qualidade nos processos de manutenção na aviação civil

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Revista de CiênciasGerenciais

Vol. 14, Nº. 20, Ano 2010

Maurício Rodrigues Gil

Faculdade Anhanguera de Joinvilleunidade I

[email protected]

QUALIDADE NOS PROCESSOS DE MANUTENÇÃODA AVIAÇÃO CIVIL PARTICULAR BRASILEIRA

RESUMO

A presente pesquisa tem como objetivo principal analisar a eficácia doscontroles da qualidade nos processos de manutenção da aviação civilbrasileira, bem como identificar se os controles da qualidade impostospelos fabricantes são seguidos pelos proprietários das aeronaves, listaros números de acidentes aéreos ocorridos em território brasileiro eapontar as responsabilidades dos agentes envolvidos no controle emanutenção de aeronaves particulares. Para tanto, realizaram-se buscas

bibliográficas e documentais e um estudo quantitativo de caráterdescritivo, por intermédio de um questionário enviado às oficinasaeronáuticas atuantes no Brasil. Como resultado obtido, pode-seobservar a falta de conhecimento da sua aeronave por parte dosproprietários, bem como falta de preocupação com a origem doscomponentes e de controles de inspeção.

Palavras-Chave: manutenção; oficinas aeronáuticas; qualidade.

ABSTRACT

The following research purports analyzing the effectiveness of thequality controls on the processes of the maintenance in the Braziliancivil aviation as well as identify whether quality controls required bythe builder are followed by the owner of the aircrafts, display thenumber of aviation accidents occurred in Brazilian territory andindicate the responsibilities of the agents involved in the handling andconservation of private aircrafts. To make it possible, bibliographic anddocumental searches were carried out and a measurable study of adescriptive nature thereby a questionnaire sent to working aerialworkshops in Brazil. As a gathered result, we could observe theabsence of knowledge of the holder and likewise the lack of concernwith the origin of the parts and their inspection control.

Keywords: maintenance; aviation’s service centers; quality.

Anhanguera Educacional Ltda.

Correspondência/Contato Alameda Maria Tereza, 4266Valinhos, São PauloCEP [email protected]

CoordenaçãoInstituto de Pesquisas Aplicadas eDesenvolvimento Educacional - IPADE

Artigo OriginalRecebido em: 31/05/2010

Avaliado em: 31/08/2010

Publicação: 15 de março de 2012


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106 Qualidade nos processos de manutenção da aviação civil particular brasileira

Revista de Ciências Gerenciais Vol. 14, Nº. 20, Ano 2010 p. 105-121

1. INTRODUÇÃO

Atualmente existem aproximadamente 12.000 aeronaves registradas no Brasil, segundo a

ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), número esse que cresceu cerca de 16% nos

últimos 10 anos. No entanto, o número de acidentes aeronáuticos aumentou 116%,

conforme o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), ou

seja, mais do que o dobro na última década.

A importância da qualidade nos processos de manutenção da aviação se dá

considerando que a cada 4 acidentes ocorridos 1 deles é fatal (CENIPA, 2009), então

quaisquer falhas nesse processo poderão ceifar vidas, a bordo ou até mesmo em solo.

Tanto a ANAC, quanto os fabricantes das aeronaves, exigem a existência de um

programa da qualidade para o controle de inspeções, revisões e substituições de

componentes e também para padronização dos procedimentos de manutenção nas

oficinas. No entanto, com os números de acidentes supracitados, a prática desse programa

da qualidade torna-se questionável.

Desta forma, resgata-se a importância de se conhecer a eficácia desse programa

da qualidade sob a responsabilidade de se entender os mecanismos que geram tais

estatísticas, contribuindo para um entendimento maior dessa situação.

Isto exposto, o presente artigo tem com objetivo principal analisar a eficácia doscontroles da qualidade existentes nos processos de manutenção em aeronaves

particulares. Não obstante, objetiva-se também identificar se os controles da qualidade

impostos pelos fabricantes são seguidos pelos proprietários das aeronaves, listar os

números de acidentes aéreos ocorridos em território brasileiro e apontar as

responsabilidades dos agentes envolvidos no controle e manutenção de aeronaves

particulares.

Sendo assim, fez-se necessário a realização de uma busca bibliográfica sobre otema abordado, seguido da metodologia da pesquisa executada, tabulação e análise dos

dados e comentários obtidos, finalizando com as considerações do trabalho.

2. GESTÃO DA QUALIDADE

A gestão da qualidade assume desde o final do século XX, uma perspectiva que vincula

lucratividade e satisfação do cliente. No ramo aeronáutico, devido a diversos fatores

externos, esta abordagem possui em enfoque decisivo em subsistência, enfatizando assim

a importância da manutenção como componente da qualidade.


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Para tanto, faz-se necessário a normalização de procedimentos, que segundo

Oliveira e Melhado (2004, p. 57) “É a atividade que estabelece, em relação a problemas

existentes ou potenciais, prescrições destinadas à utilização comum e respectiva com vista

a obtenção do grau ótimo de ordem em determinado contexto.”

De acordo com a exposição de Hegedus (2000, p. 182) é primordial e de sumaimportância o devido atendimento das especificações estabelecidas para implantação e

certificação dos sistemas da qualidade.

Desta forma, Dreikorn (1995, p. 183) alega que durante os processos de inspeções

de equipamentos aeronáuticos, as oficinas devem utilizar instrumentos e ferramentas

adequadas com o intuito de garantir a conformidade com as especificações.

Alguns requisitos exigidos pelo FAA (Federal Aviation Administration) e/ou

ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) não são alcançados pelos padrõesinternacionais de qualidade, como por exemplo, a ISO. Para atingir estes requisitos

particulares da qualidade, faz-se necessário identificar as diferenças e semelhanças desses

padrões e utilizar as ferramentas da qualidade necessárias para seguir a determinação do

fabricante (MACHADO, 2004).

O controle dos registros é um importante requisito para a adequação em um

sistema de gestão da qualidade, segundo a ABNT - NBR ISO 9001:2000 no requisito 4.2.4

(p. 8) afirma:Registros devem ser estabelecidos e mantidos para prover evidências da conformidadecom requisitos e da operação eficaz do sistema de gestão da qualidade. Registros devemser mantidos legíveis, prontamente identificáveis e recuperáveis. Um procedimentodocumentado deve ser estabelecido para definir os controles necessários paraidentificação, armazenamento, proteção, recuperação, tempo de retenção e descarte dosregistros.

A mesma norma no requisito 7.5.3 (p. 18), que trata da identificação e

rastreabilidade, determina que a organização, quando julgar apropriado, deve identificar

o produto por intermédio de meios adequados, durante a sua realização. Bem como, deve

realizar o monitoramento e medição da situação do respectivo produto.

2.1. Organização e sistemas da manutenção

Para que se obtenha êxito nos processos de manutenção preventiva em aeronaves é

importante o conhecimento de determinados aspectos como: o estado inicial da aeronave,

o correr do tempo, limite para deterioração e o objetivo primordial.

O CENIPA (2001) classifica da seguinte forma estas etapas:


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Quadro 1. Classificação das etapas de manutenção em aeronaves.

Estado inicialÉ o estado em que a aeronave se encontra quando nova. Ou seja, representeo padrão ideal e a finalidade de conservá-lo.

Correr do tempoPeríodo em que ocorre o desgaste dos equipamentos alterando o estadoinicial da aeronave. Devendo ser considerados tempo de atividade (horas devôo) e o tempo cronológico da instalação dos componentes.

Limite para deteriorização

Tempo limite para troca de determinados componentes, objetivando ofuncionamento adequado da aeronave. A grande maioria dos limites permissíveis são estabelecidos pelos próprios fabricantes, outros derivam da própria experiência do operador. Muitas vezes, a experiência recomendaalterações nos limites iniciais e uma boa parte dos chamados boletins deserviço ou ordens técnicas se ocupam dessas alterações.

Objetivo primordial

Visa impedir, sustar ou corrigir o processo de deteriorização doscomponentes, a fim de mantê-los dentro do padrão dos limites aceitáveis.Considerando que o principal objetivo é garantir a segurança do vôo, amanutenção preventiva quando executava adequadamente, apresenta-secomo um procedimento essencial para a diminuição das ocorrências damanutenção corretiva.

Fonte: (CENIPA, 2001).

Os sistemas de manutenção podem ser divididos em quatro grupos, sendo estes:

planejamento, execução, supervisão e atualização.

O planejamento consiste na elaboração de um programa de manutenção de

acordo com as instruções do fabricante da aeronave. Ele deve abranger os períodos, os

intervalos com que devem ser realizadas inspeções de substituições, evitando o desgaste

excessivo dos componentes, objetivando a segurança de vôo. É necessária também a

padronização dos procedimentos de manutenção, adequadas a realidade da empresa,

ressaltando que isso não pode sobrepor a qualidade do serviço (CENIPA, 2001).

Para que a execução seja realizada com sucesso, faz-se necessária a existência de

pessoal de manutenção capacitado e também instalações, equipamentos, ferramentas e

peças adequadas.

Vale lembrar que todo e qualquer serviço de manutenção deve estar de acordo

com o manual de manutenção do fabricante e da oficina, sendo que este deve sempre

permanecer de fácil acesso ao mecânico executante.

Isto feito, entra em ação o papel do mecânico inspetor, que obrigatoriamente não

pode ser o mecânico executante, para validar a qualidade dos serviços realizados.

As oficinas homologadas devem executar suas atividades de manutenção,

modificação e reparo de acordo com os padrões do Regulamento Brasileiro de

Homologação Aeronáutica (RBHA) n. 43 e 145, estas devem ser devidamente registradas

nas cadernetas de registro de manutenção, conforme a Instrução de Aviação Civil (IAC)3152.


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A supervisão do sistema de manutenção é importante para assegurar

permanentes condições de aeronavegabilidade das aeronaves e o máximo de

disponibilidade dos componentes.

É importante a troca de informações entre operadores e fabricantes, para que

quando necessário, sejam efetuadas as revisões dos manuais de fabricantes, envio deboletins de serviço e alertas de segurança, ordens técnicas e modificações mandatoriais,

provenientes da experiência dos operadores.

Identificando a ineficiência ou vulnerabilidade do sistema de manutenção, é

necessária a atualização do mesmo, que nunca sobrepõe o que determina o fabricante, ou

seja, o programa poderá ser mais restritivo, entretanto, não mais permissivo (CENIPA,

2001).

Para garantir a qualidade do serviço de manutenção, é recomendável que todaorganização disponha de profissionais habilitados em segurança de vôo, estes serão

responsáveis pelas auditorias internas e programas de acompanhamento.

Segundo Costa, esta deve ser uma análise não tendenciosa do desempenho da

empresa, para verificar se as atividades e os resultados estão de acordo com o MPI

(Manual de Procedimentos de Inspeção) e confirmar que o mesmo, juntamente com os

sistemas e procedimentos nele descritos, permanecem efetivos e se alcançam os objetivos

propostos.

As respectivas auditorias devem ocorrer a cada 12 meses e a cada não

conformidade encontrada devem ser definidas ações imediatas e de longa duração, para

corrigir as causas.

Ainda em concordância com a mesma autora, consta no Seminário de Segurança

de Vôo em Manutenção do ano de 2003, realizado no Quinto Serviço Regional de Aviação

Civil, um apontamento das seguintes não conformidades dos sistemas de manutenção

aeronáutica no Brasil, escalonadas em ordem de decorrência:

Quadro 2. Não conformidades dos sistemas de manutenção.

AFalta de relação de controle dos manuais (dos fabricantes) e status de revisões desses manuais, o quegarante a sua atualização;

BUso de cópias ao invés do original de Manual de Manutenção do Componente (CMM), o que não éaceito pelas autoridades aeronáuticas;

CFalta de coletânea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que são as instruções corretivas expedidas pelos fabricantes para a execução de serviços em material que apresenta falhas;

D

Falta de calibração em instrumentos e ferramentas de precisão, muito utilizadas para garantir torques

e medidas.

ERecebimento de peças e estocagem: Vários materiais encontrados em estoque nas empresas estavamsem condições de rastreabilidade ou até mesmo não havia um controle de peças no estoque.


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F Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina;

GEquipamentos eletrônicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em prateleirasmetálicas.

Fonte: Adaptado de Costa.

Apesar destes dados terem sido expostos no ano de 2003, segundo os inspetores

da ANAC, estes aspectos continuam se fazendo presentes como não conformidades no

sistema de manutenção.

Uma relação com os controles de atualização das versões dos manuais é

fundamental para garantir que os mesmos permaneçam efetivos, e assim contribuindo

para a qualidade do sistema.

As diretrizes de aeronavegabilidade (DA) são emitidas pelos fabricantes das

aeronaves através de relato das irregularidades ao cumprimento destas DA’s, previne-se a

incidência de ocorrências semelhantes.

O bom trabalho do mecânico executor está condicionado ao bom funcionamento

de suas ferramentas, sendo assim a aferição destas ferramentas é de suma importância

para a qualidade do serviço.

As peças aplicadas às aeronaves devem ser adequadamente condicionadas e com

rastreabilidade de sua vida, evitando assim o uso inadvertido de peças que estão com

seus limites (tempo de vôo ou tempo de vida) excedidos, pondo em xeque a

aeronavegabilidade da aeronave.

2.2. Avaliação e gerenciamento de riscos

Uma prática comum na aviação, seja nas unidades militares, aviação civil particular, ou

em empresas de aviação, é a avaliação e gerenciamento de riscos. Isto porque, segundo o

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (1997, p.1) “Os

acidentes aeronáuticos não ocorrem por acaso, na verdade são resultados da ausência deavaliação e controles de riscos envolvidos na operação.”

Conforme o Manual de Procedimentos para Análise e Gerenciamento de Riscos

nos Vôos de Certificação (2005), a Avaliação de Riscos pode ser definida como um

processo de identificação dos fatores de risco e suas conseqüências. Sendo o

Gerenciamento dos Riscos o processo que usa a capacidade de raciocínio, aliada a uma

metodologia específica, para identificar e reduzir os riscos de uma atividade a um nível

aceitável.


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Estas ferramentas são fundamentais para a identificação e redução da

probabilidade de ocorrência dos fatores de risco, bem como a redução das suas

conseqüências.

Para tanto, conforme o respectivo manual, este processo possui cinco fases:

planejamento, avaliação preliminar de risco, medidas mitigadoras preliminares, revisãode segurança e classificação do risco.

Planejamento: Nesta etapa, exploram-se todas as situações de insegurançae enumeram-se medidas de segurança aplicáveis para se contrapor a elas.Esta busca pode dar-se por meio de listas de verificações e banco dedados de ocorrências. A lista de verificação contém uma série dequestionamentos com a finalidade de identificar os fatores de risco eprovidenciar ações corretivas. Por outro lado, o banco de dados se baseiano registro de diversas condições de perigo já vividas e as respectivasprecauções tomadas.

Avaliação preliminar de risco: Avaliação de riscos típicos e outrosaspectos quantitativos, para julgar o nível de profundidade do processode gerenciamento de riscos a ser aplicado e providenciar revisão desegurança.

Medidas mitigadoras preliminares: Elaboram-se medidas de segurançacabíveis para cada fator de risco registrado.

Revisão de segurança: Considera-se uma revisão independente que visaaumentar o nível de segurança de vôo. Nesta fase são avaliados homem(operador), meio (onde a atividade será desenvolvida) e máquina(aeronave e seus sistemas).

Classificação de Riscos: Necessário para mensurar o grau dos danos erecorrências dos riscos que envolvem a aviação.

Não obstante, o CENIPA (1997, p.15) ainda afirma que:

Regulamentos e manuais também são fontes válidas. Afinal, muitos regulamentos sãoinspirados na necessidade de evitar perdas com acidentes e os manuais, de forma maisdireta, alertam sobre os perigos envolvidos na operação do equipamento.

O que reafirma a importância de um acompanhamento sério da aeronave, tanto

na sua estrutura quanto às publicações técnicas relativas à mesma.

Para ser adequadamente gerenciado, o risco deve ser mensurável. De acordo com

o CENIPA (1997) isso exige a utilização de uma escala de classificação de risco, levando-se

em consideração três fatores:

1.

Tempo de exposição, ou seja, freqüência e duração do evento perigoso.

2.

Efeito ou dano, em termos materiais e humanos.

3.

Probabilidade de ocorrência.

Quanto maior efeito (ou dano) e o tempo de exposição, menor deve ser suaprobabilidade de ocorrência. Sendo assim, de acordo com o CTA, para mensurar o nível


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de risco, devem ser considerados determinados parâmetros estabelecidos no FAA AC

25,1309-1A (Administração Federal de Aviação).

Estatísticas e análises de acidentes anteriores constituem excelente fonte de dados

a serem utilizados na identificação dos perigos das tarefas em estudo (CENIPA, 1997).

Sabe-se que muitos são mera reedição de casos passados, sendo fundamental, portanto,evitar a mesma comunhão de fatores contribuintes.

Segundo Stimpson e Mccabe (2008), as inspeções de segurança de vôo e

avaliações de risco têm uma importância vital para a segurança na aviação. Sendo que,

conforme o Manual de Procedimentos para Análise e Gerenciamento de Riscos nos Vôos

de Certificação, faz-se necessário uma adequada mentalidade de segurança durante o

todo o processo, para que a prevenção de acidentes produza os benefícios almejados.

Sendo que nesta fase, é de suma importância que se tenha certeza de que todas as

medidas de segurança planejadas foram implementadas. Bem como, é de grande

relevância que todos os participantes estejam imbuídos de um espírito crítico, voltado

para a segurança de vôo, de forma a perceber novas condições inseguras e implementar

novas medidas de segurança.

3. METODOLOGIA DE PESQUISA

A pesquisa realizada neste artigo foi feita através dos procedimentos metodológicos do

tipo bibliográfico e documental, através das informações extraídas de livros, artigos,

matérias de revistas técnicas, apostilas, legislação e levantamento do número de acidentes

aeronáuticos, que conforme Cervo, Bervian e Silva (2007, p. 60) “[...] procura explicar um

problema a partir de referências teóricas publicadas em artigos, livros, dissertações e

teses.”

A pesquisa descritiva do tipo quantitativa deu-se por meio da análise das

respostas obtidas através de questionário aplicado à amostra deste artigo. Cervo, Bervian

e Silva (2007, p. 61) afirmam que:

A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos(variáveis) sem manipulá-los. Procura descobrir, com a maior precisão possível, afreqüência com que um fenômeno ocorre, sua relação e conexão com outros, suanatureza e suas características.

Para a coleta de dados, foi necessário o levantamento dos acidentes aeronáuticos

no Brasil junto aos órgãos competentes, que neste caso são: ANAC e CENIPA.

Posteriormente foi elaborado um questionário com seis questões de opções derespostas fechadas com um campo descritivo para considerações sobre o tema proposto


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no formulário. Questionário esse que foi enviado por e-mail para as oficinas que fizeram

parte da amostra desta pesquisa.

Segundo Cervo e Bervian (1996, p. 138):

Todo questionário deve ter natureza impessoal para assegurar uniformidade naavaliação de uma situação para outra. Possuía a vantagem de os respondentes sentirem-

se mais confiantes, dado o anonimato, o que possibilita coletar informações e respostasmais reais. Deve ainda ser limitado em sua extensão e finalidade.

Além das colocações postas acima pelos autores, faz-se necessário também que a

elaboração das perguntas não apresentem opções de respostas tendenciosas ou não claras,

assim como preferencialmente disponibilizar espaço para o questionado expor opiniões,

sugestões ou comentários.

Para Cervo, Bervian e Silva (2007, p. 66) “População pode referir-se a um

conjunto de pessoas, de animais ou de objetos que representem a totalidade de indivíduos

que possuam as mesmas características definidas para um estudo.”

Portanto, a população dessa pesquisa constitui-se em 120 oficinas que possuem

como atividade principal a manutenção aeronáutica, estão devidamente homologadas no

país e executam serviços em aeronaves particulares. No entanto a amostra conseguida foi

de 35 oficinas, ou seja, 29,16 % da população. Marconi e Lakatos (2001, p.108) afirmam

que “O conceito de amostra é que a mesma constitui uma porção ou parcela,

convenientemente selecionada do universo (população); é um subconjunto do universo”.

O contato com a devida população deu-se por intermédio de um questionário,

encaminhado nos últimos oito meses via email, em seis tentativas de obtenção de retorno.

A sensível amostra obtida de somente 35 questionários, reflete uma resistência por parte

das oficinas, caracterizando desta forma uma limitação de pesquisa.

4. RESULTADOS DA PESQUISA E ANÁLISE DOS DADOS

Conforme dados obtidos junto ao à ANAC e CENIPA, houve um aumento na última

década de aeronaves registradas no país, mas este aumento não corresponde ao

crescimento expressivo do número de acidentes aeronáuticos ocorridos nesse mesmo

período.

Para melhor visualização, elaborou-se o gráfico (Figura 1) que representa esta

evolução.


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5 0

5 8 6 7

5 8 6 8

6 2

5 8 6 8

1 0 0

1 0 8

0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fonte: CENIPA, 2009.

Figura 1. Evolução dos acidentes aeronáuticos.

Analisando os dados das fontes supracitadas, constatou-se que 33% dos

acidentes envolvendo aeronaves particulares em 2008 foram causados por falha mecânica,

motivando assim o aprofundamento dessa pesquisa junto às oficinas que realizam

serviços de manutenção aeronáutica nestas aeronaves.

Segundo levantamento realizado junto à Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC) existem no Brasil aproximadamente 467 empresas autorizadas a efetuarem

serviços de manutenção aeronáutico, entretanto há entre estas, 130 oficinas especializadas

nesse segmento, ou seja, tem como atividade principal a manutenção de aeronaves.

Dentro desse grupo ainda, identificou-se que aproximadamente 120 oficinas realizam

serviços em aeronaves particulares que é o objeto desse artigo.

A pesquisa deu-se através de um questionário, retornado por 29,16% das

empresas objeto deste trabalho configurando o seguinte resultado:

Tabela 1. Resultados dos dados obtidos através do questionário – Pergunta 1.

OTIMO BOM RAZOÁVEL RUIM PÉSSIMO

Como sua empresaavalia o conhecimentoque os proprietários possuem sobre aaeronave?

4 8 13 9 1

Fonte: Primária, 2009.

O conhecimento da aeronave é fundamental para que a manutenção desta seja

efetuada com qualidade. Muitas vezes uma falha é anunciada por pequenas alterações no

comportamento da aeronave, e quando o proprietário ou o piloto não tem um bom

conhecimento da aeronave, estas alterações ficam sem nenhum tratamento.


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Como pode-se observar, apenas 12 empresas do grupo pesquisado, avaliaram

como bom e ótimo o conhecimento que os proprietários possuem sobre a aeronave, nos

demais casos é necessário um acompanhamento mais próximo de mecânicos para

diagnosticar possíveis alterações de comportamento da máquina.

O retorno recebido que segue abaixo, caracteriza bem esta questão:Os proprietários não têm conhecimento algum sobre a manutenção de seus aviões, poisa própria legislação e fiscalização sobre os particulares é muito rara. Em nossa regiãoacontece muito a situação onde os proprietários não têm pilotos fixos e só contratamquando necessitam usar o avião, o que acaba dificultando o controle de manutenção dasua aeronave e controlando também a situação de documentos, que quando vão praIAM, a oficina tem que fazer toda uma pesquisa atrás de toda a documentação.

Dessa forma, identificar possíveis falhas exige maior qualificação das oficinas e

experiência dos mecânicos ao passo que um diagnóstico prévio do proprietário ou do

piloto, concentra os esforços às prováveis causas.

Além do conhecimento da aeronave, a periodicidade das inspeções conforme a

determinação do fabricante é um grande aliado na prevenção dos acidentes aeronáuticos,

pois através das inspeções pode-se identificar uma série de situações nocivas ao bom

funcionamento da aeronave. Conferem-se na Tabela 2 as respostas referentes a este

aspecto:


TODOS MAIORIA METADE MINORIA NENHUM

Os proprietários fazem asinspeções das aeronavescom a periodicidade que ofabricante indica?

6 19 6 4 0


O resultado dessa questão foi satisfatório, mas exige atenção, pois 29 empresas,

das 35 pesquisadas, afirmaram que há a incidência de aeronaves que não mantêm a

periodicidade das inspeções. Ou seja, 29 oficinas possuem em sua carteira de clientes

proprietários que executam as inspeções em suas aeronaves de forma diferente àqueladeterminada pelo fabricante, o que é muito grave quando se fala de condições de

aeronavegabilidade da máquina.

Alguns comentários recebidos reforçam a análise acima exposta, veja:

“Quando me refiro aos programas de manutenção, os proprietários na maioria

tentam seguir os programas, mas por falta de conhecimento das inspeções com intervalos

especiais acabam descumprindo o programa nestes itens. Como não há punição não há

preocupação em acertar estes itens.”


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“Em relação à segunda questão, informo que a MAIORIA dos proprietários

procura executar as grandes inspeções periódicas conforme recomendado pelo fabricante.

Entretanto, como o programa de manutenção das aeronaves costuma ser complexo e

normalmente tem várias inspeções adicionais às grandes inspeções periódicas, acredito

que apenas uma MINORIA executa todos os itens do programa de manutenção com a

periodicidade correta”.

A periodicidade das inspeções ajuda a identificar principalmente os fatores como

deteriorização dos componentes e ajustes das peças (apertos, folgas etc.) que poderiam

passar despercebidos sem a realização destas, podendo causar danos irreparáveis.

Todo e qualquer serviço de manutenção em aeronaves, deve ser executado em

oficinas homologadas pela ANAC para a aeronave específica, caso contrário o

proprietário estará colocando em xeque a qualidade do serviço e esta manutenção é nula

para fins de registro no controle de manutenção da mesma.

Apresenta-se a tabulação das respostas quanto à execução de serviços em oficinas

homologadas por partes dos clientes dos entrevistados na Tabela 3.



Os proprietários executamtodo e qualquer serviço em

oficinas homologadas?

5 23 4 3 0


Conforme respostas obtidas, a maioria dos proprietários executam os serviços em

oficinas homologadas, no entanto vale ressaltar que o questionário foi aplicado às

empresas autorizadas pela ANAC, ou seja, já homologadas. Portanto, se ainda assim os

clientes destas oficinas realizam alguns serviços em oficinas não autorizadas, isto torna-se

um fator preocupante.

Uma das empresas pesquisadas, narrou a seguinte situação:

“Existe a cultura de se fazer manutenção quando precisa, isto é, somente

corretiva, em oficinas não homologadas ou através de mecânicos free lances, sem registro

em caderneta”.

Somente com a realização das manutenções em oficinas homologadas o

proprietário pode assegurar-se que todas as orientações e determinações, tanto dos

fabricantes quanto dos órgãos como FAA e ANAC, foram observados reduzindo assim

surpresas desagradáveis com sua aeronave. Proprietários que não seguem essa


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determinação estão sujeitos a própria sorte, colocando em risco sua vida e a de demais

pessoas.

Segundo a determinação dos fabricantes e também da ANAC, todos os

componentes da aeronave devem possuir rastreabilidade, ou seja, estar acompanhada de

seus documentos de origem que comprovam a aplicabilidade e conformidade da peçaaplicada.

A Tabela 4 demonstra o resultado do estudo quanto à preocupação dos

proprietários com a origem dos componentes aplicados.



Os proprietários se preocupamcom a origem dos componentes

instalados na aeronave?

1 18 3 13 0


Este resultado é alarmante, pois em 16 das oficinas pesquisadas, a minoria ou a

metade dos clientes não preocupam-se com a origem dos componentes, que é um fator

relevante para a segurança dessas aeronaves, considerando que o proprietário deveria ser

o maior interessado nas condições de vôo de seu equipamento.

Conforme a ABNT – NBR ISSO 9001:2000:

Quando apropriado, a organização deve identificar o produto por meios adequados aolongo da realização do produto. A organização deve identificar a situação do produto noque se refere aos requisitos de monitoramento e de medição.

Confira o comentário de um entrevistado a respeito do assunto:

“Como de costume os empresários vêem somente os valores financeiros em uma

inspeção não se preocupando com itens mostrados nessa pesquisa, como por exemplo,

procedência e origem.”

A rastreabilidade da peça é que garante sua procedência e legitimidade,

protegendo os proprietários de produtos similares que não tenham a mesma qualidade e

durabilidade das originais podendo decorrer em um acidente aeronáutico.

Para que se mantenha a periodicidade das inspeções conforme a orientação do

fabricante, é de suma importância que se mantenha um sistema de controle das inspeções,

revisões e manutenções que são executadas na aeronave. A maioria dos serviços pré-

determinados pelo fabricante são com base nas horas de vôo da aeronave e/ou tempo

calendárico, sempre o que vence primeiro. Assim sendo, faz-se necessário o registro

correto das horas de vôo do equipamento, como também que se mantenha funcionando

corretamente o horímetro das aeronaves.


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A Tabela 5 demonstra a realidade deste aspecto nas empresas questionadas

quanto à manutenção de um sistema de controle.



Os proprietários mantêm algumsistema de controle deinspeções, e ou revisões, como planilhas ou programasespecíficos?

7 8 5 13 2


Como se pode observar acima, 20 oficinas pesquisadas relataram que somente a

metade, minoria ou até mesmo nenhum dos proprietários, mantêm sistemas de controle

de inspeções e/ou revisões de suas aeronaves, o que reflete diretamente no cumprimento

da periodicidade das manutenções.É impossível garantir o cumprimento das inspeções e manutenções de uma

aeronave, se o proprietário não possui nenhuma ferramenta que controla as horas de vôo,

tempo de instalação de componentes e registros de manutenção e troca dos componentes

da aeronave.

Abaixo uma declaração que corrobora a situação:

“Em primeiro lugar a maioria dos proprietários são extremamente leigos de tudo

que cerca a aeronave deixando por conta dos pilotos este controle de manutenção e a

grande maioria dos pilotos é omissa ou desinteressada no assunto. Poucos pilotos

aproveitam os mapas de controle fornecidos pelas empresas de manutenção que são fáceis

de manusear e compreender itens que irão vencer.”

É sabido que grande parte das oficinas mantém esses registros em uma planilha

normalmente chamada de Mapa de Componentes, o que facilita o acompanhamento por

parte dos proprietários quando estes mantêm suas aeronaves hangaradas1 nas oficinas, ou

as visitam com certa freqüência. No entanto, quando não há essa proximidade, o mapa de

componentes só é utilizado para cumprimento das exigências da IAM (Inspeção Anual de

Manutenção).

Alguns requisitos exigidos pelo FAA e/ou ANAC não são alcançados pelos

padrões internacionais de qualidade, como por exemplo, a ISO. Para atingir estes

requisitos particulares da qualidade, faz-se necessário identificar as diferenças e

1 Local destinado à permanência de aeronaves.


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semelhanças desses padrões e utilizar as ferramentas da qualidade necessárias para seguir

a determinação do fabricante (MACHADO, 2004).

Caracterizando assim, claramente a negligência dos proprietários quanto ao

atendimento aos requisitos impostos pelos fabricantes e agências reguladoras.

A Inspeção Anual de Manutenção é prevista pela legislação aeronáuticabrasileira, na qual determina a obrigatoriedade da realização da mesma para que

aeronave permaneça com o certificado de aeronavegabilidade válido. Isto posto, foi

questionado às oficinas, se há um aumento na preocupação dos proprietários com a

realização das inspeções e revisões quando a IAM se aproxima e o resultado pode ser

observado na Tabela 6.


SIM, muito SIM, pouco NãoEm sua opinião, há um aumento na preocupação, por parte do proprietário, com arealização das inspeções, quando se aproxima aIAM da aeronave?

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Em 30, das 35 oficinas pesquisadas, há um aumento na preocupação por parte

dos proprietários quanto à realização das inspeções quando aproxima-se da IAM, ou seja,

com base nesse resultado pode-se afirmar que a IAM ainda é a maior preocupação dos

proprietários, e não as inspeções periódicas que são determinadas pelo fabricante e são,

muitas vezes, realizadas apenas quando está chegando a data da realização da Inspeção

Anual de Manutenção.

A confirmação se sustenta também através do comentário exposto abaixo:

“O principal que acontece no Brasil é que a maioria dos proprietários, por

desconhecimento ou por falta de dinheiro, posterga suas manutenções programadas ao

máximo e a ANAC não consegue controlar este processo.”

Como evidenciado, o grande vilão da manutenção aeronáutica é a falta de

conhecimento dos proprietários a respeito de suas aeronaves e legislação aeronáutica. No

entanto, este desconhecimento não pode colocar a segurança das pessoas em risco, o

desconhecimento da lei não retira o dever de cumpri-la.

Outro fator levantado, foi à negligência dos proprietários que por economia, não

efetuam o que é determinado pelo fabricante e legislação vigente, incorrendo à

possibilidade de acidentes aeronáuticos.


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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir dos resultados obtidos, evidencia-se que os controles da qualidade nos processos

de manutenção em aeronaves particulares somente são eficazes quando os proprietários

colaboram para que isso aconteça.

Observou-se que há um grande desconhecimento dos proprietários referente a

suas aeronaves, periodicidade das manutenções e legislação aeronáutica. O que reflete nos

altos índices de crescimento em acidentes com aeronaves.

Em alguns casos, há ainda a negligência dos proprietários, que após as oficinas

informarem da necessidade de manutenção e/ou inspeção, se recusam e procuram outras

oficinas que muitas vezes não são homologadas para a execução desse tipo de

manutenção.

O desconhecimento e a negligência dos proprietários de aeronaves particulares

resultam no descumprimento dos controles impostos pelos fabricantes, onde as inspeções,

manutenções e substituições de componentes não são acompanhadas, incorrendo ao risco

de possíveis falhas mecânicas e deteriorização de partes da aeronave.

Sendo assim, há indícios de que os próprios proprietários são os maiores

causadores de acidentes envolvendo aeronaves particulares, pois a responsabilidade pelo

acompanhamento das manutenções é do mesmo, e quando não há a interação entre

proprietário e oficinas é improvável o correto controle das mesmas.

REFERÊNCIAS

ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR ISO 9001:2000 – Sistema de Gestão daQualidade, 2000.

BRASIL. Departamento de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n.43. Portaria n. 867/DGAC de 13 de Agosto de 2004. Diário Oficial da União n. 170 de 02 de

Setembro de 2004. ______. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n. 145. Portaria n. 142/DGAC de 09de Abril de 1990. Diário Oficial da União n. 79 de 25 de Abril de 1990.

______. Instrução de Aviação Civil – Normativa 3152. Portaria DAC n. 1340/STE de 27 deSetembro de 2002. Diário Oficial da União n. 204 de 20 de Outubro de 2002.

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Maurício Rodrigues Gil

Possui graduação em Administração de Empresaspela Universidade Estadual de Londrina (1994),Especialista em Gestão Organizacional.Atualmente é Coordenador do curso deAdministração da Faculdade Anhanguera de Joinville - unidade I. Tem experiência na área deAdministração, com ênfase em GestãoOrganizacional.

qualidade nos processos de manutenção na aviação civil

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