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Relatório de Avaliação Operacional – Embraer ERJ 170/ERJ 190 Revisão 2 – 15/09/2016

ANAC, São José dos Campos, Brasil 1

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO OPERACIONAL

EMBRAER

ERJ 170 / ERJ 190 E VARIANTES

GRUPO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES – GAA

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, BRASIL

REVISÃO 2 – 15 DE SETEMBRO DE 2016



CONTROLE DE REVISÕES

REVISÃO DATA PRINCIPAIS ALTERAÇÕES

Original 05 de maio de 2015 Emissão original

1 27 de junho de 2016 Inclusão do ‘FANS 2’, ‘RNP < 0.3’ &

‘FMS NG’

2 15 de setembro de 2016 Inclusão do EFVS, RAAS e nova

simbologia para HGS



APROVAÇÃO

Audir Mendes de Assunção Filho

Gerente de Certificação de Organizações de Instrução – GCOI

Superintendência de Padrões Operacionais – SPO



HISTÓRICO

Este relatório é baseado nas informações contidas na IAC 121-1012, intitulada

“Aprovação e Padronização do Treinamento e Qualificação de Tripulação de Aviões ERJ

170 e ERJ 190”, emitida em 23/02/2006, e na avaliação do novo treinamento proposto

pela Embraer, realizada em 2013. Tem os objetivos de atualizar os assuntos relativos a

essas aeronaves. Foram agregadas informações relativas ao novo programa de

treinamento inicial proposto pela Embraer com redução de carga horária e uso intensivo

de recursos computacionais em sala de aula. Ademais, incluíram-se informações a

respeito do treinamento de RNP-AR proposto pelo fabricante, do Enhanced Wing Tip

(EWT) no modelo ERJ 170-200 e da habilitação de tipo comum (common type rating)

designada “E179”, a ser emitida pela ANAC para os pilotos de qualquer aeronave da

Série ERJ 170/190.

De 17 a 19 de fevereiro de 2016 foi realizada a avaliação operacional das

funcionalidades ‘RNP < 0.3’, ‘FANS 2’, e ‘FMS NG’. As mesmas estão incorporadas neste

relatório por meio dos Anexos 5, 7 e 9, respectivamente. O ‘RNP < 0.3’ foi incluído no

Anexo 5 (‘RNP’), já existente.

Em agosto de 2016 foram estabelecidos os resultados das avaliações

operacionais realizadas para o EFVS, RAAS e nova simbologia do HGS. Informações

relacionadas aos EFVS estão apresentadas no anexo 10 deste documento, enquanto as

relacionadas ao RAAS e à nova simbologia do HGS estão apresentadas no item 10.2.20 –

Outros treinamentos.



ÍNDICE

CONTROLE DE REVISÕES ........................................................................................................... 2

APROVAÇÃO .................................................................................................................................... 3

HISTÓRICO ........................................................................................................................................ 4

1 Equipes ......................................................................................................................................... 7

2 SIGLAS E ABREVIATURAS .................................................................................................... 9

3 PROPÓSITO E APLICABILIDADE ........................................................................................ 11

4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DA AERONAVE ............................................................................ 12

4.1 Informações Gerais ............................................................................................................... 12 4.2 Dimensões Exteriores ........................................................................................................... 13

5 HABILITAÇÃO DE TIPO ........................................................................................................ 14

5.1 Habilitações .......................................................................................................................... 14

5.1.1 Pilotos ........................................................................................................................ 14 5.1.2 Mecânicos de Vôo ................................................................................................... 15

5.1.3 Comissários de Vôo................................................................................................. 15 6 CARACTERÍSTICAS E PROCEDIMENTOS COMUNS EM TODOS OS AVIÕES –

REQUISITOS COMUNS (MCR)...................................................................................................... 17

6.1 Altitude de engajamento do Piloto Automático (PA) ........................................................... 17 6.2 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de não precisão ................................... 17

6.3 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de precisão .......................................... 17 6.4 Mínimos para pouso ............................................................................................................. 17 6.5 Seleção de flape para pouso .................................................................................................. 17

6.6 Procedimentos de emergência .............................................................................................. 17

7 REQUISITOS DE DIFERENÇAS (MDR) ............................................................................... 18

8 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (ODR) ................................................... 20

9 USO DA MMEL/MEL .............................................................................................................. 21

10 ESPECIFICAÇÕES PARA TREINAMENTOS ....................................................................... 22

10.1 Geral .................................................................................................................................. 22

10.1.1 Experiência Anterior Assumida .............................................................................. 22 10.1.2 Programas Individuais para ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 ................ 22

10.2 Pilotos ................................................................................................................................ 22

10.2.1 Áreas de Ênfase Especial no Treinamento ......................................................... 22

10.2.2 Treinamento Inicial................................................................................................... 23

10.2.3 Pilotos: RBAC 121.419 – Treinamento de Solo Inicial, Transição e elevação de nível 23

10.2.4 Pilotos: RBAC 121.424 – Treinamento em Voo Inicial, Transição e elevação de Nível 24 10.2.5 Treinamento no FMS ............................................................................................... 24

10.2.6 ACARS, EGPWS E TCAS ...................................................................................... 24 10.2.7 Tarefas que dependem de assento específico ................................................... 24 10.2.8 Treinamento para Eventos Especiais ................................................................... 24

10.2.9 Prevenção para Voos Controlados Contra o Solo (CFIT), Acidentes na Aproximação e Pouso (ALAR) e Incursão na Pista (Runway Incursion) ....................... 25

10.2.10 CNS/ATM ............................................................................................................... 25

10.2.11 LOFT ....................................................................................................................... 25 10.2.12 Pré-Requisitos ....................................................................................................... 25

10.2.13 Currículo de Treinamento Mínimo ..................................................................... 26 10.2.14 Treinamento Periódico ......................................................................................... 27



10.2.15 Treinamento Periódico no Solo .......................................................................... 27

10.2.16 Treinamento Periódico em Voo .......................................................................... 27 10.2.17 Pré Requisitos ....................................................................................................... 27

10.2.18 Currículo de Treinamento Mínimo ..................................................................... 27

10.2.19 Treinamento de Diferenças ................................................................................. 28 10.2.20 Outros Treinamentos ........................................................................................... 28

10.3 Tripulação de Cabine: RBAC 121.421 – Treinamento no Solo Inicial, Transição e

Periódico ........................................................................................................................................ 30 10.4 Despachante de Voo: RBAC 121.422 e 121.427 .............................................................. 30

11 ESPECIFICAÇÕES PARA EXAME DE PROFICIÊNCIA ..................................................... 31

11.1 Itens de Exame .................................................................................................................. 31 11.2 Áreas a Serem Enfatizadas ................................................................................................ 31

11.3 Pouso sem Flap .................................................................................................................. 31 11.4 Uso da MEL ...................................................................................................................... 31

11.5 Exames de Proficiência ..................................................................................................... 31 11.6 Exame Oral ........................................................................................................................ 32

12 ESPECIFICAÇÕES PARA EXPERIÊNCIA ............................................................................ 33

12.1 Experiência Operacional Requerida – RBAC 121.434 ..................................................... 33

12.2 Experiência Recente Requerida – RBAC 121.439 ............................................................ 33

12.3 Experiência Recente no HUD ........................................................................................... 33

13 ESPECIFICAÇÃO PARA DISPOSITIVOS DE TREINAMENTO DE VÔO E

SIMULADORES ............................................................................................................................... 34

13.1 Padrão de Dispositivos de Treinamento de Voo e Simuladores ....................................... 34

14 DISCUSSÕES GERAIS ............................................................................................................ 35

14.1 Evacuação de Emergência (RBAC 121.291) .................................................................... 35 14.2 Voos de Avaliação Operacional (RBAC 121.163) ........................................................... 35

15 TREINAMENTOS ESPECIAIS ................................................................................................ 36

15.1 GERAL .............................................................................................................................. 36

16 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE ................................................................................. 37

17 OPERAÇÕES ESPECIAIS ....................................................................................................... 38

18 ASSUNTOS OPERACIONAIS ESPECÍFICOS ....................................................................... 39

18.1 Operação no Brasil ............................................................................................................ 39

ANEXO 1 - TABELAS DO OPERADOR DE DIFERENÇAS .................................................... 40

ANEXO 2 – EXEMPLO DE PROGRAMA DE TREINAMENTO PARA ERJ 170 E ERJ 190

70

ANEXO 3 – COMPLIANCE CHECKLIST COM RBHA 91 e RBAC 121 ................................... 106

RBHA 91 ................................................................................................................................. 106

RBHA 121 ............................................................................................................................... 112

ANEXO 4 – NOVO PROGRAMA DE TREINAMENTO DE TIPO BASEADO EM

COMPETÊNCIAS E COM USO INTENSIVO DE RECURSOS TECNOLÓGICOS .................. 127

ANEXO 5 – RNP-AR & RNP-AR < 0.3 ......................................................................................... 130

ANEXO 6 – ENHANCED WINGTIP (EWT) - ERJ 170-200 ........................................................ 132

ANEXO 7 – FANS 2 ....................................................................................................................... 133

ANEXO 9 – FMS NG ...................................................................................................................... 134

ANEXO 10 – ENHANCED FLIGHT VISION SYSTEM - EFVS ................................................. 135



1 Equipes

Relatório Base

Nome Tarefa Organização

Gilberto Pedrosa Schittini Chairman ANAC

IAC 121-1012


Jorge Luiz Brito Veloso Chefe Interino do Subdepartamento

Técnico-Operacional ANAC

Osmar Geraldo da Silva Gerente Geral de

Padrões Operacionais

ANAC

Marcos Tarcisio Marques dos Santos

Superintendente de Segurança Operacional

ANAC

Novo Programa de Treinamento de Tipo


Marcelo Luiz de Oliveira Portela Chairman ANAC

Rafael Correa Janczura Piloto Avaliador ANAC

Marcelo Guerrante Guimarães Corpo de Prova ANAC

Frank Van de Broek Corpo de Prova e Piloto Avaliador

EASA

RNP-AR


Marcelo Luiz de Oliveira Portela Chairman e Inspetor

Avaliador ANAC

Rafael Correa Janczura Corpo de Prova e

Piloto Inspetor ANAC

EWT, EFVS, RAAS e Nova simbologia para HGS


Sérgio Pinheiro Simões Chairman e Piloto

Avaliador ANAC



FANS 2, RNP < 0.3 & FMS NG


Sérgio Pinheiro Simões Chairman e Corpo de

Prova ANAC

Leandro Silveira Piloto Avaliador e Corpo de Prova

ANAC



2 SIGLAS E ABREVIATURAS

ACARS “Airborne Communications Addressing and Reporting System”

AFCS “Automatic Flight Control System”

AFDS “Automatic Flight Director System” – Sistema Diretor de Voo

Automático

AGL “Above Ground Level” – Acima do Nível do Solo

ALAR “Approach and Landing Accident Reduction”

CCD “Cursor Control Device”

CFIT “Controled Flight Into Terrain” – Voo controlado contra o solo

CHT Certificado de Habilitação Técnica/Certificado de Homologação de

Tipo

CMD Comando

CNS/ATM “Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management”

CWS “Control Wheel Steering” – Controle de Direção no Solo

DAC Departamento de Aviação Civil

EICAS “Engine Indication and Crew Alerting System” – Sistema de indicações

do motor e de alerta da tripulação

EFIS “Electronic Flight Instrument System”

EFVS “Enhanced Flight Vision System”

EGPWS “Enhanced Ground Proximity Warning System” – Sistema de Alarme

de Proximidade do Solo

ETOPS “Extended Overwater Operations”- Operações Sobre Grandes

Extensões de Água

EVS “Enhanced Vision System”

EWT “Enhanced Wing Tip”

FANS “Future Air Navigation System” – Sistema de Navegação do Futuro

FMS “Flight Management System” – Sistema de Gerenciamento de Vôo

FOSA “Flight Operational Safety Assessment”

FPA “Flight Path Angle”

FPV “Flight Path Vector”

GPS “Global Positioning System” – Sistema de Posicionamento Global

GPWS “Ground Proximity Warning System” – Sistema de Alerta de

Proximidade com o solo

HGS “Head Up Guidance System”

HUD “Head Up Display”



IAC Instrução de Aviação Civil

IFR “Instruments Flight Rules” – Regras de Vôo por Instrumentos

ILS “Instrument Landing System”

IMC “Instrument Meteorological Conditions”

INFAC Infomativo de Aviação Civil

IESS “Integrated Electronic Standby System”

LOFT “Line Oriented Flight Training” – Treinamento de Vôo Orientado para

Linha

MCC “Multi Crew Course”

MDA “Minimum Descend Altitude”

MEL “Minimum Equipment List” – Lista de Equipamentos Mínimos

MFD “Multi function display” – Apresentador de múltiplas funções

MMEL “Master Minimum Equipment List” – Lista Mestra de Equipamentos

Mínimos

MNPS “Minimum Navigation Performance Specification”

PA Piloto Automático

PC Piloto Comercial

PF “Pilot Flying”

PFD “Pilot Flight Display” – Apresentador de Dados de Vôo para o Piloto

PLA Piloto de Linha Aérea

PM “Pilot Monitoring”

RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

RMS “Radio Management System” – Sistema de Gerenciamento de Rádios

RMU “Radio Management Unit” – Unidade de Gerenciamento de Rádios

RNP “Required Navigation Performance” – Desempenho de Navegação

Requerido

RVSM “Reduced Vertical Separation Minima” – Mínimo de Separação Vertical

Reduzido

STE Subdepartamento Técnico-Operacional

TCAS “Traffic Alert and Collision Avoidance System”- Sistema de Aletra e

Prevenção de Colisões

TO “Take Off”

VMC “Visual Meteorological Conditions”

VNAV “Vertical Navigation” – Navegação Vertical

V1 Velocidade de Decisão



3 PROPÓSITO E APLICABILIDADE

Este relatório é um compilado dos resultados das avaliações operacionais

realizadas das aeronaves ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200. Dessa forma, as

informações são oriundas da IAC 121-1012, de relatórios de atividade e de ofícios onde

constam resultados obtidos nas diversas campanhas de avaliação operacional.

Este relatório contém as recomendações da ANAC para habilitação de tipo,

treinamento, exame de proficiência e experiência recente aplicáveis aos tripulantes

operando os aviões ERJ-170-100/200 e ERJ-190-100/200, de acordo com os

regulamentos RBHA 91 e RBAC 61 e 121. É aplicável às aeronaves ERJ 170 e ERJ 190 e

todas as suas variantes que constam da Especificação de Tipo do Certificado de Tipo. As

aeronaves ERJ-170-100, ERJ 170-200, ERJ 190-100 e ERJ 190-200 são conhecidos

comercialmente por EMBRAER 170, EMBRAER 175, EMBRAER 190 e EMBRAER 195,

respectivamente. Adicionalmente, o modelo 190-100, quando especialmente configurado

(EMB 190 ECJ) é conhecido comercialmente como LINEAGE 1000.

As recomendações apresentadas neste relatório são baseadas em avaliações

operacionais conduzidas para certos tipos específicos de ERJ-170 e ERJ-190, equipados

em uma configuração específica, sempre em acordo com os regulamentos aplicáveis.

Quaisquer modificações aos modelos avaliados, ou a introdução de uma nova variante,

pode requerer uma atualização do disposto neste relatório. A ANAC tem a

responsabilidade e autoridade para reavaliar e modificar sessões deste relatório, baseada

em uma nova regulamentação, alterações na operação do avião ou, até mesmo,

alterações no projeto do avião.



4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DA AERONAVE

4.1 Informações Gerais

Os ERJ-170 e ERJ-190 são aeronaves de asa fixa e baixa, impulsionadas por dois motores a reação turbofan instalados na asa. A velocidade máxima de cruzeiro é 0,82 Mach e a altitude máxima é de 41.000 pés.

A tabela 1 resume as principais características desta família de aeronaves.

Tabela 1: Características Gerais

Base de Certificação FAR 25, JAA 25, RBHA 25 com emendas conforme especificação de tipo.

Tripulação Mínima Dois pilotos. Comissários de voo de acordo com RBHA 91 ou RBAC 121, conforme operação pretendida.

Número de Assentos Depende do modelo, chegando ao máximo de 124 passageiros (ERJ 190-200 STD e IGW)

Limitações de Peso

Devido a diferenças dos modelos, consultar o respectivo AFM na seção de limitações ou nas especificações de tipo EA-2003T05 (ERJ 170), EA-2005T13 (ERJ 190) ou em revisões futuras.

Limitações de Altitude Altitude Máxima de operação = 41.000 ft Altitude Máxima de decolagem e pouso = 14.000 ft (ERJ 190) ou 10.000 ft (ERJ 170)



4.2 Dimensões Exteriores

Figura 1: Três vistas do avião ERJ 190.



5 HABILITAÇÃO DE TIPO

5.1 Habilitações

5.1.1 Pilotos

No início da operação das aeronaves da Série ERJ 170/190, o designativo de tipo

E170 era aplicável para os pilotos operando o ERJ 170-100/200 em frota mista (ERJ 170-

100 e –200) ou não. Da mesma forma o designativo E190 era aplicável para os pilotos do

ERJ 190-100 e -200. Para operação de ERJ 170 e ERJ 190 em frota mista era devido o

designativo E170 E190.

Entretanto, em 2012, houve uma demanda da Embraer por um só designativo de

tipo para todas as aeronaves da família. Considerando o fato do nível de diferenças entre

todas as variantes ser A/A/A, o GAA concluiu não haver degradação no nível de

segurança ao aceitar a proposta do fabricante. Dessa forma, atualmente a mesma

habilitação de tipo é aplicável para os pilotos, adequadamente treinados, operando ou não

frota mista de aviões ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 ou EMB 190 ECJ, devendo

ser designada como E179.

Não obstante haver apenas uma habilitação para todas as aeronaves da família,

um piloto habilitado em uma função no ERJ 170, por exemplo, apenas estará habilitado

no ERJ 190 para realizar a mesma função se realizar o treinamento de diferenças

estabelecido na seção 9.2.15 deste relatório.

Quanto à função, o piloto poderá ser habilitado como Piloto em Comando (PIC) ou

Piloto Segundo em Comando (SIC), de acordo com o treinamento realizado e a

demonstração de proficiência na função.

Portanto, as habilitações que podem ser averbadas na licença são:

a. E179 (PIC) – Habilitação concedida ao piloto que tenha recebido

treinamento aprovado no posto de pilotagem de Piloto em Comando

(PIC) no tipo ERJ 170/190 e que tenha sido aprovado em voo de

verificação de proficiência neste posto.

b. E179 (SIC) – Habilitação concedida ao piloto que tenha recebido

treinamento aprovado no posto de pilotagem de Segundo em

Comando (SIC) no tipo ERJ 170/190 e que tenha sido aprovado em

voo de verificação de proficiência neste posto.

O GAA recomenda que constem as seguintes informações na Lista de

Habilitações de Tipo da ANAC (Instrução Suplementar – IS 61-004):



Tabela 2: Lista de Habilitações de Tipo atualizada

Tabela X – Habilitação de Tipo (Avião) – Terrestre – Operação Multi Pilot, Multi Engine (Todos os Motores)

FABRICANTE (1) AERONAVE (2) OBS

(3)

DESIGNATIVO (4)

MODELO NOME ANAC

EMBRAER

ERJ 170-100

ERJ 170-200

ERJ 190-100

ERJ 190-200

EMB 190 ECJ

EMBRAER 170

EMBRAER 175

EMBRAER 190

EMBRAER 195

Lineage 1000

- E179

5.1.2 Mecânicos de Vôo

Não Aplicável.

5.1.3 Comissários de Vôo

Treinamento de situações de emergência apropriado deve ser ministrado para

cada membro da tripulação conforme o RBHA 63, RBAC 135 ou mais especificamente o

RBAC 121.417, conforme o tipo de operação. O objetivo do treinamento de emergência é

proporcionar a cada membro da tripulação o necessário conhecimento sobre a

localização, função e operação dos equipamentos de emergência e procedimentos para

garantir a execução das ações corretas no evento de uma emergência.

O treinamento de emergência consiste de instruções sobre a localização, função

e operação de equipamentos de emergência que são diferentes em cada variante da

Série ERJ 170/190 e de outras aeronaves na frota do operador. Quando os elementos da

configuração de interior forem iguais, o treinamento pode ser creditado simultaneamente

para cada variante. Por outro lado, se houver diferenças no interior em aeronaves de

mesmo modelo, o treinamento de diferenças deve ser executado. Adequado registro de

treinamento deve ser mantido para demonstrar que os tripulantes atendem os requisitos

do RBAC 121.417 e 121.683(a).

Treinamento para situações de emergência consiste de instruções nos

procedimentos designados para cada membro da tripulação, incluindo coordenação entre

os tripulantes e comunicação, adequados para o controle de uma situação de emergência

e outras condições anormais e outros procedimentos específicos para cada variante ou

modelo.

Os requisitos para treinamento de emergência se referem a dois tipos de

treinamento: treinamento geral e treinamento específico para o tipo de aeronave.

Treinamento geral refere-se às instruções nos equipamentos que são usados comumente

em todas as aeronaves da frota do operador, ex.: extintor de incêndio. Treinamento

específico para o tipo de aeronave são as instruções sobre os itens específicos ao ERJ

170-100/200 e ERJ 190, ex.: localização dos equipamentos a bordo.



Como parte de um programa de treinamento aprovado, um operador pode usar

qualquer método ao executar o treinamento geral ou específico, incluindo instrução em

sala de aula, filmes, dispositivos de treinamento, simuladores e a própria aeronave.



6 CARACTERÍSTICAS E PROCEDIMENTOS COMUNS EM TODOS OS AVIÕES – REQUISITOS COMUNS (MCR)

6.1 Altitude de engajamento do Piloto Automático (PA)

Conforme o Manual de Vôo aprovado, a altitude mínima de engajamento do piloto

automático na decolagem é de 400 pés AGL.

6.2 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de não precisão

O PA, para todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190, deve ser desengajado antes de

o avião descer abaixo da MDA, durante aproximações de não precisão, a menos que

esteja no modo de arremetida.

6.3 Altitude mínima para uso do PA nas aproximações de precisão

O PA deve ser desengajado antes de descer abaixo de 50 pés quando acoplado

ao ILS, a menos que esteja no modo de arremetida ou executando um pouso automático.

6.4 Mínimos para pouso

Para determinação de mínimos para pouso, todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190

são considerados como categoria C. Os mínimos para aproximação circular devem ser

aprovados nas especificações operativas de cada empresa.

6.5 Seleção de flape para pouso

Para todos os aviões ERJ-170 e ERJ-190 o flape normal para pouso é Full ou 5.

6.6 Procedimentos de emergência

O operador deve estabelecer um único procedimento para decolagem com falha

do motor após a V1, para Descida de Emergência e para “rejected landing” ou “balked

landing”.



7 REQUISITOS DE DIFERENÇAS (MDR)

Os requisitos para as diferenças das aeronaves são apresentados abaixo na

MDR. As provisões se aplicam quando existem diferenças entre as variantes que afetam

o conhecimento e habilidades relacionadas para a segurança de voo.

As notas de rodapé definem os “meios requeridos” ou “meios alternativos”

aceitáveis para atendimento dos requisitos.

Uma nota de rodapé indica um desvio do requisito relativo ao nível de diferença

básico.

Tabela 3: MDR

TIPO DA AERONAVE

DA AERONAVE

ERJ 170-100 ERJ 170-200 ERJ 190-100 ERJ 190-200 ERJ 190-100

ECJ

PA

RA

AE

RO

NA

VE

ERJ 170-100

Não aplicável (4)(5)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(6)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

ERJ 170-200

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(6)(7)

Não aplicável (4)(5)(6)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(6)(7)

A/A/A (1)(2)(3)

(4)(5)(6)(7)

A/A/A (1)(2)(3)

(4)(5)(6)(7)

ERJ 190-100

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(6)(7)

Não aplicável

(4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

ERJ 190-200

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(6)(7)

A/A/A

(1)(2)(3) (4)(5)(7)

Não aplicável (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

ERJ 190-100 ECJ

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3)

(4)(5)(6)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

A/A/A (1)(2)(3) (4)(5)(7)

Não Aplicável

(4)(5)(7)

NOTAS:

(1) Para treinamento de emergência, é normalmente estabelecido o nível B e assume-se que o

tripulante pratica a operação das portas e saídas de emergência em uma aeronave parada ou em

um dispositivo de treinamento equivalente.

(2) A/A/A é baseado no fato da operação ser equivalente em ambas as aeronaves. Caso haja

diferença operacional, por exemplo, no caso de apenas uma aeronave operar CAT III ou usar

HUD, então os níveis C/A/B podem ser necessários para as manobras específicas conforme a

tabela do operador.

(3) Requisitos adicionais para treinamento/exame/experiência recente podem existir (B/A/B) para

operação com frota mista devido às diferenças operacionais.

(4) Instalação de data link e/ou outro sistemas para CNS/ATM pode exigir requisitos adicionais

para treinamento/exame/experiência recente que devem ser especificados na tabela do operador.



(5) Treinamento/exame/experiência recente para “Predictive Windshear (PWS)” e para “Enhanced

Ground Proximity Warning (EGPWS)”são estimados como B/B/B.

(6) Foram definidos níveis A/A/A para treinamento, cheque e experiência recente também para

pilotos de ERJ 170/190 em geral que migrem para aeronaves ERJ 170-200 com EWT e vice-

versa.

(7) Para treinamento, exame e experiência recente relativos às funcionalidades ‘RNP < 0.3’, ‘FANS

2’, e ‘FMS NG’, referir-se aos anexos 5,7 e 9, respectivamente.

Nível A para Treinamento: Nível A de diferenças para Treinamento é aplicável

quando as diferenças podem ser adequadamente tratadas com auto-instrução.

Nível A para Exame de Proficiência: Nível A de diferenças para Exame de

Proficiência significa que não é necessário realizar um Exame assim que o treinamento de

diferenças for concluído. Entretanto, o tripulante é responsável por demonstrar

conhecimento em cada variante voada. As diferenças serão incluídas nos exames

periódicos subseqüentes.

Nível A para Experiência Recente: Nível A de diferenças para Experiência

Recente significa que a manutenção de experiência recente em uma variante é suficiente

para satisfazer a todas as demais variantes. Portanto, o controle de experiência recente

em cada variante não é necessário ou aplicável.



8 REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (ODR)

Exemplos para confecção de Tabelas de Diferenças aceitáveis para operadores

conduzindo operações com frota mista ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200 são

apresentados no Anexo 1. Os operadores devem preparar as tabelas e obter a aprovação

da ANAC. As Tabelas de Diferenças do Operador constituem um meio aceitável para

atendimento dos requisitos de diferenças apresentados no item anterior (MDR) e para

especificação do treinamento de diferenças.



9 USO DA MMEL/MEL

O despacho segundo o estabelecido na MEL deve ser objeto de análise e

eventualmente irá resultar em requisito de treinamento específico. O operador deve

especificar os procedimentos e treinamentos da tripulação que são típicos de cada

aeronave.

Para desenvolvimento de suas MEL, os operadores deverão utilizar como

referência as MMELs aprovadas para as aeronaves ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200

pela ANAC.



10 ESPECIFICAÇÕES PARA TREINAMENTOS

10.1 Geral

10.1.1 Experiência Anterior Assumida

As provisões desta seção consideram que o programa de treinamento se aplica a

tripulantes técnicos com experiência em operação em aviões segundo o RBAC 121 ou

RBAC 135 e aviões multimotores com turbina e equipados com EICAS, EFIS e FMS.

Requisitos adicionais devem ser aplicados a Programa de Treinamento Inicial para

tripulantes sem esta experiência. Nesses casos a ANAC deve aprovar cada caso

individualmente.

10.1.2 Programas Individuais para ERJ 170-100/200 e ERJ 190-100/200

Em função da experiência do operador, inúmeras combinações de programas de

treinamento podem ser aceitáveis, portanto as aprovações devem ser feitas caso a caso

por operador.

10.2 Pilotos

Nesta sessão são feitas recomendações para o treinamento inicial e o periódico,

necessários para habilitação de pilotos nos tipos ERJ 170 / ERJ 190.

10.2.1 Áreas de Ênfase Especial no Treinamento

Vários sistemas e/ou procedimentos devem receber atenção especial nos cursos

para habilitação nos ERJ 170/190:

Uso do PFD e do MFD. Altitude e velocidade são apresentadas em fitas verticais

nos formatos digitais e analógicos. Os pilotos devem compreender e ser capazes

de usar estas informações neste tipo de apresentação. Pilotos com experiência

somente em aeronaves com instrumentos tradicionais podem necessitar

treinamento adicional para adquirir a habilidade no cheque cruzado, necessária

para vôo manual usando o PFD. A necessidade de treinamento nos modos

reversionários deve ser observada.

Uso do Flight Management System (FMS).

Automatic Flight Control System (AFCS).

Guiagem do Diretor de Vôo com base no ângulo da trajetória Flight Path Angle

(FPA).

Uso do Head Up Display (HUD), quando instalado.

Modos de reversão dos PFD, MFD e EICAS.

Conceitos, funções e mensagens associadas ao sistema de comandos de vôo Fly

By Wire.

Cursor Control Device (CCD).

Sistema de escape de tesoura de vento (Wind shear) baseado em FPA.



Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS).

Traffic Collison and Avoidance System (TCAS).

Integrated Electronic Standby System (IESS).

Desacoplamento dos comandos de vôo.

Características dos sistemas relacionados ao motopropulsor (motor e seus

componentes) e os procedimentos e técnicas para seleção e ajuste da tração para

decolagem.

Além disso, as seguintes características devem ser enfatizadas durante o

treinamento:

As seleções nos painéis dos sistemas de guiagem devem ser coordenadas para

reconhecimento do engajamento dos modos devido ao potencial de seleção

incorreta,

O uso de EICAS combinado com o posicionamento de interruptores e as

informações contidas nas páginas sinóticas para determinar a condição dos

sistemas em caso de falhas,

É requerido proficiência nos procedimentos para seleção dos modos de tração do

motor e modos de decolagem, com ênfase na proibição do uso temperatura

assumida em lugar dos modos TO-2 e TO-3,

Coordenação entre os tripulantes e adequada distribuição de tarefas devido ao alto

nível de automação.

Apresentação em cascata das mensagens do EICAS e identificação de qual falha

originou a condição.

Atenção para acompanhar o deslocamento vertical.

Execução de aproximações de não precisão usando o FPA para atingir a MDA.

Uso do HUD, quando instalado especificamente deve ser tratado o uso da guiagem

do FPV.

10.2.2 Treinamento Inicial

O treinamento inicial é necessário para os pilotos que desejam obter a habilitação

de tipo E179.

10.2.3 Pilotos: RBAC 121.419 – Treinamento de Solo Inicial, Transição e elevação de nível

O treinamento no solo inicial, transição e para elevação de nível para ERJ 170-

100/200 e ERJ 190-100/200, deve ser executado segundo as provisões do RBAC 121.

Além das recomendações do parágrafo 9.2.1, como requisito exclusivo é especificado que

no currículo de solo deve ser incluída instrução sobre propulsão com motor “turbofan”, os

regimes de decolagem e desempenho de decolagem. Quando mais de um modelo vai ser

operado simultaneamente, ou transição de um modelo para o outro é executada,

apropriada instrução para cada variante é requerida conforme a Tabela de Diferenças do

Operador.



10.2.4 Pilotos: RBAC 121.424 – Treinamento em Voo Inicial, Transição e elevação de Nível

O treinamento em vôo inicial, transição e para elevação de nível para ERJ 170-

100/200 e ERJ 190-100/200 deve ser executado segundo as provisões do RBAC 121.424.

Além das recomendações do parágrafo 9.2.1, nenhuma provisão ou requisito único ou

exclusivo é especificado. Quando o treinamento em vôo, inicial, transição ou elevação de

nível é executado conforme especificado no RBAC 121.424 e vários modelos são

operados simultaneamente o treinamento em uma variante é considerado adequado para

todas as variantes, uma vez que as características de vôo de cada variante são

semelhantes ou equivalentes. Entretanto, se alguma operação, que requeira treinamento

especial, for executada (por ex.: Cat III) o treinamento para esta operação deve ser

executado na variante na qual a operação será executada.

10.2.5 Treinamento no FMS

É possível que uma grande variedade de programações para FMS esteja

disponível para os operadores. As tripulações devem receber um treinamento que

compreenda as características de cada sistema em sua totalidade. Um nível mínimo

C/C/C é designado para tal treinamento.

10.2.6 ACARS, EGPWS E TCAS

Tripulantes operando aeronaves com qualquer destes sistemas devem receber

treinamento apropriado para garantir conhecimento, habilidades e proficiência na

operação rotineira de cada um destes sistemas.

10.2.7 Tarefas que dependem de assento específico

A execução de algumas tarefas, procedimentos e manobras pode ser dependente

da posição do tripulante. O programa deve tratar adequadamente esta necessidade.

Eventos que podem resultar em tarefas, procedimentos e manobras dependente do

assento são: rejeição de decolagem, descida de emergência, operação manual do trem

de pouso e operação com apenas um HUD.

10.2.8 Treinamento para Eventos Especiais

É recomendado treinamento para alguns eventos especiais. Tal treinamento deve

ser conduzido para aumentar a capacidade da tripulação para tratar com eventos raros

por ex.: simulação de recuperação de atitudes anormais e perturbações na trajetória de

vôo devido vórtices de ponta de asa. O treinamento deve ser conduzido para melhorar o

conhecimento básico dos tripulantes e confiança com relação às características de

pilotagem do ERJ 170 e ERJ 190 bem como suas limitações.



10.2.9 Prevenção para Voos Controlados Contra o Solo (CFIT), Acidentes na Aproximação e Pouso (ALAR) e Incursão na Pista (Runway Incursion)

Para atender o esforço da ANAC e da Indústria para reduzir os acidentes

CFIT/ALAR e incursão na pista é apropriado uma ênfase especial nestes tópicos. A

ênfase deve ser em alerta situacional, alertas do EGPWS, coordenação entre os

tripulantes e seleção dos modos dos sistemas automáticos de controle de vôo e de

guiagem, consulta de cartas, procedimentos de taxi e familiarização com os aeroportos.

10.2.10 CNS/ATM

Tripulações operando em áreas onde operações CNS/ATM estão em prática

devem receber instruções para uso apropriado dos sistemas relacionados para operações

nestas áreas, nas rotas e nos procedimentos a serem seguidos (ex.: RNP, ANP, RVSM e

etc...). O treinamento deve tratar das funções de comunicação, navegação, vigilância e

“data link” para assegurar proficiência e habilidade dos tripulantes para a operação

rotineira dos sistemas.

10.2.11 LOFT

Os programas de LOFT dos operadores devem ser aprovados pelo ANAC/SPO

para garantir sua efetividade.

10.2.12 Pré-Requisitos

O candidatos a uma habilitação de tipo E179 deve cumprir com o revisto no

RBAC 61.213(a)(1). Além disso, devem possuir os seguintes pré-requisitos mínimos:

- PIC:

Licença de Piloto Comercial;

Habilitação de Classe Multimotor Terrestre (MLTE);

Habilitação de Operação de Voo por Instrumentos (IFR); e

Experiência de Voo: 1500 h – das quais, no mínimo, 100 horas como PIC na

mesma classe de aeronave;

-SIC:

Licença de Piloto Comercial;

Habilitação de Classe Multimotor Terrestre (MLTE);

Habilitação de Operação de Voo por Instrumentos (IFR); e

MCC ou curso equivalente; ou experiência em operação de aeronave com tripulação

mínima certificada de 2 pilotos.



10.2.13 Currículo de Treinamento Mínimo

O treinamento é composto por dois segmentos: o currículo de solo e o currículo

de voo. A tabela 3 apresenta a carga horária mínima para cada segmento, bem como um

resumo dos principais assuntos que devem ser abordados. O Syllabus completo é

descrito no Embraer 170/190 Type Rating Course, Revision 10, 01 May 2008, da Swiss

Aviation Training.

Tabela 4: Treinamento Inicial

Currículo de Solo

Conteúdo Carga

Horária

Web Based Training - WBT 45:00

Aulas Presenciais 61:00

Treinamento de Procedimentos de Cabine – CPT 18:00

Treinamento de Evacuação 04:00

TOTAL 128:00

Currículo de Voo

Conteúdo Carga

Horária

Voo de Treinamento de manobras, procedimentos normais,

anormais e de emergência, simulação de tesoura de vento

(windshear) na aproximação e decolagem, atitudes anormais e

treinamentos especiais, atuando como PF e PM.

32:00

Voo de Exame de Proficiência: manobras, procedimentos normais,




04:00

TOTAL 36:00

Em Março de 2013 foi avaliado um novo programa de treinamento inicial proposto

pela Embraer para as aeronaves da série ERJ 170/190. Ele é baseado no uso intensivo

de recursos tecnológicos durante as aulas.

Dessa forma, agora há dois currículos aprovados como mínimos para essas

aeronaves. A escolha do mais adequado depende, essencialmente, da

quantidade/qualidade do auxílio à instrução utilizado durante o ground school. As

informações mais detalhadas constam no Anexo 4 deste relatório.



10.2.14 Treinamento Periódico

O treinamento periódico deve incluir treinamento apropriado para atendimento do

RBAC 121.427. Quando o treinamento periódico referir-se a mais de uma variante, ele

deve estar de acordo com os níveis especificados nas tabelas de diferenças.

10.2.15 Treinamento Periódico no Solo

No treinamento periódico no solo deve ser dada atenção às recomendações do

parágrafo 3.1.3. De acordo com o RBAC 121.405, o treinamento periódico no solo pode

ter as horas requeridas reduzidas, conforme o RBAC 121.427.

10.2.16 Treinamento Periódico em Voo

O treinamento periódico em vôo requer que as manobras apropriadas previstas

no Apêndice E do RBAC 121 sejam executadas, com atenção especial para o treinamento

periódico que for requerido para operação especial. Ênfase deve ser colocada nos

sistemas e procedimentos que podem não ter sido e/ou não serão usados

operacionalmente até o próximo treinamento. Conforme permitido pelo RBAC

121.427(d)(1)(ii) a conclusão satisfatória de um cheque de proficiência pode substituir

treinamento. A conclusão do treinamento periódico em uma variante é suficiente para as

demais variantes. Caso a Tabela de Diferença do Operador identificar diferenças em

procedimentos e manobras tais diferenças devem ser incluídas no treinamento periódico.

10.2.17 Pré Requisitos

O candidato ao treinamento periódico deve possuir uma habilitação E179 válida.

10.2.18 Currículo de Treinamento Mínimo

Assim como o treinamento inicial, o periódico é composto por um segmento de

solo e um de voo, como detalhado na tabela



Tabela 5: Treinamento Periódico

Currículo de Solo

Conteúdo

Treinamentos especiais, bem como atualização ou revisão dos sistemas do avião,

podem ser instruídos por meio de ensino a distância Web Based Training – WBT,

Aulas Presenciais, Treinamento de Procedimentos de Cabine – CPT, ou outros

auxílios de treinamento.

Informações adicionais relacionadas à operação devem ser abordadas nos briefings

das sessões de simulador.

Currículo de Voo

Conteúdo Carga

Horária

Voo de Treinamento de manobras, procedimentos normais,




08:00

Exame de proficiência em manobras, procedimentos normais,

anormais e emergência, simulação de windshear na aproximação e

decolagem, treinamentos especiais, atuando como PF e PM. 04:00

TOTAL 12:00

NOTA: O treinamento descrito nesta seção é para garantir a qualificação do piloto no

equipamento. Não estão incluídas recomendações para treinamento segundo os RBAC 121 e 135.

Para estas informações, consultar estes regulamentos.

10.2.19 Treinamento de Diferenças

10.2.19.1 Treinamento de Diferenças – RBAC 121.418

Nas operações com frota mista, a menos que um programa de treinamento

completo seja executado para cada uma das variantes, um treinamento das diferenças,

para cada ERJ 170-100/200 / ERJ 190-100/200, é necessário como mostrado na Tabela

de Diferenças aprovada no Programa de Instrução do Operador.

10.2.19.2 Frota com Motores Diferentes

Em frotas de ERJ 170-100/200 / ERJ 190-100/200 operando com motores com

diferentes “ratings” e “Take off modes” é necessário treinamento adicional. Um nível

mínimo B/B/B é designado para tais operações.

10.2.20 Outros Treinamentos

10.2.20.1 Programa LOFT

Quando houver diferença básica na operação de cada variante (ex.: operação

doméstica e internacional, operação ETOPS que seja feita em apenas uma variante) deve



ser estabelecido um treinamento LOFT para cada variante. Crédito é permitido nos

aspectos comuns das operações.

10.2.20.2 Operação Específica (Ex: ETOPS, MNPS, RVSM)

Caso apenas uma variante execute um tipo específico de operação deve ser

providenciado um treinamento específico apropriado.

10.2.20.3 Treinamento de Qualificação e Requalificação

Os requisitos de qualificação estão especificados na Subparte O do RBAC 121.

Em princípio, a qualificação pode ser feita em qualquer das variantes do ERJ 170 e ERJ

190. Caso a Tabela de Diferenças do Operador identificar diferenças em procedimentos e

manobras, tais diferenças devem ser especificamente tratadas no treinamento ou período

de qualificação.

Cada Operador deve preparar e submeter para aprovação um programa de

treinamento de requalificação. O treinamento de requalificação é o treinamento requerido

para tripulantes previamente treinados e qualificados, mas que perderam a qualificação

por não terem atendido, dentro dos períodos requeridos, aos requisitos de experiência

recente conforme o RBAC 121.439, treinamento periódico conforme o RBAC 121.427 ou

aos requisitos de exame de proficiência estabelecidos no RBAC 121.441.

10.2.20.4 Runway Awareness and Advisory System – RAAS

O RAAS é um sistema opcional que oferece melhoria da conciência situacional da

tripulação sobre a posição da aeronave em relação às pistas de pouso através de alertas

aurais em suplemento à consciência situacional dos pilotos as operações de solo, de

aproximação e de pouso.

O sistema não apresenta impacto operacional significativo.

Familizarização com o sistema é estabelecida através dos níveis de diferenças

A/A/A para treinamento, exame e experiência recente, respectivamente. O GAA

recomenda o uso do AFM e do AOM como referências.

10.2.20.5 Simbologia do Heads-up Guidance System – HGS

A simbologia original do HUD é uma repetição do PDF (ADI, HSI, Speed and

Altitude Tapes). Embraer implementou algumas melhorias no sistema com informação

relacionadas ao FMS-NG (Load 27.1), ATN-CPDLC, radar meteorológico e RAAS, sem

que houvesse mudanças no HGS e em seus controles.

As melhorias implementadas não apresentam impacto operacional significativo.

Familizarização com o sistema e suas melhorias é estabelecida através dos níveis

de diferenças A/A/A para treinamento, exame e experiência recente, respectivamente. O

GAA recomenda o uso do AFM e do AOM como referências.



10.3 Tripulação de Cabine: RBAC 121.421 – Treinamento no Solo Inicial, Transição e Periódico

O objetivo do treinamento de solo é proporcionar aos tripulantes de cabine uma

compreensão dos aviões ERJ 170 e ERJ 190. Este conhecimento é necessário para que

os tripulantes executem suas tarefas e procedimentos requeridos em situações rotineiras,

anormais e de emergência.

O treinamento no solo deve incluir instrução em duas áreas distintas: Assuntos

gerais e específicos de emergência de cada aeronave. Os assuntos específicos para

treinamento de emergência estão incluídos no parágrafo 3.2.3.

O treinamento de assuntos gerais inclui instrução sobre a descrição geral da

aeronave seus equipamentos, sistemas e mobiliário do interior; procedimentos de

comunicação de rotina e procedimentos de coordenação; tarefas designadas para cada

tripulante nas operações rotineiras, anormais e de emergência em cada fase de vôo para

cada variante. Se houver diferenças na configuração de cabine os Comissários de Vôo

devem ser treinados separadamente em cada tipo de aeronave. Tal qualificação pode ser

concluída simultaneamente. Crédito é permitido para itens comuns.

Como parte de um programa de treinamento aprovado, um operador pode usar

diversos métodos para conduzir o treinamento no solo, incluindo instrução em sala de

aula, fotos, vídeo-tape, dispositivos de treinamento, CBT e a própria aeronave.

Treinamento inicial e de transição deve incluir um exame para determinar a

competência do tripulante para executar suas tarefas. O exame deve cobrir cada

equipamento e procedimento de emergência que seja único a cada variante.

Treinamento periódico para os tripulantes de cabine deve incluir revisões e testes

para determinar a condição de seus conhecimentos sobre seus procedimentos e tarefas a

serem executados em condições normais, anormais e de emergência para cada variante

das aeronaves ERJ 170 e ERJ 190 da frota. Além disso, o treinamento periódico dos

comissários deve incluir uma verificação de sua competência para executar suas tarefas,

em situação anormal e de emergência em cada variante do ERJ 170 e ERJ 190 da frota

sejam estas tarefas específicas ou gerais. A verificação de competência deve cobrir cada

equipamento e procedimento que seja único em cada variante.

10.4 Despachante de Voo: RBAC 121.422 e 121.427

Os despachantes de vôo podem ser qualificados concomitantemente em ambas

as aeronaves. Os níveis A/A/A se aplicam para treinamento/exame/experiência recente de

despachantes. As provisões do RBAC 121.422 são aplicáveis a cada variante.



11 ESPECIFICAÇÕES PARA EXAME DE PROFICIÊNCIA

11.1 Itens de Exame

O conhecimento, procedimentos e manobras especificadas no RBAC 61 e RBAC

121, Apêndice F pertinentes a aeronaves a jato multimotoras se aplicam ao ERJ 170 e

ERJ 190.

11.2 Áreas a Serem Enfatizadas

As seguintes áreas devem ser tratadas durante os exames como necessárias:

a) Proficiência em vôo manual e automático;

b) Varredura visual adequada, sem fixação prolongada no FMS, deve ser

demonstrada pelo piloto examinado. Devem ser tratadas as falhas de

componentes do FMS;

c) Seleção apropriada dos displays de mapas, dados brutos, Diretor de Vôo e

PFD/MFD deve ser demonstrada pelo piloto examinado, particularmente nas

aproximações por instrumentos;

d) Navegação GPS/FMS, caso aprovada para o operador;

e) Quando apropriado deve ser feita demonstração de proficiência em RNP,

RVSM, ou outros equipamentos ou operações especializadas;

f) Proficiência no uso do HUD para VMC e IMC quando instalado; e

g) Procedimentos e técnica de pouso e frenagem.

11.3 Pouso sem Flap

Demonstração de proficiência em aproximação e pouso anormal sem flap deve

ser executada. Entretanto, um toque na pista não é requerido. Basta uma aproximação

até um ponto a partir do qual, na opinião do examinador, um pouso seria feito com

segurança.

11.4 Uso da MEL

O uso da MEL deve receber uma ênfase apropriada como parte do processo de

cheque para abordar os problemas relacionados com carga de trabalho e segurança.

Para uso apropriado da MEL deve ser confirmado que o treinamento, qualificação e

experiência dos tripulantes é adequado. Ênfase especial deve ser dada às diferenças

entre a MEL das variantes.

11.5 Exames de Proficiência

Exames de proficiência devem ser ministrados como designado nos RBAC 61 e



RBAC 121 para o ERJ 170 e ERJ 190. O exame em uma aeronave deve ser adequado

para a outra aeronave, não necessitando ser repetido, exceto no tocante às

recomendações e diferenças específicas se houver. A conclusão satisfatória de um

exame de proficiência pode substituir treinamento conforme estabelecido no RBAC

121.433(c).

11.6 Exame Oral

Um exame oral para o ERJ 170/ERJ 190 deve ser executado após cada

treinamento no solo e antes do treinamento em simulador.



12 ESPECIFICAÇÕES PARA EXPERIÊNCIA

12.1 Experiência Operacional Requerida – RBAC 121.434

A experiência operacional requerida no RBAC 121.434 deve ser completada, em

termos de ciclos e vôo de linha, para consolidação de conhecimento e perícia no ERJ

170/190. Os requisitos do RBAC 61.215 devem ser cumpridos, em qualquer das

variantes, para revalidação da Habilitação de Tipo nos ERJ 170/190.

12.2 Experiência Recente Requerida – RBAC 121.439

A manutenção de experiência recente deve ser feita para cada aeronave

conforme o RBAC 121.439. Para os pilotos que estiverem operando ambas as aeronaves

simultaneamente a experiência recente, conforme o RBAC 121.439, pode ser obtida em

qualquer das aeronaves, observando-se as provisões das Tabelas de Diferenças do

Operador aprovadas.

12.3 Experiência Recente no HUD

A experiência recente para operação com HUD deve ser determinada caso a

caso, em função do uso operacional do HUD pretendido.



13 ESPECIFICAÇÃO PARA DISPOSITIVOS DE TREINAMENTO DE VÔO E SIMULADORES

13.1 Padrão de Dispositivos de Treinamento de Voo e Simuladores

Os padrões dos dispositivos de treinamento de vôo e simuladores para os ERJ-

170/ERJ-190 devem atender os requisitos do RBAC 121.

Quando houver operação simultânea de ambas as aeronaves, a combinação de

dispositivos de treinamento de vôo e simuladores deve tratar adequadamente os

requisitos de treinamento que podem resultar de diferenças de habilidades requeridas

para operações diferentes conforme o equipamento (ex.: quando houver operações

específicas diferentes como RNP, ETOPS, CAT III e etc.).

Treinamentos e cheques periódicos podem ser executados tanto nos simuladores

do ERJ-170, ou do ERJ-190 ou combinação de simuladores e dispositivos de treinamento

de vôo, conforme for adequado para um operador particular, em função da configuração

da frota e operação conforme programa de treinamento aprovado, baseado na Tabela de

Diferenças do Operador.



14 DISCUSSÕES GERAIS

14.1 Evacuação de Emergência (RBAC 121.291)

Durante a campanha de certificação o ERJ-170/ERJ-190 foi demonstrada com

sucesso uma evacuação de emergência conforme o RBAC 25.803 e RBAC 121.291 para

uma capacidade de passageiros e Comissários de Bordo conforme Tabela abaixo.

Portanto, outras demonstrações totais, mesmo com reduzida capacidade de passageiros

ou nas demais variantes do ERJ-170/ERJ-190, não são requeridas.

Uma demonstração de evacuação de emergência parcial é requerida para todo

novo operador. A demonstração parcial executada, por um operador, em uma variante do

ERJ-170/ERJ-190 é válida para as demais variantes.

Tabela 6: Capacidade PAX/Comissários Aeronave Passageiros Comissários

ERJ 170-100 78 2

ERJ 170-200 86 2

ERJ 190-100 108 3

ERJ 190-200 118 3

14.2 Voos de Avaliação Operacional (RBAC 121.163)

Cada operador deve executar os vôos de avaliação operacional de acordo com o

RBAC 121.163 e conforme aprovado pelo ANAC caso a caso. Não é requerido um novo

vôo de avaliação operacional para cada nova variante incluída nas Especificações

Operativas do Operador, a menos que uma avaliação operacional seja requerida devido a

outros aspectos específicos (por ex.: rota e/ou aeródromo especial).



15 TREINAMENTOS ESPECIAIS

15.1 GERAL

Treinamento especial é o treinamento que deve ser preparado por um operador,

para qualificar seus tripulantes para conduzir determinadas operações. O treinamento

especial é normalmente usado para operações que requerem autorizações específicas;

por ex. Cat III, ETOPS, CG alternativo e etc. Os programas de treinamentos especiais

devem ser submetidos para aprovação caso a caso. Para operadores que possuírem frota

mista, a validade do treinamento para cada variante também é objeto de aprovação

individual.



16 DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE

Consta no Anexo 3 a declaração de conformidade com os requisitos do RBHA 91

e do RBAC 121.



17 OPERAÇÕES ESPECIAIS

A avaliação operacional da funcionalidade RNP-AR foi realizada em 2013. Seus

resultados constam no Anexo 5.



18 ASSUNTOS OPERACIONAIS ESPECÍFICOS

Do TCDS brasileiro: O ERJ 190-100 ECJ é aprovado para 0 (zero) passageiros se

o interior não estiver instalado ou até 19 (dezenove) passageiros se o interior estiver

aprovado por STC/CHST ou por modificação equivalente incorporada de fábrica.

A aeronave Lineage 1000 é configurada para operação privada a menos que seja

instalado o Boletim de Serviço SB-190LIN-00-005 que inclui modificação da porta interna

para suportar a operação Comercial.

18.1 Operação no Brasil

Os aviões ERJ-170 e ERJ-190, incluindo todos os modelos constantes no Type

Certificate Data Sheet, cumprem os requisitos operacionais aplicáveis do RBHA 91 e do

RBAC 121 e estão, portanto, autorizados a realizar transporte de passageiros em território

brasileiro.

IMPORTANTE: As seguintes funcionalidades já estão aprovadas para as

aeronaves da Série ERJ 170/190:

Autoland (Modes 1 and 2) for Cat I, II and IIIa

Autobrakes

HGS (Single and Dual Systems)

Steep Approach

Vertical Glide Path

Electronic Check List

RNP AR



ANEXO 1 - TABELAS DO OPERADOR DE DIFERENÇAS

EMBRAER 175 TO EMBRAER 170 DIFFERENCES - GENERAL

Base Aircraft: EMBRAER 170 Difference Aircraft: EMBRAER 175

COMPLIANCE METHOD

TRAINING Checking/Currency

DESIGN REMARKS FLT CHAR

PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Length increased in 5ft 10 in (1.78 m) Embraer 170 = 98 ft 1 in (29.90 m) Embraer 175 = 103 ft 11 in (31.68 m)

No No A - - -

CABIN Max passenger Capacity increased in 8 seats. EMBRAER 170 = 78 seats EMBRAER 175 = 86 seats

No No A - - -

CARGOS Cargo capacity increased in 2.92 cu. EMBRAER 170= 14,33m.cu (total) EMBRAER 175= 17,25m.cu (total)

No No A - - -

LIMITATIONS Weight

Weight Limitations Increased.

STD LR

MRW

+ 1510 kg + 1590 kg

MTOW + 1510 kg + 1590 kg

MLW + 1200 kg + 1200 kg

MZFW + 2100 kg + 2100 kg

STD

170 175

MRW 36150 kg 37660 kg

MTOW 35990 kg 37500 kg

MLW 32800 kg 34000 kg

MZFW 29600 kg 31700 kg

LR

170 175

MRW 37360kg 38950 kg

MTOW 37200 kg 38790 kg

MLW 32800 kg 34000 kg

MZFW 29600 kg 31700 kg

No No A - - -

LIMITATONS Center of Gravity

Limits for conditions of cruise with flaps and gear ups. EMBRAER 170-STD = 7% to 27% at MTOW 4% to 27% at MZFW EMBRAER 170 -LR = 8.8% to 27% at MTOW 4% to 27% at MZFW EMBRAER 170 -SU = 8.8% to 27% at MTOW 4% to 27% at MZFW EMBRAER 170 SE = 8.8% to 27% at MTOW

No No A - - -



4% to 27% at MZFW EMBRAER 175 STD = 10 to 25.6% at MTOW 4% to 30% at MZFW EMBRAER 175 LR = 8.1 to 28.1% at MTOW 4% to 30% at MZFW

LIMITATIONS Speeds

VA is different according to AFM chart. Refer to specific model AFM (CAFM) for VMCA and VMCG values.

No No A - - -

Table I: General differences between EMBRAER 175 and EMBRAER 170 models.

EMBRAER 175 to EMBRAER 170 DIFFERENCES - SYSTEMS

* There are no systems differences between EMBRAER 170 and EMBRAER 175 that require differences training. Systems operation is identical, and existing physical differences are minor and unnoticed by the pilots. There are no changes in flight characteristics and operational procedures

EMBRAER 175 to EMBRAER 170 DIFFERENCES - MANEUVERS

* There are no maneuvers differences between EMBRAER 170 and EMBRAER 175 that require differences training. There are no changes in flight characteristics and operational procedures.





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Increased Dimensions Length = + 20 ft 10 in (6.33 m) Height = + 2 ft 5 in (0.75 m) Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)

EMBRAER 170 Length = 98 ft 1 in (29.90 m) Height = 32 ft 3 in (9.82 m) Wing span = 85 ft 4 in (26.00 m)

EMBRAER 190 Length = 118 ft 11in (36.23 m) Height = 34 ft 8 in (10.57m) Wing span = 94 ft 3 in (28.72 m)

No No A - - -

CABIN Max passenger Capacity increased in 30 seats. EMBRAER 170 = 78 seats EMBRAER 190 = 108 seats The EMBRAER 190 has 02 Type 03 over-wing emergency exits.

No No A - - -

CARGOS Increased cargo capacity in + 8.27 cu. EMBRAER 170 = 14,33m.cu (total) EMBRAER 190 = 22,60m.cu (total)

No No A - - -

ENGINES EMBRAER 190 engines (GE CF 34-10) are a more powerful version of the EMBRAER 170 engines (GE CF 34-08).

Takeoff modes:

EMBRAER 170 CF34-8E5A1: T/O-1: 13800 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-2: 13000 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-3: 11700 lbf (OEI ATTCS ON: 13000 lbf) CF34-8E5 T/O-1: 13000 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-2: 11700 lbf (OEI ATTCS ON: 13000 lbf)

EMBRAER 190 CF34-10E6A1 (ISA + 20°C): T/O-1: 18500 lbf T/O-2: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-3: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf)

No No A

- - -



CF34-10E5A1 (ISA + 20°C: T/O-1: 18500 lbf T/O-2: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-3: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 20°C): T/O-1: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-2: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 15°C): T/O-1: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-2: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf)

LIMITATIONS Weight


STD LR

MRW + 11800 kg +13100 kg

MTOW + 11800 kg + 13100 kg

MLW + 10200 kg + 10200 kg

MZFW + 11200 kg + 11200 kg

STD

170 190

MRW 36150 kg 47950

MTOW 35990 kg 47790

MLW 32800 kg 43000

MZFW 29600 kg 40800

LR

170 190

MRW 37360kg 50460

MTOW 37200 kg 50300

MLW 32800 kg 43000

MZFW 29600 kg 40800

No No A - - -


Limits for conditions of cruise with flaps and gear ups.

EMBRAER 170 EMBRAER 170-STD = 9.6% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW EMBRAER 170 LR = 11.8% to 27% at MTOW

8.8% to 27% at MZFW EMBRAER 170 SU = 11.8% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW

EMBRAER 170 SE = 11.8% to 27% at MTOW 7% to 27% at MZFW

EMBRAER 190 EMBRAER 190 STD= 6% to 28.7% at MTOW

No No A - - -



6% to 29% at MZFW EMBRAER 190 LR = 8.8% to 27.5% at MTOW

6% to 29% at MZFW

LIMITATIONS Speeds

VLO, VLE according the data presented in the AFM. VA is different according to AFM chart. Refer to specific model AFM (CAFM) for VMCA and VMCG values.

No No A - - -

NOISE LEVELS

Effective Perceived Noise Levels (EPNL´s) are different. Refer to specific model AFM for noise levels measured in EPNdb.

No No A - - -

EICAS MESSAGES DOOR EMER LH (RH) OPEN presented only for the EMBRAER 190. Message associated to proper locking of the over-wing emergency door.

No No A - - -

Table II: General differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models





COMPLIANCE METHOD


SYSTEM DIFFERENCES FLT CHAR

PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

24 ELECTRICAL POWER

Some differences presented on the following List of Relevant Inoperative Items:

170 190 AC BUS 1 OFF

Loss of Pitch Trim indication

AC ESS BUS OFF


DC ESS BUS 2 OFF


DC ESS BUS 3 OFF

Loss of Pitch Trim indication and Loss of AFT LAV SMOKE DETECTION

AVNX MAU 2B FAIL

Loss of Mach Trim

No Yes A - - -

25 EQUIPMENT / FURNISHINGS

01 Life raft not available on the EMBRAER 170.

No No A (1)

- - -

26 FIRE PROTECTION

01 Additional smoke detector on the FWD Cargo Area.

No No A - - -

27 FLIGHT CONTROLS

EMBRAER 190 has mach trim feature, which is not available on the EMBRAER 170. Flaps 3 is available for takeoff.

No No A - - -

28 FUEL Max usable quantity per tank increased in 1786 kg. Unusable quantity per tank increased in 8 kg. Fuel LO LEVEL message trigger point increased in 100 kg.

EMBRAER 170 Max usable quantity per tank = 4714 kg Unusable quantity per tank = 34 kg Fuel LO LEVEL message trigger = 300 kg


No No A - - -

32 LANDING GEAR

EMBRAER 170

EMBRAER 190

Extended - VLE - KIAS 250 265

No Yes A - - -



VLO-extension 250 265

VLO-retraction 250 235

Landing Gear Warning inhibition reactivation TLA (Thrust Lever Angle) values changed.

EMBRAER 170

TL (Thrust Lever) are advanced beyond 45 TLA for two engines.

TL are advanced beyond 59 TLA for one engine inoperative.

EMBRAER 190

TL are advanced beyond 38 TLA for two engines.


33 LIGHTS Three external emergency lights are installed close to the over-wing emergency exits.

Check will be included in the External Inspection task.

No No A - - -

52 DOORS 02 over-wing type 03 emergency exits that were not presented at the EMBRAER 170.

No No A (1)

- - -

70 POWER PLANT

EMBRAER 170

CF34-8E5A1 N1 = 99.5% (MAX) N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX) ITT:

START = 815°C (MAX) NORMAL T/O = 989°C (MAX) NORMAL G/A = 965°C MAX. T/O and G/A = 1006°C MAX. CONTINUOUS = 960°C

CF34-8E5 N1 = 99.5% (MAX) N2 = 58.5 (MIN) ; 99.4 (MAX) ITT:

START = 815°C (MAX) NORMAL T/O and G/A = 965°C (MAX) MAX. T/O and G/A = 1006°C MAX. CONTINUOUS = 960°C

EMBRAER 190

CF34-10E51 and CF34-10E61 N1 = 100% (MAX)

No No A

- - -



N2 = 59.3 (MIN) ; 100 (MAX) ITT:

START = 740°C (MAX) NORMAL T/O G/A = 983°C (MAX) MAX. T/O and G/A = 983 MAX. CONTINUOUS = 960°C

CF34-10E5 and CF34-10E6 N1 = 100% (MAX) N2 = 59.27 (MIN) ; 100 (MAX) ITT:


Table III: System differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models Note: (1) Level B for cabin crew.



EMBRAER 190 to EMBRAER 170 DIFFERENCES – MANEUVERS


COMPLIANCE METHOD


MANEUVERS DIFFERENCES FLT CHAR

PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

PITCH ANGLES (TO) During Takeoff, in case of flight director is inoperative, the pilot must rotate the airplane according to following table:

. TAKEOFF PITCH

FLAPS POS EMBRAER 170

EMBRAER 190

1 11° 11°

2 10° 11°

3 - 9°

4 12° 12°

No No A - - -

Table IV: Operational differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 170 models





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Increased Dimensions Length = + 15 ft (4.55 m) Height = +2 ft 5 in (0.75 m) Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)


EMBRAER 190 Length = 118 ft 11in (36.23 m) Height = 34 ft 8 in (10.57m) Wing span = 94 ft 3 in (28.72 m)

No No A - - -


No No A - - -

CARGOS Increased cargo capacity in + 5.35 EMBRAER 175= 17,25m.cu (total) EMBRAER 190= 22,60m.cu

No No A - - -


Take off modes: EMBRAER 175 CF34-8E5A1: T/O-1: 13800 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-2: 13000 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-3: 11700 lbf (OEI ATTCS ON: 13000 lbf) CF34-8E5 T/O-1: 13000 lbf (OEI ATTCS ON: 14200 lbf) T/O-2: 11700 lbf (OEI ATTCS ON: 13000 lbf)

EMBRAER 190 CF34-10E6A1 (ISA + 20°C): T/O-1: 18500 lbf T/O-2: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-3: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf) CF34-10E5A1 (ISA + 20°C: T/O-1: 18500 lbf T/O-2: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf)

No No A

- - -



T/O-3: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 20°C): T/O-1: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-2: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 15°C): T/O-1: 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf) T/O-2: 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf)

LIMITATIONS Weight


STD LR

MRW + 10290 kg + 11510 kg

MTOW

+ 10290 kg + 11510 kg

MLW + 9000 Kg + 9000 Kg

MZFW

+ 9100 kg + 9100 kg

STD

175 190

MRW 37660 kg 47950

MTOW 37500 kg 47790

MLW 34000 kg 43000

MZFW 31700 kg 40800

LR

175 190

MRW 38950 kg 50460

MTOW 38790 kg 50300

MLW 34000 kg 43000

MZFW 31700 kg 40800

No No A - - -



EMBRAER 175 EMBRAER 175 STD = 10 to 25.6% at MTOW 4% to 30% at MZFW EMBRAER 175 LR = 8.1 to 28.1% at MTOW 4% to 30% at MZFW



6% to 29% at MZFW

No No A - - -

LIMITATIONS Speeds

VLO, VLE according the data presented in the AFM. VA is different according to AFM chart.

No No A - - -



Refer to specific model AFM

(CAFM) for VMCA and VMCG

values.

NOISE LEVELS


No No A - - -

EICAS MESSAGES DOOR EMER LH (RH) OPEN presented only for the EMBRAER 190. Message associated to proper locking of the over-wing emergency door.

No No A - - -

Table V: General differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models.





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

24 ELECTRICAL POWER

Some differences presented on the following List of Relevant Inoperative Items:



AC ESS BUS OFF


DC ESS BUS 2 OFF


DC ESS BUS 3 OFF


AVNX MAU 2B FAIL

Loss of Mach Trim

No Yes A - - -

25 EQUIPMENT / FURNISHINGS

01 Life raft not presented on the EMBRAER 170.

No No A (1)

- - -

26 FIRE PROTECTION

01 Additional smoke detector on the FWD Cargo Area.

No No A - - -

27 FLIGHT CONTROLS

EMBRAER 190 has mach trim feature that is not presented on the EMBRAER 170. A flap 3 is available for takeoff.

No No A - - -




No No A - - -

32 LANDING GEAR

EMBRAER 175

EMBRAER 190

No Yes A - - -






Landing Gear Warning inhibition reactivation TLA (Thrust Lever Angle) values changed.

EMBRAER 170



EMBRAER 190



33 LIGHTS Three external emergency lights are installed close to the over-wing emergency exits. Check will be included in the External Inspection task.

No No A - - -

52 DOORS 02 over-wings type 03 emergency exits that were not presented at the EMBRAER 175.

No No A (1)

- - -

70 POWER PLANT

EMBRAER 175





EMBRAER 190

No No A

- - -







Table VI: System differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models Note: (1) Level B for cabin crew.



COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR


. TAKEOFF PITCH

FLAPS POS EMBRAER 175

EMBRAER 190

1 11° 11°

2 10° 11°

3 - 9°

4 12° 12°

No No A - - -

Table VII: Operational differences between EMBRAER 190 and EMBRAER 175 models





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Increased Dimensions Length = + 30 ft (9 m) Height = + 2 ft 5 in (0.75 m) Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)


EMBRAER 195 Length = 128 ft 8 in (38,65m) Height = 34 ft 8 in (10.57m) Wing span = 94 ft 3 in (28.72 m)

No No A - - -


No No A - - -

CARGOS Increased cargo capacity in + 11,7m.cu EMBRAER 170 = 14,33m.cu (total) EMBRAER 195 = 25,40 m.cu (total)

No No A - - -


Takeoff modes:



No No A

- - -




LIMITATIONS Weight

Weight Limitations Increased. STD

170 195

MRW 36150 kg 48950 Kg

MTOW 35990 kg 48790 Kg

MLW 32800 kg 45000 Kg

MZFW 29600 kg 42500 Kg

LR

170 195

MRW 37360kg 50950 Kg

MTOW 37200 kg 50790 kg

MLW 32800 kg 45000 Kg

MZFW 29600 kg 42500 Kg

No No A - - -



EMBRAER 170 EMBRAER 170-STD = 9.6% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW EMBRAER 170 LR = 11.8% to 27% at MTOW

8.8% to 27% at MZFW EMBRAER 170 SU = 11.8% to 27% at MTOW

7% to 27% at MZFW

EMBRAER 170 SE = 11.8% to 27% at MTOW 7% to 27% at MZFW

EMBRAER 195 EMBRAER 195 STD= 10% to 31% at MTOW

10% to 30% at MZFW

EMBRAER 195 STD= 10% to 31 at MTOW 10% to 30% at MZFW

No No A - - -

LIMITATIONS Speeds

VLO, VLE according to the table presented in the AFM. VA is different according to AFM. Refer to specific model AFM (CAFM) for VMCA and VMCG values.

No No A - - -



NOISE LEVELS


No No A - - -

EICAS MESSAGES DOOR EMER LH (RH) OPEN presented only for the EMBRAER 190/195. Message associated to proper locking of the over-wing emergency door.

No No A - - -

Table VIII: General differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

24 ELECTRICAL POWER

Some differences presented on the following List of Relevant Inoperative Items :



AC ESS BUS OFF


DC ESS BUS 2 OFF


DC ESS BUS 3 OFF


AVNX MAU 2B FAIL

Loss of Mach Trim

No Yes A - - -

26 FIRE PROTECTION

01 Additional smoke detector on the FWD

Cargo Area.

No No A - - -

27 FLIGHT CONTROLS

EMBRAER 190/195 has mach trim feature

which is not presented on the EMBRAER

170.

Flaps 3 is available for takeoff on EMBRAER 190/195.

No No A - - -




No No A - - -

32 LANDING GEAR

EMBRAER 170/175

EMBRAER 190/195

No No A - - -






Landing Gear Warning Inhibition reactivation TLA (Thrust Lever Angle) values changed.

EMBRAER 170/175



EMBRAER 190/195




No No A - - -


No No A - - -

70 POWER PLANT

EMBRAER 170




START = 815°C (MAX) NORMAL T/O and G/A = 965°C (MAX) MAX. T/O and G/A = 1006°C

No No A

- - -



MAX. CONTINUOUS = 960°C

EMBRAER 195





Table IX: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models



COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR


. TAKEOFF PITCH

FLAPS POS EMBRAER 170/175

EMBRAER 190/195

1 11° 11°

2 10° 11°

3 - 9°

4 12° 12°

No No A - - -

Table X: Maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Increased Dimensions Length = + 24 ft (7.9m) Height = + 2 ft 5 in (0.75 m) Wing span = + 8 ft 14 in (2.72 m)


EMBRAER 195 Length = 128 ft 8 in (38,65m) Height = 34 ft 8 in (10.57m) Wing span = 94 ft 3 in (28.72 m)

No No A - - -


No No A - - -

CARGOS Increased cargo capacity in + 8,15 m.cu EMBRAER 175 = 17,25m.cu (total) EMBRAER 195 = 25,40 m.cu (total)

No No A - - -


Takeoff modes:



No No A

- - -




LIMITATIONS Weight


175 195

MRW 37660 Kg 48950 Kg

MTOW 37500 Kg 48790 Kg

MLW 34000 Kg 45000 Kg

MZFW 31700 Kg 42500 Kg

LR

175 195

MRW 38950 kg 50950 Kg

MTOW 38790 kg 50790 kg

MLW 34000 kg 45000 Kg

MZFW 31700 kg 42500 Kg

No No A - - -



EMBRAER 175 EMBRAER 175 STD = 10 to 25.6% at MTOW 4% to 30% at MZFW EMBRAER 175 LR = 8.1 to 28.1% at MTOW 4% to 30% at MZFW


10% to 30% at MZFW


No No A - - -

LIMITATIONS Speeds

VLO, VLE according to the table presented in the AFM. VA is different according to AFM. Refer to specific model AFM (CAFM) for VMCA and VMCG values.

No No A - - -

NOISE LEVELS


No No A - - -

EICAS MESSAGES DOOR EMER LH (RH) OPEN presented only for the EMBRAER 190/195. Message associated to proper locking of the over-wing

No No A - - -



emergency door.

Table XI: General differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models





COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

24 ELECTRICAL POWER

Some differences presented on the following List of Relevant Inoperative Items :

170/175 190/195 AC BUS 1 OFF


AC ESS BUS OFF


DC ESS BUS 2 OFF


DC ESS BUS 3 OFF


AVNX MAU 2B FAIL

Loss of Mach Trim

No Yes A - - -

26 FIRE PROTECTION

01 Additional smoke detector on the FWD

Cargo Area.

No No A - - -

27 FLIGHT CONTROLS

EMBRAER 190/195 has mach trim feature

which is not presented on the EMBRAER

170/175.

Flaps 3 is available for takeoff on EMBRAER 190/195.

No No A - - -


EMBRAER 170/175 Max usable quantity per tank = 4714 kg Unusable quantity per tank = 34 kg Fuel LO LEVEL message trigger = 300 kg

EMBRAER 190/195 Max usable quantity per tank = 6550 kg Unusable quantity per tank = 46 kg Fuel LO LEVEL message trigger = 400 kg

No No A - - -

32 LANDING GEAR No No A - - -



EMBRAER 170/175

EMBRAER 190/195




Landing Gear Warning Inhibition reactivation TLA (Thrust Lever Angle) values changed.

EMBRAER 170/175



EMBRAER 190/195




No No A - - -


No No A - - -

70 POWER PLANT

EMBRAER 175





No No A

- - -



EMBRAER 195





Table XII: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models





COMPLIANCE METHOD


MANEUVERS DIFFERENCES FLT

CHAR PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR


. TAKEOFF PITCH

FLAPS POS EMBRAER 170/175

EMBRAER 190/195

1 11° 11°

2 10° 11°

3 - 9°

4 12° 12°

No No A - - -

Table XIII: Maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 175 models


COMPLIANCE METHOD



PROC CHNG

Training Level

DEVICE FLT CHK

CURR

DIMENSIONS Increased Dimensions Length = + 10 ft (2,4m)

EMBRAER 190 Length = 118 ft 11in (36.23m)

EMBRAER 195 Length = 128 ft 8 in (38,65m)

No No A - - -

CABIN Max passenger Capacity increased in 10 seats. EMBRAER 190 = 108 seats EMBRAER 195 = 118 seats

No No A - - -

CARGOS Increased cargo capacity in + 11,7m.cu EMBRAER 190 = 17,25m.cu (total) EMBRAER 195 = 25,40 m.cu (total)

No No A - - -

LIMITATIONS Weight


190 195

MRW 47950 Kg 48950 Kg

MTOW 47790 Kg 48790 Kg

No No A - - -



MLW 43000 Kg 45000 Kg

MZFW 40800 Kg 42500 Kg

LR

190 195

MRW 50460 Kg 50950 Kg

MTOW 50300 Kg 50790 kg

MLW 43000 Kg 45000 Kg

MZFW 40800 Kg 42500 Kg





6% to 29% at MZFW


10% to 30% at MZFW


No No A - - -

LIMITATIONS Speeds

VA is different according to AFM chart. Refer to specific model AFM (CAFM) for VMCA and VMCG values.

No No A - - -

NOISE LEVELS


No No A - - -

Table XIV: System differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 170 models



EMBRAER 195 to EMBRAER 190 DIFFERENCES - SYSTEMS * There are no systems differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 190 that require differences training. Systems operation is identical, and existing physical differences are minor and unnoticed by the pilots. There are no changes in flight characteristics and operational procedures.

EMBRAER 195 to EMBRAER 190 DIFFERENCES - MANEUVERS

* There are no maneuvers differences between EMBRAER 195 and EMBRAER 190 that require differences training. There are no changes in flight characteristics and operational procedures.



ANEXO 2 – EXEMPLO DE PROGRAMA DE TREINAMENTO PARA ERJ 170

E ERJ 190

TREINAMENTO INICIAL

1 – OBJETIVO

O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBHA

121 ou RBHA 91.

2 – PÚBLICO ALVO

Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto recém-contratado pela Empresa.

3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO INICIAL

SEGMENTO DE CURRÍCULO CARGA HORÁRIA

RBAC 121 CARGA HORÁRIA

RBHA 91

Doutrinamento Básico 40:00 40:00

Emergências Gerais 08:00 08:00

Materiais Perigosos 08:00 08:00

Treinamento de Solo (específico do ERJ-170-100/200)

110:30 80:00

Treinamento de Solo (assuntos Gerais) 10:00 10:00

Treinamento de vôo 32:00 20:00

Exame de Proficiência 04:00 04:00

Aquisição de Experiência de Operação em Rota 50:00 14:00

Exame em rota 02:00 02:00

TREINAMENTO DE SOLO

OBJETIVO

O aluno será capaz de aplicar os conhecimentos apreendidos nesta fase no

treinamento de vôo.

CONTEÚDO: ESPECÍFICO DO ERJ170-100/200 e ERJ190-100/200

CARGA HORÁRIA RBAC 121

CARGA HORÁRIA RBHA 91

Introdução 02:30 02:00

Descrição da aeronave 03:50 03:00 Equipamentos de emergência e emergência 06:00 04:00 Sistema de avisos 01:50 02:00 Sistema elétrico 05:30 04:00 Sistema de proteção contra fogo 02:10 02:00 Sistema de combustível 03:10 04:00 APU 00:50 01:00 Motores 05:10 04:00 Sistema hidráulico 02:40 02:00 Trem de pouso e freios 02:50 02:00 Controles de vôo 06:00 06:00 Sistema pneumático, ar condicionado e pressurização 03:30 03:00 Sistema de proteção de gelo e chuva 02:40 02:00 Sistema de oxigênio 01:50 02:00 Instrumentos de vôo, comunicação, navegação 09:00 07:00



Sistema de piloto automático 05:00 04:00 FMS 08:00 07:00 Performance 12:00 04:00 Plano de vôo 05:00 03:00 Peso e balanceamento 02:00 04:00 Treinamento de procedimentos de cabine de comando 18:00

Anexo A-1 04:00

Avaliação 05:30 04:00

ASSUNTOS GERAIS RELATIVOS AO ERJ170-100/200 E ERJ190-100/200

CARGA HORÁRIA RBAC 121


Procedimentos da empresa para despacho do vôo 00:30 00:30

Princípios e métodos para determinar peso e balanceamento

01:00 01:00

Limitações de pista para decolagens e pousos 00:30 00:30

Meteorologia: sistemas frontais, gelo, nevoeiro, trovoadas e alterações atmosféricas de grande altitude

02:00 02:00

Tráfego aéreo: sistemas de controle, procedimentos e fraseologia

03:30 03:30

Navegação e utilização de auxílios à navegação, procedimentos de saída e aproximação por instrumentos

01:00 01:00

Procedimentos de comunicação (normal e emergência) 01:00 01:00

Familiarização com referências visuais antes e durante as descidas abaixo da altitude de decisão ou da altitude mínima de descida em aproximações por instrumentos

00:30 00:30

Avaliação Participação Participação

TREINAMENTO DE VÔO

OBJETIVO

O aluno estará qualificado para iniciar a aquisição de experiência em rota.

TREINAMENTO DE VÔO

CONTEÚDO CARGA HORARIA

RBAC 121 CARGA HORARIA

RBHA 91

Vôo de treinamento de manobras, procedimentos normais, procedimentos de emergência, escape de tesoura de vento na aproximação e decolagem e treinamento especial, atuando como PF e PNF.

32:00 20:00

Exame de proficiência de manobras, procedimentos normais, procedimentos de emergência, escape de tesoura de vento na aproximação e decolagem e treinamento especial, atuando como PF e PNF.

04:00

04:00

TOTAL 36:00 24:00



AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA NO ERJ170-100/200 OU ERJ190-100/200

OBJETIVO

O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC

121 ou RBHA 91.

AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA

CONTEÚDO CARGA HORÁRIA


RBHA 91

Operação normal em rota Ver RBAC Ver RBAC

Exame em rota (1) 02:00 02:00

TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS DE CABINE DE COMANDO

OBJETIVO

O aluno será capaz de operar os diversos sistemas da aeronave de acordo com

os procedimentos operacionais da empresa.

CONTEÚDO

TPC170-01 04:00

Familiarização do TPC

Inspeção de segurança da cabine

Energização inicial

Procedimentos antes da partida

Partida dos motores

Procedimentos após a partida

Procedimentos antes da decolagem

Procedimento de decolagem e subida

Procedimento de descida

Procedimento ILS

Procedimentos após o pouso

Procedimento de corte dos motores

Procedimento de abandono da aeronave

Conhecimento e uso do “Checklist”

Coordenação de Cabine

Gerenciamento do Vôo.



TPC170-02 04:00




Partida dos motores




Procedimento de não precisão

Procedimentos de arremetida na “MDA”


Procedimento ILS

Procedimento após o pouso






TPC170-03 04:00




Partida dos motores





Procedimentos de operação em baixa visibilidade (ILS CAT II)









TPC170-04 04:00




Partida dos motores



Rejeição de decolagem



Procedimento de aproximação ILS


Procedimento de Evacuação de emergência





Avaliação Oral 04:00

Inspeção Externa 02:00



TREINAMENTO DE VÔO

NOTA : O treinamento de Head-Up Display deverá ser considerado se a aeronave a

ser voada dispuser deste equipamento.

OBJETIVO

O aluno estará qualificado e preparado para iniciar a aquisição de experiência em

rota.

CONTEÚDO

TVI170-01 04:00

PARTE A 02:00

Introdução ao simulador e “briefing” de segurança;

Familiarização de cabine, com apresentação sistemática;

Inspeção de segurança de cabine;

Alimentação inicial com partida na APU;

Procedimentos antes, durante e após a partida dos motores;

Demonstração de alerta de configuração de decolagem;

Decolagem sem “A/T”;

Após a decolagem, ajuste de potência manual via MCDU e manetes de aceleração;

Subida até o FL150 com piloto automático e demonstração do FPA;

Operação em modo normal

Operação em modo direto

Operação em baixa velocidade com HGS “Stick Shaker Activation”

Procedimento “ILS” manual sem “A/P ,A/T e FD”;

Procedimentos de arremetida manual;

Procedimentos antes do pouso;

Utilização dos reversores;

Frenagem manual;

Procedimentos após o pouso;

Partida na APU;

Procedimento de corte dos motores;

Procedimento de abandono da aeronave;

PARTE B 02:00

Repetir a PARTE A



TVI170-02 04:00

PARTE A 02:00


Alimentação inicial com partida na APU;


Ajuste inicial do HGS

Procedimentos antes da decolagem;

Ajuste do TCAS

Falha do MCDU 2

Decolagem com “A/T”;

Reset do MCDU 2

Procedimentos após a decolagem;

Subida para FL120/200

Operação do “A/P e A/T”; Ajuste de potência e velocidades,

Orientação “FD”,

Uso do “TCS”

TCAS TA/RA

Demonstração do TCAS no HGS

Mudanças velocidades e configurações,

Órbita com ‘FMS”

Aproximação de não precisão com “FPA”


Utilização dos reversores; frenagem manual.

2ª decolagem



Treinamento de “EGPWS” com piloto automático


Procedimentos de descida e aproximação;

Aproximação “ILS”;

Procedimentos de arremetida;

Aproximação “ILS” com a falha da “MAU 1A”


Utilização dos reversores, frenagem manual;


Partida na APU;


Procedimento de abandono da aeronave.



PARTE B 02:00

Repetir a PARTE A exceto:

Na aproximação ILS, em vez de falha da MAU 1 A, aplicar falha de DC BUS 1 OFF

Durante manuseio do A/T, o PNF monitora a simbologia no HGS

TVI170-03 04:00

PARTE A 02:00


Alimentação inicial através do gerador da “APU”;

Procedimentos antes da partida dos motores;

Partida dos motores;

Partida Quente

Procedimentos após a partida dos motores;


Decolagem com “A/T”: redução de ruído;


TCAS RA

Uso do FMS durante a subida

Subida para FL200;

Perda de motor (flame out),sem auto re-acendimento,mono-motor

Partida de motor em vôo,com sucesso;

Desbalanceamento e vazamento de combustível no tanque direito;

Corte do motor;

Aproximação ILS e pouso mono-motor (uso do reverso mono-motor)

Frenagem manual, procedimentos após o pouso.

2ª decolagem


Decolagem com “A/T”:

Windshear a 300 pés


Aproximação de não precisão (“Localizer”) devido a falha do transmissor de GS


Windshear com “flaps full”

Procedimento de arremetida “Go-Thrust”;

Aproximação ILS;

Vento cruzado

Procedimentos antes do pouso,vento cruzado


Frenagem manual, procedimentos após o pouso e de corte dos motores.



PARTE B 02:00


Falha na partida: “hung start”

Durante a subida para o FL200:

Vibração no motor

Corte do motor

Aproximação ILS e pouso mono-motor com monitoramento no HGS

2ª decolagem

A aproximação de não precisão (NDB) é devido a falha do receptor ILS.



TVI170-04 04:00

PARTE A 02:00

Preparação da cabine pelo instrutor

Procedimentos antes da partida ;

Fogo na APU;

Partida dos motores;

Falha de abertura da “Start Valve”



Rejeição de decolagem com “A/T” engatado devido a fogo no motor a 110 Kts

Falha do motor na decolagem após a V1 (A/T” engatado)


Partida de motor em vôo , sem sucesso;

Aproximação ILS mono-motor sem “A/P”;


Arremetida mono-motor;

Aproximação “ILS” ,mono-motor,com “A/P” ligado com utilização do HGS


Utilização dos reversores; frenagem manual e procedimentos após o pouso.

2ª decolagem



Separação do motor 1 com V1+ 5


Aproximação “ILS”,mono-motor;



3ª decolagem



Fogo no motor 2 com V1+ 5


Aproximação de não precisão

Mono-motor;


Evacuação de emergência

PARTE B 02:00


1a decolagem



Não tem fogo no APU e nem falha da start valve.

2ª decolagem

Aproximação “LOC”, mono-motor;


Fogo na APU


3ª decolagem

Decolagem com HGS

Aproximação “ILS” ,mono-motor com HGS



TVI170-05 04:00

Parte A – 02:00

Preparação da cabine pelo instrutor;

Alimentação inicial partida na APU;



Decolagem com “A/T” com mínima visibilidade com HGS

Rejeição de decolagem com falha do HGS

Decolagem com “A/T”,mínima visibilidade;


Cruzando o FL240;

Falha do detector de gelo,sem a

condição de gelo real

Subida para FL310, falha da Pack;

No FL 310, rápida despressurização;

Descida de emergência com a incapacidade do PNF;

Aproximação Visual com HGS



Frenagem manual;


2ª decolagem – Baixa visibilidade



Fogo no motor,com 90 kts

Rejeição de decolagem ,nos mínimos de “RVR”

Decolagem e procedimentos após a decolagem;

Aproximação ILS,Categoria II com HGS



Frenagem manual;

Posicionamento a 12 NM

Aproximação ILS,Categoria II;

Arremetida nos mínimos com HGS



Arremetida a 500 pés,por falha transmissor ILS com HGS




Procedimentos antes do pouso,com “Windshear”;

Arremetida nos mínimos, com “Windshear” com HGS



Arremetida a 50 pés com HGS

Aproximação e pouso ILS,Categoria II com HGS




Parte B – 02:00

Preparação da cabine pelo instrutor



Rejeição de decolagem,nos mínimos de “RVR”



Falha do detector de gelo,no FL120;

Falha do sistema de degelo de asa ,na condição de gelo real no FL 200;

Subida para FL350;

Falha do sistema automático de pressurização;

Rápida despressurização no FL350;

Descida de emergência com a incapacidade do PNF;

Aproximação visual;



Frenagem manual;


2ª decolagem – Baixa visibilidade




Aproximação ILS,Categoria II ;



Frenagem manual;


Arremetida nos mínimos,por falha dos instrumentos de vôo;



Arremetida nos mínimos, com “Windshear”; nos mínimos;



Arremetida mono-motor após o marcador externo;



Arremetida a 50 pés ;

Aproximação ILS,Categoria II


Frenagem manual;




TVI170- 06 04:00

Parte A – 02:00


Falha da APU


Utilização da Fonte Extena AC

Partida no motor usando a Fonte Pneumática de solo



Falha da Dc Ess Bus 1 e reset

Decolagem com “A/T” ;

Vento cruzado de 20 Knots;

Após a decolagem,

”IDG 1 OIL”;

Cruzando FL150

IDG 1 OIL e IDG 2 OFF BUS;

Emergência Elétrica, com extensão automática da RAT;

Aproximação ILS ,com VMC a 500 pés;



Frenagem manual;


2ª decolagem – Utilização do radar no solo

Decolagem com “A/T”

Flaps 4 e chuva pesada;


Subida para FL 100;

Superaquecimento de Bateria

Fumaça no compartimento de carga;

Aproximação de não precisão;

Antes do pouso,chuva leve;


Frenagem manual, deficiência nos freios;

3ª decolagem




Subida para o FL 050,



Falha definitiva na Dc Ess Bus 1;

Aproximação ILS, com VMC a 500 pés.



Frenagem manual;


Procedimento de corte dos motores.

Parte B – 02:00



Falha da Ac Ess Bus e reset

Decolagem com “A/T” ;

Vento cruzado de 20 Knots;


Subida para o FL 100;

Fumaça no painel de CB’s da cabine;

Procedimento de evacuação de fumaça, prevendo pouso em 15 minutos;

Aproximação ILS na VMC a 500 pés;



Frenagem manual e fumaça persiste;

Após o pouso,evacuação de emergência;

2ª decolagem

Decolagem com “A/T” e Flap 1;


Subida para o FL100;

Falha do SPDA;

Falha do receptor de ILS 1 e em seguida do ILS 2;

Reset

Aproximação de não precisão;

Falha do ILS 2;



Frenagem manual;



TVI170- 07 04:00



Parte A – 02:00



Partida nos motores

Procedimentos antes da decolagem,

Praticar utilização do freio de emergência no táxi;


Fogo no motor a 90 kts

Falha do freio normal a 80 Kts

Rejeição de decolagem;

Falha dos freios;


Superaquecimento do sistema hidráulico 1 passando pelo FL 120;

Subindo para o FL140:

Baixa pressão do sistema hidráulico 2;

Aproximação ILS, com VMC a 1000 pés;


Falha dos reversores;

Utilização do freio de emergência;

2ª decolagem

Explicar falha do Flap/Slat (antes da decolagem):

Demonstração no EICAS

Mensagens


Alavanca de trem em discordância;


Subida para FL 050

Demonstração de “flap overspeed”;

FL 080,demonstração de falha dos Flaps;

Aproximação ILS;

Falha dos Flaps e Slats

Flaps zero para pouso;


Frenagem manual;

Após o pouso ,superaquecimento dos freios

3ª decolagem


Falha de motor na V2;



Subida para o FL050;

Aproximação ILS;


Frenagem manual;



Parte B – 02:00


Antes da decolagem,

Superaquecimento no sistema hidráulico 3;


Após a decolagem, vazamento do sistema hidráulico 2,com o trem recolhido;

Subida com

Vazamento do sistema hidráulico 2;

Durante a subida,

Superaquecimento no sistema hidráulico 3;

Aproximação ILS

Extensão manual dos trens



Frenagem manual

2ª decolagem

Decolagem com “A/T;

Após a decolagem, falha do Flap em zero;


Aproximação ILS

Flaps e Slats em zero;

Flaps zero para pouso;


Frenagem manual;

Após o pouso ,superaquecimento do freios;

3ª decolagem



Após a decolagem, na V2, falha de motor;


Aproximação ILS;





Frenagem manual;





TVI170- 08 04:00

Parte A – 02:00




Packs off e Apu operando;


Após a decolagem;

Apu desligado,acordo SOP

Subindo para FL050;

“Pitch trim runnay”

Aproximação ILS;

Falha do pitch trim

Antes do pouso;

Vento cruzado de 15 Kts


Frenagem manual;


2ª decolagem




Subindo para FL050;

Travamento no comando de pitch



Frenagem manual;


3ª decolagem



Subindo para FL080;

Recuperação de perda de atitude com HGS

Aproximação ILS;

Perda do motor 2

Antes do pouso, VMC a 300 pés





Frenagem manual;


Parte B– 02:00



Packs Off e Apu desligado;



Subindo para FL050;

“Pitch trim runnay”

Aproximação ILS;

Sem diretor de vôo;

Antes do pouso;

Vento cruzado de 15 Kts


Frenagem manual;


2ª decolagem




No FL050;

Roll Trim Runaway

No FL050;

Falha do Aileron esquerdo

Falha do Aileron direito

Aproximação ILS



Frenagem manual;


3ª decolagem




Falha dos 2 MCDU’s;

Demonstração e reset;



Subindo para FL350;

Perda dos 2 motores,sem recuperação

Recuperação do motor 1

Aproximação mono-motor

Antes do pouso ,VMC à 300 pés


Frenagem manual;



EXAME DE PROFICIÊNCIA 04:00

INTRODUÇÃO

O exame de proficiência deve incluir, pelo menos, os procedimentos e manobras

requeridos no apêndice F do RBAC 121.

NOTAS

Um INSPAC ou um examinador credenciado conduzindo um exame de proficiência

pode, a seu critério, dispensar a execução de qualquer das manobras ou

procedimentos para os quais existam condições especiais no apêndice F do RBAC

121, desde que sejam obedecidas as orientações contidas no RBAC 121.

Esta lição pode também ser praticada, antes da verificação pelo INSPAC ou

Examinador Credenciado da Empresa.

Este exame não deve ser aplicado pelo instrutor que conduziu o treinamento.

Caberá ao INSPAC/Examinador montar o perfil do vôo visando verificar/treinar os

itens abaixo.

OBJETIVO

O piloto estará apto para obtenção do certificado de tipo no EMB-170/190

CONTEÚDO

Pré-vôo

Partida dos motores

Táxi

Verificações antes da decolagem

Decolagem

o Por instrumentos

o com falha de motor (V1 CUT)

o normal e

o com vento cruzado

o Decolagem abortada (RTO)

Subida

Manobras em vôo:

o curvas de grande inclinação e

o recuperação de aproximação de estol

Procedimentos de aproximação por instrumentos:

o STAR / procedimentos pelo FMS e



o espera

Procedimentos por instrumento

Procedimento de aproximação de precisão sendo:

o uma com auxílio do piloto automático e

o uma manual.

Procedimento de aproximação de não precisão sendo:

o uma deve incluir uma curva de reversão e

o uma pode ser cancelada

Procedimento de aproximação perdida sendo:

o uma a partir de um procedimento de precisão;

o uma com o procedimento completo e

o uma com motor inoperante

Pousos

o com vento cruzado

o a partir de uma aproximação de precisão

o com motor inoperante

o com rejeição e

o a partir de uma aproximação sem flap ou com o flap anormal

Procedimentos normais e anormais

Procedimentos de emergência

Procedimentos pós-vôo



TREINAMENTO INICIAL REDUZIDO

1 – OBJETIVO

O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC 121 ou

RBHA 91, de acordo com a política de operação da empresa.

2 – PÚBLICO ALVO

Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto recém-contratado pela empresa e que:

- possua CHT válido e a experiência recente atualizada no ERJ-170 ou ERJ-

190;

- vá exercer a mesma função e a mesma operação para a qual foi treinado na

empresa onde efetuou o treinamento para obtenção do CHT do ERJ-170 ou

ERJ-190.

Nota:

Caso o CHT do piloto esteja vencido ou ele tenha perdido a experiência recente, o

treinamento será de acordo com o previsto no RBAC 61.

3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO INICIAL REDUZIDO

O piloto enquadrado nos critérios acima efetuará o treinamento abaixo, conforme aplicável

à função e operação que irá exercer na empresa.


RBAC 121


Doutrinamento Básico 40:00 40:00

Experiência em rota 10:00 05:00

Exame em Rota 04:00 02:00

Nota: Caso o piloto vá exercer a função de Piloto Instrutor/Examinador

Credenciado, além do currículo acima deverá cumprir o programa previsto na Seção 5,

Treinamento para Instrutor/ Examinador Credenciado.

4 - EXAME EM ROTA

Efetuar exame em rota, por examinador credenciado, visando verificar se o piloto atingiu o

objetivo proposto nesta seção.

Nota:

Embora o examinador credenciado deva registrar esta avaliação, não é necessário

efetuar o processo para obtenção da licença, pois o piloto está com a licença válida.



TREINAMENTO PERIÓDICO

1 – OBJETIVO

O aluno será capaz de manter-se adequadamente treinado e permanentemente

proficiente em sua função a bordo na aeronave, operando segundo o RBAC 121 ou RBHA

91.

2 – PÚBLICO ALVO

Este tipo de treinamento é destinado ao piloto que tenha sido treinado e qualificado pelo

operador no ERJ-170-100/200 e que continuará trabalhando na mesma aeronave e

função a bordo.

3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO PERIÓDICO

SEGMENTO DE CURRÍCULO FREQÜÊNCIA CARGA HORÁRIA

RBAC 121


Emergências Gerais Anual 04:00 04:00

Materiais Perigosos Anual 04:00 04:00

Treinamento de Solo Anual 25:00 22:00

Treinamento de Vôo Anual 12:00 08:00

Exame de Proficiência e IFR (Rota) Anual 04:00 04:00

TREINAMENTO DE SOLO

OBJETIVO

O aluno será capaz de manter-se adequadamente atualizado para exercício de função a

bordo na aeronave, operando segundo o RBAC 121 ou RBHA 91.



RBHA 91

Sistemas da aeronave 10:00 10:00

Regulamentos 02:00 02:00

Diferenças dos modelos da família 170 02:00 02:00

Mudanças e ocorrências nos últimos 12 meses:

Sistemas

Procedimentos normais

Procedimentos de emergência

Acidentes e incidentes

05:00 02:00

Revisão dos boletins operacionais em vigor 02:00 02:00

Performance 02:00 02:00

Avaliação 02:00 02:00



TREINAMENTO DE VÔO

OBJETIVO

O aluno será capaz de manter-se proficiente em sua função a bordo, operando segundo o

RBAC 121 ou RBHA 91.



RBHA 91

Vôo de treinamento de manobras e procedimentos normais, anormais, de emergência, escape de tesoura de vento em baixa altura, treinamento especial periódico, atuando como PF e como PNF.

08:00

08:00

LOFT, com treinamento de CRM, atuando como PF e como PNF. Treinamento de CAT II.

03:00

01:00

Acontece junto ao treinamento de

manobras e procedimentos

Exame de proficiência e IFR (Rota): manobras e procedimentos normais, especiais, anormais e de emergência, atuando como PF e como PNF (RBHA 121.441/440).

04:00

04:00

TREINAMENTO DE VÔO

TVP170-01 04:00

Equipamentos de emergência do simulador e cabine de comando



o Cockpit safety inspection,

o Power up

o Before start

o After start

o Before take off

o After take off

o Climb, cruise and descent

o Approach

o Before landing

o After landing

o Shutdown

o Aproximações por instrumentos:

- de precisão (com todos os motores operando) e de não precisão

o Procedimento de aproximação perdida após aproximação de precisão

o Aproximação circular

o Pousos:

- normal e após aproximação de precisão

o Procedimentos após o pouso

o Procedimentos de corte e após corte dos motores



Manobras:

o Curvas de grande inclinação

o Aproximações para estol e recuperações

o Recuperação de atitudes anormais

o Treinamento para escape de tesoura de vento em baixa altura

o Treinamento de pouso sem flap

o

Falhas e anormalidades nos seguintes sistemas:

o Elétrico

o Controles de vôo

o Navegação

o Piloto automático e “auto-throttle”

Notas:

1- O treinamento desta seção deve enfocar o vôo manual.

2- Um procedimento de aproximação perdida deve ser completado conforme

publicado.

3- As manobras e procedimentos de emergência poderão ser repetidos ou ajustados

visando adequar o treinamento ao aproveitamento do aluno.

TVP170-02 04:00


o Power up

o Before start

o After start

o Before take off

o After take off

o Climb, cruise and descent

o Approach

o Before landing

o After landing

o Shutdown

Manobras:

o Decolagem com falha de motor antes da V1: RTO

o Decolagem com falha de motor após a V1 (entre a V1 e V2)

o Decolagem com fogo após a V1 (entre a V1 e V2)

o Procedimento de aproximação mono-motor CAT I

o Arremetida mono-motor

o Pouso mono-motor



o Partida em vôo

o Vôo em condições de trafego intenso (TCAS RA)

o Descida de emergência

o Evacuação dos passageiros

Falhas e anormalidades nos seguintes sistemas:

o Motores

o Hidráulico

o Trem de pouso

o Pressurização

Nota:

1- As manobras e procedimentos de emergência poderão ser repetidos ou ajustados

visando adequar o treinamento ao aproveitamento do aluno.

2- Um procedimento de aproximação perdida deve ser completado conforme

publicado.



TVP170-03 LOFT e CAT II

NOTA : O treinamento de Head-Up Display deverá ser considerado se a aeronave a

ser voada dispuser deste equipamento.

LOFT 03:00

Vôo em rota, em operação normal de acordo com os procedimentos da empresa;

Treinamento de procedimentos utilizando o FMS (LNAV e VNAV);

Treinamento em condições de formação de gelo e com pista contaminada;

Treinamento de CRM.

CAT II 01:00

Pelo menos 1 decolagem com as condições meteorológicas de baixa visibilidade; e

Pelo menos 3 aproximações por piloto, sendo:

- Uma com arremetida devido a mau tempo

- Uma com arremetida devido a falha de sistema “down grade”

- Uma com pouso completo

EP170 – EXAME DE PROFICIÊNCIA e IFR (1 e 2) 04:00 (2 pilotos)

OBJETIVO

O aluno será capaz de manter-se qualificado no tipo ERJ-170-100/200 e ERJ-190/100.

NOTAS

Este exame, preferencialmente, não deve ser aplicado pelo instrutor que conduziu

o treinamento.

Caberá ao examinador montar o perfil do vôo visando verificar a proficiência do aluno.

A sugestão é que a avaliação seja dividida em dois blocos assim dispostos:

Bloco 1

Vôo de linha (LOFT) visando a avaliação dos procedimentos normais da empresa e dos

procedimentos IFR1 e IFR2.

Bloco 2

Realização do exame de proficiência contendo, pelo menos, os procedimentos e

manobras requeridos no apêndice F do RBHA 121:

Itens do Exame de Proficiência (RBHA 121, apêndice F)



Nota:

Itens avaliados no bloco 1 podem ser excluídos, a critério do avaliador.

Conhecimento do Equipamento

o Demonstração oral ou escrita das limitações, itens de memória, procedimentos

normais, anormais e de emergência e conhecimento da operação dos diversos

sistemas e performance da aeronave.

Decolagens

o Normal

o Por instrumentos

o Com vento de través

o Com falha de motor (V1 CUT)

o Decolagem abortada (RTO)

Procedimentos de aproximação por instrumentos:

o Subida

o Espera

o Procedimento ILS normal, sendo:

Um normal

Um mono-motor e manual.

o Procedimento de aproximação de não precisão

o Aproximação circular e pouso

Procedimento de aproximação perdida sendo:

o Uma a partir de um procedimento ILS;

o Uma com o procedimento completo e

o Uma com motor inoperante

Manobras em vôo:

o Curvas de grande inclinação e

o Recuperação de aproximação de estol nas configurações de decolagem, de

pouso e limpa

Pelo menos um deve ser realizado em curva (15 a 30 graus de

inclinação).

Pousos

o Com vento cruzado

o A partir de uma aproximação ILS



o Com motor inoperante

o Com rejeição

o A partir de aproximação circular e

o A partir de uma aproximação sem flap ou com o flap anormal

Procedimentos normais e anormais

o Aplicar, pelo menos, 3 falhas de sistemas, com o objetivo de verificar a

execução do procedimento e a coordenação da tripulação.

Procedimentos de emergência:

o Aplicar, pelo menos, as seguintes emergências, com o objetivo de verificar a

execução do procedimento e a coordenação da tripulação.


Descida de emergência

Fogo em vôo

Controle de fumaça.



TREINAMENTO DE TRANSIÇÃO

1 – OBJETIVO

O aluno será capaz de exercer sua função a bordo, operando segundo o RBAC 121 ou

RBHA 91.

2 – PÚBLICO ALVO

Este tipo de treinamento será aplicado ao piloto que tenha sido previamente treinado e

qualificado pela empresa em outra aeronave do Grupo II (Jato) para uma específica

função, e esteja sendo qualificado para a mesma função no ERJ-170-100/200 e ERJ-

190/100.

3 - QUADRO GERAL DO TREINAMENTO DE TRANSIÇÃO



RBHA 91

Emergências Gerais 08:00 08:00

Treinamento de Solo 120:00 80:00

Treinamento de vôo 32:00 20:00

Exame de Proficiência 04:00 04:00

Aquisição de Experiência em Rota 35:00 14:00

Exame em rota 02:00 02:00

NOTAS

1- O conteúdo do treinamento de transição é idêntico ao do treinamento inicial exceto que

o treinamento de transição não inclui o doutrinamento básico e Materiais Perigosos.

4 - TREINAMENTO DE VÔO

Ver Treinamento Inicial.



AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA DE ERJ-170-100/200 e ERJ-190-100/200

OBJETIVO

O aluno será capaz de exercer com proficiência sua função a bordo, operando segundo o

RBAC 121 ou RBHA 91.

AQUISIÇÃO DE EXPERIÊNCIA EM ROTA



RBHA 91

Operação normal em rota Ver RBAC Ver RBAC

Exame em rota (1) 02:00 02:00

MÓDULO DE TREINAMENTO PARA O HGS (“Head up guidance system”)

1 - OBJETIVO

Demonstrar habilidade para voar com o HGS em todas as fases do vôo.

Demonstrar habilidade em realizar aproximações com baixa visibilidade utilizando o

HGS

BRIEFING

Item Duração Conteudo Material

1

01:00

Modos operacionais do HGS e simbologia AOM 2

2 Falhas do HGS AOM 2

3 Procedimentos com baixa visibilidade AOM 2

4 Aproximações visuais AOM 2

INFORMAÇÃO DE VÔO

Origem: EDDF Aeronave: 170

SE

TU

P A

& B

FLT ROUTE FL DEPARTURE ARRIVAL ZFW 28.0 CUST170 EDDF - EDDF 100 EDDF 25L EDDF 25L FUEL 5.0

TOI NIL TRIM -3.8

WX LSZH 300/18 6000 OVC011 07/02 Q1003 EDDF 290/05 0200 VV001 FG 04/04 Q1003 EDDL 090/15 3500 OVC018 09/03 Q1003

CG 18

CREW/PAX

N/A

PERF TO FLAPS 2, TO-2 FLEX 34, V1=127,Vr=136,V2=141,Vfs=190

Nota: Tripulação standard : LSP será o PF parte A / RSP será o PF na parte B (No caso

de dual HGS)



2 Comandantes ops: PF = LSP fará a parte A & B

02:00 cada PARTE A & B

Item Treinamento Ev Simulator Nota para o instrutor

1

Introdução (pelo Instrutor)

HGS controles

HGS componentes

HGS modos

2

Preparação do Cockpit

Pelo instrutor 1 RESET ALL SYSTEMS

POSIÇÃO SET EDDF 25L RAMP

COND inicial DEP EDDF 25L

ARR EDDF 25L

AIRCRAFT SET ZFW 28.0 FUEL 5.0

CG 18

CONDIÇÃO de tempo DAY

290/05 0200 R25/0125 VV001 FG 04/04 Q1003

VISUAL ON

3 Taxi in low visibility

4 Before takeoff T/O LSP

5

LVTO on HGS

LOVT caution amber continued T/O

2 MALFUNCTION ILS 1 FAIL CRITERIA 90kts

6 After takeoff

AP off

7 Climb

8

Airwork FL100

Difference between ACFT reference and FPA

straight and level flight

normal and steep turns

approach to stall (LDG configuration)

climb and descent

acceleration / deceleration

TCAS RA

Unusual Attitude

3

TCAS multiple RA

9

Descent 4 ENVIR SET RVR300m ARR 120.8

ATC RV low visibility ILS

25L

10 ILS approach – CAT II TWR 119.9

11 Before landing

12 Use of reverse

13 Use of autobrake 5 FREEZE WHEN A/C STOPPED

POS SET 12 NM FINAL

ENVIR SET Ceiling/Visibility 0/0

14 ILS approach – CAT II

15 Go around at DH

Insufficient RVR

6 FREEZE FLIGHT after clean up

POS SET 12 NM FINAL

ENVIR SET RVR 300m

Windshear 300ft AGL

16 ILS approach – CAT II

Windshear

17 Go around

Windshear escape

18 Cruise

Demonstration HGS

7 FREEZE FLIGHT during demo CRITERIA Cruising at GA altitude



malfunctions

19 ILS approach – CAT II 8 ENVIR SET RVR300m

20 Before landing

21 Use of reverse 9 FREEZE WHEN A/C STOPPED

22 Visual approach (VMC mode)

10 POS SET Downwind

ENVIR SET CLEAR, 160/15kts

ATC Vectors for Visual

approach 25L

Straight in, long final

23 Before landing

24 Use of reverse

25 Use of autobrake

Segunda Decolagem Parte A

26

Preparação do Cockpit pelo instrutor

11 RESET ALL SYSTEMS

POS SET EDDF T/O POS 25L

INITIAL COND DEP EDDF 25L

ARR EDDF 25L

AIRCRAFT SET ZFW 28.0 FUEL 5.0

CG 18

ENVIR SET DAY

290/05 0200 R25/0125 VV001 FG 04/04 Q1003

VISUAL ON

I

27 Before takeoff T/O LSP

28 LVTO on HGS

Minimum RVR

12 MALFUNCTION ENGINE 1 FAIL CRITERIA 100 KIAS

INCREASING

29 Reject take off

Autobrake RTO

13 RESET MALFUNCTION

POS SET RWY T/O 25L

30 LVTO on HGS

Red LVTO warning

14 MALFUNCTION ILS 1 RECEIVER FAIL CRITERIA 70 KIAS

INCREASING

“LVTO WRN” in the combiner

31 Reject take off

Autobrake RTO

15 RESET MALFUNCTION

POS SET RWY T/O 25L

32

LVTO on HGS

Rotation with low speed, Tailstrike alert

16

FREEZE FLIGHT after demo

POS SET RWY T/O 25L

Demonstração de Tailstrike alert

33

LVTO on HGS

Minimum RVR

17 MALFUNCTION ENGINE FLAMEOUT –

NO RESTART

Criteria V1 +5

34 ILS approach – OEI CAT I 18 ENVIR SET CAT1 ATC RV ILS 25L Cat3

TWR 119.9

35 Before landing 19 MALFUNCTION GS 1 FAIL

CRITERIA 400’AGL

36

GA OEI 20 FREEZE FLIGHT after clean-up

RESET MALFUNCTION

POS SET 12 NM FINAL

37 ILS approach – OEI CAT I

38 Before landing

39 Use of reverse

40 Manual braking GND 121.8

41 After landing



ANEXO 3 – COMPLIANCE CHECKLIST COM RBHA 91 e RBAC 121

This checklist applies to the ERJ-170-100, ERJ-170-200, ERJ-190-100 and ERJ-

190-200 aircraft. Compliance with the Brazilian Operational Regulations - RBHA 91 and

RBAC 121 - has been established, based on ERJ-170-100 configuration for aircraft

prototype 007.

RBHA 91

Subpart A – General.

91.9 Civil Aircraft Flight Manual, markings, and placard requirements.

(a) - (b) The ERJ-170 design supports this requirement by documenting the

airplane limitations in the Airplane Fight Manual.

(c) The ERJ-170 design meets the marking requirements of RBHA 45.

(d) This requirement is for rotorcraft and does not apply to the ERJ-170.

91.21 Portable electronic devices.

(a) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance

is not directly dependent on the ERJ-170 design.

Subpart B – Flight Rules.

91.117 Aircraft speeds.

Reserved.

91.191 Category II Manual.

(a) - (b) Although the ERJ-170 is designed to operate in Category II operations

this requirement does not apply to operations conducted under RBHA

121 or RBHA 135, as stated in 91.191 (c).

Subpart C – Equipment, Instrument and Certificate Requirements.

91.203 Civil aircraft: Document required.

(a) - (e) The ERJ-170 is delivered with a current airworthiness certificate

appropriately displayed.



(f) The ERJ-170 design does not include provisions for fuel tanks in the

passenger compartment or the baggage compartment.

(g) The fuel design complies with these requirements.

91.205 Instrument and equipment requirements. Powered civil aircraft with valid

airworthiness certificate.

(a) ERJ-170 instrumentation supports this operational requirement.

(b)(1) - (b)(6) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(b)(7) This requirement does not apply to turbine-powered aircraft.

(b)(8) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(b)(9) - (b)(10) The ERJ-170 meets these requirements.

(b)(11) This requirement does not apply to the ERJ-170.

(b)(12) - (b)(13) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(b)(14) The ERJ-170 has passenger floatable seats but the slide/raft survival kit

does not include a smoke flare. These requirements are operational in

nature and as such compliance is not directly dependent on the ERJ-

170 design.

(b)(15) ERJ-170 seat belt design supports this requirement.

(b)(16) - (b)(19) These requirements do not apply to the ERJ-170.

(b)(20) The ERJ-170 meets this requirement.

(b)(21) These requirements do not apply to the ERJ-170.

(b)(22) The ERJ-170 meets this requirement.

(b)(23) These requirements do not apply to the ERJ-170.

(c)(1) Requirements for instruments and equipments in paragraph (a) are

addressed above.

(c)(2) - (c)(6) The ERJ-170 instrumentation meet these requirements.

(c)(7) This requirement does not apply to the ERJ-170 design, which does not

have fuses in the flight deck.

(c)(8) - (c)(9) The ERJ-170 meets these requirements.

(d)(1) Requirements for instruments and equipments in paragraph (b) and (c)

are addressed above.

(d)(2) The ERJ-170 instrumentation supports this requirement.

(d)(3) This requirement for gyroscopic instruments does not apply to the ERJ-

170 because the ERJ-170 has an Integrated Electronic Standby System

(IESS), which meets these requirements.

(d)(4) - (d)(11) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.



(e) The ERJ-170 instrumentation meets these requirements.

(f) - (g) These paragraphs do not apply to operations conducted under RBHA

121 and RBHA 135.

(h) This requirement does not apply to ERJ-170.

91.207 Emergency locator transmitters (ELT).

(a) ERJ-170 instrumentation meets this requirement.

(b) The ERJ-170 design supports this requirement.

(c) - (h) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.209 Aircraft lights.

(a) - (b) All requirements of this paragraph are met by the aircraft lights design

of the ERJ-170 with the exception of the lighting requirements for an

anchored airplane (subparagraph c), which do not apply to this airplane.

91.211 Supplemental oxygen.

(a) Not applicable to a pressurized airplane.

(b) ERJ-170 crew oxygen system supports the operation of the airplane as

defined by this requirement.

91.213 Inoperative instruments and equipment.

The ERJ-170 is delivered with an approved Master Minimum Equipment List.

91.215 ATC transponder and altitude reporting. Equipment and use.

(a) Not applicable to the ERJ-170.

(b) The ERJ-170 design includes controls and displays necessary to support

this requirement.

(c) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.217 Data correspondence between automatically reported pressure altitude

data and the pilot’s altitude reference (altimeter).

(a) - (c) The ERJ-170 design includes instrumentation necessary to support this

requirement

91.219 Altitude alerting system or device. Turbojet powered civil airplanes.



(a) - (b) The ERJ-170 altitude alerting system support this requirement.

(c) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.221 Traffic alert and collision avoidance system (TCAS). Equipment and use.

(a) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this

requirement.

(b) These requirements are operational in nature and as such compliance is

not directly dependent on the ERJ-170 design.

(c) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this

requirement.

Subpart D – Special Flight Operations

91.317 Provisionally certificated civil aircraft. Operating limitations.

(a) - (k) This requirement applies to provisionally certificated civil aircraft and as

such does not apply to the ERJ-170 airplane.

Subpart E – Maintenance, Preventive Maintenance, and Alterations.

91.409 Inspections

(a) - (h) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.411 Altimeter system and altitude reporting (mode C) equipment. Tests and

inspections

(a) These requirements are operational in nature and as such compliance is


(b) - (c) Initial altimeter system and altitude reporting equipment tests are made

on the ERJ-170 airplane prior to delivery meeting the requirements of

this paragraph.

(d) These requirements are operational in nature and as such compliance is


91.413 ATC transponder and inspections.

(a) These requirements are operational in nature and as such compliance is


(b) Initial ATC transponder inspections are made on the ERJ-170 airplane prior

to delivery meeting the requirements of this paragraph.



91.415 Changes to aircraft inspections programs.



Subpart F – Large and Turbine-Powered Multi-engine Airplanes.

91.503 Flying equipment and operating information.

(a) This requirement is operational in nature and as such compliance is not

directly dependent on the ERJ-170 design.

(b) - (c) Checklists for normal and non-normal operation of the ERJ-170 airplane

are provided to the certificate holder.

(d) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


91.507 Equipment requirements. Night VFR operations.

(a) The ERJ-170 design includes instrumentations necessary to support this

requirement.

91.509 Survival equipment for over water operations.

(a) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.511 Radio equipment for over water operations.

(a) - (e) The ERJ-170 design includes controls and displays to support this

requirement.

91.513 Emergency equipment.

(a) - (f) ERJ-170 emergency equipment supports these requirements.

91.517 Passenger information about smoking and seat belts.

(a) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 passenger

signs are controlled by overhead panel selectors in the flight deck.

(b) This requirement does not apply to the ERJ-170 airplane because the

airplane is marked with all necessary signs.

(c) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance




91.519 Passenger briefing.

(a) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance


91.521 Shoulder harness.

(a) - (b) Flight crew and flight attendant combined seat belt and shoulder

harnesses meet the requirements of RBHA 25.785 and thus met this

requirement.

91.523 Carry-on baggage.

(a) - (b) The ERJ-170 carry-on baggage stowage areas are designed to be

used as is provided in RBHA 91.525 and meet the load requirements of

RBHA 25.561(b)(3).

91.525 Carriage of cargo.

(a) ERJ-170 cargo compartment design meets the requirements of this

paragraph and allows for the operations defined.

(b) This requirement does not designed to require physical entry of the

crewmember to extinguish any fire.

91.527 Operating in icing conditions.



(b) - (c) ERJ-170 ice protection provisions meet the requirements that allow

operations defined in this paragraph.



Subpart G – Additional Equipment and Operating Requirements for Large

and Transport Category Aircraft.

91.603 Aural speed warning device.

The ERJ-170 aural speed warning device meets the over speed warning

requirements of 25.1303(c)(1).

91.605 Transport category civil airplane weight limitations.

(a) This requirement does not apply to turbine-engine powered airplanes

certificated after September 30, 1958.



(b) - (c) The ERJ-170 design and Airplane Flight Manual provide sufficient

information necessary for the operator to conduct operations defined in

this requirement.

91.607 Emergency exits for airplanes carrying passengers for hire.

(a) - (c) The ERJ-170 emergency exits comply with RBHA 25 and meet the

requirements of this paragraph.



91.609 Flight recorders and cockpit voice recorders.

(a) The ERJ-170 flight data recorder and cockpit voice recorder were approved

per the requirements in section 25.1457 and 25.1459.

(b) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


(c) - (d) The ERJ-170 flight data recorder was designed and tested to meet all

RBHA 25, 91 and 121 requirements and approved per the requirements

of section 25.1459.

(e) - (f) The ERJ-170 cockpit voice recorder was designed and tested to meet

all RBHA 25, 91, 121 and requirements and approved per requirements

of section 25.1457.

(g) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


(h) ERJ-170 instrumentation meets this requirement.

Appendix A – Category II Operations: Manual, Instruments, Equipment

and Maintenance.

1- The ERJ-170 Airplane Flight Manual contains basic operational information

required for Category II demonstrations. The ILS Category II Manual required

in this section is responsibility of the operator.

2- ERJ-170 instrumentation includes controls and displays necessary to support

this requirement.

3- All instruments are approved for category II operations upon delivery.

4- Maintenance programs are responsibility of the operator and as such

compliance is not directly dependent on the ERJ-170 design.

RBHA 121



Subpart G – Manual Requirements.

121.141 Airplane or rotorcraft flight manuals.

(a) The ERJ-170 is furnished with a ANAC approved Airplane Flight Manual as

required per RBHA 25, section 25.1581.

(b) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 design

supports the carriage of manuals by providing stowage in the flight deck.

Subpart H – Aircraft Requirements.

121.157 Aircraft certification and equipment requirements.

(a) This section applies to aircraft certified before June 1, 1942 and as such

does not apply to the ERJ-170.

(b) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual

provides necessary information to operations that complies with this

requirement.

(c) - (h) These sections are not applicable to the ERJ-170.

121.161 Airplane limitations: Type of route.

(a) This section is not applicable to ERJ-170.

(b) The ERJ-170 is certified under RBHA 25, section 25.801.

Subpart I – Airplane Performance Operating Limitations.

121.173 General.

(a) This section is not applicable to ERJ-170.

(b) This section requires compliance with RBHA 121, sections 121.189 through

121.197 and is applicable to the ERJ-170. Refer below to RBHA 121,

sections 121.189 through 121.197 for specifics.

(c) This section applies to non-transport aircraft and is not applicable to the ERJ-

170.

(d) This section requires compliance with RBHA 121, sections 121.175 through

121.197 but only 121.189 through 121.197 is applicable to the ERJ-170.

Refer below to RBHA 121, sections 121.189 through 121.197 for specifics.

(e) This section is not applicable to ERJ-170.

(f) This section describes deviation methods and as such compliance is not

applicable to the ERJ-170 design.





121.189 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Takeoff

limitations.

(a) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual

provides necessary information that complies with this requirement.

(b) This requirement applies to aircraft certified after August 26, 1957 and

before August 30, 1959 and as such does not apply to the ERJ-170.

(c) - (d) The ERJ-170 design and Airplane Flight Manual provides the necessary

information to operations that comply with these requirements.

(e) - (g) This section provides definitions for determining compliance to this

section.

121.191 Transport category airplanes: Turbine engine powered; En route

limitations: One engine inoperative.

(a) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual


(b) This section provides definitions for determining compliance to this section.

121.195 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Landing

limitations: Destination airports.

(a) - (b) The ERJ-170 design and documentation in the Airplane Flight Manual


(c) This section applies to turbo-propeller airplanes and does not apply to the

ERJ-170.

(d) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance


121.197 Transport category airplanes: Turbine engine powered; Landing

limitations: Alternate airports.

The ERJ-170 design and documentation provide the necessary information to

determine whether the operation can be conducted with the ERJ-170 airplane.

Subpart J – Special Airworthiness Requirements.

121.213 Special airworthiness requirements. General.

Reserved.

121.291 Demonstration of emergency evacuation procedures.



An ERJ-170 Full-scale aborted takeoff and emergency evacuation

demonstration was satisfactorily performed.

Subpart K – Instruments and equipment requirements.

121.305 Flight and navigation equipment.

(a) - (k) ERJ-170 instrumentation design provides the necessary controls and

designs to meet this requirement.

121.307 Engine instruments.

(a) - (c) These requirements are not applicable to the ERJ-170.

(d) - (e) ERJ-170 engine instrumentation design has the necessary controls and

displays necessary to meet this requirement.

(f) This requirement is not applicable to the ERJ-170.

(g) - (k) ERJ-170 engine instrumentation design has the necessary controls and

displays necessary to meet this requirement.

(l) This requirement is not applicable to the ERJ-170.

121.308 Lavatory fire protection.

(a) Each lavatory is equipped with a smoke detector, which provides an aural

alert in the lavatory and cabin and additionally a light at the associated

attendant station.

(b) Each lavatory has an automatic fire extinguisher located in the waste

container cabinet.

121.309 Emergency equipment.

(a) Emergency equipment provided with the ERJ-170 meet this requirement

with exception of those items listed below.

(b) Emergency equipment provided with the ERJ-170 meet this requirement

except subparagraph (1) and (4) which are operational in nature.

(c) Water and Halon fire extinguishers are located throughout the passenger

cabin and flight deck. Requirement (c) (2) is not applicable to the ERJ-170.

All cargo compartment fire extinguishers are controlled by switches on the

Cargo Fire Panel in the flight deck.

(d) Two first aid kit locations and one medical kit with protective gloves are

provided in the passenger cabin.

(e) A crash axe is located in the fight deck.

(f) Two megaphones locations are provided in the passenger cabin.



121.310 Additional emergency equipment.

(a) Each passenger entry door emergency evacuation slide/raft and pneumatic

door opening system contains an assisting means approved per section

25.809(f).

(b) Interior exit emergency markings are approved per RBHA 25, sections

25.811 and 25.812.

(c) Lighting for interior exit emergency markings are approved per RBHA 25,

section 25.812.

(d) The EMERGENCY LIGHTS switch, on the overhead panel in the flight

deck, controls emergency lighting. The switch can be used to manually

activate or arm the system for automatic operation. Automatic operation

occurs if DC power fails or is turned off when the system is armed. Lighting

for interior exit emergency markings is approved per RBHA 25, section

25.812.

(e) Emergency exit operating handles are approved per RBHA 25, section

25.811(e).

(f) Access to emergency exits is approved per RBHA 25, section 25.813.

(g) Exterior exit marking are approved per RBHA 25, section 25.811(f).

(h) Exterior emergency lighting is approved per RBHA 25, section 25.812(g).

(i) Each of the passenger emergency exits is approved per the requirements in

RBHA 25.

(j) This requirement is not applicable to ERJ-170 because there are no

emergency exits in the passenger compartment in excess of the minimum

required

(k) This requirement is not applicable to ERJ-170 because there are no ventral

or tail cone exits in the passenger compartment.

(l) Each attendant seat bustle contains a flashlight.

(m) No passenger emergency exit is more that 60 feet from any adjacent

passenger emergency exit on the same side of the fuselage.

121.311 Seats, safety belt, and shoulder harnesses.

(a) These requirements are operational in nature, however the ERJ-170

passenger seats and safety belts are approved per RBHA 25, section

25.562 and 25.785.

(b) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance


(d) This requirement is not applicable to the ERJ-170 there are no facing seats.



(e) This requirement is operational in nature and such compliance is not


(f) - (g) The flight deck station and flight attendant seats comply with RBHA 25,

section 25.785.

(h) This requirement is operational in nature. Pilot reach to controls with belts

fastened was shown to be compliant with RBHA 25, section 25.777.

(i) This requirement is operational in nature, however the flight deck station

seats include a stowage pocket for the buckle.

121.312 Materials for compartment interiors.

(a) - (c) Materials in compartments used by crewmembers or passengers were

approved per the requirements in RBHA 25, section 25.853, Part I of

Appendix F and TSO - C22g.

121.313 Miscellaneous equipment.

(a) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because fuses are not

installed on the airplane.

(b) A windshield wiper is installed for each pilot’s front window.

(c) The power supply and distribution system has been shown compliant with

the specified RBHA 25.

(d) The loss of an Electrical bus is evident since CAS messages (“AC BUS 1(2)

OFF”, “AC STBY BUS OFF”,”DC BUS 1(2) OFF” and “DC ESS BUS 1(2,3)

OFF”) will be displayed when this event occurs. The synoptic electrical page

displays the voltage and current of TRU’s (Transformer Rectifier Units) and

also the batteries voltage.

(e) ERJ-170 is designed to have 3 independent air data systems compliant with

RBHA 25, 25.1325 (a), (b). Each port is designed to be least affected by

airflow variation, moisture, and foreign matter or ice condition. System is

designed to be vented to the outside atmosphere. The probe design

eliminates the necessity of piping. When it occur reversion operation (auto

or manual) to backup ADS system, this new indication is also provided in

the PFD and CAS Message is generated.

(f) The cockpit door provides inside the pilot compartment a physical lockable

separation between the flight deck and passenger compartment.

(g) - (h) These requirements are not applicable to the ERJ-170.

(i) Means are provided to the flight crew to open lavatory doors from outside.

(j)(1) For those operators required installing a reinforced cockpit door to

comply with this requirement, Embraer provides such an optional cockpit



door, which has demonstrated compliance with RBHA 25, paragraphs

25.795(a)(1) and (2), effective from January 15, 2003.

(j)(2) The cockpit door control positioned on the control pedestal aft panel is

accessible to the flight crewmembers from their duty stations. Another

control panel is installed in the passenger cabin next to the cockpit door

for flight attendants use. System logic for door locking and unlocking is

provided to the operators, which are responsible for developing their own

procedures to comply with this requirement.

(k) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because no aircraft of

such type was registered in Brazil for commercial use before November

2003.

121.314 Cargo and baggage compartment.

(a) - (b) Cargo and baggage compartments ceiling and sidewall liner panels are

constructed with adequate materials and meet the test requirements of

the specified RBHA 25, Appendix F, Part III requirements.



121.315 Cockpit check procedure.

(a) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 is furnished

with cockpit normal and non-normal procedures as part of the Airplane

Flight Manual.

(b) Normal checklist is used to verify that certain critical procedural steps have

been accomplished. Non-normal procedures were designed so that the only

items required to be recalled from memory are critical steps.

(c) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 is furnished

with cockpit normal and non-normal procedures as part of the Airplane

Flight Manual.

121.316 Fuel tanks.

Compliance has been demonstrated to the specified in RBHA 25, section

25.963(e).

121.317 Passenger information.

(a) The ERJ-170 is compliant with RBHA 25, section 25.791, and overhead

panel selectors in the flight deck control the passenger cabin signs.

(b) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance


(d) The ERJ-170 is compliant with RBHA 25, section 25.791.



(e) A placard is installed on the lavatory ceiling next to the smoke detector.

Placard wording must comply with this paragraph before revenue

operations by RBHA 121 operators.

(f) - (k) These requirements are operational in nature and as such compliance


(l) This requirement is not applicable to the ERJ-170.

121.318 Public address system.

(a) The operation of the PA system is independent from the operation of the

crew interphone system. The PA system is accessed through the pilot’s

boom interphone and audio control panels, or handset on the aft aisle

stand.

(b) The PA system complies with RBHA 21, section 21.305 (c).

(c) The PA handset on the flight deck is located on the aft aisle stand between

the two pilots. The pilot’s audio control panels are located on the forward

aisle stand.

(d) Every exit door has at least one PA handset equipped with a microphone.

(e) Operations of the PA can be accomplished within 10 seconds.

(f) Rapid Audible Speech Transmission tests demonstrated compliance with

this requirement.

(g) The PA system complies with RBHA 25, section 25.1423.

121.319 Crewmember interphone system.

The interphone restraint located adjacent to the headrest on the flight attendant

seat complies with RBHA 25, section 25.789(b) so as not to become dislodged

under the emergency crash landing conditions.

121.323 Instruments and equipment for operation at night.

(a) The ERJ-170 is equipped with a white navigation light fitted to the cone top

of the horizontal stabilizer. The left forward leading edge portion of wing tip

has a red navigation position light. The right forward leading edge portion of

wing tip has a green navigation position light.

(b) A white strobe anti-collision light system is fitted on the forward and aft of

each of each wing tip and red beacons lights are mounted on the upper and

lower fuselage.

(c) The left and right landing lights are located in the left and right wing root and

are optimized for flare and ground roll. One landing light is located on the

nose gear structure and is optimized for approach.



(d) A fluorescent flood/storm light, chart, dome and reading lights provide high

quality illumination to assure panel readability under high intensity ambient

lighting, an electronic dimmer supplies the lighting control for the

instruments and control panels except the electronic displays. The output of

each light dimmer channel may be controlled by means of a single-turn

potentiometer, located in the overhead cockpit light panel. Three dimmer

channels are provided to control the instruments and panel lighting by

means of single turn potentiometer located in the left and right glare shield

lights panel. The brightness level of each electronic display (PFD, MFD and

EICAS) can be adjusted by means of a single turn potentiometer, located

also in the left and right glare shield lights panel.

(e) Airspeed is provided to the primary displays by three independent air data

system with four air data smart probes (ASDP) will have airspeed indicated

either on the PFDs or on IES. All ASDPs and TATs probes include heater

elements to accomplish de-icing and anti-icing tasks for the probes to

provide continued sensor accuracy in ice environments.

(f) Altitude is provided to the PFD and standby indicator by the three

independent Air Data System (ADS) with four Air Data Smart Probes

(ADSP).

121.325 Instruments and equipment for operations under IFR.

(a) See response to RBHA 121, section 121.323 (e) for compliance.

(b) See response to RBHA 121, section 121.323 (f) for compliance.

(c) See response to RBHA 121, section 121.323 (d) for compliance.

121.329 Supplemental oxygen for sustance: Turbine engine powered airplanes.

(a)(1) See (b) and (c).

(a)(2) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen system and

the flight crew oxygen system will provide the require quantity of oxygen

dependent on the customers intended route structure.

(a)(3) See response to RBHA 121, section 121.329 (a)(2).

(a)(4) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen system and

the flight crew oxygen system are designed and approved per RBHA 25,

section 25.1441(d).

(b)(1) - (b) (2) The flight crew oxygen system will provide the required quantity

of oxygen dependent on the customer intended route structure.

(b)(3) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


(c) See response to RBHA 121, section 121.329(a)(2).



121.333 Supplemental oxygen for emergency descent and for first aid; turbine

engine powered airplanes with pressurized cabins.

(a) See response to (b) through (e).

(b) Flight crew oxygen systems are sized to meet the requirements of this

requirement of this requirement (it is one of the primary sizing parameters).

(c)(1) The ERJ-170 is approved per the requirements in RBHA 25, section

25.1447(c)(2).

(c)(2) - (c)(4) These requirements are operational in nature and as such

compliance is not directly dependent on the ERJ-170 design.

(d) Portable oxygen equipment is installed for each attendant’s seat. While

attendants are between attendants seat locations, oxygen is available from

10% additional oxygen masks installed (vs. number of passenger seats)

(e)(1) - (e)(2) The basic chemical and optional gaseous passenger oxygen

system are sized to meet the requirements based on the

customers intended route structure.

(e)(3) The number and size of portable oxygen bottles has been determined

based on these requirements.

(f) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


121.335 Oxygen equipment standards.

(a) This requirement is for reciprocating engine powered airplanes and does

not apply to the ERJ-170.

(b) The oxygen system meets the equipment standards of RBHA 25, section

25.1443.

121.337 Protective breathing equipment.

(a) - (b) The protective breathing equipment is buyer furnished equipment (BFE)

which must be approved per TSO-C89 (mask and goggles) and TSO-

C116 (smoke hoods).

(c) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


121.339 Emergency equipment for extended over water operations

(a) - (b) The ERJ-170 will not be operated under Extended over water operation,

however the ERJ-170 includes life preservers equipped with a survivor

locator light for each occupant of the airplane, enough life/rafts to cover

rated capacity, a smoke flare for each raft, and a minimum of 2 survival



type emergency locator transmitters, located adjacent to emergency

exits (2 minimum).

(c) - (d) This requirement are operational in nature and as such compliance is


121.340 Emergency flotation means required.

(a) When the option for life preservers is selected by the operator, the life

preservers for the passengers will be located under the seat base in a

pouch with a quick release (Velcro) flap for easy access.

(b) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


121.341 Equipment for operations in icing conditions.

(a) The ERJ-170 is approved per the ice protection requirements in RBHA 25,

section 25.1419 for the engine anti-ice system, wing anti-ice system, flight

deck window heats, and probe heats.

(b) This requirement is operational in nature, however the ERJ-170 provides

wing lights installed on the fuselage to illuminate the leading edge of the

wing, and it was shown by flight tests that there was no glare or reflection

that would handicap crewmembers in the performance of their duties.

(c) This requirement is not applicable to the ERJ-170



121.342 Pitot heat indication system.

The ERJ-170 complies with RBHA 25, section 25.1326 and provide caution

level EICAS alerts for failure of one or more pitot heat systems as follows: “ADS

1 (2) (3) (4) HTR FAIL”, “ADS 1 (2) HTR FAULT”, and “TAT 1 (2) FAIL”.

121.343 Flight recorders.

(a) - (f) The ERJ-170 has a dual DVDR (FDR+CVR) that meets the RBHA 25

requirements and is TSO C121, C123a, C124a, hence it complies the

RBHA 121 stored parameters requirement.

(g) The ERJ-170 DVDR operates continuously for 25 hours for data.

(h) - (i) These Requirements are operational in nature and such compliance is


(j) - (k) The ERJ-170 flight data recorder was designed and tested to meet all

RBHA 25, RBHA 91, and RBHA 121 requirements and approved per

the requirements of RBHA 25, section 25.1459.



121.345 Radio equipment.



(b) All VHF systems HF and VOR have separate antennas for signal reception.

(c) Specified aircraft ATC equipment is classified as mode S.

121.349 Radio equipment required. IFR flight operations.

(a) All communication devices mentioned in RBHA 121, section 121.347(a) are

still active for this condition. Dual redundant ADF, VOR, DME,MB, and ILS

installed.

(b) Two VOR and ADF installed.

(c) Two DME installed.



121.351 Radio equipment for extended over water operations and certain other

operations.

(a) The ERJ-170 has dual NAV/COMM system (VHF) and an HF system

(b) - (d) These requirements are operational in nature and as such compliance


121.353 Emergency equipment for operations over uninhabited terrain areas.



(b) Cancelled

(c) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


121.354 Terrain Awareness and Warning system.

(a) - (b) The ERJ-170 EGPWS complies with TAWS, TSO C151b.

(c) The procedures are contained in the AFM/AOM.

121.355 Equipment for operations on which specialized means of navigation is

used.

(a) - (b) These requirements are operational in nature and as such compliance




121.356 Traffic alert and collision avoidance system (TCAS).

(a) - (b) The ERJ-170 is equipped with ACAS II system (RT 951, TGL 8). The

associated Mode S is certified to TSO C 112.

(c) The procedures are contained in the ERJ-170 AFM/AOM.



121.357 Airborne weather radar equipment requirements.

(a) The ERJ-170 is equipped with a weather radar system WU 660 certified to

TSO C63c.

(b) Reserved.



121.358 Low-altitude wind shear detection system. Equipment requirements.

(a) - (b) The ERJ-170 is equipped with a Wind shear Detection and Escape

Guidance System function within EGPWM at MAU 2.

(c) This requirement is not applicable to the ERJ-170 because of its date of

manufacture.



121.359 Cockpit voice recorders.

(a) The ERJ-170 is equipped with a dual DVDR (FDR+CVR) that meets the

RBHA 25 requirements and is TSO C121, C123a, and C124a.

(b) Reserved.

(c) The ERJ-170 DVDR meets the requirements applicable to RBHA 25.

(d) - (e) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to meet all RBHA 25 ,

RBHA 91, and RBHA 121 requirements and approved per the

requirements of RBHA 25, section 25.1457.

(f) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to record the last 2 (two)

hours of audio information.

(g) - (h) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


(i) The ERJ-170 DVDR was designed and tested to record the last 2 (two)

hours of audio information.

121.360 Ground proximity warning glide slope deviation alerting system.



(a) The ERJ-170 EGPWS complies with TSO C92c and TSO C151b.

(b) - (d) This requirement is operational in nature and as such compliance is not


(e) The ERJ-170 EGPWS complies with TSO C92c and TSO C151b.

(f) This requirement is not applicable to the ERJ-170.

Subpart L – Maintenance, Preventive Maintenance and Alterations

121.369 Manual requirements.

(a) - (c) These requirements are operational in nature and as such compliance


Subpart T – Flight Operations.

121.574 Oxygen for medical use by passengers.



121.576 Retention of items of mass in passenger and crew compartments.

All items of mass within the passengers’ compartment and galleys are

restrained to prevent from becoming a hazard under flight, ground load and

emergency landing conditions.

121.577 Food and beverage service equipment during takeoff and landing.



121.578 Cabin ozone concentration.

(a) - (c) Compliance is demonstrated by Qualification of the Ozone Converter

(Optional Equipment) and by Analysis, for those aircraft which does not

have the Ozone Converter installed, showing ceiling limitations for

certain latitude and time of the year.

(d) - (e) These requirements are operational in nature and as such compliance


121.581 Forward observer’s seat. Enroute inspections.

(a) The ERJ-170 is equipped with a forward observer seat that is shown to be

suitable for its intended use in conducting the necessary en route inspection



and for expected flight duration. The observer’s seat is qualified by TSO-

C127.

(b) - (c) Not applicable to the ERJ-170.

121.587 Closing and locking of flight crew compartment door.

(a) - (b) These requirements are operational in nature and as such compliance


121.589 Carry-on baggage.



(f) The ERJ-170 is approved per requirements in RBHA 25, section 25.787,

equipped with a forward observer seat that is shown to be.



10.2 Discussion of Specific Compliance Checklist Items

10.2.1 ERJ-170 Observer Seat. On ERJ-170 aircraft, the observer seat complies with the

requirements of RBHA 121.581.

10.2.2 Emergency Evacuation.

a) ERJ-170/ERJ 190. The ERJ-170/ERJ-190 has successfully been demonstrated

under RBHA 121.291 for configurations and passenger capacities up to 80/116

passengers with a minimum of 2/3 Flight Attendants. Accordingly, an additional

RBHA 121.291 full-scale evacuation is not necessary for aircraft configurations

consistent with previously approved tests. Passenger capacity less than or equal to

the demonstrated capacity with the adequate reduction in the number of Flight

Attendants may be authorized. A partial-evacuation for the ERJ-170/ERJ 190 is

required unless the particular certificate holder has previously operated the ERJ-

170 or ERJ-190 with the same or similar interior and exit configuration, normally the

partial-evacuation performed for one variant will suffice for all variants.

10.2.3 Proving Tests, RBHA 121.163. Initial RBHA 121 proving tests in accordance with

provisions of RBHA 121.163 (a) for the ERJ-170/ERJ-190 are to be based on program

approved by ANAC/SSO. Normally, a proving flight in one variant will suffice for all

variants.



ANEXO 4 – NOVO PROGRAMA DE TREINAMENTO DE TIPO BASEADO EM COMPETÊNCIAS E COM USO INTENSIVO DE

RECURSOS TECNOLÓGICOS

1. O Grupo de Avaliação de Aeronaves (GAA) concluiu em 2013 a avaliação

operacional do novo programa de treinamento inicial para o ERJ 170/190;

2. Conforme o relatório de avaliação operacional presente, já há um programa de

treinamento aprovado pela ANAC como currículo mínimo para provedores de treinamento;

3. A avaliação do novo programa de treinamento foi realizada pela ANAC e EASA

de 5 de Março a 5 Abril de 2013. Foram usados dois pilotos como corpo de prova, um de

cada autoridade. As principais diferenças entre o treinamento já aprovado como mínimo e

o novo são:

3.1 – Diminuição do número de sessões de simulador. 7 sessões de FFS

ao invés de 8;

3.2 – 3 sessões de CPT ao invés das 4 já aprovadas;

3.3 – Uso intensivo de dispositivos eletrônicos durante o ground school

como, por exemplo, DTS (Desktop Flight Simulator) para treinamento de FMS e GFS

(Graphical Flight Simulator) durante o CPT (Cockpit Procedure Training);

3.4 – O novo programa de treinamento não usa WBT (Web Based

Training); e

3.5 – O Ground School dura 92 horas (já considerando as 3 horas da

prova escrita). São 36 horas a menos do que o treinamento já aprovado

4. O programa de treinamento avaliado foi baseado no ERJ 170/100 (E-170) e é

aplicável aos outros modelos dessa família: ERJ 170/200 (E-175), ERJ 190-100 (E-190),

ERJ 190-200 (E195) and ERJ 190 ECJ (Lineage 1000). Os níveis de diferença entre eles

são A/A/A e todas as diferenças são abordadas durante o treinamento;

5. O treinamento de voo avaliado foi completamente realizado em FFS, entretanto

a combinação aeronave/FFS pode ser utilizada desde que todos os tópicos listados no

programa de treinamento sejam realizadose de acordo com os regulamentos aeronáuticos

brasileiros;

6. O crédito proposto de 3 horas de treinamento para cada hora de uso de CBT

não foi aprovado já que esse dispositivo não foi avaliado durante a atividadee foi removido

do programa de treinamento;



7. Durante o Ground School, os estudantes devem ter acesso ao AFM (Aircraft

Flight Manual), MMEL (Master Minimum Equipment List), OB (Operational Bulletin),

ACFOG (Airplane Changes Flight Operations Guide) and GP (General Publications).

8. A inspeção externa da aeronave deve ser demonstrada aos estudantes. Um

video pode ser suficiente, mas para os operadores sob o RBAC 121 é necessário uma

aeronave real (RBAC 121 Apêndice E).

9. O footprint recomendado é o seguinte: Dia 1 Dia 2 Dia 3 Dia 4 Dia 5

GOS (01:30)

GS (04:30)

LAB (1:00)

GS (7:00) GS (6:00)

LAB (1:00)

GS (4:00)

LAB (3:00)

GS (4:00)

LAB (3:00)

Dia 6 Dia 7 Dia 8 Dia 9 Dia 10

GS (5:00)

LAB (2:00)

GS (5:00)

LAB (2:00)

GS (4:00)

LAB (3:00)

GS (4:00)

LAB (3:00)

GS (3:00)

GOS (1:00)

LAB (3:00)


GOS (07:00) Teste Escrito (3:00) CPT Sessão 1 (4:00) CPT Sessão 2 (4:00) CPT Sessão 3 (4:00)


FFS Sessão 1 (Briefing 1:30)

(FFS 4:00) (Debriefing 0:30)




(FFS 4:00)

(Debriefing 0:30)


(FFS 4:00)

(Debriefing 0:30)


(FFS 4:00)

(Debriefing 0:30)

Dia 21 Dia 22 Dia 23





Teste de Proficiência em

simulador (Briefing 1:30)

(Skill Test 4:00) (Debriefing 0:30)

Legenda:

CPT = Cockpit Procedure Training

FFS = Full Flight Simulator

GS = Ground School

GOS = Graphical Operating System

LAB = Flight management System Laboratory

Notes: 1. As sessões de FFS para treinar PIC e SIC são as mesmas. Para dois pilotos treinando

como PIC, depois de 2 horas eles trocam de assentos. Se uma tripulação está treianendo, todas as sessões são realizadas com o PIC no assent da esquerda e o SIC no assent da Direita, e depois de 2 horas eles trocam de “pilot flying” para “pilot not flying (monitoring)”.

2. Sessões de CPT – O provedor de treinamento precisa incluir tempo para briefing e debriefing.

10. O curso foi considerado eficiente e adequado para treinar pilotos como PIC e

SIC nas aeronaves da série ERJ 170/190;



11. Agora há dois syllabi aprovados e que podem ser utilizados como base para

a aprovação de programas de treinamento dos operadores: o já aprovado e constante no

Embraer 170/190 Type Rating Course, Revision 10, 01 de Maio de 2008 da Swiss

Aviation Training e o outro ora avaliado e já com as propostas de alteração incluídas e

que deve aparecer em um document denominado ERJ 170/190 Series Pilot Training

Program;

12. Para um operador poder utilizar esse novo programa de treinamento do

fabricante como base para aprovação de seu próprio treinamento ele deve prover os

estudantes com todos os dispositivos de treinamento (ou equivalentes) aqui utilizados:

DTS, dispositivos adequados para a prática de CPT (GFS, FFS com motion desligado,

etc.) e FFS. No caso, o syllabus avaliado é o mínimo recomendado em termos de

conteúdo e carga de trabalho.



ANEXO 5 – RNP-AR & RNP-AR < 0.3

RNP-AR

1. O Grupo de Avaliação de Aeronaves (GAA) concluiu a avaliação operacional

da funcionalidade RNP-AR para as aeronaves da Série ERJ 170/190;

2. Em 3 de junho de 2013 a ANAC avaliou o programa de treinamento proposto

pela Embraer de RNP-AR para pilotos das aeronaves da Série ERJ 170/190 e um piloto

foi usado como corpo de prova;

3. O programa de treinamento avaliado foi baseado em um FFS de ERJ 190/100

(E-190) qualificado como Nível D de acordo com o JAR-FSTD A e é também aplicável às

outras variants da família: ERJ 170/200 (E-175), ERJ 190-100 (E-190), ERJ 190-200

(E195) e ERJ 190 ECJ (Lineage 1000); já que não há diferença na operação dessa

funcionalidade em cada uma dessas aeronaves;

4. O treinamento de voo avaliado foi completamente realizado em um FFS e

qualquer combinação aeronave/FFS ou apenas aeronave não podem ser utilizadas para

treinamento dessa funcionalidade;

5. O Load do software instalado no FFS era o 21.4 e não suporta o opcional Auto

LNAV (apenas disponível a partir do Load 23);

6. Durante o Ground School, os alunos devem ter acesso ao GP-3801 “RNP AR

Operation”, AFM Supplement 2 (FMS), QRH normal checklist and Training Guide,

contendo os tópicos abordados durante o ground school e os perfis de voo detalhados;

7. O ground school foi baseado no conteúdo do General Publication (GP) – 3801,

de 09 de April 09 de 2010 e dura 4 horas.

8. O tempo mínimo de voo é de 4 horas (pelo menos 2 horas como pilot flying

(PF) e 2 horas como pilot monitoring (PM)). O piloto deve realizer ao menos duas

aproximações como PF e duas como PM;

9. O curso proposto foi considerado eficiente e adequado para o treinamento de

pilotos na funcionalidade RNP-AR das aeronaves da Série ERJ 170/190;

10. O Guia de Treinamento recomendado para ser usado como mínimo pelos

operadores de aeronaves da Série ERJ 170/190 é o “ERJ 170/190 Series Pilot Training

Program – RNP-AR, Revision 0, de Abril, 2013;

11. Poucos aeroportos possuem procedimentos RNP-AR atualmente, logo a

necessidade de realizar tal operação não é rotineira. Aliado ao fato de que o check list de

RNP-AR avaliado não é detalhado, por exemplo, a ponto de mostrar a localização das

páginas do MCDU necessárias para desativação de sensores, é possível que o piloto não



proceda corretamente em uma situação de alta carga de trabalho. Logo, ênfase especial

deve ser dada no treinamento dos pilotos em relação à localização de todas as páginas

do MCDU necessárias à realização segura de um procedimento RNP-AR.

RNP-AR < 0.3

NOTA: Os POI's, Gerentes, INSPAC' s e os demais servidores da ANAC que estarão

envolvidos, de alguma forma, com a operação do RNP-AR < 0.3 no Brasil , devem

observar e aplicar todos os itens constantes na IS Nº 91-001D antes que qualquer

autorização operacional seja dada para esta funcionalidade. Em especial, apontamos o

desenvolvimento do FOSA – constante no Anexo 5 ao Apêndice I da referida IS. Esse

deve ser desenvolvido levando-se em consideração as características específicas da

aeronave, dos procedimentos operacionais, das características e perfis das cartas de

aproximação, etc. Além disso, em caso de degração do sistema (ex: perda dos GNSS)

deve ser observado, e adequadamente treinado, que atualizações por meio de sinais de

VOR não são aceitas (Anexo 2 ao Apêndice I - item 3.5 da IS Nº 91-001D).

O programa de treinamento avaliado para o RNP-AR < 0.3 foi realizado em um

simulador nível D. Os pilotos que serão submetidos a este programa devem estar

familiarizados com o FMS NG (Load 27.1) e devem também ter concluído o currículo do

solo, de acordo com ‘ERJ 170/ 190 Pilot’s Type Rating Training Program, annex 7’.

Apenas os ‘RNP-AR approach and go-around procedures’ foram avaliados. Desta

forma, os procedimentos de ‘RNP-AR departure’ não são abrangidos por este anexo.

A avaliação operacional da funcionalidade foi realizada em cinco horas. Destas,

uma hora foi dedicada ao briefing e quatro horas dedicadas a parte prática em um

simulador nível D. No simulador, cada piloto realizou quatro aproximações, duas como

PF e duas como PM.

Recomendamos aos POI’s, bem como a todos os servidores que estarão

envolvidos com a autorização desta funcionalidade na ANAC, que levem em consideração

os seguintes itens relativos ao treinamento em simulador:

Que a primeira aproximação do treinamento seja feita em condição normal (sem

panes);

Que verifiquem a necessidade da relização uma aproximação sem auto pilot e sem

auto-throttle;

Que seja realizado o treinamento de perda de motor durante a ‘RF Leg’;

Que seja desenvolvido o procedimento para o caso de ‘Dual FMS Failure’; e

Que seja observado o conhecimento, por parte dos pilotos, da ‘temperature

compensation’ e do correto uso dos GPS NOTAM`s.

Observando-se o constante na nota deste anexo bem como nos demais itens

apontados neste relatório, o GAA considera que os níveis D/D/D relativos a treinamento,

exame e experiência recente repectivamente, são adequados para o RNP-AR < 0.3.



ANEXO 6 – ENHANCED WINGTIP (EWT) - ERJ 170-200

Foi realizada uma avaliação do impacto operacional da instalação da nova ponta

de asa (Enhanced Wing Tip - EWT) nas aeronaves ERJ 170-200.

Seguindo a proposta do fabricante, a metodologia utilizada foi de avaliação

documental, sem qualquer voo em aeronave ou mesmo avaliação in loco de um programa

de treinamento.

Não houve revisão do AOM proposto pela Embraer contendo as atualização das

informações referentes a desempenho. Assim, os operadores deverão utilizar como

referência o AFM e/ ou outra plataforma aprovada para os cálculos de desempenho e

planejamento de voo.

Dado o grau de similaridade das variantes (A/A/A), apesar de apenas ter sido

avaliado o caso dos pilotos oriundos do ERJ 170-200 com ponta de asa original que

migram para o ERJ 170-200 com ponta de asa modificada, o GAA considera que o nível

de diferenças é também A/A/A entre qualquer aeronave da família ERJ 170/190 e o ERJ

170-200 com ponta de asa modificada e vice-versa.



ANEXO 7 – FANS 2

Foi realizada uma avaliação do impacto operacional trazido pela introdução do

FANS 2 na frota dos atuais E-Jets.

Os níveis de diferenças propostos pela Embraer relativos ao FANS foram B/B/A.

Para o treinamento, o uso de um Ipad foi escolhido como ferramenta de aprendizado

desta nova funcionalidade.

O uso de um Ipad fornecido pela FlightSafety, provedora de treinamento escolhida

pela Embraer, mostrou-se adequado para o nível proposto.

O treinamento possuía uma parte teórica, seguida de um teste e finalizada com

uma prática.

O GAA considera que os níveis de diferença propostos conforme acima são

adequados para o FANS 2.



ANEXO 9 – FMS NG

O FMS NG faz parte do LOAD 27.1 que foi implementado nas aeronaves ERJ-170

e ERJ-190 (E-Jets).

Os níveis de diferenças propostos pela Embraer relativos ao FMS NG foram A/A/A.

Para esta proposta foi fornecido pela fabricante o ‘TRANSITION GUIDE-TG 6093-FMS

NG’ para o treinamento de self-learning. Este guia deve ser adequadamente estudado e

compreendido por todos os pilotos antes da realização de qualquer tipo de operação que

envolva este novo FMS.

O GAA considera que os níveis de diferença propostos conforme acima são

adequados para o FMS NG.

Nota: Os níveis A/A/A são os mínimos recomendados pelo GAA. Os POI’s da ANAC bem

como os operadores das aeronaves devem, de acordo com o seu perfil operacional,

experiência e back ground de seus pilotos, implementar, caso for necessário, um

treinamento complementar de acordo com sua realidade operacional.



ANEXO 10 – ENHANCED FLIGHT VISION SYSTEM - EFVS

A aeronave Embraer modelo ERJ 190-100 ECJ (Lineage 1000) possui o Enhanced Flight Vision System – EFVS como uma funcionalidade opcional. O objetivo deste anexo é apresentar as recomendações do Grupo de Avaliação de Aeronaves – GAA da ANAC para treinamento, exame e experiência recente para a operação com EFVS.

O GAA recomenda o seguinte treinamento mínimo:

- Heads-up Guidance System – HGS:

Ambos os pilotos devem receber 4:00h de treinamento teórico (sala de aula), incluindo descrição do sistema, símbolos do Head-Up Display – HUD, operação e perfil de voo típico; e

Para o treinamento prático, em caso de instalação de apenas um HUD, o piloto deve receber 2:00h de treinamento de voo como pilot flying – PF. Em caso de instalação dupla de HUD, cada piloto deve receber 2:00h de treinamento de voo como pilot flying – PF e 2:00h de treinamento de voo como pilot monitoring – PM. O treinamento de voo deve incluir pré-voo, taxi, tarefas de voo, 3 (três) aproximações visuais e 5 (cinco) aproximações por instrumentos, onde duas das aproximações por instrumentos devem resultar em procedimento de arremetida.

Nota: o treinamento HGS foi estabelecido para familiarização dos pilotos com o sistema. Esse treinamento pode ser dispensado caso os pilotos já tenham familiarização com o equipamento.

- Enhanced Flight Vision System – EFVS:

Ambos os pilotos devem receber 4:00h de treinamento teórico (sala de aula), incluindo tecnologia EFVS, teoria infravermelho e características de imagem, efeitos visuais e anomalias, requisites Operacionais, limitações do Sistema e requisitos para despacho, componentes do sistema, controles, telas, alertas e anúncios, interface com outros sistemas da aeronave, procedimentos operacionais (briefings, callouts, responsabilidades e coordenação), crédito operacional e requisito de autorização especial (Authorization Requirement – AR), procedimentos de aproximação específicos para EFVS (caso aplicável), procedimentos anormais com EVS e elementos de fatores humanos; e

Para o treinamento prático, cada piloto deve receber 2:00h de treinamento de voo como pilot flying – PF e 2:00h de treinamento de voo como pilot monitoring – PM. O treinamento de voo deve incluir configuração e ajustes do EFVS, táxi com visibilidade reduzida, Decolagem/ RTO em condições de mínimo RVR procedimentos de aproximação de precisão e de não-precisão (diurno e noturno), condições variadas de teto e visibilidade, diferentes configurações de aeroportos e luzes de aproximação, aeroportos em regiões montanhosas, condições de vento cruzado, baixas temperaturas (neve) com compensação de temperatura, aproximação VFR noturno para um aeroporto escuro/isolado, aproximações perdidas no MAPt (missed-approach point), após o MAPt, e a 100 ft acima da TDZE (Touch Down Zone Elevation), transição de referências EFVS para visão natural, alerta de falha do EFVS



durante a aproximação (antes da transição para visão natural), coordenação de cabine e callouts, pré-voo, taxi, tarefas de voo, 3 (três) aproximações visuais e 5 (cinco) aproximações por instrumentos, onde duas das aproximações por instrumentos devem resultar em procedimento de arremetida.

Nota: Inspetores da ANAC envolvidos em aprovações Operacionais de EFVS devem estar cientes que as regras de tráfego aéreo brasileiras não autorizam o voo abaixo da altitude de decisão (DA) ou altitude mínima de descida (MDA) estabelecida em uma carta de procedimentos de voo por instrumentos (IFR) sem referências visuais naturais. Este aspecto deve ser claramente abordado durante o treinamento teórico e adequadamente treinado durante a treinamento de voo.

Áreas de Treinamento com Ênfase Especial (Tranining Areas of Special Enphasis – TASE):

O GAA recomenda ênfase especial em alguns aspectos do treinamento:

O uso apropriado do callout "EVS LIGHTS" deve ser enfatizado, em especial durante aproximações com pistas paralelas e aproximações de não-precisão. Este callout deve ser usado apenas quando as luzes da pista em uso são avistadas;

Em relação a aproximações com pistas paralelas, a importância do deslocamento das luzes das pistas para o adequado reconhecimento da pista em uso deve ser enfatizada durante o briefing para o procedimento de pouso.

É recomendada a execução de operações HGS e EFVS tão regularmente quanto possível durante operações normais, em especial durante as fases de decolagem, aproximação e pouso.

O GAA considera que os níveis de diferenças D/D/D para treinamento, exame e

experiência recente, respectivamente, são adequados para a operação EFVS.

Recomendações específicas para cada nível de diferenças estão listadas abaixo:

Especificações para treinamento – um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado

pela ANAC ou aeronave equipada com o EFVS deve ser usado para o treinamento de voo

do EFVS.

Especificações para exame – é recomendado um exame parcial de proficiência

conduzido em um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado pela ANAC ou aeronave.

O exame parcial de proficiência deve incluir ao menos uma aproximação por instrumentos

até os mínimos meteorológicos publicados e pouso utilizando o EFVS. Este exame pode

ser realizado concomitantemente com o exame de proficiência inicial ou periódico.

Especificações para experiência recente – é recomendado que cada piloto execute 3

(três) aproximações utilizando o EFVS no período de 90 (noventa) dias. A experiência

recente pode ser mantida com o uso de um simulador de voo nível “C” ou “D” qualificado

pela ANAC ou aeronave.

relatÓrio de avaliaÇÃo operacional...relatório de avaliação operacional – embraer erj...

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