1 – Há diferentes tipos de interação. Algumas influenciam a performance do rebocador, outras a segurança e algumas ambas. As que influenciam a performance são:

Interação entre o propulsor e o casco do rebocador: Por exemplo, o empuxo a ré de um trator reverso é 5-10% menor do que avante, isto é resultado do jato do propulsor no corpo de vante do rebocador, reduzindo assim o bollard pull a ré.

Interação dos propulsores do rebocador: Isso ocorre principalmente entre os propulsores azimutais e os cicloidais. Dependendo da direção do empuxo, os dois propulsores interagem a uma certa extensão e afetam a performance destes.

Interação entre rebocador e navio devido às defensas: As características das defensas, tais como capacidade de absorção e coeficiente de atrito influenciam as forças de interação entre rebocador e navio, assim como a performance do rebocador.

Interação do rebocador com o cabo de reboque: As reações do rebocador, tais como o risco de emborcamento e consequentemente sua performance são influenciadas pelas características do cabo de reboque, especialmente por sua capacidade de absorção de cargas dinâmicas.

Interação entre o propulsor do rebocador e casco do navio: Ocorre a redução da performance de puxar ou empurrar devido ao jato dos hélices batendo no casco do navio e interrompendo o fluxo de água na direção do propulsores. Este efeito é aumentado, no caso de águas rasas.

Interação entre os cascos do rebocador e do navio: Este efeito é mais observado quando as embarcações estão lado a lado. Isto também é observado no caso de águas rasas e estreitas, em particular, devido a velocidade do navio, afetando a segurança do rebocador.

Interação entre o rebocador e o propulsor mais o casco do navio: Este efeito afeta a performance quando o rebocador está operando na popa do navio, na esteira do jato do propulsor do navio ou nas ondas que este gerar. Este efeito é incrementado em águas rasas e estreitas.

2 – Aumento dos efeitos de bank suction e bow cushion – Um navio navegando por um rio ou canal e se aproxima de um banco experimentará forças de sucção em direção do banco. Estas forças não serão uniformemente distribuídas ao longo do casco. A resultante destas forças atuará aproximadamente a ré da meia nau. O efeito como um todo é a atração do corpo paralelo em direção ao banco (sucção do banco) e um efeito de guinada (yawing away) (bow cushion).

3 – Um navio pode permanecer em uma situação estável paralela ao banco direcionando-se o leme para o banco. Mas tão logo essa situação sofra uma perturbação, por exemplo, por uma irregularidade no perfil do banco ou um descuido no governo, o navio pode desviar para longe do banco. Se isso acontecer é difícil controlar o navio, podendo o mesmo desviar para o outro lado do rio ou canal.

4 – Quanto menor a lâmina d´água abaixo do casco mais pronunciado o efeito de bank suction e de bow cushion. Esses efeitos podem ser controlados mantendo-se longe dos bancos tanto quanto possível e ajustando-se a velocidade do navio. Esses efeitos aumentam proporcionalmente ao quadrado da velocidade do navio.

5 – Aumento do raio de giro – O raio de giro em águas rasa é maior do que em águas profundas. A taxa de guinada inicial é bem menor. Fazer uma curva em águas rasas é mais difícil do que em águas profundas. Quanto menor a velocidade do navio mais potência reserva disponível para controlar o movimento do navio teremos e com mais efetividade os rebocadores poderão operar.

6 – A navegação em águas rasas provoca os seguintes efeitos: aumento dos efeitos de bank suction e bow cushion, diminuição do efeito do leme, possível incremento do efeito transversal dos propulsores, aumento do raio de giro, aumento da distancia de parada devido a grande massa virtual.

7 – Em águas rasas um navio arrasta uma grande massa de água, aumentando cerca de 40% de seu deslocamento quando a lâmina d´água abaixo do casco é reduzida a 20% de seu calado. Quando a laseira é menor, mais potência a ré, e consequentemente, mais potência de reboque é necessária para parar um navio do que em águas profundas.

8 – Quando um navio para abruptamente em uma bacia na saída de um canal a massa de água acompanhante leva um tempo para desacelerar e ultrapassar o navio. Isso deve empurrar o navio avante, pode aumentar a taxa de guinada, ou ainda empurrá-lo lateralmente se o mesmo estiver guinando. Este efeito está diretamente relacionado a velocidade do navio.

9 – Em águas rasas o fluxo de água abaixo do navio é restrito e mais água tem que passar pelos lados do casco do que quando em águas profundas. Consequentemente, ao longo das laterais do navio a água terá velocidade alta e redução de pressão maior, enquanto a pressão na proa e popa aumentam, assumindo-se a mesma velocidade do navio do que em águas largas e profundas.

10 – Quando em águas rasa e restritas, o fluxo de água entre o casco e os bancos é muito mais restrito, causando mais alta velocidade e maior redução

de pressão ao longo das laterais do casco, além de um aumento de pressão na proa e na popa, com um aumento maior na proa.

11 – O efeito das interações entre navios ou entre navios e rebocadores são geradas da mesma maneira que entre um navio e um banco. É a distancia e a velocidade relativa da água entre o navio e o rebocador que causam o grau de interação.

12 – Quando se aproximando, praticamente perpendicular a popa de um navio, um rebocador é sugado em direção ao navio porque a velocidade da água entre o casco do rebocador e do navio provocando um campo de baixa pressão e consequentemente uma força de sucção em direção ao navio.

13 – Quando perpendicular a aleta do navio o rebocador é sugado (mais) em direção ao navio, devido ao cavado da onda local. Com o deslocamento do rebocador a vante e paralelo ao casco do navio, o mesmo experimentará um repentino momento de guinada afastando os casco, provocado pelo amortecimento da proa (bow cushion) do rebocador. Em adição, a popa do rebocador está próxima ao cavado da onda na aleta do navio onde a velocidade da água entre a popa do rebocador e o casco do navio é alta. Como consequência a popa é sugada em direção ao navio. O rebocador como um todo será sugado em direção ao navio.

14 – Na seção mestra do navio os efeitos de bank suction e bow cushion serão idênticos aos ocorridos na aleta do navio. Mas próximo a proa do navio a situação muda rapidamente. Quando o rebocador alcança a bochecha do navio devido a alta velocidade da água e os cavados da onda no local o rebocador precisa de mais potência para manter a mesma velocidade. Quando passar da bochecha do navio a força de sucção aumenta rapidamente devido a velocidade do fluxo no local.