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PROGRAMA DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA CICLOVIDA:
UMA PROPOSTA PARA AS UNIVERSIDADES BRASILEIRAS
Silvana Nakamori1
RESUMO
Dentro de um panorama em que as cidades brasileiras sofrem com o excesso de veículos,
causando os congestionamentos, acidentes de trânsito e poluição; estes resultados são fruto de
uma cultura de mobilidade urbana que prioriza no seu planejamento, o transporte individual
através do automóvel. Esta cultura esta sedimentada em nossa sociedade, em consequência
também nos técnicos e nos políticos responsáveis pelas políticas públicas de mobilidade
urbana. O resultado da prioridade dada ao automóvel é a deteriorização da qualidade de vida
urbana, estimulando um comportamento individualista e hábitos sedentários nas pessoas,
ocupando mais e mais espaço do território das cidades, com abertura e alargamento de vias,
cortando e retirando praças e áreas verdes a fim de aumentar a fluidez do trânsito, atitudes que
vêm transformando nossas cidades em lugares perigosos e poluídos. A fim de tentar reverter
este panorama surge na UFPR o Programa de Extensão Universitária CICLOVIDA, atuando
informalmente desde 2003 e formalizado como programa de extensão em 2008. Acreditando
que a Academia tem a obrigação de estar na vanguarda das transformações que a sociedade
necessita, tem trabalhado em projetos e ações ligadas ao ensino, à pesquisa e à extensão,
visando à formação de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável, ou seja,
estimulando o surgimento de uma comunidade universitária que use, pesquise e divulgue os
benefícios do uso da bicicleta como um meio de transporte, prática esportiva ou de lazer,
fazendo desta comunidade um núcleo irradiador para a transformação da sociedade. Este
artigo pretende fazer um resgate histórico da atuação do Ciclovida, bem como discutir sua
metodologia, a fim de potencializar seus resultados para possível aplicação em outras
instituições de ensino superior.
PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade Urbana Sustentável, Bicicleta, Trânsito, Qualidade de
Vida
1 Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Planejamento e Governança Pública da UTFPR, bacharel em
Administração de Empresas pela FESP, especialista em Marketing Empresarial e MBA em Gerenciamento de
Projetos pela UFPR.
SSEEMMIINNÁÁRRIIOO NNAACCIIOONNAALL DDEE PPLLAANNEEJJAAMMEENNTTOO EE DDEESSEENNVVOOLLVVIIMMEENNTTOO
2
INTRODUÇÃO
A motivação para criação do Programa Ciclovida foi uma pesquisa realizada em
2003 pelo Programa Institucional de Qualidade de Vida – PIQV, sobre hábitos de vida dos
servidores da Universidade Federal do Paraná (UFPR), a qual identificou uma grande
quantidade de pessoas sedentárias na instituição, (65%). A maioria justificava a não prática de
atividade física regular pela falta de tempo, mas, em contrapartida a maioria destas pessoas
passa em média mais de 2 horas por dia presas no trânsito. Apareceu o questionamento: Por
que não usar o tempo perdido dentro do carro ou do ônibus, atendendo a necessidade de
deslocamento e já fazendo a atividade física. Concluiu-se que a bicicleta seria a ferramenta
capaz de atender as duas coisas.
Com estas informações foram iniciadas ações que pudessem estimular a
comunidade universitária a fazer seu deslocamento para o trabalho ou estudo diário
praticando uma atividade física, através do uso da bicicleta. Esta atitude, além de colaborar
com a sua saúde, gera economia para o indivíduo, a sociedade, e beneficia o meio ambiente. E
como a UFPR é um dos maiores polos geradores de trânsito da cidade e sua Comunidade
compõe-se de aproximadamente 40.000 pessoas, é formadora de opinião podendo se tornar
um núcleo irradiador de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável, por
meio da pesquisa, do uso e da divulgação dos beneficios da adoção da bicicleta como meio de
transporte.
No inicio, o Programa caminhou informalmente. A partir de 2008 foi registrado
junto a PROEC (Pró-reitoria de extensão e cultura), como um Programa de Extensão
Universitária. Nesta fase contou com 11 ações específicas, desenvolvidas nos departamentos
de Arquitetura e Urbanismo, Psicologia e Educação Física.
Hoje o Ciclovida é considerado um Programa estratégico na UFPR. Está sediado
no NPT (Núcleo de Psicologia do Trânsito) e conta com 18 ações e 2 projetos vinculados, as
quais são desenvolvidas nos departamentos de Psicologia, Arquitetura e Urbanismo,
Educação Física, Engenharia Ambiental, Engenharia da Produção, Engenharia Civil, Design,
Direito, Setor de Educação Profissional e Tecnológica, Setor Litoral. Tem em seu quadro
colaborativo, 15 docentes, 3 técnicos administrativos, 30 alunos bolsistas, entre as
modalidades de bolsas existentes, de diversos cursos de graduação; além dos parceiros, e
voluntários.
As ações e projetos vinculados ao Programa Ciclovida são:
1 - Cidades Universitárias para bicicletas: um modelo para o futuro
3
Esta ação é praticamente o todo do programa, é responsável pela articulação entre
os diversos subprojetos, pela captação de recursos, pela viabilização da implantação de
infraestrutura, pelo marketing, relações públicas e divulgação interna e externa a UFPR. É
através da sinergia conseguida pela soma das diversas ações que fazem parte do CICLOVIDA
e de outras que ainda deverão ser criadas, bem como a realização de eventos em parceria com
outras entidades que divulguem a bicicleta.
2 - Leitura e análise do Centro Politécnico
Esta ação compreende análise físico-territorial do Centro Politécnico
considerando o plano diretor da UFPR, sistema viário interno e sua relação com o sistema
viário externo. Foi executada em 2007/2008 - e em 2010 foi adaptada para “Leitura e análise
dos campi da UFPR e seu entorno”.
3 - Diagnóstico: comunidade universitária e o uso da bicicleta
Esta ação pretende uma análise comportamental da Comunidade Universitária em
relação à mobilidade urbana. Foi parcialmente executada através da monografia de Claudio
M. Franco como trabalho final do curso de graduação de Psicologia em 2008, tendo
continuado em 2009 como projeto de mestrado em Psicologia do próprio Claudio M. Franco.
4 - Concurso de projetos de ciclo mobilidade para a Cidade Universitária
Esta ação pretende realizar um concurso com alunos da UFPR sobre propostas
para implantação de infraestrutura cicloviária.
5 - O uso da bicicleta e a questão ambiental
Esta ação pretende quantificar os diversos impactos do uso exagerado do
automóvel e as vantagens na sua substituição pela bicicleta.
6 - Manual do Ciclista da UFPR
Esta ação visa a publicação de um com informações sobre mecânica e regulagem
da bicicleta, opções de trajetos, uso de equipamentos de segurança, etc. O qual foi lançado em
abril de 2013. Para 2014, pretende-se alterar a ação para: publicações do Ciclovida.
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Fig. 01 – Manual:Ciclovida: Pedalando na Cidade/UFPR, 2013
Fonte: foto da autora
7 - Como melhorar a sua vida (e dos outros) pedalando
Todos os anos são realizadas diversas palestras em escolas de ensino fundamental,
médio e superior e empresas.
8 – Projeto Transformando o Trânsito
Este projeto prevê à aplicação de uma dinâmica através do jogo Metaphor. É
aplicado basicamente em alunos de primeiro ano dos cursos de graduação da UFPR.
9 - Ciclismo na promoção da saúde
Esta ação visa diagnosticar e acompanhar os efeitos promovidos pela prática
regular de ciclismo sob as variáveis da aptidão física relacionada à saúde.
10 – Simulação de benefícios decorrentes do uso da bicicleta
Esta ação compreendeu a elaboração de um simulador que aponta vantagens do
uso da bicicleta: para a saúde, econômica e ambiental. Desde sua criação em 2008 já sofreu
algumas atualizações.
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Figura 2 – Simulador de Benefícios decorrente do uso da Bicicleta dados de 2009
Fonte: BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, 2008.
11 - Bicicletas para a comunidade universitária
Esta ação pretende facilitar o acesso da Comunidade Universitária à compra da
bicicleta ou através da implantação de um sistema de bicicleta de aluguel ou comunitária.
12 – Projeto Carona Solidária
Este projeto consiste na elaboração de um software para cruzar endereços,
destinos e horários onde as pessoas da Comunidade Universitária poderão se inscrever para
compartilhar o seu automóvel. Em sua primeira fase foram implantados pontos de carona nos
campi.
Fig. 03 – Lançamento do Projeto Carona Solidária, 2012
Fonte: foto da autora
13 – O Design e a Bicicleta
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Esta ação procura usar ferramentas de Design gráfico e de produto para viabilizar
as iniciativas do Programa.
14 – Bicicleta Legal
Esta ação está ligada a disciplina de Direito Ambiental, visando um estudo da
legislação que se relaciona com urbanismo e o uso da bicicleta.
15 – Estatística e o Ciclovida
Esta ação pretende acessorar o Programa na realização de pesquisas quantitativas
e qualitativas.
16 – Bicicleta no Plano Diretor da UFPR
Esta ação está ligada diretamente ao Plano Diretor da UFPR, interagindo com o
mesmo para que a infraestrutura pró-bicicleta esteja contemplada nos projetos de reforma e
expansão da UFPR.
17 – Informática e o Ciclovida
Esta ação presta acessória de tecnologia de informação (TI) para o Programa.
18 – 10 km
Esta ação pretende limitar a velocidade permitida em todos os campi da UFPR em
10 km por hora.
19 – Desafio Intermodal
Esta ação é desenvolvida anualmente em Curitiba desde 2007 em parceria com o
movimento Bicicletada durante o Evento Arte, Bici & Mobi como abertura do mês da
Bicicleta, que ocorre em setembro. Consiste em uma pesquisa que avalia a eficiência dos
diversos modais, no horário de rush, em um trajeto com aproximadamente 8 km, onde são
avaliados o tempo, o gasto financeiro e a poluição de cada de cada modal.
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Fig. 04 – Divulgação do V Desafio Intermodal, 2011
Fonte: Programa Ciclovida, 2011
20 –Biciclearte
Esta ação é desenvolvida no Setor Litoral em Matinhos, onde através de
manifestações artísticas o tema da mobilidade urbana é discutida e representada.
O Programa Ciclovida também está articulado com a Política Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentável, através da Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana, que desenvolve o Programa Nacional de Desenvolvimento Cicloviário,
no Ministério das Cidades.
JUSTIFICATIVA
A proposta do Programa Ciclovida se justifica pela consideração dos impactos
socioambientais do uso do transporte motorizado nas cidades:
Cresce mundialmente, ano a ano, a preocupação com os efeitos da
emissão de gases poluentes na atmosfera. Debates sobre as principais
causas de poluição demonstram que o uso crescente de combustíveis
fósseis é, com ampla vantagem sobre as demais fontes, a maior fonte
poluidora do nosso ar. Desde 1990, com o surgimento da Agenda 21,
em todos os âmbitos houve diminuição da emissão de CO2, exceto no
setor de transportes, que aumentou em 15%, principalmente em
função do aumento no uso de automóveis particulares.
8
(...)
A mobilidade que se associa ao automóvel particular confunde-se
atualmente com imagens apocalípticas de paralisia de cidades. Cerca
de 60% da poluição atmosférica de uma cidade é consequência do uso
do automóvel. Dados de inúmeros países relacionam enormes gastos
públicos com saúde para tratamento de pessoas vítimas de males
respiratórios em função da má qualidade de ar nesses centros urbanos.
Soma-se a esse quadro, o grande número de óbitos prematuros em
função do mesmo problema. (BELOTTO, 2008)[1]
Este modelo de planejamento urbano que prioriza o automóvel também tem
acarretado enormes prejuízos em relação aos acidentes de trânsito.
Segundo o IPEA [2], no documento “Impactos sociais e econômicos dos acidentes
de trânsito nas aglomerações urbanas”, de 2003, estima-se que os custos dos acidentes são da
ordem de R$5,3 bilhões indicando a necessidade de priorizar os programas de segurança de
trânsito voltados para a redução de acidentes de trânsito com vítimas e dos seus impactos.
A pesquisadora Maria Helena de Mello Jorge, da USP (Universidade de São
Paulo), compara o número de vítimas de acidentes de trânsito (98 brasileiros morrem, por dia)
ao resultado que teria um acidente aéreo diário. Nesse contexto, homens jovens, na faixa dos
20 a 30 anos, são os que morrem mais no trânsito. Além disso, o fator humano é referenciado
como responsável por 80 a 90% dos acidentes.
Em pesquisa desenvolvida no NPT-UFPR, pela Professora Iara Thielen,
identificou-se que na base dos comportamentos humanos no trânsito está o individualismo
exacerbado. Os comportamentos no trânsito decorrem de concepções sobre espaço público e
de percepções de risco distorcidas. Isso demanda a atuação sobre as bases orientadoras dos
comportamentos. Portanto, conforme Sauer & Wagner (2003) [3], é necessário identificar a
natureza de crenças e atitudes transgressoras que geram acidentes de forma a permitir sua
mudança, além de ações nos âmbitos da educação, legislação e na disseminação da cultura de
segurança.
Ainda segundo Iara há necessidade de discussão sobre a questão do trânsito e a
instauração de nova postura individual diante do fenômeno coletivo. Uma das atividades
desenvolvidas pelo projeto vinculado “Transformando o Trânsito”, ao Programa Ciclovida,
incide sobre os jovens universitários que se encontram na faixa etária mais afetada pela
violência no trânsito. É justificável o programa uma vez que visa reduzir os comportamentos
9
de risco dos jovens, permitindo que eles articulem perspectivas coletivas em suas ações
individuais.
A questão da saúde também é um fator relevante em relação a implementação do
Programa Ciclovida:
Uma mobilidade mais ativa, através do uso da bicicleta e de
caminhadas para as pequenas distâncias, poderia melhorar em muito a
saúde das pessoas, pois o organismo humano foi constituído para ser
ativo, porém, nas civilizações modernas, a mecanização, a automação
e a tecnologia dos computadores têm eximido as pessoas, em grande
parte, das tarefas físicas mais intensas, no trabalho, no transporte e em
todas as atividades do dia-a-dia. Da mesma forma, as muitas opções
do chamado lazer passivo, como televisão, cinema, internet e os jogos
eletrônicos, têm reduzido a parcela de tempo livre em que as pessoas
poderiam estar fisicamente ativas. Estes meios de poupar esforços,
apesar de proporcionarem conforto e maior produtividade, não
diminuem a necessidade de exercitar regularmente o organismo para
que os males oriundos do sedentarismo não prejudiquem o estado
geral de saúde física e mental, reduzindo a qualidade de vidas a médio
e longo prazo (Ciclismo na Promoção da Saúde/Programa Ciclovida,
(OSIECK apud BELOTTO, 2009) [4].
O trânsito é um dos principais fatores que compõem a necessidade de mudança de
cultura de mobilidade urbana:
Resolver os congestionamentos construindo viadutos, trincheiras, abrindo e
alargando ruas, eliminando praças de nada adianta, pois é um trabalho sem fim. A cada
momento a frota automobilística aumenta e cria-se novamente demanda por ampliação de
infraestrutura viária.
Segundo o Professor de Planejamento e Operações de Sistema de
Transportes da USP Antonio Nélson Rodrigues da Silva: os maiores
problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras foram causados
justamente porque se investiu, durante muito tempo, em infra-
estrutura para veículos particulares. “O poder público precisa parar de
facilitar a vida de quem anda de carro e dar mais facilidade para quem
10
anda a pé, bicicleta ou de transporte público” (Gazeta do Povo apud
BELOTTO, 2009) [4].
Um dos grandes diferenciais da bicicleta para a mobilidade urbana é que além
dela não poluir, o espaço viário que ela ocupa é inferior aos demais modais. Em uma faixa de
tráfego em 1 hora podem circular 14.000 pessoas usando bicicletas. Neste mesmo período o
carro transporta 2.000 pessoas. Outro dado é que no espaço de estacionamento de uma vaga
de automóvel, pode-se colocar 10 bicicletas e se considerar uma estrutura em 2 níveis,
comporta 20.
Pode-se ter uma ideia melhor da dimensão de espaço ocupado das vias através das
ilustrações a seguir:
Figura 05 - Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego.
Fonte: SMT/São Paulo. Expresso Tiradentes, 2006 apud Belotto, 2009
Figura 06 – Espaço viário ocupado pelo mesmo número de pessoas em 3 modais diferentes: bicicleta,
carro e ônibus. Fonte: apud Belotto, 2009 [4]
Os congestionamentos são prejudiciais financeiramente, a
acessibilidade às empresas é afetada tanto no que diz respeito aos seus
fornecedores e empregados como aos seus clientes. Desta forma, os
congestionamentos custam evidentemente bastante caro em termos de
11
tempo perdido pelos seus próprios distribuidores e, sobretudo, pelos
seus próprios empregados. A confederação da indústria britânica
calculou que o congestionamento na região custa mais de 10 milhões
de euros por ano em termos de produção e tempo perdido.
(BELOTTO, 2008) [1].
Pode-se verificar exemplos mundiais da adoção da bicicleta como meio de
transporte como uma das soluções para as cidades:
Várias cidades no mundo, européias (Amsterdã, Barcelona, Bremen,
Copenhagen, Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, entre outras),
americanas (Nova York, Washington, Annapolis, Alexandria,
Portland, Minneapolis, entre outras) e algumas asiáticas (Tóquio,
Butik e Batok), vêm experimentando a partir da década de 70 (quando
ocorreu a crise mundial do petróleo) ações com o objetivo de diminuir
o uso de automóveis individuais, sendo que estas iniciativas têm se
mostrado não apenas desejáveis, mas razoáveis. Estas cidades aplicam
medidas que incentivam o uso de transportes públicos, de bicicletas e
inclusive, a partilha de automóveis. Existem ainda medidas restritivas
quanto ao uso de automóvel individual em seus centros urbanos não
prejudicando, ao contrário, seu crescimento econômico e seu acesso
ao centro comercial, porque compreenderam que o uso indiscriminado
do transporte individual, através do carro, já não garantiria a
mobilidade da maioria de seus cidadãos. (BELOTTO, 2008) [1]
Destaca-se pela criatividade, entre as ações mundiais pró-bicicleta, o Vélib’ de
Paris, o exemplo clássico de bicicleta pública, originada em Amsterdã-Holanda em 1968. Esse
tipo de projeto além de perdurar até os dias de hoje, estão mais populares e sendo
aperfeiçoados. A partir de 1997, com a automação e identificação de usuários. Diminuiu-se
problemas de furtos e vandalismo.
Ainda sobre a bicicleta ressalta-se que:
Comumente a bicicleta ainda não é vista pela sociedade e autoridades
como um meio de transporte. No entanto, apesar de sua imagem estar
fortemente ligada somente ao lazer e ao esporte nos centros urbanos
brasileiros, a bicicleta é um meio eficiente para o transporte urbano,
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constituindo um dos únicos meios de transporte porta a porta e onde a
atividade de deslocamento é exercida com prazer pela maior parte de
seus usuários. Vista sob a perspectiva histórica, percebemos que a
bicicleta seria naturalmente adotada dentro das cidades como meio de
transporte, principalmente pela classe operária, por ser um meio de
transporte acessível a uma ampla maioria. Porém percebemos que esse
modal sofreu uma supressão em favor de outros meios de transporte,
cuja eficiência e universalidade, sob vários pontos de vista, é
discutível. (BELOTTO, 2008) [1]
Em questão da performance das bicicletas, atualmente pode-se destacar que com
os melhoramentos técnicos, elas adquiriram design moderno, eficiência e conforto. Além das
características de não ser poluente, é silenciosa, econômica, discreta e acessível. A bicicleta é,
sobretudo, em trechos urbanos de até 5 km, normalmente é mais rápida que o automóvel. Na
Europa, por exemplo, 30% dos trajetos realizados em automóvel são inferiores a 3 Km e 50%
são inferiores a 5 Km. Portanto a bicicleta poderia substituir grande parte dos deslocamentos
com vantagens sobre o automóvel, contribuindo, deste modo, diretamente para a diminuição
da poluição e dos congestionamentos.
Através da implementação dos programas de fomento à bicicleta, verifica-se no
decorrer do tempo, que antigos usuários do automóvel usufruem de um mix entre carro e
bicicleta, principalmente por causa de compromissos familiares como compras, escola e
trabalho. Destaca-se ainda que membros da família que eram apenas transportados em
automóveis passam a ser independentes em uma bicicleta.
Apesar da bicicleta não constituir uma única alternativa para todos os problemas
de meio ambiente, trânsito e saúde, em uma cidade, ela representa uma solução que se
inscreve perfeitamente numa política geral de revalorização do ambiente urbano e de melhoria
da cidade.
OBJETIVO
O objetivo do Programa Ciclovida é transformar a UFPR em um núcleo irradiador
de uma cultura de mobilidade urbana mais saudável e sustentável com ênfase no uso da
bicicleta, ou seja uma comunidade universitária em torno de 40.000 pessoas, que pesquise,
use e divulgue os beneficios da adoção da bicicleta como meio de transporte. Para isto vem
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desenvolvendo uma série de projetos e ações ligadas a pesquisa, ao ensino e a extensão,
visando promover uma nova cultura de mobilidade urbana.
O objetivo deste trabalho é fazer do Programa Ciclovida um referencial para as
Universidades Federais do Brasil, se tornando uma política pública de mobilidade urbana com
ênfase no uso da bicicleta.
METODOLOGIA
As atividades do Programa Ciclovida são desenvolvidas em três âmbitos de
atuação:
1) Reuniões de articulação: com representantes de órgãos oficiais dos três
poderes, nos níveis municipal, estadual e federal; com a Sociedade Civil, através de ONG’s,
OSCIP’s, Associações comunitárias, Empresas Privadas e demais entidades representativas de
setores da sociedade civil.
2) Pesquisas e ações de divulgação que evidenciem os beneficios do uso da
bicicleta, elaboração de projetos que viabilizem a implantação de infra-estrutura cicloviária
nos campi da UFPR, a fim de constituir um núcleo irradiador da cultura do uso da bicicleta na
UFPR, para o entorno de seus campi, para o Município de Curitiba, para a Região
Metropolitana e para além.
3) Financiamento: submissão do Programa Ciclovida a Editais Públicos de
financiamento de projetos sociais, e a outras formas de financiamento à pesquisa e à extensão,
eventualmente disponíveis, além da articulação com demais entidades públicas ou privadas
para financiamento de projetos específicos.
RESULTADOS
Avaliando os cinco anos de atuação do Programa Ciclovida, pode-se afirmar que
devido à multiplicidade de ações, cada uma delas pode ser analisada separadamente. No
entanto, vamos nos concentrar nos três principais eixos de atuação propostos na metodologia
do programa.
Sobre o primeiro âmbito é possível afirmar que ele tem se mostrado eficaz no que
diz respeito a influenciar uma mudança de cultura à busca de parcerias, a partir da realização
de reuniões de articulação entre os diversos níveis, federal, estadual e municipal e a sociedade
organizada.
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O Programa tem empreendido diversas reuniões e tem conseguido sensibilizar os
dirigentes e legisladores, responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da mobilidade
urbana, os quais têm inserido a bicicleta na sua agenda.
Em nível nacional, participou de diversas reuniões na Secretaria Nacional de
Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades nas quais foi concebido o
Programa Bicicleta Brasil. Destes trabalhos desenvolvidos pela SMOB, resultaram na
promulgação da Lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012 que coloca como prioridade os meios
coletivos e os não motorizados.
Da estratégia de reuniões de sensibilização resultou na criação da Frente
Parlamentar de Mobilidade Sustentável na Assembleia Legislativa do Paraná e o Projeto de
Lei 316/12 que cria no estado, em setembro, o mês da Bicicleta, valorizando o festival “Arte,
Bici & Mobi” que durante o mês desenvolve amplo calendário o qual inclui: a realização da
pesquisa do Desafio Intermodal, palestras, passeios ciclísticos, exposições e manifestações
artísticas diversas, relacionadas ao uso da bicicleta e que tem seu ápice no dia 22 (Dia
Mundial sem Carros) com a realização da “Marcha das 2012 Bicicletas” que acontece desde
2008 em Curitiba e conta com a participação ativa do Ciclovida responsável por muitas das
atividades que compõe o calendário.
Ainda em nível estadual através de seu coordenador o Programa está representado
na Agenda 21 do estado, aonde coordena o Grupo de trabalho sobre mobilidade sustentável,
participa também do Fórum Paranaense de Mudanças Climáticas.
Em nível municipal o Programa tem sido convidado frequentemente para
participar de grupos de trabalhos em várias secretárias como Secretaria Municipal de Trânsito
(SETRAN), Urbanização de Curitiba (URBS), Secretaria Municipal de Esporte, Lazer e
Juventude (SMELJ) e Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
Coloca-se como exemplo a participação na câmara técnica sobre mobilidade urbana do
IPPUC/CONCITIBA (Conselho da Cidade de Curitiba), e nas reuniões que reformularam o
circuito ciclístico de lazer, agora em funcionamento aos domingos na Rua Candido de Abreu.
Também pode-se citar a participação em reuniões de articulação para a criação da Frente
Parlamentar municipal de mobilidade sustentável em via de oficialização na câmara dos
vereadores.
Em relação ao segundo âmbito da metodologia do Programa pode-se destacar a
realização da pesquisa intitulada “Desafio Intermodal” que a cada ano tem se aperfeiçoado,
ganhado mais espaço na mídia e cientificidade e que desde 2011 faz parte das disciplinas de
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Cidade e Meio Ambiente do curso de Arquitetura e Urbanismo e de Engenharia de tráfego da
Engenharia Civil.
As ações de divulgação tem fomentado o desenvolvimento de muitas monografias
de graduação e pós-graduação inspiradas no Ciclovida.
Em relação à infraestrutura pró-bicicleta nos diversos campi da UFPR, em 2012
foram implantadas 600 novas vagas de estacionamento para bicicletas. Os modelos de
paraciclos foram desenvolvidos na disciplina de projeto de produto do curso de Design. O
projeto de implantação também contou com a participação de alunos de Arquitetura.
No terceiro âmbito de atuação referente à captação de recursos, o Ciclovida tem
participado de editais de fomento à extensão e à pesquisa para o financiamento de seus
projetos. Já conquistou editais internos e externos, o que possibilitou o pagamento de bolsas,
a implantação de paraciclos, a publicação do guia “Ciclovida: Pedalando na Cidade”,
aquisição de material de consumo e permanente.
Portanto, acredita-se que as atividades desenvolvidas pelo Ciclovida tem
contribuido no sentido de sensibilizar a mídia e os dirigentes públicos para a necessidade de
apoiar, incentivar e viabilizar o transporte por meio de bicicleta.
A bicicleta deixou de ser um tema ignorado para estar no centro das discussões. O
Programa tem contribuído para que o tema sempre esteja em destaque. É esse um dos
objetivos do Ciclovida: necessários para propiciar a mudança de cultura.
Mas, à medida que são conquistados espaços, estes devem ser consolidados, e a
próxima etapa será o fortalecimento da parceria com a Prefeitura de Curitiba, em direção ao
convênio para a melhoria da mobilidade no entorno dos campi da UFPR e a articulação com
outras IFES.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Considerando-se que as Universidades são grandes polos geradores de trânsito, e
que suas comunidades são numerosas e formadas na sua maioria por indivíduos jovens, os
quais mais facilmente podem mudar seus hábitos, aderindo ao uso da bicicleta.
O fomento a realização de pesquisas sobre uma temática que até pouco tempo era
ignorada pela Academia e a inclusão curricular do tema mobilidade por bicicleta, em conjunto
com a articulação com o poder público e a sociedade organizada, e o espaço que tem sido
conquistado na mídia relativo ao assunto, parece um caminho promissor para a sensibilização
da sociedade para a importância de uma mobilidade urbana sustentável.
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Percebe-se que a pressão popular começa a atingir e sensibilizar os dirigentes
responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da mobilidade urbana para a necessidade de
apoiar, incentivar e viabilizar o transporte não motorizado e coletivo.
O Programa mostra-se consolidado na UFPR, sendo desejável que sua
metodologia, que a principio parece exitosa, seja replicada em outras instituições de ensino
superior (IES), as quais podem potencializar em muito o avanço rumo ao estabelecimento de
uma transformação cultural, em relação à mobilidade urbana existente, visto o número de
municípios e pessoas atingidas e levando-se em consideração o potencial de formação de
opinião da comunidade acadêmica.
Ressalta-se também que o aproveitamento da expertise já conquistada através do
Programa Ciclovida em outras instituições, se encaixa como boa prática de governança, uma
vez que prima pela economicidade, eficiência, eficácia e efetividade.
REFERÊNCIAS
[1] BELOTTO, J. C. A. Programa Ciclovida. UFPR/PROEC, 2008.
[2] IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Impactos sociais e econômicos dos
acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas. Síntese da Pesquisa. Brasília, 2003.
[3] SAUER, M. T. N. & WAGNER, M. B. (2003) Acidentes de trânsito fatais e sua
associação com a taxa de mortalidade infantil e adolescência. Cad. Saúde Pública, Rio de
Janeiro. 19(5): 1519-1526, set-out.
[4] BELOTTO, J. C. A. Bicicleta: opção para uma mobilidade urbana mais saudável e
sustentável. Monografia apresentada ao curso de especialização em Serviço Social do Setor
Litoral, Universidade Federal do Paraná. Matinhos 2009