (2), 2006, p. 159-166.

PAS, E. I. The urban transportation planning process. In: HANSON, S. (ed.). The geogra-phy of urban transportation. Amsterdam: Elsevier, 1995, p. 53-77.

PENDYALA, R. M., KITAMURA, R., CHEN, C. & PAS, E. I. An activity-based micro-simulation analysis of transportation control measures. Transport Policy, 4, 1997, p. 183-192.

RYE, T. Travel plans: do they work? Transport Policy, 9, 2002, p. 287-298.

SCHADE, J. European research results on transport pricing acceptability. In: SCHADE, J. & SCHLAG, B. (ed.). Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier Science Publishers, 2003.

SCHADE, J. & SCHLAG, B. Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier Science Publishers, 2003.

SCHLAG, B. Public acceptability of transport pricing. 1995. Disponível em: http://vplno1.vkw.tu-dresden.de/psycho/projekte/afford/download/IATSSRP.pdf. Acesso em 30/08/2010.

SCHLAG, B. & SCHADE, J. Public acceptability of travel demand management. In: ROTHENGATTER, T. & HUGUENIN, R. D. (ed.). Traffic and transport psychology: Theory and application. Proceedings of the ICTTP 2000. Oxford: Elsevier, 2004, p. 493-500.

SCHMITT, R. S. Impactos da implantação de medidas de gerenciamento de mobilidade em uma área urbana com múltiplos polos atratores de viagem. Dissertação de mestrado não publicada. Porto Alegre, RS: UFRS, 2006.

SCHUITEMA, G. Priceless policies: Factors influencing the acceptability of transport pricing policies. Tese de doutorado. Groningen, Holanda, 2010. Disponível em: http://irs.ub.rug.nl/ppn/328967769.

132 04.indd 68 13/11/2012 19:08:18

69


STEG, L. & VLEK, C. The role of problem awareness in willingness-to-change car use and in evaluating relevant policy measures. In: ROTHENGATTER, T. & VAYA, W. C. (ed.). Traffic and transport psychology: Theory and application. Amsterdam: Perga-mon, 1997, p. 465-475.

STRADLING, S. G., MEADOWS, M. L. & BEATTY, S. Helping drivers out of their cars. Integrating transport policy and social psychology for sustainable change. Trans-port Policy, 7, 2000, p. 207-215.

TAYLOR, M. A. P. & AMPT, E. S. Travelling smarter down under: Policies for voluntary travel behaviour change in Australia. Transport Policy, 10, 2003, p. 165-177.

THORPE, N., HILLS, P. & JAENSIRISAK, S. Public attitudes to TDM measures: A com-parative study. Transport Policy, 7, 2000, p. 243-257.

VERHOELF, E., BLIEMER, M., STEG, L., VAN WEE, B. & ELGAR, E. Pricing in road transport: A muldisciplinary perspective. UK: Edward Elgar Publishing Limited, 2008.

VIEK, C. & MICHON, J. Why we should and how we could decrease the use of motor vehicles in the future. IATSS Research, 15, 1992, p. 82-93.

132 04.indd 69 13/11/2012 19:08:18

71

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte

Túlio Silveira SantosE-mail: [email protected]

Ronaldo Guimarães GouvêaE-mail: [email protected]

Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia - DETG

Planejamento e concePção de sistemas / PGts

AN P

o presente artigo trata da utilização do modelo de quatro etapas de modo a inferir sobre a avaliação do impacto na circulação viária oca-sionado por um empreendimento misto composto de lojas comerciais e de escritórios. será desenvolvido para o empreendimento denomi-nado edifício comercial matias cardoso que está sendo implantado na rua matias cardoso, no bairro santo agostinho em Belo Horizonte.

a previsão da demanda gerada pelo empreendimento é fundamental, seja para estabelecer a sua viabilidade financeira, seja para dimensio-nar suas instalações, seja também para definir as necessidades de espaço viário e de serviços de transportes, indispensáveis para os des-locamentos e as viagens adicionais ao local (Portugal & Goldner, 2003).

segundo clemente (1994), o porte do empreendimento define a capa-cidade de produção de bens e/ou serviços que determinam um máxi-mo de atendimento da demanda e, consequentemente, o total de viagens geradas e atraídas.

o procedimento clássico para planejamento de transportes para essa região compreende inicialmente uma coleta de dados. de posse dos mesmos, parte-se para a fase de identificação da demanda futura de tráfego, utilizando-se para isto o modelo de quatro etapas que cumpre as funções de estimar a demanda de tráfego gerado, distribuí-la no espaço geográfico, dividi-la entre os modos de transporte disponíveis e alocá-la na rede de transporte, respectivamente.

o relatório de impacto na circulação do empreendimento estudado visa avaliar o alcance e a intensidade dos impactos potenciais da implantação do empreendimento no sistema viário em sua área de influência. com esta avaliação é possível ainda conceber as medidas mitigadoras e/ou compensatórias necessárias, caso os impactos

132 05.indd 71 13/11/2012 19:10:04

Revista dos transportes Públicos - antP - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

72

sejam capazes de reduzir, de forma indesejável, a qualidade da circu-lação urbana nessa área.

o artigo está estruturado da seguinte maneira: o item 1 apresenta o perfil do empreendimento, enquanto que a análise da capacidade da infraestrutura viária e do nível de serviço são feitas no item 2. no item 3, é feita a análise da circulação na área de influência na situação atual, sem o empreendimento. a previsão da demanda futura de trá-fego, o cálculo das viagens adicionais ao sistema viário e a distribui-ção dos fluxos e alocação do tráfego adicional são descritos nos itens 4, 5 e 6, respectivamente. os impactos gerados pelo empreendimen-to são feitos no item 7, seguindo-se as conclusões.

PeRfil do emPReendimenTo

localização

o empreendimento denominado edifício comercial matias cardoso está sendo implantado na rua matias cardoso, no bairro santo agostinho. o seu quarteirão é delimitado pela rua ouro Preto e a rua araguari na região central do município de Belo Horizonte. o empre-endimento será construído perto de grandes corredores de tráfego e polos comerciais da região, o que garante uma grande acessibilida-de principalmente no que tange aos sistemas de transporte público.

o empreendimento comercial matias cardoso ocupará um terreno com uma área total de 1.680,00 m2 sendo que o prédio terá 13.598,42 m2 de área construída e 5.039,92 m2 de área líquida. o prédio contará com um subsolo e um total de 12 pavimentos. desse total de pavimentos, um será utilizado como loja, outro como pilotis, quatro como estacionamentos e seis como pavimentos comerciais além do andar técnico.

Caracterização da área de influência

a área de influência, do ponto de vista da circulação urbana, é aquela em cujos trechos e interseções os impactos decorrentes da operação do empreendimento são potencialmente significativos. levando-se em conta a distribuição espacial da demanda e a atual configuração físico-operacional do sistema viário da região, delimitou-se a área de influência, do ponto de vista da circulação urbana, na qual se analisarão os impac-tos advindos do funcionamento do empreendimento. a figura 1 ilustra a localização do empreendimento assim como sua área de influência.

de acordo com a lei n° 7.166, de 27/08/1996 e a lei n° 8.137, de 21/12/2000, de parcelamento, ocupação e uso do solo urbano do muni-cípio de Belo Horizonte, o empreendimento será implantado na zona central de Belo Horizonte. as zonas centrais, conforme essa mesma lei,

132 05.indd 72 13/11/2012 19:10:04

73

análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

são regiões nas quais é permitido maior adensamento demográfico e maior verticalização das edificações, em razão de infraestrutura e topo-grafia favoráveis e da configuração de centro. ainda de acordo com a lei municipal, o empreendimento será acessado por vias classificadas como arteriais favorecendo a acessibilidade ao edifício tanto por meios individuais como pelo sistema público de transporte coletivo.

das vias que dão acesso à área, em relação a macroacessibilidade, foram criadas rotas de chegada e de saída ao empreendimento con-siderando a atual configuração físico-operacional do sistema viário da região, conforme ilustra a figura 2.

Figura 2 Rotas de chegada e de saída ao empreendimento

Figura 1 Área de influência do empreendimento

132 05.indd 73 13/11/2012 19:10:05


74

AnáliSe dA CAPACidAde dA infRAeSTRuTuRA viáRiA e do nível de SeRviço

Para análise das interseções diretamente impactadas pelo acréscimo de veículos devido à implantação do empreendimento, utilizar-se á o método de Webster, recomendado no roteiro da BHtrans, que utiliza a relação volume sobre capacidade (v/c) para avaliar os diversos cenários. esta relação de volume sobre capacidade efetiva pode ser também denominada de grau de saturação. o roteiro da BHtrans indica também a relação entre a capacidade viária e do nível de ser-viço conforme é mostrado no quadro 1.

Quadro 1 Análise da capacidade viária e do nível de serviço – BH

Grau de saturação Nível de serviço

Gs ≤ 0,20 a

0,21 ≤ Gs ≥ 0,50 B

0,51 ≤ Gs ≥ 0,65 c

0,66 ≤ Gs ≥ 0,80 d

0,81 ≤ Gs ≥ 0,90 e

Gs ≥ 0,91 F

Para o cálculo do grau de saturação (Gs) das interseções foram utili-zados diferentes métodos conforme a característica da interseção: semaforizadas ou controladas por regra de prioridade.

AnáliSe dA CiRCulAção nA áReA de influênCiA nA SiTuAção ATuAl, sem o emPReendimenTo

na área de influência direta do empreendimento, identificaram-se quatro interseções essenciais que devem ser analisadas no que diz respeito à qualidade de operação, são elas:- interseção 1: rua matias cardoso x rua ouro Preto;- interseção 2: rua Rodrigues caldas x rua ouro Preto;- interseção 3: rua Rodrigues caldas x rua araguari;- interseção 4: rua Rodrigues caldas x avenida Álvares cabral.

estas interseções são as mais significativas para a análise do impacto provocado pelo empreendimento, tendo em vista que elas são as mais carregadas do entorno e o tráfego gerado pelo empreendimento se diluirá principalmente nelas, sendo pouco expressivos os impactos fora da área delimitada. as interseções 1 e 2 são controladas por regra de prioridade enquanto que as interseções 3 e 4 são semaforizadas. a figura 3 ilustra a área de influência do empreendimento com a loca-lização das interseções que foram analisadas.

132 05.indd 74 13/11/2012 19:10:05

75


Figura 3 Interseções analisadas

Para a análise da situação atual sem o empreendimento bem como o impacto futuro (com o empreendimento) nas interseções serão utiliza-dos os resultados obtidos de Pesquisas de contagem Volumétrica classificada (cVc). os valores dos volumes de tráfego na hora de pico (18:00 - 19:00 h) podem ser vistos conforme ilustra a figura 4.

Figura 4 Volume de tráfego atual na hora de pico – 18:00 - 19:00 h (VHP)

132 05.indd 75 13/11/2012 19:10:06


76

a partir destes volumes foi procedida a análise, quanto ao grau de saturação em cada uma das interseções de interesse, conforme os valores apresentados na tabela 1.

Tabela 1 Grau de saturação das interseções crítica

Interseção Volume (VHP) Capacidade efetiva GS1. Rua matias cardoso x

rua ouro Preto1.478 3.273 0,45

2. Rua Rodrigues caldas x rua ouro Preto

1.178 2.637 0,45

3. Rua Rodrigues caldas x rua araguari

1.586 3.038 0,52

4. Rua Rodrigues caldas x av. Álvares cabral

3.474 4.841 0,72

Percebe-se que a região não apresenta maiores dificuldades de tráfe-go relacionadas à capacidade viária, sendo que, nas interseções 1 e 2, foram encontrados graus de saturação iguais a 45%; para a inter-seção 3, o grau de saturação possui valor de 52%; e a interseção 4 conta o maior valor, correspondente a 72%, não apresentando, con-tudo, problemas operacionais.

no que tange ao atendimento de serviço de transporte coletivo foram selecionadas as linhas do sistema municipal e da Região metropolita-na de Belo Horizonte – RmBH – com itinerário nas proximidades do mesmo. a figura 5 apresenta as vias atendidas por estes na região de interesse e as respectivas linhas.

Figura 5 Itinerários de transporte coletivo na área de estudo

132 05.indd 76 13/11/2012 19:10:07

77


as linhas apresentadas anteriormente operam pelo sistema de trans-porte público municipal de Belo Horizonte, sendo cinco linhas circula-res e onze linhas bairro-bairro. Verificou-se ainda que, conforme dados de ocupação média das linhas de transporte coletivo no entor-no do empreendimento, o sistema de transporte coletivo por ônibus possui capacidade instalada ociosa visto que a taxa de ocupação média das linhas descritas é 0,65. o número de lugares ociosos, que equivale à diferença entre a capacidade e a ocupação média pelo total de viagens dentro do intervalo de uma hora, é igual a 1.848 lugares.

PReviSão dA demAndA fuTuRA de TRáfeGo

tradicionalmente, os estudos da demanda de tráfego envolvem qua-tro etapas principais de desenvolvimento: geração, distribuição das viagens, divisão modal e alocação do tráfego, que cumprem as fun-ções de estimar a demanda de tráfego gerado, distribuí-la no espaço geográfico, dividi-la entre os modos de transporte disponíveis e alocá-la na rede de transporte, respectivamente.

Seleção do modelo de geração de viagensPara o cálculo do total de viagens geradas pelo empreendimento foram pesquisados modelos que subsidiassem a geração de viagens segundo cada um dos usos do empreendimento, ou seja, a geração de viagens pelas lojas e por prédios de escritório. consta, na literatu-ra especializada, o modelo proposto pela cet-sP para a determina-ção do número de viagens atraídas por prédios de escritórios, como o empreendimento ora em questão. como não existe, na literatura, modelagem relativa a um pequeno núcleo comercial, ou de serviços, que pudesse ser aplicada às lojas do empreendimento ora analisado, cujo percentual da área das lojas é relativamente pequeno (5,45% da área construída computável total – acp total), adotou-se o mesmo modelo desenvolvido para prédios de escritórios, todavia com uma calibração que será explanada posteriormente.

Aplicação do modeloPara quantificar o montante de viagens atraídas por dia pelo empre-endimento, foi utilizado o modelo da cet-sP conforme mostrado a seguir:

V= acp/16 para acp ≤ 10.800 m² (1)

em que: V: número médio de viagens atraídas por dia [viagens atraídas/dia];Acp: área construída computável [m2].

como a acp do empreendimento é de 5.543,16 m² serão atraídas (e produzidas) 346 viagens por dia.

132 05.indd 77 13/11/2012 19:10:07


78

Para a população flutuante, não existe um modelo específico para a determinação das viagens atraídas e, portanto, será considerado que cada cinco funcionários do edifício designados para o setor de escri-tórios atendam a um visitante por hora, e que, da população fixa total, 20% não atendem público externo.

População flutuante = (população fixa/5) * 0,8 (2)

essa consideração atua a favor da segurança, uma vez que esta pro-porção atende ao momento crítico de geração de viagens por popu-lação flutuante e que, não necessariamente, ocorre durante o pico. considerando a população fixa de 346 pessoas, a população flutuan-te gerará 55 viagens diárias a serem alocadas na hora pico do siste-ma. considerando que o número de atendimentos é pequeno entre 18:00 e 19:00 h (hora pico), considerar-se-á que todas as viagens estão deixando o empreendimento (produção).

a partir da divisão modal da cet/sP (Boletim n° 36) para área de alta, média e baixa acessibilidade e do total de viagens atraídas por dia, é possível estimar as viagens pelos diferentes modos de transporte. embora o empreendimento situe-se próximo a corredores com signifi-cativa oferta de linhas de ônibus, por medida de segurança, foram uti-lizados os valores médios para a divisão modal a ser estimada para o empreendimento, conforme pode ser observado na tabela 2 a seguir.

Tabela 2 Divisão modal adotada para edifício de escritórios

Nível de acessibilidade Automóveis Ônibus Outros

alta e média 28% 66% 6%

Baixa 61% 36% 3%

Valor médio 44% 51% 5%

empreendimentos como este (prédio de escritórios) possuem picos de movimentação de entrada e saída bem definidos, sendo estes em função do horário de entrada e saída dos funcionários. desta maneira, considerou-se, de acordo com o Boletim CET n° 36, que a atração de viagens na hora pico da manhã (chegada dos funcionários), corres-pondente a 70% do total diário, é igual à produção na hora pico da tarde (saída dos funcionários). ou seja, para efeito de análise dos impactos gerados pelo empreendimento na hora pico da tarde, consi-derou-se que 70% do volume atraído diariamente pelo prédio de escritórios deixará o local entre 18:00 e 19:00 h.

o cálculo para as viagens relativas às lojas também se deu a partir da equação (1), mas como esta não foi desenvolvida para este caso, utili-zou-se um fator de correção para corrigir este valor. este fator de cor-

132 05.indd 78 13/11/2012 19:10:07

79


reção foi baseado na recomendação da BHtrans. considerando que a exigência de vagas para lojas é 1,4 vez maior que para escritórios, uti-lizou-se este valor para corrigir o número de viagens geradas pelas lojas. dessa forma como o empreendimento só terá uma loja com aBl de 302,22 m², as viagens produzidas durante a hora pico do sistema será de 26 viagens. É sabido pela bibliografia especializada que a pro-dução de viagens por centros comerciais no pico corresponde a 65% do atraído. sendo assim, serão atraídas 41 viagens na hora em análise.

as tabelas 3 e 4 mostram a geração de viagens por atividade e por modo de transporte, respectivamente.

Tabela 3 Geração de viagens por atividade

Viagens Lojas Escritórios População flutuante VHP

Produção 26 243 55 324

atração 41 0 0 41

Geração total 67 243 55 365

Tabela 4 Geração de viagens por modo de transporte

Viagens Auto (44%) Ônibus (51%) Outros (5%)

Produção 143 165 16

atração 18 21 2

Geração total 161 186 18

ainda por segurança, considerar-se-á que a ocupação média de um automóvel na hora de pico é igual a 1 passageiro/veículo.

CálCulo dAS viAGenS AdiCionAiS Ao SiSTemA viáRio

o cálculo das viagens adicionais no sistema viário é dado nos itens a seguir conforme o tipo modal.

Automóveis

Haverá um total de 161 novas viagens pelo modo automóvel no siste-ma viário, das quais 143 são de produção e 18 de atração.

Ônibus

Visto que a demanda por transporte coletivo gerada pelo empreendi-mento no pico da tarde (186 viagens) não é superior ao total de luga-res ociosos no mesmo horário apresentado, não haverá necessidade de oferta adicional de transporte público, já que a oferta ociosa é capaz de absorver a nova demanda.

132 05.indd 79 13/11/2012 19:10:07


80

outros modos

a parcela de viagens referente a outros modos é pequena, apenas de 5%. com base nisso, e ainda no fato de que estes outros modos podem ser principalmente, a pé, bicicleta e motocicletas, a influência destes no carregamento do sistema viário não foi considerada.

diSTRiBuição doS fluxoS e AloCAção do TRáfeGo AdiCionAl

a distribuição das viagens geradas pelo empreendimento foi feita conside-rando a sua proporcionalidade com a distribuição populacional da cidade de Belo Horizonte. assim, para cada rota de chegada e saída do empreen-dimento (hora de pico da tarde) foi determinada uma área de influência correspondente às regiões de destino das mesmas como ilustra a figura 6.

Figura 6 Área de influência das rotas

132 05.indd 80 13/11/2012 19:10:07

81


desta forma, foi possível determinar, para cada rota, a sua participa-ção nas viagens geradas, sendo esse percentual proporcional à popu-lação encontrada na sua área de influência segundo os valores esta-belecidos na última Pesquisa od de Belo Horizonte realizada em 2001 pela Fundação joão Pinheiro. os valores percentuais encontrados são apresentados na tabela 5, assim como a distribuição das viagens.

Tabela 5 Alocação dos volumes atraídos e produzidos pelo empreendimento na hora de pico

Rotas Percentual Atraídos Produzidos

1 10% 2 15

2 18% 3 26

3 8% 2 12

4 63% 11 89

5 1% 0 1

total 100% 18 143

considerando esta distribuição, o tráfego gerado pelo empreendi-mento foi alocado nas interseções de interesse para determinação do impacto gerado pelo mesmo, conforme ilustra a figura 7.

Figura 7 Tráfego alocado em VHP

132 05.indd 81 13/11/2012 19:10:08


82

imPACToS GeRAdoS Pelo emPReendimenTo

Por sua facilidade de cálculo e pela ampla aceitação pelos analistas de tráfego, a determinação do grau de saturação nas diversas aproxi-mações das interseções nas situações sem e com o empreendimento é bastante adequada para a avaliação do impacto relativo ao aumen-to do volume de tráfego em um sistema viário. os volumes conside-rados para a avaliação do cenário atual, anteriormente expostos, foram expandidos para 2012, época de implantação do empreendi-mento, a uma taxa de crescimento de 2,00% ao ano, caracterizando a situação sem o empreendimento. a estes volumes expandidos, foi adicionado o tráfego gerado pelo empreendimento, após sua aloca-ção, caracterizando a situação com o empreendimento.

na tabela 6 são apresentados os volumes e os graus de saturação nos diversos cenários analisados, assim como a variação entre estes, de forma a possibilitar a comparação dos mesmos e a avaliação do impacto causado pelo empreendimento.

Tabela 6 Comparação de cenários

InterseçãoVolumes (VHP) GS Variação de GS

atual Futuro se1 Gerado Futuro

ce2 atual Futuro se

Futuro ce a-se se-ce

01 1.478 1.538 143 1.681 45,2% 47,4% 53,0% 2,2% 5,7%

02 1.178 1.226 128 1.354 44,7% 46,7% 51,6% 2,1% 4,9%

03 1.586 1.650 127 1.777 52,2% 54,3% 58,5% 2,1% 4,2%

04 3.474 3.615 101 3.716 71,8% 74,7% 76,8% 2,9% 2,1%

1. SE = sem o empreendimento.2. CE = com o empreendimento.

como pode ser observado na tabela anterior, a implantação do empreendimento gera impacto relativamente pequeno para o tráfego, com os valores dos graus de saturação variando de 2% a 6% em relação à situação futura com empreendimento. a interseção 04 (ave-nida Álvares cabral x rua Rodrigues caldas) é a menos impactada pelo empreendimento, pois a variação do grau de saturação é peque-na, de apenas 2,1%. Porém, esta mesma interseção é a que apresen-ta o maior valor do grau de saturação já na situação atual, igual a 71,8%, e é também a única que apresenta nível de serviço “d” nesta situação, conforme parâmetros da BHtrans. Para o restante das inter-seções a variação do grau de saturação é relativamente maior que a da interseção 04, porém todas apresentam nível de serviço “c” na situação futura com o empreendimento, não apresentando problemas operacionais de circulação.

132 05.indd 82 13/11/2012 19:10:08

83


analisando-se mais detalhadamente a interseção 04, que já apresenta problemas de restrição de capacidade desde a situação atual, tem-se a situação apresentada na tabela 7.

Tabela 7 Comparação de cenários para interseção 04

Interseção 04 - aproximações

Volumes (VHP) GS Variação de GS

atual Futuro se1 Gerado Futuro

ce2 atual Futuro se

Futuro ce

a- se

se- ce

Rua Rodrigues caldas > av. Álvares cabral

1.503 1.564 101 1.665 99,9% 103,9%110,7% 4,1% 6,7%

av. Álvares cabral > rua Rodrigues caldas

1.971 2.051 0 2.051 59,1% 61,5% 61,5% 2,4% 0,0%

Valores globais 3.474 3.615 101 3.716


como pode ser percebido pelos valores de variação do grau de satu-ração, o impacto na interseção é devido principalmente ao crescimen-to natural do tráfego. Porém, o empreendimento gera um impacto relativo no movimento da aproximação da rua Rodrigues caldas sen-tido avenida Álvares cabral. a tabela mostra que o grau de saturação sem o empreendimento já é elevado e chega a 110,7% com a implan-tação do empreendimento, que é um valor acima da capacidade teó-rica da aproximação.

diSCuSSão e ConCluSõeS

definição das medidas mitigadoras e/ou compensatórias

deverão ser feitas adequações no sistema viário. Foi verificado que a interseção 04 (rua Rodrigues caldas x avenida Álvares cabral) é sema-forizada e já apresenta problemas de restrição de capacidade desde a situação atual. essa situação se agrava tanto nas situações futuras sem e com o empreendimento. Percebeu-se ainda que o maior valor de grau de saturação se deu na aproximação da rua Rodrigues caldas sentido avenida Álvares cabral. de forma a minimizar esse valor e aumentar a capacidade da aproximação, é recomendável retirar as vagas de esta-cionamentos paralelos do trecho da rua Rodrigues caldas entre a rua dias adorno e avenida Álvares cabral. dessa forma, o trecho passa a ter quatro faixas de circulação sendo que uma delas passa a ser exclu-siva de conversão a direita que, no caso da interseção em questão, é livre. a figura 8 ilustra um croqui da medida proposta.

132 05.indd 83 13/11/2012 19:10:08


84

Figura 8 Medida mitigadora proposta na interseção 04

conforme figura 8, percebe-se ainda que a remoção de obstáculo, no caso parte da calçada, propicia um prolongamento da 4ª faixa (2,40 metros de largura) na rua Rodrigues caldas com a rua Professor antônio aleixo, o que evitaria conflitos e/ou choques para os veículos que trafe-guem nessa faixa e que não desejam fazer a conversão livre a direita.

Comparação de cenários

o fato de implantar a 4ª faixa faz com que a capacidade efetiva da aproximação em questão aumente consideravelmente o seu valor. se tal medida fosse adotada no exato momento, a configuração dos graus de saturação nessa aproximação já não seriam os mesmos, conforme mostra a tabela 8.

Tabela 8 Análise de cenários com a proposta mitigadora na interseção 0

Situação AproximaçõesFator ajuste total

Fluxo de saturação

Volume (VHP)

Capacidade efetiva (VHP/h)

GS

atual Rua Rodrigues caldas > av. Álvares cabral 0,776 5.900,6 1.503,0 2.006,2 0,75

Futuro se1

Rua Rodrigues caldas > av. Álvares cabral 0,776 5.900,6 1.564,0 2.006,2 0,78

Futuro ce2

Rua Rodrigues caldas > av. Álvares cabral 0,776 5.900,6 1.665,0 2.006,2 0,83


como se pode perceber, a título de exemplificação, os graus de satu-ração teriam seus valores bem menores quando comparados aos valores calculados da situação atual e dos cenários futuros exemplifi-

132 05.indd 84 13/11/2012 19:10:08

85


cados anteriormente. nessa nova configuração, observa-se que o tráfego estaria operando próximo a sua capacidade, entre os níveis de serviço “d” e “e”, porém, não estaria operando no limite da capacida-de de tráfego, tal como se verificou no decorrer do texto.

Conclusões

a avaliação dos impactos no sistema viário e de transporte foi feita a partir da análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nas interseções estudadas das rotas de acesso (semaforizadas ou não), na hora de pico do empreendimento e do sistema viário, nos horizontes sem empreendimento e com empreendimento, na qual foram identificados os trechos viários e aproximações de interseção significativamente impactados pelo tráfego adicional e foram apresen-tadas conclusões sobre os impactos gerados, considerando as con-dições de acesso e de circulação de veículos e de pedestres na área de influência e levando-se em conta as interferências dos fluxos gera-dos pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e seguran-ça de tráfego.

RefeRênCiAS BiBlioGRáfiCAS

BHtRans. Roteiro básico para elaboração de relatório de impacto na circulação. Belo Horizonte, 2008.

clemente, a. Economia regional e urbana. são Paulo: editora atlas s.a., 1994.

FUndação joão PinHeiRo. Banco de dados da pesquisa origem e destino 2001/2002 da região metropolitana de Belo Horizonte. Belo Horizonte, 2003.

lei nº 7.166/1996 com alterações introduzidas pela lei n° 8.137/2000. consolidação da lei de Parcelamento, ocupação e Uso do solo do município de Belo Horizonte.

PoRtUGal, l. s. e GoldneR, l. G. Estudos de polos geradores de tráfego e de seus impactos nos sistemas viários e de transportes. são Paulo, 2003.

132 05.indd 85 13/11/2012 19:10:08

87

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo

Carlos PaivaEngenheiro eletrônico e mestre em Transportes pela Escola Politécnica, USP/SP, doutor em Serviço Social pela PUC/SP, especialista em Planejamento de Tráfego e Transporte no Grupo CCR, membro do Conselho Editorial da Revista dos Transportes Públicos da ANTP.E-mail: [email protected]

Bicicleta

AN P

este artigo foi elaborado a partir de dados da Pesquisa Origem Desti-no 2007 – OD 2007, apresentados em fevereiro de 2011 à comissão de Bicicleta da associação Nacional de transportes Públicos (aNtP), e tem como objetivo divulgar as informações apresentadas aprofun-dando a análise desses dados.

inicialmente, é importante definir o que se entende como viagens a pé possíveis de serem convertidas para o modo bicicleta. as viagens de transporte coletivo das pesquisas OD tem como dado “complemen-tar” o tempo das caminhadas de acesso e/ou regresso do sistema de transporte. Segundo nossa análise, estas caminhadas, quando lon-gas, com tempo igual ou superior a 15 minutos (caminha 15+) são, em parte, passíveis de se tornarem viagens de bicicleta. Por esta lógica, as viagens a pé (segundo conceito definido na Pesquisa OD 2007),1 também com tempo de 15 minutos ou mais (a pé 15+) poderiam ser modificadas para o modo bicicleta.

Para que esta modificação possa ocorrer, melhorando o tempo de deslocamento do usuário do transporte coletivo e/ou agilizando os deslocamentos a pé, é necessário que o poder público viabilize polí-ticas de estímulo, tais como: 1. campanhas massivas de respeito à bicicleta pelos outros veículos (autos, ônibus, caminhões etc.); 2. implantação de rotas preferenciais, faixas exclusivas e ciclovias muito bem sinalizadas, segundo necessidades específicas dos ciclistas; 3.

1. Viagem a pé: viagem realizada a pé da origem ao destino quando a distância percorrida for superior a 500 metros (cinco quadras). Quando o motivo da viagem é trabalho ou escola, a viagem é registrada independentemente da distância percorrida.

132 06.indd 87 13/11/2012 19:12:05

Revista dos transportes Públicos - aNtP - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

88

construção de bicicletários nas estações de transporte coletivo sobre trilhos e terminais de ônibus, assim como em regiões de interesse comercial, de lazer etc. e, por fim, mas não menos importante, a implantação de um sistema de aluguel de bicicletas em regiões de interesse turístico, comercial e educacional, como o centro velho de São Paulo, a Universidade de São Paulo etc.

Para compreender o perfil da população mais suscetível à política de estímulos delineada anteriormente, mostramos a seguir o número de viagens por tipo de transporte, segundo dados da Pesquisa OD 2007.

Tabela 1 Viagens por tipo – OD 2007

Tipo de viagem Viagens Viagens %

coletivo 13.912.842 37

individual 11.254.668 30

a pé 12.623.047 33

Bicicleta 303.828 1

a pé 15+* 6.423.936 51

caminha 15+** 2.795.374 20

total 38.094.385

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais).** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Observa-se que das 38 milhões de viagens/dia realizadas internamente à Região Metropolitana de São Paulo, 37% são de transporte coletivo (ôni-bus, metrô e trem etc.), 33% a pé e 30% de transporte individual (auto, táxi, moto, bicicleta etc.), sendo que as viagens de bicicleta não passam de 1%. Das viagens a pé, 12,5 milhões (51%) têm tempo igual ou maior que 15 minutos e, das caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coleti-vo, 14 milhões (20%) duram 15 minutos ou mais. estes valores indicam que se 10% destas viagens (caminhadas e a pé) com tempos maiores (cerca de 1 milhão) fossem transformadas em viagens de bicicleta, tería-mos quatro vezes mais viagens do que o obtido pela Pesquisa OD 2007.

ANÁLISE SOCIOECONÔMICA

analisamos principalmente as viagens de bicicleta, as caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo metropolitano com 15 minutos ou mais e as viagens a pé, também com 15 minutos ou mais, com enfoque no perfil socioeconômico: gênero, classe de renda, escolaridade, faixa etária e motivo da viagem. espera-se que esta e outras análises regionalizadas contribuam para a melhoria das políti-cas que visem a ampliação da utilização do modo bicicleta nos dife-rentes municípios da região metropolitana.

132 06.indd 88 13/11/2012 19:12:05

89

análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé ...

Tabela 2 Viagens por gênero

GêneroTipo de viagem

Bicicleta A pé % a pé % bicicleta

Masculino 276.003 5.498.241 44 91

Feminino 27.825 7.124.806 56 9

total 303.828 12.623.047

Tabela 3 Viagens com 15 minutos ou mais por gênero

GêneroTipo de viagem

A pé 15+* Caminha 15+** % a pé 15+ % caminha 15+

Masculino 2.772.695 1.311.706 43 47

Feminino 3.651.241 1.483.668 57 53

total 6.423.936 2.795.374* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais).** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Observamos nas tabelas 2 e 3 que mais de 90% das viagens de bici-cleta na Região Metropolitana de São Paulo são realizadas por homens, o que não acontece para as viagens a pé (qualquer tempo de viagem), a pé com 15 minutos ou mais e caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo com 15 minutos ou mais, que têm uma distribui-ção de gênero 55% feminina, mais consistente com a da população da região metropolitana, que é de cerca de 50% para cada gênero.

Tabela 4 Viagens por classe de renda – critério CCEB 20032

Classe de renda

Tipo de viagem

Bicicleta A pé % bicicleta % a pé

a1 298 27.710 0,1 0,2

a2 1.899 295.202 0,6 2,4

B1 19.215 803.546 6,3 6,5

B2 39.599 2.289.700 13,1 18,5

c 184.279 6.662.559 60,8 53,8

D 55.336 2.214.975 18,2 17,9

e 2.604 90.853 0,9 0,7

total 303.229 12.384.544

2. O critério Critério de Classificação Econômica Brasil - CCEB foi desenvolvido pela Associação Brasileira de Empresas de Pesquisa - Abep com a finalidade de dividir a população em categorias segundo padrões ou potenciais de consumo. Este critério, válido de 2003 até 2008 (a partir daí surge outro), identifica as classes de renda com base nas rendas médias familiares que, atualiza-das pelo IPC Fipe, são: A1 - R$ 11.456,00; A2 - R$ 6.833,00; B1 - R$ 4.122,00; B2 - R$ 2.454,00; C - R$ 1.363,00; D - R$ 623,00; E - R$ 305,00.

132 06.indd 89 13/11/2012 19:12:05


90

Tabela 5 Viagens com 15 minutos ou mais por classe de renda – critério CCEB 2003

Classe de renda

Tipo de viagem

A pé 15+* Caminha 15+** % A pé 15+ % Caminha 15+

a1 8.199 4.625 0,1 0,2

a2 113.091 61.069 1,8 2,2

B1 363.495 187.450 5,8 6,8

B2 1.046.493 509.906 16,6 18,4

c 3.482.705 1.576.057 55,4 56,8

D 1.233.892 415.456 19,6 15,0

e 38.919 21.036 0,6 0,8

total 6.286.795 2.775.599


Para os quatro modos analisados (bicicleta, a pé, a pé +15 e caminha +15) temos um mesmo padrão de viagens: mais de 90% ocorrem nas classes B2, c e D, sendo que, deste total, mais de 50% encontram-se na classe c. estes percentuais estão bem acima dos encontrados para todas as viagens (todos os modos) da Região Metropolitana de São Paulo, onde 80% das viagens estão nas classes B2, c e D, das quais 45% pertencem a classe c. temos, portanto, para os tipos ana-lisados, uma maior concentração de viagens no que podemos chamar de classe média baixa (classes B2, c e D).

Tabela 6 Viagens por grau de instrução – escolaridade

Grau de instruçãoTipo de viagem


Não alfabetizado / primário incompleto 48.160 2.964.865 23,5 15,9

Primário completo / ginásio incompleto 77.676 3.633.126 28,8 25,6

Ginásio completo / colegial incompleto 68.112 2.803.774 22,2 22,4

colegial completo / superior incompleto 99.846 2.520.995 20,0 32,9

Superior completo 10.032 700.286 5,5 3,3

total 303.828 12.623.047

132 06.indd 90 13/11/2012 19:12:05

91


Tabela 7 Viagens com 15 minutos ou mais por grau de instrução – escolaridade

Grau de InstruçãoTipo de viagem

A pé 15+* Caminha 15+** % a pé 15+ % caminha 15+

Não alfabetizado / primário incompleto 1.402.934 308.447 21,8 11,0

Primário completo / ginásio incompleto 1.916.938 537.362 29,8 19,2

Ginásio completo / colegial incompleto 1.515.488 607.103 23,6 21,7

colegial completo / superior incompleto 1.289.652 1.098.577 20,1 39,3

Superior completo 298.924 243.885 4,7 8,7

total 6.423.936 2.795.374* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais).** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Verificamos (tabelas 6 e 7) que o modo bicicleta e as caminhadas com 15 minutos ou mais são feitas em maior número (mais de 30% das viagens) por pessoas cursando a faculdade (grau de instrução colegial completo e superior incompleto), um perfil bastante similar ao obtido para todas as viagens da região metropolitana (32%).

Para as viagens a pé, independentemente do tempo, têm-se para todos os graus de instrução, excetuando-se o nível universitário (menos de 6%), uma distribuição entre 20 e 30%. O maior valor, cerca de 30%, se dá para pessoas cursando o ginásio (grau de instrução primário com-pleto e ginásio incompleto), diferente do padrão geral das viagens.

Tabela 8 Viagens por faixa etária

Faixa etária % bicicleta % a pé % a pé 15+ % caminha 15+

1 a 4 1,4 3,6 3,2 0,9

5 a 9 1,8 12,0 10,1 0,6

10 a 14 3,4 16,9 17,4 2,0

15 a 19 13,7 14,5 15,9 9,5

20 a 29 26,9 14,9 15,0 28,7

30 a 39 29,2 14,5 13,3 22,7

40 a 49 15,4 10,7 10,7 17,5

50 a 59 5,2 7,4 8,0 11,6

60 a 69 2,6 3,7 4,2 4,4

70 a 79 0,0 1,5 1,8 1,8

80 ou + 0,4 0,3 0,4 0,2

total 304.765 12.623.047 6.423.936 2.795.374

132 06.indd 91 13/11/2012 19:12:05


92

Gráfico 1 Viagens por faixa etária


Na distribuição das viagens por faixa etária observamos (gráfico 1) dois padrões: (1) nos modos bicicleta e caminhadas com 15 minutos ou mais, destacam-se as faixas de 20 a 40 anos, com mais de 50% das viagens; (2) no modo a pé, independente do tempo da viagem, destacam-se as faixas de 10 a 40 anos, com um total de 60% das viagens, todas em um patamar de 15%. ambos os padrões são dife-rentes do padrão geral das viagens na região metropolitana.

Tabela 9 Viagens por motivo no destino da viagem

Motivo no destinoTipo de viagem


trabalho indústria 26.930 236.446 4 17

trabalho comércio 13.283 428.453 6 8

trabalho serviços 68.444 1.189.456 18 43

escola/educação 20.566 3.683.684 55 13

compras 2.341 251.752 4 1

Médico/dentista/saúde 222 107.093 2 0

Recreação/visitas/lazer 6.216 261.131 4 4

Procurar emprego 1.823 11.574 0 1

assuntos pessoais 18.437 567.665 8 12

total 303.828 12.623.047

132 06.indd 92 13/11/2012 19:12:05

93


Tabela 10 Viagens com 15 minutos ou mais por motivo no destino da viagem

Motivo no destinoTipo de viagem

A pé 15+ Caminha 15+ % a pé 15+* % caminha 15+**

trabalho indústria 128.679 171.839 4 11

trabalho comércio 177.071 152.946 5 10

trabalho serviços 558.267 687.963 17 45

escola/educação 1.736.509 208.189 53 14

compras 151.355 31.527 5 2

Médico/dentista/saúde 87.310 106.229 3 7

Recreação/visitas/lazer 169.663 44.101 5 3

Procurar emprego 9.900 14.754 0 1

assuntos pessoais 256.828 97.013 8 6

total 6.423.936 2.795.374


como motivos de viagem destacam-se o trabalho em serviços para os modos bicicleta (43%) e caminhada com 15 minutos ou mais (45%), e o motivo escola/educação para as viagens a pé independen-te do tempo, com mais de 50% das viagens.

CONCLUSÃO

a análise socioeconômica das viagens do modo bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo nos mostra sua utilização majoritária por homens (90%), em sua grande maioria pela classe média (B2, c e D – 61% pertencem à classe c), com idade entre 20 e 40 anos (mais de 50%), com escolaridade entre o ensino médio completo e o superior incompleto (32%) e que tiveram como motivo da viagem o trabalho em serviços (43%) e o trabalho em indústria (17%).

as caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo com 15 minutos ou mais são feitas, em sua maioria, por mulheres (53%) da classe média com idade variando entre 20 e 40 anos (mais de 50%), com escolaridade entre o ensino médio completo e o superior incom-pleto (40%), sendo que 45% destas viagens tiveram como motivo o trabalho em serviços.

as viagens a pé com 15 minutos ou mais são feitas principalmente por mulheres (57%), em sua grande maioria da classe média com idade variando entre 10 e 30 anos (cerca de 50%), com escolaridade entre

132 06.indd 93 13/11/2012 19:12:05


94

o primário completo e o ginásio incompleto (30%), sendo que 53% tiveram, como motivo principal, a escola/educação.

esperamos que o resultado desta análise seja o primeiro passo para identificação do público alvo para a aplicação de políticas de estímu-lo a mudanças do modo a pé e caminhadas ao transporte coletivo para o modo bicicleta. Para um melhor resultado na aplicação desta política, no entanto, análises regionalizadas devem ser realizadas, tendo em vista a existência de possíveis padrões diferenciados.

132 06.indd 94 13/11/2012 19:12:05

95

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público*

Germano TravassosEngenheiro civil, economista, pós-graduado em Planejamento Regional e Urbano pela Technische Universität Berlin e consultor em Mobilidade Urbana.E-mail: [email protected]

“Um dia sem meU carro”

AN P

a questão da mobilidade nos grandes centros urbanos brasileiros nunca ocupou tanto espaço nas discussões. a opção por um modelo de deslocamentos baseado no automóvel, para parte da sociedade, tem levado à paralisia as médias e grandes cidades, com todas as consequências e custos daí decorrentes. a migração de parte da classe d para a c, a retomada do crescimento econômico nos últimos anos e a clara política do governo federal de privilegiar a indústria automobilística só têm agravado a situação.

Por outro lado, a necessidade de um redirecionamento das políticas públicas a favor do transporte público coletivo, que já era consensual entre os técnicos do setor, começou a ganhar adeptos na sociedade em geral e, em parte ainda discreta, da mídia.

entretanto, este avanço tem apresentado um viés, quando atribui quase que exclusivamente à baixa qualidade do transporte público a principal causa inibidora para atrair os usuários dos autos. com muito menos ênfase advoga-se a necessidade de restrições aos automó-veis, concentrando-se a maioria das propostas na melhoria dos padrões de serviço, como se esta ação pudesse, isoladamente, alte-rar significativamente a repartição modal brasileira.

sem menosprezar a questão da qualidade do transporte público como fator relevante na atração dos usuários dos autos, este trabalho tenta identificar outras impedâncias menos explícitas, que se consti-tuem em grandes barreiras para a adesão dos usuários dos automó-veis ao transporte público coletivo.

* Este texto, ajustado e complementado, foi originalmente apresentado como comunicação técnica no 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no Rio de Janeiro em outubro/2011, com o título: Um dia sem meu carro: As diversas barreiras para a adesão ao transporte público.

132 07.indd 95 13/11/2012 19:23:40

revista dos Transportes Públicos - aNTP - ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

96

o trabalho inicia-se com o relato de um casal de classe média que, no dia mundial “Na cidade sem meu carro”, decidiu deixar o seu auto em casa e aderir ao movimento, realizando todos os seus deslocamentos através do transporte público por ônibus. a análise é complementada com percepções colhidas através de entrevistas e depoimentos de outras pessoas, também proprietá-rias de autos que, circunstancialmente, passaram a utilizar o transporte público.

em seguida, são identificadas as “barreiras artificiais” criadas pela mídia, na medida em que, sistematicamente, exacerbam as falhas e deficiências do serviço, sem promover ou mesmo reconhecer os seus eventuais méritos ou aspectos positivos.

Finalmente, o autor tece comentários sobre as “barreiras invisíveis”, de caráter social, econômicas e culturais, quase nunca explicitadas pelas pessoas das classes médias e altas, proprietárias dos autos, mas que se constituem num enorme obstáculo a ser vencido.

“UM DIA SEM MEU CARRO” – RELATO DE UMA EXPERIÊNCIA

conforme referido, no dia mundial “Na cidade sem meu carro” (22/09/2010), um casal recifense de classe média optou por fazer todos os seus deslocamentos utilizando o transporte por ônibus, deixando em casa o seu meio tradicional de transporte, o auto-móvel. munidos de máquina fotográfica e podômetro,1 descreve-ram a experiência com riqueza de detalhes e de fotos e postaram num blog, no dia seguinte, 23/09/2010. (http://umdiasemcarro.blogspot.com/)

a narrativa começa no dia anterior, com a coleta de informações nos sites especializados e do órgão gestor sobre as linhas e paradas a serem utilizadas, o que foi razoavelmente suprido. o relato vai muito além da descrição do serviço de ônibus propriamente dito. Tece con-siderações sobre diversos aspectos urbanos e da infraestrutura da cidade, frutos da observação de um outro ângulo, não experimentado no dia a dia de quem anda de carro.

começa pela precariedade dos passeios e da dificuldade para cami-nhar, mesmo nas áreas centrais, onde seria de se esperar uma melhor qualidade das calçadas, conforme as fotos a seguir.

1. Aparelho que mede o número de passos de uma pessoa, que pode ser convertido em distância per-corrida.

132 07.indd 96 13/11/2012 19:23:40

97

as diversas barreiras para a adesão ao transporte público

Fotos de Cláudia Holder, postadas no blog: http://umdiasemcarro.blogspot.com/ em 23/09/2010.

as paradas dos ônibus utilizadas pelo casal estavam em parte depre-dadas e carentes de informações, e estas, quando existentes, encon-travam-se danificadas por pichações ou panfletos e cartazes colados.

alguns trajetos foram feitos em ônibus cheios, mas possíveis de serem utilizados mesmo com uma volumosa mochila nas costas, como foi o caso da blogueira em questão. em outros percursos, o ônibus estava vazio, permitindo a viagem sentada. Não houve queixa do casal quanto ao tempo de espera, um dos atributos mais reclama-dos pelos usuários. supõe-se que tenham feito deslocamentos entre locais com várias alternativas de linhas, utilizando linhas com altas frequências de viagens ou simplesmente tiveram sorte.

os breves contatos com o pessoal de operação permitiram dois regis-tros sobre o comportamento dos motoristas. Um deles, quando inda-gado sobre a parada onde deveriam descer, respondeu de forma cortês. entretanto, ao sair, fez uma manobra brusca com o veículo. surpreendentemente, pediu desculpas.

132 07.indd 97 13/11/2012 19:23:40


98

dentre os comentários postados julga-se interessante a reprodução de parte dos trechos finais, onde há uma espécie de avaliação da experiência:

a experiência de um dia sem carro foi, no final das contas, bem agra-dável. andar de carro, com ar condicionado, é confortável, sem dúvi-das, mas nos priva de sentir a cidade, de interagir com as pessoas, de perceber que fazemos parte de uma comunidade. Penso que o isola-mento dos moradores não é saudável e acaba nos levando a ter impressões erradas ou a exagerar algumas impressões corretas.Quando comentei com algumas pessoas que deixaria o carro em casa nesse dia, muitas me disseram que não dá pra andar de ônibus por-que eles são cheios, sujos, quentes e demorados. agora eu posso dizer que não é bem assim. com certeza todos esses problemas exis-tem (é bom ficar claro que não estou, de forma alguma, elogiando o sistema de transporte público do recife, ...), mas, dependendo do horário, de onde você mora e para onde você quer ir, andar de ônibus pode ser agradável.

esta é uma impressão recorrente das pessoas que usam ônibus. Quando qualificam os serviços que efetivamente utilizam sempre ava-liam melhor do que o sistema como um todo ou “as linhas utilizadas pelas outras pessoas”.

Várias pessoas também me disseram que “não dá pra andar de ônibus por causa da violência”, e eu acho que isso é meio exagerado. Nesse dia, em nenhum momento me senti assustada ou ameaçada. Fico muito mais tensa no carro, a cada sinal fechado. (...) Nas duas únicas vezes na minha vida em que vi um revólver apontado para mim eu estava dentro de um carro (...).apesar dessa experiência específica ter sido positiva, é claro que o transporte público do recife está muito (muito mesmo) longe de ser eficiente. (...) Não, nosso carro não ficará na garagem para sempre, nem será vendido tão cedo. mas estou certa de que passarei a usar mais os ônibus, (...).

Vale ressaltar que outras referências citadas pelo casal deixam trans-parecer que já residiram na europa e conhecem os padrões dos trans-portes públicos oferecidos por lá.

DEPOIMENTOS DE QUEM POSSUI AUTO E USA (USOU) O TRANSPORTE PÚBLICO

em complemento aos relatos do blog, foram entrevistadas algumas pessoas, usuárias tradicionais de autos privados, que, circunstancial-mente, tiveram que utilizar (ou ainda utilizam) o transporte público por ônibus. Tais entrevistas não tiveram rigor estatístico quando ao perfil dos entrevistados. No entanto, serviram para colher novos depoimen-

132 07.indd 98 13/11/2012 19:23:40

99


tos sobre as percepções do serviço por parte de um segmento não usuário tradicional, assim como permitiram explorar reações compor-tamentais diante de situações de preconceitos e segregação social, deliberadamente provocadas pelo autor.

Foram entrevistadas duas jovens estudantes universitárias. a primei-ra, identificada como “estudante a”, passou a utilizar o transporte público após o ingresso na universidade. antes, fazia os seus deslo-camentos numa van de transporte escolar ou em automóveis de fami-liares. a segunda entrevistada, “estudante B”, é proprietária de um auto que ficou indisponível por algumas semanas, levando-a a utilizar os serviços de ônibus.

a terceira entrevista foi realizada com uma funcionária pública, com cerca de 50 anos, que sempre utilizou auto privado e se viu forçada a vender o veículo, por questões financeiras. Finalmente, uma quarta entrevista foi realizada com uma jovem estudante francesa, residente em Paris, que passou um ano em recife num programa de intercâm-bio universitário. Neste caso, as percepções sobre o transporte públi-co local foram quase sempre cotejadas com os serviços na França.

de uma maneira geral, as opiniões são muito parecidas, com algumas discordâncias pontuais. Todas afirmaram que é possível utilizar o transporte público sem grandes traumas. as expectativas antes do uso sempre foram piores do que as experiências posteriores. entre-tanto, são unânimes: os autos são mais confortáveis e convenientes.

a falta de informações sobre o sistema é um elemento constante nos rela-tos, embora todas tenham superado isso rapidamente, com o auxílio da internet e, principalmente, de outros usuários. a questão volta toda vez que é necessário fazer um trajeto diferente e utilizar uma nova linha. Para a estudante francesa, a incerteza e a imprevisibilidade dos horários dos ôni-bus foram os elementos mais negativos nas primeiras semanas em recife. segundo ela, atualmente é tudo muito rápido e urgente, e a sensação de perda de tempo esperando os ônibus é muito desagradável.

mesmo quando provocadas, não houve queixas quanto à limpeza, o estado de conservação e o conforto interno dos veículos.

No que diz respeito ao tratamento dos motoristas e cobradores, houve discordâncias, com duas das entrevistadas avaliando positivamente enquanto as outras duas registraram a pouca urbanidade. Foi interes-sante, neste caso, que, associado à avaliação negativa, as entrevista-das tentaram justificar o mau humor e a pouca educação dos operado-res, afirmando que os usuários também são grosseiros, as condições de trabalho são adversas e muitos deles (operadores) também são mal tratados pelos seus superiores, nas suas respectivas empresas.

132 07.indd 99 13/11/2012 19:23:40


100

Na questão da segurança houve coincidência de opiniões. a insegu-rança é um problema geral da cidade e ocorre independente do meio de transporte utilizado. a eventual abordagem dos delinquentes é que é diferente, em função das circunstâncias. entretanto, todas disseram sentirem-se mais seguras dentro dos ônibus do que nas ruas. a estu-dante francesa arriscou:

em recife a paranoia é maior do que a insegurança real. existe uma imagem construída e as pessoas ficam potencializando o assunto, o que afasta as pessoas das ruas e termina reforçando o problema (...).

as opiniões ainda convergiram quanto às más condições dos abrigos dos ônibus e, principalmente, dos passeios, entre muitas outras, que afetam diretamente o uso do transporte público. a funcionária pública afirmou:

a degradação é urbana e não dos transportes públicos. a cidade é bagunçada e termina afetando o serviço de ônibus. Quem tem carro consegue superar melhor as dificuldades urbanas. Quem usa os ôni-bus fica mais exposto (...).

Finalmente, foi deixada para o final da conversa a indagação de como as entrevistadas se sentiam utilizando os ônibus junto com outros segmentos sociais, de menor renda. as respostas foram interessan-tes, pois todas disseram que não se incomodavam, mas admitiam que esta fosse uma barreira relevante para as outras pessoas de mesma classe social utilizar o transporte público. ou seja, não era problema para si, mas para os seus semelhantes. este aspecto será retomado adiante, no item referente às “barreiras invisíveis”.

as três estudantes alegaram que as linhas que usam regularmente são também utilizadas por outros estudantes. Portanto, pertencentes a uma mesma categoria social. entretanto, todas as três alegaram que, quando necessitam utilizar outras linhas, percebem que os seus usuários são de outro segmento socioeconômico.

Quando mais explorado o assunto, os argumentos se diversificam e aparecem outras colocações, como nas assertivas a seguir:

o que me incomoda não são as pessoas mais pobres e sim o compor-tamento que às vezes assumem nas filas dos embarques e dentro dos ônibus (...).andar de ônibus com pessoas mais pobres não me constrange. o que me constrange é a cobrança dos amigos e colegas de trabalho, por que estou usando ônibus.o uso compartilhado é a grande barreira para a migração da classe média para os ônibus.a classe média segrega as mais baixas não apenas nos ônibus mas em qualquer outra circunstância, como nos hospitais, na praia etc.

132 07.indd 100 13/11/2012 19:23:40

101


a ascensão social das pessoas mais pobres também tem criado pro-blemas nos shoppings, nos cinemas e até nos aviões (...).as pessoas mais pobres também discriminam as mais ricas.

a estudante francesa afirmou:em Paris, o metrô também é utilizado por pessoas de diferentes clas-ses sociais. No Brasil, a discriminação é sutil, mas é maior do que na França.

este assunto será retomado no item referente às “barreiras invisíveis”.

Houve ainda, por parte das entrevistadas, algumas tentativas de jus-tificar a imagem negativa dos transportes públicos e a resistência ao seu uso:

Não há conscientização nas escolas nem nas famílias para o uso do transporte público. os pais estimulam o uso dos autos quando pre-senteiam os filhos que passam no vestibular.os jovens, filhos da classe média, são criados vendo os ônibus como um serviço perigoso e impróprio para quem tem algum poder aquisitivo.a educação não prioriza o uso dos ônibus, como faz com a preserva-ção do meio ambiente.o conceito cultural é que ônibus é para pobre. Quem está no ônibus já está excluído. Ninguém usa o ônibus por opção.

Finalmente, apesar da avaliação positiva, a “estudante B” concluiu a sua entrevista com a afirmação:

espero que o meu carro não quebre mais, para eu não ter que voltar a andar de ônibus.

ou seja, para ela, o uso do transporte público é factível como uma alternativa circunstancial entretanto, reconhece que o mesmo não oferece as mesmas condições de conforto e conveniência do privado. este posicionamento é absolutamente verdadeiro, enquanto não hou-ver efetivas restrições ao uso indiscriminado dos autos.

O PAPEL DA MÍDIA NA CONSTRUÇÃO DE BARREIRAS

existe um ditado no meio jornalístico que diz: “cachorro quando morde o dono não dá notícia. Notícia é quando o dono morde o cachorro”. ou seja, a mídia em geral é atraída pelas exceções e não pela regra.

em se tratando de serviço público, o que funciona corretamente rara-mente ganha o noticiário. Predominam os problemas e as falhas, dei-xando transparecer que aquilo é uma constante, quando muitas vezes são as exceções. No caso do transporte público não é diferente.

132 07.indd 101 13/11/2012 19:23:40


102

No recife e na sua região metropolitana, esses serviços vêm sendo periodicamente avaliados através de pesquisas de percepções dos usuários. de uma forma geral, entre os diversos aspectos levantados, os resultados positivos são sempre superiores aos negativos, confor-me pode ser observado nos quadros a seguir:

Aspecto avaliadoAvaliação (%)

Ótimo + bom Regular Ruim +

péssimo

atenção/cortesia dos motoristas 71 23 6

Tratamento aos idosos e portadores de deficiências 62 25 13

estado de conservação dos ônibus 65 26 9

Tempo de espera pelos ônibus* 28 27 45

avaliação geral das empresas operadoras 56 35 9

avaliação dos serviços de ônibus 35 46 19* Único item em que a avaliação negativa supera a positiva.

Aspecto avaliadoAvaliação (%)

Nunca + raramente

De vez em quando Sempre

Prática de freadas bruscas e arrancadas violentas 52 36 12

ocorrência de “queima de paradas” 58 27 15

interrupção da viagem por quebra do veículo 87 11 2Fonte: Pesquisa do Instituto Harrop, 2010.

em 2010, a Urbana-Pe (sindicato das empresas de Transporte de Pas-sageiros do estado de Pernambuco.) resolveu dar publicidade aos resul-tados, apresentando-os à mídia numa entrevista coletiva. No dia seguin-te, duas colunas jornalísticas dos principais jornais locais publicaram:- Jornal do Commércio - coluna Jc nas ruas de 20/08/2010

Até quando será assim?a reação dos jornalistas presentes na coletiva promovida pelo Urbana-PE, ontem, para divulgar o resultado da pesquisa de opinião sobre o sistema de transporte do Grande recife foi parecida com o da popula-ção. Ninguém acreditava que os números seriam tão positivos. (...).

- Diário de Pernambuco – coluna diário Urbano de 20/08/2010A pesquisa e a realidadeJuro que tomei o maior susto quando ouvi o presidente do sindica-to das empresas de Transportes de Passageiros no estado (Urbana-Pe), Fernando Bandeira, revelar que mais de 50% de usuários ouvidos numa pesquisa encomendada pela casa ao instituto Harrop achavam o serviço prestado pelas empresas de ônibus no recife e rmr entre bom e ótimo. (...).

132 07.indd 102 13/11/2012 19:23:40

103


Um terceiro jornalista, presente à entrevista coletiva, argumentou que: “não é isso que se vê nas ruas e se ouve das pessoas”. ou seja, os profissionais colocaram em dúvida os resultados de uma pesquisa realizada com critérios técnicos e por um instituto conceituado, prefe-rindo dar credibilidade às suas próprias “percepções”. os textos das colunas referidas apresentaram alguns dos resultados positivos, mas deram mais destaques aos números menos favoráveis, ou exemplos de situações problemáticas do dia a dia.

com essa postura, os profissionais do setor terminam por construir uma “realidade midiática” como sendo verdadeira e são refratários a qualquer outra informação apresentada, mesmo que embasada em fontes fidedignas. reagem sistematicamente contra os aspectos meritórios que eventualmente os serviços possam apresentar, pois essa realidade se contrapõe a imagem que criam e realimentam.

No fundo, esses profissionais que normalmente não usam o serviço, criam um clima desfavorável não apenas no seu próprio meio, como também repassam essa imagem para a sociedade como um todo.

a charge a seguir é ilustrativa do preconceito instalado nos meios de comunicação, em que dois atributos negativos são associados ao serviço. Foi publicada no Diário de Pernambuco do dia 22/09/2009, exatamente no dia mundial “Na cidade sem meu carro”.

sobre a charge, é importante ressaltar que segundo a referida pesquisa do instituto Harrop, 58% dos entrevistados disseram que “nunca ou raramente” os motoristas “queimam as paradas” (deixam de atender ao sinal de parada), enquanto 15% disseram que tal irregularidade “sempre” ocorre. Naturalmente, este último número deveria ser próximo de zero.

132 07.indd 103 13/11/2012 19:23:41


104

2. Os conceitos sobre espaço público e espaço social estão baseados no relatório: Análise da satis-fação dos clientes – Identificação das causas de insatisfação e possíveis soluções. JPLS Consul-tores Ltda., fevereiro, 2010.

No entanto, não se constitui numa característica predominante do servi-ço. Por outro lado, a questão da segurança está longe de ser um proble-ma específico do transporte público. Pesquisas têm demonstrado que as pessoas se sentem mais seguras dentro dos ônibus do que nas ruas ou nos autos particulares. as entrevistas realizadas para este trabalho com os proprietários de automóveis confirmam esta percepção.

mais uma vez, no dia mundial “Na cidade sem meu carro”, em 2011, uma repórter do Diário de Pernambuco fez todos os seus trajetos diá-rios utilizando o serviço de ônibus. a matéria com a sua expediência foi publicada no caderno Vida Urbana, do dia seguinte (23/09/2011), com uma “chamada” na página 2 do caderno Principal, onde dizia:

dia sem carro, dia de ônibus:No dia mundial sem carro nossa repórter deixou o veículo em casa e enfrentou o transporte público. Veja no iPad o resultado da empreitada (...) (grifos do autor).

ou seja, numa única frase o editor conseguiu encaixar duas palavras pejorativas (grifadas), para descrever o serviço.

Por oportunidade do autor, os exemplos apresentados foram colhidos na imprensa pernambucana. entretanto, refletem um comportamento praticado em todo Brasil.

Naturalmente que o serviço de transporte público brasileiro têm defici-ências. No entanto, a mídia não o trata como um bem público, um patrimônio da cidade, um elemento imprescindível para o funcionamen-to urbano. Na realidade, os profissionais de jornalismo reproduzem e reforçam, com os seus discursos críticos e repetitivos, exatamente o pensamento dos proprietários dos autos que reagem de forma sistemá-tica à transferência para o transporte público, alegando as deficiências que “ouviram falar” de um serviço que nunca experimentaram.

AS “BARREIRAS INVISÍVEIS”

o ônibus urbano é um espaço público, mas não é um espaço social. entende-se como espaço público aquele ambiente de uso comum, como a praia, a praça, entre outros, enquanto um espaço social é compartilhado por atores que possuam afinidades mais consistentes e duradoras, como os alunos de uma escola, os frequentadores de um clube ou os adeptos de uma igreja. 2

assim, no ônibus enquanto espaço público coletivo, convivem pesso-as de diferentes segmentos sociais, que estão ali apenas de passa-

132 07.indd 104 13/11/2012 19:23:41

105


gem e por pouco tempo, enquanto se deslocam para os seus respec-tivos espaços sociais (residência, escola, trabalho, lazer etc.). Nesse momento, faz-se necessário a convivência da diversidade e a tolerân-cia entre os distintos agentes.

daí surgirem elementos de tensões quando determinados atores ten-tam transformar o espaço público do ônibus num espaço social. isso pode ocorrer não apenas com determinados comportamentos de algumas pessoas, como também através de tipos e intensidades de músicas, ou ainda, pregações religiosas dentro dos veículos. Tais fatos normalmente geram desconforto aos demais usuários.

esses contatos de distintos estamentos sociais ocorrem em quase todos os ambientes públicos onde, espontaneamente, os diversos atores criam subespaços próprios. isso acontece naturalmente em locais com acessos livres, como as praias e os carnavais de rua, onde os diferentes segmentos da população formam os seus grupos. entre-tanto, essa liberdade de formar rearranjos de espaços sociais dentro dos espaços públicos dificilmente pode ocorrer dentro do transporte público coletivo de passageiros. os ônibus seletivos ou opcionais são uma tentativa de praticar esta segregação.

considerando a forte segmentação econômica e social da população brasileira, essa é uma das principais barreiras para adesão das classes mais aquinhoadas ao transporte público. e esta rejeição se dá de forma dissimulada, não explícita, pois não é politicamente aceitável admiti-la.

retornando às entrevistas com as três brasileiras, usuárias circuns-tanciais do sistema de ônibus, todas disseram que não se sentiam incomodadas em compartilhar o mesmo espaço com pessoas mais pobres. No entanto, todas admitiram também que essa convivência ou proximidade poderia ser uma barreira relevante à adesão, para as “outras pessoas” da mesma classe social a que pertencem.

Neste contexto, foi exemplar o incidente de Higienópolis em são Paulo, em maio/2011, quando uma moradora do bairro ao posicionar-se contra a construção de uma estação da nova linha do metrô, argu-mentou, entre outras coisas, que iria “atrair gente diferenciada”. Natu-ralmente que sempre se poderá dizer que foi uma opinião isolada e infeliz. No entanto, não se pode deixar de reconhecer que pelo menos parte dos moradores da área pensam da mesma maneira, embora, por uma questão política, não exteriorizem os seus pensamentos. Na manifestação pública que se seguiu ao fato, denominada de “chur-rascada de gente diferenciada”, foi oportuna a sátira colocada num cartaz que dizia: “só ando de metrô em NY, Londres e Paris!”

CONCLUSÕES

os esforços da comunidade técnica para atrair os usuários dos autos para o transporte público têm sido frustrantes. Na realidade, um con-

132 07.indd 105 13/11/2012 19:23:41


106

junto de fatores contribuem para o insucesso, incluindo a má qualida-de dos serviços, exaustivamente exacerbada pela mídia, o que cria um clima negativo para captar novos usuários.

entretanto, é relevante destacar que, enquanto o foco se concentra na questão da qualidade, outros elementos importantes são menospre-zados, dificultando o adequado encaminhamento da questão.

deve-se considerar que o transporte público coletivo jamais será compe-titivo com o individual privado, em condições de liberdade de circulação e uso das vias. a simples melhoria da qualidade dos serviços ou o aumento da velocidade dos ônibus não serão suficientes para atrair os usuários dos automóveis, se não forem criadas restrições aos mesmos.

o discurso de que só com a melhor qualidade se poderá atrair os usuários dos autos é conveniente para esses usuários, pois sempre existirão requisitos que dificilmente serão alcançados pelos ônibus, quando cotejados com os veículos particulares. Por outro lado, alguns desses requisitos são de difícil atendimento, pois implicam em custos, cuja cobertura ainda não foi devidamente equacionada no Brasil.

ou seja, o discurso da qualidade é conveniente para quem não quer efeti-vamente mudar de opção modal. serve ainda para encobrir o preconceito existente em parte da sociedade e que se dá de forma velada e sutil.

Nas eventuais estratégias de promoção do transporte público, a bar-reira socioeconômica nunca é devidamente considerada. a cultura de que transporte público é um serviço para pobre e inadequado para as classes média e alta está fortemente arraigada na sociedade brasilei-ra. ele não é reconhecido como um patrimônio da cidade e um bem para a sociedade, como acontece na europa. até mesmo na comuni-dade técnica do setor comete-se este equívoco, quando predominam as críticas à qualidade do serviço, em detrimento dos seus méritos. só com o tempo e muita persistência poderá se reverter essa cultura.

em síntese, qualquer iniciativa que pretenda ter sucesso na alteração da matriz modal deverá atender a pelo menos três linhas de ações:1. melhoria do transporte público, dentro de padrões e limites razoáveis e

realísticos para a capacidade de pagamento dos usuários brasileiros.2. restrições permanentes a determinados usos dos autos privados

(e não à sua propriedade).3. Nova apresentação do transporte público, como um patrimônio da

sociedade, promovendo-o de forma ampla e constante, com ênfa-se na sua relevância para a sustentabilidade das cidades e da mobilidade urbana.

Finalmente, é preciso convicção política dos decisores para fazer acontecer.

132 07.indd 106 13/11/2012 19:23:41

107

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem as revistas científicas brasileiras?*

Wesley MedeirosE-mail: [email protected]

Fabio Duarte de Araujo SilvaE-mail: [email protected]

PPGTU. PUCPR

ConCeitos ambientais

AN P

a crescente motorização da mobilidade urbana e os consequentes impactos ambientais têm envolvido cada vez mais pesquisas científi-cas na busca por compreender a diversidade das transformações urbanas e ambientais. este fenômeno ganhou relevância dentro da comunidade científica após a assinatura do Protocolo de Quioto em 1997, quando os veículos motorizados foram descritos como um dos principais poluidores da atmosfera, representando entre 80% a 95% do consumo das energias não renováveis, segundo o Painel intergo-vernamental sobre mudanças Climáticas – iPCC, na sigla em inglês.

segundo estudos realizados pelo instituto de Pesquisa econômica aplicada – ipea (2011), com base em dados já trabalhados pela asso-ciação nacional de transportes Públicos – antP (2008), o atual siste-ma de deslocamento nos centros urbanos brasileiros com população igual ou superior a 60 mil habitantes tem 60% dos deslocamentos feitos por meios motorizados, com o automóvel particular alcançando o transporte público.1

Consequentemente, este padrão de mobilidade, aliado ao adensa-mento demográfico dos centros urbanos, ao aumento da renda per capita do brasileiro e à redução dos impostos na compra de veícu-los automotores, têm provocado uma mudança drástica e negativa nas cidades brasileiras, com congestionamentos, altos custos em saúde pública e, igualmente impactante, mesmo que difuso, o aumento da poluição atmosférica, com consequências na qualida-de de vida das cidades.

* Este artigo faz parte de pesquisa financiada pelo CNPq e pela Fundação Araucária, aos quais agradecemos.1. São 38% dos deslocamentos a pé, 30% por transporte coletivo, 27% por automóvel, 3% por motos e

3% por bicicletas.

132 09.indd 107 13/11/2012 19:34:16


108

este artigo busca analisar quais são as principais medidas apontadas por pesquisadores brasileiros para reduzir os impactos ambientais da mobilidade e promover o desenvolvimento sustentável, publicadas em eventos e periódicos científicos.

cInco MeDIDAS De MItIgAçãoem análise da produção científica internacional sobre as estratégias de mitigação e compensação relativas aos impactos da mobilidade urbana motorizada, Rafael barczak (2009) classifica o conjunto de artigos publicados em periódicos internacionais na base isi-Web of Knowledge, entre 1997 a 2010, em cinco grupos de medidas:• Medidasdeplanejamento: abrangendo o planejamento do sistema

de transporte e as estratégias de desenho urbano.• Medidas tecnológicas: desenvolvimento de combustíveis menos

poluentes, motores mais eficientes e energia limpa.• Medidasregulatórias: programas de renovação da frota de veícu-

los, padrões de eficiência energética e limites de emissões, gestão e operação de tráfego, restrição física e programas de inspeção e manutenção veicular.

• Medidas de informação e comunicação: programas educativos, comportamento individual e coletivo, marketing ambiental, estilo de condução dos motoristas, uso dos mecanismos de telecomunica-ções como meio para reduzir os deslocamentos físicos.

• Medidaseconômico-fiscaisefinanceiras: impostos incidentes sobre o combustível, pedágio urbano, taxação de estacionamentos públicos etc.

neste artigo, a intenção é fazer levantamento similar ao de barczak (2009), buscando verificar como esta questão esteve presente em periódicos e congressos brasileiros da área de transportes e planeja-mento urbano no período de 1997 e 2010.

MetoDologIA

inicialmente, foram selecionados os eventos científicos e periódicos com maior presença de produção sobre o tema, abrangendo a associação nacional de transportes Públicos (antP), a associação nacional de Pesquisa e ensino em transportes (anpet), e a associação nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional (anpur).

Foram levantados todos os artigos nas bases dos periódicos e even-tos científicos dessas associações, e classificados de acordo com as medidas para a redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana de que tratam.

Para facilitar a leitura das tabelas, os periódicos foram denominados a partir de sua filiação institucional – ou seja, ao invés de se escrever Revista dos Transportes Públicos, será periódico antP.

132 09.indd 108 13/11/2012 19:34:16

109

impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

Para a constituição de um painel geral da produção nacional, foi veri-ficado o porcentual de artigos em cada evento e periódico ao longo do tempo; quais as medidas mais discutidas; e a origem institucional dos pesquisadores.

a análise do conteúdo de cada artigo baseou-se em ficha elaborada por Guilherme Fragomeni (2011), que aborda os seguintes tópicos: o resumo do artigo; a indicação de se houve e qual foi o estudo decaso; a verificação de se o artigo indica possibilidade de medição dos impactos ambientais; e os resultados obtidos quando as medidas estudadas foram implementadas.

AnálISe DA ProDução cIentíFIcA

a associação nacional de transportes Públicos – antP foi a instituição em que mais artigos que tratam das medidas de redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana em crescente motorização foram publicados, com 55% do total – considerando eventos e periódicos. em segundo lugar está a associação nacional de Pesquisa e ensino em transportes – anpet, com 43%; e a associação nacional de Pós Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional – anpur publicou apenas 1% dessas pesquisas, como mostra a tabela 1.

Tabela1Artigosclassificadosporacervotécnico

Acervo Periódico Evento Total %

antP* 31 11 42 62

anpet 2 25 27 37

anpur 0 1 1 1

total 33 37 70 100

* Na etapa de tabulação dos artigos, foram levantados 52 artigos dos eventos da ANTP, porém só foi possível acessar para leitura completa 11 artigos do 18° Congresso.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Como mostra a tabela 1, 67,6% de pesquisas em transportes que enunciam os impactos ambientais e urbanos decorrentes dos padrões de mobilidade urbana baseados no veículo individual, sem uma con-junção de valorização dos demais modais de transporte urbanos, foram apresentados nos eventos científicos da anpet.

Porém, pelas dificuldades em se ter acesso aos anais de todos os eventos, em especial aos da antP, e por se considerar que os artigos em periódicos são a condensação de pesquisas de mais fôlego, optou-se por focar nos periódicos dessas instituições. Como mostra a tabela 1, o periódico da antP foi o veículo para 94% das pesquisas publica-das sobre o tema em estudo, tanto sobre as estratégias de redução dos

132 09.indd 109 13/11/2012 19:34:16


110

principais poluentes atmosféricos como sobre impactos urbanos, com-preendidos em duas vertentes segundo Vasconcellos (2003, p.11):

a) meio regional – ocupação de terras, impacto sobre a fauna e a flora, poluição da água e do ar, efeito barreira (comunidades), acidentes de trânsito, ruído; e b) meio urbano – ocupação do espaço, acidentes de trânsito, poluição do ar e ruído, efeito barreira (áreas habitacionais), vibração nas construções e congestionamentos.

Para silva et al. (2006), os impactos no meio físico do uso do trans-porte individual afetam os níveis de conectividade entre os aglomera-dos urbanos, o desenho do tecido local e regional, as tipologias e o meio ambiente que permeia as diferentes escalas do movimento intraurbano, evidenciado pela qualidade e temperatura do ar e pela capacidade de drenagem superficial do solo. nesta mesma linha de discussão, Júnior e machado (2009) argumentam que a política de estímulo ao uso do automóvel causa não só mais congestionamento, também aumenta a poluição atmosférica e provoca danos econômi-cos, além de reforçar a exclusão social.

AnálISe DAS MeDIDAS De MItIgAção

a análise dos artigos científicos ajuda a conceituar e caracterizar as condições de mobilidade urbana no brasil e correlacioná-las com as medidas de mitigação dos impactos ambientais. Pôde-se observar que há consensos entre pesquisadores de diferentes áreas de atua-ção, e também pôde-se estabelecer uma perspectiva positiva de cenários futuros para as cidades brasileiras, caso um conjunto de medidas para a redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana motorizada por eles discutidas fossem adotadas.

a tabela 2 mostra a participação das medidas de planejamento, tec-nológicas, regulatórias, econômico-fiscais e financeiras e de informa-ção e comunicação nos periódicos estudados.

Quadro2Participaçãodasmedidasdereduçãodosimpactosambientaisdamobilidadeurbanamotorizadaemperiódicos

Medidas ANTP Anpet Anpur

Planejamento 13 0 0

tecnológicas 10 2 0

Regulatórias 4 0 0

econômico-fiscais e financeiro 2 0 0

informação e comunicação 2 0 0

total 31 2 0

Fonte: Elaborado pelo autor.

132 09.indd 110 13/11/2012 19:34:17

111


o primeiro consenso consiste no necessário reforço dos transportes públicos. De modo geral, eles são caracterizados pelos pesquisado-res brasileiros como precários na eficiência energética, no uso das novas tecnologias veiculares, na acessibilidade universal, na acomo-dação do indivíduo, no itinerário urbano, na oferta de serviços e na integração intermodal. as poucas experiências positivas do transpor-te público eficiente no brasil representam muito pouco diante do crescimento populacional nos centros urbanos. Um aspecto indireto e desfavorável é o custo das tarifas do transporte público, que favorece o transporte individual – com consequente aumento dos impactos ambientais da mobilidade urbana.

neste contexto de necessidade da mobilidade e em face das imen-sas dificuldades e do direito de todos de se locomover, o transporte público de massa se apresenta como um elemento vital, capaz de solucionar a difícil equação para melhorar a qualidade de vida da sociedade urbana, mas é preciso que seja um transporte de fácil acesso, eficiente, seguro, rápido, confiável, confortável e limpo. (alouche, 1999, p. 35).

o segundo consenso defende o planejamento dos transportes não motorizados (tnm) como outra importante estratégia de redução dos deslocamentos e do uso do transporte individual. Para Pezzuto e san-ches (2003, p.73), alguns fatores devem ser levados em consideração na elaboração de programas de incentivo ao tnm, como programas educacionais, de treinamento, de incentivo ao uso da bicicleta, aces-sórios e melhorias tecnológicas para bicicletas, melhoria na infraestru-tura para ciclistas e pedestres, e o mais importante deles: a integração com o transporte coletivo. Porém, não foram encontradas experiên-cias nacionais que tenham obtido resultados satisfatórios, sendo que todas as menções positivas foram feitas com base em experiências internacionais para incentivo de tnm.

segundo bantel (2005, p. 20), o tnm no brasil precisa de uma política de valorização em relação ao transporte individual, adotando instru-mentos de “segurança de trânsito, sinalização de vias, construção de faixas exclusivas para o trânsito (acostamentos, ciclovias, ciclofaixas, transposições subterrâneas e aéreas de vias, viadutos, pontes e túneis, estacionamentos privilegiados contra roubos)”.

no entanto, Leiva et al. (2006) apontam que já é possível observar que a discussão entre planejadores urbanos e de transportes, do poder público e da iniciativa privada sobre a inserção e a valorização do tnm tem provocado mudanças significativas na dinâmica e infraes-trutura das cidades brasileiras que, aos poucos, estão se comprome-tendo com o tnm. sinais disso são a construção de ciclovias, instru-mentos de acessibilidade universal e integração intermodal.

132 09.indd 111 13/11/2012 19:34:17


112

Finalmente, para silva et al. (2001, p.1), “à medida que se eliminam veículos da via, tem-se o aumento da fluidez do trânsito e, por conseguinte, essa fluidez também ocasiona redução de poluição, uma vez que a situação de congestionamento ou fluxo lento são as que mais emitem poluentes.”

MeDIDAS De PlAnejAMento

o crescimento desordenado das cidades brasileiras ocorre há déca-das, encadeado pelo crescimento econômico que pressiona cada vez mais o consumo de recursos naturais. Planejar em um ambiente de desordenamento urbano e desenvolvimento econômico é um dos principais desafios apontados pelos trabalhos analisados para cons-trução dos cenários esperados das cidades brasileiras.

na classificação adotada por Fragomeni (2011), as medidas de plane-jamento estão divididas em dois subgrupos: a) estratégias de planeja-mento de transportes envolvendo as questões de infraestrutura e serviços de transporte público, transporte não motorizado, integração intermodal e estímulo à multimodalidade; b) estratégias de desenho urbano que influenciam nos deslocamentos, como aliar densidade e uso do solo com as características da rede viária e de transportes.

o primeiro subgrupo é caracterizado por pesquisas que defendem a urgência da reestruturação da malha viária para a implementação dos modais de transporte coletivo: trem, bonde elétrico, ônibus, metrô, veícu-lo leve sobre trilhos e também os modos não motorizados, por apresen-tarem grande potencial de mitigação dos gases de efeito estufa – Gee.

segundo a antP (2005, p. 89),para que o planejamento do transporte obtenha resultados expressi-vos na direção da sustentabilidade deve estar intimamente relaciona-do com o planejamento do uso e ocupação do solo urbano. Por sua vez, o planejamento urbano deve considerar os aspectos ambientais, inserindo-se como um componente do planejamento ambiental que deve nortear a ocupação do território e a exploração dos recursos naturais, seja em âmbito local, regional ou nacional.

o crescimento demográfico em centros urbanos já adensados impul-siona a expansão horizontal das cidades, e demanda deslocamentos para áreas cada vez mais distantes. Campos (2006, p. 102) argumen-ta que não será possível se adequar à pressão ambiental causada por essa forma de crescimento das cidades apenas com o crescimento da infraestrutura do transporte coletivo, havendo também a necessi-dade de restrição da demanda de viagens por transporte individual.

ainda para a antP (1999, p. 79):a estruturação das redes de mobilidade urbana dependem de proce-dimentos operacionais com os seguintes objetivos: i) aperfeiçoar os

132 09.indd 112 13/11/2012 19:34:17

113


recursos utilizados no transporte, racionalizando seu uso e reduzindo seus custos; ii) ampliar a abrangência da oferta de transportes, aumentando a acessibilidade da população; iii) racionalizar o uso do espaço viário melhorando a circulação urbana; e iv) melhorar a quali-dade de vida urbana e a preservação ambiental, na medida em que racionaliza o uso de fontes energéticas não renováveis.

as pesquisas que envolvem o desenho urbano apresentam como o uso dos transportes tem servido como indutor e mantenedor da dis-persão das atividades urbanas, gerando deslocamentos cada vez mais longos e dispersos no território, inviabilizando a constituição de uma rede integrada de transporte público e não motorizado. e silva et al. (2001, p. 75) reforçam esse diagnóstico ao dizerem que a “forma das cidades tem relação direta com o gasto de energia, uma vez que influencia no modo escolhido e no número e distância das viagens.”

os maiores deslocamentos no brasil estão nas capitais e regiões metropolitanas, onde o processo de conurbação não foi acompanha-do por ações que viabilizassem os pequenos deslocamentos entre lazer, trabalho e moradia.

sendo assim,só a adoção de políticas urbanas voltadas ao incentivo do transporte público e dos modos alternativos ao automóvel, junto a um constante trabalho de reorganização do espaço urbano, pode modificar o gasto de energia atual, trazendo benefícios econômicos, sociais e ambien-tais. (silva et al., 2001, p.85),

Por fim, boareto (2003) argumenta que, para identificação das relações entre poluição atmosférica e espacialização urbana, sejam associados problemas de circulação de veículos, análise da demanda existente e previsão de demandas, as características dos veículos, e possibilidades de implementação de bilhetagem eletrônica que facilitem deslocamen-tos intermodais, aliados a instrumentos de uso e ocupação do solo.

MeDIDAS tecnológIcAS

estas medidas foram subdividas por barczak em:a) tecnologias veiculares convencionais, que se referem às características veiculares como peso, carregamento, idade, design e acessórios internos; b) tecnologias veiculares avançadas, referentes às tecnologias de motores e sistema de propulsão, com destaque para os veículos elétricos, híbridos e a células a combustível; c) combustíveis alternativos, especialmente, eletricidade, bicombustíveis e o hidrogênio por parte dos renováveis, e o gás natural apresentando os combustíveis fósseis (barczak, 2009, p. 170).

as medidas ligadas aos combustíveis alternativos são as que mais qua-lificam e quantificam as estratégias tecnológicas como um novo instru-

132 09.indd 113 13/11/2012 19:34:17


114

mento a ser estudado e disseminado no mercado automobilístico, visan-do à redução do consumo energético de fontes não renováveis e melhorando a eficiência energética dos veículos automotores. estas pes-quisas estão sempre fundamentadas em estudos de casos, apresentan-do um panorama de como a iniciativa privada do segmento dos transpor-tes junto aos órgãos governamentais estão se esforçando em lançar no mercado novas fontes de energia renovável para o setor automobilístico.

o conhecimento científico das tecnologias veiculares avançadas aborda estudos sobre veículos elétricos, híbridos e células de com-bustível como uma resposta às fragilidades do “desenho urbano” das cidades brasileiras, com números bastante elevados de deslocamen-tos intraurbanos, provocando a saturação do espaço urbano.

no contexto energético, o uso de veículos movidos à célula combus-tível a hidrogênio é apresentado como uma abordagem tecnológica revolucionária para a prestação de serviços de transporte. trata-se de uma tecnologia que permite emissões muito baixas de carbono no seu processo de produção, quando obtida de outros processos que não a eletrólise, ou nulas quando esse processo é utilizado, bem como a sua eficiência energética é muito superior em conversão de energia quando comparada aos motores de combustão interna que apresentam grande déficit (Zundt, 2009).

sobre a produção de biodiesel no brasil, neto et al. (2006) identificam sete fatores que têm incentivado o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de biodiesel: i) ser uma energia renovável; ii) varieda-de de oleaginosas disponíveis no país como fonte de matéria-prima; iii) ação de captura do gás carbônico pela fotossíntese nas planta-ções; iv) geração de empregos no setor primário, evitando o êxodo do trabalhador no campo, auxiliando a reduzir o inchaço das grandes cidades e favorecendo o ciclo da economia autossustentável; v) eco-nomia de recursos no refino e prospecção do petróleo; vi) diminuição da dependência ao petróleo; e vii) redução da poluição atmosférica, já que contém menores teores de enxofre e outros poluentes.

os veículos de tração elétrica podem trazer vantagens significativas para o desenvolvimento dos transportes públicos, com maior conforto aos passageiros e menores vibrações em áreas com patrimônio histó-rico, sendo ambientalmente um meio de reduzir os níveis de poluição atmosférica. além disso, o “abastecimento pode ser por cogeração de energia elétrica, através de grandes equipamentos de alta eficiên-cia térmica, a partir de gás natural, óleos vegetais e até mesmo deri-vados do petróleo” (Junior et al., 1997, p. 97).

sobre o consumo de energia nos centros urbanos brasileiros, Ribeiro (2003, p. 5) identifica três fases para um consumo mais eficiente de

132 09.indd 114 13/11/2012 19:34:17

115


combustível e redução das emissões de poluentes atmosféricas no setor de transporte:

(i) no curto prazo deve ser focalizada a melhoria dos veículos a gasolina, a álcool e biodiesel; (ii) no médio prazo os veículos híbridos poderão representar uma alternativa intermediária entre os motores de combustão interna e os elétricos; (iii) no longo prazo grandes melhorias podem ser alcançadas através de veículos intrinsecamente limpos e eficientes como os elétricos a células de combustível e a baterias (Ribeiro, 2003, p. 5).

tais desenvolvimentos tecnológicos ainda terão de superar desafios de caráter político, urbano, social e ambiental. Para Ribeiro (2003) o sucesso desta superação deverá ser alcançado pela combinação e integração de esforços das empresas de transporte, do governo e da sociedade.

sobre os custos de um sistema de transporte, alouche (2008, p. 36) conclui que a interlocução entre o cenário urbano econômico, habita-cional e de convivência determinam: “(i) os modelos de financiamen-tos, o tipo de implantação, os métodos construtivos, material rodante, especificação dos equipamentos e sistemas, custos operacionais da vida útil e da renovação do material”.

nesta discussão, os veículos leves sobre trilhos – VLt ganham desta-que entre pesquisadores da área, sendo um sistema de transporte que agrega as seguintes vantagens, segundo alouche (2008, p. 40):

segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos, flexibilida-de, não emitindo poluição atmosférica e sonora, fácil adaptação ao traçado urbano, pode vencer rampas, realizar curvas, integração a rede de ônibus e automóveis, pode circular entre pedestres, em cen-tros históricos e administrativos, mesmo tendo a desvantagem do alto custo, este é um dos modos de mobilidade eficiente.

branco et al. (2004) buscam detalhar como os veículos híbridos podem reduzir a emissões de poluentes e melhorar o consumo de energia, e afirmam que “na trilha do progresso dos conceitos de pro-jeto veicular, as células eletrolíticas a hidrogênio já substituem os motogeradores por termoelétricos, com uma eficiência de conversão energética duas vezes superior.”

a partir de um estudo justificativo do uso do hidrogênio como combus-tível para ônibus urbanos, neto et al. (2008, p. 40) concluem que a:

incorporação de uma frota de ônibus elétricos com célula a combus-tível em cidades com alta densidade populacional e grande frota de veículos representa um grande avanço na melhoria das condições ambientais e de saúde pública, principalmente quando a produção do hidrogênio combustível está vinculada à utilização de combustíveis e fontes primárias renováveis.

132 09.indd 115 13/11/2012 19:34:17


116

Já as investigações científicas sobre as tecnologias veiculares conven-cionais estudam a dimensão física dos veículos automotores e suas desvantagens, possibilitando a criação e o melhoramento tecnológico, com base em componentes internos, idade, frota, resistência de rolagem dos pneus, design, peso e aerodinâmica e outros elementos agregados aos veículos de caráter tecnológico que venham a favorecer a insusten-tabilidade dos transportes para o ambiente construído e natural.

Um dos trabalhos desenvolvidos por szwarc (2001, p. 107 a 121) consistiu em analisar a emissão da fumaça preta emitida por veículos equipados com motor a diesel, “onde a emissão de substâncias tóxi-cas é considerada a causa de doenças respiratórias (bronquite, enfi-sema, câncer do pulmão etc.), principalmente em crianças e idosos”. outras consequências destas emissões são analisadas a partir de efeitos sobre: a) os materiais (sujeira, corrosão, descoloração de superfícies); b) os vegetais (necrose de tecidos, anormalidade de plan-tas); c) a visibilidade (absorção e refração da luz pelas partículas); e d) a atmosfera (poluentes secundários, nucleação de nuvens).

enquanto os trabalhos compreendidos como medidas de planeja-mento se debruçam sobre uma realidade que ainda está em transfor-mação e ressaltam a importância dos transportes públicos e não motorizados como principal estratégia para redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana, as pesquisas sobre as medidas tecnológicas constroem um conjunto de ações positivas já existentes, justificadas em experiências nacionais com o desenvolvimento de novas fontes de energias e tecnologias veiculares que, regidas por uma política local, regional e nacional de investimentos em ações inovadoras, darão suporte à construção das medidas de planejamen-to, bem como dos cenários futuros dos centros urbanos brasileiros, o que garantirá a redução dos impactos ambientais dos meios de trans-porte motorizados.

MeDIDAS regulAtórIAS

a redução das emissões de poluentes atmosféricos causados pela crescente motorização da mobilidade urbana só será possível quando ações restritivas aos deslocamentos motorizados individuais forem abraçadas pela esfera governamental e privada.

as medidas mais exploradas foram classificadas em cinco subgrupos por barczak (2009, p. 178):

a) programas de renovação da frota de veículos; b) padrões de efici-ência energética e limites de emissões; c) medidas de gestão e opera-ção de tráfego; d) medidas de restrição física e; e) programas de ins-peção e manutenção veicular.

132 09.indd 116 13/11/2012 19:34:17

117


entre os artigos analisados, não foram encontrados trabalhos vincula-dos a ações específicas de medidas regulatórias, mas foram selecio-nados trabalhos que desenvolveram metodologias que sustentam pesquisas futuras sobre os padrões de eficiência dos veículos e com-bustíveis a serem introduzidos no mercado automobilístico.

o conteúdo desses artigos fundamenta-se em pesquisas que avaliam a quantificação aproximada dos poluentes atmosféricos por veículos auto-motores em zonas urbanas altamente adensadas e apontam pontual-mente onde e como se deve intervir para reversão do quadro em estudo.

silva et al (2007, p. 3) colocam queo monitoramento é uma ferramenta para auxiliar o planejamento e o desenvolvimento da cidade, à medida que disponibiliza um diagnóstico dos níveis de poluição do ar, tornando possível a adoção de medidas mitigadoras e compensatórias de gerenciamento ambiental e de tráfego.

Hansen et al. (2007, p. 1) classificam dois modelos de previsão das emissões de poluentes com base na operação de veículos:

(i) estáticos, que consideram fatores específicos de emissão para cada tecnologia de veículo/motor e uma situação de tráfego médio, e (ii) dinâ-micos ou modais, que avaliam as emissões através de um ciclo de con-dução completo e estima-as em função do modo de operação específico ou de variáveis que possam explicar o carregamento do motor.

as metodologias para estimar os poluentes atmosféricos são relevantes para o monitoramento, fichamento de informações e formulação de indi-cadores sobre as áreas urbanas com maiores índices de emissões, auxi-liando o planejamento dos transportes na adoção de medidas restritivas. em um estudo realizado para estimar os poluentes de efeito local emiti-dos pelo sistema de transporte intermunicipal de passageiros para o estado do Ceará, Júnior (2006) adotou as seguintes etapas: a) estimativa do consumo de diesel em litros pela frota de ônibus no ano em função da quilometragem rodada e do consumo médio em km/l; b) estimativa da energia produzida em mJ pela combustão do diesel; c) estimativa da emissão dos gases de efeito local (GeLs) e dos gases de efeito estufa (Gees) provenientes da queima do diesel pela frota de ônibus, e dispos-tos em toneladas; e d) cálculo dos indicadores da emissão de poluentes relacionados à demanda, à quilometragem rodada e à frota.

a gestão e operação de tráfego priorizam o controle de velocidades e o uso de sistemas inteligentes de controle de tráfego (its). segundo barczak (2009), essas medidas visam reduzir os Gee pelo controle restritivo do volume de veículos em vias urbanas, controle de veloci-dade e congestionamentos – aspectos que possibilitam uma cidade manter menores níveis de poluição atmosférica e a fluidez do trânsito.

132 09.indd 117 13/11/2012 19:34:17


118

as medidas de gestão e operação de tráfego contribuem para o desen-volvimento de ações voltadas a melhorar o desempenho das redes de mobilidade urbana. no debate sobre a responsabilidade do transporte público com as questões ambientais, Ribeiro et al. (2008, p. 1) escre-vem que “a manutenção e a conservação dos veículos é um fator importante para garantia da tarifa módica, da qualidade do serviço, da redução dos resíduos e dos custos de produção e da responsabilidade ambiental”. as medidas restritivas são diretrizes que agregam um con-junto de instrumentos articulados de mitigação dos impactos ambien-tais dos transportes motorizados individuais, que visam regular horário de tráfego, restringir o acesso às áreas centrais, e definir zonas de baixa emissão de poluentes, entre outras políticas econômicas restritivas.

Para restrição do tráfego motorizado em áreas centrais, por exemplo, Feder (2008) discute a aplicação de um conjunto de ferramentas como: proibição de estacionamento, eliminação de vagas de estacio-namentos, limitação de tempo de permanência, cobrança de tarifa, limite máximo de vagas para novos empreendimentos, cobrança de taxas para vagas de estacionamento privado no local de trabalho, congelamento do número de vagas de estacionamento, e zonas de estacionamento restrito para moradores.

as medidas restritivas, atuando junto com as medidas econômico-fis-cais, podem incentivar a redução da demanda por veículos motorizados e do número de deslocamentos, melhorando a qualidade das vias e dos espaços urbanos, a fluidez no trânsito, principalmente do transporte público, com a consequente diminuição da emissão dos poluentes.

MeDIDAS econôMIco-FIScAIS e FInAnceIrAS

as estratégias econômico-fiscais e financeiras buscam inibir os potenciais impactos ambientais causados pela motorização, princi-palmente individual. a poluição atmosférica é especialmente atacada por dispersar seus impactos negativos sobre o conjunto da popula-ção, incluindo pedestres e usuários de transporte não motorizado.

Para melhor discussão e apresentação dessas estratégias, barczak (2009, p. 180) adotou a seguinte classificação: a) incentivos e subsí-dio; b) mecanismos financeiros; e c) impostos e taxas.

as medidas econômico-fiscais e financeiras foram discutidas após o Protocolo de Quioto apenas nos periódicos científicos da antP, sem expressividade nos demais. o mesmo se deu em relação aos eventos, com medidas discutidas apenas nos eventos antP – mas, ainda assim, sem muita expressão frente às possibilidades vinculadas aos mecanismos econômicos restritivos para o transporte individual motorizado, como as taxas sobre combustíveis, impostos sobre a

132 09.indd 118 13/11/2012 19:34:17

119


circulação de veículos, taxas de congestionamentos e taxação dos meios mais poluentes.

Lapate (2009) expõe os efeitos dos projetos e das medidas implementa-das, na última década, no transporte coletivo de Ribeirão Preto (sP), com base em subsídios e incentivos financeiros ao transporte público local, visando ampliar sua acessibilidade, racionalizar o uso da frota e conter seus custos operacionais, de maneira a preservar sua sustentabilidade econômica por meio de: a) implementação de uma rede de linhas bairro a bairro; b) integração tarifária; c) equipamentos de bilhetagem eletrônica; e d) serviços complementares de transporte coletivo isentos de tarifas.

Considera-se, portanto, que deve-se investir mais na investigação sobre medidas econômico-fiscais e financeiras, tanto as restritivas ao transporte individual motorizado quanto as que incentivem o uso de combustíveis alternativos, e, principalmente, nos transportes públicos e não motorizados.

MeDIDAS De InForMAção e coMunIcAção

as medidas de informação e comunicação tiveram uma boa participa-ção entre os trabalhos publicados pelas antP e anpet.

Foram classificadas por barczak (2009, p. 182) em seis estratégias principais:

a) programas educativos e voluntários; b) questões ligadas ao com-portamento individual e coletivo; c) programas educativos e voluntá-rios; d) questões ligadas ao comportamento individual e coletivo; e) marketing ambiental; f) estilo de condução dos motoristas; g) informa-ções oportunas; e h) uso de mecanismos de telecomunicações como meio para reduzir deslocamentos.

os programas educativos servem para a difusão do conhecimento interdisciplinar sobre as transformações urbanas e ambientais decor-rentes do uso dos transportes e, também, no compartilhamento e discussão de conceitos e metas, objetivando conscientizar os usuá-rios dos meios de transporte motorizados e não motorizados sobre ecoeficiência, qualidade de vida e dos espaços urbanos, e melhores condições de mobilidade e acessibilidade.

(...) são grandes os desafios ao tratar e estruturar os programas educativos, desafios estes que estão relacionados a questões de diversas naturezas. o entendimento do trabalho educativo como um eixo da política pública, deve estar a) integrado à política de mobilidade urbana dos municípios; b) à formação dos profissionais da área; e c) à composição de equipes multi-disciplinares. o trabalho integrado multidisciplinar necessita de uma visão sistêmica de processos e conceitos e a intersetorialidade, bem como sua avaliação e monitoramento (moreira, mantovani, 2009, p. 46).

132 09.indd 119 13/11/2012 19:34:17


120

os trabalhos relacionados às questões comportamentais exploram principalmente o modo como os usuários percebem o ambiente urbano e a comparação entre usuários de transporte público e privado, desde os impactos ambientais até a qualidade de seus deslocamentos.

em trabalho realizado em Governador Valadares (mG) por Pezzuto e sanches (2003) com usuários de bicicletas, o objetivo foi identificar quais pontos principais, na percepção do ciclista, influenciam no uso ou não da bicicleta. os fatores identificados estão ligados às políticas de planejamento e tecnologia, como conjunto interdisciplinar de medi-das a serem implantadas nas cidades brasileiras, promovendo melho-ria nas condições de tráfego e da própria rede cicloviária.

concluSão

no atual contexto das cidades brasileiras, o conhecimento científico pode ter uma função importante na construção de um olhar crítico, mas também propositivo, para discutir possíveis soluções de mobilidade urbana. Foi o que se buscou nesta pesquisa sobre o cenário da produ-ção científica nacional, com foco nas medidas de redução dos impac-tos ambientais da mobilidade urbana em crescente motorização.

os resultados deste trabalho demonstram consensos nas preocupa-ções científicas sobre as condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. e também foi possível verificar quais são as principais ações estratégicas para redução dos impactos ambientais por meio dos ins-trumentos de planejamento do espaço urbano e dos transportes, que vão daquelas que visam fomentar a redução dos deslocamentos às que propõem a reestruturação da rede de transporte público e não motori-zado. além das medidas de planejamento, a discussão sobre medidas de cunho tecnológico, sobretudo as que incentivam o uso de fontes de energias renováveis são as mais discutidas. as medidas regulatórias, em conjunto com as econômicas e financeiras, merecem mais pesqui-sas, sobretudo por estarem na base de ações políticas de restrição ao crescimento da demanda de veículos individuais, favorecendo o uso do transporte público e promovendo a equidade social.

o resultado da análise da produção científica nacional possibilitou a identificação de um marco conceitual sobre os desafios que o brasil precisa encarar para minimizar os impactos ambientais decorrentes da desestruturação do transporte público brasileiro e do crescimento populacional em áreas urbanas em expansão, aliado ao consumo das fontes de energias não renováveis. Permitiu ainda apresentar as medi-das que podem ser adotadas de acordo com a realidade de cada cidade no dimensionamento dos problemas ambientais dos meios de transporte e nas ações para equacionar suas deseconomias internas e externas dos impactos da mobilidade urbana.

132 09.indd 120 13/11/2012 19:34:17

121


reFerÊncIAS BIBlIográFIcAS

aLoUCHe, P. L. VLt: um transporte moderno, sustentável e urbanisticamente correto para as cidades brasileiras. Revista dos Transportes Públicos nº 118, 2º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 1999, p. 35-44.

antP. a integração do transporte público urbano, um procedimento eficiente de orga-nização operacional está sob suspeita? Revista dos Transportes Públicos nº 84, 3º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 1999, p. 77-86.

______. transporte e mobilidade urbana. Revista dos Transportes Públicos nº 107/108, 3º/4º trimestres. associação nacional de transportes Públicos, 2005, p. 81-92.

______. O sistema de informações da mobilidade urbana. Relatório comparativo 2003-2007. 2008. Disponível em http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/ritcmp3_7/rit.aspx.

banteL, G. bicicletas, veículos não motorizados (Vnm). Revista dos Transportes Públicos nº 106, 2º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2005, p. 19-28.

baRCZaCK, R. Medidas de mitigação e compensação das emissões de CO2 na mobi-lidade urbana. Uma análise da produção científica internacional. Dissertação de mestrado em Gestão Urbana, PUC-PR, Curitiba, PR, 2009.

boaReto, R. a mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos nº 100, 3º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2003, p. 45-56.

bRanCo, a., bRanCo, G. m. & sCHetini, m. energia e poluição no transporte públi-co. Revista dos Transportes Públicos nº 104, 4º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2004, p. 9-29.

CamPos, V. G. Uma visão da mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públi-cos nº 110, 2º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2006, p. 101-106.

DUaRte, F., LibaRDi, R. & sÁnCHeZ, K. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 2008.

FeDeR, m. Restrição de estacionamentos. Revista dos Transportes Públicos nº 117, 1º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2008, p. 27-39.

FRaGomeni, G. K. Ferramentas de planejamento para a mobilidade urbana sustentável: uma análise dos periódicos científicos internacionais. Dissertação de mestrado em Gestão Urbana, PUC-PR, Curitiba, PR, 2011.

Hansen, m., aRiotti, P., tsUneYosHi, i. & CYbis, H. b. b. Determinação do acrés-cimo de emissões devido à partida a frio para a estimativa de poluentes veiculares em áreas urbanas. Comunicado apresentado no Congresso da Associação Nacio-nal de Ensino e Pesquisa em Transportes. Porto alegre, 2007.

iPea. infraestrutura social e urbana no brasil. subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas. Comunicados do Ipea nº 94. instituto de Pes-quisa econômica aplicada, 2011.

JÚnioR, o. m. a., bRanCo, G. m. & sZWaRC, a. aspectos ambientais do trólebus. Revista dos Transportes Públicos nº 76, 3º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 1997, p. 87-97.

JÚnioR, W. P. & maCHaDo, m. s. Desafios para o desenvolvimento urbano sustentá-vel. Anais. 17º Congresso brasileiro de transporte e trânsito. maceió, aL. associa-ção nacional de transportes Públicos, 2009.

LaPate, L. Desafios e perspectivas para um transporte público autossustentável: caso de Ribeirão Preto. Anais. 17º Congresso brasileiro de transporte e trânsito. maceió, aL. associação nacional de transportes Públicos, 2009.

132 09.indd 121 13/11/2012 19:34:17


122

LeiVa, G. C. & baRbosa, m. H. Rota de ciclistas: um instrumento para o desenvolvi-mento sustentável. Revista dos Transportes Públicos nº 110, 2º trimestre. associa-ção nacional de transportes Públicos, 2006, p. 65-82.

moReiRa, s. & mantoVani, R. educação e mobilidade urbana. Revista dos Transpor-tes Públicos nº 121, 1º quadrimestre. associação nacional de transportes Públi-cos, 2009, p. 43-64.

neto, m. s. o., sanCHes, a. m., Lima, i. a., Romano, C. a., DaViD, e. K. & mURta, a. biodiesel x petrosoja. Comunicado apresentado no Congresso da Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes. Rio de Janeiro, 2006.

PeZZUto, C. C. & sanCHes, s. P. identificação dos fatores que influenciam o uso da bicicleta, visando o direcionamento de programas cicloviários. Revista dos Trans-portes Públicos nº 98, 1º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2003, p. 73-83.

RibeiRo, s. K. Consumo de energia e meio ambiente. Revista dos Transportes Públicos nº 100, 3º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2003, p. 29-38.

RibeiRo, s. K & ReaL, m. V. avaliação das emissões de gases de efeito estufa no transporte rodoviário urbano de passageiros no Rio de Janeiro. Comunicado apre-sentado no Congresso da Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transpor-tes. Fortaleza, 2008.

siLVa, a. H., RoDRiGUes, D. D., PiRes, C. C., saLomÃo, G. D. & bias, e. s. impac-tos ambientais da urbanização automobilística: estudo de exemplo. Comunicado apresentado no Congresso da Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes. brasília, 2007.

siLVa, a. n. R., Costa, G. C. F. & PamPoLHa, V. m. Uma avaliação do consumo de energia por transportes nas capitais brasileiras. Revista dos Transportes Públicos nº 91, 2º trimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2001, p. 75-86.

siLVa, a. R., YamasHita, Y & QUeiRoZ, L. metodologia para monitoramento de dióxi-do de nitrogênio em centros urbanos com amostradores manuais. Comunicado apresentado no Congresso da Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes. brasília, 2007.

sZWaRC, a. a emissão da fumaça preta por veículo diesel e a posição do tubo de descarga. Revista dos Transportes Públicos nº 93, 4º trimestre. associação nacio-nal de transportes Públicos, 2001, p. 117-121.

VasConCeLLos, e. a. transporte e meio ambiente: considerações gerais. Revista dos Transportes Públicos nº 99, 2º trimestre. associação nacional de transportes Públi-cos, 2003, p. 9-16.

ZUnDt. Ônibus brasileiro a hidrogênio, uma tecnologia renovável para o sistema de transporte público urbano no brasil. Revista dos Transportes Públicos nº 122, 2º quadrimestre. associação nacional de transportes Públicos, 2009, p. 99-122.

132 09.indd 122 13/11/2012 19:34:17

revis tdos transpor t es p Úblicosfiles.antp.org.br/2016/4/8/revista-completa-132.pdf ·...

Documents