PTR2377 – Princípios Básicos de Engenharia de Tráfego 2ª.Lista de Exercícios – 2º.semestre de 2017

Nome: ________________________________________________ No.USP: ____________________ Além do entendimento da parte teórica, deve-se iniciar o estudo revisando os resumos correspondentes aos métodos para análise de interseções com sinalização de prioridade ou semaforizada do DENATRAN (ver parte básica no site da disciplina). Não existem questões especificamente teóricas na lista de exercícios mas existem perguntas teóricas que fazem parte das questões práticas e devem ser respondidas (pelo menos de forma aproximada) para poder obter dados necessários para avaliar as perguntas práticas. Antes de iniciar a resolução das questões propostas, é também importante esclarecer certos conceitos necessários para aplicação dos métodos de análise do DENATRAN ou de dimensionamento. Alguns destes conceitos estão listados na Questão 0 a seguir e devem ser esclarecidas antes de tratar as demais questões. Questão 0: No que se refere à aplicação dos métodos de análise de interseções, esclarecer: - quais movimentos operam em fluxo descontínuo com sinalização de prioridade ou semafórica; - quais as variáveis envolvidas e fórmulas básicas de capacidade e atraso com sinalização de prioridade; - quais estratégias permitem melhorar sua operação e como seu efeito pode ser avaliado; - quais as variáveis envolvidas e fórmulas básicas de capacidade e atraso com sinalização semafórica; - como dimensionar os tempos de entreverdes; o tempo de ciclo e os verdes com e sem saturação; - como dimensionar os tempos de entreverdes; o tempo de ciclo e os verdes quando há pedestres; - quais estratégias permitem melhorar sua operação e como seu efeito pode ser avaliado. - quais princípios são usados para coordenar/sincronizar semáforos adjacentes. INTERSEÇÕES COM SINALIZAÇÃO DE PRIORIDADE: - quais os critérios do DENATRAN para fluxos opostos e para brechas críticas e outros parâmetros; - qual a fórmula de capacidade adotada pelo DENATRAN e como selecionar uma curva de capacidade; - como obter a composição de tráfego e avaliar a adequação da operação segundo o DENATRAN; - quais aspectos podem ser melhor analisados recorrendo ao procedimento do HCM1985 ou HCM2010; - como avaliar casos especiais (faixas de entrada livre, manobras em etapas, fluxos em rotatórias, etc...). INTERSEÇÕES COM SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA: - como estimar o fluxo de saturação segundo as recomendações do DENATRAN e quais suas deficiências; - que aspectos podem ser melhor avaliados teoricamente ou recorrendo ao procedimento do HCM2010; - como avaliar casos especiais (movimentos permitidos, faixas curtas, interações de bloqueio, etc...).

Deve-se analisar o impacto estrutural da implantação de um novo empreendimento (um Pólo Gerador de Tráfego-PGT) na Av.Kenkiti Simomoto, no Jaguaré, sobre o sistema arterial adjacente (que corresponde à Av.Jaguaré, prolongada pela Av.Queiroz Filho, no sentido centro, ignorando as arteriais de acesso à região), além das suas interconexões com a via expressa na Pte.Jaguaré. A área correspondente ao empreendimento (o Sp Plaza) está apresentada abaixo, onde indica-se a posição relativa à Pte.Jaguaré (discutida adiante).

Deve-se analisar o impacto do empreendimento e as opções adequadas para reduzir ou evitar a saturação dos semáforos críticos da Av.Jaguaré (na Av.Kenkiti Simomoto, KS, ou na Av.Torres de Oliveira, TO, que recebe o fluxo de retorno para a Pte.Jaguaré proveniente da Av.Escola Politécnica, EP) e da Av.Queiroz Filho (na Av.José César de Oliveira, JC, que recebe o fluxo de retorno para a Pte.Jaguaré proveniente da Rua Manuel Bandeira, MB, ou na Pça.Apecatu, PA) , incluindo o trecho entre os semáforos adjacentes à Pte.Jaguaré (MG-OM, na Av.Onofre Milano/Av.Mal.Mário Guedes pela Av.Jaguaré, e Se-VL, ao lado do Parque Vila Lobos pela Av.Queiroz Filho). A rede estrutural adjacente ao PGT está mostrada a seguir.

Av.Jaguaré Av.Queiroz Fo.

KS

TO

GM JC PA

EP

MB

OM

MG

JG

GV

VL

Se

Sp Plaza

Nome: ________________________________________________ No.USP: ____________________ Na Av.Jaguaré, em anos recentes, foram implantadas as faixas exclusivas para ônibus (inclusive no trecho da Pte.Jaguaré), utilizando a faixa à direita em cada sentido, além de uma faixa reversível para o tráfego geral e uma ciclovia bidirecional, utilizando o espaço disponível no canteiro central. Uma representação da área de interesse para análise de impacto do PGT, com o diagrama unifilar detalhado atual, está mostrada a seguir:

Deve-se preparar a revisão da programação semafórica, para acomodar as intervenções recentes na Av.Jaguaré. Os dados anteriores sobre os potenciais gargalos de operação da Av.Jaguaré, as características gerais do trecho mencionado e os planos semafóricos anteriormente adotados, incluindo os tempos da programação atual e dados aproximados de demanda de tráfego (obtidos em dias distintos e corrigidos pela consideração da retenção de demanda local) estão fornecidos abaixo (para o pico da manhã e da tarde):

K.S. T.O. M.F.

sobre-demanda em B1: 400v/h de manhã

sobre-demanda em B1: 270v/h de manhã

sobre-demanda em A2: 200v/h à tarde

sobre-demanda em B2: 120v/h de manhã; 50v/h à tarde

nova ciclovia e faixa reversível

A faixa reversível foi implantada na pista de tráfego para o sentido Centro, no trecho anterior à Pte.Jaguaré desde a Av.Miguel Frias e Vasconcelos (MF). No restante, as pistas tem 3 faixas, com estacionamento proibido na Av.Jaguaré, e velocidade limite de 60km/h. Na Av.KS as conversões à esquerda são proibidas (usam retornos). Na Av.TO o canteiro central é fechado. O estacionamento é proibido também à direita, antes de cada linha de retenção, por 140m na Av.MF, cerca de 120m na Av.KS e por 100m na Av.TO. Tanto a Av.MF quanto a Av.KS ligam a Av.Bolonha ao corredor arterial da Av.Jaguaré. A Av,MF tem um padrão físico distinto, com pista única (sem canteiro central). No trecho anterior à Av.Jaguaré, a Av.MF (com a função estrutural mencionada) tem sentido único com 3 faixas de tráfego e estacionamento em ambos os lados da via. No trecho posterior à Av.Jaguaré, bifurca-se em 2 vias, Av.Miguel Frias e Vasconcelos/Rua Santo Eurilo (MF-SE), ambas com pista simples de mão dupla e estacionamento à direita, sem função estrutural (apesar de interligar-se com a Av.Escola Politécnica, EP). A Av.MF e a Av.TO tem ciclo-faixas (prolongadas pela Rua SE) que se ligam à ciclovia no canteiro central da Av.EP (onde há ciclo-faixa, o espaço é obtido proibindo o estacionamento). O trecho sem semáforos, incluindo a Pte.Jaguaré, tem cerca de 700m, em cada sentido de tráfego, com 3 faixas em cada pista (largura útil: 10,50m por pista) e um vão livre de cerca de 12m entre os tabuleiros de cada sentido de tráfego, no prolongamento do canteiro central das Av.Jaguaré e Av.Queiroz Filho. A introdução da faixa reversível foi feita pelo aumento da pista no sentido Centro para 14m (com redução em 3m do canteiro central existente) entre o fim da Pte.Jaguaré e a Av.Miguel Frias e Vasconcelos, MF. Deve-se inicialmente ajustar as programações semafóricas anteriores. QUESTÃO 1: Admitindo que os fluxos de saturação medidos na situação anterior (3 faixas com 3,50m, cerca de 15% de conversões à direita, 5% de ônibus, 5% de caminhões e 10% de motos) eram da ordem de 5200v/h, na ausência de outras interferências, avalie progressivamente o impacto das intervenções abaixo. - estimativa na situação inicial com o método de Webster&Cobbe/66: a- implantação da faixa exclusiva de ônibus (com uso liberado para conversões a 30m da retenção): b- implantação da faixa reversível com 3,50m operando no sentido normal de tráfego (passa a 4 faixas): c- implantação da faixa reversível com 3,50m operando no sentido de tráfego contrário (contínua adiante): d- efeito do término da faixa reversível (uma faixa normal é eliminada para receber a faixa reversível):

QUESTÃO 2: Se os semáforos de pedestres adjacentes (em MG-OM e Se-VL, em que os fluxos veiculares são desprezíveis, quando existem) operam com ciclos semafóricos de 160/180seg em cada período de pico, com estágios de pedestres integral (de 24seg), qual seria a estimativa da sua capacidade para escoar o fluxo vindo da Pte.Jaguaré, em cada período e sentido, admitindo tempos perdidos de cerca de 5 segundos, na situação anterior à implantação das faixas reversíveis (com ou sem a faixa de ônibus)? Assuma Q=70on/h, S=800on/h na faixa exclusiva, Q=700v/h, S=1500v/h na faixa revertida e Sf=1750v/h nas demais faixas. Admita estágio de pedestres opcional (com botoeiras) e cerca de 120ped/h nos picos. Qual o efeito da implantação da faixa reversível operando no sentido normal (com ou sem a faixa de ônibus, mantendo os tempos anteriores)? E no período com a faixa operando no sentido contrário? Obtenha a revisão do dimensionamento dos semáforos de pedestres na situação com a implantação das faixas exclusiva e reversível, adotando tempos de ciclos de 150seg (para sincronização dos semáforos) e travessia integral. Proponha um esquema com travessia parcial e discuta seu dimensionamento nos picos.

A seguir deve-se avaliar especificamente os semáforos críticos da Av.Jaguaré, em função da implantação da faixa reversível, ajustando os planos e tempo semafóricos antes de avaliar o efeito na capacidade das aproximações semaforizadas da Av.Jaguaré no trecho considerado (entre a Av.MF e a Av.TO). Em todo trecho, a Av.Jaguaré tem 3 faixas de 3,50m por sentido, com estacionamento proibido, alinhamento retilíneo e em nível, com exceção do trecho final no sentido Bairro (aproximação A2 na interseção da Av.MF) onde há um aclive de cerca de 2% (declive no sentido oposto). As conversões à esquerda são proibidas ao longo de todo o trecho da Av.Jaguaré e as conversões à direita podem ser vistas nos dados de demanda correspondentes a cada período e interseção, anteriormente apresentados. Os fluxos de ônibus são da ordem de 70on/h em ambos os sentidos e períodos de pico, a porcentagem de caminhões e motocicletas é da ordem de 5% e 10%, respectivamente. Admita que há significativo fluxo de pedestres em todas as interseções e poucas interferências de meio-de-quadra (entre interseções), em ambos os picos. QUESTÃO 3: O semáforo da Av.MF é o que tem o término da faixa reversível no sentido Bairro (que opera no pico da tarde). Além das características gerais e da faixa reversível com 3,50m no contra-fluxo, este local tem também a interferência de um ponto de ônibus anterior, a cerca de 50m do semáforo (na faixa exclusiva de ônibus). Considerando a implantação da faixa reversível, verifique se há necessidade de alterar o plano semafórico anterior para cada período. Que tipo de adaptação é necessária? Com os dados anteriores, avalie os fluxos de saturação para as aproximações da Av.Jaguaré, considerando a operação das faixas exclusivas no pico da tarde, no sentido Bairro, com o método de Webster&Cobbe/66. Na proposta adotada, as faixas da pista normal são reduzidas para 2 na aproximação do semáforo no sentido Bairro e a faixa esquerda adiante é utilizada para receber o fluxo proveniente da faixa reversível (que deixa de existir). Como o efeito desta proposta pode ser incorporado no método de Webster&Cobbe/66? Discuta a opção de suspender a faixa exclusiva de ônibus na aproximação da Av.MF, à tarde no sentido bairro.

Que aspectos distintos estão presentes no pico da manhã, com a faixa reversível operando no sentido Centro? Como pode ser estimado o ganho decorrente no fluxo de saturação? Discuta a estimativa com ou sem a faixa exclusiva à direita para ônibus, com a liberação para conversões a 30m da linha de retenção. Se o gargalo anterior era causado pelo bloqueio da Av.MF no sentido centro da Av.Jaguaré, qual o efeito final? Admitindo a demanda anterior, obtenha a revisão do dimensionamento semafórico no pico da tarde, ignorando as linhas de retenção intermediárias (que apenas acomodam as filas de conversões) e mantendo os entreverdes atuais, adotando SA1=5200v/h (centro), SA2=4000v/h (bairro), SA2r=1500v/h (na faixa reversível, com atração de 500v/h), SB1d=2000v/h (à direita), SB1e=4500v/h (à esquerda), SB2=2500v/h (compartilhada). Avalie a capacidade das aproximações semaforizadas da Av.Jaguaré, no trecho considerado, e discuta qual seria o diagnóstico a eficácia da implantação da faixa reversível sobre o gargalo anterior. Discuta uma suposição alternativa para a hipótese de manter a estimativa anterior de demanda (e uma provável alteração). Há necessidade de revisar os entreverdes com a introdução da faixa revertida no pico da tarde?

Com a implantação da ciclovia no canteiro central da Av,Jaguaré, a primeira questão a analisar é a eventual necessidade de mudança na configuração adequada para atendimento aos ciclistas. Não há padrões nacionais consolidados para atendimentos aos ciclistas no Brasil. Em São Paulo, a padronização atual está consolidada em http://www.cetsp.com.br/media/392076/msuvol13_espacocicloviario.pdf. De forma genérica, as opções para tratamentos para ciclistas com ciclo-faixa em interseções são as seguintes: - interromper as ciclo-faixas a uma distância da interseção, devolvendo os ciclistas às regras gerais de circulação de trânsito (utilizar as faixas de tráfego como veículos, cedendo preferência ao mudar de faixa ou realizar conversões com fluxo oposto, ressalvada a responsabilidade dos demais veículos pela incolumidade dos mais vulneráveis e pela preferência nas faixas de travessia do transporte não motorizado, com a observância de uma distância lateral mínima de 1,50m na passagem por ciclista); esta é a forma atualmente adotada para a ciclo-faixa bidirecional à direita na aproximação principal da Av.MF; - reposicionar as ciclo-faixas utilizando faixas de entrelaçamento (mantendo a preferência do ciclista deslocando a posição lateral da ciclo-faixa ao longo da via, com uma transição 1:8 a 1:10) ou faixas de travessia (perpendicularmente à via, controlada por semáforo ou com preferência similar ao das faixas de pedestres, apesar da ambiguidade existente no Código de Trânsito Brasileiro); esta é a forma hoje adotada para a ciclo-faixa bidirecional à esquerda na aproximação da Rua SE (ignorada nos esquemas anteriores); os movimentos não atendidos pelas ciclo-faixas na interseção operariam com as regras gerais de trânsito; - prover áreas adicionais para armazenar ciclistas (eventualmente compartilhadas com pedestres na calçada ou compartilhadas com motociclistas na pista de tráfego) e posicionar favoravelmente os ciclistas para movimentos que seriam conflituosos nas condições normais, utilizando faixas de retenção avançadas (exclusivas para ciclistas ou compartilhadas) ou faixas auxiliares e baías de conversão para ciclistas (adjacentes às faixas normais de trânsito de ciclo-faixas ou ciclovias); não ocorrem na configuração atual. Existem outras opções (como trechos locais de calçada compartilhada ou ciclovia) que serão ignoradas. Na interseção com a Av.MF, as alternativas discutidas acima devem ser precedidas pela definição do melhor posicionamento para as ciclo-faixas, particularmente nas aproximações transversais (Av.MF e Rua SE). Considerando a proposta delineada abaixo, represente o diagrama de movimentos concordantes para a interseção com análise dos movimentos diretos e conversões dos ciclistas. Proponha um plano semafórico para acomodar os ciclistas e intervenções para preservar o tráfego geral.

Considere um plano semafórico alternativo para a interseção entre a Av.Jaguaré e a Av.KS, que elimina o estágio de pedestre adotando travessia de pedestres em Z na Av.Jaguaré e deslocada na Av.KS ou utilizando apenas 2 estágios com um intervalo de avanço de pedestres nas mudanças de estágio de 3seg (e vermelho veicular) ou uma travessia com faixa de pedestre no canteiro central, conforme os esquemas a seguir.

QUESTÃO 4: Obtenha as novas estimativas do fluxo de saturação em cada período com implantação da faixa reversível e com a faixa exclusiva para ônibus (liberadas para conversões a 30m da linha de retenção), considerando as medições de fluxo de saturação nas aproximações da Av.Jaguaré e da Av.KS no pico da

tarde ( h/v5150S 1A e h/v4880S 2A , h/v5050S 1B e h/v4560S 2B ), obtidas antes da implantação

das faixas exclusivas para ônibus e da faixa reversível (no pico da tarde, admita que a faixa reversível atrai 700v/h da demanda no sentido bairro). Redimensione o semáforo admitindo a eliminação dos gargalos de capacidade anteriores, com os novos fluxos de saturação, mantendo o plano semafórico e os entreverdes atuais, e avalie a operação em cada pico. Neste caso, as faixas reversíveis são potencialmente efetivas? Quais as implicações dos novos planos semafóricos nas estimativas dos fluxos de saturação?

Redimensione os intervalos de entreverdes e os tempos semafóricos, supondo que as mesmas velocidades anteriores e os fluxos de saturação com implantação da faixa exclusiva de ônibus e da faixa reversível, nas opções de 2 estágios. Qual a distância recomendada para a faixa de pedestre recuada com travessia em Z?

Discuta as vantagens e desvantagens de adotar o plano semafórico simplificado com 2 estágios e travessia de pedestres no canteiro central para os pedestres e para os veículos? Discuta as vantagens e desvantagens de adotar a travessia de pedestres deslocada (no meio-de-quadra) para os pedestres e para os veículos? Que aspectos peculiares da Av.Jaguaré recomendam ou não a opção se comparados aos existentes na Av.Paulista (onde o esquema de travessias deslocadas é bem avaliado)? Considerando a situação atual com a faixa exclusiva de ônibus à direita e com a implantação da faixa reversível, discuta qual a aplicabilidade dos diferentes esquemas analisados nos seguintes aspectos: a- melhor capacidade para o tráfego geral e para o transporte coletivo: b- simplicidade, segurança e atendimento aos pedestres: c- reserva de capacidade para acomodar crescimento futuro da demanda:

Nome: ________________________________________________ No.USP: ____________________ Considere o impacto da implantação do novo empreendimento (um Pólo Gerador de Tráfego-PGT) na Av.Jaguaré e nas suas transversais principais (a Av.KS e a Av.TO). Na concepção atual, o empreendimento inclui uma área comercial do Centro de Compras (P) de 50mil m2 e uma Torre de Escritórios (H) de 10mil m2 (incluindo Hotel), com a doação de terreno sendo compensada por maior verticalização. Com base nos modelos de previsão publicados nos Boletins Técnicos 32, 36 e 46 da CET/Sp (http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/boletins-tecnicos.aspx), obteve-se uma estimativa de tráfego veicular gerado (P+H) no pico da tarde de 750v/h no sentido dominante (600+150 saindo; no pico da manhã: 30+20=50v/h) e 600v/h no sentido oposto (550+50 entrando; no pico da manhã: 100+125=225v/h).

As origens/destinos das viagens geradas foram obtidas examinando as atividades das regiões A-G no entorno do PGT e a presença de empreendimentos competidores, determinando-se os fatores de atratividades abaixo:

(f.a.=fator de atratividade genérico, % viagens originadas ou destinadas a cada região, ambos os sentidos).

G-fa: 1%

B-fa: 14%

E-fa: 6% F-fa: 2%

C-fa: 12%

D-fa: 25%

A-fa: 40%

QUESTÃO 5: Na concepção atual, mostrada a seguir, uma nova ligação viária de prolongamento da Av.GV (com área do PGT doada) passa a conectar-se com a Av.KS e cria uma nova opção de circulação. Os acessos propostos estão também mostrados abaixo para o Centro de Compras e a para Torre de Escritórios.

As rotas de percurso de cada fluxo de tráfego são diretamente determinadas pelas opções viárias existentes, a menos de dois movimentos que têm alternativas de percurso razoáveis (os 40% que tem relação com a região A da via expressa e podem usar a Av.GV ou a Av.Jaguaré; os 6% que tem relação com a região E da Av.MF e podem usar a Av.Bolonha ou a Av.Jaguaré). Com base nos fluxos gerados em cada período de pico, por sentido, pelo Centro de Compras (P) e pela Torre de Escritórios (H), pode-se identificar a rota normalmente preferida (a mais rápida e principal) para entrar e sair de cada empreendimento e obter as previsões de tráfego atraído para cada elemento do sistema viário pela sua inclusão em cada rota. Há também uma discussão preliminar sobre a necessidade de medidas mais drásticas para tratamento das entradas e saídas do empreendimento, particularmente na Av.Torres de Oliveira que poderia vir a ter sentido único (a definir; na situação atual, tem pista simples com duplo sentido de tráfego no trecho adjacente ao empreendimento). Considerando os fluxos gerados para as regiões distinguidas (A a G), os períodos de pico (M e T) e os fluxos de entrada (i) e saída (o), obtenha a previsão de tráfego nos acessos de ambos os empreendimentos (P1, P2 e H0) para um cenário usando as rotas pela Av.Jaguaré, na situação atual com o prolongamento da Av.GV (que também atrai 280v/h de manhã e 50v/h à tarde das conversões à direita, da Av.Jaguaré, sentido bairro, em KS). Quais as alterações da estimativa de fluxo no cenário alternativo ou com sentido único na Av.TO?

Prolongamento da Av.Gal.Vidal

O tráfego gerado pelos empreendimentos pode ser dividido em duas categorias principais: o novo tráfego gerado (atraído de outros empreendimentos ou decorrente da proximidade do empreendimento) e o tráfego capturado do fluxo nas vias adjacentes ao empreendimento (eventualmente distinguindo o tráfego desviado, quando o tráfego for originado do fluxo de vias do entorno, próximas mas não adjacentes). Além disso, as viagens geradas pelos empreendimentos podem ser atendidas por modos de transporte privados e motorizados (em geral, automóveis) ou outros modos (públicos ou não motorizados). A estimativa de tráfego gerado inclui, portanto, hipóteses não explicitadas acima sobre o tráfego capturado e os modos de acesso. Cite um aspecto que pode afetar as hipóteses aludidas e a discuta o impacto na previsão de tráfego. As projeções de tráfego devem considerar, além do tráfego gerado pelo PGT, uma previsão da evolução do tráfego devida a outros empreendimentos, na ausência ou presença do PGT. Em geral, a análise pode ser feita para o ano de abertura do empreendimento, com ocupação plena ou parcial, e para horizontes de 5 anos ou mais (pelo menos para o caso de empreendimentos de maior impacto). A evolução do tráfego em muitos casos é independente do PGT e certas decisões de intervenção são necessárias apenas em função dos cenários futuros de evolução do tráfego próprio e do entorno do PGT. Como ponderar estes aspectos se a necessidade de adotar sentido único na Av.TO atende apenas ao crescimento futuro no entorno do PGT? Aspectos similares são considerados para obter previsões para cada elemento do sistema viário. Tomando como exemplo a interseção entre a Av.Jaguaré e a Av.KS, obtenha os fluxos de tráfego do PGT em cada período de pico no cenário usando rotas pela Av.Jaguaré, na situação atual com o prolongamento da Av.GV.

Na visão inicial da incorporadora do Sp Plaza, a doação de terreno poderia ter sido reduzida (haveria uma maior área ocupada mas menor verticalização, mesma área construída/locável e vagas de estacionamento).

A compensação pela doação de terrenos através de maior verticalização sugeriu uma concepção alternativa em que o empreendimento combinado incluiria uma área residencial (com edifícios de padrão variado).

Discuta como avaliar as diferentes concepções para o empreendedor e para o poder público.

QUESTÃO 6: A seguir é mostrado o trecho da Av.Torres de Oliveira na interseção com a Av.General Vidal, notando-se que sua seção transversal pode ser considerada homogênea no trecho em análise, com pista de 11,0m e calçadas de 1,5m em ambos os lados, com postes de iluminação a 0,6m da faixa de rolamento, além de alternativas gerais para melhor configuração com uma faixa de entrada e de saída. Na situação atual, a Av.Torres de Oliveira tem sentido duplo e o limite de velocidade atual é de 50km/h. Na proposta inicial, os acessos do Centro de Compras (próximo da interseção com a Av.General Vidal) e da Torre de Escritórios (próximo da interseção com a Av.Jaguaré) tem ambos uma faixa de entrada e de saída.

A previsão básica de tráfego na entrada e saída da Torre de Escritórios, nos picos da manhã e da tarde, está mostrada abaixo, para plena ocupação no ano base de abertura e um ano horizonte. Analise a situação atual nos picos da manhã e da tarde para a entrada e saída da Torre de Escritórios para um cenário com fluxos de tráfego da previsão básica para o ano de abertura e para o ano horizonte. A configuração atual é adequada?

Av.Torres de Oliveira

Acessos ao SpPlaza e Torre

11,0m

Qual o efeito na capacidade para os movimentos facilitados pela configuração A? E pela configuração E? Com adoção de sentido único de operação no trecho analisado da Av.Torres de Oliveira, discuta qual sentido de operação seria mais adequado e qual o impacto da opção na operação do tráfego nos acessos e no entorno. Qualitativamente, avalie as condições dos acessos ao Centro de Compras (operando sem semáforos).

Considere o impacto da implantação do novo empreendimento na interseção crítica entre a Av.Jaguaré e a Av.KS, admitindo as projeções de alteração de tráfego fornecidas abaixo (para o pico da manhã e da tarde):

QUESTÃO 7: Mantendo o plano semafórico atual na interseção entre a Av.Jaguaré e a Av.KS, avalie o impacto das alterações de tráfego nos fluxos de saturação e na operação do semáforo, a partir das condições admitidas na Questão 4. Considerando a possibilidade de transferir ao empreendedor os custos decorrentes de adaptações viárias para acomodar o tráfego gerado, quais propostas de alteração física poderiam melhorar a operação nas aproximações críticas ou com maior aumento de tráfego (B1, B2 e R2)?

K.S. T.O. M.F. SpPlaza

QUESTÃO 8: Considere que a aprovação do empreendimento é condicionada à doação de áreas para o Parque Nova Jaguaré e para o prolongamento da Av.General Vidal, com construção de um novo trecho até a Av.Kenkiti Simomoto, conforme mostrado no esquema ao lado. Com base nos estudos de tráfego para o PGT, abaixo estão mostradas as previsões de tráfego para a interseção criada, para plena ocupação em um ano horizonte (5 anos adiante). Admitindo manter o padrão existente nas vias e o esquema de circulação em sentido duplo nas via, inclusive no prolongamento correspondente ao novo trecho.

Admitindo que é mantido a seção transversal homogênea, sentido duplo, pista de 11,0m e calçadas de 1,5m em ambos os lados, com estacionamento permitido até a linha de retenção e velocidade regulamentada de 50km/h em cada via (Av.General Vidal e Av.Torres de Oliveira), obtenha uma estimativa para o fluxo de saturação na aproximação do novo trecho, em cada pico, adotando um plano semafórico de 2 estágios com conversões à esquerda permitidas (com poucos pedestres e declive de 1%).

Av.Torres de Oliveira

<=Prolongamento da Av.Gal.Vidal

11,0m

11,0m

Como a estimativa seria ajustada com medições nas vias hoje existentes ou com a proibição de estacionamento na extensão de 100m até a linha de retenção? Com o plano semafórico convencional de 2 estágios com intervalo de amarelo de 4seg para o estágio da Av.Torres de Oliveira e de 3seg para o estágio da Av.Gal.Vidal, e com vermelho de segurança de 1seg em ambos os casos, obtenha o dimensionamento preliminar do semáforo nos picos da manhã e da tarde para os fluxos veiculares com base num fluxo de saturação de 1500v/h/fx em todas as aproximações, com plena ocupação. Cite uma intervenção para melhorar a condição para atendimento das demandas veiculares? Em qual período o dimensionamento obtido pode ser mais restritivo para os pedestres? Verifique o dimensionamento semafórico para os pedestres no período correspondente. Como ajustar, se necessário, o dimensionamento semafórico para atendimento aos pedestres, mantendo o plano semafórico de 2 estágios?

Revise os intervalos de amarelo e vermelho de segurança adotados, utilizando faixas de pedestres de 4m no alinhamento das vias e linhas de retenção recuadas de 1,5m em todas as aproximações? Qual o impacto no dimensionamento? E no caso de adicionar um estágio geral de pedestres no semáforo? Apresente 2 planos semafóricos alternativos para proteger as conversões à esquerda em cada período. Que aspectos devem ser considerados para decidir qual o melhor plano semafórico? Como ponderar os resultados do ano de abertura e de plena ocupação para cobrar o ressarcimento pelo PGT? A discussão envolvida na análise de PGTs é usualmente limitada às adaptações no sistema viário adjacente necessárias em função do tráfego gerado pelo empreendimento e à localização e dimensionamento dos seus acessos e egressos ao sistema viário do entorno mas, pelo menos em cidades como São Paulo, os valores envolvidos são bastante significativos (até 10% do custo de construção do empreendimento) e os empreendedores tem grande interesse em intervenções que se traduzam em valorização imobiliária sem comprometer o potencial construtivo da área. As alternativas anteriormente discutidas de reduzir as áreas doadas para a construção de uma simples praça ou de ampliar as áreas doadas para a inclusão de edifícios residenciais tem algum efeito significativo nas projeções de tráfego geral ou da nova interseção?