rede proposta transporte coletivo...
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RELATÓRIO 6
A REDE DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS Versão 03
MMaarrççoo ddee 22001166
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Conteúdo
1. A rede atual de Transporte Coletivo ....................................................................... 3
2. Modelo Conceitual da Rede Proposta ................................................................... 5
3. Modelo Físico da Rede de Transporte Coletivo ................................................... 8
4. Carregamento da rede de Transporte Coletivo................................................... 9
4.1. Subsistema Sede................................................................................................ 17
4.2. Subsistema Abrantes ........................................................................................ 39
4.3. Subsistema Monte Gordo ................................................................................ 48
4.4. Subsistema Troncal............................................................................................ 56
5. Modelo Tarifário ......................................................................................................... 57
6. Projeções Econômicas ............................................................................................ 60
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1. A rede atual de Transporte Coletivo
Os trabalhos de levantamento e análise de dados previamente realizados,
trouxeram à luz, as características da rede atual do sistema de transporte
coletivo de Camaçari. Estas características estão expressas no documento
denominado “RELATÓRIO TÉCNICO – DIAGNÓSTICO.
A rede de linhas que operam no distrito sede é composto por alguns serviços
de característica diametral, ou seja, linhas que promovem a ligação entre
dois bairros, passando pela área central do distrito. Por outro lado, a partir da
análise da pesquisa origem/destino, pode-se constatar que, além dos
desejos de deslocamento no município serem predominantemente de
característica radial, existem diferenças significativas de volumes de
demanda entre as diversas zonas de tráfego. Estas características
combinadas, fazem com que as linhas diametrais operem de forma
desbalanceada, isto é, o número de passageiros transportados um dos
sentidos é muito superior à demanda do sentido oposto. O
desbalanceamento traz como conseqüência, uma uso inadequado dos
recursos, pois, se oferecem serviços de longo percurso com demanda em
apenas um pequeno trecho.
A análise da demanda por transporte público, com foco nos distritos de
Monte Gordo e Abrantes, evidencia um desbalanceamento ainda mais
crítico nas linhas que atendem à estes distritos.
A pesquisa Origem/Destino demonstra que, aproximadamente 45% dos
deslocamentos gerados em Abrantes e Monte Gordo têm como
origem/destino estes próprios distritos. Esta parcela dos usuários de transporte
coletivo é atendido por linhas de longo percurso e longo tempo de viagem.
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Nestas há um grande descompasso entre a oferta dos serviços e a demanda
pelos mesmos, pois, todas as linhas fazem a ligação entre os distritos da orla e
a sede, sendo que uma parte significativa da demanda poderia ser
atendida em linhas mais curtas, já que utilizam apenas uma parte dos
itinerários.
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2. Modelo Conceitual da Rede Proposta
A rede de transporte coletivo proposta foi elaborada visando atender de
forma adequada aos desejos de deslocamento evidenciados nas pesquisas
realizadas de forma a eliminar os problemas identificados no diagnóstico da
rede atual e manter os aspectos positivos da mesma.
A proposta é estruturada em 3 conjuntos de linhas agrupadas segundo
critérios geográficos e 2 linhas troncais ligando estes grupos.
As linhas serão integradas fisicamente em 3 terminais. Um dos terminais de
integração estará localizado na área central da sede do município e será o
ponto de confluência do conjunto de linhas que operam unicamente no
distrito sede.
Deverá haver um terminal na região próxima a intercessão da Via
Cascalheira com a Estrada do Coco. Este terminal será o ponto para o qual
se dirigirão todas as linhas que operam na região do distrito de Monte Gordo.
O terceiro terminal, servirá como ponto de ligação das linhas atuantes no
distrito de Abrantes.
A rede proposta pressupõe a adoção da integração tarifária temporal,
implementado pelo sistema de bilhetagem eletrônica. Essa tecnologia
permitirá que os usuários possam fazer a troca de linhas em qualquer local
da rede de transporte, pagando apenas o complemento tarifário.
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Os terminais da região da orla serão ligados ao terminal central por duas
linhas troncais, uma das quais ligará a orla ao centro pela via CETREL e outra
linha fará a ligação utilizando a via Cascalheira.
Todas as linhas que operam na região da sede terão pontos de
embarque/desembarque no terminal localizado no centro, possibilitando a
integração física entre os diversos serviços da sede e da orla além de facilitar
o deslocamento entre os bairros da sede do município.
A região do distrito de Monte Gordo, será atendido por um conjunto de
linhas que ligará as localidades deste distrito ao terminal localizado na região
da intercessão da Via CETREL com a Rodovia BA-099 (Estrada do Coco).
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O distrito de Abrantes será atendido por um conjunto de linhas que ligarão as
localidades ao terminal de integração localizado na região da intercessão
da via Cascalheira com a BA-099. Uma destas linhas irá operar fará a ligação
entre os dois terminais de integração localizados nos distritos da orla.
O modelo de rede proposto proporcionará melhor adequação entre a
demanda por serviços de transporte público e a oferta dos mesmos:
A substituição de parte de linhas diametrais por linhas radiais no distrito
sede, resultará em serviços de menor extensão e com menor tempo
de ciclo. Além deste aspecto, o seccionamento das linhas permitirá
oferecer serviços em volumes compatíveis com a demanda de cada
bairro.
O seccionamento das linhas que atendem aos distritos de Abrantes e
Monte Gordo permitirá a formulação de políticas tarifárias mais
benéficas aos moradores destas regiões, pois, implicará na redução
da extensão das linhas e consequentemente do custo destes serviços.
A criação de linhas troncais ligando a orla à sede trará maior
racionalidade ao sistema. O sistema agregará os usuários oriundos dos
diversas localidades em um ponto do qual partirão linhas ligando os
terminais. Este modelo permite melhor aproveitamento da frota, pois a
relação passageiros/viagem tenderá a aumentar.
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3. Modelo Físico da Rede de Transporte Coletivo
A área de cobertura da rede atual foi mantida na rede proposta. Conforme
foi descrito no diagnóstico do transporte coletivo, a rede operada
atualmente apresenta cobertura espacial compatível com os desejos de
deslocamento dos usuários do transporte publico no município.
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4. Carregamento da rede de Transporte Coletivo
O carregamento da rede é o processo através do qual, os fluxos de
passageiros presentes na matriz Origem/Destino são alocados às diversas
linhas que integram o sistema de transporte proposto.
A execução do processo requer a criação de uma rede de simulação
composta por arcos e nós que representam o conjunto de rotas possíveis
ligando as diversas zonas de tráfego da área de estudo.
Os nós na rede de transporte coletivo representam os pontos de embarque e
desembarque de cada uma das linhas, já os arcos da rede representam os
trechos das linhas entre os pontos de parada. A ligação entre a rede de
transporte público e as zonas de tráfego são representados por um tipo de
arco especial denominado “conector”. Um outro tipo de arco presente na
rede representam os caminhos que os usuários podem percorrer à pé para
atingir um determinado ponto de embarque e desembarque.
As figuras apresentadas a seguir demonstram a rede de simulação
correspondente ao sistema proposto.
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O conceito de rota em uma rede de transporte coletivo não corresponde ao
conceito clássico de rota definido para redes de transporte particular ou
privado. Os ônibus trafegam pela rede seguindo percursos preestabelecidos.
Portanto, os usuários do transporte coletivo escolhem seus caminhos em
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função das linhas que utilizam e das paradas onde embarcam e
desembarcam, para continuar a pé ou fazer um transbordo. Uma rota de
transporte coletivo é então definida por uma linha ou combinação de linhas,
com os respectivos pontos de embarque e desembarque. Os trechos
percorridos na viagem, que serão representados por arcos da rede,
aparecem como uma conseqüência do processo de escolha.
A modelagem do comportamento dos usuários do transporte coletivo na
hora de fazer a escolha da rota, quando existem linhas comuns, não é uma
tarefa que pode pretender ser exata, pois na decisão de cada usuário
intervém aspectos pessoais que dificilmente podem ser modelados
matematicamente. Mas, considerando um comportamento racional e similar
em todos os usuários, pode-se supor que o objetivo deles é minimizar o custo
generalizado associado à viagem, o que inclui tempo de espera, valor
monetário da passagem, tempo de deslocamento em veículo, tempo de
caminhada, etc.
A definição dos critérios para alocação dos usuários na rede de transporte
público é um problema que vem sendo estudado a muitos anos. Ao longo
do tempo, foram formulados diversos métodos que tentam modelar o
comportamento dos usuários. Os métodos mais simples, consideram que os
usuários sabem quais são as linhas que resultam em um custo mínimo para
realizar a viagem e esperam para embarcar em um ônibus daquela linha.
Estes modelos alocam todo o fluxo de usuários de cada par O/D em um
caminho mínimo (método tudo-ou-nada).
Os modelos de alocação mais sofisticados consideram que os custos
experimentados pelos passageiros dependem de outras variáveis, como o
desconforto de utilizar um ônibus lotado, ou fazer um transbordo. Dessa
forma, os modelos tentam representar uma rede na qual o distribuição da
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alocação seja feita de forma equilibrada, considerando que as linhas
tornam-se menos atrativas à medida em que aumenta a ocupação das
mesmas.
De acordo com a literatura acerca do assunto, o modelo de alocação
denominado, “Equilíbrio Estocástico do Usuário” tende a apresentar
resultados mais razoáveis. Baseado nessa informação, o processo de
alocação de tráfego foi realizado utilizando-se este modelo implementado
no software TRANSCAD.
O TRANSCAD calcula o valor do custo generalizado para cada rota de
acordo com a seguinte equação:
Ck = ∑ [rj + VOT (gx xj + gw w j)] + ∑ [VOT (gddi + gvti (1+a(vi/Ci)b))] i v J i v I
Onde:
Ck = Custo generalizado da cada rota k Ci = Capacidade dos veículos da linha VOT = Valor monetário do tempo di = Tempo de embarque no ponto i = Índice de um arco no qual a rota passa I = Conjunto de arcos nos quais a rota passa j = Índice de uma linha utilizada na rota J = Conjunto de linhas utilizadas na rota rj = Tarifa da linha j ti = Tempo embarcado vi = Volume de passageiros no arco i wj = Tempo de espera pela linha j xj = Tempo de penalidade de transferência para a linha a,b= Parâmetros para refletir o efeito da lotação do veículo gd = Peso para tempo embarcando gv= Peso para tempo embarcado gw = Peso para tempo esperando pela linha
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gx = Peso de penalidade de transferência para a linha A alocação da demanda do sistema proposto foi realizada considerando os
seguintes valores para os parâmetros:
Capacidade dos veículos = 240 passageiros/hora para linhas da
sede e linhas troncais. 120 passageiros/hora para linhas de
Abrantes e Monte Gordo e 90 passageiros por hora para linha
rural de Monte Gordo.
Valor monetário do tempo = R$ 0,20 / minuto. Este valor foi
estabelecido através de processo iterativo no qual foram feitos
ajustes sucessivos até obter o valor que, aplicado à função,
resultou no carregamento mais adequado.
Tempo de espera pela linha = 7,5 minutos nas linhas da sede e
linhas troncais. 15 minutos para linhas de Abrantes e Monte
Gordo.
Tarifa da linha = R$ 2,40 para todas as linhas.
a = 0,15
b = 4
Uma vez realizado o processo de alocação, foram obtidos os valores
apresentados na tabela seguinte:
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Item Período Índicadores por subsistema
Total Sede Abrantes Monte
Gordo Troncal
Demanda total
Pico manhã 15.012 1.691 2.508 5.273 24.484 Pico almoço 8.876 1.231 622 2.342 13.072
Pico tarde 9.295 1.083 1.226 2.297 13.902 Fora pico 15.423 1.265 1.757 3.571 22.017 Total 48.607 5.270 6.114 13.483 73.474
Ocupação
Pico manhã 11.311 1.134 1.740 4.348 18.532
Pico almoço 6.088 962 528 1.834 9.411 Pico tarde 6.217 766 634 1.496 9.113
Fora pico 8.822 889 1.239 2.652 13.602 Total 32.438 3.750 4.141 10.330 50.659
Transbordo
Pico manhã 3.364 222 322 3.481 7.390
Pico almoço 1.268 706 521 637 3.132 Pico tarde 1.852 493 593 1.054 3.991
Fora pico 2.467 550 1.094 1.256 5.366
Total 8.952 1.971 2.530 6.427 19.879
Índice de renovação
Pico manhã 1,33 1,49 1,44 1,21 1,32
Pico almoço 1,46 1,28 1,18 1,28 1,39
Pico tarde 1,50 1,41 1,93 1,54 1,53
Fora pico 1,75 1,42 1,42 1,35 1,62 Média 1,50 1,41 1,48 1,31 1,45
Os resultados decorrentes do processo de alocação, demonstram que,
nos dias úteis, serão transportados aproximadamente 73.000
passageiros no total, dos quais, cerca de 20.000 utilizarão mais de uma
linha para realizar as viagens.
O número de transbordos previstos é decorrência do modelo tronco-
alimentado proposto, que implica em que todos os passageiros que
fazem viagens entre a sede e a orla, nos dois sentidos, precisarão
utilizar mais de uma linha.
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A ocupação nos trechos críticos será de 50.000 passageiros por dia, o
que implica em que o índice de renovação médio do sistema será de
1,45. Este indicador é determinante no dimensionamento dos serviços,
já que as linhas serão dimensionadas para transportar o número de
passageiros no trecho de maior carregamento.
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4.1. Subsistema Sede O subsistema sede é composto por 19 linhas, com extensão média de 15,2
quilômetros.
As linhas do subsistema realizarão 840 viagens nos dias úteis, sendo 222
viagens no pico da manhã, 143 viagens no pico do almoço, 136 viagens no
pico da tarde e 339 viagens no período fora-pico. O intervalo máximo entre
viagens será de 20 minutos nos períodos de pico e de 40 minutos nos
períodos fora-pico.
Para operação do subsistema sede, serão empenhados 76 veículos no pico
da manhã. Em média, cada veículo realizará aproximadamente 11
viagens/dia.
Estima-se que as linhas integrantes do subsistema sede transportarão
aproximadamente 48.000 passageiros nos dias úteis, com média de 631
passageiros/veículo/dia e 57 passageiros/viagem.
As figuras representativas da rede de linhas do subsistema sede e os dados
operacionais das mesmas são apresentados a seguir.
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Linha
Nome
Tempo Viagem
Min
Extensão
KM
Demanda total Frequencia Headway Frota
PM PA PT FP Total PM PA PT FP Total PM PA PT FP
S01 Parque Verde /Massaranduba/UNEB 75,6 23,99 2.342 1.465 1.619 2.487 7.913 26 15 17 26 84 7 8 7 25 14 S02 Bairro Novo/TIR x Cristo Redentor/Alto Triangulo 106 36,00 886 297 320 907 2.411 11 6 6 17 40 16 20 20 40 10 S03 Lucaia 30 8,71 108 65 114 125 413 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S04 Jardim Limoeiro x TIR x Gravatá 82 22,90 1.413 763 748 1.538 4.463 12 7 6 17 42 15 17 20 40 7 S05 Novo Horizonte 25,2 7,67 653 492 450 752 2.347 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S06 Cristo Redentor via Gravatá 34,8 10,09 299 282 271 592 1.445 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S07 Santa Maria 33,6 10,07 501 381 386 429 1.697 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S08 Santa Maria via Buris Satuba 34,8 10,51 465 317 362 416 1.561 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S09 Jaraguá 34,8 10,22 585 283 349 705 1.922 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S10 Gleba E via Buris Satuba/Pq.Palmeiras/LIMPEC 64 22,40 1.319 1.010 952 1.340 4.622 19 14 13 21 67 9 9 9 31 8 S11 Parque Verde 32,4 9,18 784 441 339 536 2.100 12 7 6 17 42 15 17 20 40 3 S12 Polo Industrial 49,2 22,71 655 130 582 532 1.898 9 6 8 17 40 20 20 15 40 3 S13 Parafuso 36 21,92 1.192 733 821 1.184 3.929 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S14 Verdes Horizontes 28,8 8,33 775 162 408 655 2.001 11 6 6 17 40 16 20 20 40 2 S15 Gleba E Alto da Cruz 49,2 14,36 1.604 1.404 809 2.491 6.309 23 16 8 28 75 8 8 15 24 7 S16 Parque das Mangabas 32,4 14,44 324 262 120 117 822 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S17 Gravatá via Parque Florestal 36 10,00 317 136 163 226 842 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S18 Verde Ville 27,6 8,03 140 52 126 43 360 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 S19 Atacadão / Shopping Boulevard 25,2 13,87 650 200 356 347 1.552 9 6 6 17 38 20 20 20 40 2 Totais 15.012 8.876 9.295 15.423 48.607 222 143 136 339 840 326 339 346 720 76 PM=Pico Manhã; PA=Pico do Almoço; PT=Pico da Tarde; FP= Fora dos Picos
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S01-Parque Verde /Massaranduba/UNEB Extensão 23,99 km
Tempo de viagem 1:15 Viagens/dia útil 84
Frota 4 Km/dia útil 2.015,16
Demanda/dia útil 7.913 Viagens/veículo 21,00
Passageiro/viagem 94,21 passageiro/veículo/dia 1.978,36
km/veículo/dia 503,79
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S02-Bairro Novo/TIR x Cristo Redentor/Alto Triangulo
Extensão Bairro Novo/TIR x Cristo Redentor/Alto Triangulo
Tempo de viagem 36 km Viagens/dia útil 1:46
Frota 40 Km/dia útil 4
Demanda/dia útil 1.422,00 Viagens/veículo 2.411
Passageiro/viagem 9,88 passageiro/veículo/dia 61,03
km/veículo/dia 602,68
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Dados operacionais nos dias úteis Linha S03-Lucaia
Extensão 8,71 km Tempo de viagem 0:30
Viagens/dia útil 38 Frota 1
Km/dia útil 326,63 Demanda/dia útil 413
Viagens/veículo 37,50 Passageiro/viagem 11,01
passageiro/veículo/dia 413,05 km/veículo/dia 326,63
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S04-Jardim Limoeiro x TIR x Gravatá Extensão 22,9 km
Tempo de viagem 1:22 Viagens/dia útil 42
Frota 3 Km/dia útil 950,35
Demanda/dia útil 4.463 Viagens/veículo 13,83
Passageiro/viagem 107,55 passageiro/veículo/dia 1.487,74
km/veículo/dia 316,78
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S05-Novo Horizonte Extensão 7,67 km
Tempo de viagem 0:25 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 287,63
Demanda/dia útil 2.347 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 62,60 passageiro/veículo/dia 2.347,42
km/veículo/dia 287,63
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Dados operacionais nos dias úteis Linha S06-Cristo Redentor via Gravatá
Extensão 10,09 km Tempo de viagem 0:34
Viagens/dia útil 38 Frota 1
Km/dia útil 378,38 Demanda/dia útil 1.445
Viagens/veículo 37,50 Passageiro/viagem 38,52
passageiro/veículo/dia 1.444,53 km/veículo/dia 378,38
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Dados operacionais nos dias úteis Linha S07-Santa Maria
Extensão 10,07 km Tempo de viagem 0:33
Viagens/dia útil 38 Frota 1
Km/dia útil 377,63 Demanda/dia útil 1.697
Viagens/veículo 37,50 Passageiro/viagem 45,26
passageiro/veículo/dia 1.697,42 km/veículo/dia 377,63
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Dados operacionais nos dias úteis Linha S08-Santa Maria via Buris Satuba
Extensão 10,51 km Tempo de viagem 0:34
Viagens/dia útil 38 Frota 1
Km/dia útil 394,13 Demanda/dia útil 1.561
Viagens/veículo 37,50 Passageiro/viagem 41,62
passageiro/veículo/dia 1.560,63 km/veículo/dia 394,13
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S09-Jaraguá Extensão 10,22 km
Tempo de viagem 0:34 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 383,25
Demanda/dia útil 1.922 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 51,26 passageiro/veículo/dia 1.922,16
km/veículo/dia 383,25
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S10-Gleba E via Buris Satuba/Pq.Palmeiras/LIMPED
Extensão 22,4 km Tempo de viagem 1:04
Viagens/dia útil 67 Frota 3
Km/dia útil 1.500,80 Demanda/dia útil 4.622
Viagens/veículo 22,33 Passageiro/viagem 68,98
passageiro/veículo/dia 1.540,53 km/veículo/dia 500,27
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S11-Parque Verde Extensão 9,18 km
Tempo de viagem 0:32 Viagens/dia útil 42
Frota 1 Km/dia útil 380,97
Demanda/dia útil 2.100 Viagens/veículo 41,50
Passageiro/viagem 50,61 passageiro/veículo/dia 2.100,21
km/veículo/dia 380,97
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S12-Polo Industrial Extensão 22,71 km
Tempo de viagem 0:49 Viagens/dia útil 40
Frota 2 Km/dia útil 897,05
Demanda/dia útil 1.898 Viagens/veículo 19,75
Passageiro/viagem 48,05 passageiro/veículo/dia 949,03
km/veículo/dia 448,52
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S13-Parafuso Extensão 21,92 km
Tempo de viagem 0:36 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 822,00
Demanda/dia útil 3.929 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 104,77 passageiro/veículo/dia 3.929,00
km/veículo/dia 822,00
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S14-Verdes Horizontes Extensão 8,33 km
Tempo de viagem 0:28 Viagens/dia útil 40
Frota 1 Km/dia útil 329,04
Demanda/dia útil 2.001 Viagens/veículo 39,50
Passageiro/viagem 50,65 passageiro/veículo/dia 2.000,63
km/veículo/dia 329,04
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S15-Gleba E Alto da Cruz Extensão 14,36 km
Tempo de viagem 0:49 Viagens/dia útil 75
Frota 3 Km/dia útil 1.077,00
Demanda/dia útil 6.309 Viagens/veículo 25,00
Passageiro/viagem 84,11 passageiro/veículo/dia 2.102,84
km/veículo/dia 359,00
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S16-Parque das Mangabas Extensão 14,44 km
Tempo de viagem 0:32 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 541,50
Demanda/dia útil 822 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 21,93 passageiro/veículo/dia 822,37
km/veículo/dia 541,50
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S17-Gravatá via Parque Florestal Extensão 10 km
Tempo de viagem 0:36 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 375,00
Demanda/dia útil 842 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 22,45 passageiro/veículo/dia 841,84
km/veículo/dia 375,00
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S18-Verde Ville Extensão 8,03 km
Tempo de viagem 0:27 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 301,13
Demanda/dia útil 360 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 9,60 passageiro/veículo/dia 360,00
km/veículo/dia 301,13
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha S19-Atacadão / Shopping Boulevard Extensão 13,87 km
Tempo de viagem 0:25 Viagens/dia útil 38
Frota 1 Km/dia útil 520,13
Demanda/dia útil 1.552 Viagens/veículo 37,50
Passageiro/viagem 41,40 passageiro/veículo/dia 1.552,32
km/veículo/dia 520,13
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4.1.1 Itinerários na Área Central
Em função dos resultados encontrados na pesquisa O/D para o destino ou origem final das viagens esta sendo proposto um Itinerário em forma de Laço na área central do distrito Sede de Camaçari visando reduzir a necessidade de transbordo para a grande maioria de usuários da cidade. O Itinerário apresentado a seguir será comum a todas as linhas que trafegam pelo centro de Camaçari que percorrerão parte dele ou a sua totalidade:
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4.2. Subsistema Abrantes
O subsistema de Abrantes será composto por 5 linhas, das quais, quatro
farão a ligação das localidades com o terminal Cascalheira e uma linha
será destinada a fazer a ligação entre os dois terminais da orla
(Cascalheira e CETREL), passando por Arembepe.
Diferente do sistema atual, no qual todas as linhas ligam Abrantes do
distrito Sede, no sistema proposto, as linhas deste subsistema operarão
apenas dentro do distrito de Abrantes, ligando as localidades aos
terminais Cascalheira e CETREL. A extensão média das viagens é de 24
quilômetros.
As linhas do subsistema Abrantes realizarão 108 viagens nos dias úteis,
sendo 34 viagens no pico da manhã, 20 viagens no pico do almoço, 20
viagens no pico da tarde e 34 viagens no período fora-pico.
Para operação do subsistema sede, serão empenhados 14 veículos no
pico da manhã. Em média, cada veículo realizará aproximadamente 8
viagens/dia.
Estima-se que as linhas integrantes do subsistema Abrantes transportarão
aproximadamente 9.600 passageiros nos dias úteis, com média de 686
passageiros/veículo/dia e 89 passageiros/viagem.
As figuras representativas da rede de linhas do subsistema Abrantes e os
dados operacionais das mesmas são apresentados a seguir.
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Linha
nome
Tempo
Viagem
Extensão
Demanda total Frequencia Headway Frota
PM PA PT FP Total PM PA PT FP Total PM PA PT FP
A01 Catu de Abrantes x Vila de Abrantes x Jauá 56,4 26,66 1.526 1.153 1.021 1.195 4.894 16 15 11 19 61 11 8 11 35 6 A03 Açu da Capivara 112,8 28,58 165 78 62 70 375 2 1 1 2 6 90 120 120 330 2 A02 Cordoaria 46,8 16,56 276 0 177 98 551 5 0 3 3 11 36 40 220 2 A04 CETREL x Cascalheira via Arembepe 51,6 35,54 1.593 568 881 722 3.763 10 4 5 9 28 18 30 24 73 3 A05 Cajazeira de Abrantes 21,6 11,66 15 0 0 14 29 1 0 0 1 2 180 660 1 Totais 3.576 1.799 2.140 2.098 9.613 34 20 20 34 108 14
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha A01-Catu de Abrantes x Vila de Abrantes x Jauá
Extensão 26,66 km Tempo de viagem 0:56
Viagens/dia útil 61 Frota 2
Km/dia útil 1.626,26 Demanda/dia útil 4.894
Viagens/veículo 30,50 Passageiro/viagem 80,24
passageiro/veículo/dia 2.447,24 km/veículo/dia 813,13
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha A02-Cordoaria Extensão 16,56 km
Tempo de viagem 0:46 Viagens/dia útil 11
Frota 1 Km/dia útil 182,16
Demanda/dia útil 551 Viagens/veículo 11,00
Passageiro/viagem 50,12 passageiro/veículo/dia 551,37
km/veículo/dia 182,16
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha A03-Açu da Capivara Extensão 28,58 km
Tempo de viagem 1:52 Viagens/dia útil 6
Frota 1 Km/dia útil 171,48
Demanda/dia útil 375 Viagens/veículo 6,00
Passageiro/viagem 62,54 passageiro/veículo/dia 375,26
km/veículo/dia 171,48
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha A04-CETREL x Cascalheira via Arembepe Extensão 35,54 km
Tempo de viagem 0:51 Viagens/dia útil 28
Frota 1 Km/dia útil 995,12
Demanda/dia útil 3.763 Viagens/veículo 28,00
Passageiro/viagem 134,41 passageiro/veículo/dia 3.763,47
km/veículo/dia 995,12
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha A05-Cajazeira de Abrantes Extensão 11,66 km
Tempo de viagem 0:21 Viagens/dia útil 2
Frota 1 Km/dia útil 23,32
Demanda/dia útil 29 Viagens/veículo 2,00
Passageiro/viagem 14,34 passageiro/veículo/dia 28,68
km/veículo/dia 23,32
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4.3. Subsistema Monte Gordo A rede de transporte no distrito de Monte Gordo será composta por 5
linhas, cujos itinerários ligarão as localidades ao terminal CETREL.
Ao contrário da rede operada atualmente, na qual todas as linhas
ligam o distrito de Monte Gordo à sede do município, a proposta é que
não existam linhas ligando estes distritos diretamente. As linhas deste
subsistema operarão apenas dentro do distrito de Monte Gordo, ligando
as localidades ao terminal CETREL, do qual partirá uma linha com
distrito ao terminal Sede. Dessa forma, a extensão média das viagens
passará a ser de aproximadamente 49 quilômetros.
As linhas do subsistema Monte Gordo realizarão 83 viagens nos dias
úteis, sendo 29 viagens no pico da manhã, 11 viagens no pico do
almoço, 13 viagens no pico da tarde e 30 viagens no período fora-pico.
Para operação do subsistema sede, serão empenhados 16 veículos no
pico da manhã. Em média, cada veículo realizará aproximadamente 5
viagens/dia.
Estima-se que as linhas integrantes do subsistema Monte Gordo
transportarão aproximadamente 6.000 passageiros nos dias úteis, com
média de 382 passageiros/veículo/dia e 73 passageiros/viagem.
As figuras representativas da rede de linhas do subsistema Abrantes e os
dados operacionais das mesmas são apresentados a seguir.
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Linha
nome
Tempo Viagem
Extensão
Demanda total Frequencia Headway Frota
PM PA PT FP Total PM PA PT FP Total PM PA PT FP
M01 Barra de Pojuca via Barra de Jacuípe 52,8 43,23 218 2 5 235 460 4 1 1 5 11 45 120 120 132 2 M02 Jordão 62,4 42,64 375 72 267 59 773 5 1 3 1 10 36 120 40 660 2 M03 Barra de Pojuca via Coqueiros de Monte Gordo 74,4 49,40 828 254 493 645 2.221 7 4 4 9 24 26 30 30 73 4 M04 Tiririca 62,4 55,75 183 0 31 146 360 2 0 1 4 7 90 120 165 1 M05 Lagoa Seca 81,6 53,94 904 294 430 672 2.300 11 5 4 11 31 16 24 30 60 7 Totais 2.508 622 1.226 1.757 6.114 29 11 13 30 83 16
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha M01-Barra de Pojuca via Barra de Jacuípe Extensão 43,23 km
Tempo de viagem 0:52 Viagens/dia útil 11
Frota 1 Km/dia útil 475,53
Demanda/dia útil 460 Viagens/veículo 11,00
Passageiro/viagem 41,80 passageiro/veículo/dia 459,79
km/veículo/dia 475,53
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha M02-Jordão Extensão 42,64 km
Tempo de viagem 1:02 Viagens/dia útil 10
Frota 1 Km/dia útil 426,40
Demanda/dia útil 773 Viagens/veículo 10,00
Passageiro/viagem 77,27 passageiro/veículo/dia 772,74
km/veículo/dia 426,40
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha M03-Barra de Pojuca via Coqueiros de Monte Gordo
Extensão 49,4 km Tempo de viagem 1:14
Viagens/dia útil 24 Frota 2
Km/dia útil 1.185,60 Demanda/dia útil 2.221
Viagens/veículo 12,00 Passageiro/viagem 92,55
passageiro/veículo/dia 1.110,58 km/veículo/dia 592,80
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha M04-Tiririca Extensão 55,75 km
Tempo de viagem 1:02 Viagens/dia útil 7
Frota 1 Km/dia útil 390,25
Demanda/dia útil 360 Viagens/veículo 7,00
Passageiro/viagem 51,43 passageiro/veículo/dia 360,00
km/veículo/dia 390,25
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Dados operacionais nos dias úteis
Linha M05-Lagoa Seca Extensão 53,94 km
Tempo de viagem 1:21 Viagens/dia útil 31
Frota 2 Km/dia útil 1.672,14
Demanda/dia útil 2.300 Viagens/veículo 15,50
Passageiro/viagem 74,21 passageiro/veículo/dia 1.150,24
km/veículo/dia 836,07
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4.4. Subsistema Troncal
O subsistema troncal será constituído por duas linhas que ligarão os
terminais da orla ao terminal localizado na sede do município, utilizando
a Via Cascalheira e a Via CETREL.
Linha
Temp
o Viage
m
Extensã
o
Demanda total Frequencia Headway Frota PM PA PT FP Total PM PA PT FP Total PM PA PT FP
T01 Troncal Cascalheiras 52,8 35,45 3.257 1.616 1.739 2.152 8.764 39 18 17 34 108 5 7 7 19 11
T02 Troncal CETREL 67 43,29 2.016 726 558 1.419 4.719 29 11 7 26 73 6 11 17 25 13
Totais 5.273 2.342 2.297 3.571 13.483 68 29 24 60 181 11 18 24 44 24
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5. Modelo Tarifário
As linhas que atualmente integram o sistema de transporte do município
praticam tarifas que variam entre R$ 2,30 e R$ 4,00, de acordo com a
área de atendimento. Os grupos tarifários são apresentados na tabela
abaixo:
Conforme se pode observar, as tarifas estão relacionadas às extensões
das linhas. Dessa forma, as linhas que operam na região da sede
cobram as menores tarifas, pois possuem as menores extensões. Por
outro lado, as linhas que ligam o distrito de Monte Gordo à sede
municipal pratica tarifas que chegam a R$ 4,00.
Embora o sistema de transporte seja dotado de sistema de bilhetagem
eletrônica, não há integração temporal entre as linhas do sistema, nem
cobrança de tarifa por trecho.
De acordo com os dados obtidos na pesquisa Origem/Destino, grande
parte dos usuários residentes nos distritos de Abrantes e Monte Gordo
utilizam o sistema de transporte para realizar deslocamentos dentro dos
próprios distritos. Nestes casos, são utilizadas linhas que vão até o distrito
Grupo tarifário
Região de atendimento Tarifa atual
Sede Distrito Sede R$ 2,30 Orla I Arembepe, Jauá, Vila de Abrantes, Catu de
Abrantes, Cordoaria, Açu da Capivara, Cajazeiras de Abrantes
R$ 2,60
Orla II Barra do Jacuípe R$ 2,70 Orla III Guarajuba, Monte Gordo R$ 3,10 Orla IV Barra do Pojuca, Fazenda Cajazeira, Tiririca,
Jordão, Lagoa Seca R$ 4,00
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sede e cobram tarifas mais altas, embora os usuários utilizem apenas
uma pequena parte do itinerário.
O modelo tarifário proposto visa corrigir esta inadequação através da
adoção de tarifas regionais em todos os distritos, com utilização de
integração temporal suportada pelo sistema de bilhetagem eletrônica.
Dessas forma, todos os deslocamentos cuja origem e destino se
localizem no mesmo distrito, terão a mesma tarifa.
O modelo proposto beneficiará os residentes nos distritos de Abrantes e
Monte Gordo, já que a tarifa das linhas da sede é inferior às demais. De
acordo com a pesquisa Origem/Destino, estima-se que
aproximadamente 45% dos deslocamentos gerados em Abrantes e
Monte Gordo têm como origem/destino estes próprios distritos e
portanto, estes passageiros serão beneficiados com a redução da
tarifa.
Nos casos de deslocamentos entre distritos diferentes, serão utilizadas
duas linhas, sendo que na 2ª linha utilizada será pago apenas um valor
correspondente ao complemento tarifário.
A matriz abaixo demonstra modelo proposto de complementos tarifários
a serem cobrados nas integrações.
Origem Destino 1a.linha 2a.linha 3a.linha total Sede Sede 2,40 0,00 2,40 Sede (centro) Abrantes 2,40 0,40 2,80 Sede (centro) Monte Gordo 2,40 0,90 3,30 Sede (localidades) Abrantes 2,40 0,00 1,40 3,80 Sede (localidades) Monte Gordo 2,40 0,00 1,90 4,30 Abrantes Sede (centro) 2,40 0,40 2,80 Abrantes Sede (localidades) 2,40 0,40 1,00 3,80 Abrantes Abrantes 2,40 0,00 2,40
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Origem Destino 1a.linha 2a.linha 3a.linha total Abrantes Monte Gordo 2,40 1,40 3,80 Monte Gordo Sede (centro) 3,00 0,30 3,30 Monte Gordo Sede (localidades) 3,00 0,30 1,00 4,30 Monte Gordo Abrantes 3,00 0,80 3,80 Monte Gordo Monte Gordo 3,00 0,00 3,00
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6. Projeções Econômicas
As projeções econômicas foram feitas tendo por base os resultados
operacionais encontrados na elaboração e carregamento da rede
proposta, bem como no relatório “Diagnóstico do Sistema de
Transporte” e no relatório de “Estudo Econômico”, ambos apresentados
anteriormente. Utilizando-se os dados presentes nestas três fontes, foram
estimados os valores mensais de custo operacional e receita tarifária
para cada linha do sistema proposto.
Considerando que os dados obtidos no processo de carregamento da
rede foi refletem as condições para um dia útil, torna-se necessário
expandir os dados operacionais encontrados para a periodicidade
mensal, de forma a se obter os indicadores econômicos desejados.
No sistema proposto, a receita de cada linha é composta por duas
parcelas:
A primeira parcela corresponde aos passageiros que utilizam a linha no
início da sua viagem e pagam a tarifa integral da mesma.
A segunda parcela da receita corresponde aos passageiros que utilizam
a linha para completar a viagem. Estes passageiros pagarão apenas o
valor do complemento tarifário definido conforme descrito no modelo
tarifário apresentado no item 5 deste documento.
A quantidade de passageiros que pagarão a tarifa integral e a
quantidade de passageiros que pagarão o complemento tarifário em
cada linha é resultado do processo de carregamento da rede. O valor
da receita diária de cada linha foi feita utilizando-se estes quantitativos
e a matriz de complementos tarifários. Sobre os valores encontrados foi
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aplicado o redutor de 17% que corresponde ao índice de gratuidade
constatado no sistema atual.
A receita total do mês foi projetada multiplicando-se o valor da receita
diária por 26. A constante 26, corresponde ao fator de equivalência
normalmente usado para conversão de dados de um dia útil para um
mês.
Para expansão da quilometragem mensal diária para quilometragem
mensal, foi aplicado o fator de expansão obtido no relatório
“Diagnóstico do Sistema de Transporte”. Conforme consta daquele
relatório, a quilometragem mensal do sistema é de 868.977,00 km. Este
valor corresponde tanto a quilometragem operacional quanto a
quilometragem ociosa. Por outro lado, a quilometragem operacional
diária é de 28.230,65, logo, constata-se que existe uma relação de 30,78
km / mês para cada km de um dia útil.
A quilometragem diária do sistema foi calculada a partir do
carregamento da rede e resultou em 25.790,51 km/dia. Aplicando-se o
fator de expansão descrito anteriormente (30,78) a quilometragem
mensal foi estimada em 793.866.
A frota operacional do sistema foi calculada com base na quantidade
de viagens dimensionada para atender à demanda resultante do
processo de carregamento da rede e nos tempos de viagem de cada
linha. Conforme foi descrito no item 3 deste documento, a frota
operacional do sistema foi estimada em 124 veículos. Para cálculo da
frota total, considerou-se que o deverá haver frota reserva
correspondente a 15% da frota total. Dessa forma, a frota total do
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sistema proposto foi estimada em 144 veículo, dos quais, 14 serão
veículos reserva e 130 serão veículos operacionais.
Definidos os parâmetros operacionais, os valores dos custos foram
calculados utilizando-se estes parâmetros e os valores unitários de custos
constantes do relatório “Estudo econômico da Situação atual e da
Situação Proposta”. De acordo com este relatório, o custo variável por
quilômetro é de R$ 1,5304, o custo fixo por veículo operacional é de R$
10.006,78 e o custo fixo por veículo reserva é de R$ 3.389,36.
Nas páginas seguintes são apresentadas a síntese dos resultados
econômicos projetados para cada subsistema, bem como as projeções
de resultados para cada uma das linhas integrantes da rede proposta.
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Projeções de indicadores operacionais mensais por subsistema
Sede Abrantes Monte Gordo Troncais Total
Frota total 83 15 18 28 144
Frota operacional 76 14 16 24 130
Frota reserva 7 1 2 4 14
Quilometragem 408.767,93 92.292,90 127.740,06 215.123,65 843.924,54
Custos unitários
Custo variável/km 1,5304 1,5304 1,5304 1,5304 1,5304
Custo fixo/veículo reserva 3.389,36 3.389,36 3.389,36 3.389,36 3.389,36
Custo fixo/veículo operacional 10.006,78 10.006,78 10.006,78 10.006,78 10.006,78
INSS 2% 2% 2% 2% 2%
ISS 5% 5% 5% 5% 5% Projeções de indicadores econômicos mensais por subsistema
Sede Abrantes Monte Gordo Troncais Total
Custo variável 625.578,44 141.245,05 195.493,39 329.225,23 1.291.542,11
Custo frota reserva 23.725,52 3.389,36 6.778,72 13.557,44 47.451,04
Custo frota operacional 760.514,98 140.094,86 160.108,42 240.162,62 1.300.880,88
INSS 29.680,40 5.994,30 7.629,06 12.272,53 55.576,30
ISS 44.520,60 8.991,45 11.443,60 18.408,80 83.364,44
Custo total 1.484.019,93 299.715,03 381.453,19 613.626,62 2.778.814,77
Receita 2.057.864,63 301.745,66 243.278,96 429.559,57 3.032.448,82
Resultado 573.844,70 2.030,64 -138.174,23 -184.067,05 253.634,06
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Linha nome Frota
total Frota reserva Custo variável Custo fixo Impostos Custo total Receita Resultado
A01 Catu de Abrantes x Vila de Abrantes x Jauá 7 1 76.609,45 63.430,02 7.370,50 147.409,96 155.400,53 7.990,57
A02 Cordoaria 2 0 8.581,15 20.013,55 1.504,98 30.099,68 17.794,64 -12.305,04
A04 CETREL x Cascalheira via Arembepe 3 0 46.877,86 30.020,33 4.047,27 80.945,47 112.004,30 31.058,84
A05 Cajazeira de Abrantes 1 0 1.098,55 10.006,78 584,49 11.689,82 1.079,45 -10.610,37
A03 Açu da Capivara 2 0 8.078,04 20.013,55 1.478,50 29.570,09 15.466,73 -14.103,36
Totais subsistema Abrantes 15 1 141.245,05 143.484,22 14.985,75 299.715,03 301.745,66 2.030,64
M01 Barra de Pojuca via Barra de Jacuípe 2 0 22.401,15 20.013,55 2.232,35 44.647,05 19.593,38 -25.053,67
M02 Jordão 2 0 20.086,74 20.013,55 2.110,54 42.210,84 33.523,06 -8.687,78
M03 Barra de Pojuca via Coqueiros de Monte Gordo 5 1 55.850,95 43.416,46 5.224,60 104.492,01 94.017,94 -10.474,07
M04 Tiririca 1 0 18.383,80 10.006,78 1.494,24 29.884,82 19.611,67 -10.273,15
M05 Lagoa Seca 8 1 78.770,75 73.436,79 8.010,92 160.218,47 76.532,90 -83.685,57 otais subsistema Monte Gordo 18 2 195.493,39 166.887,14 19.072,66 381.453,19 243.278,96 -138.174,23
S01 Parque Verde /Massaranduba/UNEB 16 2 94.929,65 146.873,58 12.726,49 254.529,72 335.396,82 80.867,10
S02 Bairro Novo/TIR x Cristo Redentor/Alto Triangulo 12 2 66.987,22 106.846,48 9.149,14 182.982,84 71.385,73 -111.597,11
S03 Lucaia 2 0 15.386,57 20.013,55 1.863,16 37.263,29 15.126,22 -22.137,07
S05 Novo Horizonte 2 0 13.549,37 20.013,55 1.766,47 35.329,39 95.992,38 60.662,99
S06 Cristo Redentor via Gravatá 2 0 17.824,39 20.013,55 1.991,47 39.829,42 63.093,55 23.264,14
S07 Santa Maria 2 0 17.789,06 20.013,55 1.989,61 39.792,23 75.212,89 35.420,66
S08 Santa Maria via Buris Satuba 2 0 18.566,34 20.013,55 2.030,52 40.610,41 68.098,31 27.487,89
S09 Jaraguá 2 0 18.054,05 20.013,55 2.003,56 40.071,15 84.751,70 44.680,54
S10 Gleba E via Buris Satuba/Pq.Palmeiras/LIMPED 9 1 70.699,31 83.443,57 8.112,78 162.255,66 195.896,40 33.640,74
S11 Parque Verde 3 0 17.946,64 30.020,33 2.524,58 50.491,54 93.525,42 43.033,88
S12 Polo Industrial 3 0 42.257,77 30.020,33 3.804,11 76.082,21 81.930,85 5.848,64
S13 Parafuso 2 0 38.722,57 20.013,55 3.091,37 61.827,50 167.383,10 105.555,61
Rua Bueno Brandão, nº 307 – Bairro Floresta – CEP 31.010-060 B.H. / M.G. – Email – [email protected] 65
Linha nome Frota total Frota reserva Custo
variável Custo fixo Impostos Custo total Receita Resultado
S14 Verdes Horizontes 2 0 15.500,10 20.013,55 1.869,14 37.382,79 86.495,58 49.112,79
S15 Gleba E Alto da Cruz 8 1 50.735,05 73.436,79 6.535,36 130.707,20 306.417,82 175.710,62
S16 Parque das Mangabas 2 0 25.508,85 20.013,55 2.395,92 47.918,31 34.204,53 -13.713,78
S17 Gravatá via Parque Florestal 2 0 17.665,41 20.013,55 1.983,10 39.662,06 34.772,20 -4.889,87
S18 Verde Ville 2 0 14.185,32 20.013,55 1.799,94 35.998,81 13.263,52 -22.735,29
S19 Atacadão / Shopping Boulevard 2 0 24.501,92 20.013,55 2.342,92 46.858,39 47.378,79 520,40
S04 Jardim Limoeiro x TIR x Gravatá 8 1 44.768,85 73.436,79 6.221,35 124.426,99 187.538,82 63.111,82
Totais subsistema Sede 83 7 625.578,44 784.240,50 74.201,00 1.484.019,93 2.057.864,63 573.844,70
T01 Troncal Cascalheiras 13 2 180.356,73 116.853,26 15.642,63 312.852,62 342.103,00 29.250,39
T02 Troncal CETREL 15 2 148.868,50 136.866,81 15.038,70 300.774,01 87.456,57 -213.317,44
Totais subsistema Troncais 28 4 329.225,23 253.720,06 30.681,33 613.626,62 429.559,57 -184.067,05
Totais do sistema 144 14 1.291.542,11 1.348.331,92 138.940,74 2.778.814,77 3.032.448,82 253.634,06