relatÓrio de impacto de trÂnsito

RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÂNSITO

Este relatório tem como objetivo apresentar, de forma conclusiva, quais os trechos de via em que o referido empreendimento causará impactos positivos e negativos no sistema viário e quais medidas deverão ser adotadas como forma de manter os parâmetros de segurança, fluidez e conforto às condições consideradas satisfatórias.

EDIFÍCIO RESIDENCIAL R. XV DE NOVEMBRO JUNDIAÍ / SP

REVISÃO: 02 OUTUBRO DE 2013

RUA CORREIA SALGADO, 108, SÃO PAULO – SP | 11 – 3473.9045 | 11 – 981.165.774 | [email protected]

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INDICE Página Ficha Técnica __________________________________________________________________ 3

0. Notas de revisão ________________________________________________________________ 4

1. Introdução _____________________________________________________________________ 5

1.1 – Objetivo _______________________________________________________________ 5

1.2 – Limitações _____________________________________________________________ 5

2. Caracterização do empreendimento ________________________________________________ 6

3. Caracterização do entorno _______________________________________________________ 9

3.1 - Definição das áreas de influência do empreendimento em análise ______________ 9

3.2 – Uso de solo na A.I.D. ___________________________________________________ 9

3.3 - Sentido de circulação na A.I.D. e A.I.I. ______________________________________ 10

3.4 – Memorial fotográfico da A.I.D. ____________________________________________ 11

3.5 – Contagem classificada de veículos na A.I.D. _________________________________ 13

3.6 – Hierarquia viária _______________________________________________________ 17

3.7 – Perfis transversais _____________________________________________________ 18

3.8 – Pontos de ônibus na A.I.D. _______________________________________________ 21

3.9 Trajeto dos pedestres ____________________________________________________ 22

4. Tráfego gerado _________________________________________________________________ 24

4.1 – Geração e divisão modal das viagens _____________________________________ 24

4.1.1 – Quantidade de viagens atraídas ____________________________________ 24

4.1.2 - Quantidade de viagens produzidas __________________________________ 25

4.1.3 - Quantidade de viagens geradas ____________________________________ 26

4.1.4 – Memória de cálculo das viagens geradas ______________________________ 27

4.2 – Alocação do tráfego gerado _____________________________________________ 29

5. Metodologia de análise __________________________________________________________ 31

6. Conflitos e medidas mitigadoras ___________________________________________________ 32

6.1 – Fluidez ______________________________________________________________ 32

6.1.1 – INT. 1 – R. Dr. Torres Neves X R. XV de Novembro ____________________ 36

6.1.2 - INT. 2 – R. Dr. Torres Neves C R. Prudente de Moraes _________________ 47

6.1.3 - INT. 3 – R. Dr. Torres Neves X R. Rangel Pestana ____________________ 63

6.1.4 - INT. 4 – R. Engº Monlevade X R. XV de Novembro _____________________ 74

6.1.5 - INT. 5 – R. Siqueira de Moraes X R. Prudente de Moraes ________________ 85

6.1.6 - INT. 6 – R. Siqueira de Moraes X R. XV de Novembro __________________ 102

6.1.7 – INT. 7 – Av. União dos Ferroviários X R. Siqueira de Moraes ____________ 113

6.1.8 – INT.8 – Av. União dos Ferroviários X R. São Bento ____________________ 127

6.1.9 – Circulação de pedestres __________________________________________ 139

6.1.10 – Quadro resumo do impacto aferido e medidas mitigadoras sugeridas _____ 140

6.2 – Segurança _____________________________________________________________ 141

6.3 – Conforto _______________________________________________________________ 141

6.4 – Transporte público coletivo ________________________________________________ 141

6.5 – Área de acumulação de veículos ___________________________________________ 141

6.6 – Impacto durante as obras _________________________________________________ 141

6.7 – Oferta de vagas de veículos _____________________________________________ 141

7. Conclusões finais ________________________________________________________________ 142

ANEXO 1 – CONTAGENS CLASSIFICADAS DE VEÍCULOS ________________________________ 143

ANEXO 2 - CONTAGEM DE ACESSO DE VEÍCULOS A UM EDIFÍCIO PADRÃO _______________ 188

ANEXO 2 - FORMAÇÃO DE FILA _____________________________________________________ 194

ANEXO 3 – REGISTRO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA - RRT __________________________ 196

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS _____________________________________________________ 198

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FICHA TÉCNICA

Empresa contratante: RCB JUNDIAI SPE LTDA

Endereço: R. Joaquim Floriano, 888, 1-CJ 108, Itaim Bibi

São Paulo, SP CNPJ: 14.365.598/0001-27 Contato: Joana Del Rio da Silva Tel: (11) 3075.9060 Empresa contratada: TRANMA TRÂNSITO & MEIO AMBIENTE Endereço: R. Correia Salgado, nº 108 – Ipiranga, São Paulo, SP E-mail: [email protected] Site: www.tranma.com.br Responsável técnico: Welinton de Bastos Título: Arquiteto e Urbanista Telefone: (11) 3473.9045 CAU: 63.298-8

RRT. Nº 0000001204689

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0 || Notas de revisão || A Revisão 01 foi motivada pela análise do relatório original feita pela Divisão de Planejamento de Trânsito, expressa em forma de matriz de resultados, na qual elencamos os seguintes itens que irão merecer atenção e comentários a respeito: Item que deve ser revisto: 1. Geração de viagens da população fixa e população flutuante: considerar ocupação de 4,0 hab/apartamento e rever cálculos de distribuição de viagens da folha 21. Resposta: Iremos considerar a ocupação citada e revisar todos os quadros que possuem ligação

direta com este dado. Quanto ao cálculo de distribuição de viagens da folha 21, informamos que algumas somas que são apresentadas ao longo dos capítulos 4 (tráfego gerado) e 6 (conflitos e medidas mitigadoras) podem apresentar diferença de até uma unidade, pois os valores das tabelas possuem frações arredondadas para efeito de exposição no relatório, mas não foram desprezados nas células do arquivo digital, o que pode resultar em uma unidade no caso de soma. Por exemplo: tomamos como referência a soma entre os números 1,26 e 2,38. Nas planilhas o valor 1,26 vai ser arredondado para 1 e o valor 2,38 para 2, logo a soma dos dois irá apresentar a seguinte diferença: Se tomarmos os valor sem arredondar a soma será 1,26+2,38=3,64 que arredondado irá aparecer na planilha como 4, causando a impressão de ter havido algum erro de cálculo pois a soma dos valores originais arredondados 1 e 2 é 3. Esta diferença de até uma unidade irá aparecer em outras tabelas, no entanto, conforme explicado, não há prejuízo para os cálculos de fluidez. Itens que devem ser incluídos: 2. Definição da hierarquia das vias do sistema viário Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 3 3. Definição das seções transversais das vias do sistema viário Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 3

4. Perfil socioeconômico Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 2 5. Localização dos pontos de parada de ônibus na A.I.D. Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 3

6. Identificação das rotas de pedestres até os pontos de parada de ônibus e condições dos

passeios nestas rotas. Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 3

7. Relatório fotográfico mostrando as condições de estabilidade dos pontos de parada de ônibus. Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 3

8. Relacionar a oferta existente de opções de transporte público com a demanda gerada pelo

empreendimento. Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 6

9. Memorial de cálculo da geração de viagens Resposta: Este item está incluído na presente revisão do relatório, no capítulo 4

Destacamos ainda que estão sendo atendidas as pendências em relação a abertura de processo administrativo próprio para análise do RIT e inclusão do projeto de aprovação do empreendimento para análise da microacessibilidade. A Revisão 02 foi motivada por alterações no projeto de edificação, que resultou em redução do

número de apartamentos e pequeno aumento da quantidade de vagas que não foi suficiente para alterar as conclusões do relatório original.

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1 || Introdução ||

1.1 – Objetivo Este relatório foi elaborado com o intuito de verificar o impacto no sistema viário em virtude do início das operações de um edifício residencial, afim de subsidiar a tomada de decisão da municipalidade a respeito da viabilidade do empreendimento. 1.2 – Limitações

Esta avaliação restringe-se ao limite da área do imóvel e o sistema viário do entorno, considerando que o empreendimento importará em interferências nos lotes de C.F. 01.053.0059/0058/0047/0048/0049/0050/0051/0052/0041/0053/0054, em Jundiaí / SP. Este relatório contou com uma abordagem profissional, usando grau de destreza e cuidados exigidos pelo tema e foi elaborado por profissional comprometido com a ética e qualidade. O presente trabalho foi realizado tendo como base as informações prestadas pelo cliente, a saber:

Projeto de arquitetura

Cronograma de obras Foram fornecidos pela Secretaria Municipal de Transportes os seguintes documentos:

Programação semafórica dos planos que rodam nos horários de pico da manhã, entre-pico e da tarde, nos cruzamentos semaforizados eleitos para análise.

Recorte da base digital do entorno do empreendimento. Desta forma consideraremos a abrangência da responsabilidade técnica deste estudo limitada a veracidade das informações recebidas. Foram colhidos em campo os seguintes dados:

Volume veicular das interseções eleitas para análise

Informações de geometria e sinalização de trânsito A responsabilidade técnica deste trabalho é aplicável apenas aos fatos e condições descritos no período de seu desenvolvimento e não se estende a condições ou conseqüências originadas de fatos relevantes que possam ter sido desconhecidos, omitidos ou não totalmente descritos. Esta avaliação foi elaborada a pedido da RCB JUNDIAI SPE LTDA

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2 || Caracterização do empreendimento || O presente trabalho visa obter o panorama do impacto no sistema viário em virtude da implantação de dois edifícios residenciais com as seguintes características: Endereço: R. XV de Novembro, Centro, Jundiaí / SP.

Acessos de veículos: R. XV de Novembro.

Acessos de pedestres: R. XV de Novembro.

Classificação Fiscal dos lotes: 01.053.0059/0058/0047/0048/0049/0050/0051/0052/0041/0053/0054.

Área total do terreno: 5.284,90 m².

Reserva para ampliação do sistema viário: 33,50 m².

Área remanescente do terreno: 5.251,40 m².

Área total construída: 30.801,59 m².

Quantidade de apartamentos: 292, distribuídos em três torres, com áreas variadas.

Vagas de estacionamento de veículos: 392 vagas, sendo:

Tipo Dimensão Qtde ofertada

Automóveis (usuários) 2,40 X 5,00 360

Automóveis (pessoa com deficiência) * 2,45 X 5,50 06

Automóveis (visitantes) 2,40 X 5,00 16

Carga e descarga (caminhão) 3,50 X 11,00 04

Embarque e desembarque 3,50 X 5,00 06

* Conta com suporte de faixa zebrada com largura de 1,05m 392

Operações de carga e descarga: esporádica, concentradas no período da manhã, normalmente

realizada por veículos leves de carga e utilitários além do período noturno no fim de semana por

motocicleta.

Operações de embarque e desembarque: de pouca expressão, concentradas no período da

manhã, normalmente por automóvel.

Previsão de término das obras: abril de 2016.

Perfil socioeconômico: estimamos que a população fixa, considerada como classe média baixa

(renda mensal domiciliar entre R$ 2.150,00 a R$ 3.821,00) e que a população flutuante seja

enquadrada na classe baixa alta (renda mensal domiciliar entre R$ 1.036,00 a R$ 2.149,00). O

bairro do Centro, onde encontra-se o lote do empreendimento, 4,90% 1

da população residente

possui renda equivalente a projetada para a população fixa do empreendimento em análise.

1 Fonte: http://cidade.jundiai.sp.gov.br/pmjsite/biblio.nsf/V03.01/smpm/$file/9.pdf

http://cidade.jundiai.sp.gov.br/pmjsite/biblio.nsf/V03.01/smpm/$file/9.pdf

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Localização do empreendimento.

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Implantação:

R. Padroeira

R.

XV

de

No

ve

mb

ro

R. Dr. Torres Neves

Av. U

niã

o d

os F

erro

viá

rios

Ace

sso

de v

eíc

ulo

sA

cesso

de p

edestr

es

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3 || Caracterização do entorno||

3.1 - Definição das áreas de influência do empreendimento em análise A.I.I. - Área de influência indireta: constitui-se da região abrigada pelas vias de acesso a outras regiões da cidade. A.I.D. – Área de influência direta: constitui-se da região lindeira ao lote, onde ocorrerão os principais acessos com origem ou destino ao empreendimento.

3.2 - Uso do solo na A.I.D. Predominantemente residencial horizontal, com comércio e serviços alocados na R. Torres Neves, Av. Dr. Cavalcanti e R. Rangel Pestana. No entorno da AII, entre a R. Siqueira Campos e R. Engº Monlevade situa-se a região central da cidade. .

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3.3 - Sentido de Circulação na A.I.D. e A.I.I.

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3.4 – Memorial fotográfico da A.I.D.

VISADA DAS FOTOS

FOTO 1 FOTO 2

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FOTO 3 FOTO 4

FOTO 5 FOTO 6

FOTO 7 FOTO 8

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FOTO 9 FOTO 10

3.5 - Contagem classificada de veículos na A.I.D.

As contagens classificadas de veículos encontram-se descritas na integra no Anexo 1 deste relatório. Foram pesquisadas as seguintes interseções.

Via 1 Via 2

R. Dr. Torres Neves R. XV de Novembro

R. Dr. Torres Neves R. Prudente de Moraes

R. Dr. Torres Neves R. Rangel Pestana

R. Engº Monlevade R. XV de Novembro

R. Siqueira de Moraes R. Prudente de Moraes

R. Siqueira de Moraes R. XV de Novembro

Av. União dos Ferroviários R. Siqueira de Moraes

Av. União dos Ferroviários R. São Bento

PONTOS DE CONTAGEM

As contagens foram realizadas entre 06:30h e 09:00h, no período da manhã, entre 11:30h e 14:00h no entre-pico e das 17:00h às 19:30h no período da tarde. Para efeito de obtenção do volume equivalente de veículos para definição da hora de pico da região utilizamos os seguintes fatores:

Veículo Fator de equivalência

Automóvel 1,0

Ônibus 2,0

Caminhão 2,0

Motocicleta 0,5

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS

Interessante perceber que os volumes de tráfego sofrem pouca alteração dos três períodos avaliados, ou seja, a hora de pico não existe como é frequente verificarmos, pois não há muita concentração de tráfego em um período curto, e que a porcentagem de veículos comerciais, em geral é baixa. Apresentamos a seguir uma síntese desta pesquisa, cujos valores demonstram os volumes de aproximação das interseções expressos em veículos equivalentes na hora pico de cada interseção.

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VOLUMES DAS APROXIMAÇÕES – HORA DE PICO DA MANHÃ

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VOLUMES DAS APROXIMAÇÕES – HORA DE PICO DO ENTRE-PICO

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VOLUMES DAS APROXIMAÇÕES – HORA DE PICO DA TARDE

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3.6 – Hierarquia viária

As vias de ligação a região onde serão edificados os empreendimentos possuem a seguinte hierarquia em relação às demais vias do município, conforme disposto no Anexo 1 da Lei 7.858/12.

Lote

R. X

V de N

ovembro

R. Padroeira

R. Engº M

onlevade

R. São B

ento

R. Siqueira

de M

oraes

R. R

angel P

esta

na

Av. D

r. Cavalcanti

R. Dr.

Torre

s Neve

s

Av. U

nião dos Ferroviários

R. P

rudente de Moraes

LEGENDA

= Coletora 2

= Arterial 2

= Arterial 1

Sem indicação = Local

= Limite da A.I.I.

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3.11 – Perfis transversais

Selecionamos os seguintes perfis transversais das principais vias do entorno:

Lote

R. X

V de N

ovembro

R. Padroeira

R. Engº M

onlevade

R. São B

ento

R. Siqueira

de M

oraes

R. R

angel P

esta

na

Av. D

r. Cavalcanti

R. Dr. T

orres N

eves

Av. U


R. P

rudente de Moraes

1

2

3

6

4

5

R. Padroeira

5,601,10 0,70

Centro

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R. Quinze de Novembro

7,101,50 1,20

R. Dr. Torres Neves

R. Dr. Torres Neves

8,602,50 2,70

Centro

R. Prudente de Moraes

9,02,60 2,50

R. Dr. Torres Neves

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Av. Dr. Cavalcanti

10,02,20 2,40

R. Dr. Torres Neves

R. Engº Monlevade

7,01,50 1,60

Centro

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3.12 – Pontos de ônibus na A.I.D.

Abaixo representamos os pontos de parada de ônibus mais próximos do empreendimento e em azul claro a rota de pedestres de acesso a estes pontos.

LoteR

. XV de N

ovembro

R. Padroeira

R. Engº M

onlevade

R. São B

ento

R. Siqueira

de M

oraes

R. R

ange

l Pestan

aAv. D

r. Cavalcanti

R. Dr.

Torre

s Neve

s

Av. U


R. P

rudente de Moraes

LEGENDA

= Ponto de parada de ônibus

= Limite da A.I.D.

Fora da A.I.D. destacamos o ponto de parada de ônibus situado na Av. Dr. Cavalcanti, próximo a R. Dr. Torres Neves e mais adiante, na R. Cel. Gomes da Fonseca, o Terminal Central Governador Mário Covas. Não há o que se falar sobre a estabilidade dos pontos de parada de ônibus uma vez que não existe pontos com cobertura no local.

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3.13 – Trajeto dos pedestres

Os passeios existentes na rota de pedestres de acesso aos pontos de parada de ônibus mais próximos do empreendimento encontram-se em médio estado de conservação. Não há ocorrência de degraus abruptos, no entanto o pavimento está gasto e apresentando sinais de fragmentação.

LoteR

. XV de N

ovembro

R. Padroeira

R. Engº M

onlevade

R. São B

ento

R. Siqueira

de M

oraes

R. R

angel P

estana

Av. D

r. Cavalcanti

R. D

r. To

rres

Nev

es

Av. U


R. P

rudente de Moraes

01

02

03

04

VISADAS

VISTA 1

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VISTA 2

VISTA 3

VISTA 4

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4 || Tráfego gerado ||

4.1 - Geração e divisão modal das viagens

Inicialmente, cumpre-nos esclarecer alguns termos que serão aplicados neste estudo: Entenderemos e denominaremos viagens atraídas aquelas que tiveram como destino o polo gerador de tráfego (não moradores), ou ainda aquelas oriundas da população flutuante. Entenderemos e denominaremos viagens produzidas aquelas que tiveram como origem o polo gerador de tráfego (moradores), ou ainda aquelas oriundas da população fixa. Entenderemos e denominaremos viagens geradas aquelas que no mesmo período de análise, sejam elas produzidas ou atraídas, compartilham rotas de origem ou destino ao polo gerador de tráfego, exceção feita ao tráfego de pedestres onde consideraremos as duas direções em um só vetor, vez que o passeio não é dividido em seções por sentido de tráfego, tal qual as pistas. Esclarecemos que esta designação acerca do significado dos termos “viagens produzidas” e “viagens atraídas” estão presentes com este mesmo sentido na pesquisa de origem e destino da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. 4.1.1 - Quantidade de viagens atraídas (não moradores) Feito este preâmbulo, observa-se que empreendimentos residenciais atraem uma quantidade insignificante de tráfego, sob a análise feita na mesma ótica de empreendimentos comerciais e de serviços, isto porque são poucas as pessoas que se dirigem ao local afim de realizar atividades, aqui entendidos como os funcionários do condomínio e os prestadores de serviço como diaristas, encanadores, chaveiros, entre outros. Abaixo um quadro com a estimativa de viagens atraídas para o caso em tela, levando em consideração parâmetros próprios do executor deste relatório, colhidos em pesquisa de campo ao longo da realização de trabalhos anteriores, que incluem a movimentação de diaristas, serviços de manutenção (encanador, chaveiro, eletricista, jardineiro), profissionais do condomínio (limpeza, portaria e zeladoria) e visitantes. Viagens nas horas de pico:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo

AUTO 3 0 9 2 7 10

TRANP. COLETIVO 9 1 0 1 1 8

TOTAL 11 1 9 3 8 18

Tabela 1

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4.1.2 – Quantidade de viagens produzidas (moradores)

Para definição deste item, utilizaremos os dados resultantes da contagem de entrada e saída de veículos e pedestres realizada no acesso de um condomínio de padrão e localização semelhante ao proposto, descrita com mais detalhes no Anexo 2. A utilização desta metodologia, em detrimento da aplicação das taxas de geração de viagens existentes na publicação Trip Generation do ITE (Institute of Transportation Engineers) com sede em Washington, DC / EUA, faz parte do esforço desta consultoria na busca de um cenário futuro o mais próximo possível da realidade da região onde irá ser implantado o polo gerador de tráfego, e com razão, temos evidenciado que o fator localização possui significativa influência nos padrões de escolha pelo modo de transporte e da variação das horas de pico. Em resumo, a pesquisa extrapolada para o caso em tela, revelou os seguintes volumes de entrada e saída de veículos e pedestres:

Automóveis Motocicleta Pedestres Hora de pico registrada

HORA PICO DA MANHÃ (saindo) 58 0 29 06:30h às 07:30h para veículos e 06:45h às

07:45h para pedestres HORA PICO DA MANHÃ (chegando) 11 0 42

ENTRE-PICO (saindo) 69 0 37 12:30h às 13:30h para veículos e 13:00h às

14:00h para pedestres ENTRE-PICO (chegando) 37 0 53

HORA PICO DA TARDE (saindo) 16 0 74 17:30h às 18:30h, tanto para veículos como

para pedestres HORA PICO DA TARDE (chegando) 53 5 64

Isto posto, utilizaremos os valores obtidos a partir da correlação dos índices de geração de viagens do Anexo 2, pois o mesmo representa com maior precisão a realidade local, para a definição das viagens produzidas nos modos automóvel, motocicleta e transporte escolar, além das viagens realizadas pelo modo “a pé” e por transporte coletivo. Para tanto, consideraremos as seguintes proporções das pessoas que entram ou saem do empreendimento a pé, e que realizaram ou realizarão viagens pelo modo de transporte coletivo, obtidas através de pesquisas desenvolvidas por esta consultoria:

HP Manhã HP Entre-Pico HP Tarde


TOTAL PED 41 46 51 36 61 71

% TC 67% 100% 50% 50% 50% 75%

% A PÉ 33% 0% 50% 50% 50% 25%

Acrescentaremos o modo carona, considerando a taxa de 1,50 na ocupação dos automóveis nas operações de saída do lote e 1,50 nas operações de ingresso ao lote, acrescidas das viagens de embarque ou desembarque realizadas por automóveis ou motocicletas, conforme a pesquisa do Anexo 2: As viagens por transporte escolar levam em consideração o número de vans que realizaram operações de embarque ou desembarque conforme aferido na pesquisa do Anexo 2.

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Quadro síntese das viagens produzidas por moradores:



AUTO 11 58 37 69 53 16

MOTO 0 0 0 0 5 0

TRANP. COLETIVO 28 48 26 19 32 56

A PÉ 14 0 26 19 32 19

CARONA 5 29 19 34 26 8

TRANSP. ESCOLAR 0 0 0 0 0 0

TOTAL 58 135 109 140 148 98

Tabela 2

Em relação a população fixa que realizará viagens na hora de pico temos o seguinte quadro:

HORA-PICO DA MANHÃ HORA-PICO DA TARDE

Chegando % DA POP. Saindo % DA POP. Chegando % DA POP. Saindo % DA POP.

AUTO 11 0,86% 58 4,74% 53 4,31% 16 1,29%

MOTO 0 0,00% 0 0,00% 5 0,43% 0 0,00%

TRANP. COLETIVO

28 2,30% 48 3,88% 32 2,59% 56 4,53%

A PÉ 14 1,15% 0 0,00% 32 2,59% 19 1,51%

CARONA 5 0,43% 29 2,37% 26 2,16% 8 0,65%

TRANSP. ESCOLAR

0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

TOTAL 58 4,74% 135 10,99% 148 12,07% 98 7,98%

TOTAL H.P. 193 15,74%

TOTAL H.P. 246 20,05%

Os dados da tabela acima evidenciam que 15,74% e 20,05% da população fixa

1 estará entrando

ou saindo do empreendimento, respectivamente nas horas de pico da manhã e da tarde, o que consideramos muito próximo do padrão de mobilidade conhecido através de outros estudos desta natureza. 4.1.3 – Quantidade de viagens geradas

Inclui as produções e atrações de viagens de moradores e não moradores, ou seja, a agregação da tabela 1 com a tabela 2.



AUTO 13 58 47 71 61 27

MOTO 0 0 0 0 5 0

TRANP. COLETIVO 38 48 26 20 32 64

A PÉ 14 0 26 19 32 19

CARONA 5 29 19 34 26 8


TOTAL 70 136 119 143 157 117

1 População fixa estimada: 1.168 habitantes, considerando a média de 4,0 hab/apto.

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Para efeito de alocação do tráfego gerado, iremos agrupar os modos motorizados e os modos não motorizados da seguinte forma:

Modos motorizados: automóvel, motocicleta e vans (transporte escolar) que serão alocados nas pistas.

Modos não motorizados: a pé, ônibus/trem/metrô (transporte coletivo), que serão alocados na calçada/passeio.

Desconsideraremos a porção de viagens geradas por carona pelo motivo deste modo não significar incremento de ocupação de pistas ou calçadas/passeios. Desconsideraremos a porção de viagens geradas pelos outros modos como fretado, bicicleta e táxi pelo motivo da sua pouca quantidade de viagens em relação ao total de viagens geradas. Para agrupamento do modo motorizado com o fim proposto, consideraremos as motocicletas como peso 0,5 e os automóveis e vans como peso 1,0. Desta forma temos a seguinte tabela.


Modos Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo

Motorizado 13 58 46 71 63 26

Não Motorizado 51 48 53 38 64 82

Tabela 3

Detalhamento do modo motorizado:


MODO MOTORIZADO Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo

AUTO 13 58 46 71 60 26

MOTO 0 0 0 0 5 0


TOTAL 13 58 46 71 63 26

Tabela 4

Detalhamento do modo não motorizado:


MODO NÃO MOTORIZADO


TRANP. COLETIVO 37 48 26 20 32 63

A PÉ 14 0 26 19 32 19

TOTAL 51 48 53 38 64 82

Tabela 5

4.1.4 – Memoria de cálculos das viagens geradas. Iremos demonstrar a seguir a memória de cálculo para obtermos os valores das viagens geradas pelo modo automóvel afim de esclarecer o método utilizado. Tomaremos por referência o período da tarde como exemplo de cálculo, que pode ser utilizado nos demais períodos para se chegar aos mesmos resultados apresentados. Retornando ao processo de geração de viagens temos que: Viagens geradas = Viagens atraídas + Viagens produzidas

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As viagens atraídas são aquelas feitas pela população flutuante, ou seja, empregados, prestadores de serviços e visitantes. Os valores que apresentamos levam em consideração os resultados obtidos por esta consultoria em pesquisas anteriores, na qual registramos todas as entradas e saídas da população flutuante de um edifício residencial. Nós aplicamos a relação entre a quantidade de apartamentos e a quantidade de condomínios para obter as viagens atraídas. Para o caso em questão chegamos a um resultado que estimou a chegada de 7 automóveis (todos ligados a viagens por visitantes) e nenhuma saída deste 10 automóveis (26% ligado a serviços de manutenção e 74% a viagem de visitantes). Assim sendo, temos o seguinte quadro inicial: Veículos chegando = 7 Veículos saindo = 10 Para a determinação das viagens produzidas pelos moradores nós nos baseamos em pesquisa de contagem de veículos junto ao acesso de um empreendimento residencial existente e em funcionamento o mais próximo possível do empreendimento em análise. Esta pesquisa está descrita na integra no anexo 2 deste relatório. Segundo esta pesquisa tivemos no período de pico da tarde houve a entrada de 10 veículos e saída de 3 veículos. Para extrapolar estes valores para o empreendimento em análise nós fizemos a relação entre a quantidade de vagas de automóveis dos dois empreendimentos. Ocorre que no edifício residencial pesquisado existe a oferta de 68 vagas e no edifício em análise prevê-se a oferta de 360 vagas de automóveis. Desta forma os valores para serem extrapolados devem ser aumentados na ordem de 5,294 vezes o que foi medido (360/68=5,25). Assim sendo temos a previsão de chegada de 53 automóveis (10 X 5,294) e saída de 16 automóveis (3 X 5,25) no edifício em análise neste relatório. Voltando ao cálculo anterior: Veículos chegando = 7 + 53 = 60 Veículos saindo = 10 + 16 = 26 Estes são os valores demonstrados para a movimentação de entrada e saída de automóveis na hora de pico da amanhã na tabela do item 4.1.3 (viagens geradas). Para que cheguemos finalmente a quantidade de viagens que serão alocadas no sistema viário, a qual descrevemos neste relatório como viagens motorizadas, é necessário ainda incluir as viagens realizadas pelo modo motocicletas, que na equivalência com o modo automóvel possui peso 0,5 (a cada duas motocicletas consideramos o acréscimo de um automóvel) e também das viagens geradas pelo transporte escolar na proporção de 1 para 1 em relação ao automóvel. No período da tarde foi registrada a chegada de 1 motocicleta. Não houve saída de motocicletas e entrada e saída de vans escolares na pesquisa do Anexo 2. Extrapolando este valor para o caso em tela temos a previsão de chegada de 5 motocicletas (1 X 5,294). Como a motocicleta tem peso 0,5 na composição do tráfego iremos considerar o acréscimo de 2,5 veículos equivalentes ao automóvel. Logo temos o seguinte quadro atualizado que corresponde a informação do quadro final das viagens geradas que será utilizado na alocação das viagens. Veículos chegando = 7 + 53 + 2,5 = 62,5 (arredondando = 62) Veículos saindo = 10 + 16 + 0 = 26 Convém ressaltar que conforme esclarecido nas notas de revisão deste relatório, o valor é arredondado para fins de apresentação em tabela, mas mantem-se como 62,5 na planilha, ou seja, se esta viagem for somada a outro valor, como por exemplo 1,5, a soma será 64. Repetindo este procedimento para os demais períodos chegaremos aos resultados finais que foram apresentados na Tabela 4 da página 27 (Detalhamento do modo motorizado)

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4.2 - Alocação do tráfego gerado

Para realizar a distribuição espacial das viagens geradas determinamos as seguintes rotas de saída e chegada ao empreendimento:

ROTAS DE SAÍDA DO EMPREENDIMENTO

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ROTAS DE CHEGADA AO EMPREENDIMENTO

As viagens geradas foram alocadas proporcionalmente nestas rotas do sistema viário do entorno considerando os trajetos pelas principais vias de ligação do município, ofertas de empregos e densidade habitacional, conferidas ainda com os volumes de tráfego de entrada e saída na área de influência direta e indireta. Desta forma temos o seguinte quadro:


Rota Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo Porcentagem

1 ou 6 7 29 23 35 31 13 50,0%

2 ou 7 2 8 6 10 9 4 14,0%

3 ou 8 2 7 6 8 8 3 12,0%

4 ou 9 2 10 8 13 11 5 18,0%

5 ou 10 1 3 3 4 4 2 6,0%

TOTAL 13 58 46 71 63 26 100,0%

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5 || Metodologia de análise ||

Para definição do nível de serviço das interseções eleitas para análise utilizaremos a plataforma do software Sidra Intersection (versão 5.1), desenvolvido pela empresa Sidra Solutions.

Este software possui as seguintes entradas de dados:

Volumes veiculares e de pedestres nas travessias

Política de preferência de passagem (R-1, R-2 ou semáforo)

Programação semafórica e tipo de operação (coordenado, local, em rede, etc)

Geometria viária (largura das vias e quantidade de faixas de trânsito)

Sentido de circulação das vias

Velocidade regulamentada

Como saída, temos diversos tipos de relatórios possíveis. Com o intuito de não tornar muito longo o processo de análise elencamos os seguintes dados de saída que serão apresentados:

Nível de serviço e atrasos de cada aproximação

Quadro resumo de indicadores de qualidade da operação de trânsito

O nível de serviço para veículos em interseções não semaforizadas é definido de acordo com a seguinte relação do atraso veicular, com base no disposto no HCM/2000:

Nível de Serviço Atraso veicular (seg.)

A < 10

B > 10 e < 15

C > 15 e < 25

D > 25 e < 35

E > 35 e < 50

F > 50

O nível de serviço para veículos em interseções semaforizadas é definido de acordo com a seguinte relação do atraso veicular, com base no disposto no HCM/2000:

Nível de Serviço Atraso veicular (seg.)

A < 10

B > 10 e < 20

C > 20 e < 35

D > 35 e < 55

E > 55 e < 80

F > 80

São considerados impactos nulos ou absorvidos aqueles que resultarem em níveis de serviço “A”, “B” ou “C”. São considerados impactos residuais aqueles que resultarem em alteração de nível de serviço “A”, “B” ou “C” para o nível “D”. São considerados impactos significativos aqueles que resultarem em alteração de nível de serviço “A”, “B”, “C” ou “D” para os níveis “E” ou “F”. Independente do nível de serviço apresentado, caso não ocorra variação, os impactos serão considerados residuais. Os níveis de serviço são identificados com cores conforme diagrama abaixo:

LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Continuous

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6 || Conflitos e medidas mitigadoras ||

6.1 - Fluidez Em função do número de viagens geradas, comparadas à capacidade da rede viária formada por vias do entorno, iremos focar os estudos de impacto no sistema viário nas interseções que apresentam, ou apresentarão, conflitos com o volume de acesso ao empreendimento nas correntes de tráfego compostas pelos trajetos apresentados na alocação de viagens. Abaixo apresentamos as interseções que serão analisadas:

INTERSEÇÕES ANALISADAS

Interseção Via 1 Via 2

1 R. Dr. Torres Neves R. XV de Novembro

2 R. Dr. Torres Neves R. Prudente de Moraes

3 R. Dr. Torres Neves R. Rangel Pestana

4 R. Engº Monlevade R. XV de Novembro

5 R. Siqueira de Moraes R. Prudente de Moraes

6 R. Siqueira de Moraes R. XV de Novembro

7 Av. União dos Ferroviários R. Siqueira de Moraes

8 Av. União dos Ferroviários R. São Bento

Avaliaremos ainda o nível de serviço na ocupação do passeio lindeiro ao acesso de pedestres ao empreendimento, indicado no desenho acima como seção 1 (S-1).

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A partir dos volumes de tráfego aferidos em campo iremos determinar a hora de pico do tráfego na região, somando os volumes totais de cada interseção, conforme quadro a seguir. Período da manhã:

INT-1 INT-2 INT-3 INT-4 INT-5 INT-6 INT-7 INT-8 Total Hora pico

06:30 AS 06:45 382 263 302 186 159 208 469 522 1.132

06:45 AS 07:00 527 339 320 203 199 300 568 614 1.388

07:00 AS 07:15 662 411 372 286 217 250 647 685 1.730

07:15 AS 07:30 550 348 335 239 188 342 774 823 1.472 5.722

07:30 AS 07:45 569 367 334 242 226 257 572 641 1.511 6.101

07:45 AS 08:00 562 389 298 173 256 261 724 791 1.422 6.135

08:00 AS 08:15 576 422 484 244 252 245 624 665 1.726 6.130

08:15 AS 08:30 487 389 287 169 268 338 566 631 1.332 5.990

08:30 AS 08:45 473 318 333 182 258 369 497 556 1.306 5.785

08:45 AS 09:00 469 406 388 248 285 369 514 583 1.511 5.874

Período do entre pico:


11:30 AS 11:45 327 355 465 232 238 226 466 525 1.378

11:45 AS 12:00 401 382 303 173 196 136 423 454 1.258

12:00 AS 12:15 462 378 386 222 232 209 411 478 1.448

12:15 AS 12:30 445 405 351 253 212 189 452 516 1.453 5.536

12:30 AS 12:45 538 414 404 309 253 225 591 640 1.665 5.823

12:45 AS 13:00 486 380 422 296 278 284 547 592 1.583 6.148

13:00 AS 13:15 442 405 327 225 279 255 544 610 1.398 6.099

13:15 AS 13:30 439 364 339 202 220 255 573 611 1.344 5.989

13:30 AS 13:45 501 400 379 185 250 247 545 603 1.465 5.790

13:45 AS 14:00 462 400 376 246 251 305 536 596 1.482 5.689

Período da tarde:


17:00 AS 17:15 497 385 459 237 263 314 664 693 1.577

17:15 AS 17:30 478 379 480 228 286 186 708 743 1.564

17:30 AS 17:45 511 418 430 283 300 344 777 829 1.641

17:45 AS 18:00 456 349 460 224 292 230 728 772 1.489 6.270

18:00 AS 18:15 514 409 516 305 281 306 669 763 1.743 6.436

18:15 AS 18:30 407 308 399 223 263 278 616 694 1.337 6.209

18:30 AS 18:45 545 402 438 213 249 264 615 674 1.598 6.165

18:45 AS 19:00 580 413 363 226 266 316 599 661 1.582 6.258

19:00 AS 19:15 515 350 412 190 231 254 642 722 1.467 5.982

19:15 AS 19:30 409 372 338 142 216 212 499 566 1.260 5.906

Desta forma, temos que os períodos das 07:00h às 08:00h, das 12:00h às 13:00h e das 17:15h às 18:15h representam, respectivamente, as horas de pico da manhã, entre-pico e da tarde na região. Consideramos que a sobreposição dos volumes de pico da região com àqueles do empreendimento pode ser realizada sem prejuízo de distorção do quadro real, uma vez que os períodos expostos acima se aproximam, respectivamente, do início e término do período do horário comercial.

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Os valores dos fluxos veiculares atuais, obtidos através de contagens veiculares presentes no Anexo 1 deste relatório, foram calibrados para o mês de abril de 2016.

Para obter uma taxa de crescimento da frota circulante, inicialmente recorreremos a taxa de crescimento da frota registrada pelo Denatran em 2012 para o município de Jundiaí, que demonstra uma taxa de 5,57% a.a.

Mês Frota

jan/12 257704 Cresc. a.m. fev/12 258955 0,49% mar/12 260438 0,57% abr/12 261423 0,38% mai/12 262915 0,57% jun/12 264117 0,46% jul/12 265769 0,63%

ago/12 267338 0,59% set/12 268431 0,41% out/12 269568 0,42% nov/12 270766 0,44% Cresc. a.a.

dez/12 272065 0,48% 5,57%

Considerando a manutenção destes valores no futuro, projetamos um crescimento da frota na seguinte na ordem de 19,41% entre o período de realização das contagens e o término das obras. No entanto, é plausível supormos que alguns fatores devem ser considerados antes da aplicação desta taxa para obter o crescimento da frota circulante: 1. Provavelmente com a entrada destes veículos em circulação, outros deixarão as ruas por

diversos motivos como sucateamento e sinistros.

2. Existe a possibilidade destes veículos novos não ocuparem as pistas nos horários de pico analisados, podendo ser o segundo veículo de uma família, ou ainda que as viagens com este veículo se dê fora deste horário.

3. Com o aumento da frota circulante nos cruzamentos atualmente saturados, existe a possibilidade de migração destas viagens para trajetos alternativos, ou ainda, da mudança do horário de realização da viagem para momentos menos congestionados da via.

Apenas estes três argumentos impendem que façamos uma correlação pura e simples da taxa de crescimento da frota registrada para a taxa de crescimento da frota circulante. Gostaríamos de poder contar com indicadores mais apropriados como por exemplo a verificação do aumento do fluxo de veículos ao longo dos anos anteriores em locais estratégicos da cidade comparados ao volume atual. Na ausência deste indicador empregaremos fatores de atenuamento da taxa de crescimento da frota registrada com base nos três argumentos acima. Para o caso 1, iremos supor que a cada 6 veículos novos licenciados, um deixará de circular na cidade, ou seja, uma redução de 16,6% na taxa de crescimento da frota. Para o caso 2, iremos supor que a cada 6 veículos novos licenciados, um não ocupara as pistas nos horários de pico, ou seja, uma redução de 16,6% na taxa de crescimento da frota. Para o caso 3, iremos supor que 10% dos veículos novos licenciados que ocuparam as pistas nos horários de pico, o farão por trajetos alternativos, ou seja, uma redução de 10% na taxa de crescimento da frota.

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Desta forma, a taxa de crescimento da frota circulante será obtida da seguinte forma: TCfc = TCfr – (TCfr * 0,166) - (TCfr * 0,166) - (TCfr * 0,10) = 11,03%

Onde: TCfc = Taxa de crescimento da frota circulante TCfr = Taxa de crescimento da frota registrada Assim sendo, iremos projetar os volumes de tráfego aferidos em campo na ordem de 11,03%, equivalente a taxa de 3,16% ao ano, para podermos ter um panorama mais fiel da realidade no momento do início das operações do empreendimento. As avaliações de capacidade e nível de serviços dos cruzamento eleito serão realizadas em 6 cenários distintos: Cenário 1: Condições de operação de tráfego no período da manhã sem o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Cenário 2: Condições de operação de tráfego no período da manhã com o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Cenário 3: Condições de operação de tráfego no período do entre-pico sem o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Cenário 4: Condições de operação de tráfego no período do entre-pico com o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Cenário 5: Condições de operação de tráfego no período da tarde sem o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Cenário 6: Condições de operação de tráfego no período da tarde com o carregamento das viagens geradas pelo empreendimento. Como existem cruzamentos semaforizados com estágio exclusivo para pedestres demando por botoeira ou por laço detector de veículos, e como o software utilizado para realizar as simulações não reconhece este tipo de estágio demandado, é necessário esclarecer a solução adotada para que a inclusão do tempo de pedestres ou de veículos que se aproximam do laço na programação semafórica. Nos cruzamentos onde ocorre o acionamento por demanda, o tempo destinado ao estágio de demandado é alocado no estágio posterior em caso de não acionamento, que nos casos avaliados representam a via secundária, portanto para que as condições de tráfego retornadas da simulação sejam mais próximas o possível da realidade, consideramos que em 50% dos ciclos há acionamento do estágio de pedestres ou do laço detector de veículos, e para que esta solução se reflita nas condições de saturação das aproximações, consideramos que 50% do tempo destinado ao estágio de pedestres é “repassado” ao estágio posterior, ou seja, da via secundária.

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6.1.1 - INT 1 – R. Dr. Torres Neves X R. XV de Novembro

MOVIMENTOS VEICULARES

Volumes veiculares (veic. eq./hora) em dia útil típico:

MANHÃ ENTRE-PICO TARDE

Movimento S/ Emp. Emp. Cresc. C/ Emp. S/ Emp. Emp. Cresc. C/ Emp. S/ Emp. Emp. Cresc. C/ Emp.

1 326 7 2% 333 507 8 2% 516 585 3 1% 588

2 724 11 2% 735 494 40 8% 534 392 54 14% 446

3 865 0 0% 865 544 0 0% 544 591 0 0% 591

4 492 2 0% 494 285 6 2% 292 310 9 3% 319

5 60 0 0% 60 85 0 0% 85 62 0 0% 62

6 163 0 0% 163 270 0 0% 270 303 0 0% 303

TOTAL 2.630 20 1% 2.650 2.186 55 3% 2.241 2.243 66 3% 2.309

Os carregamentos com origem ou destino ao empreendimento são:

Movimento Rotas Manhã Entre-pico Tarde

1 3 7 8 3

2 6+8+9+10 11 40 54

3 - 0 0 0

4 7 2 6 9

5 - 0 0 0

6 - 0 0 0

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Porcentagem de veículos comerciais:

Movimento Manhã Entre-pico Tarde

1 10,9% 6,1% 6,8%

2 0,3% 1,1% 1,7%

3 7,4% 6,7% 7,9%

4 0,5% 1,6% 1,1%

5 3,7% 1,3% 0,0%

6 4,8% 0,8% 1,8%

Total 4,3% 3,7% 4,6%

Simulações de tráfego

Programação semafórica (manhã, entre-pico e tarde): Plano 3: Entrada: 06:00h Saída: 21:00h Tempo de ciclo = 120s

Tempos da programação semafórica

Phase A B C

Tempo de verde (s) 66 5 34

Tempo de amarelo (s) 4 4 4

Tempo de vermelho geral (s) 2 0 1

Tempo do estágio 72 9 39

Porcentagem de tempo de cada estágio 60% 8% 33%

SEQUENCIA DE ESTÁGIOS

Obs: Estágio B demandado por botoeira.

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Período da manhã sem o empreendimento

NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Quadro resumo: 1

Movement Performance - Vehicles

Mov ID Turn Demand Flow

HV Deg. Satn Average Delay

Level of Service

95% Back of Queue Prop. Queued

Effective Stop Rate

Average Speed Vehicles Distance

veh/h % v/c sec veh m per veh km/h

South East: R. Dr. Torres Neves

22 T 911 7,4 0,867 31,0 LOS C 46,3 344,4 0,93 0,92 30,7

23 R 762 0,3 0,867 39,3 LOS D 46,1 325,6 0,93 0,94 28,9

Approach 1673 4,2 0,867 34,8 LOS C 46,3 344,4 0,93 0,93 29,9

North West: R. Dr. Torres Neves

28 T 343 10,9 0,180 14,2 LOS B 4,9 37,7 0,53 0,45 41,6

Approach 343 10,9 0,180 14,2 LOS B 4,9 37,7 0,53 0,45 41,6

South West: R. XV de Novembro

30 L 63 3,7 0,700 50,5 LOS D 20,0 141,3 0,95 0,88 26,2

31 T 518 0,5 0,700 41,5 LOS D 20,0 141,3 0,95 0,83 26,4

32 R 172 4,8 0,700 49,9 LOS D 19,5 139,7 0,95 0,86 25,9

Approach 753 1,7 0,700 44,2 LOS D 20,0 141,3 0,95 0,84 26,3

All Vehicles 2768 4,3 0,867 34,8 LOS C 46,3 344,4 0,89 0,84 29,8

Período da manhã com o empreendimento

NIVEL DE SERVIÇO

1 Tradução livre dos principais indicadores apresentados:

Mov ID = número de identificação do movimento no arquivo Turn = Indica se foi em frente (T), virou a esquerda (L) ou a direita (R) HV = porcentagem de veículos comerciais (ônibus + caminhão) Deg. Satn = Relação Volume/Capacidade = Grau de saturação Average Delay = atraso veicular Level of servisse = nível de serviço (com base no atraso veicular) Queue distance = extensão de fila Average speed = velocidade média praticada

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ATRASOS

Quadro resumo: Movement Performance - Vehicles



Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 911 7,4 0,873 32,1 LOS C 47,4 353,1 0,94 0,93 30,3

23 R 774 0,3 0,873 40,3 LOS D 47,3 333,5 0,94 0,94 28,5

Approach 1684 4,1 0,873 35,9 LOS D 47,4 353,1 0,94 0,94 29,5


28 T 351 10,9 0,184 14,3 LOS B 5,0 38,6 0,53 0,45 41,5

Approach 351 10,9 0,184 14,3 LOS B 5,0 38,6 0,53 0,45 41,5


30 L 63 3,7 0,702 50,5 LOS D 20,1 141,8 0,96 0,88 26,2

31 T 520 0,5 0,702 41,6 LOS D 20,1 141,8 0,96 0,83 26,4

32 R 172 4,8 0,702 49,9 LOS D 19,6 140,1 0,96 0,86 25,9

Approach 755 1,7 0,702 44,2 LOS D 20,1 141,8 0,96 0,84 26,3

All Vehicles 2789 4,3 0,873 35,4 LOS D 47,4 353,1 0,89 0,85 29,6

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- 41 -

Período do entre-pico sem o empreendimento

NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 42 -




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 573 6,7 0,567 18,8 LOS B 20,8 153,9 0,71 0,63 37,8

23 R 520 1,1 0,567 27,0 LOS C 20,5 145,3 0,71 0,83 34,5

Approach 1093 4,0 0,567 22,7 LOS C 20,8 153,9 0,71 0,73 36,1


28 T 534 6,1 0,271 15,1 LOS B 8,1 59,8 0,56 0,49 40,8

Approach 534 6,1 0,271 15,1 LOS B 8,1 59,8 0,56 0,49 40,8


30 L 89 1,3 0,632 49,4 LOS D 17,5 124,0 0,93 0,87 26,4

31 T 300 1,6 0,632 40,5 LOS D 17,5 124,0 0,93 0,80 26,6

32 R 284 0,8 0,632 48,8 LOS D 17,1 120,4 0,93 0,85 25,8

Approach 674 1,2 0,632 45,2 LOS D 17,5 124,0 0,93 0,83 26,2


Período do entre-pico com o empreendimento

NIVEL DE SERVIÇO

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- 43 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 573 6,7 0,589 19,1 LOS B 22,0 162,7 0,72 0,65 37,6

23 R 562 1,1 0,589 27,3 LOS C 21,7 153,3 0,72 0,84 34,2

Approach 1135 3,9 0,589 23,2 LOS C 22,0 162,7 0,72 0,74 35,9


28 T 543 6,1 0,276 15,2 LOS B 8,3 61,1 0,57 0,49 40,8

Approach 543 6,1 0,276 15,2 LOS B 8,3 61,1 0,57 0,49 40,8


30 L 89 1,3 0,638 49,5 LOS D 17,7 125,6 0,93 0,87 26,3

31 T 307 1,6 0,638 40,6 LOS D 17,7 125,6 0,93 0,80 26,6

32 R 284 0,8 0,638 48,9 LOS D 17,3 122,0 0,93 0,85 25,7

Approach 681 1,2 0,638 45,2 LOS D 17,7 125,6 0,93 0,83 26,2


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- 44 -

Período da tarde sem o empreendimento

NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 45 -




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 622 7,9 0,540 18,4 LOS B 19,2 143,6 0,69 0,62 37,9

23 R 413 1,7 0,540 26,6 LOS C 19,1 136,8 0,69 0,84 34,9

Approach 1035 5,4 0,540 21,6 LOS C 19,2 143,6 0,69 0,71 36,7


28 T 616 6,8 0,314 15,6 LOS B 9,6 71,5 0,58 0,51 40,4

Approach 616 6,8 0,314 15,6 LOS B 9,6 71,5 0,58 0,51 40,4


30 L 65 0,0 0,666 49,8 LOS D 18,8 132,8 0,94 0,88 26,4

31 T 326 1,1 0,666 41,0 LOS D 18,8 132,8 0,94 0,81 26,6

32 R 319 1,8 0,666 49,3 LOS D 18,1 128,4 0,94 0,85 25,5

Approach 711 1,3 0,666 45,6 LOS D 18,8 132,8 0,94 0,84 26,1


Período da tarde com o empreendimento

NIVEL DE SERVIÇO

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- 46 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 622 7,9 0,569 18,8 LOS B 20,8 155,2 0,71 0,64 37,6

23 R 469 1,7 0,569 27,0 LOS C 20,6 147,2 0,71 0,84 34,6

Approach 1092 5,2 0,569 22,3 LOS C 20,8 155,2 0,71 0,72 36,3


28 T 619 6,8 0,316 15,6 LOS B 9,7 71,9 0,58 0,51 40,4

Approach 619 6,8 0,316 15,6 LOS B 9,7 71,9 0,58 0,51 40,4


30 L 65 0,0 0,675 49,9 LOS D 19,1 134,9 0,95 0,88 26,3

31 T 336 1,1 0,675 41,1 LOS D 19,1 134,9 0,95 0,82 26,6

32 R 319 1,8 0,675 49,5 LOS D 18,4 130,5 0,95 0,85 25,5

Approach 720 1,3 0,675 45,6 LOS D 19,1 134,9 0,95 0,84 26,1


Conclusões: Diante dos resultados retornados da simulação de tráfego entendemos que não haverá variação de nível de serviço das aproximações em função do acréscimo das viagens geradas pelo empreendimento. A aproximação da R. XV de Novembro, operando com nível de serviço “D” (em relação ao atraso veicular) não é fator de preocupação pois a relação V/C encontra-se em patamares considerados adequados (ocupação em torno de 63% a 68% da capacidade).

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- 47 -

6.1.2 - INT 2 – R. Dr. Torres Neves X R. Prudente de Moraes





1 28 0 0% 28 14 0 0% 14 17 0 0% 17

2 75 0 0% 75 108 0 0% 108 159 0 0% 159

3 253 7 3% 260 412 8 2% 420 432 3 1% 435

4 281 8 3% 289 420 10 2% 430 342 4 1% 346

5 100 29 29% 129 194 35 18% 230 172 13 7% 185

6 925 0 0% 925 630 0 0% 630 653 0 0% 653

TOTAL 1.662 44 3% 1.706 1.778 54 3% 1.831 1.774 20 1% 1.794



1 - 0 0 0

2 - 0 0 0

3 3 7 8 3

4 2 8 10 4

5 1 29 35 13

6 - 0 0 0

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- 48 -



1 0,0% 0,0% 0,0%

2 42,6% 22,7% 22,4%

3 2,2% 2,4% 2,3%

4 0,8% 0,8% 0,6%

5 2,2% 1,7% 0,0%

6 7,2% 6,0% 7,1%

Total 6,5% 4,4% 5,3%




Phase A B C







Obs: Estágio B demandado por botoeira.

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- 49 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 50 -




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 974 7,2 0,596 25,2 LOS C 20,9 155,3 0,79 0,71 25,8

Approach 974 7,2 0,596 25,2 LOS C 20,9 155,3 0,79 0,71 25,8

North East: R. Prudente de Moraes

24 L 266 2,2 0,496 37,6 LOS D 15,0 106,4 0,83 0,83 22,9

25 T 296 0,8 0,496 32,2 LOS C 15,4 108,9 0,83 0,72 23,4

26 R 105 2,2 0,496 36,7 LOS D 15,4 108,9 0,83 0,83 23,3

Approach 667 1,6 0,496 35,0 LOS D 15,4 108,9 0,83 0,78 23,2


28 T 79 42,6 0,076 18,7 LOS B 1,8 15,7 0,58 0,46 28,3

29 R 29 0,0 0,076 23,2 LOS C 1,8 14,9 0,58 0,71 27,5

Approach 108 31,0 0,076 20,0 LOS B 1,8 15,7 0,58 0,52 28,1



NIVEL DE SERVIÇO

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- 51 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 974 7,2 0,596 25,2 LOS C 20,9 155,3 0,79 0,71 25,8

Approach 974 7,2 0,596 25,2 LOS C 20,9 155,3 0,79 0,71 25,8


24 L 274 2,2 0,531 38,1 LOS D 16,3 115,9 0,85 0,84 22,7

25 T 304 0,8 0,531 32,7 LOS C 16,7 118,0 0,85 0,73 23,2

26 R 136 2,2 0,531 37,2 LOS D 16,7 118,0 0,85 0,83 23,1

Approach 714 1,6 0,531 35,6 LOS D 16,7 118,0 0,85 0,79 23,0


28 T 79 42,6 0,076 18,7 LOS B 1,8 15,7 0,58 0,46 28,3

29 R 29 0,0 0,076 23,2 LOS C 1,8 14,9 0,58 0,71 27,5

Approach 108 31,0 0,076 20,0 LOS B 1,8 15,7 0,58 0,52 28,1


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- 52 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 53 -




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 663 6,0 0,403 22,4 LOS C 12,6 92,9 0,70 0,61 26,9

Approach 663 6,0 0,403 22,4 LOS C 12,6 92,9 0,70 0,61 26,9


24 L 434 2,4 0,805 45,5 LOS D 29,4 209,3 0,97 0,91 21,0

25 T 442 0,8 0,805 39,9 LOS D 30,1 212,8 0,97 0,89 21,3

26 R 204 1,7 0,805 44,3 LOS D 30,1 212,8 0,97 0,91 21,4

Approach 1080 1,6 0,805 43,0 LOS D 30,1 212,8 0,97 0,90 21,2


28 T 114 22,7 0,084 18,8 LOS B 2,1 17,0 0,58 0,46 28,3

29 R 15 0,0 0,084 23,3 LOS C 2,1 16,7 0,58 0,73 27,6

Approach 128 20,1 0,084 19,3 LOS B 2,1 17,0 0,58 0,49 28,2



NIVEL DE SERVIÇO

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- 54 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8

Approach 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8


24 L 458 2,3 0,758 42,4 LOS D 25,9 184,9 0,95 0,88 21,6

25 T 364 0,6 0,758 36,8 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,84 22,1

26 R 195 0,0 0,758 41,2 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,88 22,1

Approach 1017 1,3 0,758 40,1 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,86 21,9


28 T 167 22,4 0,121 19,2 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,48 28,2

29 R 18 0,0 0,121 23,6 LOS C 3,0 24,6 0,60 0,75 27,4

Approach 185 20,2 0,121 19,6 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,51 28,1


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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 56 -




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8

Approach 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8


24 L 455 2,3 0,742 41,5 LOS D 24,9 177,8 0,94 0,87 21,8

25 T 360 0,6 0,742 36,1 LOS D 25,9 182,1 0,94 0,83 22,3

26 R 181 0,0 0,742 40,6 LOS D 25,9 182,1 0,94 0,87 22,3

Approach 996 1,3 0,742 39,4 LOS D 25,9 182,1 0,94 0,85 22,1


28 T 167 22,4 0,121 19,2 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,48 28,2

29 R 18 0,0 0,121 23,6 LOS C 3,0 24,6 0,60 0,75 27,4

Approach 185 20,2 0,121 19,6 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,51 28,1



NIVEL DE SERVIÇO

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- 57 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8

Approach 687 7,1 0,421 22,6 LOS C 13,2 98,1 0,71 0,62 26,8


24 L 458 2,3 0,758 42,4 LOS D 25,9 184,9 0,95 0,88 21,6

25 T 364 0,6 0,758 36,8 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,84 22,1

26 R 195 0,0 0,758 41,2 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,88 22,1

Approach 1017 1,3 0,758 40,1 LOS D 26,8 188,4 0,95 0,86 21,9


28 T 167 22,4 0,121 19,2 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,48 28,2

29 R 18 0,0 0,121 23,6 LOS C 3,0 24,6 0,60 0,75 27,4

Approach 185 20,2 0,121 19,6 LOS B 3,0 25,0 0,60 0,51 28,1


Conclusões: Diante dos resultados retornados da simulação de tráfego entendemos que não haverá variação de nível de serviço das aproximações em função do acréscimo das viagens geradas pelo empreendimento. A aproximação da R. Prudente de Moraes, operando com nível de serviço “D” (em relação ao atraso veicular) não é fator de preocupação pois a relação V/C encontra-se em patamares considerados aceitáveis (ocupação em torno de 72% a 84% da capacidade).

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- 58 -

Independente da condição aceitável, em termos de relação Volume/Capacidade da aproximação da R. Prudente de Moraes, identificamos que a largura da aproximação (9,0m) permite a implantação de uma faixa adicional de trânsito, desde que seja implantada sinalização vertical de regulamentação de proibição de estacionamento em ambos os bordos da pista. O impacto desta medida se resume a relocação de uma área exclusiva para operações de carga/descarga na via pública, locada no bordo esquerdo da aproximação, o que julgamos não ser expressivo ao ponto de inviabilizar a medida, principalmente quando relacionamos este impacto negativo ao impacto positivo em termos de fluidez, o que atende uma parcela maior de usuários. Desta forma apresentamos a seguir os resultados da simulação considerando a aplicação desta medida, ou seja, a inclusão de uma faixa de trânsito na aproximação da R. Prudente de Moraes. Por questões lógicas, iremos apresentar os dados somente para os cenários com o empreendimento.


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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 974 7,2 0,619 26,9 LOS C 21,6 160,3 0,82 0,73 25,2

Approach 974 7,2 0,619 26,9 LOS C 21,6 160,3 0,82 0,73 25,2


24 L 274 2,2 0,399 34,8 LOS C 11,7 83,4 0,78 0,80 23,5

25 T 304 0,8 0,308 28,2 LOS C 9,2 64,7 0,75 0,63 24,8

26 R 136 2,2 0,308 32,8 LOS C 8,9 62,9 0,75 0,78 24,3

Approach 714 1,6 0,399 31,6 LOS C 11,7 83,4 0,76 0,72 24,2


28 T 79 42,6 0,079 20,0 LOS B 1,9 16,2 0,60 0,47 27,8

29 R 29 0,0 0,079 24,4 LOS C 1,9 15,4 0,60 0,71 27,0

Approach 108 31,0 0,079 21,2 LOS C 1,9 16,2 0,60 0,53 27,6


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- 60 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 663 6,0 0,418 23,8 LOS C 13,0 95,9 0,72 0,63 26,3

Approach 663 6,0 0,418 23,8 LOS C 13,0 95,9 0,72 0,63 26,3


24 L 442 2,4 0,646 38,5 LOS D 21,3 152,0 0,88 0,85 22,5

25 T 452 0,8 0,486 30,6 LOS C 15,7 110,6 0,82 0,71 24,0

26 R 241 1,7 0,486 35,2 LOS D 15,1 107,0 0,82 0,81 23,5

Approach 1135 1,6 0,646 34,7 LOS C 21,3 152,0 0,84 0,78 23,3


28 T 114 22,7 0,087 20,0 LOS B 2,1 17,5 0,60 0,48 27,8

29 R 15 0,0 0,087 24,5 LOS C 2,1 17,2 0,60 0,73 27,1

Approach 128 20,1 0,087 20,5 LOS C 2,1 17,5 0,60 0,50 27,7



NIVEL DE SERVIÇO

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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




22 T 687 7,1 0,436 24,1 LOS C 13,6 101,3 0,73 0,64 26,2

Approach 687 7,1 0,436 24,1 LOS C 13,6 101,3 0,73 0,64 26,2


24 L 458 2,3 0,668 38,9 LOS D 22,3 159,1 0,89 0,85 22,4

25 T 364 0,6 0,390 29,3 LOS C 12,1 84,9 0,78 0,67 24,4

26 R 195 0,0 0,390 33,8 LOS C 11,7 82,0 0,78 0,79 23,9

Approach 1017 1,3 0,668 34,5 LOS C 22,3 159,1 0,83 0,77 23,4


28 T 167 22,4 0,126 20,4 LOS C 3,1 25,8 0,61 0,50 27,7

29 R 18 0,0 0,126 24,9 LOS C 3,1 25,4 0,61 0,75 27,0

Approach 185 20,2 0,126 20,8 LOS C 3,1 25,8 0,61 0,52 27,6


Apesar da medida não ter sido suficiente para alterar o nível de serviço D (em relação ao atraso veicular) em todos os movimentos de aproximação da R. Prudente de Moraes para o nível de serviço C, julgamos que os ganhos obtidos com a aplicação da medida são consideráveis, pois a relação Volume/Capacidade irá variar de 84% no prior cenário anterior para 67% neste novo cenário, abrindo espaço para atendimento do crescimento natural da frota e aqueles decorrentes da implantação de outros polos geradores de tráfego, motivo pelo qual sugerimos que a implantação de sinalização vertical de regulamentação de proibição de estacionamento seja implantada na aproximação (25,0m) da R. Prudente de Moraes, com as devidas adequações da sinalização horizontal e vertical, em especial a relocação da área exclusiva para operações de carga e descarga existente neste trecho de via.

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6.1.3 - INT 3 – R. Dr. Torres Neves X R. Rangel Pestana





1 810 0 0% 810 1.027 0 0% 1.027 1.358 0 0% 1.358

2 574 29 5% 603 704 35 5% 739 726 13 2% 739

TOTAL 1.384 29 2% 1.414 1.731 35 2% 1.766 2.084 13 1% 2.097



1 - 0 0 0

2 1 29 35 13



1 9,2% 6,5% 6,9%

2 17,2% 9,0% 9,2%

Total 12,5% 7,5% 7,7%

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Phase A B

Tempo de verde (s) 40 31

Tempo de amarelo (s) 4 3

Tempo de vermelho geral (s) 1 1

Tempo do estágio 45 35

Porcentagem de tempo de cada estágio 56% 44%


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- 65 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 66 -




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 604 17,2 0,471 29,6 LOS C 8,9 71,8 0,80 0,83 33,3

Approach 604 17,2 0,471 29,6 LOS C 8,9 71,8 0,80 0,83 33,3

North East: R. Rangel Pestana

25 T 853 9,2 0,463 14,0 LOS B 10,8 81,8 0,70 0,61 41,3

Approach 853 9,2 0,463 14,0 LOS B 10,8 81,8 0,70 0,61 41,3



NIVEL DE SERVIÇO

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- 67 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 635 17,2 0,495 29,9 LOS C 9,5 76,4 0,81 0,84 33,2

Approach 635 17,2 0,495 29,9 LOS C 9,5 76,4 0,81 0,84 33,2


25 T 853 9,2 0,463 14,0 LOS B 10,8 81,8 0,70 0,61 41,3

Approach 853 9,2 0,463 14,0 LOS B 10,8 81,8 0,70 0,61 41,3


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- 68 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 69 -




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 741 9,0 0,548 30,0 LOS C 11,4 85,8 0,83 0,84 32,9

Approach 741 9,0 0,548 30,0 LOS C 11,4 85,8 0,83 0,84 32,9


25 T 1081 6,5 0,578 15,2 LOS B 14,9 109,8 0,76 0,67 40,3

Approach 1081 6,5 0,578 15,2 LOS B 14,9 109,8 0,76 0,67 40,3



NIVEL DE SERVIÇO

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- 70 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 778 9,0 0,575 30,3 LOS C 12,1 91,3 0,84 0,85 32,8

Approach 778 9,0 0,575 30,3 LOS C 12,1 91,3 0,84 0,85 32,8


25 T 1081 6,5 0,578 15,2 LOS B 14,9 109,8 0,76 0,67 40,3

Approach 1081 6,5 0,578 15,2 LOS B 14,9 109,8 0,76 0,67 40,3


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- 71 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 72 -




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 764 9,2 0,566 30,2 LOS C 11,8 89,4 0,84 0,85 32,8

Approach 764 9,2 0,566 30,2 LOS C 11,8 89,4 0,84 0,85 32,8


25 T 1429 6,9 0,766 18,6 LOS B 23,4 173,5 0,87 0,81 37,6

Approach 1429 6,9 0,766 18,6 LOS B 23,4 173,5 0,87 0,81 37,6



NIVEL DE SERVIÇO

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- 73 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 778 9,2 0,576 30,3 LOS C 12,1 91,5 0,84 0,85 32,8

Approach 778 9,2 0,576 30,3 LOS C 12,1 91,5 0,84 0,85 32,8


25 T 1429 6,9 0,766 18,6 LOS B 23,4 173,5 0,87 0,81 37,6

Approach 1429 6,9 0,766 18,6 LOS B 23,4 173,5 0,87 0,81 37,6


Conclusões: Diante dos resultados retornados da simulação de tráfego verificamos que as condições de operação destes cruzamento estarão, e permanecerão, dentro de patamares de qualidade considerados satisfatórios.

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- 74 -

6.1.4 - INT 4 – R. Engº Monlevade X R. XV de Novembro





1 184 0 0% 184 224 0 0% 224 215 0 0% 215

2 590 2 0% 591 394 6 2% 400 340 9 3% 349

3 144 0 0% 144 280 0 0% 280 311 0 0% 311

4 109 0 0% 109 205 0 0% 205 209 0 0% 209

TOTAL 1.027 2 0% 1.029 1.103 6 1% 1.109 1.075 9 1% 1.084



1 - 0 0 0

2 7 2 6 9

3 - 0 0 0

4 - 0 0 0



1 5,4% 1,8% 1,4%

2 2,4% 2,3% 0,6%

3 7,7% 1,8% 1,9%

4 2,0% 0,5% 1,4%

Total 3,7% 1,7% 1,3%

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Phase A B C







Obs: Estágio C demandado por botoeira

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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 77 -




Level of Service


Effective Stop Rate



North West: R. Engº Monlevade

27 L 115 2,0 0,180 25,7 LOS C 3,3 23,9 0,68 0,80 35,3

28 T 152 7,7 0,180 16,7 LOS B 3,4 25,2 0,68 0,55 39,1

Approach 266 5,2 0,180 20,6 LOS C 3,4 25,2 0,68 0,66 37,4


31 T 621 2,4 0,617 23,5 LOS C 13,6 96,9 0,88 0,77 34,3

32 R 194 5,4 0,617 31,9 LOS C 13,1 94,9 0,88 0,86 32,9

Approach 815 3,1 0,617 25,5 LOS C 13,6 96,9 0,88 0,79 34,0



NIVEL DE SERVIÇO

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- 78 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 115 2,0 0,180 25,7 LOS C 3,3 23,9 0,68 0,80 35,3

28 T 152 7,7 0,180 16,7 LOS B 3,4 25,2 0,68 0,55 39,1

Approach 266 5,2 0,180 20,6 LOS C 3,4 25,2 0,68 0,66 37,4


31 T 622 2,4 0,618 23,5 LOS C 13,6 97,1 0,89 0,77 34,3

32 R 194 5,4 0,618 31,9 LOS C 13,1 95,0 0,89 0,86 32,9

Approach 816 3,1 0,618 25,5 LOS C 13,6 97,1 0,89 0,79 34,0


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- 79 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 80 -




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 216 0,5 0,337 26,9 LOS C 6,8 48,0 0,74 0,83 34,6

28 T 295 1,8 0,337 18,0 LOS B 7,0 50,1 0,74 0,62 38,1

Approach 511 1,3 0,337 21,8 LOS C 7,0 50,1 0,74 0,71 36,5


31 T 415 2,3 0,492 22,2 LOS C 10,2 73,1 0,84 0,71 35,1

32 R 236 1,8 0,492 30,5 LOS C 9,9 70,5 0,84 0,84 33,1

Approach 651 2,1 0,492 25,2 LOS C 10,2 73,1 0,84 0,76 34,4



NIVEL DE SERVIÇO

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- 81 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 216 0,5 0,337 26,9 LOS C 6,8 48,0 0,74 0,83 34,6

28 T 295 1,8 0,337 18,0 LOS B 7,0 50,1 0,74 0,62 38,1

Approach 511 1,3 0,337 21,8 LOS C 7,0 50,1 0,74 0,71 36,5


31 T 421 2,3 0,497 22,2 LOS C 10,4 74,0 0,84 0,72 35,1

32 R 236 1,8 0,497 30,5 LOS C 10,0 71,3 0,84 0,84 33,1

Approach 657 2,1 0,497 25,2 LOS C 10,4 74,0 0,84 0,76 34,3


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- 82 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 83 -




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 220 1,4 0,362 27,2 LOS C 7,4 52,4 0,75 0,83 34,6

28 T 327 1,9 0,362 18,2 LOS B 7,7 54,5 0,75 0,63 37,8

Approach 547 1,7 0,362 21,8 LOS C 7,7 54,5 0,75 0,71 36,5


31 T 358 0,6 0,439 21,7 LOS C 9,0 63,5 0,82 0,69 35,5

32 R 226 1,4 0,439 29,9 LOS C 8,7 61,2 0,82 0,83 33,2

Approach 584 0,9 0,439 24,9 LOS C 9,0 63,5 0,82 0,74 34,6



NIVEL DE SERVIÇO

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- 84 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 220 1,4 0,362 27,2 LOS C 7,4 52,4 0,75 0,83 34,6

28 T 327 1,9 0,362 18,2 LOS B 7,7 54,5 0,75 0,63 37,8

Approach 547 1,7 0,362 21,8 LOS C 7,7 54,5 0,75 0,71 36,5


31 T 367 0,6 0,446 21,7 LOS C 9,2 64,7 0,82 0,70 35,5

32 R 226 1,4 0,446 30,0 LOS C 8,8 62,4 0,82 0,83 33,2

Approach 594 0,9 0,446 24,9 LOS C 9,2 64,7 0,82 0,75 34,6



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6.1.5 - INT 5 – R. Siqueira de Moraes X R. Prudente de Moraes





1 266 1 0% 267 162 3 2% 165 280 4 1% 284

2 265 0 0% 265 330 0 0% 330 356 0 0% 356

3 219 7 3% 225 256 23 9% 280 351 31 9% 382

4 258 0 0% 258 373 0 0% 373 369 0 0% 369

TOTAL 1.008 7 1% 1.015 1.121 26 2% 1.147 1.356 35 3% 1.391



1 10 1 3 4

2 - 0 0 0

3 6 7 23 31

4 - 0 0 0



1 2,1% 3,4% 0,0%

2 2,9% 2,7% 1,2%

3 0,5% 1,3% 0,3%

4 3,0% 0,9% 0,6%

Total 2,2% 1,9% 0,6%

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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 87 -




Level of Service


Effective Stop Rate



North East: Rua Prudente de Moraes

24 L 280 2,1 0,153 9,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,73 48,1

25 T 279 2,9 0,146 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 559 2,5 0,153 4,5 NA 0,0 0,0 0,00 0,37 53,4

North West: Rua Siqueira de Moraes

28 T 231 0,5 0,839 28,3 LOS D 13,3 94,4 0,80 1,49 34,5

29 R 272 3,0 0,839 28,9 LOS D 13,3 94,4 0,80 1,55 34,4

Approach 502 1,9 0,839 28,6 LOS D 13,3 94,4 0,80 1,52 34,5

All Vehicles 1061 2,2 0,839 15,9 NA 13,3 94,4 0,38 0,91 42,4


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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 281 2,1 0,154 9,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,73 48,1

25 T 279 2,9 0,146 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 560 2,5 0,154 4,5 NA 0,0 0,0 0,00 0,37 53,4


28 T 237 0,5 0,854 29,7 LOS D 14,3 101,7 0,82 1,53 33,8

29 R 272 3,0 0,854 30,3 LOS D 14,3 101,7 0,82 1,60 33,6

Approach 508 1,8 0,854 30,0 LOS D 14,3 101,7 0,82 1,57 33,7

All Vehicles 1068 2,2 0,854 16,6 NA 14,3 101,7 0,39 0,94 41,8

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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 90 -




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 171 3,4 0,138 9,1 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,86 48,1

25 T 347 2,7 0,138 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 518 2,9 0,138 3,0 NA 0,0 0,0 0,00 0,28 55,5


28 T 269 1,3 1,052 91,3 LOS F 49,1 347,1 1,00 2,85 17,3

29 R 393 0,9 1,052 91,7 LOS F 49,1 347,1 1,00 3,26 17,3

Approach 662 1,1 1,052 91,5 LOS F 49,1 347,1 1,00 3,09 17,3

All Vehicles 1180 1,9 1,052 52,7 NA 49,1 347,1 0,56 1,86 24,8


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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 174 3,4 0,139 9,1 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,85 48,1

25 T 347 2,7 0,139 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 521 2,9 0,139 3,0 NA 0,0 0,0 0,00 0,28 55,4


28 T 294 1,3 1,107 133,0 LOS F 65,6 463,3 1,00 3,43 13,0

29 R 393 0,9 1,107 133,4 LOS F 65,6 463,3 1,00 3,99 13,0

Approach 686 1,1 1,107 133,3 LOS F 65,6 463,3 1,00 3,75 13,0

All Vehicles 1207 1,9 1,107 77,1 NA 65,6 463,3 0,57 2,26 19,4

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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 295 0,0 0,176 8,9 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,77 48,1

25 T 375 1,2 0,176 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 669 0,7 0,176 3,9 NA 0,0 0,0 0,00 0,34 54,1


28 T 369 0,3 1,528 504,1 LOS F 178,7 1255,5 1,00 6,67 4,0

29 R 388 0,6 1,528 504,5 LOS F 178,7 1255,5 1,00 8,46 4,0

Approach 758 0,5 1,528 504,3 LOS F 178,7 1255,5 1,00 7,58 4,0

All Vehicles 1427 0,6 1,528 269,6 NA 178,7 1255,5 0,53 4,19 7,1


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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 299 0,0 0,177 8,9 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,76 48,1

25 T 375 1,2 0,177 0,0 LOS A 0,0 0,0 0,00 0,00 60,0

Approach 674 0,7 0,177 4,0 NA 0,0 0,0 0,00 0,34 54,1


28 T 402 0,3 1,630 594,8 LOS F 205,6 1445,0 1,00 7,23 3,4

29 R 388 0,6 1,630 595,3 LOS F 205,6 1445,0 1,00 9,21 3,5

Approach 791 0,4 1,630 595,0 LOS F 205,6 1445,0 1,00 8,20 3,4

All Vehicles 1464 0,5 1,630 323,1 NA 205,6 1445,0 0,54 4,58 6,1

Conclusões: Os resultados da simulação demonstram a situação desfavorável de atendimento da demanda com origem na R. Siqueira de Moraes observada em campo. Os volumes de tráfego, por si só, já deflagram que a operação com permissão de passagem através da prioridade estabelecida pelo sinal R-1 (parada obrigatória) encontra-se em situação acima do que este tipo de controle pode assumir. Os volumes projetados superam a marca de 1.000 veículos nos 3 períodos avaliados, sendo mais expressivo na hora de pico da tarde, onde o volume chega a 1.356 e 1.391 veículos, respectivamente nas condições sem e com o empreendimento. É certo e corrente na literatura técnica especializada que volumes de tráfego acima de 800 veículos por hora em uma interseção, salvo exceções onde os maiores volumes não conflitam entre si, requerem a alteração da politica de prioridade de passagem.

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Neste caso verificamos ainda a ocorrência de atrasos muito superiores ao que qualquer condutor suporta aguardar diante de um sinal R-1. A situação mais critica é no período da tarde na condição com o empreendimento, onde este indicado chega a 595,0s, ou seja, quase dez minutos, valor que de tão impraticável certamente não ocorre, pois em longas esperas os condutores que tem restringida a sua permissão de passagem se arriscam em movimentos de cruzamento e conversão assumindo o risco de iniciar estes movimentos com brechas críticas muito menores do que o usual e o estabelecido neste estudo para efetuar as simulações (4,0s para operações de conversão a direita e 6,0s para operações de cruzamento), portanto se fossemos utilizar os valores de brecha críticas aceitas, de forma perigosa, pelos condutores da aproximação da R. Siqueira de Moraes, certamente teríamos registrado atrasos superiores aos limites considerados satisfatórios, mas não tão destoantes da realidade como no caso acima citado. Outro fator que acarreta a perda de capacidade e concorre para a ocorrência de colisões, além do elevado volume de tráfego, são as más condições de visibilidade do fluxo de veículos conflitante na aproximação da R. Siqueira de Moraes, imposta pela largura da via e configuração dos lotes de esquina. A sequencia de imagens a seguir expõe com clareza esta situação.

1

VISIBILIDADE A 50M

VISIBILIDADE A 20M

1 Imagens extraídas do software Google Earth (versão 7.0.3.8542 e data de compilação em 23/02/2013)

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Certamente o “reforço” do sinal R-1 nesta aproximação (não é usual utilizar duas placas, uma em cada bordo da pista, quando a aproximação possui apenas uma faixa de trânsito) evidencia o esforço do órgão de trânsito em minimizar ocorrência de colisões nesta interseção. Como a aproximação apresentou nível de serviço F, e o empreendimento irá contribuir para o incremento no volume de tráfego nesta interseção, não de forma tão significativa, pois a maior porcentagem irá ocorrer na hora de pico da tarde, com acréscimo de apenas 3% no volume de tráfego, mas principalmente levando em consideração o potencial para ocorrência de acidentes de trânsito em decorrência dos vários fatores aqui apontados, iremos ensaiar a seguir a simulação de tráfego, considerando os mesmos volumes, geometria da via e sinalização existentes, com a operação de prioridade de passagem efetuada por controlador semafórico. Sugerimos na programação semafórica o estabelecimento do mesmo tempo de ciclo empregado na interseção da R. Siqueira de Moraes X R. XV de Novembro, distante 100m do cruzamento em avaliação. Por questões lógicas e por ser mais restritiva, iremos apresentar os dados somente da situação com o empreendimento em funcionamento.

Programação semafórica sugerida (manhã, entre-pico e tarde): Plano X: Entrada: 06:00h Saída: 21:00h Tempo de ciclo = 80s


Phase A B







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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 281 2,1 0,492 33,4 LOS C 9,0 64,5 0,86 0,83 31,2

25 T 279 2,9 0,466 24,1 LOS C 8,9 63,7 0,85 0,72 34,4

Approach 560 2,5 0,492 28,8 LOS C 9,0 64,5 0,86 0,78 32,7


28 T 237 0,5 0,495 11,4 LOS B 12,0 85,3 0,65 0,58 42,2

29 R 272 3,0 0,495 19,7 LOS B 12,0 85,3 0,65 0,86 39,9

Approach 508 1,8 0,495 15,8 LOS B 12,0 85,3 0,65 0,73 40,9



NIVEL DE SERVIÇO

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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 174 3,4 0,443 33,0 LOS C 8,1 58,1 0,85 0,84 32,0

25 T 347 2,7 0,443 23,9 LOS C 8,4 60,0 0,85 0,71 34,1

Approach 521 2,9 0,443 27,0 LOS C 8,4 60,0 0,85 0,76 33,3


28 T 294 1,3 0,666 13,2 LOS B 18,7 132,3 0,75 0,68 40,3

29 R 393 0,9 0,666 21,4 LOS C 18,7 132,3 0,75 0,88 38,6

Approach 686 1,1 0,666 17,9 LOS B 18,7 132,3 0,75 0,79 39,3


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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 299 0,0 0,567 34,1 LOS C 11,0 76,8 0,89 0,84 31,0

25 T 375 1,2 0,567 25,1 LOS C 11,4 80,3 0,89 0,76 33,6

Approach 674 0,7 0,567 29,1 LOS C 11,4 80,3 0,89 0,80 32,4


28 T 402 0,3 0,760 14,8 LOS B 23,9 167,9 0,83 0,76 39,0

29 R 388 0,6 0,760 23,0 LOS C 23,9 167,9 0,83 0,90 37,8

Approach 791 0,4 0,760 18,8 LOS B 23,9 167,9 0,83 0,83 38,4


Os dados retornados desta ultima simulação demonstraram que é possível realizar um melhor atendimento da demanda de fluxo de veículos com a implantação de um conjunto semafórico na interseção. Os níveis de serviço apresentados mantiveram-se em patamares considerados satisfatórios nos três períodos avaliados, com atraso global em torno de 23,0 s, o que julgamos ser um ótimo indicador para operações semaforizadas, sendo ainda relevante o ganho em termos de segurança viária, tanto para veículos como para pedestres. Sugerimos portanto que esta ação seja considerada como medida mitigadora do impacto do empreendimento no sistema viário do entorno, assim como as adequações da sinalização vertical e horizontal decorrentes da aplicação desta medida. Os detalhes e especificação de materiais e serviços serão aqueles fornecidos pelo órgão gestor de trânsito municipal, que deverão ser considerados no momento da elaboração do projeto executivo de sinalização de trânsito.

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6.1.6 - INT 6 – R. Siqueira de Moraes X R. XV de Novembro





1 128 10 8% 138 86 13 15% 99 159 5 3% 163

2 733 3 0% 736 538 4 1% 543 546 2 0% 548

3 382 7 2% 389 361 26 7% 387 461 35 8% 496

4 64 0 0% 64 58 0 0% 58 69 0 0% 69

TOTAL 1.307 21 2% 1.328 1.044 43 4% 1.086 1.235 41 3% 1.276



1 4 10 13 5

2 5 3 4 2

3 6+10 7 26 35

4 - 0 0 0



1 2,1% 3,4% 0,0%

2 2,9% 2,7% 1,2%

3 0,5% 1,3% 0,3%

4 3,0% 0,9% 0,6%

Total 2,2% 1,9% 0,6%

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Phase A B







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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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Level of Service


Effective Stop Rate



North West: R. Siqueira de Moraes

27 L 67 3,0 0,315 27,5 LOS C 6,4 44,9 0,74 0,90 35,5

28 T 402 0,5 0,315 18,5 LOS B 6,5 45,5 0,74 0,62 37,7

Approach 469 0,9 0,315 19,8 LOS B 6,5 45,5 0,74 0,66 37,3


31 T 772 2,9 0,489 14,8 LOS B 12,0 86,0 0,72 0,63 40,3

32 R 135 2,1 0,489 23,1 LOS C 11,8 84,7 0,72 0,89 38,1

Approach 906 2,8 0,489 16,1 LOS B 12,0 86,0 0,72 0,67 39,9

All Vehicles 1376 2,1 0,489 17,3 LOS B 12,0 86,0 0,73 0,67 39,0


NIVEL DE SERVIÇO

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- 106 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 67 3,0 0,320 27,6 LOS C 6,5 45,7 0,74 0,90 35,5

28 T 409 0,5 0,320 18,5 LOS B 6,6 46,3 0,74 0,62 37,6

Approach 477 0,9 0,320 19,8 LOS B 6,6 46,3 0,74 0,66 37,3


31 T 775 2,9 0,497 14,9 LOS B 12,2 87,7 0,72 0,64 40,2

32 R 145 2,1 0,497 23,2 LOS C 12,1 86,3 0,72 0,88 38,0

Approach 920 2,8 0,497 16,2 LOS B 12,2 87,7 0,72 0,68 39,8


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- 107 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 108 -




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 61 0,9 0,296 27,3 LOS C 5,9 42,0 0,73 0,90 35,6

28 T 380 1,3 0,296 18,3 LOS B 6,0 42,5 0,73 0,61 37,8

Approach 441 1,2 0,296 19,5 LOS B 6,0 42,5 0,73 0,65 37,5


31 T 566 2,7 0,354 13,6 LOS B 8,0 57,2 0,66 0,57 41,4

32 R 91 3,4 0,354 22,0 LOS C 7,9 56,4 0,66 0,88 38,8

Approach 657 2,8 0,354 14,8 LOS B 8,0 57,2 0,66 0,61 41,0



NIVEL DE SERVIÇO

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- 109 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 61 0,9 0,315 27,4 LOS C 6,4 45,0 0,74 0,90 35,6

28 T 407 1,3 0,315 18,4 LOS B 6,4 45,5 0,74 0,62 37,7

Approach 468 1,2 0,315 19,6 LOS B 6,4 45,5 0,74 0,66 37,4


31 T 572 2,7 0,365 13,7 LOS B 8,3 59,3 0,67 0,57 41,3

32 R 104 3,4 0,365 22,0 LOS C 8,1 58,4 0,67 0,88 38,7

Approach 676 2,8 0,365 15,0 LOS B 8,3 59,3 0,67 0,62 40,9


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- 110 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 111 -




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 73 0,6 0,372 27,9 LOS C 7,8 54,6 0,76 0,91 35,4

28 T 485 0,3 0,372 19,0 LOS B 7,9 55,3 0,76 0,64 37,3

Approach 558 0,3 0,372 20,1 LOS C 7,9 55,3 0,76 0,68 37,0


31 T 575 1,2 0,397 14,0 LOS B 9,3 65,6 0,68 0,59 41,0

32 R 167 0,0 0,397 22,2 LOS C 9,1 64,1 0,68 0,86 38,2

Approach 742 0,9 0,397 15,8 LOS B 9,3 65,6 0,68 0,65 40,3



NIVEL DE SERVIÇO

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- 112 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




27 L 73 0,6 0,397 28,1 LOS C 8,4 58,9 0,77 0,91 35,3

28 T 522 0,3 0,397 19,2 LOS B 8,5 59,6 0,77 0,66 37,2

Approach 595 0,3 0,397 20,3 LOS C 8,5 59,6 0,77 0,69 36,9


31 T 577 1,2 0,401 14,0 LOS B 9,4 66,3 0,68 0,59 40,9

32 R 172 0,0 0,401 22,2 LOS C 9,2 64,8 0,68 0,86 38,2

Approach 748 0,9 0,401 15,9 LOS B 9,4 66,3 0,68 0,65 40,3



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6.1.7 - INT 7 – Av. União dos Ferroviários X R. Siqueira de Moraes





1 1.109 2 0% 1.112 936 8 1% 944 1.537 11 1% 1.548

2 1.481 0 0% 1.481 1.031 0 0% 1.031 1.391 0 0% 1.391

3 107 7 7% 114 89 26 29% 115 154 35 23% 190

4 359 10 3% 369 137 13 9% 149 241 5 2% 246

5 18 0 0% 18 18 0 0% 18 4 0 0% 4

6 29 0 0% 29 23 0 0% 23 11 0 0% 11

7 14 0 0% 14 26 0 0% 26 22 0 0% 22

8 17 0 0% 17 23 0 0% 23 32 0 0% 32

TOTAL 3.133 20 1% 3.153 2.283 47 2% 2.330 3.393 51 2% 3.444



1 9 2 8 11

2 - 0 0 0

3 6+10 7 26 35

4 4 10 13 5

5 - 0 0 0

6 - 0 0 0

7 - 0 0 0

8 - 0 0 0

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1 4,5% 1,8% 1,9%

2 3,1% 3,2% 2,5%

3 0,0% 2,5% 0,0%

4 1,5% 2,4% 0,5%

5 0,0% 6,3% 0,0%

6 0,0% 0,0% 0,0%

7 0,0% 4,3% 0,0%

8 0,0% 0,0% 0,0%

Total 3,3% 2,5% 1,9%


Programação semafórica: Período da manhã e entre-pico: Plano 1: Entrada: 05:00h Saída: 17:00h Tempo de ciclo = 80s


Phase A B C







Obs: Estágio C demandado por laço detector de veículos

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Período da tarde: Plano 2: Entrada: 17:00h Saída: 19:30h Tempo de ciclo = 90s


Phase A B C







Obs: Estágio C demandado por laço detector de veículos

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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 117 -




Level of Service


Effective Stop Rate



South East: R. Siqueira de Moraes

21 L 378 1,5 0,749 38,8 LOS D 15,0 106,5 0,97 0,89 29,0

22 T 19 0,0 0,749 30,4 LOS C 15,0 106,5 0,97 0,87 29,3

23 R 113 0,0 0,211 31,7 LOS C 3,4 23,6 0,80 0,77 32,0

Approach 509 1,1 0,749 36,9 LOS D 15,0 106,5 0,93 0,86 29,6

North East: Av. União dos Ferroviários

25 T 1559 3,1 1,008 78,6 LOS E 54,5 391,8 1,00 1,50 18,4

26 R 31 0,0 1,008 86,8 LOS F 54,5 391,0 1,00 1,50 18,3

Approach 1589 3,0 1,008 78,8 LOS E 54,5 391,8 1,00 1,50 18,4

North West: Acesso

27 L 18 0,0 0,176 45,6 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6

29 R 15 0,0 0,176 45,5 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6

Approach 33 0,0 0,176 45,6 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6

South West: Av. União dos Ferroviários

31 T 1167 4,5 0,747 22,7 LOS C 20,1 145,8 0,91 0,83 35,0

Approach 1167 4,5 0,747 22,7 LOS C 20,1 145,8 0,91 0,83 35,0



NIVEL DE SERVIÇO

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- 118 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 388 1,5 0,769 39,7 LOS D 15,8 111,6 0,98 0,90 28,7

22 T 19 0,0 0,769 31,2 LOS C 15,8 111,6 0,98 0,88 28,9

23 R 120 0,0 0,225 31,8 LOS C 3,6 25,3 0,80 0,78 32,0

Approach 527 1,1 0,769 37,6 LOS D 15,8 111,6 0,94 0,87 29,4


25 T 1559 3,1 1,008 78,6 LOS E 54,5 391,8 1,00 1,50 18,4

26 R 31 0,0 1,008 86,8 LOS F 54,5 391,0 1,00 1,50 18,3

Approach 1589 3,0 1,008 78,8 LOS E 54,5 391,8 1,00 1,50 18,4

North West: Acesso

27 L 18 0,0 0,176 45,6 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6

29 R 15 0,0 0,176 45,5 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6

Approach 33 0,0 0,176 45,6 LOS D 1,2 8,6 0,95 0,72 26,6


31 T 1169 4,5 0,748 22,7 LOS C 20,1 146,4 0,91 0,83 35,0

Approach 1169 4,5 0,748 22,7 LOS C 20,1 146,4 0,91 0,83 35,0


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NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 120 -




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 144 2,4 0,310 32,8 LOS C 5,1 36,2 0,83 0,80 31,6

22 T 19 6,3 0,310 24,3 LOS C 5,1 36,2 0,83 0,67 32,5

23 R 94 2,5 0,179 31,5 LOS C 2,8 19,8 0,79 0,76 32,1

Approach 257 2,7 0,310 31,7 LOS C 5,1 36,2 0,81 0,78 31,9


25 T 1085 3,2 0,704 21,1 LOS C 18,1 130,0 0,89 0,79 35,9

26 R 24 0,0 0,704 29,3 LOS C 18,1 129,7 0,89 0,90 35,2

Approach 1109 3,1 0,704 21,3 LOS C 18,1 130,0 0,89 0,79 35,9

North West: Acesso

27 L 24 0,0 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,75 26,4

29 R 27 4,3 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,74 26,4

Approach 52 2,3 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,74 26,4


31 T 985 1,8 0,620 20,1 LOS C 15,3 108,5 0,85 0,74 36,7

Approach 985 1,8 0,620 20,1 LOS C 15,3 108,5 0,85 0,74 36,7



NIVEL DE SERVIÇO

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ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 157 2,4 0,334 33,0 LOS C 5,5 39,4 0,83 0,81 31,5

22 T 19 6,3 0,334 24,5 LOS C 5,5 39,4 0,83 0,68 32,4

23 R 121 2,5 0,231 32,0 LOS C 3,6 26,1 0,80 0,78 31,9

Approach 297 2,7 0,334 32,1 LOS C 5,5 39,4 0,82 0,79 31,7


25 T 1085 3,2 0,704 21,1 LOS C 18,1 130,0 0,89 0,79 35,9

26 R 24 0,0 0,704 29,3 LOS C 18,1 129,7 0,89 0,90 35,2

Approach 1109 3,1 0,704 21,3 LOS C 18,1 130,0 0,89 0,79 35,9

North West: Acesso

27 L 24 0,0 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,75 26,4

29 R 27 4,3 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,74 26,4

Approach 52 2,3 0,282 46,3 LOS D 2,0 14,1 0,96 0,74 26,4


31 T 994 1,8 0,625 20,1 LOS C 15,4 109,8 0,85 0,75 36,7

Approach 994 1,8 0,625 20,1 LOS C 15,4 109,8 0,85 0,75 36,7


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- 122 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 123 -




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 254 0,5 0,545 40,2 LOS D 10,0 70,1 0,92 0,83 28,4

22 T 4 0,0 0,545 31,7 LOS C 10,0 70,1 0,92 0,77 28,8

23 R 162 0,0 0,342 38,0 LOS D 5,9 41,2 0,86 0,80 29,3

Approach 420 0,3 0,545 39,2 LOS D 10,0 70,1 0,90 0,82 28,8


25 T 1464 2,5 0,805 24,0 LOS C 29,1 208,4 0,92 0,87 34,3

26 R 12 0,0 0,805 32,1 LOS C 29,1 208,2 0,92 0,96 33,8

Approach 1476 2,5 0,805 24,0 LOS C 29,1 208,4 0,92 0,87 34,3

North West: Acesso

27 L 34 0,0 0,344 52,2 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6

29 R 23 0,0 0,344 52,1 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6

Approach 57 0,0 0,344 52,1 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6


31 T 1618 1,9 0,879 32,2 LOS C 38,0 270,4 0,97 1,01 30,3

Approach 1618 1,9 0,879 32,2 LOS C 38,0 270,4 0,97 1,01 30,3



NIVEL DE SERVIÇO

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- 124 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 259 0,5 0,556 40,3 LOS D 10,2 71,8 0,92 0,83 28,4

22 T 4 0,0 0,556 31,9 LOS C 10,2 71,8 0,92 0,77 28,8

23 R 199 0,0 0,419 38,7 LOS D 7,4 51,8 0,88 0,81 29,0

Approach 462 0,3 0,556 39,5 LOS D 10,2 71,8 0,90 0,82 28,7


25 T 1464 2,5 0,805 24,0 LOS C 29,1 208,4 0,92 0,87 34,3

26 R 12 0,0 0,805 32,1 LOS C 29,1 208,2 0,92 0,96 33,8

Approach 1476 2,5 0,805 24,0 LOS C 29,1 208,4 0,92 0,87 34,3

North West: Acesso

27 L 34 0,0 0,344 52,2 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6

29 R 23 0,0 0,344 52,1 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6

Approach 57 0,0 0,344 52,1 LOS D 2,5 17,4 0,98 0,75 24,6


31 T 1629 1,9 0,885 33,2 LOS C 39,0 277,2 0,98 1,03 29,9

Approach 1629 1,9 0,885 33,2 LOS C 39,0 277,2 0,98 1,03 29,9


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- 125 -

Conclusões:

No entendimento desta consultoria a única ocorrência relevante de baixo atendimento de demanda de fluxo de veículos ocorre na aproximação da Av. União dos Ferroviários, sentido Centro → Bairro, que apresentou nível de serviço F no período de pico da manhã, com relação Volume/Capacidade próximo de 100%, ou seja, comprometendo toda a capacidade teórica da aproximação. Importante revelar aqui que a geração de viagens do empreendimento em análise não torna esta aproximação pior do que o que foi apontado, pois não existem rotas de entrada ou saída de veículos que carreguem os movimentos desta aproximação crítica, de tal forma que nos eximimos de apresentar medidas mitigadoras, pois independente da instalação, ou não, do empreendimento, as condições de tráfego se mantem inalteradas nesta aproximação. As demais ocorrências de nível de serviço D, tanto na aproximação do acesso da Divisão Operacional da Secretaria de Transportes como na aproximação da R. Siqueira de Moraes, não são preocupantes. No primeiro caso temos manifestada a relação Volume/Capacidade próximo de 52%, na hora de pico da tarde, que é a mais restritiva. Não julgamos esta ocupação como relevante. Para a aproximação da R. Siqueira de Moraes, a relação Volume/Capacidade gira em torno de 76% na manhã e 55% na tarde, o que igualmente entendemos como sendo indicadores aceitáveis (no caso do pico da manhã) e satisfatórios (no caso do pico da tarde). Assim sendo, não vislumbramos a responsabilidade do empreendimento em promover melhorias nesta interseção no âmbito das medidas mitigatórias. Medidas compensadoras poderão ser apresentadas pelo competente setor de análise deste relatório. Somente a titulo de contribuição, em virtude da facilidade de tratamento dos dados que a ferramenta de simulação propicia, ensaiamos a substituição do plano 1 pelo plano 2 na hora de pico da manhã. Os resultados estão demonstrados a seguir.


NIVEL DE SERVIÇO

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- 126 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




21 L 388 1,5 0,865 52,3 LOS D 20,1 142,2 1,00 0,96 24,6

22 T 19 0,0 0,865 43,8 LOS D 20,1 142,2 1,00 0,96 24,7

23 R 120 0,0 0,253 37,2 LOS D 4,2 29,7 0,84 0,78 29,6

Approach 527 1,1 0,865 48,6 LOS D 20,1 142,2 0,96 0,92 25,6


25 T 1559 3,1 0,871 31,0 LOS C 36,6 262,8 0,97 0,99 30,8

26 R 31 0,0 0,871 39,2 LOS D 36,5 262,3 0,97 1,03 30,5

Approach 1589 3,0 0,871 31,1 LOS C 36,6 262,8 0,97 0,99 30,8

North West: Acesso

27 L 18 0,0 0,198 51,3 LOS D 1,4 9,8 0,96 0,72 24,8

29 R 15 0,0 0,198 51,2 LOS D 1,4 9,8 0,96 0,72 24,8

Approach 33 0,0 0,198 51,3 LOS D 1,4 9,8 0,96 0,72 24,8


31 T 1169 4,5 0,646 19,1 LOS B 19,4 140,8 0,81 0,73 37,4

Approach 1169 4,5 0,646 19,1 LOS B 19,4 140,8 0,81 0,73 37,4


O que verificamos é a viabilidade da aplicação do plano 2, que atualmente roda no período de pico da tarde, também rodar no período da manhã. Os 10s adicionais que ele distribui ao estágio 1, que atende a Av. União dos Ferroviários, é suficiente para que os níveis de serviço mantenham-se em C ou B. O reflexo nas condições de operação nas aproximações transversais não são significativos, mantendo-se em nível de serviço D e relação Volume/Capacidade em torno de 86% para o caso mais crítico, que é a R. Siqueira de Moraes. Acreditamos que os ganhos na via principal superam as perdas na via secundária, e que tal medida visa atender a uma parcela muito superior de usuários, motivo pelo qual sugerimos que a municipalidade, através do seu corpo técnico especializado, avalie esta sugestão.

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- 127 -

6.1.8 - INT 8 – Av. União dos Ferroviários X R. São Bento





1 1.109 2 0% 1.112 936 8 1% 944 1.537 11 1% 1.548

2 240 0 0% 240 239 0 0% 239 271 0 0% 271

3 276 0 0% 276 213 0 0% 213 282 0 0% 282

4 1.705 10 1% 1.716 1.097 13 1% 1.110 1.492 5 0% 1.497

TOTAL 3.331 13 0% 3.344 2.485 21 1% 2.506 3.582 16 0% 3.598



1 9 2 8 11

2 - 0 0 0

3 - 0 0 0

4 4 10 13 5



1 4,5% 1,8% 1,9%

2 1,4% 0,9% 0,4%

3 0,8% 1,0% 0,4%

4 7,0% 9,6% 7,1%

Total 5,3% 5,1% 3,8%

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- 128 -


Programação semafórica: Período da manhã: Plano 1: Entrada: 06:00h Saída: 09:00h Tempo de ciclo = 76s


Phase A B







Período do entre-pico: Plano 2: Entrada: 09:00h Saída: 13:00h Tempo de ciclo = 114s


Phase A B






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- 129 -


Período da tarde: Plano 5: Entrada: 15:30h Saída: 20:00h Tempo de ciclo = 108s


Phase A B







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- 130 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 131 -




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 291 0,8 0,629 36,5 LOS D 9,9 69,5 0,94 0,83 29,9

25 T 1795 7,0 0,795 14,1 LOS B 26,8 198,7 0,82 0,78 40,9

Approach 2085 6,1 0,795 17,2 LOS B 26,8 198,7 0,84 0,79 38,9


31 T 1167 4,5 0,623 10,2 LOS B 16,7 121,6 0,68 0,62 44,1

32 R 253 1,4 0,623 18,4 LOS B 16,6 119,2 0,68 0,90 41,2

Approach 1420 3,9 0,623 11,7 LOS B 16,7 121,6 0,68 0,67 43,6



NIVEL DE SERVIÇO

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- 132 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 291 0,8 0,629 36,5 LOS D 9,9 69,5 0,94 0,83 29,9

25 T 1806 7,0 0,800 14,4 LOS B 27,3 202,8 0,83 0,79 40,6

Approach 2097 6,1 0,800 17,5 LOS B 27,3 202,8 0,84 0,80 38,7


31 T 1169 4,5 0,623 10,2 LOS B 16,8 121,9 0,68 0,62 44,1

32 R 253 1,4 0,623 18,4 LOS B 16,6 119,5 0,68 0,90 41,2

Approach 1422 3,9 0,623 11,7 LOS B 16,8 121,9 0,68 0,67 43,6


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- 133 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 134 -




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 224 1,0 0,513 49,5 LOS D 10,9 77,3 0,92 0,82 25,3

25 T 1155 9,6 0,472 9,8 LOS A 15,3 116,2 0,53 0,47 45,5

Approach 1379 8,2 0,513 16,2 LOS B 15,3 116,2 0,59 0,53 40,3


31 T 985 1,8 0,486 9,9 LOS A 16,8 119,3 0,53 0,48 45,0

32 R 252 0,9 0,486 18,1 LOS B 16,5 116,9 0,53 0,88 41,0

Approach 1237 1,6 0,486 11,6 LOS B 16,8 119,3 0,53 0,56 44,1



NIVEL DE SERVIÇO

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- 135 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 224 1,0 0,513 49,5 LOS D 10,9 77,3 0,92 0,82 25,3

25 T 1168 9,6 0,477 9,8 LOS A 15,6 118,3 0,53 0,48 45,4

Approach 1393 8,2 0,513 16,2 LOS B 15,6 118,3 0,59 0,53 40,3


31 T 994 1,8 0,489 9,9 LOS A 17,0 120,5 0,53 0,48 44,9

32 R 252 0,9 0,489 18,1 LOS B 16,7 118,1 0,53 0,88 41,0

Approach 1245 1,6 0,489 11,6 LOS B 17,0 120,5 0,53 0,57 44,1


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- 136 -


NÍVEL DE SERVIÇO

ATRASOS

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- 137 -




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 297 0,4 0,577 44,8 LOS D 13,6 95,2 0,91 0,84 26,8

25 T 1571 7,1 0,679 14,3 LOS B 26,8 198,9 0,71 0,65 41,0

Approach 1867 6,0 0,679 19,1 LOS B 26,8 198,9 0,74 0,68 37,9


31 T 1618 1,9 0,801 16,4 LOS B 37,6 267,3 0,82 0,76 38,8

32 R 285 0,4 0,801 24,6 LOS C 37,1 263,2 0,82 0,92 37,2

Approach 1903 1,7 0,801 17,7 LOS B 37,6 267,3 0,82 0,78 38,6



NIVEL DE SERVIÇO

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- 138 -

ATRASOS




Level of Service


Effective Stop Rate




24 L 297 0,4 0,577 44,8 LOS D 13,6 95,2 0,91 0,84 26,8

25 T 1576 7,1 0,681 14,3 LOS B 26,9 200,1 0,71 0,65 41,0

Approach 1873 6,0 0,681 19,1 LOS B 26,9 200,1 0,74 0,68 37,8


31 T 1629 1,9 0,806 16,5 LOS B 38,0 270,6 0,83 0,77 38,7

32 R 285 0,4 0,806 24,7 LOS C 37,6 266,4 0,83 0,92 37,2

Approach 1915 1,7 0,806 17,8 LOS B 38,0 270,6 0,83 0,79 38,5


Conclusões: Diante dos resultados retornados da simulação de tráfego entendemos que não haverá variação de nível de serviço dos movimentos que serão carregados pelo tráfego adicional das viagens geradas pelo empreendimento, motivo pelo qual descartamos a necessidade de aplicação de medidas mitigadoras do impacto da atividade no sistema viário do entorno. A aproximação exclusiva para conversão a esquerda com origem na Av. União dos Ferroviários e destino na R. São Bento, operando com nível de serviço “D” (em relação ao atraso veicular) não é fator de preocupação pois a relação V/C encontra-se em patamares considerados adequados (ocupação em torno de 51% a 63% da capacidade).

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- 139 -

6.1.9 – Circulação de pedestres

Para análise das condições do nível de serviço da seção do passeio para o tráfego de pedestres lindeiro ao lote no acesso de pedestres do edifício, utilizaremos os critérios para determinação dos níveis de serviço em passeios e calçadas, constante na Tabela 2 do capítulo 18 do Highway Capacity Manual (TRB,2000), traduzido para a língua portuguesa e reproduzido abaixo, considerando como satisfatório o nível de serviço A, B ou C:

NS Espaço (m²/p) Taxa de fluxo (p/min/m) Velocidade (m/s) Relação de V/C

A > 5,6 ≤ 16 > 1,30 ≤ 0,21

B > 3,7 – 5,6 >16 – 23 > 1,27 – 1,30 > 0,21 – 0,31

C > 2,2 – 3,7 > 23 – 33 > 1,22 – 1,27 > 0,31 – 0,44

D > 1,4 – 2,2 > 33 – 49 > 1,14-1,22 > 0,44 – 0,65

E > 0,75 – 1,4 > 49 – 75 > 0,75 – 1,14 > 0,65 – 1,0

F ≤ 0,75 variável ≤ 0,75 variável

Carregamentos da geração de viagens (pedestres):

1


Chegando/Saindo Chegando/Saindo Chegando/Saindo

S1 100 91 146

Analisaremos abaixo as condições de circulação de pedestres na seção de passeio selecionada.

S/ Emp. C/ Emp.

Seção L Lu V2 TF N.S. V TF N.S.

Manhã S1 1,5 0,7 400 9,5 A 500 11,9 A

Entre-pico S1 1,5 0,7 600 14,3 A 691 16,5 A

Tarde S1 1,5 0,7 650 15,5 A 796 19,0 A

L = largura, Lu = largura útil (L – 0,80 para calçada com poste e L – 0,3 para calçada sem poste), V = volume de pedestres, TF = taxa de fluxo (ped/min/m)

Conclusão: Verificamos que a implantação do empreendimento não irá gerar impacto negativo na ocupação do passeio do entorno lindeiro ao lote. 1 Inclui o modo transporte coletivo

2 Estimado

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- 140 -

6.1.10 - Quadro resumo do impacto aferido e medidas mitigadoras sugeridas

Interseção Impacto no sistema viário Medida Mitigadora

1 R. Dr. Torres Neves

X R. XV de Novembro

Níveis de serviço dentro de patamares considerados satisfatórios nas aproximações da R. Dr. Torres Neves e aceitável na aproximação da R.

XV de Novembro, tanto no cenário sem o empreendimento como no cenário com o

empreendimento. Aumentos no fluxo de tráfego variando entre 1% e 3%

Impacto residual e absorvido

Sem sugestão de medidas

mitigadoras


X R. Prudente de Moraes

Níveis de serviço dentro de patamares considerados satisfatórios nas aproximações da R. Dr. Torres Neves e aceitável na aproximação da R. Prudente de Moraes, porém com possibilidade de

melhoria com a implantação de proibição de estacionamento em ambos os bordos da pista.

Aumentos no fluxo de tráfego variando entre 1% e 3%

Impacto residual

Implantação de sinal R-6a em

ambos os bordos da pista, relocação de área de carga e

descarga na via pública e adequação da sinalização

horizontal


X R. Rangel Pestana

Níveis de serviço dentro de patamares considerados satisfatórios, tanto no cenário sem o

empreendimento como no cenário com o empreendimento. Aumentos no fluxo de tráfego

variando entre 1,0% e 2,0%

Impacto nulo


mitigadoras

4 R. Engº Monlevade

X R. XV de Novembro




Impacto nulo


mitigadoras

5 R. Siqueira de Moraes X R.

Prudente de Moraes

Níveis de serviço abaixo dos patamares considerados satisfatórios na aproximação da R.

Siqueira Campos, em todos os cenários, com contribuição direta do empreendimento para o

agravamento desta situação. Aumentos no fluxo de tráfego variando entre 1,0% e 3,0%

Impacto relevante

Adoção de conjunto semafórico

e adequação da sinalização horizontal e vertical

6 R. Siqueira de

Moraes X R. XV de Novembro




Impacto residual e absorvido


mitigadoras

7 Av. União dos

Ferroviários X R. Siqueira de Moraes

Níveis de serviço dentro de patamares considerados satisfatórios nos movimentos que

sofreram acréscimo de volume das viagens geradas pelo empreendimento. Aumentos no fluxo

de tráfego variando entre 1,0% e 2,0%

Impacto nulo


mitigadoras

8 Av. União dos

Ferroviários X R. São Bento

Níveis de serviço dentro de patamares considerados satisfatórios nos movimentos que

sofreram acréscimo de volume das viagens geradas pelo empreendimento. Aumentos no fluxo

de tráfego variando entre 0,0% e 1,0%

Impacto nulo


mitigadoras

- Passeios


empreendimento como no cenário com o empreendimento.

Impacto nulo


mitigadoras

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- 141 -

6.2 - Segurança

Em virtude do crescimento do volume de tráfego gerado pelo uso, estimamos que a implantação do empreendimento pouco ensejará alterações nos padrões de acidentabilidade, e que a implantação da medida mitigadora de implantação de conjunto semafórico na interseção da R. Siqueira de Moraes X R. Prudente de Moraes contribuirá para a melhoria na segurança do tráfego de veículos e das travessias de pedestres. 6.3 - Conforto

A implantação do empreendimento não trará alterações relevantes dos parâmetros atuais de conforto em virtude de estar sendo previsto medidas de restrição a circulação e/ou operação de parada e estacionamento pontuais e necessárias para manter as condições de fluidez em melhor situação. 6.4 - Transporte público coletivo De acordo com a metodologia de geração de viagens apresentadas no item 4.1, teremos a geração de 277 viagens por transporte coletivo na soma das três horas de pico (manhã, entre-pico e tarde). Se considerarmos que estas três horas de pico correspondem a 25% das viagens geradas ao longo do dia temos a previsão de geração de 1108 viagens/dia, incluindo as viagens realizadas pela população flutuante mais a população fixa. Segundo dados presentes no EIV deste empreendimento, fornecidos pela Secretaria Municipal de Transportes, 110.000 passageiros são transportados por dia em todo o sistema de transporte público coletivo de Jundiaí. Considerando que 50% das viagens geradas pelo empreendimento serão apenas transferidas para outras linhas, não representando realmente uma nova viagem no sistema, temos que as 554 viagens diárias acrescidas ao sistema representam apenas 0,50% de crescimento. Estimamos que este acréscimo no número de viagens por transporte coletivo é compatível com o atendimento da atual estrutura do sistema de ônibus, principalmente por considerar que a localização do empreendimento, muito próxima a região central e a 1.000m do Terminal Central Governador Mário Covas, confere caráter de impacto mínimo ou nulo ao sistema municipal de transporte público coletivo. 6.5 - Área de acumulação de veículos

De acordo com os cálculos do Anexo 3 deste relatório é necessária a oferta de área de acomodação para um veículo e um pedestre (considerando um canal de atendimento para ambos). 6.6 - Impacto durante as obras

Durante a fase de obras das edificações julgamos que o impacto na circulação de veículos no entorno será residual, uma vez que ocorrerão fora dos horários de pico e pela geração de tráfego de caminhões, automóveis e pedestres em relação a capacidade de atendimento da demanda pelo sistema viário do entorno. Como garantia de manter as condições de segurança e fluidez, todas as operações de carga e descarga serão realizadas em áreas internas ao lote, os pneus dos caminhões provenientes do lote (em especial na fase de movimentação de terra) serão lavados antes de ingressar na via afim de evitar acúmulo de terra na pista. 6.7 – Oferta de vagas de veículos

Julgamos que a oferta de vagas par automóveis, superior a taxa de 1 vaga/apto é satisfatório, e que a oferta de 16 vagas para visitantes, 4 vagas para carga e descarga e 6 vagas para operações de embarque e desembarque é muito satisfatória e atenderá a demanda do empreendimento.

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7 || Conclusões finais ||

O presente estudo conclui que a aprovação do edifício residencial em questão é VIÁVEL, e seus

impactos negativos no sistema viário serão minimizados, podendo até reduzir os atuais índices de lentidão e ocorrência de acidentes de trânsito com a adoção das medidas mitigadoras sugeridas ao longo das avaliações dos cruzamento e elencadas no item 6.1.10. Não vislumbramos impactos da implantação das medidas mitigadoras. Os projetos executivos de sinalização de trânsito previstos no item 6.1.10, assim como o aceite das obras, deverão ser aprovados pelo órgão de trânsito municipal e confeccionados em conformidade com os padrões desta municipalidade, e não fazem parte do escopo deste relatório. Ressaltamos que o cumprimento das normas de acessibilidade e do disposto no Decreto Federal 5.296/04 será garantido durante a fase de aprovação do projeto da edificação, de adequação geométrica viária e de sinalização de trânsito das medidas mitigadoras previstas no item 6.1.10.

_______________________ Arqº Urbª Welinton de Bastos CAU: 63.298-8

Em 03 de outubro de 2013

Ciente e de acordo: _________________________________________________

RCB JUNDIAI SPE LTDA R. Joaquim Floriano, 888, 1-CJ 108, Itaim Bibi, São Paulo, SP CNPJ: 14.365.598/0001-27

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- 143 -

ANEXO 1 – CONTAGENS CLASSIFICADAS DE VEÍCULOS

INT 1 – R. Dr. Torres Neves X R. XV de Novembro

Período da manhã Data: 24/04/2013

MOV. 1 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

06:30 AS 06:45 30 0 7 1 38 46

06:45 AS 07:00 36 6 4 1 47 49

07:00 AS 07:15 68 9 7 0 84 87

07:15 AS 07:30 56 8 10 0 74 80 262

07:30 AS 07:45 62 7 6 0 75 78 293

07:45 AS 08:00 47 5 8 1 61 68 312

08:00 AS 08:15 63 4 7 1 75 81 306

08:15 AS 08:30 52 6 6 0 64 67 293

08:30 AS 08:45 70 7 6 0 83 86 301

08:45 AS 09:00 59 14 6 4 83 86 320


06:30 AS 06:45 107 14 1 1 123 118

06:45 AS 07:00 150 10 1 2 163 161

07:00 AS 07:15 190 17 0 0 207 199

07:15 AS 07:30 113 18 0 0 131 122 600

07:30 AS 07:45 135 19 0 1 155 147 628

07:45 AS 08:00 135 23 0 1 159 149 616

08:00 AS 08:15 120 25 0 0 145 133 550

08:15 AS 08:30 129 10 0 1 140 136 564

08:30 AS 08:45 112 20 0 0 132 122 539

08:45 AS 09:00 114 9 0 2 125 123 513

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- 144 -


06:30 AS 06:45 129 14 15 1 159 168

06:45 AS 07:00 147 35 12 0 194 189

07:00 AS 07:15 147 18 17 0 182 190

07:15 AS 07:30 150 25 13 0 188 189 735

07:30 AS 07:45 154 26 13 0 193 193 760

07:45 AS 08:00 153 48 14 1 216 207 779

08:00 AS 08:15 166 44 16 0 226 220 809

08:15 AS 08:30 132 23 10 5 170 174 794

08:30 AS 08:45 112 42 9 2 165 155 756

08:45 AS 09:00 106 26 8 2 142 139 688


06:30 AS 06:45 23 0 0 0 23 23

06:45 AS 07:00 82 3 0 1 86 86

07:00 AS 07:15 111 5 0 1 117 116

07:15 AS 07:30 106 6 0 1 113 111 335

07:30 AS 07:45 103 5 0 0 108 106 418

07:45 AS 08:00 94 9 0 2 105 103 435

08:00 AS 08:15 89 11 0 2 102 99 418

08:15 AS 08:30 61 4 0 0 65 63 370

08:30 AS 08:45 60 3 0 0 63 62 326

08:45 AS 09:00 59 2 0 2 63 64 287


06:30 AS 06:45 8 0 1 1 10 12

06:45 AS 07:00 9 0 0 0 9 9

07:00 AS 07:15 14 2 1 1 18 19

07:15 AS 07:30 16 1 0 0 17 17 57

07:30 AS 07:45 10 0 0 0 10 10 55

07:45 AS 08:00 9 0 0 0 9 9 55

08:00 AS 08:15 5 5 0 1 11 10 45

08:15 AS 08:30 12 1 0 1 14 15 43

08:30 AS 08:45 17 4 0 0 21 19 52

08:45 AS 09:00 21 0 0 0 21 21 64


06:30 AS 06:45 12 2 0 1 15 15

06:45 AS 07:00 33 2 0 0 35 34

07:00 AS 07:15 49 3 0 1 53 53

07:15 AS 07:30 24 4 0 3 31 32 134

07:30 AS 07:45 32 1 0 2 35 37 155

07:45 AS 08:00 24 3 0 1 28 28 149

08:00 AS 08:15 26 8 0 2 36 34 130

08:15 AS 08:30 29 4 0 1 34 33 131

08:30 AS 08:45 27 6 0 0 33 30 125

08:45 AS 09:00 33 6 0 0 39 36 133

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- 145 -

TOTAL AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

06:30 AS 06:45 309 30 24 5 368 382

06:45 AS 07:00 457 56 17 4 534 527

07:00 AS 07:15 579 54 25 3 661 662

07:15 AS 07:30 465 62 23 4 554 550 2.121

07:30 AS 07:45 496 58 19 3 576 569 2.308

07:45 AS 08:00 462 88 22 6 578 562 2.343

08:00 AS 08:15 469 97 23 6 595 576 2.257

08:15 AS 08:30 415 48 16 8 487 487 2.194

08:30 AS 08:45 398 82 15 2 497 473 2.098

08:45 AS 09:00 392 57 14 10 473 469 2.004

Período do entre-pico Data: 24/04/2013


11:30 AS 11:45 78 17 4 2 101 99

11:45 AS 12:00 87 24 5 1 117 111

12:00 AS 12:15 109 19 6 1 135 133

12:15 AS 12:30 97 10 6 1 114 116 458

12:30 AS 12:45 96 9 6 4 115 121 480

12:45 AS 13:00 73 16 3 1 93 89 458

13:00 AS 13:15 82 19 6 2 109 108 433

13:15 AS 13:30 81 10 9 1 101 106 423

13:30 AS 13:45 75 19 5 3 102 101 403

13:45 AS 14:00 79 18 6 0 103 100 414


11:30 AS 11:45 41 9 0 0 50 46

11:45 AS 12:00 68 9 0 1 78 75

12:00 AS 12:15 93 13 0 0 106 100

12:15 AS 12:30 67 9 0 1 77 74 293

12:30 AS 12:45 115 11 0 4 130 129 376

12:45 AS 13:00 113 19 0 0 132 123 424

13:00 AS 13:15 79 14 0 2 95 90 415

13:15 AS 13:30 94 6 0 0 100 97 438

13:30 AS 13:45 121 8 0 0 129 125 435

13:45 AS 14:00 105 9 0 1 115 112 424


11:30 AS 11:45 75 14 6 1 96 96

11:45 AS 12:00 76 12 8 2 98 102

12:00 AS 12:15 78 12 8 1 99 102

12:15 AS 12:30 92 14 8 2 116 119 419

12:30 AS 12:45 118 23 5 3 149 146 469

12:45 AS 13:00 102 18 6 0 126 123 490

13:00 AS 13:15 104 23 7 2 136 134 521

13:15 AS 13:30 88 34 6 2 130 121 523

13:30 AS 13:45 112 36 9 3 160 154 532

13:45 AS 14:00 108 25 6 5 144 143 551

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- 146 -


11:30 AS 11:45 34 4 0 0 38 36

11:45 AS 12:00 41 8 0 0 49 45

12:00 AS 12:15 46 5 0 1 52 51

12:15 AS 12:30 59 5 0 1 65 64 195

12:30 AS 12:45 58 1 0 1 60 61 220

12:45 AS 13:00 71 8 0 1 80 77 252

13:00 AS 13:15 50 1 0 1 52 53 254

13:15 AS 13:30 52 4 0 1 57 56 246

13:30 AS 13:45 47 3 0 1 51 51 236

13:45 AS 14:00 45 6 0 1 52 50 209


11:30 AS 11:45 11 0 0 1 12 13

11:45 AS 12:00 16 3 1 0 20 20

12:00 AS 12:15 14 2 0 1 17 17

12:15 AS 12:30 19 3 0 0 22 21 70

12:30 AS 12:45 18 1 0 0 19 19 76

12:45 AS 13:00 16 3 0 0 19 18 74

13:00 AS 13:15 11 2 0 2 15 16 73

13:15 AS 13:30 21 2 0 0 23 22 74

13:30 AS 13:45 31 3 0 1 35 35 90

13:45 AS 14:00 12 3 0 1 16 16 88


11:30 AS 11:45 35 2 0 1 38 38

11:45 AS 12:00 45 4 0 1 50 49

12:00 AS 12:15 55 11 0 0 66 61

12:15 AS 12:30 48 5 0 1 54 53 200

12:30 AS 12:45 62 4 0 0 66 64 226

12:45 AS 13:00 53 3 0 1 57 57 234

13:00 AS 13:15 36 8 0 1 45 42 215

13:15 AS 13:30 35 4 0 0 39 37 200

13:30 AS 13:45 33 3 0 1 37 37 172

13:45 AS 14:00 39 6 0 0 45 42 158


11:30 AS 11:45 274 46 10 5 335 327

11:45 AS 12:00 333 60 14 5 412 401

12:00 AS 12:15 395 62 14 4 475 462

12:15 AS 12:30 382 46 14 6 448 445 1.635

12:30 AS 12:45 467 49 11 12 539 538 1.846

12:45 AS 13:00 428 67 9 3 507 486 1.930

13:00 AS 13:15 362 67 13 10 452 442 1.910

13:15 AS 13:30 371 60 15 4 450 439 1.904

13:30 AS 13:45 419 72 14 9 514 501 1.867

13:45 AS 14:00 388 67 12 8 475 462 1.843

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- 147 -

Período da tarde Data: 24/04/2013


17:00 AS 17:15 127 26 4 0 157 148

17:15 AS 17:30 78 26 11 1 116 115

17:30 AS 17:45 113 25 7 1 146 142

17:45 AS 18:00 86 29 3 2 120 111 515

18:00 AS 18:15 94 40 10 1 145 136 503

18:15 AS 18:30 87 27 5 0 119 111 499

18:30 AS 18:45 96 16 11 1 124 128 485

18:45 AS 19:00 97 21 6 1 125 122 496

19:00 AS 19:15 103 19 7 1 130 129 489

19:15 AS 19:30 88 11 14 1 114 124 502


17:00 AS 17:15 85 7 0 2 94 93

17:15 AS 17:30 69 7 1 1 78 77

17:30 AS 17:45 87 7 0 1 95 93

17:45 AS 18:00 73 6 0 3 82 82 344

18:00 AS 18:15 88 10 0 0 98 93 344

18:15 AS 18:30 45 8 0 0 53 49 317

18:30 AS 18:45 126 11 0 0 137 132 356

18:45 AS 19:00 132 16 0 0 148 140 414

19:00 AS 19:15 105 26 0 0 131 118 439

19:15 AS 19:30 66 17 0 0 83 75 464


17:00 AS 17:15 83 22 12 4 121 126

17:15 AS 17:30 96 22 11 1 130 131

17:30 AS 17:45 104 29 9 0 142 137

17:45 AS 18:00 80 17 8 4 109 113 506

18:00 AS 18:15 114 28 7 2 151 146 526

18:15 AS 18:30 77 20 13 0 110 113 508

18:30 AS 18:45 116 28 12 2 158 158 530

18:45 AS 19:00 137 21 10 0 168 168 585

19:00 AS 19:15 137 26 11 0 174 172 611

19:15 AS 19:30 93 17 9 0 119 120 617


17:00 AS 17:15 54 7 0 0 61 58

17:15 AS 17:30 71 5 0 1 77 76

17:30 AS 17:45 54 3 0 0 57 56

17:45 AS 18:00 67 7 0 1 75 73 261

18:00 AS 18:15 65 4 0 1 70 69 273

18:15 AS 18:30 51 9 0 0 60 56 253

18:30 AS 18:45 60 2 0 0 62 61 258

18:45 AS 19:00 82 12 0 0 94 88 274

19:00 AS 19:15 42 4 1 0 47 46 251

19:15 AS 19:30 39 4 0 0 43 41 236

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- 148 -


17:00 AS 17:15 12 1 0 0 13 13

17:15 AS 17:30 13 2 0 0 15 14

17:30 AS 17:45 11 2 0 0 13 12

17:45 AS 18:00 16 0 0 0 16 16 55

18:00 AS 18:15 12 0 0 0 12 12 54

18:15 AS 18:30 12 2 0 0 14 13 53

18:30 AS 18:45 12 2 1 0 15 15 56

18:45 AS 19:00 13 1 0 0 14 14 54

19:00 AS 19:15 8 1 0 0 9 9 50

19:15 AS 19:30 11 0 0 0 11 11 48


17:00 AS 17:15 54 8 0 1 63 60

17:15 AS 17:30 56 7 1 2 66 66

17:30 AS 17:45 67 7 0 1 75 73

17:45 AS 18:00 54 13 0 1 68 63 261

18:00 AS 18:15 52 12 0 0 64 58 259

18:15 AS 18:30 64 3 0 0 67 66 259

18:30 AS 18:45 47 8 0 0 55 51 237

18:45 AS 19:00 48 3 0 0 51 50 224

19:00 AS 19:15 36 8 0 1 45 42 208

19:15 AS 19:30 35 8 0 0 43 39 182


17:00 AS 17:15 415 71 16 7 509 497

17:15 AS 17:30 383 69 24 6 482 478

17:30 AS 17:45 436 73 16 3 528 511

17:45 AS 18:00 376 72 11 11 470 456 1.941

18:00 AS 18:15 425 94 17 4 540 514 1.958

18:15 AS 18:30 336 69 18 0 423 407 1.887

18:30 AS 18:45 457 67 24 3 551 545 1.921

18:45 AS 19:00 509 74 16 1 600 580 2.045

19:00 AS 19:15 431 84 19 2 536 515 2.046

19:15 AS 19:30 332 57 23 1 413 409 2.048

Hora de pico da interseção

Manhã Entre-pico Tarde

Mov. 1 312 458 489

Mov. 2 616 424 439

Mov. 3 779 490 611

Mov. 4 435 252 251

Mov. 5 55 74 50

Mov. 6 149 234 208

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- 149 -

Hora de pico da região com projeção dos valores


Volume

Volume V.C.

% V.C. Volume Volume

V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

Mov. 1 326 36 10,9% 507 31 6,1% 585 40 6,8%

Mov. 2 724 2 0,3% 494 6 1,1% 392 7 1,7%

Mov. 3 865 64 7,4% 544 37 6,7% 591 47 7,9%

Mov. 4 492 2 0,5% 285 4 1,6% 310 3 1,1%

Mov. 5 60 2 3,7% 85 1 1,3% 62 0 0,0%

Mov. 6 163 8 4,8% 270 2 0,8% 303 6 1,8%

Total 2.630 114 4,3% 2.186 81 3,7% 2.243 102 4,6%

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- 150 -

INT 2 – R. Dr. Torres Neves X R. Prudente de Moraes



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- 151 -


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- 152 -


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www.tranma.com.br

- 153 -


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www.tranma.com.br

- 154 -



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www.tranma.com.br

- 155 -


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17:00 AS 17:15 95 23 12 4 134 139

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18:30 AS 18:45 128 30 13 2 173 173 586

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19:00 AS 19:15 145 27 11 0 183 181 661

19:15 AS 19:30 104 17 9 0 130 131 665


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17:45 AS 18:00 278 57 15 6 356 349 1.529

18:00 AS 18:15 330 77 17 3 427 409 1.553

18:15 AS 18:30 236 60 21 0 317 308 1.483

18:30 AS 18:45 321 54 24 3 402 402 1.467

18:45 AS 19:00 353 52 16 1 422 413 1.532

19:00 AS 19:15 283 58 18 1 360 350 1.473

19:15 AS 19:30 306 35 23 1 365 372 1.537



Mov. 1 18 10 12

Mov. 2 89 111 151

Mov. 3 207 334 362

Mov. 4 277 400 264

Mov. 5 140 156 133

Mov. 6 837 594 561

www.tranma.com.br

- 156 -



Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

Mov. 1 28 0 0,0% 14 0 0,0% 17 0 0,0%

Mov. 2 75 32 42,6% 108 24 22,7% 159 36 22,4%

Mov. 3 253 6 2,2% 412 10 2,4% 432 10 2,3%

Mov. 4 281 2 0,8% 420 3 0,8% 342 2 0,6%

Mov. 5 100 2 2,2% 194 3 1,7% 172 0 0,0%

Mov. 6 925 67 7,2% 630 38 6,0% 653 47 7,1%

Total 1.662 109 6,5% 1.778 79 4,4% 1.774 94 5,3%

www.tranma.com.br

- 157 -

INT 3 – R. Dr. Torres Neves X R. Rangel Pestana



06:30 AS 06:45 88 7 28 2 125 152

06:45 AS 07:00 120 8 12 3 143 154

07:00 AS 07:15 147 16 17 3 183 195

07:15 AS 07:30 131 19 16 2 168 177 677

07:30 AS 07:45 162 23 10 5 200 204 729

07:45 AS 08:00 141 24 10 4 179 181 756

08:00 AS 08:15 186 30 22 3 241 251 812

08:15 AS 08:30 123 13 14 4 154 166 801

08:30 AS 08:45 137 22 9 7 175 180 778

08:45 AS 09:00 185 26 12 6 229 234 831


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- 158 -


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Volume

Volume V.C.


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Volume V.C.

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INT 4 – R. Engº Monlevade X R. XV de Novembro



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- 164 -


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17:15 AS 17:30 201 25 3 4 233 228

17:30 AS 17:45 261 32 0 3 296 283

17:45 AS 18:00 209 18 1 2 230 224 972

18:00 AS 18:15 290 25 0 1 316 305 1.039

18:15 AS 18:30 206 34 0 0 240 223 1.035

18:30 AS 18:45 194 22 2 2 220 213 965

18:45 AS 19:00 213 22 1 0 236 226 967

19:00 AS 19:15 177 17 2 0 196 190 852

19:15 AS 19:30 131 18 0 1 150 142 771



Mov. 1 183 211 201

Mov. 2 524 370 321

Mov. 3 145 308 294

Mov. 4 118 195 220



Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

Mov. 1 184 10 5,4% 249 4 1,8% 239 3 1,4%

Mov. 2 590 14 2,4% 437 10 2,3% 377 2 0,6%

Mov. 3 144 11 7,7% 311 6 1,8% 345 7 1,9%

Mov. 4 109 2 2,0% 228 1 0,5% 232 3 1,4%

Total 1.027 38 3,7% 1.225 21 1,7% 1.194 16 1,3%

www.tranma.com.br

- 165 -

INT 5 – R. Siqueira de Moraes X R. Prudente de Moraes



06:30 AS 06:45 25 3 0 1 29 29

06:45 AS 07:00 45 4 0 1 50 49

07:00 AS 07:15 38 16 0 1 55 48

07:15 AS 07:30 43 4 0 1 48 47 173

07:30 AS 07:45 50 11 0 2 63 60 204

07:45 AS 08:00 67 6 0 1 74 72 227

08:00 AS 08:15 72 9 0 0 81 77 255

08:15 AS 08:30 80 7 1 3 91 92 300

08:30 AS 08:45 74 6 1 5 86 89 329

08:45 AS 09:00 99 9 0 6 114 116 373


06:30 AS 06:45 59 5 1 0 65 64

06:45 AS 07:00 64 6 1 1 72 71

07:00 AS 07:15 55 4 0 2 61 61

07:15 AS 07:30 45 3 0 2 50 51 246

07:30 AS 07:45 47 7 0 1 55 53 235

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08:00 AS 08:15 69 6 0 3 78 78 253

08:15 AS 08:30 71 5 0 0 76 74 276

08:30 AS 08:45 59 2 0 3 64 66 289

08:45 AS 09:00 57 5 0 3 65 66 283

www.tranma.com.br

- 166 -


06:30 AS 06:45 26 1 0 0 27 27

06:45 AS 07:00 24 2 0 1 27 27

07:00 AS 07:15 43 1 0 0 44 44

07:15 AS 07:30 40 8 0 0 48 44 141

07:30 AS 07:45 48 3 0 0 51 50 164

07:45 AS 08:00 49 4 0 1 54 53 190

08:00 AS 08:15 38 6 0 2 46 45 192

08:15 AS 08:30 33 4 0 1 38 37 185

08:30 AS 08:45 35 4 0 1 40 39 174

08:45 AS 09:00 41 7 1 0 49 47 168


06:30 AS 06:45 36 0 1 1 38 40

06:45 AS 07:00 47 2 0 2 51 52

07:00 AS 07:15 62 5 0 0 67 65

07:15 AS 07:30 39 2 1 2 44 46 203

07:30 AS 07:45 60 1 0 2 63 65 227

07:45 AS 08:00 54 2 1 1 58 59 234

08:00 AS 08:15 46 8 0 1 55 52 222

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08:30 AS 08:45 59 6 0 1 66 64 241

08:45 AS 09:00 51 8 0 1 60 57 239


06:30 AS 06:45 146 9 2 2 159 159

06:45 AS 07:00 180 14 1 5 200 199

07:00 AS 07:15 198 26 0 3 227 217

07:15 AS 07:30 167 17 1 5 190 188 762

07:30 AS 07:45 205 22 0 5 232 226 830

07:45 AS 08:00 234 19 1 5 259 256 886

08:00 AS 08:15 225 29 0 6 260 252 921

08:15 AS 08:30 240 20 1 8 269 268 1.001

08:30 AS 08:45 227 18 1 10 256 258 1.033

08:45 AS 09:00 248 29 1 10 288 285 1.062



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11:45 AS 12:00 32 4 0 0 36 34

12:00 AS 12:15 29 3 0 0 32 31

12:15 AS 12:30 20 3 0 2 25 26 140

12:30 AS 12:45 33 9 0 3 45 44 134

12:45 AS 13:00 36 8 0 0 44 40 140

13:00 AS 13:15 49 5 0 0 54 52 161

13:15 AS 13:30 30 3 0 0 33 32 167

13:30 AS 13:45 34 8 0 2 44 42 165

13:45 AS 14:00 58 9 0 1 68 65 190

www.tranma.com.br

- 167 -


11:30 AS 11:45 62 6 1 2 71 71

11:45 AS 12:00 43 4 0 1 48 47

12:00 AS 12:15 54 8 0 3 65 64

12:15 AS 12:30 59 9 1 0 69 66 248

12:30 AS 12:45 59 7 0 4 70 71 247

12:45 AS 13:00 89 4 0 0 93 91 291

13:00 AS 13:15 80 3 0 3 86 88 315

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11:30 AS 11:45 38 2 0 0 40 39

11:45 AS 12:00 39 8 0 0 47 43

12:00 AS 12:15 48 5 1 1 55 55

12:15 AS 12:30 50 3 0 0 53 52 188

12:30 AS 12:45 52 8 0 0 60 56 205

12:45 AS 13:00 54 8 0 1 63 60 222

13:00 AS 13:15 51 9 0 1 61 58 225

13:15 AS 13:30 59 11 0 0 70 65 238

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13:45 AS 14:00 51 8 0 0 59 55 250


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12:00 AS 12:15 75 11 0 1 87 83

12:15 AS 12:30 65 9 0 0 74 70 302

12:30 AS 12:45 81 4 0 0 85 83 307

12:45 AS 13:00 78 10 0 2 90 87 322

13:00 AS 13:15 78 4 0 1 83 82 322

13:15 AS 13:30 53 8 0 2 63 61 313

13:30 AS 13:45 64 9 0 1 74 71 301

13:45 AS 14:00 63 13 0 2 78 74 287


11:30 AS 11:45 216 28 1 3 248 238

11:45 AS 12:00 176 28 0 3 207 196

12:00 AS 12:15 206 27 1 5 239 232

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12:45 AS 13:00 257 30 0 3 290 278 975

13:00 AS 13:15 258 21 0 5 284 279 1.022

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13:30 AS 13:45 222 28 0 7 257 250 1.026

13:45 AS 14:00 224 34 0 5 263 251 999

www.tranma.com.br

- 168 -



17:00 AS 17:15 52 2 0 0 54 53

17:15 AS 17:30 63 1 0 0 64 64

17:30 AS 17:45 61 5 0 0 66 64

17:45 AS 18:00 58 1 0 0 59 59 239

18:00 AS 18:15 59 4 0 0 63 61 247

18:15 AS 18:30 60 9 0 0 69 65 248

18:30 AS 18:45 46 9 0 1 56 53 237

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19:00 AS 19:15 53 11 0 1 65 61 247

19:15 AS 19:30 47 10 1 0 58 54 237


17:00 AS 17:15 61 5 0 1 67 66

17:15 AS 17:30 60 9 0 2 71 69

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17:45 AS 18:00 78 10 0 0 88 83 300

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18:30 AS 18:45 36 2 0 2 40 41 244

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19:15 AS 19:30 46 4 0 0 50 48 211


17:00 AS 17:15 62 11 0 1 74 70

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18:00 AS 18:15 83 12 0 0 95 89 298

18:15 AS 18:30 69 8 0 0 77 73 302

18:30 AS 18:45 68 13 0 0 81 75 306

18:45 AS 19:00 62 6 1 0 69 67 304

19:00 AS 19:15 41 10 3 0 54 52 267

19:15 AS 19:30 47 5 1 0 53 52 245


17:00 AS 17:15 70 10 0 0 80 75

17:15 AS 17:30 77 11 0 1 89 85

17:30 AS 17:45 76 11 1 0 88 84

17:45 AS 18:00 76 10 0 0 86 81 324

18:00 AS 18:15 52 17 0 0 69 61 310

18:15 AS 18:30 67 13 1 0 81 76 301

18:30 AS 18:45 72 10 1 1 84 81 298

18:45 AS 19:00 60 7 0 1 68 66 283

19:00 AS 19:15 56 9 0 0 65 61 283

19:15 AS 19:30 50 5 4 1 60 63 270

www.tranma.com.br

- 169 -


17:00 AS 17:15 245 28 0 2 275 263

17:15 AS 17:30 263 30 0 4 297 286

17:30 AS 17:45 279 37 1 0 317 300

17:45 AS 18:00 277 30 0 0 307 292 1.141

18:00 AS 18:15 255 43 1 1 300 281 1.158

18:15 AS 18:30 244 33 1 0 278 263 1.135

18:30 AS 18:45 222 34 1 4 261 249 1.084

18:45 AS 19:00 245 29 1 2 277 266 1.058

19:00 AS 19:15 201 36 4 2 243 231 1.008

19:15 AS 19:30 190 24 6 1 221 216 962



Mov. 1 373 167 248

Mov. 2 283 312 285

Mov. 3 168 238 302

Mov. 4 239 313 301



Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

Mov. 1 266 6 2,1% 162 6 3,4% 280 0 0,0%

Mov. 2 265 8 2,9% 330 9 2,7% 356 4 1,2%

Mov. 3 219 1 0,5% 256 3 1,3% 351 1 0,3%

Mov. 4 258 8 3,0% 373 3 0,9% 369 2 0,6%

Total 1.008 22 2,2% 1.121 21 1,9% 1.356 8 0,6%

www.tranma.com.br

- 170 -

INT 6 – R. Siqueira de Moraes X R. XV e Novembro



06:30 AS 06:45 29 3 0 0 32 31

06:45 AS 07:00 29 1 0 0 30 30

07:00 AS 07:15 30 7 0 0 37 34

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07:30 AS 07:45 20 4 0 0 24 22 108

07:45 AS 08:00 25 4 0 0 29 27 106

08:00 AS 08:15 33 2 0 1 36 36 108

08:15 AS 08:30 34 5 0 0 39 37 122

08:30 AS 08:45 32 3 0 0 35 34 133

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06:30 AS 06:45 115 11 0 1 127 123

06:45 AS 07:00 184 13 0 4 201 199

07:00 AS 07:15 138 13 0 0 151 145

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07:30 AS 07:45 131 21 0 1 153 144 685

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08:00 AS 08:15 123 18 0 0 141 132 612

08:15 AS 08:30 129 14 0 2 145 140 554

08:30 AS 08:45 131 13 0 4 148 146 556

08:45 AS 09:00 118 11 0 5 134 134 551

www.tranma.com.br

- 171 -


06:30 AS 06:45 42 4 0 1 47 46

06:45 AS 07:00 57 4 0 0 61 59

07:00 AS 07:15 51 13 0 1 65 60

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07:30 AS 07:45 67 17 0 2 86 80 301

07:45 AS 08:00 79 7 0 2 88 87 328

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08:15 AS 08:30 115 13 1 3 132 130 357

08:30 AS 08:45 131 17 1 5 154 152 429

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06:30 AS 06:45 9 0 0 0 9 9

06:45 AS 07:00 12 2 0 0 14 13

07:00 AS 07:15 10 4 0 0 14 12

07:15 AS 07:30 16 5 0 0 21 19 53

07:30 AS 07:45 11 2 0 0 13 12 56

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08:00 AS 08:15 14 0 0 1 15 16 55

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08:45 AS 09:00 31 4 0 1 36 35 121


06:30 AS 06:45 195 18 0 2 215 208

06:45 AS 07:00 282 20 0 4 306 300

07:00 AS 07:15 229 37 0 1 267 250

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07:30 AS 07:45 229 44 0 3 276 257 1.149

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08:00 AS 08:15 226 26 0 3 255 245 1.105

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08:45 AS 09:00 326 42 0 11 379 369 1.320



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11:45 AS 12:00 23 0 0 0 23 23

12:00 AS 12:15 23 0 0 0 23 23

12:15 AS 12:30 16 1 0 0 17 17 88

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Mov. 2 551 511 487

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Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

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Mov. 3 382 7 1,7% 361 8 2,2% 461 1 0,2%

Mov. 4 64 0 0,0% 58 1 1,9% 69 0 0,0%

Total 1.307 10 0,8% 1.044 11 1,1% 1.235 6 0,4%

www.tranma.com.br

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INT 7 – Av. União dos Ferroviários X R. Siqueira de Moraes



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www.tranma.com.br

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Mov. 2 1.259 998 1.220

Mov. 3 93 130 94

Mov. 4 311 237 173

Mov. 5 15 14 3

Mov. 6 25 24 8

Mov. 7 13 17 16

Mov. 8 14 20 26



Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

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Mov. 2 1.481 46 3,1% 1.031 33 3,2% 1.391 34 2,5%

Mov. 3 107 0 0,0% 89 2 2,5% 154 0 0,0%

Mov. 4 359 6 1,5% 137 3 2,4% 241 1 0,5%

Mov. 5 18 0 0,0% 18 1 6,3% 4 0 0,0%

Mov. 6 29 0 0,0% 23 0 0,0% 11 0 0,0%

Mov. 7 14 0 0,0% 26 1 4,3% 22 0 0,0%

Mov. 8 17 0 0,0% 23 0 0,0% 32 0 0,0%

Total 3.055 101 3,3% 2.193 56 2,5% 3.323 64 1,9%

www.tranma.com.br

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INT 8 – Av. União dos Ferroviários X R. São Bento



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12:00 AS 12:15 141 26 10 11 188 196

12:15 AS 12:30 155 26 11 15 207 220 875

12:30 AS 12:45 232 28 11 16 287 300 944

12:45 AS 13:00 247 38 12 9 306 308 1.024

13:00 AS 13:15 218 51 11 11 291 288 1.116

13:15 AS 13:30 230 44 11 12 297 298 1.194

13:30 AS 13:45 214 51 15 11 291 292 1.185

13:45 AS 14:00 216 47 14 13 290 294 1.171


11:30 AS 11:45 433 64 12 18 527 525

11:45 AS 12:00 372 55 13 14 454 454

12:00 AS 12:15 398 56 11 15 480 478

12:15 AS 12:30 426 60 12 18 516 516 1.973

12:30 AS 12:45 543 66 12 20 641 640 2.088

12:45 AS 13:00 505 70 15 11 601 592 2.226

13:00 AS 13:15 518 84 11 14 627 610 2.358

13:15 AS 13:30 524 70 14 12 620 611 2.453

13:30 AS 13:45 488 90 17 18 613 603 2.416

13:45 AS 14:00 486 91 15 17 609 596 2.420

www.tranma.com.br

- 186 -



17:00 AS 17:15 234 57 2 2 295 271

17:15 AS 17:30 265 72 3 5 345 317

17:30 AS 17:45 292 74 11 0 377 351

17:45 AS 18:00 247 54 2 0 303 278 1.217

18:00 AS 18:15 277 77 4 1 359 326 1.272

18:15 AS 18:30 249 73 5 0 327 296 1.250

18:30 AS 18:45 208 42 3 0 253 235 1.134

18:45 AS 19:00 197 22 4 1 224 218 1.074

19:00 AS 19:15 213 24 7 2 246 243 992

19:15 AS 19:30 169 24 1 1 195 185 881


17:00 AS 17:15 38 7 0 1 46 44

17:15 AS 17:30 47 3 0 1 51 51

17:30 AS 17:45 53 3 0 0 56 55

17:45 AS 18:00 49 5 0 0 54 52 200

18:00 AS 18:15 76 7 0 0 83 80 236

18:15 AS 18:30 48 6 1 0 55 53 239

18:30 AS 18:45 61 13 0 0 74 68 252

18:45 AS 19:00 66 11 1 0 78 74 274

19:00 AS 19:15 69 14 0 0 83 76 270

19:15 AS 19:30 52 10 1 0 63 59 276


17:00 AS 17:15 51 7 0 1 59 57

17:15 AS 17:30 58 8 0 0 66 62

17:30 AS 17:45 49 4 0 0 53 51

17:45 AS 18:00 70 6 1 0 77 75 245

18:00 AS 18:15 52 6 0 0 58 55 243

18:15 AS 18:30 40 8 0 0 48 44 225

18:30 AS 18:45 61 3 0 0 64 63 237

18:45 AS 19:00 56 8 0 0 64 60 222

19:00 AS 19:15 48 5 0 0 53 51 217

19:15 AS 19:30 28 4 1 0 33 32 205


17:00 AS 17:15 242 33 17 15 307 323

17:15 AS 17:30 240 47 12 13 312 314

17:30 AS 17:45 309 38 13 9 369 372

17:45 AS 18:00 296 46 14 10 366 367 1.375

18:00 AS 18:15 237 36 14 10 297 303 1.356

18:15 AS 18:30 242 31 13 9 295 302 1.344

18:30 AS 18:45 245 39 13 9 306 309 1.280

18:45 AS 19:00 240 47 13 10 310 310 1.223

19:00 AS 19:15 272 52 15 12 351 352 1.272

19:15 AS 19:30 218 44 16 9 287 290 1.260

www.tranma.com.br

- 187 -


17:00 AS 17:15 565 104 19 19 707 693

17:15 AS 17:30 610 130 15 19 774 743

17:30 AS 17:45 703 119 24 9 855 829

17:45 AS 18:00 662 111 17 10 800 772 3.036

18:00 AS 18:15 642 126 18 11 797 763 3.106

18:15 AS 18:30 579 118 19 9 725 694 3.057

18:30 AS 18:45 575 97 16 9 697 674 2.902

18:45 AS 19:00 559 88 18 11 676 661 2.792

19:00 AS 19:15 602 95 22 14 733 722 2.750

19:15 AS 19:30 467 82 19 10 578 566 2.622



Mov. 1 988 815 1.250

Mov. 2 206 227 239

Mov. 3 231 218 225

Mov. 4 1.514 1.194 1.344



Volume

Volume V.C.


V.C. % V.C. Volume

Volume V.C.

% V.C.

Mov. 1 1.109 50 4,5% 936 17 1,8% 1.537 29 1,9%

Mov. 2 240 3 1,4% 239 2 0,9% 271 1 0,4%

Mov. 3 276 2 0,8% 213 2 1,0% 282 1 0,4%

Mov. 4 1.705 120 7,0% 1.097 105 9,6% 1.492 105 7,1%

Total 3.331 175 5,3% 2.485 127 5,1% 3.582 137 3,8%

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- 188 -

ANEXO 2 – CONTAGEM DE ACESSO DE VEÍCULOS A UM EDIFÍCIO PADRÃO

O objetivo do estudo é fornecer parâmetros mais adequados a realidade local no tocante a geração de viagens, visto que a literatura técnica pátria é carente de indicadores neste sentido e as referências externas, em especial do ITE (Institute of Transportation Engineers), costumeiramente são questionadas por técnicos do setor, no propósito de que este apresenta um resultado obtido através da leitura de dinâmicas de transporte diversa da situação brasileira, seja pela disponibilidade e qualidade do transporte coletivo, seja pela cultura automobilística de países como os Estados Unidos e Canadá (base de boa fonte de dados do estudo). Partimos da premissa de avaliar in loco as chegadas e saídas de veículos e pedestres de um edifício residencial e posteriormente compor as estimativas do empreendimento foco deste relatório através de correlação entre a quantidade de viagens geradas e a quantidade de vagas de estacionamento de automóveis existentes no edifício pesquisado e projetadas no empreendimento em análise. Temos feito esta abordagem em relatórios anteriores, sempre buscando uma referência existente mais próxima o possível do edifício futuro, em termos de localização, disponibilidade de rede de transporte público, padrão econômico, quantidade de unidades e oferta de vagas de automóveis em área interna ao lote. O condomínio eleito para a pesquisa situa-se na R. Prudente de Moraes, nº 1.438, Ed. Barão do Japi. Este condomínio possui 68 apartamentos sendo que cada um possui uma vaga de automóvel. As contagens foram realizadas no dia 23/04/13 (terça-feira). Período da Manhã:

DESEMBARQUE DESCARGA

CHEGANDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA PICO

VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2

06:45 AS 07:00 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

07:00 AS 07:15 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0

07:15 AS 07:30 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 6

07:30 AS 07:45 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1 2 8

07:45 AS 08:00 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 8

08:00 AS 08:15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 6

08:15 AS 08:30 0 0 3 0 0 0 0 1 0 1 3 6

08:30 AS 08:45 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 5

08:45 AS 09:00 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3 5

EMBARQUE CARGA

SAINDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA PICO

VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3

06:45 AS 07:00 3 0 3 0 0 0 0 0 0 3

07:00 AS 07:15 3 0 2 0 0 0 0 0 0 3

07:15 AS 07:30 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 11 7

07:30 AS 07:45 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 9 9

07:45 AS 08:00 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 7 7

08:00 AS 08:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 5

08:15 AS 08:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3

08:30 AS 08:45 4 0 4 0 0 0 0 0 0 4 5 5

08:45 AS 09:00 2 0 1 0 0 0 0 0 0 2 6 5

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- 189 -

EMBARQUE/DESEMBARQUE CARGA/DESCARGA

TOTAL AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA PICO

VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 4 0 0 0 0 0 0 1 0 5

06:45 AS 07:00 4 0 4 0 0 0 0 0 0 4

07:00 AS 07:15 3 0 4 0 0 0 0 0 0 3

07:15 AS 07:30 2 0 5 0 0 0 0 0 0 2 14 13

07:30 AS 07:45 1 0 4 0 0 0 0 0 1 2 11 17

07:45 AS 08:00 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 8 15

08:00 AS 08:15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 11

08:15 AS 08:30 0 0 3 0 0 0 0 1 0 1 5 9

08:30 AS 08:45 4 0 5 0 0 0 0 0 0 4 7 10

08:45 AS 09:00 3 0 2 0 0 0 0 0 0 3 9 10

Período do entre-pico:



VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

11:45 AS 12:00 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

12:00 AS 12:15 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0

12:15 AS 12:30 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 7

12:30 AS 12:45 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 5 8

12:45 AS 13:00 5 0 1 0 0 0 0 0 0 5 9 8

13:00 AS 13:15 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 10 5

13:15 AS 13:30 0 0 2 0 0 0 0 1 1 2 9 7

13:30 AS 13:45 0 0 3 0 0 0 0 0 1 1 8 8

13:45 AS 14:00 2 0 3 0 0 0 0 0 0 2 5 10

EMBARQUE CARGA


VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1

11:45 AS 12:00 2 0 1 0 0 0 0 0 0 2

12:00 AS 12:15 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

12:15 AS 12:30 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 4

12:30 AS 12:45 2 0 4 0 0 0 0 0 0 2 5 8

12:45 AS 13:00 8 0 1 0 0 0 0 0 0 8 11 8

13:00 AS 13:15 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 11 8

13:15 AS 13:30 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 13 8

13:30 AS 13:45 2 0 1 0 0 0 0 0 0 2 13 5

13:45 AS 14:00 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1 6 7



VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 2 0 1 0 0 0 0 0 0 2

11:45 AS 12:00 3 0 2 0 0 0 0 0 0 3

12:00 AS 12:15 1 0 6 0 0 0 0 0 0 1

12:15 AS 12:30 3 0 2 0 0 0 0 0 0 3 9 11

12:30 AS 12:45 3 0 6 0 0 0 0 0 0 3 10 16

12:45 AS 13:00 13 0 2 0 0 0 0 0 0 13 20 16

13:00 AS 13:15 2 0 3 0 0 0 0 0 0 2 21 13

www.tranma.com.br

- 190 -

13:15 AS 13:30 2 0 4 0 0 0 0 1 1 4 22 15

13:30 AS 13:45 2 0 4 0 0 0 0 0 1 3 21 13

13:45 AS 14:00 3 0 6 0 0 0 0 0 0 3 11 17

Período da Tarde:


CHEGANDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 3 0 4 0 0 0 0 0 0 3

17:15 AS 17:30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1

17:30 AS 17:45 3 0 4 0 0 0 0 0 0 3

17:45 AS 18:00 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 8 10

18:00 AS 18:15 4 1 3 0 0 0 0 0 0 5 10 9

18:15 AS 18:30 2 0 3 0 0 0 0 0 0 2 11 12

18:30 AS 18:45 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 10

18:45 AS 19:00 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 8 10

19:00 AS 19:15 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 10

19:15 AS 19:30 2 0 3 0 0 0 0 0 0 2 3 10

EMBARQUE CARGA

SAINDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1

17:15 AS 17:30 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

17:30 AS 17:45 1 0 8 0 0 0 0 0 0 1

17:45 AS 18:00 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 3 14

18:00 AS 18:15 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 14

18:15 AS 18:30 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3 14

18:30 AS 18:45 3 0 1 0 0 0 0 0 0 3 5 7

18:45 AS 19:00 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 6

19:00 AS 19:15 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 5

19:15 AS 19:30 2 0 1 0 0 0 0 0 1 3 6 5


TOTAL AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 4 0 7 0 0 0 0 0 0 4

17:15 AS 17:30 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

17:30 AS 17:45 4 0 12 0 0 0 0 0 0 4

17:45 AS 18:00 2 0 4 0 0 0 0 0 0 2 11 24

18:00 AS 18:15 4 1 6 0 0 0 0 0 0 5 12 23

18:15 AS 18:30 3 0 4 0 0 0 0 0 0 3 14 26

18:30 AS 18:45 3 0 3 0 0 0 0 0 0 3 13 17

18:45 AS 19:00 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1 12 16

19:00 AS 19:15 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 7 15

19:15 AS 19:30 4 0 4 0 0 0 0 0 1 5 9 15

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- 191 -

Extrapolação dos valores para o empreendimento analisado com base na oferta de vagas de automóveis

1:

Período da Manhã:



VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 5 0 0 0 0 0 0 5 0 11

06:45 AS 07:00 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5

07:00 AS 07:15 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0

07:15 AS 07:30 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 16 32

07:30 AS 07:45 0 0 11 0 0 0 0 0 5 3 8 42

07:45 AS 08:00 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 3 42

08:00 AS 08:15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5 8 32

08:15 AS 08:30 0 0 16 0 0 0 0 5 0 5 13 32

08:30 AS 08:45 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 11 26

08:45 AS 09:00 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5 16 26

EMBARQUE CARGA


VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 16 0 0 0 0 0 0 0 0 16

06:45 AS 07:00 16 0 16 0 0 0 0 0 0 16

07:00 AS 07:15 16 0 11 0 0 0 0 0 0 16

07:15 AS 07:30 11 0 11 0 0 0 0 0 0 11 58 37

07:30 AS 07:45 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 48 48

07:45 AS 08:00 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5 37 37

08:00 AS 08:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 26

08:15 AS 08:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 16

08:30 AS 08:45 21 0 21 0 0 0 0 0 0 21 26 26

08:45 AS 09:00 11 0 5 0 0 0 0 0 0 11 32 26



VEIC HORA PICO

PED

06:30 AS 06:45 21 0 0 0 0 0 0 5 0 26

06:45 AS 07:00 21 0 21 0 0 0 0 0 0 21

07:00 AS 07:15 16 0 21 0 0 0 0 0 0 16

07:15 AS 07:30 11 0 26 0 0 0 0 0 0 11 74 69

07:30 AS 07:45 5 0 21 0 0 0 0 0 5 8 56 90

07:45 AS 08:00 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 40 79

08:00 AS 08:15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5 29 58

08:15 AS 08:30 0 0 16 0 0 0 0 5 0 5 24 48

08:30 AS 08:45 21 0 26 0 0 0 0 0 0 21 37 53

08:45 AS 09:00 16 0 11 0 0 0 0 0 0 16 48 53

1 Fator = 5,294 (360/68)

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Período do entre-pico:



VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5

11:45 AS 12:00 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5

12:00 AS 12:15 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0

12:15 AS 12:30 16 0 0 0 0 0 0 0 0 16 26 37

12:30 AS 12:45 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 26 42

12:45 AS 13:00 26 0 5 0 0 0 0 0 0 26 48 42

13:00 AS 13:15 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 53 26

13:15 AS 13:30 0 0 11 0 0 0 0 5 5 8 45 37

13:30 AS 13:45 0 0 16 0 0 0 0 0 5 3 42 42

13:45 AS 14:00 11 0 16 0 0 0 0 0 0 11 26 53

EMBARQUE CARGA


VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5

11:45 AS 12:00 11 0 5 0 0 0 0 0 0 11

12:00 AS 12:15 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5

12:15 AS 12:30 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 21 21

12:30 AS 12:45 11 0 21 0 0 0 0 0 0 11 26 42

12:45 AS 13:00 42 0 5 0 0 0 0 0 0 42 58 42

13:00 AS 13:15 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5 58 42

13:15 AS 13:30 11 0 11 0 0 0 0 0 0 11 69 42

13:30 AS 13:45 11 0 5 0 0 0 0 0 0 11 69 26

13:45 AS 14:00 5 0 16 0 0 0 0 0 0 5 32 37



VEIC HORA PICO

PED

11:30 AS 11:45 11 0 5 0 0 0 0 0 0 11

11:45 AS 12:00 16 0 11 0 0 0 0 0 0 16

12:00 AS 12:15 5 0 32 0 0 0 0 0 0 5

12:15 AS 12:30 16 0 11 0 0 0 0 0 0 16 48 58

12:30 AS 12:45 16 0 32 0 0 0 0 0 0 16 53 85

12:45 AS 13:00 69 0 11 0 0 0 0 0 0 69 106 85

13:00 AS 13:15 11 0 16 0 0 0 0 0 0 11 111 69

13:15 AS 13:30 11 0 21 0 0 0 0 5 5 19 114 79

13:30 AS 13:45 11 0 21 0 0 0 0 0 5 13 111 69

13:45 AS 14:00 16 0 32 0 0 0 0 0 0 16 58 90

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Período da Tarde:


CHEGANDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 16 0 21 0 0 0 0 0 0 16

17:15 AS 17:30 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5

17:30 AS 17:45 16 0 21 0 0 0 0 0 0 16

17:45 AS 18:00 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 42 53

18:00 AS 18:15 21 5 16 0 0 0 0 0 0 24 50 48

18:15 AS 18:30 11 0 16 0 0 0 0 0 0 11 56 64

18:30 AS 18:45 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 40 53

18:45 AS 19:00 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 40 53

19:00 AS 19:15 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 16 53

19:15 AS 19:30 11 0 16 0 0 0 0 0 0 11 16 53

EMBARQUE CARGA

SAINDO AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 5 0 16 0 0 0 0 0 0 5

17:15 AS 17:30 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0

17:30 AS 17:45 5 0 42 0 0 0 0 0 0 5

17:45 AS 18:00 5 0 11 0 0 0 0 0 0 5 16 74

18:00 AS 18:15 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 11 74

18:15 AS 18:30 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5 16 74

18:30 AS 18:45 16 0 5 0 0 0 0 0 0 16 26 37

18:45 AS 19:00 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 21 32

19:00 AS 19:15 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 21 26

19:15 AS 19:30 11 0 5 0 0 0 0 0 5 13 29 26


TOTAL AUTO MOTO PEDESTRE AUTO VANS MOTO CAMINHÃO PICK-UP MOTO VEIC.EQUIV. HORA

PICO VEIC HORA PICO

PED

17:00 AS 17:15 21 0 37 0 0 0 0 0 0 21

17:15 AS 17:30 5 0 5 0 0 0 0 0 0 5

17:30 AS 17:45 21 0 64 0 0 0 0 0 0 21

17:45 AS 18:00 11 0 21 0 0 0 0 0 0 11 58 127

18:00 AS 18:15 21 5 32 0 0 0 0 0 0 24 61 122

18:15 AS 18:30 16 0 21 0 0 0 0 0 0 16 71 138

18:30 AS 18:45 16 0 16 0 0 0 0 0 0 16 66 90

18:45 AS 19:00 5 0 16 0 0 0 0 0 0 5 61 85

19:00 AS 19:15 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 37 79

19:15 AS 19:30 21 0 21 0 0 0 0 0 5 24 45 79

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ANEXO 3 – ACESSOS DE VEÍCULOS E PEDESTRES

As chegadas de veículos e pedestres na hora de pico da tarde são definidas no quadro abaixo.

veículos chegando na HP da tarde pedestres chegando na HP da tarde

60 64

Para definição da probabilidade de haver mais de K veículo ou pedestre no sistema usaremos a seguinte equação: P = [ ( λ / μ )

K+1 ] * 100

Onde: Q = Quantidade média de veículos ou pedestres na fila (veículos ou pedestres). P = Probabilidade de haver mais de K veículos ou pedestres no sistema (porcentagem). λ = Taxa de chegada (veic/min ou pedestres/min). μ = Taxa de atendimento (veic/min ou pedestres/min). Para definição da área de espera para pedestres, seguiremos os parâmetros constantes na Tabela 7 do capítulo 18 do Highway Capacity Manual (2000), traduzido para a língua portuguesa e reproduzido abaixo, considerando como satisfatório o nível de serviço A, B ou C.

NS ESPAÇO (m²/ped)

A s > 1,20

B 0,90 < s < 1,20

C 0,60 < s < 0,90

D 0,30 < s < 0,60

E 0,20 < s < 0,30

F 0,20 < s

Consideraremos que a probabilidade de haver mais veículos ou pedestres que o sistema comporta deverá ser menor ou igual a 10,0%

1.

Os cálculos a seguir foram embasados na teoria de formação de filas, visto que os sistemas analisados atendem as condições necessárias para a sua aplicação, a saber:

As taxas de atendimento são maiores que as taxas de chegada.

As taxas de atendimento e chegada se processam segundo uma distribuição de Poisson.

O atendimento à fila é feito por ordem de chegada.

O número de possíveis clientes é suficientemente grande para que a população seja considerada infinita.

A área de circulação e espera de pedestres deverá atender aos parâmetros constantes na norma

da ABNT NBR 9050, em especial às declividades longitudinais ( i < 5,0%) e transversais ( i <

3,0%). Os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas. 1 “Geralmente uma probabilidade de 90% é aceita. Por exemplo, se a área de acumulação corresponde a um espaço para

6 veículos, a probabilidade de que haja menos de 7 veículos no sistema (seis na fila e um no portão sendo atendido), é igual a 0,9”. Em Dimensionamento das pistas de acumulação das entradas em estacionamentos – Documento de trabalho nº30 – Polos Geradores de Tráfego, metodologia de análise – CETSP/GET 5.

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VEÍCULOS Estima-se que o empreendimento atrairá 60 automóveis que ingressarão ao lote na hora-pico da manhã (λ = 1,0 veic/min) e tenha um sistema de controle de acesso com capacidade de atender 350 veic/h (μ = 5,83 veic/min).

λ 1,00

μ 5,83

Q 0,04

K 0 1 2 3 4 5

P 17,22% 2,97% 0,51% 0,09% 0,02% 0,00%

Para que não haja conflito com o tráfego de passagem sugerimos que o sistema de acesso de veículos tenha a capacidade especificada (350 veic/h), conseguida com facilidade em vários dispositivos disponíveis no mercado, e possua área de acomodação mínima suficiente para a ocupação de um veículo, ou seja, a distância entre o dispositivo de bloqueio e o alinhamento do lote deve comportar um carro em fila, ou ainda, uma faixa com comprimento de 5,0m e 2,5m de largura.

PEDESTRES Estima-se que o empreendimento atrairá 64 pedestres que ingressarão ao lote na hora-pico da manhã (λ = 1,07 ped/min), e tenha um sistema de controle de acesso com capacidade de atender 600 ped/h (μ = 10,0 ped/min) com o emprego de dois canais de atendimento.

λ 1,07

μ 5,00

Q 0,06

K 0 1 2 3 4 5

P 21,41% 4,58% 0,98% 0,21% 0,04% 0,01%

Para que não haja conflito com o tráfego de passagem sugerimos que o sistema de acesso de pedestres tenha a capacidade especificada (600 ped/h com dois controles de acesso) conseguida com facilidade em vários dispositivos disponíveis no mercado, e possua área de espera mínima suficiente para a ocupação do espaço reservado para um pedestre, ou seja, a distância entre o dispositivo de bloqueio e o alinhamento do lote deve comportar um pedestre, ou ainda, possuir área mínima entre 1,20m² (nível A) e 0,6 m² (nível C), com largura mínima de passagem de 0,9m.

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ANEXO 4 – REGISTRO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA – RRT

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT. Norma 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. 2004.

Brasil. Senado – Lei Federal 9.503/97 – Código de Trânsito Brasileiro.

Bronson, Richard. Pesquisa Operacional. McGraw-Hill, 1985, capítulo 22 – Teoria das filas.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Pesquisa e Levantamentos de Tráfego. Boletim Técnico, São Paulo, SP nº 31, 1982.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Polos Geradores de Tráfego. Boletim Técnico, São Paulo, SP nº 32, 1983.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Polos Geradores de Tráfego II. Boletim Técnico, São Paulo, SP nº 36, 2000.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Dimensionamento das pistas de acumulação das entradas em estacionamento. São Paulo, SP, 1982.

COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ. Pesquisa de origem e destino. São Paulo, 2007.

Ministério das Cidades. Contran – Resolução 160/04 – Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro.

Ministério das Cidades. Denatran – Manual de Projeto em Interseções em Nível não Semaforizadas em Áreas Urbanas, 2ª Ed., 1991

Ministério das Cidades. Denatran – Manual de Semáforos, 2ª Ed., 1984

Ministério dos Transporte. DNIT – Manual de Estudos de Tráfego, 2006.

TRB – Transportation Research Board. (2000) HCM Highway Capacity Manual. Special Report 209. In: National Council, Washington, DC.

relatÓrio de impacto de trÂnsito

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