projetos de pavimentos aeroportuários - infraero-ct.04_105.73_2246_05
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SUMÁRIO
1.0 APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 4
2.0 CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO .................................................... 6
3.0 ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS ..................................................... 10
3.1 Capacidade de Suporte do Subleito .......................................................... 11
3.2 Materiais de Substituição .......................................................................... 14
3.2.1 Saibro ....................................................................................................... 14
3.2.2 Areia ......................................................................................................... 15
4.0 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO ............................... 16
4.1 Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga ........................ 17
4.1.1 Tráfego De Aeronaves.............................................................................. 18
4.1.2 Determinação Da Aeronave De Projeto .................................................... 19
4.1.3 Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave
De Projeto ......................................................................................................... 23
4.2 Dimensionamento das Estruturas de Pavimento ....................................... 25
4.2.1 Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves
“TPS1” ............................................................................................................... 26
4.2.2 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da
Taxiway De Acesso ........................................................................................... 30
5.0 DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN ........................................... 34
5.1 Determinação do PCN pelo Método do Avião (U) ....................................... 34
5.2 Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T) ..................................... 35
6.0 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO ........... 37
6.1 Concreto Betuminoso Usinado A Quente .................................................. 38
6.1.1 – Objetivo ................................................................................................. 38
6.1.2 – Materiais ................................................................................................ 38
6.1.3 – Equipamentos ........................................................................................ 45
6.1.4 – Execução ............................................................................................... 47
6.1.5 – Controle ................................................................................................. 52
6.1.6 – Medição ................................................................................................. 58
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6.1.7 – Pagamento ............................................................................................ 58
6.2 Brita Graduada Tratada Com Cimento ....................................................... 59
6.2.1 - Objetivo .................................................................................................. 59
6.2.2 - Materiais ................................................................................................. 59
6.2.3 - Equipamentos ......................................................................................... 61
6.2.4 – Execução ............................................................................................... 61
6.2.5 - Controle .................................................................................................. 64
6.2.6 - Medição .................................................................................................. 67
6.2.7 - Pagamento ............................................................................................. 67
6.3 Brita Graduada Simples ............................................................................ 67
6.3.1 - Objetivo .................................................................................................. 67
6.3.2 - Materiais ................................................................................................. 68
6.3.3 - Equipamentos ......................................................................................... 69
6.3.4 - Execução ................................................................................................ 70
7.3.5 - Controle .................................................................................................. 71
6.3.6 - Medição .................................................................................................. 73
6.3.7 - Pagamento ............................................................................................. 74
6.4 Imprimação ............................................................................................... 74
6.4.1 - Objetivo .................................................................................................. 74
6.4.2 - Materiais ................................................................................................. 74
6.4.3 - Equipamentos ......................................................................................... 75
6.4.4 - Execução ................................................................................................ 75
6.5.5 - Controle .................................................................................................. 76
6.6.6 - Medição .................................................................................................. 77
6.4.7 - Pagamento ............................................................................................. 77
6.5 Pintura De Ligação .................................................................................... 77
6.5.1 - Objetivo .................................................................................................. 77
6.5.2 - Materiais ................................................................................................. 77
6.5.3 - Equipamento .......................................................................................... 78
6.5.4 - Execução ................................................................................................ 79
6.5.5 - Controle .................................................................................................. 79
6.5.6 - Medição .................................................................................................. 81
6.5.7 - Pagamento ............................................................................................. 81
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6.6 Fresagem De Pavimento ........................................................................... 81
6.6.1 - Objetivo .................................................................................................. 81
6.6.2 - Equipamento .......................................................................................... 82
6.6.3 - Execução ................................................................................................ 82
6.6.4 - Controle Geométrico ............................................................................... 82
6.6.5 - Medição .................................................................................................. 83
6.6.6 - Pagamento ............................................................................................. 83
6.7 Passeios ................................................................................................... 83
7.0 QUANTITATIVOS DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO .............. 87
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1.0 APRESENTAÇÃO
O presente documento tem por objetivo apresentar a EMPRESA BRASILEIRA
DE INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA – INFRAERO – no que respeita aos
estudos, procedimentos, metodologias, análises e resultados utilizados na atualização
e complementação do Projeto Executivo de Pavimentação referente à Ampliação do
Pátio de Aeronaves “TPS” no Aeroporto Internacional Afonso Pena – PR, Termo de
Contrato n° TC 075-ST/2009/0007 e Ordem de Serviço datada de 07 de julho de 2009.
O projeto visa aumentar a capacidade operacional do sistema dotando o
aeroporto de novas posições remotas para embarque e desembarque de passageiros,
bem como estacionamento de aeronaves por períodos mais longos.
Adoção de estrutura em pavimento de concreto protendido de cimento Portland
e pavimento flexível com revestimento asfáltico na via de acesso de equipamentos e
taxiway de acesso de aeronaves.
A área destinada ao estacionamento das aeronaves, que terá estrutura de
pavimento em concreto protendido, não faz parte do escopo desse estudo, sendo
apresentado em relatório específico.
Os dimensionamentos dos pavimentos para as áreas de tráfego de aeronaves
foram realizados seguindo as recomendações descritas na metodologia preconizada
pela “Federal Aviation Administration – FAA”, objeto da “Advisory Circular nº150/5320-
6D”.
Na Figura 1.1 é apresentada uma planta de localização do Pátio de Aeronaves
“TPS1” no Aeroporto, assim como são ilustradas as áreas de intervenção de
pavimentação nesse local.
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Figura 1.1 – Localização do Pátio de Aeronaves “TPS1” no Aeroporto
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2.0 CARACTERIZAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO
As informações apresentadas neste item foram obtidas através do Plano de
Desenvolvimento Aeroportuário – PDA – do Aeroporto Internacional Afonso Pena, de
dezembro de 2002, elaborado pela MOROZOWSKI & PERRY ARQUITETOS SC
LTDA, para a INFRAERO e por informações e projetos disponibilizados pela
INFRAERO.
O Aeroporto Internacional Afonso Pena está localizado no município de São
José dos Pinhais – PR, a aproximadamente 18 km a sudeste do centro de Curitiba,
capital do Estado.
Planejado como instrumento de desenvolvimento e integração do Mercosul, o
aeroporto permite perfeita interligação com outros meios de transportes, constituindo-
se num terminal intermodal de cargas e passageiros, face a sua localização próxima
aos portos de Paranaguá (75 km) e Antonina (78 km).
Instalado em um sítio de aproximadamente 64,5 km² de área, na elevação
911 m, tem como ponto de referência do aeroporto as seguintes coordenadas
geográficas: latitude 25º 31’ 52” S e longitude 49º 10’ 32” W.
Esta região está situada em área de clima subtropical, com temperaturas
médias mensais oscilando de 20ºC nos meses de verão até 13ºC nos meses de
inverno. A temperatura média anual é de 17ºC e a pluviosidade média anual é de
aproximadamente 1.410 mm, sendo os meses de abril a agosto os mais secos, e os
meses de outubro a fevereiro os mais úmidos, com precipitações médias mensais de
até 160 mm.
Na Figura 2.1 a seguir é apresentado o histograma das médias mensais de
precipitação e temperatura obtidos no INPE – Instituto Nacional de Pesquisas
Espaciais, referindo-se a Curitiba, que possui condições climáticas semelhantes a de
São José dos Pinhais.
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Figura 2.1 – Histograma de precipitação
O aeroporto possui tráfego aéreo internacional, doméstico nacional, doméstico
regional e geral, operando durante 24h por dia. A classificação com relação a utilização
do aeródromo é público, com tipo de operação: VFR/IFR – Precisão; Código da Pista
(ICAO): 4D; Código de zona de proteção: 4; Classe Com. Aeronáutica: B e Categoria
tarifária: 1ª Categoria.
O sistema de pistas é composto de uma pista principal de pouso e decolagem
na orientação 15/33, com 2.215 m de extensão e 45 m de largura e uma pista de pouso
e decolagem na orientação 11/29, com 1.800 m de extensão por 45 m de largura. Estas
pistas se cruzam próximo a cabeceira 11, anguladas em 43º.
A pista principal de pouso e decolagem 15/33 possui pavimento em concreto
asfáltico com PCN 42 F/A/X/T, com áreas de parada com 60 m x 45 m em ambas as
cabeceiras e sem zonas livres de obstáculos (clearway). A pista possui área de giro
com 30 m de raio na cabeceira 15.
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A pista de pouso e decolagem secundária 11/29 possui pavimento em concreto
asfáltico com PCN 33 F/A/X/T, não apresentando área de paradas, área livre de
obstáculos (clearway) nem área de giro.
As pistas de táxi do sistema possuem extensão de aproximadamente 2.060 m
em pavimento de concreto asfáltico, com PCN 42 F/A/X/T para as taxiways “A” e “B”.
O Pátio de Aeronaves é dividido em pátio principal de manobras, em frente ao
TPS e pátio secundário, antigo pátio principal, utilizado para aeronaves de cargas.
O pátio principal possui 350 m x 120 m, com uma taxilane de 23 m de largura
utilizado pelas aeronaves do transporte doméstico e internacional. Seu suporte é de
PCN 42 R/A/X/T no pátio em pavimento rígido protendido com capacidade para 6
posições de estacionamento sem posições remotas. A taxiway apresenta suporte PCN
42 F/A/X/T.
O pátio secundário possui 400 m x 120 m, sendo utilizado pelas aeronaves
cargueiras, pelas aeronaves a jato em permanência prolongada ou pernoite, pelas
aeronaves turbo-hélice e para aeronaves da Aviação Geral em trânsito, pernoite e
permanência prolongada. O PCN do pátio em pavimento rígido é PCN 42 R/A/X/T e na
área em pavimento flexível de suporte de PCN 42 F/A/X/T.
O pátio de equipamentos de rampa existente está localizado entre o pátio
principal e o TECA, ocupando uma área total de 4.945 m² e atendendo as aeronaves
dos dois pátios.
A seguir apresenta-se um resumo com as principais áreas pavimentadas de
interesse neste estudo e as estruturas existentes, de acordo com os projetos
disponibilizados pela INFRAERO.
• Pavimento rígido de concreto protendido no Pátio de Aeronaves: O projeto do pavimento do Terminal de Passageiros indica que a estrutura tipo é constituído de placas de 20 cm de espessura, assentadas camada de lona plástica, 2 cm de areia e sub-base de 20 cm de brita graduada, apoiada sobre camada de 10 cm de bica corrida apoiada sobre um sub-leito de CBR 8%.
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• Pavimento Rígido de Concreto Simples no Pátio do Teca: O projeto existente cita que o pavimento construído em 1976 é de placas de concreto simples de cimento Portland de 33 cm de espessura, sobre camada de 20 cm de brita graduada e 10 cm de bica corrida apoiada sobre camada final de terraplenagem. Ainda segundo informações da INFRAERO a estrutura utilizada atualmente na ampliação do Pátio é de 37 cm de placa de concreto, assentada sobre camada de 17 cm de concreto compactado a rolo e camada de 20 cm de saibro assentada sobre subleito de CBR igual a 6%. Ainda as placas de concreto possuem barras de transferência (aço CA-25) de carga de diâmetro de 32 mm a cada 30 cm e comprimento de 50 cm, barras de ligação (aço CA-25) de diâmetro de 12 mm a cada 40 cm.
• Pavimento Flexível Asfáltico nas Áreas de Circulação do Pátio e Taxiway, composto de 5 cm de concreto asfáltico, 8 cm de binder, 45 cm de brita graduada, 25 cm de sub-base granular (CBR ≥ 20%), apoiada sobre camada de reforço do subleito (CBR ≥ 10%) de espessura variável entre 70 a 120 cm e colchão de areia de 30 cm.
Ainda há estruturas de pavimento flexível para o acostamento, tendo dois tipos
de estruturas de acordo com a sua localização:
• Tipo I (Vias de Serviço): 4 cm de concreto asfáltico, 5 cm de binder, 15 cm de brita graduada sobre 45 cm de reforço do subleito de CBR igual a 10%;
• Tipo II (Taxiway): 4 cm de concreto asfáltico, 20 cm de brita graduada, 20 cm de solo-brita, apoiada na camada de subleito / reforço do subleito de CBR igual a 10%;
Também é importante citar que as estruturas de pavimento são dotadas de
drenos para a remoção rápida da água que se infiltra na estrutura.
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3.0 ASPECTOS GEOLÓGICOS - GEOTÉCNICOS
Na área de ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS1”, foram executadas 9
(nove) sondagens a percussão tipo SPT (Standard Penetration Test), para o simples
reconhecimento do solo, e 216 (duzentos e dezesseis) poços de inspeção e seus
respectivos ensaios laboratoriais.
As sondagens e os ensaios laboratoriais são descritos no Memorial Descritivo
de Estudos Geotécnicos. Nesse Memorial são apresentados, de forma individualizada,
os resultados dos ensaios realizados.
No Quadro 3.1 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos
obtidos nos ensaios do Estudo Geotécnico para o material de subleito.
Quadro 3.1 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito
ENSAIO SUBLEITO
Classificação HRB A-7-5
Classificação SUCS CL e MH
Porcentagem média de material passante na # 200 - % 77,3
Porcentagem média de Silte - % 29,1
Porcentagem média de Argila - % 48,0
Limite de Liquidez (LL) - % 50,6
Limite de Plasticidade (LP) - % 37,1
Limite de Contração (LC) - % 29,8
Índice de Grupo (IP) (%) 13,5
Índice de Grupo (IG) 11
Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,369
Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,463
Umidade Ótima - % 29,3
CBRcaracterístico (Proctor Modificado) - % 13,9
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IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 7,7
Expansão - % 1,6
Densidade Seca “in situ” - g/cm³ 1,124
Umidade Natural - % 47,4
3.1 Capacidade de Suporte do Subleito
O Estudo Geotécnico da fundação dos pavimentos, balizados pelos resultados
de Ensaios “in situ” e de laboratório optou pela remoção de 2,00 m do solo natural e
substituição por areia (0,50 m) e saibro (1,50 m).
Tal opção é devida à baixa capacidade de suporte dos solos e ao elevado teor
de umidade natural. Os solos finos (A-7-5) serão substituídos por areia média e por
saibro com IScarac entre 26,1% e 10,7%.
Os solos que remanescerão após a remoção têm características semelhantes
ou piores do que os solos a serem removidos. No Quadro 3.2 a seguir são sumarizadas
as características do subleito no local de implantação do Pátio de Aeronaves “TPS1”.
Quadro 3.2 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Subleito
ENSAIO Nº AMOSTRAS MÍNIMO MÁXIMO
L.C. % 208 18,51 41,14
L. L. % 203 0,00 98,14
I. P. % 203 4,14 63,75
Densidade real dos grãos (g/cm³) 208 2,038 2,687
Densidade máxima seca (g/cm³) 208 1,329 1,605
Densidade seca "in situ" (g/cm³) 204 0,930 1,376
Umidade ótima (%) 208 22,00 39,40
Umidade natural (%) 204 28,40 62,70
ISC (%) 208 5,60 31,00
IS 203 0,00 18,50
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Expansão (%) 208 0,45 5,69
A partir da análise dos dados apresentados no Quadro 3.2, podemos observar
o seguinte:
a) Os solos são muito finos e plásticos, com valores elevados de material
passante na peneira # nº 200 (superior a 63%), LL e IP;
b) Os valores de densidade seca “in situ” (condição de umidade natural) são
entre 14 a 30% inferiores à densidade seca máxima no PM;
c) Os valores de umidade natural são entre 29 a 59% superiores à umidade
ótima no Proctor Modificado;
d) Os valores de IScarac, considerando o Índice de Grupo e CBRcarac no
Proctor Modificado, varia entre 0,0 e 18,5%.
Os ensaios de Compactação e CBR realizados no presente estudo permitiram
caracterizar a capacidade de suporte dos solos para teores de umidade que variam
desde 28,40 a 62,70%, ou seja, até 59% de acréscimo do teor de umidade em relação
à umidade ótima, que varia desde 22,00 até 39,40%.
Além disso, os ensaios foram realizados na energia modificada, que resultou
valores de densidade seca máxima muito superior às densidades secas “in situ”.
Na medida em que os solos remanescentes não serão compactados na
energia modificada, pois tal fato é inviável devido às condições desfavoráveis de
umidade e capacidade de suporte, deve-se considerar o seguinte:
a) Embora não haja ensaios específicos para avaliar a capacidade de
suporte na condição natural de umidade e densidade, o valor de IS “in
situ” é muito inferior ao IScarac do Proctor Modificado;
b) A partir das tendências observadas nos resultados dos ensaios, do
número de golpes do Ensaio SPT (média de 8 golpes) e da experiência
do projetista em situações semelhantes, estima-se que o valor de CBR “in
situ” deve variar entre 2 e 5%.
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Outros fatores devem ser considerados com referência à substituição dos
solos, a saber:
a) A camada de areia (0,50m) tem finalidade drenante e adensada
adequadamente devido ao excesso de umidade do solo natural e a falta
de suporte;
b) Além disso, a camada de areia será parcialmente contaminada pelo
bombeamento de finos plásticos do solo natural;
c) As primeiras camadas de saibro (0,50 a 1,00 m) poderão ser
compactadas na energia normal ou intermediária devido às características
de suporte da camada de areia;
d) Os valores de IScarac da camada de saibro na energia modificada não são
muito elevados, variando até 10,7 e 26,1%.
A partir das constatações apresentadas anteriormente, no que se refere à
capacidade de suporte da fundação do pavimento após a remoção e substituição,
consideramos o seguinte:
a) Que o solo natural remanescente após a escavação não será tratado e,
portanto, tem capacidade de suporte estimada entre 2 e 5%;
b) Que a contribuição estrutural dos materiais de substituição dos solos
naturais (areia e saibro) não pode ser considerada plenamente pelos
motivos citados anteriormente, a saber:
- Finalidade mais drenante da areia;
- Provável contaminação da areia;
- Limitações de eficiência na compactação da areia e saibro;
- Relativamente baixa capacidade de suporte do saibro.
Desta forma, consideramos inicialmente de maneira conservadora, a adoção
dos valores de IScarac do solo natural para caracterizar a capacidade de suporte da
fundação do pavimento, que para o local do Pátio de Aeronaves “TPS1” é 8 %.
Considerar plenamente a capacidade de suporte da camada de saibro nos parece
temerário em função dos aspectos abordados anteriormente.
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3.2 Materiais de Substituição
De acordo com o descrito no Memorial de Estudos Geotécnicos o subleito local
apresenta baixa capacidade de suporte e o mesmo indica a remoção de uma camada
de 2,00 m de espessura.
A substituição desse material será feita com areia e saibro, com espessuras de
0,50 m e 1,50 m, respectivamente, conforme indicado no Estudo Geotécnico. Os
materiais de substituição devem provir das jazidas externas indicadas no Relatório das
Fontes dos Materiais.
3.2.1 Saibro
No Quadro 3.3 a seguir é apresentado um resumo dos valores característicos
obtidos nos ensaios do Estudo Geotécnico para os materiais de jazidas.
Quadro 3.3 – Resumo dos Ensaios de Materiais de Jazidas
ENSAIO
INECOL
SAIBRO
FINO
MARC
SAIBRO
MÉDIO
MARC
SAIBRO
GRAÚDO
Classificação HRB A-3 A-2-6 e A-2-7 A-3
Classificação SUCS SP GM SP
Porcentagem média de material passante na # 200 - % 13,8 13,9 6,8
Porcentagem média de Silte - % 11,1 11,1 7,1
Porcentagem média de Argila - % 3,0 2,8 1,9
Limite de Liquidez (LL) - % NP 44,9 NP
Limite de Plasticidade (LP) - % NP 33,4 NP
Limite de Contração (LC) - % 21,6 21,4 19,1
Índice de Grupo (IP) (%) NP 11,5 NP
Índice de Grupo (IG) 0 0 0
Densidade Real dos Grãos - g/cm³ 2,418 2,362 2,539
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Densidade Seca Máxima (Proctor Normal) - g/cm³ 1,721 1,900 1,908
Densidade Seca Máxima (Proctor Modificado) - g/cm³ 1,917 1,926 2,093
Umidade Ótima (Proctor Normal) - % 14,7 14,2 9,5
Umidade Ótima (Proctor Modificado) - % 12,3 13,7 9,2
CBRcaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 14,6 32,1
CBRcaracterístico (Proctor Modificado) - % 35,4 18,2 59,9
IScaracterístico (Proctor Normal) - % 16,0 10,7 26,1
IScaracterístico (Proctor Modificado) - % 27,7 12,1 40,0
Expansão (Proctor Normal) - % 0,30 0,28 0,0
Expansão (Proctor Modificado) - % 0,22 0,26 0,0
Após análise dos dados apresentados no Quadro 3.3 recomenda-se a adoção
da jazida de saibro médio para a execução da camada de substituição do solo
removido.
3.2.2 Areia
A primeira camada de substituição de material inservível do subleito será feita
com 0,50 m de areia, com o objetivo de melhorar as características drenantes do solo
devido à alta umidade natural.
A Areia utilizada deve ter granulometria média e ser isenta de matéria orgânica
ou outras impurezas que possam vir a prejudicar suas condições drenantes. Deve
apresentar Equivalente de Areia (método DNER-ME 054/94) igual ou superior a 35%.
Não é prevista a implantação de geotêxtil sob a camada de areia para evitar
que ocorra a contaminação por bombeamento de finos em função da elevada
espessura da camada, que permite a função de drenabilidade mesmo com algum
comprometimento da porção inferior dessa camada.
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4.0 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO
O funcionamento integral de um complexo aeroportuário depende
necessariamente da adequada condição operacional da infraestrutura relacionada à
movimentação das aeronaves em solo, ou seja, dos pavimentos das pistas de pousos e
de decolagens, das pistas de taxiamento e dos pátios de manobras. A precariedade, a
ineficiência ou a inexistência dessas facilidades, sobretudo das pistas de pousos e de
decolagens, tornam impraticáveis as operações das aeronaves e de seus
equipamentos de apoio em um aeroporto.
O projeto estrutural de pavimentos para aeroportos consiste na determinação
tanto da espessura global do pavimento, quanto da espessura de suas partes
componentes. Vários fatores influenciam na determinação da espessura total e na das
camadas componentes para que o pavimento forneça um serviço satisfatório. Esses
fatores incluem a intensidade das cargas a serem transportadas, a quantidade de
movimentos e a concentração de rolagem das aeronaves em determinadas áreas da
pista como os pontos de giro e o usual de toque no pouso, além da qualidade do solo
do subleito e dos materiais que compõem a estrutura do pavimento.
O método de projeto considerado foi o da FAA, descrito na Advisory Circular
nº150/5320-6D, que se baseia no peso bruto da aeronave. A vida útil do pavimento, ou
seja, seu horizonte de projeto considerado para este trabalho foi de 20 anos. Em
termos de cálculo, o pavimento deve ser projetado para o peso máximo de decolagem
(PMD) ou o peso de rampa, definido como aquele acrescido do peso do combustível a
ser consumido no deslocamento de táxi até a cabeceira da pista. Para a confecção do
projeto, considera-se a repartição usual de esforço em que 95% do peso bruto é
transmitido pelo conjunto do trem de pouso principal e a parcela de 5% deste peso é
transmitida pelo trem localizado na bequilha, ou seja, o conjunto de rodas dianteiras da
aeronave. A divisão dos esforços aplicados pelos trens de pouso do avião é
apresentada esquematicamente na Figura 4.1 a seguir.
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Figura 4.1 – Distribuição Usual das Cargas por Trem de Pouso
O tipo e a configuração geométrica do conjunto do trem de pouso e além de
suas rodas e pneumáticos determinam a função da distribuição do peso da aeronave
no pavimento e as espessuras tanto de pavimento flexível como rígido.
As exigências para a elaboração de projeto de pavimento constituem um
complexo problema de engenharia. Pavimentos estão sujeitos à grande variedade de
cargas e de efeitos climáticos e seu projeto envolve grande número de variáveis em
interação que, às vezes, são de complexa quantificação.
A influência desse fator é bem perceptível quando se observa aeronaves com
trens de pouso bem configurados, têm muito melhores condições de carregamento
sobre o pavimento que outras aeronaves com menor peso máximo de decolagem,
muito mais exigentes por transmitirem esforços mais acentuados de cada roda ao
pavimento.
4.1 Estudo de Tráfego de Aeronaves e Solicitações de Carga
O volume do tráfego, ou seja, a freqüência dos movimentos é um dado
indispensável para se projetar determinado pavimento. É necessário obtenção das
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previsões do número de decolagens ou pousos anuais por tipo de aeronaves que
resultará em listar diferentes tipos e modelos.
A aeronave a ser considerada como referência ou de projeto deve ser
selecionada com base naquela que requer maior resistência de pavimento.
4.1.1 Tráfego De Aeronaves
A previsão de tráfego anual para os próximos anos foi fornecida pela Comissão
de Fiscalização da INFRAERO por meio do documento CF Nº 14572/Comissão de
Fiscalização/2009. Esse documento apresenta uma tabela com o Mix de Aeronaves a
ser considerado nessa atualização de projeto, denominada Projeção de Movimentos
por Equipamentos Representativos (P+D), que é reproduzida no Quadro 4.1, a seguir.
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Quadro 4.1 – Projeção de Movimentos por Equipamentos Representativos (P+D)
Aeronave
Ano Movimento
Médio
Anual
Decolagem
Média
Anual 2015 2020 2025 2030
C208 – Cessna Caravan 3.034 2.685 1.784 2.324 2.457 1.228
E110 4.046 6.713 10.706 13.943 8.852 4.426
E120 8.091 10.741 14.275 18.590 12.924 6.462
ATR42 6.069 8.056 10.706 13.943 9.694 4.847
F100 – Fokker 100 3.034 4.028 0 0 1.766 883
B733 – Boeing 737-300 15.171 20.140 26.766 30.209 23.072 11.536
B737 – Boeing 737-700 6.069 8.056 16.020 20.914 12.765 6.382
A319 – Airbus – 319 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039
E190 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039
A320 – Airbus – 320 25.286 33.567 41.041 53.446 38.335 19.168
B738 – Boeing 737-800 20.228 26.853 35.688 46.475 32.311 16.156
B767-300 0 0 1.784 6.971 2.189 1.094
MD-11 0 0 1.784 2.324 1.027 514
Sub-Total 101.142 134.267 178.440 232.375 161.556 80.778
B747-400 (0,5%) 506 671 892 1.162 808 404
Total 101.648 134.938 179.332 233.537 162.364 81.182
Os movimentos das aeronaves militares foram desconsiderados devido à alta
variabilidade e falta de informação dos tipos de aeronaves utilizadas, e representam um
percentual que pode ser desprezado em relação ao total de movimentos previstos.
4.1.2 Determinação Da Aeronave De Projeto
Para a definição da aeronave de projeto se deve verificar entre as aeronaves
previstas a utilizar o aeroporto indicadas no item anterior, aquela que irá requerer a
maior espessura equivalente de pavimento, utilizando-se os ábacos apropriados de
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
20
dimensionamento de cada tipo de aeronave, presentes no manual da FAA e
apresentados adiante.
A partir das investigações geológicas efetuadas, obteve-se para o subleito um
CBR característico de 8% na energia Proctor Modificada, como especificado pela
DIRENGE. O CBR foi baseado no IS que leva em consideração o Índice de Grupo do
material de subleito, por se tratar de um obra de alta relevância e para aumentar o grau
de segurança do dimensionamento.
Com base nos parâmetros de dimensionamento, CBR do subleito e número de
decolagens média de cada aeronave, com seu respectivo peso bruto total, determina-
se a espessura requerida do pavimento.
Os pesos máximos de taxiamento para as aeronaves foram obtidos da
Advisory Circular AC15/5320-6D, de 30/09/2009, da FAA. A exceção foram os modelos
E110, E120 e E190 obtidos junto à empresa Embraer - Empresa Brasileira de
Aeronáutica S.A. e o ATR42, cujo peso foi obtido com a empresa EADS - European
Aeronautic Defense and Space Company N.V.
O Quadro 4.2 indica os pesos máximos de taxiamento, a configuração do trem
de pouco traseiro e a carga por roda das aeronaves previstas a utilizar o aeroporto no
período de projeto.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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Quadro 4.2 – Pesos Máximos de Taxiamento
AERONAVE
PESO MÁXIMO DE
TAXIAMENTO Nº DE
DECOL.
ANUAIS
CONFIGURAÇÃO
DO TREM DE
POUSO
TRASEIRO
CARGA POR
RODA
kgf lb kgf lb
C208 – Cessna Caravan 3.969 8.750 1.228 Rodas Duplas 943 2.078
E110 5.670 12.500 4.426 Rodas Duplas 1.347 2.969
E120 12.070 26.609 6.462 Rodas Duplas 2.867 6.320
ATR42 18.770 41.380 4.847 Rodas Duplas 4.458 9.828
F100 – Fokker 100 45.813 101.000 883 Rodas Duplas 10.569 23.251
B733 – Boeing 737-300 63.503 140.000 11.536 Rodas Duplas 15.081 33.250
B737 – Boeing 737-700 70.307 155.000 6.382 Rodas Duplas 16.698 36.813
A319 – Airbus – 319 75.900 150.796 4.039 Rodas Duplas 18.026 39.734
E190 50.300 110.892 4.039 Rodas Duplas 11.946 26.337
A320 – Airbus – 320 77.400 172.842 19.168 Rodas Duplas 18.383 40.518
B738 – Boeing 737-800 79.243 174.700 16.156 Rodas Duplas 18.820 41.491
B767-300* 163.747 413.000 1.094 Duplo Tandem 16.162 35.625
MD-11* 287.124 633.000 514 Duplo Tandem 16.162 35.625
B747-400* 414.137 913.000 404 Duplo D. Tandem 16.162 35.625
(*) Aeronaves consideradas como sendo duplo tadem com 300.000 lb (136.100 kgf) de peso.
As aeronaves de grande porte possuem trens de pouso radicalmente diferentes
das outras aeronaves, são necessárias considerações especiais para manter os efeitos
relativos considerados no método de dimensionamento. Portanto, toda aeronave de
grande porte deve ser considerada como uma aeronave de duplo tandem de 300.000 lb
(136.100 kgf) quando do cálculo do número equivalente de decolagens anuais.
Para obtenção das espessuras equivalentes foi considerado que a base será
executada em Brita Graduada Tratada com cimento e a sub-base com Brita Graduada
Simples (CBR > 80%).
O pavimento a ser implantado no Pátio de Aeronaves “TPS1” será do tipo
flexível com revestimento asfáltico.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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Analisaram-se todos os modelos de aeronaves, adotando-se, de acordo com o
método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da FAA, para cada tipo de
aeronave o modelo que indicou a maior espessura equivalente de pavimento, conforme
mostrado no Quadro 4.3 a seguir.
Quadro 4.3 – Espessuras Equivalentes de Pavimento
AERONAVE ESPESSURA DO PAVIMENTO
pol cm
C208 – Cessna Caravan 0,98 2,5
E110 2,05 5,2
E120 4,97 12,6
ATR42 8,27 21,0
F100 – Fokker 100 14,00 35,6
B733 – Boeing 737-300 21,21 53,9
B737 – Boeing 737-700 19,85 50,4
A319 – Airbus – 319 18,77 47,7
E190 16,67 42,3
A320 – Airbus – 320 23,06 58,6
B738 – Boeing 737-800 22,98 58,4
B767-300 24,01 61,0
MD-11 18,03 45,8
B747-400 31,06 78,9
Com base nas espessuras obtidas tem-se a conclusão de que a aeronave de
projeto será o Boeing B-747/400, que requer 78,9 cm (31,06 pol) de espessura de
pavimento.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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4.1.3 Determinação Da Equivalência De Decolagens Anuais Para A Aeronave De
Projeto
Como a projeção do tráfego envolve uma série de aeronaves com diferentes
tipos de trem de pouso, os efeitos do tráfego total devem ser considerados para a
configuração da aeronave de projeto.
Para se obter o número de decolagens anuais equivalentes é necessário
primeiro converter os trens de pouso dos diversos tipos de aeronaves para o da
aeronave crítica. Essa conversão é feita por meio da Equação 4.1, a seguir.
�� � 0,8��� (Equação 4.1)
onde:
Fc = fator de conversão de trem de pouso; M = número de rodas do trem de pouso principal da aeronave crítica; N = número de rodas do trem de pouso principal da aeronave a ser convertida;
A Equação 4.1 anteriormente apresentada é descrita no item 1.2 – Equivalent
Traffic Based on Gear Type, Appendix 1 – Equivalent Traffic, Advisory Circular Nº
150/5335-5A de 28/06/09 da FAA.
Inicialmente é preciso que todas as decolagens sejam convertidas para
decolagens do mesmo tipo de pouso da aeronave de projeto como é apresentado no
Quadro 4.4.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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Quadro 4.4 – Decolagens Anuais para Aeronave de Projeto
AERONAVE FATOR CONVERSÃO DECOLAGENS
ANUAIS
DECOLAGENS
ANUAIS - R2
C208 – Cessna Caravan 0,64 1.228 786
E110 0,64 4.426 2.833
E120 0,64 6.462 4.136
ATR42 0,64 4.847 3.103
F100 – Fokker 100 0,64 883 566
B733 – Boeing 737-300 0,64 11.536 7.384
B737 – Boeing 737-700 0,64 6.382 4.085
A319 – Airbus – 319 0,64 4.039 2.585
E190 0,64 4.039 2.585
A320 – Airbus – 320 0,64 19.168 12.268
B738 – Boeing 737-800 0,64 16.156 10.340
B767-300 1,00 1.094 1.094
MD-11 1,00 514 514
B747-400 1,00 404 404
A conversão para um número equivalente de decolagens anuais da aeronave
de projeto é efetuada por meio da Equação 4.2, a seguir.
� ��� � � ��� � ����� (Equação 4.1)
onde:
R1 = número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto; R2 = decolagens anuais em termos do trem de pouso da aeronave de projeto; W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto (B-747/400); W2 = carregamento por roda da aeronave em questão.
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Os números de decolagens anuais equivalentes são apresentados no Quadro
4.5, a seguir.
Quadro 4.5 – Decolagens Equivalentes
AERONAVE DECOLAGENS
ANUAIS – R2
CARGA POR RODA –
W2
kgf
DECOLAGENS
ANUAIS
EQUIVALENTES - R1
C208 – Cessna Caravan 786 943 5
E110 2.833 1.347 10
E120 4.136 2.867 33
ATR42 3.103 4.458 68
F100 – Fokker 100 566 10.569 168
B733 – Boeing 737-300 7.384 15.081 5.454
B737 – Boeing 737-700 4.085 16.698 4.684
A319 – Airbus – 319 2.585 18.026 4.017
E190 2.585 11.946 859
A320 – Airbus – 320 12.268 18.383 22.944
B738 – Boeing 737-800 10.340 18.820 21.482
B767-300 1.094 16.162 1.094
MD-11 514 16.162 514
B747-400 404 16.162 404
TOTAL 61.736
4.2 Dimensionamento das Estruturas de Pavimento
O dimensionamento das estruturas de pavimentos foi dividido em
dimensionamento de pavimento do Pátio, que engloba o Pátio de Aeronaves e a Área
de Pushback e do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso.
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4.2.1 Dimensionamento Da Estrutura Do Pavimento Do Pátio De Aeronaves “TPS1”
O dimensionamento das estruturas de pavimentos levou em consideração o
Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado pela FAA e
também com o auxílio de planilhas eletrônicas desenvolvidas pela FAA (F806FAA.XLS)
em acordo com a AC 150/5320-6D.
As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados
pela planilha F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir:
1) Airport Name
a. Aeroporto Internacional Afonso Pena
2) Subgrade CBR & Frost Code
a. CBR: 8%
b. Subgrade soil frost condition: non frost condition
3) Subbase Information
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a. Number of subbases: 1
b. Subbase CBR value: 60%
c. Subbase frost code: non frost conditions
4) Default Aggregate Base
a. Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course
5) Frost Penetration Depth
a. Não aplicável
6) Aircraft Mix – Aircraft Data
a. Aircraft: Boeing 747-400
b. Max takeoff weight: 913.000 lbs
c. Annual departures: 61.736
7) Aircraft Mix – Required Thickness
a. Required thickness: 43,66 in (110,9 cm)
8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft
9) Stabilized Layers
a. Base course: P-304, Cement treated base course 1.2 – 1.6
i. Equivalency factor: 1.4
b. Subbase course: Não aplicável
c. High quality granular subbase: P-208, aggregate base course 1.0 –
1.5
i. Equivalency factor: 1.2
10) Design Summary
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O pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” será projetado para 61.736
decolagens anuais de uma aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de
taxiamento de 414.137 kg (913.0000 lb) e CBR de subleito de 8%, resultando em
116,0 cm (45,65 pol) de espessura total equivalente de pavimento.
Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e
a sub-base, conforme apresentado a seguir tem-se:
FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR
Enter Airport Name AC Method
Enter City, State
Engineer - Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Number
Enter Comments
43,5" Total Thickness Required (inches)
45,65" Total Thickness adjusted for high volumes of traffic
Stabilized Base/Subbase Are Required
Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors
6" Pavement Surface Layer (P-401) 6" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements
8,5" (2,21) Base Layer (P-209) 6" P-304, Cement Treated Base Course 1,4
31,148" Subbase #1 (P-154) CBR= 60 26" P-208, Aggregate Base Course 1,2
0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user
0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user
( ) = Submiminal base thickness calculation
Frost Considerations124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil
500 Degree Days ºF
36,81" Frost Penetration Depth
8 Original CBR value of subgrade Soil
8 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil
60 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #1
0 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #2
0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3
Design Aircraft InformationThe Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( )
913000 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)
61.736 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 AC 150/5320-6D
Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft
Non-Cohesive Soils Cohesive Soils
Compaction Depth Required Compaction Depth Required
100% 0 - 23 95% 0 - 9"
95% 23 - 41" 90% 9 - 18"
90% 41 - 59" 85% 18 - 27"
85% 59 - 76" 80% 27 - 36"
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See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this software.
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29
• Sub-base de Brita Graduada Simples: 1,0 a 1,5 Adotado 1,2; • Base de Brita Graduada Tratada com Cimento: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4;
Seguindo-se o Método de Dimensionamento de Pavimento Flexível da FAA em
acordo com o que é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os
materiais e parâmetros adotados anteriormente, temos que a estrutura final do
pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” é definida como sendo:
• Revestimento em CBUQ: 15,0 cm; • Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 15,0 cm; • Sub-base em Brita Graduada Simples (BGS): 66,0 cm;
Dessa forma, a estrutura de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” obtida é
apresentada esquematicamente na Figura 4.2 a seguir:
REVESTIMENTO – CBUQ 5,0 cm
BINDER – CBUQ 10,0 cm
BASE – BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO 15,0cm
SUB-BASE – BRITA GRADUADA SIMPLES 66,0 cm
SAIBRO – CBR = 12,1% 150,0 cm
AREIA MÉDIA 50,0 cm
SUBLEITO – CBR = 8%
Figura 4.2 – Estrutura de pavimento flexível do Pátio de Aeronaves TPS1
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
30
As seções-tipo de pavimento do Pátio de Aeronaves “TPS1” são apresentadas
em desenho em prancha no formato A0.
4.2.2 Dimensionamento Da Estrutura De Pavimento Do Acostamento Da Taxiway De
Acesso
O dimensionamento das estruturas de pavimentos do acostamento levou em
consideração o Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis preconizado
pela FAA e também com o auxílio de planilhas eletrônicas desenvolvidas pela FAA
(F806FAA.XLS) em acordo com a AC 150/5320-6D.
As características da estrutura do pavimento, assim como cálculos realizados
pela planilha F806FAA são apresentadas nos 10 passos a seguir:
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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1) Airport Name
a. Aeroporto Internacional Afonso Pena
2) Subgrade CBR & Frost Code
a. CBR: 8%
b. Subgrade soil frost condition: non frost condition
3) Subbase Information
a. Number of subbases: 1
b. Subbase CBR value: 60%
c. Subbase frost code: non frost conditions
4) Default Aggregate Base
a. Non stabilized granular base: P-209, crushed aggregate base course
5) Frost Penetration Depth
a. Não aplicável
6) Aircraft Mix – Aircraft Data
a. Aircraft: Boeing 747-400
b. Max takeoff weight: 913.000 lbs
c. Annual departures: 1
7) Aircraft Mix – Required Thickness
a. Required thickness: 15,00 in (38,1 cm)
8) Aircraft Mix – Accept Critical Aircraft
9) Stabilized Layers
a. Base course: P-304, Cement treated base course 1.2 – 1.6
i. Equivalency factor: 1.4
b. Subbase course: P-304, Cement treated base course 1.6 – 2.3
i. Equivalency factor: 1.6
c. High quality granular subbase: não aplicável
10) Design Summary
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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O pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso será projetado
para 1 (uma) passagem de uma aeronave Boeing B-747/400 com peso máximo de
taxiamento de 414.137 kg (913.000 lb) e CBR de subleito de 8%, resultando em
38,1 cm (15,0 pol) de espessura total.
Admitindo o uso de coeficiente de equivalência estrutural em relação à base e
a sub-base, conforme apresentado a seguir tem-se:
FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN FOR
Enter Airport Name AC Method
Enter City, State
Engineer - Enter Engineering Firm and Engineer AIP No. Enter AIP Project Number
Enter Comments
15" Total Thickness Required (inches)
No thickness adjustments required
Stabilized Base/Subbase Are Required
Initial Pavement Cross Section Stabilized or Modified Cross Section Factors
5" Pavement Surface Layer (P-401) 5" P-401 Plant Mix Bituminous Pavements
8" (-1,32) Base Layer (P-209) 5,5" P-304, Cement Treated Base Course 1,4
2" Subbase #1 (P-154) CBR= 60 1,5" P-304, Cement Treated Base Course 1,6
0" Subbase #2 CBR= 0 0" Material as defined by user
0" Subbase #3 CBR= 0 0" Material as defined by user
( ) = Submiminal base thickness calculation
Frost Considerations124 lb/cf Dry Unit Weight of Soil
500 Degree Days ºF
36,81" Frost Penetration Depth
8 Original CBR value of subgrade Soil
8 CBR Value used for the Subgrade Soil Non-Frost Code for Subgrade Soil
60 CBR Value used for subbase #1 Non-Frost code for Subbase #1
0 CBR Value used for subbase #2 Non-Frost code for Subbase #2
0 CBR Value used for subbase #3 No frost selection made for Subbase #3
Design Aircraft InformationThe Design Aircraft is a BOEING747 - 780,000 lbs -- ( )
913000 lbs Gross Weight 20 Design Life (years)
1 **Equivalent Annual Departures of a 300,000 lb Dual Tandem Gear - see Para. 305 AC 150/5320-6D
Subgrade Compaction Requirements for Design Aircraft
Non-Cohesive Soils Cohesive Soils
Compaction Depth Required Compaction Depth Required
100% 0 - 23 95% 0 - 9"
95% 23 - 41" 90% 9 - 18"
90% 41 - 59" 85% 18 - 27"
85% 59 - 76" 80% 27 - 36"
10/31/2005
See Appendix 5 to AC 150/5320-6D, Airport Design and Evaluation, for application of this software.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
33
• Base de BGTC: 1,2 a 1,6 Adotado 1,4; • Sub-base de BGTC: 1,6 a 2,3 Adotado 1,6;
Seguindo-se o Método de Dimensionamento de Pavimento Flexível da FAA em
acordo com o que é preconizado na AC150/5320-6D e levando-se em consideração os
materiais e parâmetros adotados anteriormente, temos que a estrutura final do
pavimento para o acostamento da Pista de Taxiway de Acesso é definida como sendo:
• Revestimento em CBUQ: 10,0 cm; • Base em Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): 20,0 cm;
A estrutura do pavimento foi alterada de modo a compatibilizá-la com a solução
do pavimento a ser implantado na pista de rolamento. Entretanto, não haverá perda
estrutural, pois a substituição de 2,5 cm de CBUQ por 2,0 cm de BGTC não implica na
redução da capacidade de suporte do pavimento.
Dessa forma, a estrutura de pavimento do acostamento da Taxiway de Acesso
do Pátio de Aeronaves TPS1 obtida é apresentada esquematicamente na Figura 4.3 a
seguir:
REVESTIMENTO – CBUQ 5,0 cm
BINDER – CBUQ 5,0 cm
BASE – BRITA GRADUADA TRATADA COM CIMENTO 20,0 cm
SAIBRO – CBR = 12,1% 216,0 cm
AREIA MÉDIA 50,0 cm
SUBLEITO – CBR = 8%
Figura 4.3 – Estrutura de pavimento flexível do acostamento
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
34
As seções-tipo de pavimento do Acostamento da Pista de Taxiway de Acesso
ao Pátio de Aeronaves “TPS1” são apresentadas em desenho específico.
As estruturas de acostamento existentes nos locais de implantação do
pavimento flexível do Pátio TPS1 deverão ser removidas na mesma espessura da
estrutura do pavimento a ser executado, considerando-se as camadas de revestimento,
base, sub-base, saibro e areia, perfazendo um total de 2,96 m.
5.0 DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS PCN E ACN
O PCN (Pavement Classification Number) é o número que expressa a
capacidade de resistência de um pavimento para operações sem restrição.
O ACN (Airplane Classification Number) é o número que expressa o efeito
relativo de uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma
categoria padrão de subleito especificada. Cabe ressaltar que os valores oficiais de
ACN são fornecidos pelos fabricantes das aeronaves.
De acordo com a AC 150/5335-5A da FAA há dois modos de se obter o valor
numérico do PCN. O primeiro é utilizando o Método do Avião, que consiste em adotar
para a pista o valor de ACN da aeronave de projeto como sendo o número do PCN. O
segundo é a Avaliação Técnica, que consiste em avaliar as condições de tráfego e a
estrutura de pavimento proposta.
5.1 Determinação do PCN pelo Método do Avião (U)
O Método do Avião não é aplicável para o Aeroporto Afonso Pena, pois nesse
caso conhecemos o tráfego circulante (mix de aeronaves) e também a estrutura de
pavimento das pistas.
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5.2 Determinação do PCN pela Avaliação Técnica (T)
No método da Avaliação Técnica, são usados os mesmos princípios usados
para projeto de pavimentos, sendo determinado o valor numérico do PCN a partir da
obtenção da carga bruta admissível que o pavimento suporta. São considerados
fatores como frequência de operações e níveis de tensão admissíveis, obtendo-se a
carga bruta da aeronave pelo processo inverso do dimensionamento.
Neste método, é necessária a avaliação do tráfego equivalente no aeródromo,
considerando o efeito do tráfego de todas as aeronaves.
Uma vez obtida a carga admissível, a determinação do valor do PCN torna-se
um processo simples de obtenção do ACN da aeronave que representa a carga
admissível, tomando-se este valor como o PCN do pavimento.
A lista a seguir resume as etapas para usar o método de avaliação técnica para
os pavimentos flexíveis:
a) Determinar o volume de tráfego em termos de tipo de avião e de número de
operações de cada avião que o pavimento vai experimentar durante a sua
vida;
b) Converter esse tráfego em um único avião equivalente crítico;
c) Determinar as características do pavimento, incluindo o CBR do subleito e a
espessura do pavimento;
d) Calcular o ACN da aeronave crítica no seu peso bruto máximo admissível;
e) Atribuir o PCN como sendo o ACN da aeronave crítica.
Os itens a) e b) foram determinados anteriormente no Estudo de Tráfego. O
valor de CBR do subleito foi estabelecido no item 3. ASPECTOS GEOLÓGICOS-
GEOTÉCNICOS.
O ACN da aeronave crítica pode agora ser determinado a partir do programa
COMFAA usando o modo de ACN. Para isso é necessário entrar com o peso bruto
admissível do avião crítico, e calcular o ACN com base no código padrão do subleito.
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O valor do CBR do subleito a ser inserido deve ser determinado de acordo com
a Tabela 5.3.
O cálculo do ACN do Boeing 747-400 á apresentado na Figura 5.1 a seguir,
que representa uma tela do programa COMFAA 3.0.
Figura 5.1 – Cálculo do ACN pelo programa COMFAA.
De acordo com os cálculos do programa COMFAA o ACN obtido é de 79,6,
arredondando para o inteiro mais próximo temos que o valor do ACN é 80.
Portanto, o número do PCN do Pátio de Aeronaves “TPS1”, calculado pela
Avaliação Técnica, é:
PCN 80/F/B/W/T
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6.0 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO
Os serviços deverão ser realizados obedecendo estritamente e integralmente
os projetos fornecidos pela CONTRATANTE, a fim de que sejam respeitados os
objetivos e conceitos de engenharia considerados, sejam eles aspectos funcionais,
técnicos ou econômicos.
Entende-se, como projeto: os desenhos, especificações técnicas, planilhas de
serviços, memoriais descritivos, memórias de cálculo e outros documentos afins, que
indiquem como os serviços e obras devam ser executados.
As Especificações Técnicas relacionadas no presente relatório referem-se
exclusivamente às atividades de pavimentação.
Os serviços serão executados de acordo com o preconizado nas
especificações de pavimentação do antigo Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - DNER, atual Departamento Nacional de Infraestrutura Transportes, as
quais se adaptam aos serviços previstos neste empreendimento, complementada com
as recomendações do FAA.
Sob o título de pavimentação serão executados os seguintes serviços:
1. Sub-base ou base de brita graduada simples; 2. Sub-base ou base de brita graduada tratada com cimento; 3. Imprimadura impermeabilizante; 4. Imprimadura ligante; 5. Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ); 6. Fresagem.
As Especificações Técnicas acima mencionadas estão descritas em detalhes a
seguir.
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6.1 Concreto Betuminoso Usinado A Quente
6.1.1 – Objetivo
Esta Especificação fixa as condições de execução de camadas de
revestimento, de base ou de nivelamento em concreto betuminoso usinado a quente,
sobre camadas de pavimento preparadas.
A camada de concreto betuminoso é o produto resultante da mistura a quente,
em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento e cimento
asfáltico, espalhada e comprimida a quente, de forma que, após a conclusão do
serviço, as declividades, espessuras e propriedades da mistura definidas em projeto
sejam atendidas.
6.1.2 – Materiais
MATERIAL ASFÁLTICO
O cimento asfáltico deverá ser selecionado tendo em vista as condições
geográficas e climáticas do local da obra e as exigências requeridas em projeto.
Poderão ser utilizados os seguintes cimentos asfálticos:
- Cimentos asfálticos classificados por penetração: CAP-30/45, CAP-50/60 e
CAP-85/100.
- Cimentos asfálticos classificados por viscosidade: CAP-7, CAP 20 e CAP 40.
- Cimentos asfálticos modificados por polímeros podem ser utilizados desde que
indicados no projeto e/ou previamente aprovados pela Fiscalização.
AGREGADOS
Os agregados que compõem a mistura do concreto asfáltico consistem de
pedra britada, areia e material mineral fino e inerte. A porção de material retida na
peneira número 4 é denominada agregado graúdo, o que passa na peneira 4 e fica
retido na peneira 200, denomina-se agregado miúdo e a porção que passa na peneira
200 chama-se material de enchimento (filler).
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• Agregado graúdo
O agregado graúdo pode ser pedra britada ou outro material indicado nas
Especificações Técnicas Complementares e previamente aprovado pela Fiscalização.
Deverá apresentar boa adesividade, fragmentos sãos, duráveis, e estar isento de
torrões de argila e de substâncias nocivas.
O agregado graúdo deverá ser submetido a ensaios de laboratório e ter suas
características enquadradas dentro dos limites estabelecidos abaixo:
a) o percentual de desgaste, determinado pelo ensaio de abrasão Los Angeles
(NBR NM51), não poderá ser superior a:
- 40%, quando a mistura for destinada a camadas de superfície ou rolamento
(capa); e
- 50%, para camadas de regularização ou binder;
b) o índice de forma, determinado pelo método DNER ME 086, deverá ser
superior a 0,6; e
c) nas regiões de clima frio, onde há ocorrência de geada ou congelamento, os
agregados graúdos deverão ser ensaiados quanto à durabilidade a sulfatos
(DNER ME 089), sendo toleradas perdas de até 10% em relação ao sulfato de
sódio e de até 13% em relação ao sulfato de magnésio.
• Agregado miúdo
O agregado miúdo deverá ser constituído de materiais provenientes da
britagem de rocha, tais como pó-de-pedra, e que sejam resistentes e possuam
moderada angulosidade. Deverão ser isentos de torrões de argila ou silte e de
materiais pulverulentos.
Areia natural poderá ser utilizada como parte do agregado miúdo para ajustar a
granulometria ou para melhorar a trabalhabilidade do concreto asfáltico. No entanto, o
total em peso de areia em relação ao total em peso do agregado não poderá exceder
em 20%.
O agregado miúdo deverá apresentar um índice de plasticidade inferior a 6%,
um limite de liquidez inferior a 25% e um equivalente de areia, determinado pelo
método de ensaio NBR 12052, igual ou superior a 35%.
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• Material de enchimento (Filler)
Quando a presença de finos nos agregados for insuficiente para enquadrar a
granulometria do concreto asfáltico, poderão ser utilizados materiais específicos de
enchimento, chamados de filler.
O filler deverá ser constituído de materiais minerais finamente divididos, inertes
em relação aos demais componentes da mistura e não plásticos (IP<6), tais como o
cimento Portland, cal extinta, pós calcários, cinza volante e similares, desde que
atendam a seguinte granulometria:
No momento da aplicação, o filler deverá estar seco e isento de grumos.
• Melhorador de adesividade
Quando necessário deverá ser utilizado melhorador de adesividade. A
verificação da adesividade entre o ligante betuminoso e os agregados graúdo e miúdo
deverá ser realizada, antes do estudo do traço, conforme as normas NBR 12583 –
verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado graúdo e NBR 12584 –
verificação da adesividade ao ligante betuminoso ao agregado miúdo.
A quantidade de melhorador de adesividade a ser misturado no cimento
asfáltico deverá ser determinada em laboratório e aprovada pela Fiscalização.
DEFINIÇÃO DA COMPOSIÇÃO DA MISTURA BETUMINOSA
A mistura betuminosa deverá ser composta de uma mistura de agregados bem
graduados, cimento asfáltico e, se necessário, material de enchimento. Os diversos
agregados deverão ser divididos por tamanho e combinados em proporções em que a
mistura resultante atenda aos requisitos da mistura de projeto.
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• Granulometria da mistura de projeto
Deverá corresponder, conforme a espessura da camada a executar, a uma das
faixas indicadas no quadro a seguir. A faixa adotada não deverá conter partículas com
diâmetro máximo superior a 2/3 da espessura da camada de revestimento.
O diâmetro máximo corresponde à abertura da malha quadrada da peneira, em
milímetros, a qual corresponde uma porcentagem retida acumulada igual ou inferior a
5% em massa.
Para todos os tipos, a fração retida entre duas peneiras consecutivas não
deverá ser inferior a 4% do total.
Granulometria das misturas de projeto (NSMA 85-2)
Peneiras Percentual Passando (%)
Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4
1 1/2" 100 - - -
1" 79 - 98 100 - -
3/4" - 80 -98 100 -
1/2" 61 - 84 68 - 93 80 -98 100
3/8" - - - 79 - 96
Nº 4 42 - 66 45 - 75 55 - 80 59 - 85
Nº 10 31 - 55 32 - 62 40 - 66 43 - 70
Nº 40 16 - 34 16 - 37 22 - 40 23 - 42
Nº 80 10 - 22 10 - 24 12 - 26 13 - 26
Nº 200 3 - 7 3 - 8 3 - 8 4 - 8
Espessura
Mínima (cm) 6 4 3 2
É indicada a adoção da faixa granulométrica 03 para as camadas de rolamento (capa)
e faixa 02 para as camadas de ligação (binder).
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• Requisitos da mistura de projeto
A estabilidade e características correlatas da mistura asfáltica de projeto
deverão ser determinadas pelo Método Marshall (NBR 12891) e satisfazer aos
requisitos indicados no quadro “Requisitos a serem satisfeitos pela mistura asfáltica”
Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo A” os seguintes pavimentos:
- aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta superior a
27.300 kgf ou dotadas de pneus de pressões superiores a 0,70 MPa;
- aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo superior a
10.000 kgf ou com tráfego superior a 10.000 repetições anuais;
Deverão satisfazer aos requisitos do “Tipo B” os seguintes pavimentos:
- aqueles que se destinam a operações de aeronaves de massa bruta inferior a
27.300 kgf, ou dotadas de pneus de pressões iguais ou inferiores a 0,70 MPa;
- aqueles que se destinam ao tráfego de viaturas com carga de eixo inferior a
10.000 kgf ou com tráfego inferior a 10.000 repetições anuais;
Requisitos a serem satisfeitos pela mistura asfáltica
Discriminação Camada de Rolamento
(Capa)
Camada de Ligação
(Binder)
Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7
Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70
Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes)
Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0
Os agregados minerais utilizados na mistura de projeto deverão atender aos
valores mínimos de vazios no agregado mineral (VAM) indicados no quadro a seguir.
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Os valores de estabilidade obtidos no ensaio Marshall deverão ser corrigidos
em função da espessura dos corpos de prova (h) ensaiados para a espessura padrão
de 6,35cm. A correção é realizada multiplicando o valor encontrado pelo fator de
correção (fcorreção) obtido a partir da equação:
Onde h é a espessura dos corpos de prova em cm.
O traço da mistura deverá ser submetido, com a necessária antecedência, à
apreciação da Fiscalização. Para tanto, deverá conter todos os elementos necessários,
tais como granulometria, densidades reais, cálculo das características dos corpos de
prova, curva destes valores, etc..
• Trecho experimental
Dependendo do projeto, a Fiscalização poderá exigir a execução de um trecho
experimental, com a finalidade de:
a) avaliar o fator de empolamento da mistura a ser lançada na pista;
b) calibrar os controles eletrônicos de greide da acabadora;
c) avaliar a necessidade ou não de calibragens da usina e dos demais
equipamentos; e
d) verificar a qualidade da mistura que a usina irá produzir.
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O trecho experimental deverá ser executado após a aprovação do traço da
mistura, nas dimensões mínimas de 90m de comprimento e de 6m a 9m de largura, a
ser realizado em duas faixas com junta longitudinal fria.
O trecho deverá ser executado com a mesma espessura da camada prevista e
os equipamentos deverão ser os mesmos destinados à construção da referida camada.
Deverão ser moldados pelo menos três corpos de prova com o material
coletado na usina para a determinação, em laboratório, de todas as características da
massa usinada (volume de vazios, estabilidade, fluência, R.B.V. etc.) e pelo menos
dois para análise de teor de betume e granulometria.
Após a compactação do trecho experimental, três corpos de prova deverão ser
extraídos no centro de cada uma das faixas e outros três corpos de prova ao longo da
junta longitudinal para a determinação da densidade de campo.
O trecho experimental será considerado aceito quando:
a) os resultados da estabilidade, fluência, densidade da camada, densidade da
junta e volume de vazios estiverem 90% dentro dos limites de aceitação exigidos
no item 5.5 desta especificação para o tipo de mistura definido em projeto;
b) os resultados da granulometria e teor de asfalto estiverem de acordo com os
valores exigidos no item 5.6 desta especificação para o tipo de mistura definido
em projeto; e
c) o resultado do volume de vazios no agregado mineral estiver de acordo com o
exigido no quadro dos requisitos da mistura asfáltica
A liberação para a construção ocorrerá somente quando o trecho experimental
for considerado aceito pela Fiscalização.
Caso o trecho experimental não seja aceito, correções no projeto de mistura
asfáltica ou alteração nos equipamentos deverão ser realizadas e um novo trecho
experimental deverá ser construído.
Será medido e pago apenas o trecho experimental que for considerado aceito
pela Fiscalização.
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6.1.3 – Equipamentos
Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deverá ser examinado
pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não poderá ser
iniciado o serviço.
DEPÓSITOS DE MATERIAL ASFÁLTICO
Os depósitos para o ligante asfáltico deverão ser capazes de aquecer o
material às temperaturas fixadas nesta Especificação. O aquecimento deverá ser feito
por meio de serpentinas a vapor, eletricidade, ou outros meios, de modo a não haver
contato direto de chamas com o ligante asfáltico. Deverá ser instalado um sistema de
circulação, desembaraçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o
período de operação. Todas as tubulações e acessórios deverão ser dotadas de
isolamento, a fim de evitar perdas de calor. A capacidade dos depósitos deverá ser
dimensionada para atender, no mínimo, três dias de serviço.
USINAS
As usinas deverão estar preparadas para produzir, uniformemente, as misturas
asfálticas dentro das exigências requeridas por esta especificação e para o tipo de
mistura definida em projeto.
Além dos dispositivos de segurança e de controle de emissão de partículas, as
usinas deverão possuir os seguintes dispositivos:
a) Silos de estocagem dispostos de modo a separar e armazenar,
adequadamente, as frações apropriadas dos agregados. Cada silo deverá possuir
dispositivos adequados de descarga para o alimentador do tambor secador;
b) Silo adequado para estocagem do material de enchimento (filler) e dispositivos
alimentadores para dosagem da mistura de projeto, na quantidade requerida;
c) Tambor secador destinado a secagem e aquecimento dos agregados nas
temperaturas exigidas nesta especificação;
d) Filtros de forma a reduzir os índices de emissão de partículas no ar
provenientes do processo de mistura e secagem dos agregados.
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Poderão ser utilizadas usinas dos tipos gravimétrica ou volumétrica.
• Requisitos para usinas gravimétricas
Deverão estar equipadas com uma unidade classificadora de agregados, após
o secador, e dispor de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme. Um
termômetro com proteção metálica e escala de 90ºC a 210ºC (±1ºC) deverá ser fixado
no dosador de ligante ou na linha de alimentação do asfalto, em local adequado,
próximo à descarga do misturador. A usina deverá ser equipada, além disso, com um
termômetro de mercúrio, com escala em dial, pirômetro elétrico, ou outros instrumentos
termelétricos aprovados, colocados na descarga do secador para registrar a
temperatura dos agregados, com precisão de ±5ºC.
• Requisitos para usinas volumétricas
Equipadas com tambor secador / misturador, as usinas volumétricas deverão
possuir um sistema de descarga da mistura betuminosa com comporta ou em silos de
estocagem. Os silos de agregados deverão possuir sistema de pesagem dinâmica
(com precisão de 5%) de forma a garantir uma granulometria homogênea da mistura
dos agregados.
Os silos de estocagem da mistura betuminosa podem ser utilizados para o
armazenamento desde que o silo possua isolamento térmico e o período não exceda
24 horas. Mesmo assim, a mistura betuminosa só será liberada para utilização se
estiver dentro da faixa de temperatura especificada.
VEÍCULOS DE TRANSPORTE DA MISTURA
Os caminhões tipo basculante, para o transporte do concreto asfáltico, deverão
ter caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, ligeiramente lubrificadas com água e
sabão, óleo vegetal fino, óleo parafínico, ou solução de cal, de modo a evitar a
aderência da mistura às chapas.
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O pára-choque traseiro e o chassi dos caminhões deverão ser adaptados de
forma que não haja contato entre estas peças com a vibro-acabadora durante o serviço
de espalhamento da massa asfáltica.
ACABADORAS
O equipamento para espalhamento e acabamento deverá ser constituído de
pavimentadoras automotrizes, capazes de espalhar e conformar a mistura no
alinhamento, cotas e abaulamento requeridos. As acabadoras deverão estar equipadas
com parafusos sem-fim, para colocar a mistura exatamente nas faixas, e possuir
dispositivos rápidos e eficientes de direção, além de marchas para frente e para trás.
As acabadoras deverão ser equipadas com alisadores e dispositivos para
aquecimento dos mesmos, à temperatura requerida, para colocação da mistura sem
irregularidades, bem como dotadas de equipamentos de controle de greide longitudinal
eletrônico para garantia da qualidade da superfície.
EQUIPAMENTOS DE COMPRESSÃO
Deverão ser constituídos por: rolo pneumático e rolo metálico vibratório liso,
tipo tandem, ou outro equipamento aprovado pela Fiscalização. Os rolos
compressores, tipo tandem, deverão ter uma massa de 8 t a 12 t. Os rolos pneumáticos
autopropulsores deverão ser dotados de pneus que permitam a calibragem de 0,25
MPa a 0,84 MPa.
O equipamento em operação deverá ser suficiente para comprimir a mistura à
densidade requerida, enquanto esta se encontrar em condições de trabalhabilidade.
6.1.4 – Execução
PREPARAÇÃO DO MATERIAL BETUMINOSO
O material betuminoso deverá ser aquecido até atingir uma temperatura
adequada e homogênea que permita um suprimento contínuo e uniforme de ligante no
misturador da usina, evitando-se superaquecimentos localizados, de forma a permitir o
recobrimento adequado dos agregados.
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A temperatura de aplicação do material betuminoso deverá ser determinada
para cada tipo de cimento asfáltico, em função da relação temperatura / viscosidade. A
temperatura conveniente é aquela na qual o asfalto apresenta uma viscosidade situada
dentro da faixa de 75 a 150 segundos Saybolt-Furol (ABNT MB 517) (150cS a 300cS)
indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 85 ± 10 segundos Saybolt-Furol
(170cS ± 20cS).
O material betuminoso não poderá ser aquecido a temperaturas superiores a
160ºC.
PREPARAÇÃO DO AGREGADO MINERAL
Os agregados deverão ser previamente aquecidos e secados antes de
entrarem no misturador da usina. A máxima temperatura deverá ser tal que não
ocorram danos aos agregados. Quando em contato com material betuminoso, dentro
do misturador da usina, a temperatura dos agregados não poderá ser superior a 175ºC.
Em geral, os agregados minerais são aquecidos de 10ºC a 15ºC acima da temperatura
do ligante asfáltico.
PRODUÇÃO DO CONCRETO ASFÁLTICO
Os agregados e o material betuminoso deverão ser pesados e/ou medidos na
proporção definida pela mistura de projeto antes de entrarem no misturador da usina.
Os materiais combinados deverão ser misturados até que todo o agregado fique
uniformemente envolvido com material betuminoso.
Misturas fabricadas a temperaturas inferiores a 107ºC ou superiores a 177ºC
serão rejeitadas pela Fiscalização e não serão utilizadas, devendo ser retiradas do
canteiro de obras.
A umidade da mistura na descarga da usina não poderá ser superior a 0,5%. A
produção da mistura deverá ser suficiente para evitar interrupções no espalhamento
com a vibro-acabadora.
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PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE
Antes da aplicação da camada de concreto asfáltico, a superfície que irá
recebê-la deverá estar imprimada (com imprimação ou pintura de ligação), limpa e
isenta de materiais soltos.
Se decorrerem mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do
revestimento, ou no caso de ter ocorrido tráfego sobre a superfície imprimada, ou,
ainda, de ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra etc., deverá ser
executada uma pintura de ligação por conta da Contratada.
TRANSPORTE DO CONCRETO ASFÁLTICO
O concreto asfáltico produzido deverá ser transportado, da usina até o ponto de
aplicação, nos veículos basculantes especificados.
Quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura
especificada, cada carregamento deverá ser coberto por lona ou outro material
aceitável, de tamanho suficiente para proteger a mistura contra a queda excessiva de
temperatura.
A quantidade de veículos utilizados deverá ser suficiente para que não ocorram
interrupções no espalhamento executado pela vibro-acabadora.
DISTRIBUIÇÃO DA MISTURA
O processo envolvendo a produção e a aplicação da mistura betuminosa
deverá ser coordenada de forma que a distribuição e a compactação do concreto
asfáltico sejam feitas de forma contínua e com o mínimo de paralisações da vibro-
acabadora.
A largura das faixas a ser executada pelas máquinas acabadoras para a
aplicação da mistura betuminosa deverá ser dimensionada de forma a minimizar o
número de juntas longitudinais.
As juntas longitudinais deverão estar afastadas pelo menos 30 cm das juntas
longitudinais da camada subjacente. Da mesma forma, as juntas transversais deverão
estar afastadas pelo menos 3,00 m da camada inferior.
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Além disso, as juntas transversais deverão estar deslocadas também pelo
menos 3,00 m das camadas adjacentes.
COMPRESSÃO DA MISTURA
Imediatamente após a distribuição do concreto asfáltico, a mistura deverá ser
uniformemente compactada por rolagem. A sequência de rolagem e o tipo de rolo a ser
utilizado deverão ser definidos a critério do Construtor.
Durante a rolagem não deverão ser permitidas mudanças de direção, inversões
bruscas de marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-
rolado. As rodas do rolo deverão ser umedecidas adequadamente, com óleo vegetal,
de modo a evitar a aderência da mistura.
Como norma geral, a temperatura de rolagem deverá ser a mais elevada que a
mistura asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada experimentalmente, para
cada caso.
A temperatura recomendável de compressão da mistura é aquela para a qual o
cimento asfáltico apresenta uma viscosidade (Saybolt-Furol), de 140 ± 15 segundos
(280cSt ± 30cSt). Em nenhum caso será permitida a compactação de misturas com
temperaturas inferiores a 107ºC.
Caso sejam empregados rolos de pneus de pressão variável, inicia-se a
rolagem com baixa pressão, a qual será aumentada à medida que a mistura for sendo
comprimida e, consequentemente, suportando pressões mais elevadas.
Em áreas não acessíveis aos rolos compactadores, a compactação deverá ser
realizada com compactadores manuais.
Ao final da compactação, a camada de concreto betuminoso aplicada deverá
apresentar uma textura uniforme e possuir a espessura, greide, contorno geométrico,
densidade e volume de vazios requeridos em projeto.
JUNTAS FRIAS
Quando uma faixa for executada seis horas após a faixa adjacente ter sido
compactada, as juntas, tanto longitudinais quanto transversais, deverão ser serradas
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com auxílio de uma serra de disco diamantado, lavadas com água e secas com jatos
de ar comprimido.
As faces serradas das juntas deverão receber uma camada de pintura de
ligação antes da aplicação da faixa adjacente.
As juntas deverão ser realizadas de forma a garantir uma perfeita aderência
entre as camadas adjacentes e se obter a densidade desta especificação.
Esforços deverão ser feitos para que sejam minimizadas as construções de
juntas frias longitudinais e, também, para que sejam maximizadas as distâncias entre
juntas frias transversais.
RAMPAS DE CONCORDÂNCIA
Rampas para concordância entre as camadas de concreto betuminoso novo e
a camada inferior serão executadas para que não ocorra comprometimento da
segurança das operações das aeronaves durante o rolamento.
Deverão ser executadas quando o serviço estiver sendo realizado em pistas de
pouso, rolamento ou pátios, que devam ser liberados ao tráfego de aeronaves ao longo
da intervenção.
As rampas de concordância deverão possuir as seguintes dimensões mínimas:
- no sentido do rolamento das aeronaves: 2,50 m de comprimento para cada 5 cm
de espessura de camada; e
- paralelamente ao sentido de rolamento das aeronaves: 1,00 m para cada 5 cm
de espessura de camada.
Depois de compactada a rampa deverá ser limpa e não possuir agregados
soltos, principalmente na concordância com o pavimento existente, onde a espessura
se anula.
Não deverá ser aplicada a pintura de ligação sob a rampa de transição para
facilitar sua futura remoção.
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ABERTURA AO TRÁFEGO
O tráfego de aeronaves e/ou veículos sobre um revestimento recém-construído
somente deverá ser autorizado após o resfriamento deste até a temperatura ambiente.
LIMITAÇÕES CLIMÁTICAS
A mistura betuminosa não poderá ser aplicada quando estiver chovendo,
quando a superfície que irá recebê-la estiver úmida ou quando a temperatura da
superfície for inferior a 10ºC.
Quando ocorrer uma chuva sobre uma camada que estiver sendo executada, a
Fiscalização irá avaliar as condições da mistura aplicada para exigir ou não a sua
substituição.
6.1.5 – Controle
CONTROLE DE QUALIDADE DOS MATERIAIS
• Cimento asfáltico
Deverá constar dos seguintes ensaios:
a) um ensaio de viscosidade absoluta a 60 ºC (NBR 5847), quando o cimento
asfáltico for classificado por viscosidade, para todo o carregamento que chegar à
obra; ou
b) um ensaio de penetração a 25 ºC (NBR 6576), quando o cimento asfáltico for
classificado por penetração, para todo o carregamento que chegar à obra;
c) um ensaio de ponto de fulgor (NBR 11341) para todo carregamento que chegar
à obra;
d) um índice de Suscetibilidade Térmica, para cada 100 t, calculado pela
expressão:
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onde PEN é a penetração a 25ºC (NBR 6576) e tC é a temperatura do ponto de
amolecimento (NBR 6560).
e) um ensaio de espuma, para todo carregamento que chegar à obra;
f) um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), para todo carregamento que
chegar à obra; e
g) um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (MB 517), a diferentes temperaturas,
para a determinação da curva viscosidade x temperatura, para cada 100 t.
O material asfáltico será considerado aceito se os resultados dos ensaios
relacionados acima atenderem aos limites estipulados no regulamento técnico número
01/92, rev. 02, do Departamento Nacional de Combustíveis – DNC, para o asfalto
especificado no projeto.
• Agregados
Deverá constar dos seguintes ensaios:
a) dois ensaios de granulometria do agregado, de cada silo quente, por dia (NBR
7217). A curva granulométrica deverá manter-se contínua e obedecer às
tolerâncias apresentadas no quadro 5.1;
b) um ensaio de desgaste Los Angeles, por mês, ou quando houver variação da
natureza do material (NBR NM 51);
c) um ensaio de índice de forma, para cada 900m³ (DNER-ME 086/94);
d) um ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, por dia (NBR 12052); e
e) um ensaio de granulometria do material de enchimento (filler), por dia (NBR
7217).
Os agregados serão aceitos se os resultados dos ensaios relacionados acima
se enquadrarem nos limites estabelecidos no item 2 desta Especificação.
CONTROLE DE TEMPERATURA
Deverão ser efetuadas constantemente medidas de temperatura, ao longo da
jornada de trabalho, de cada um dos itens abaixo discriminados:
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a) do agregado, no silo quente da usina;
b) do ligante, na usina;
c) da mistura betuminosa, na saída do misturador da usina;
d) da mistura, no momento do espalhamento e início da rolagem de pista.
Em cada caminhão, antes da descarga, deverá ser feita, pelo menos, uma
leitura da temperatura.
As temperaturas deverão satisfazer às temperaturas especificadas
anteriormente, com uma tolerância de ± 5 ºC.
CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA
• Mistura produzida
A mistura deverá ser ensaiada para a verificação de suas características
através de amostras que representarão um lote de material.
Um lote de material será considerado como:
a) um dia de produção inferior a 2.000 t; ou
b) meio dia de produção, quando se espera uma produção diária entre 2.000 t e
4.000 t.
Quando existir mais de uma usina produzindo misturas asfálticas
simultaneamente para o serviço, deverão ser considerados lotes de material separados
para cada usina.
Deverá constar dos seguintes ensaios:
- três extrações de betume (DNER-ME 053/94) de amostras coletadas na saída
da usina, no caminhão ou na pista, para a realização dos ensaios de
granulometria dos agregados (NBR 7217) e de determinação da quantidade de
ligante (DNER ME 053/94) presente na mistura, para cada lote de material;
- dois ensaios Marshall (NBR 12891) com três corpos de prova retirados após a
passagem da acabadora e antes da compressão para a verificação dos valores
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especificados para estabilidade mínima, fluência máxima, volume de vazios da
mistura de projeto e relação betume-vazios, para cada lote de material.
A qualidade da mistura produzida será considerada aceita quando os
resultados dos ensaios acima atenderem aos requisitos descritos desta especificação.
CONTROLE DE QUALIDADE DA MISTURA APLICADA
Deverá constar dos seguintes ensaios:
- uma determinação da densidade aparente (NBR 8352) a cada 500 m² ou, no
mínimo, quatro medições por dia de serviço;
- uma determinação da densidade aparente nas juntas (NBR 8352) a cada 100 m
de junta construída ou, no mínimo, quatro medições por dia de serviço.
Os corpos-de-prova deverão ser extraídos da mistura comprimida, por meio de
sondas rotativas, em pontos escolhidos aleatoriamente pela Fiscalização.
A qualidade da mistura aplicada será considerada aceita quando os resultados
dos ensaios acima atenderem aos requisitos descritos desta especificação.
CRITÉRIOS PARA ACEITAÇÃO
• Granulometria e teor de asfalto
Os resultados dos ensaios de granulometria e de determinação do teor de
asfalto realizados deverão atender aos limites exigidos no quadro a seguir
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Essas tolerâncias se relacionam com a curva granulométrica da mistura de
projeto, a qual é fixada com base nas faixas especificadas anteriormente.
• Estabilidade, fluência e volume de vazios
O critério para a aceitação das características de estabilidade, fluência e
volume de vazios, para cada lote de mistura produzida, será baseado no método da
Percentagem Dentro dos Limites – PDL (DIRENG-MC 01), tendo como limites de
tolerância os valores apresentados no quadro abaixo. A Contratada deverá atingir um
valor de PDL superior a 85%.
Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em
corpos-de-prova moldados com mistura recém-usinada.
Limites de tolerância para aceitação da estabilidade, fluência, e volume de vazios
Discriminação Camada de Rolamento
(Capa)
Camada de Ligação
(Binder)
Porcentagem de vazios (Vv , %) 3 a 5 5 a 7
Relação betume/vazios (RBV, %) 70 a 80 50 a 70
Estabilidade, mínima 816 kgf (75 golpes) 816 kgf (75golfes)
Fluência, mm. (máxima) 4.0 4,0
• Densidade da mistura compactada e das juntas
O critério para a aceitação das características de densidade, para cada lote de
mistura compactada, será baseado no método da Percentagem Dentro dos Limites –
PDL (DIRENG-MC 01), tendo como limites de tolerância os valores apresentados no
quadro a seguir. A Contratada deverá atingir um valor de PDL superior a 85%.
Os ensaios para a determinação das características acima serão realizados em
corpos-de-prova extraídos no campo, com auxílio de sondas rotativas.
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Limites de tolerância para aceitação da densidade da mistura aplicada e da densidade das juntas
Onde I é o limite inferior de tolerância e S o limite superior de tolerância.
• Espessura e greide
A superfície da camada acabada não deverá variar em relação às cotas de
projeto mais do que 10,0 mm. O greide acabado será determinado após o nivelamento
dos pontos apresentados nas notas de serviço de campo.
Quando mais de 15 % dos pontos nivelados de uma determinada área
estiverem fora desta tolerância, à área deficiente deverá ser removida e reconstruída.
A remoção deverá ser feita de forma que seja possível se reconstruir uma
camada betuminosa com pelo menos 3 cm de espessura.
• Irregularidades
A superfície final do revestimento deverá satisfazer os alinhamentos, perfis e
seções do projeto. As irregularidades serão medidas com auxílio de uma régua de
3,60m de comprimento, paralela e perpendicularmente ao eixo da pista, a cada metro.
Os locais a serem medidos serão definidos pela Fiscalização.
Os desníveis medidos com a régua de 3,60 m não poderão variar mais que
10,0mm nas camadas intermediárias ou 7,0 mm na camada superficial. Quando mais
de 15% das medições estiverem fora desta tolerância, à área deficiente deverá ser
removida e reconstruída. A remoção deverá ser feita de forma que seja possível se
reconstruir uma camada betuminosa com pelo menos 3,00 cm de espessura.
• Controle complementar de acabamento da superfície das pistas de pouso
Quando solicitado nas Especificações Técnicas do projeto, ou quando o serviço
estiver sendo executado em Bases Aéreas que operem aeronaves do tipo Caça,
deverá também ser efetuado o seguinte controle, no sentido longitudinal.
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Escolhem-se dois alinhamentos paralelos ao eixo longitudinal, um de cada lado, e
distantes dele 4,00 m, no máximo. Sobre cada alinhamento faz-se um nivelamento
topográfico, de metro em metro.
Os desvios absolutos entre as cotas obtidas no nivelamento topográfico e as
cotas de projeto deverão atender às seguintes condições:
a) haver, no mínimo, 80 (oitenta) desvios absolutos menores que 6 mm para cada
120 m de pista analisados, considerando-se cada alinhamento isoladamente;
b) o máximo desvio absoluto permitido deverá ser de 8 mm;
c) os desvios absolutos entre 6 mm e 8 mm deverão ser aleatórios, não se
permitindo mais do que duas repetições consecutivas destes valores.
• Resistência
O CBUQ deverá apresentar um módulo de elasticidade maior ou igual a 4.000
MPa e uma resistência à tração mínima de 1,2 MPa.
6.1.6 – Medição
O concreto asfáltico usinado a quente será medido por volume de mistura
aplicada, após a compressão do material.
Não será descontado volume algum se os pontos executados estiverem dentro
da tolerância prevista nesta especificação em relação às cotas de projeto.
Deverão ser descontados os volumes executados a menor, no caso de haver
ocorrência de pontos executados abaixo da tolerância das espessuras de projeto.
6.1.7 – Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram o fornecimento de todos os
materiais, o preparo, o transporte, o espalhamento e a compressão da mistura, os
custos referentes à utilização dos equipamentos e todos os custos diretos e indiretos
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de todas as operações, encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários à
completa execução dos serviços.
6.2 Brita Graduada Tratada Com Cimento
6.2.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa condições de execução de base de brita graduada
tratada com cimento, que consiste em uma mistura íntima de agregados britados
(pedra e/ou cascalho), cimento e água, em proporções determinadas por ensaios de
laboratório, e compactada.
6.2.2 - Materiais
CIMENTO PORTLAND
Deve obedecer às exigências da NBR - 5932/80 e NBR - 5735/80, da ABNT.
ÁGUA
Deve ser isenta de teores nocivos de sais, ácidos, álcalis ou matéria orgânica e
outras substâncias prejudiciais.
AGREGADO
Deve apresentar as características seguintes:
a) Granulometria - A granulometria do agregado deve estar compreendida em
uma das seguintes faixas granulometricas.
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ABERTURA DE
PENEIRA PERCENTAGEM QUE PASSA
DIÂMETRO MÁXIMO DIÂMETRO MÁXIMO
POL mm 38 mm 19 mm
FAIXA 1 FAIXA 2 FAIXA 3 FAIXA 4
2” 50,8 100 100 - -
1 1/2 38 90 - 100 90 - 100 100 -
1“ 25,4 - - 55 - 85 100
3/4 19 50 - 85 40 - 70 50 - 80 90 - 100
3/8 9,5 34 - 60 20 - 40 - 80 - 100
N° 4 4,8 25 - 45 4 - 30 30 - 60 35 - 55
N° 40 0,42 8 - 22 0 - 10 10 - 25 8 - 25
N° 200 0,074 2 - 9 0 - 2 3 - 10 2 - 9
É indicada a adoção da faixa granulométrica 04.
b) Qualidade - Os agregados utilizados na mistura devem ser constituídos de
fragmentos duros, limpos e duráveis, sem excesso de partículas lamelares ou
alongadas, macias ou de fácil desagregação, e isentas de matéria orgânica, ou de
outra qualquer substância prejudicial. A porcentagem de desgaste no ensaio de
abrasão Los Angeles (NBR 6465/80) não deve ser superior a 40%. Quando
submetido a 5 ciclos no ensaio de durabilidade (soundness test), DNER M89-64,
deve apresentar uma perda de, no máximo, 20% com o sulfato de sódio e de 30%
com o sulfato de magnésio. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5 (DNER
M-86-64). O material retido na peneira nº 4 não deve apresentar mais de 5% de
fragmentos que se desagreguem após 30 minutos de imersão em água.
TEOR DE CIMENTO
A quantidade de cimento Portland a adicionar deve ser igual ou superior a 4%
do peso dos agregados e ser fixada em função da resistência estabelecida no projeto.
A mistura deve apresentar uma resistência à compressão simples, aos 7 (sete) dias,
superior a 5,2 MPa e inferior a 6,0 MPa, em corpos de prova cilíndricos, com 10 cm de
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diâmetro e 20 cm de altura, moldados com a energia do AASHTO T-180, rompidos
após imersão em água durante 4 horas. Resistências muito grandes não são
desejáveis, uma vez que propiciariam um efeito de placa elevado à camada de base,
eliminando a harmonia estrutural considerada nos métodos de dimensionamento.
6.2.3 - Equipamentos
a) Usina de solos de capacidade nominal mínima de 100 th, munida de 3 ou mais
silos de agregados, 1 ou mais silos de cimento, 1 dosador de umidade, 1 dosador
de cimento e 1 misturados. O misturador deve ser de eixos gêmeos paralelos,
girando em sentidos opostos, de modo a produzir mistura uniforme. Os silos
devem possuir dispositivos que permitam a dosagem precisa dos materiais. Os
dosadores de umidade e de cimento devem podem adicionar água e cimento,
respectivamente, à mistura de agregados, de modo preciso e uniforme, para que
a unidade seja constante e o teor de cimento o previsto.
b) Caminhões basculantes.
c) Distribuidores de agregados autopropulsados, munidos de dispositivos que
permitam, distribuir o material em espessura adequada, uniforme e na largura do
espalhamento.
d) Rolos compactadores autopropulsores dos tipos liso (vibratório e estático) e
pneumático.
e) Carro-tanque distribuidor de água.
f) Motoniveladora.
g) Marteletes para corte de juntas.
h) Ferramentas manuais.
6.2.4 – Execução
DOSAGEM E MISTURA
A dosagem e a mistura devem ser processados na usina de solos, descrita no
item 3. O fluxo de agregados dos silos deve ser tal, que se obtenha a mistura
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especificada. O cimento, introduzido pelo respectivo dosador, de tal modo que o teor
obtido não difira de mais de 0,4 % do teor estabelecido. A água, dosada em volume,
deve ter uma vazão verificada por dispositivos de controle. A calibragem e a fixação da
produção horária de trabalho da usina devem permitir a mistura perfeita dos
componentes. Se forem observadas zonas mortas no misturador, deve-se procurar
suprimi-las, pela redução do fluxo de material, ou por outra modificação no processo.
TRANSPORTE E ESPALHAMENTO
Os materiais misturados devem ser protegidos por lonas, a fim de evitar
qualquer perda de umidade durante o transporte para o local de espalhamento.
O espalhamento deve ser feito em uma única operação sobre a superfície
previamente umedecida, mas sem estar excessivamente molhada. A mistura deve ser
espalhada por distribuidores de agregados autopropulsados de modo que possa ser
compactada por conformação suplementar.
Os distribuidores de agregados autopropulsados devem permitir a obtenção da
superfície final de acordo com as condições geométricas fixadas no projeto e dentro
das tolerâncias estabelecidas.
A espessura solta deve ser determinada previamente, em trechos
experimentais, de modo a se obter a espessura compactada fixada em projeto, às
expensas da empreiteira. Nesses trechos devem ser utilizados os equipamentos, as
misturas e os processos construtivos e de controle que serão adotados no serviço.
Se a espessura prevista for igual ou inferior a 15 cm, a mistura pode ser
espalhada e compactada em uma única camada. Se superior a 15 cm, ela deve ser
espalhada e compactada em duas ou mais camadas, cada uma não excedendo a 15
cm. No último caso, a superfície da camada compactada inicialmente deve ser
protegida contra perda de umidade até que se construa a camada seguinte.
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COMPACTAÇÃO
O equipamento de compactação deve permitir a obtenção da massa especifica
aparente seca "in situ", igual ou superior a 100% da máxima obtida no ensaio AASHTO
T-180 dentro do limite de tempo adiante especificado.
A compactação deve começar nas bordas e progredir longitudinalmente para o
centro, de modo que o compressor cubra, uniformemente, em cada passada, pelo
menos, uma quarta parte da largura de compactação da passada anterior.
As superfícies inacessíveis aos rolos devem ser compactadas por outros meios
que sejam capazes de proporcionar uma compactação igual ou superior à especificada.
Se perdurarem locais que necessitem de correções geométricas, ou se houver
segregação visível, deve-se refazer a última camada, repetindo-se as operações de
construção descritas.
O prazo máximo permitido entre o momento da adição de água à mistura
agregado-cimento e o término da compactação é de duas horas.
JUNTAS DE CONSTRUÇÃO
No fim de cada dia de trabalho deve ser executada uma junta de construção
transversal, com material completamente compactado, perpendicularmente ao eixo
longitudinal da faixa em execução, com face espalhada antes da junta ter sido
completada e aprovada, pela Fiscalização.
As juntas de construção longitudinais são feitas entalhando-se verticalmente a
borda da faixa já executada.
A face da junta de construção deve ser umedecida antes da colocação da
camada adjacente.
CURA
A camada de base a ser recoberta por uma película betuminosa protetora. A
taxa e a natureza desta película devem ser determinadas experimentalmente pela
empreiteira, às suas expensas. A película protetora deve ser aplicada em quantidade
suficiente para constituir uma membrana contínua em quantidade suficiente para
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constituir uma membrana contínua sobre a base, logo após a compactação da última
camada, não se tolerando demora de mais de oito horas. Deve-se manter umedecida a
superfície, até que a película seja aplicada.
Durante sete dias após a aplicação da película protetora, salvo autorização
dada pela Fiscalização, não será permitido tráfego nem permanência de equipamento
sobre a base.
6.2.5 - Controle
CONTROLE TECNOLÓGICO
• Ensaios
Devem ser procedidos:
a) determinação da massa específica aparente seca in situ, a cada 800 m² de
área, no máximo; o número de determinações pode ser reduzido, a critério da
Fiscalização, desde que se verifique a homogeneidade do material.
b) determinação do teor de umidade, pelo menos a cada 800 m² de área,
imediatamente antes da compactação.
c) ensaio de compactação, segundo o ensaio AASHTO T-180, para determinação
da massa específica aparente, seca, máxima, pelo menos a cada 800 m² de área,
no máximo.
d) Quatro ensaios de granulometria por dia de trabalho de cada usina. Coletar
para ensaio, pelo menos, duas amostras da saída do misturador e duas da pista,
após espalhamento.
e) dois ensaios diários de determinação do teor de cimento.
f) um ensaio diário de finura do cimento.
g) um ensaio de resistência à compressão simples para cada 1500 m² de área,
em corpos de prova moldados com material retirado da pista imediatamente antes
da compactação.
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• Aceitação
Os valores máximos e mínimos, decorrentes da amostragem, a confrontar com os
especificados, devem ser calculados pelas seguintes fórmulas:
Se Xmed - kS < Valor mínimo de projeto ⇒ Rejeita-se o serviço;
Se Xmed - kS > Valor mínimo de projeto ⇒ Aceita-se o serviço.
@)1()1(/ −
−×+=
nmedmáx tnSXX
onde:
1
)( 2
2
−
−=∑
n
XXS
med
@)1()1(min −−
×+=nmed t
n
SXX
∑= nXX med /
sendo:
X - Valores individuais.
Xmed - Média da amostra.
S - Desvio Padrão da amostra.
k - Coeficiente tabelado em função do número de determinações.
n - Número de determinações.
t(1-α) - Percentil obtido de tabela da distribuição de Student
(1-α) - Intervalo de confiança da média.
Pode-se tomar: 1 - αααα = 80%, ou seja, 10% para cada área extrema ou da cauda
não incluída no intervalo de confiança.
O número n deve ser igual ou superior a 9.
No caso da não aceitação dos serviços pela analise estatística, a área
considerada será subdividida em subáreas, fazendo-se um ensaio com o material
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coletado, ou uma determinação, em cada uma delas. Cada uma dessas subáreas terá,
no máximo, 400 m2.
As áreas devem ser aceitas à vista da conformidade dos ensaios com valores
fixados pelas especificações.
CONTROLE GEOMÉTRICO
Após a execução da base, proceder-se-á à relocação e ao nivelamento do eixo
e de alinhamentos paralelos permitindo-se as seguintes tolerâncias:
a) 10 cm, para mais ou para menos, quanto à largura da plataforma;
b) cotas de superfície acabada iguais às cotas de projeto igual a 1,0 cm, para
mais ou para menos;
c) Na verificação da conformidade da superfície, não devem ser toleradas flechas
maiores que 1,0 cm quando determinadas com régua de 3,00 m;
d) a espessura da camada de base, determinada pela expressão de x (min) do
item 5.1.2, não deve ser menor do que a espessura do projeto menos 1 cm.
Na determinação de X, devem ser utilizados pelo menos 9 valores de
espessuras individuais x, obtidas por nivelamento de do eixo, e de alinhamentos
paralelos distantes entre si de 3,5 m, antes e depois das operações de espalhamento e
compactação.
Não será tolerado nenhum valor individual fora do intervalo de 1,5 cm, para mais ou
para menos, em relação à espessura do projeto.
No caso de aceitação, dentro das tolerâncias estabelecidas, de uma camada
de reforço com espessura inferior à de projeto, o revestimento deve ser aumentado de
uma espessura estruturalmente equivalente à diferença encontrada, operação esta, às
expensas da construtora.
No caso da aceitação de camada de base dentro das tolerâncias, com
espessura média superior à de projeto, a diferença não deve ser deduzida da
espessura do revestimento.
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6.2.6 - Medição
A base deve ser medida por metro cúbico de material compactado, no local, e
segundo a seção transversal de projeto.
No cálculo dos volumes, obedecidas as tolerâncias fixadas, deve ser
considerada a espessura média (X), calculada como indicado no item 5.
Quanto X for inferior à espessura de projeto, deve ser considerado o valor X, e
quando X for superior à espessura de projeto, será ela considerada a espessura de
projeto.
6.2.7 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram, além dos materiais
(agregados, cimento, película betuminosa protetora, etc.), das operações de mistura,
do transporte, do espalhamento, da compactação, da execução de juntas, do
acabamento e da cura, os custos diretos e indiretos de todas as operações e
equipamentos, encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários à completa
execução dos serviços.
6.3 Brita Graduada Simples
6.3.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa as condições para a execução de base de brita
graduada, que consiste em uma mistura íntima de agregados espalhados e
compactados.
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6.3.2 - Materiais
AGREGADOS
Deve apresentar as características seguintes:
a) Granulometria
A granulometria do agregado deve estar compreendida em uma das seguintes
faixas granulométricas:
ABERTURA DE
PENEIRA PERCENTAGEM QUE PASSA
DIÂMETRO MÁXIMO DIÂMETRO MÁXIMO
POL mm 38 mm 19 mm
FAIXA 1 FAIXA 2 FAIXA 3 FAIXA 4
2” 50,8 100 100 - -
1 1/2 38 90 - 100 90 - 100 100 -
1“ 25,4 - - 55 - 85 100
3/4 19 50 - 85 40 - 70 50 - 80 90 - 100
3/8 9,5 34 - 60 20 - 40 - 80 - 100
N° 4 4,8 25 - 45 4 - 30 30 - 60 35 - 55
N° 40 0,42 8 - 22 0 - 10 10 - 25 8 - 25
N° 200 0,074 2 - 9 0 - 2 3 - 10 2 - 9
A diferença entre as porcentagens que passam na peneira nº 4 e nº 40 deverá
variar entre 20 e 30%. É indicada a adoção da faixa granulométrica 03.
b) Qualidade
Os agregados utilizados na mistura devem ser constituídos de fragmentos
duros, limpos e duráveis, sem excesso de partículas lamelares ou alongadas,
macias ou de fácil desagregação, e isentas de matérias orgânicas, ou de outra
qualquer substância prejudicial. A porcentagem de desgaste no ensaio de
abrasão Los Angeles (NBR 6465/80) não deve ser superior a 40%. Quando
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submetido a 5 ciclos no ensaio de durabilidade (soundness test), DNER M89-64,
deve apresentar uma perda de, no máximo, 20% com o sulfato de sódio e de 30%
com o sulfato de magnésio. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5 (DNER
M-86-64). O material retido na peneira nº 4 não deve apresentar mais de 5% de
fragmentos que se desagreguem após 30 minutos de imersão em água, deverá
ainda, possuir no mínimo 25% das partículas, tendo, pelo menos duas faces
britadas.
6.3.3 - Equipamentos
a) Usina de solos com capacidade nominal mínima de 100t/h, munida de 3 ou
mais silos de agregados, de 1 dosador de umidade e 1 misturador. O misturador
deve ser de eixos gêmeos paralelos, girando em sentidos opostos, de modo a
produzir mistura uniforme. Os silos devem possuir dispositivos que permitam a
dosagem precisa dos materiais. O dosador de umidade deverá adicionar água à
mistura de agregados, de modo preciso e uniforme, para garantir que a umidade
esteja dentro da faixa especificada.
b) Caminhões basculantes;
c) Distribuidores de agregados autopropulsados, munidos de dispositivos que
permitam distribuir o material em espessura adequada, uniforme e na largura do
espalhamento;
d) Rolos compactadores autopropulsados dos tipos liso (vibratório e estático) e
pneumático;
e) Régua metálica, com arestas vivas e comprimento de 3,00 m;
f) Soquetes manuais, de tipo adequado;
g) Ferramentas manuais.
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6.3.4 - Execução
DOSAGEM DA MISTURA
A dosagem e a mistura devem ser processadas na usina de solos descrita no
item 3. O fluxo de agregados dos silos deve ser tal, que se obtenha a mistura
especificada. A água, dosada em volume, deve ter uma vazão verificada por
dispositivos de controle. A calibragem e a fixação da produção horária de trabalho da
usina devem permitir a mistura perfeita dos componentes. Se forem observadas zonas
mortas no misturador, deve-se procurar suprimi-las pela redução do fluxo de
material, ou por outra modificação no processo.
TRANSPORTE E ESPALHAMENTO
Os materiais misturados devem ser protegidos por lonas, a fim de evitar perda
de umidade durante o transporte para o local de espalhamento.
O espalhamento deve ser feito em uma única operação, evitando a
segregação.
A mistura deve ser espalhada por distribuidores de agregados autopropulsados
de modo que possa ser compactada sem conformação suplementar.
Os distribuidores de agregados autopropulsados devem permitir a obtenção da
superfície final de acordo com as condições geométricas fixadas no projeto e dentro
das tolerâncias estabelecidas.
A espessura solta deve ser determinada previamente, em trechos
experimentais, de modo a obter a espessura compactada fixada em projeto, às
expensas da empreiteira. Nesses trechos devem ser utilizados os equipamentos, as
misturas e os processos construtivos e de controle que serão adotados no serviço.
Se a espessura prevista for igual ou inferior a 15 cm, a mistura pode ser espalhada e
compactada em uma única camada. Se superior a 15 cm, ela deve ser espalhada e
compactada em duas ou mais camadas, cada uma não excedendo a 15 cm.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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COMPACTAÇÃO E ACABAMENTO
O equipamento de compactação deve permitir a obtenção de massa específica
aparente seca "in situ", igual ou superior a 100% da máxima obtida no ensaio AASHTO
T-180.
A compactação deve começar nas bordas e progredir longitudinalmente para o
centro, de modo que o compressor cubra, uniformemente, em cada passada, pelo
menos, a metade da largura do seu rastro da passagem anterior.
As superfícies inacessíveis aos rolos devem ser compactadas por outros meios
que sejam capazes de proporcionar uma compactação igual ou superior à especificada.
Se perdurarem locais que necessitem de correções geométricas, ou se houver
segregação visível, deve-se refazer a última camada, repetindo-se as operações de
construção descritas.
7.3.5 - Controle
CONTROLE TECNOLÓGICO
• Ensaios
Devem ser procedidos:
a) Determinação da massa específica aparente seca "in situ", a cada 800 m2 de
área, no máximo; o número de determinações pode ser reduzido, a critério da
Fiscalização, desde que se verifique a homogeneidade do material.
b) Determinação do teor de umidade, pelo menos a cada 800 m2 de área,
imediatamente antes da compactação.
c) Ensaio de compactação, segundo o método AASHTO T-180, para
determinação de massa específica aparente seca máxima, a cada 800 m2 de
área, no máximo.
d) Quatro ensaios de granulometria por dia de trabalho de cada usina. Coletar
para ensaio, pelo menos, duas amostras de saída do misturador e duas da pista,
após espalhamento.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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• Aceitação
Os valores máximos e mínimos decorrentes de amostragem, a confrontar com
os valores especificados, devem ser calculados pelas seguintes fórmulas:
Se Xmed - kS < Valor mínimo de projeto ⇒ Rejeita-se o serviço;
Se Xmed - kS > Valor mínimo de projeto ⇒ Aceita-se o serviço.
@)1()1(/ −
−×+=
nmedmáx tnSXX
onde:
1
)( 2
2
−
−=∑
n
XXS
med
@)1()1(min −−
×+=nmed t
n
SXX
∑= nXX med /
Sendo:
X - Valores individuais.
Xmed - Média da amostra.
S - Desvio Padrão da amostra.
k - Coeficiente tabelado em função do número de determinações.
n - Número de determinações.
t(1-α) - Percentil obtido de tabela da distribuição de Student
(1-α) - Intervalo de confiança da média.
Pode-se tomar: 1 - αααα = 80%, ou seja, 10% para cada área extrema ou da cauda
não incluída no intervalo de confiança.
O número n deve ser igual ou superior a 9.
No caso da não aceitação dos serviços pela análise estatística, a área
considerada será subdividida em subáreas, fazendo-se um ensaio com o material
coletado, ou uma determinação, em cada uma delas. Cada uma dessas subáreas terá,
no máximo, 400 m2.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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CONTROLE GEOMÉTRICO
Após a execução da base, proceder-se-á à relocação e nivelamento do eixo e
de alinhamentos paralelos permitindo-se as seguintes tolerâncias:
a) ± 10 cm, quando a largura da plataforma;
b) cotas de superfície acabada iguais às cotas de projeto ± 1,0 cm;
c) na verificação da conformidade da superfície, não devem ser toleradas
flechas maiores que 1,0 cm quando determinadas com régua de 3,00 m;
d) a espessura da camada de base, determinada pela expressão Xmin do item
5.1.2, não deve ser menor do que a espessura de projeto menos 1 cm.
Na determinação de X deve ser utilizados, pelo menos, 9 valores de espessura
individuais, obtidos por nivelamento do eixo e de alinhamentos paralelos, distantes
entre si de 3,5 m, antes e depois das operações de espalhamento e compactação.
Não deve ser tolerado nenhum valor individual de espessura fora do intervalo de ± 1,5
cm em relação à espessura de projeto.
No caso de aceitação, dentro das tolerâncias fixadas, de uma camada de base
com espessura média inferior à de projeto, o revestimento deve ser aumentado de uma
espessura estruturalmente equivalente à diferença encontrada, operação esta às
expensas da construtora.
No caso de aceitação de camada de base dentro das tolerâncias, com
espessura média superior à de projeto, a diferença não deve ser deduzida da
espessura do revestimento.
6.3.6 - Medição
A base deve ser medida por metro cúbico de material compactado no local, e
segundo a seção transversal de projeto.
No cálculo dos volumes, obedecidas as tolerâncias fixadas, deve ser
considerada a espessura média (X), calculada como indicado no item 5.
Quando X for inferior à espessura de projeto, deve ser considerado o valor X, e quando
X for superior à espessura do projeto, será ela considerada a espessura do projeto.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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6.3.7 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram, além dos materiais das
operações de mistura, do transporte, do espalhamento, da compactação, do
acabamento, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,
encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais, necessários a completa execução dos
serviços.
6.4 Imprimação
6.4.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa as condições para a execução dos serviços de
imprimação, que consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície de uma
base, antes de nesta sobrepor um revestimento asfáltico qualquer, objetivando:
a) aumentar a coesão da superfície da base, pela penetração do material
asfáltico;
b) propiciar a aderência entre a base e o revestimento;
c) impermeabilizar a base.
6.4.2 - Materiais
O material de imprimação deve ser asfalto diluído, dos tipos CM-30 ou CM-70,
dependendo da textura do material da base.
A taxa de aplicação, que depende do tipo de material da imprimação e da
textura da base, é aquela que pode ser absorvida ela base em 24 horas. Deve ser
determinada experimentalmente no local e ficar compreendida entre 0,8 l/m2 e 1,6 l/m2.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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6.4.3 - Equipamentos
Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deve ser examinado
pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não deve ser
dada ordem para o início do serviço.
Para a varredura da superfície da base, usam-se, de preferência, vassouras
mecânicas rotativas, podendo, entretanto, ser manual esta operação. O jato de ar
comprimido poderá, também, ser usado.
A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados com bomba
reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, que permitam a aplicação
do material asfáltico em quantidade uniforme.
As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, com
dispositivo que possibilite ajustamentos verticais e larguras variáveis de espalhamento
do ligante.
Os carros distribuidores devem dispor de tacômetro, calibradores e
termômetros, em locais de fácil observação e, ainda, de um espargidor manual, para
tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas.
O depósito de material asfáltico, quando necessário, deve ser equipado com
dispositivo que permita o aquecimento adequado e uniforme do conteúdo do recipiente.
O depósito deve ter uma capacidade tal que possa armazenar a quantidade de material
asfáltico a ser aplicada em, pelo menos, um dia de trabalho.
6.4.4 - Execução
Após a perfeita conformação geométrica da base, procede-se à varredura da
sua superfície, de modo a eliminar pó e material solto remanescente.
Aplica-se, a seguir, o material asfáltico a uma temperatura que deve ser fixada
para cada tipo, em função da relação temperatura-viscosidade, e que proporcione a
melhor viscosidade para espalhamento. A faixa de viscosidade recomendada para
espalhamento de asfaltos diluídos é de 20 a 60 segundos Saybolt-Furol (40 cS a 120
cS).
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76
O material asfáltico não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente
estiver abaixo de 10 °C, em dias de chuva, ou quando esta for iminente.
A fim de evitar a superposição, ou excesso, nos pontos inicial e final das
aplicações, deve-se colocar na superfície a imprimar, faixas de papel transversalmente,
de modo a que o início e o término da aplicação do material asfáltico situem-se sobre
essas faixas, as quais serão, a seguir, retiradas. Qualquer falha na aplicação do
material asfáltico deve ser imediatamente corrigida. Na ocasião da aplicação do
material betuminoso, a base deve se encontrar levemente úmida.
6.5.5 - Controle
CONTROLE DE QUALIDADE
Os asfaltos diluídos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:
- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol, para cada carregamento que chegar à
obra;
- um ensaio do ponto de fulgor, para cada 100 t;
- um ensaio de destilação, para cada 100 t.
CONTROLE DE TEMPERATURA
A temperatura de aplicação deve ser a fixada para o tipo de material asfáltico
em uso.
CONTROLE DE QUANTIDADE
Deve ser feito mediante a pesagem do carro distribuidor, antes e depois da
aplicação do material asfáltico. Não sendo possível a realização do controle por esse
método, admite-se que seja feito por um dos modos seguintes:
a) coloca-se na pista uma bandeja de peso e área conhecidos. Por uma simples
pesada, após a passagem do carro distribuidor, tem-se a quantidade do material
betuminoso usado;
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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b) utilização de uma régua de madeira, pintada e graduada, que possa dar,
diretamente, pela diferença de altura do material betuminoso no tanque do carro
distribuidor, antes e depois da operação, a quantidade de material consumido.
6.6.6 - Medição
A imprimação será medida através da área da superfície imprimada.
6.4.7 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do fornecimento do
material asfáltico, seu armazenamento e transporte dos tanques de estocagem ao local
de aplicação, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,
encargos gerais, mão-de-obra e leis sociais necessários à completa execução dos
serviços.
6.5 Pintura De Ligação
6.5.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa as condições de execução de pintura de ligação, que
consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma
base ou de um pavimento, antes da execução de um revestimento asfáltico,
objetivando propiciar a aderência entre este revestimento e a camada subjacente.
6.5.2 - Materiais
O material de pintura de ligação deve ser um dos seguintes:
a) cimento asfáltico de penetração 150 / 120;
b) asfalto diluído, tipo CR-70;
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c) emulsão asfáltica, tipo RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C e RL-1C.
As emulsões asfálticas catiônicas acima são diluídas em água (1 : 1) por
ocasião da utilização.
O asfalto diluído não deve ser utilizado sobre superfície betuminosa.
A taxa de aplicação deve ser função do tipo de material asfáltico empregado e
situar-se em torno de 0,5 l/m².
6.5.3 - Equipamento
Todo equipamento, antes do início da execução da obra, deve ser examinado
pela Fiscalização e estar de acordo com esta Especificação, sem o que não será dada
a ordem para o início do serviço.
Para a varredura da superfície que irá receber a pintura de ligação, usam-se, de
preferência, vassouras mecânicas rotativas, podendo, entretanto, ser manual esta
operação. O jato de ar comprimido pode, também, ser usado.
A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados com bomba
reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, que permitam a aplicação
do material betuminoso em quantidade uniforme.
As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, com dispositivo que
possibilite ajustes verticais e larguras variáveis de espalhamento do ligante.
Os carros distribuidores devem dispor de tacômetro, calibradores e
termômetros em locais de fácil observação e, ainda, de um espargidor manual para
tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas.
O depósito de material asfáltico, quando necessário, deve ser equipado com
dispositivo que permita o aquecimento adequado e uniforme do conteúdo do
recipiente. O depósito deve ter uma capacidade tal que possa armazenar a quantidade
de material betuminoso e ser aplicada em, pelo menos, um dia de trabalho.
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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6.5.4 - Execução
Após a perfeita conformação geométrica da superfície a receber a pintura de
ligação, procede-se à sua varredura, de modo a eliminar pó e material solto
remanescente.
Aplica-se, a seguir, o material asfáltico a uma temperatura que deve ser fixada
para cada tipo, em função da relação temperatura-viscosidade, e que proporcione a
melhor viscosidade para espalhamento. A faixa de viscosidade recomendada para
espalhamento do cimento asfáltico e do asfalto diluído é de 20 a 60 segundos Saybolt-
Furol (40 a 120 cS), e para espalhamento das emulsões asfálticas é de 25 a 100
segundos Saubolt-Furol (50 a 200 cS).
A fim de evitar a superposição, ou excesso, nos pontos inicial e final das
aplicações, devem ser colocadas na superfície a pintar faixas de papel
transversalmente, de modo que o início e o término da aplicação do material asfáltico
que sai da barra de distribuição situem-se sobre essas faixas, as quais serão, a seguir,
retiradas. Qualquer falha na aplicação do material asfáltico deve ser imediatamente
corrigida.
No caso de base de solo-cimento ou de concreto magro, a superfície da base
deve ser irrigada antes da aplicação do material asfáltico, a fim de saturar os vazios
existentes, não se admitindo excesso de água sobre a superfície. Essa operação não
deve ser executada quando se empregam materiais asfálticos com temperaturas de
aplicação superiores a 100 °C.
6.5.5 - Controle
CONTROLE DE QUALIDADE
a) os asfaltos diluídos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:
- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol para cada carregamento que chegar à
obra;
- um ensaio de ponto de fulgor para cada 100 toneladas;
- um ensaio de destilação para cada 100 toneladas.
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b) os cimentos asfálticos devem ser submetidos aos seguintes ensaios:
- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol, para cada carregamento que chegar à
obra;
- um ensaio de ponto de fulgor para cada 100 toneladas;
- uma determinação de índice de Pfeiffer para cada 500 toneladas;
- um ensaio de espuma para cada carregamento que chegar à obra.
c) as emulsões asfálticas devem ser submetidas aos seguintes ensaios:
- um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol para cada carregamento que chegar à
obra;
- um ensaio de resíduo por evaporação para cada carregamento que chegar à
obra;
- um ensaio de peneiramento para cada carregamento que chegar a obra;
- um ensaio de sedimentação para cada 100 toneladas.
CONTROLE DE TEMPERATURA
A temperatura de aplicação deve ser a fixada para o tipo de material asfáltico
em uso.
CONTROLE DE QUANTIDADE
Deve ser feito mediante a pesagem do carro distribuidor, antes e depois da
aplicação do material asfáltico. Não sendo possível a realização do controle por esse
método, admite-se que seja feito por um dos modos seguintes:
a) coloca-se na pista uma bandeja de peso e área conhecidos. Por uma simples
pesada, após a passagem do carro distribuidor, tem-se a quantidade de material
asfáltico usado;
b) utilização de uma régua de madeira, pintada e graduada, que possa dar
diretamente, pela diferença de altura do material asfáltico no tanque do carro
distribuidor, antes e depois da operação, a quantidade de material consumido.
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CONTROLE DE UNIFORMIDADE DE APLICAÇÃO
A fim de verificar a uniformidade de aplicação do ligante pelo equipamento
empregado na distribuição, ao se iniciar o serviço, deve ser realizada uma descarga
durante 15 a 30 segundos. Esta descarga pode ser feita fora da pista ou na própria
pista, quando o carro distribuidor for dotado de uma calha colocada abaixo da barra
distribuidora, para recolher o ligante asfáltico.
6.5.6 - Medição
A pintura de ligação deve ser medida pela área executada.
6.5.7 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do fornecimento do
material asfáltico, seu armazenamento e transporte dos tanques de estocagem ao local
de aplicação, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos,
encargos sociais, mão-de-obra e leis sociais necessários à completa execução dos
serviços.
6.6 Fresagem De Pavimento
6.6.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa as condições de execução e controle do serviço de
Fresagem a Frio, nas áreas destinadas à remoção do pavimento existente, de forma a
regularizar e preparar a superfície para a execução da camada a ser superposta.
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6.6.2 - Equipamento
O serviço deve ser executado mediante a utilização de uma máquina fresadora
a frio e demais equipamentos adequados a atingir as condições e produção desejadas.
Outros tipos de máquinas fresadoras poderão ser utilizadas desde que aprovadas pela
Fiscalização.
6.6.3 - Execução
a - A fresagem deve ser precedida da execução dos serviços topográficos de
nivelamento e marcação das espessuras de corte, de acordo com os elementos
técnicos fornecidos ao executante, tais como Notas de Serviço e Desenhos do
Projeto;
b - A fresagem do pavimento deve ser executada de acordo com as
especificações do fabricante da máquina fresadora, atendendo às exigências de
produtividade e de controle geométrico previstos em projeto.
c - Todo o material fresado deve ser removido para local usina de reciclagem
indicado e aprovado pela Fiscalização.
d - As interseções entre as áreas fresadas e não fresadas não poderão ser
descontínuas, devendo apresentar uma rampa com inclinação de 2%, ou de
acordo com as indicações nos desenhos do projeto.
6.6.4 - Controle Geométrico
A fresagem deve ser executada de forma a ser alcançada a conformação da
seção transversal do projeto, admitida a seguinte tolerância:
- variação máxima de altura: ± 0,005 m.
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6.6.5 - Medição
A fresagem deve ser medida por metro quadrado de área fresada, e a distância
de transporte medida entre o corte e o local de destino, obedecida a seguinte condição:
• A distância de transporte deve ser medida em projeção horizontal, ao longo do
percurso seguido pelo equipamento transportador, entre os centros de gravidade
das massas. O referido percurso, cuja definição é subordinada a critérios
técnicos e econômicos, será objeto de aprovação prévia da fiscalização.
6.6.6 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram, além do corte, da carga, do
transporte até a distância estabelecida, da descarga e do espalhamento do material
fresado, os custos diretos e indiretos de todas as operações e equipamentos, encargos
gerais, mão-de-obra e Leis Sociais, necessárias à completa execução dos serviços.
6.7 Passeios
6.7.1 - Objetivo
Esta Especificação fixa as condições de execução e controle do serviço de
implantação de passeios, na área de Ampliação do Pátio de Aeronaves “TPS”. Este
serviço é definido como a camada executada com blocos pré-moldados de concreto de
50 x 50 cm, colocados justa-postos e assentes sobre uma camada de areia.
6.7.2 - Materiais
PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
Deverão atender a resistência à tração na flexão mínima de 3,50 MPa,
devendo ter formato geométrico regular.
FL 84 de 88
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AREIA
A areia utilizada na execução do colchão para apoio das peças pré-moldadas
de concreto deverá atender a norma DNER-EM 038/97.
CIMENTO
O cimento destinado à argamassa para rejunte poderá ser de qualquer tipo,
desde que satisfaça as exigências específicas DNER-EM 036/95, para o cimento
empregado.
6.7.3 - Equipamento
Os equipamentos destinados à execução do pavimento são os seguintes:
• Soquete manual;
• Regadores com capacidade de 10 a 20 litros com bico em forma de cone;
• Outras ferramentas: pás, picaretas, carrinhos de mão, régua, nível de pedreiro,
cordões, ponteiras de aço, vassouras, alavancas de ferro, soquetes manuais ou
mecânicas, e outras.
6.7.4 - Execução
COLCHÃO DE AREIA
Para assentamento dos blocos deverá ser colocado sobre a sub-base um
colchão de areia, que após conformado deverá ter uma espessura uniforme e igual a 4
cm. O confinamento do colchão de areia será feito pelo meio fio.
COLOCAÇÃO DE LINHAS DE REFERÊNCIA
Cravam-se ponteiros de aço ao longo do bordo interno do passeio a ser
implantado, afastados não mais de 10 metros um dos outros. Em seguida cravar
ponteiros ao longo de duas ou mais linhas paralelas (eixo e bordo externo do passeio).
Marcar com giz nestes ponteiros, com auxílio de régua e nível de pedreiro, uma cota tal
que referida ao nível da guia dê a seção transversal correspondente a declividade
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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definida pelo projeto. Distender fortemente um cordel pelas marcas de giz, de ponteiro
a ponteiro de modo que restem linhas paralelas e niveladas.
ASSENTAMENTO DAS PEÇAS
Terminada a colocação de cordéis, iniciar o assentamento da primeira fileira.
Faz-se a colocação da primeira peça coincidindo com o bordo interno do passeio. As
peças deverão ser colocadas sobre a camada de areia, acertadas no ato do
assentamento de cada peça, de modo que sua face superior fique pouco acima do
cordel. Para tanto, o calceteiro deve pressionar a peça contra a areia, ao mesmo tempo
que acerta sua posição. Assentada a primeira peça, a segunda será encaixada da
mesma forma que a primeira. Depois de assentadas, as peças são batidas com o
maço.
Imediatamente após o assentamento da peça, processar o acerto das juntas,
com auxílio da alavanca de ferro própria, igualando-se a distância entre elas. Esta
operação deve ser feita antes do rejunte. O rejunte deverá ser executado com
argamassa de cimento e areia no traço 1:3.
Na colocação das peças, o calceteiro deverá, de preferência, trabalhar de
frente para a fileira que está assentando, ou seja, de frente para a área assentada.
Durante todo período de construção do pavimento, as águas de chuva deverão
ser convenientemente desviadas.
6.7.5 - Controle
CONTROLE GEOMÉTRICO E DE ACABAMENTO
a) Assentamento das Peças
O controle das fileiras é feito por meio de esquadros de madeira (catetos de
1,50 a 2,00 metros) colocando-se um cateto no cordel, de forma que o outro defina o
alinhamento transversal da fileira em execução;
O nivelamento é controlado por meio de régua de madeira, de comprimento
pouco maior que a distância entre os cordéis, acertando o nível do bloco entre os
cordéis e nivelando as extremidades da régua a esses cordéis;
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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O controle do alinhamento é feito acertando a face das peças que encostam
nos cordéis, de forma que as juntas definam uma reta sob o cordel.
6.7.6 - Critérios de medição
Os serviços efetivamente realizados e aceitos serão medidos em metros
quadrados, sendo considerada a menor área entre a efetivamente realizada e a
definida em projeto.
6.7.7 - Pagamento
Os serviços serão pagos pelos preços unitários contratuais, em conformidade
com a medição referida no item anterior, que remuneram a aquisição dos materiais, a
carga, o transporte até a distância estabelecida, a descarga, os custos diretos e
indiretos de todas as operações e equipamentos, encargos gerais, mão-de-obra e Leis
Sociais, necessárias à completa execução dos serviços.
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7.0 QUANTITATIVOS DE MATERIAIS E SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO
As distâncias médias de transporte (DMT) foram estabelecidas no Estudo
Geológico e Geotécnico. Os quantitativos de materiais e serviços de pavimentação são
apresentados no Quadro 6.1 a seguir.
Quadro 6.1 – Quantitativos de Materiais e Serviços
DISCRIMINAÇÃO UNID. QUANTIDADE
AMPLIAÇÃO DO PÁTIO DE AERONAVES – TPS1
PAVIMENTAÇÃO
Serviços preliminares
Fresagem do pavimento m³ 13,61
Preparo ou regularização do subleito m² 34.945,50
Revestimentos
Camada de rolamento – pavimento flexível
Concreto betuminoso Usinado a Quente – Capa m³ 1.747,28
Concreto betuminoso Usinado a Quente – Binder m³ 3.308,61
Brita Graduada Tratada com Cimento m³ 5.427,77
Brita Graduada Simples m³ 20.609,56
Imprimadura Ligante m² 66.172,10
Imprimadura Impermeabilizante m² 34.945,50
Remoção de revestimento betuminoso m² 2.221,00
Remoção de camada granular m² 2.221,00
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PROPRIEDADE DA INFRAERO
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A Memória de Cálculo dos serviços de pavimentação é apresentada no quadro
a seguir.
Nº MATERIALEspessura
mÁream²
Volumem³
1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 24.998,80 1.249,942 Imprimadura ligante 24.998,803 CBUQ - binder 0,05 24.998,80 1.249,944 Imprimadura ligante 24.998,805 CBUQ - binder 0,05 24.998,80 1.249,946 Imprimadura impermeabilizante 24.998,807 BGTC 0,15 24.998,80 3.749,828 BGS 0,66 24.998,80 16.499,2110 Regularização 24.998,80
Nº MATERIALEspessura
mÁream²
Volumem³
1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 3.718,90 185,952 Imprimadura ligante 3.718,903 CBUQ - binder 0,05 3.718,90 185,954 Imprimadura impermeabilizante 3.718,905 BGTC 0,20 3.718,90 743,787 Regularização 3.718,90
Nº MATERIALEspessura
mÁream²
Volumem³
1 CBUQ - capa de rolamento 0,05 6.227,80 311,392 Imprimadura ligante 6.227,803 CBUQ - binder 0,05 6.227,80 311,394 Imprimadura ligante 6.227,805 CBUQ - binder 0,05 6.227,80 311,396 Imprimadura impermeabilizante 6.227,807 BGTC 0,15 6.227,80 934,178 BGS 0,66 6.227,80 4.110,3510 Regularização 6.227,80
Nº MATERIAL Espessura Área Volume1 Remoção de revestimento betuminoso 2.221,002 Remoção de camada granular 2.221,00
CAMADA ACOSTAMENTO EXISTENTE - FLEXÍVEL
CAMADA PÁTIO - FLEXÍVEL
CAMADA ACOSTAMENTO - FLEXÍVEL
CAMADA PUSHBACK - FLEXÍVEL