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PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA

S E G U R AN A A B O R D O D E E M B AR C A E S

Sendo a indstria dos transportes martimos uma atividade importante para qualquer pas e, ao mesmo tempo, uma das mais perigosas, foi sempre considerada importante a segurana dos navios no mar. Com essa finalidade, reconheceu-se a necessidade de desenvolver esforos no sentido de implementar legislao internacional que obrigasse todas as naes a cumprir regras que evitassem acidentes martimos. Assim, a partir da 2 metade do sculo XIX foram adotados vrios tratados tendo como objetivo a segurana martima. Diversos pases defenderam a criao de um organismo internacional permanente para promover mais eficientemente a segurana martima, o que aconteceu por iniciativa das Naes Unidas, dando origem criao, em 1948, da IMCO (Inter-Governamental Maritime Consultive Organization). Em 1982, o nome mudou para IMO. A Conveno IMO entrou em vigor em 1952 e a nova organizao reuniu-se pela 1 vez no ano seguinte. Os objetivos da organizao, conforme resumo do Art. 1(a) da Conveno so: fornecer instrumentos de cooperao entre governos, no campo da regulamentao governamental e nas prticas relacionadas com assuntos tcnicos de qualquer gnero relacionados com navios operando no trfego internacional; encorajar e facilitar a adoo dos nveis mais elevados no que respeita a assuntos de segurana martima, eficincia da navegao e preveno, assim como o controlo da poluio martima proveniente dos navios. Segundo o modelo das outras organizaes especializadas da ONU, a IMO consiste numa Assemblia que rene de dois em dois anos representantes de todos os Estados-Membros (169 Estados Membros e 3 Estados Associados)2 e das organizaes no governamentais com estatuto consultivo, entre os quais se encontra atualmente a Comisso Europeia3. Nas sesses da Assemblia, o Conselho desempenha o rgo de direo. Este Conselho constitudo por 40 membros, eleitos por dois anos e distribudos por trs categorias: Dez representantes dos Estados mais envolvidos no transporte martimo, Dez representantes dos Estados com grande interesse no comrcio martimo internacional eEFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Vinte representantes de Estados que tenham especiais interesses no transporte martimo ou navegao e que assegure uma representao das maiores reas do Mundo. O essencial dos trabalhos realiza-se em Comits (Committees) e Sub-Comits (SubCommittees). Os dois comits mais importantes so: Comit da Segurana Martima (MSC Maritime Safety Committee) e Comit para a Proteo do Ambiente Marinho (MEPC Maritime Environment Protection Committee) Estes dois comits so assistidos por nove sub-comits: Segurana da Navegao (NAV - Safety of Navigation), Radiocomunicaes e Busca e Salvamento (COMSAR - Radio-communications and Search and Rescue), Formao, Certificao e Servio de Quartos (STCW - Standards of Training, Certification and Watchkeeping),

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Cargas perigosas, Cargas Slidas e Contentores (DSC - Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers), Cargas Lquidas e Gases a Granel (BLG - Bulk Liquids and Gases ), Proteo de Incndio (FP - Fire Protection), Concepo e Equipamento dos Navios (DE - Ship Design and Equipment), Estabilidade e Linhas de Carga e Segurana dos Navios de Pesca (SLF Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety) e Implementao do Estado de Bandeira (FSI - Flag State Implementation). Outros Comits: Comit Jurdico (Legal Committee), Comit da Cooperao Tcnica (Technical Co-operation Committee) e Comit de Facilitao (Facilitation Committee) Finalmente o Secretariado (Secretariat) o rgo permanente que assegura o funcionamento da IMO. Encontra-se na sede da organizao, em Londres, sob a autoridade de um Secretrio-Geral, eleito por quatro anos (renovveis) pelo Conselho. Encontram-se a trabalhando trezentos funcionrios das mais diversas nacionalidades. Quando a IMO se formou, j existiam algumas Convenes, tendo ficado esta Organizao responsvel pela sua atualizao. Como se compreende, novas Convenes foram, entretanto surgindo e, sempre que tal se justifique, novas Convenes surgiro emanadas da IMO. Mas o processo de entrada em vigor de uma Conveno nem sempre fcil. H um longo caminho a percorrer, desde que uma sugesto apresentada a um Comit at que a Conveno seja adotada e depois at que ela seja ratificada e finalmente entre em vigor. Para facilitar a entrada em vigor de uma Conveno, a IMO arranjou uma soluo, que so os Cdigos. A diferena entre um Cdigo e uma Conveno que aquele quando publicado indica a data da sua entrada em vigor. Aconteceu assim com o Cdigo ISM, tornado obrigatrio para navios tanques e de passageiros em 1998 e para os restantes navios em 2002. Neste caso, os Pases, os Armadores, os Navios e os Tripulantes tiveram que se preparar para a entrada em vigor do Cdigo, pois no havia outra alternativa. Depois da entrada em vigor de um Cdigo e se a IMO o entender, pode este vir a fazer parte de uma Conveno. Foi o que aconteceu com o Cdigo ISM, que hoje o Captulo IX da SOLAS. Organizao da Segurana a Bordo O Cdigo ISM (International Safety Management Code) levou implementao de um Sistema de Gesto de Segurana (SMS Safety Management System), tendo em vista o reforo da segurana a bordo dos navios. A organizao da segurana a bordo est exemplificada no organograma da pgina seguinte. O Comandante o responsvel mximo pela segurana a bordo do navio, mas delega essa funo no Coordenador da Segurana (Safety Co-Ordinator), que deve ser o Imediato do navio. Ao Coordenador da Segurana compete planear, coordenar e supervisionar os assuntos relativos segurana em geral e s doenas profissionais, bem como as aes de resposta s situaes de emergncia. Por sua vez, o Imediato delega no Oficial de Segurana (Safety Officer) a execuo das aes prticas relativas segurana e s doenas profissionais. Dito de outra forma, o Oficial de Segurana organiza os diversos exerccios de segurana e as aes de resposta s situaes de emergncia, isto , executa aquilo que foi planificado pelo Coordenador da Segurana.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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Em alguns navios pode existir apenas o Oficial de Segurana que, como bvio, acumula a parte de planejamento com a de execuo. Organizao da segurana a bordo do navio

O SMS cria um rgo de consulta que tem o nome de Comit de Segurana (SEP Committee Safety and Environment Protection Committee), constitudo por: Comandante, que atua como presidente do comit, Coordenador da Segurana, Oficial de Segurana, Um representante dos Oficiais de Mquinas, indicado pelo Chefe de Mquinas, Dois representantes da Mestrana e Marinhagem, eleitos por votao dos tripulantes de mestrana e marinhagem. Mesmo que um navio tenha muitos tripulantes, no interessa alargar este Comit a muitos mais tripulantes, o que tornaria as reunies regulares deste rgo pouco objetivas. Este Comit pretende ser um lugar de discusso de assuntos relacionados com a segurana em geral, com a higiene e as doenas profissionais e a proteo do meio ambiente.

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Um papel muito importante deste rgo a investigao de acidentes ou de situaes perigosas relacionadas com acidentes pessoais ou danos ao meio ambiente. O Comit de Segurana rene a intervalos regulares, devendo haver uma Agenda prvia dos assuntos a debater, sendo no final da reunio emitido um relatrio sobre o que se passou na reunio. Finalmente uma referncia Equipe de Gesto (SMT Shipboard Management Team), constitudo por: Comandante, Chefe de Mquinas, Imediato, 1 Maquinista A Equipe de Gesto um rgo de cpula e como tal tem a ver com a gesto global do navio, onde se enquadra, como bvio, a segurana. Assim, esta Equipa faz o planejamento e a monitorizao da manuteno, testes e inspees aos equipamentos de segurana, monitoriza a segurana em geral, as doenas profissionais e as aes de resposta s situaes de emergncia. Em determinadas circunstncias, que tenham a ver com a segurana do navio, pode o Oficial de Segurana estar presente nas reunies da Equipa de Gesto. Organizao de Bordo para Resposta s Situaes de Emergncia Navios de Carga No quadro da pgina seguinte est esquematizado um tipo de organizao de Equipe de Combate s Situaes de Emergncia de bordo (ERT Emergency Response Team). Basicamente a organizao baseia-se em 4 Grupos: Grupo do Centro de Comando e Controle (CCCP Command & Control Centre Party), Grupo da Casa da Mquina (ERP Engine Room Party), Grupo de Combate Emergncia (ERG Emergency Response Group). Este Grupo normalmente dividido em outros 2 Grupos: Grupo de Combate (FAP Front Action Party) e Grupo de Avarias (SRP Support & Repair Party). Grupo de Apoio (EBG Emergency Backup Group) Toda a ao dirigida e coordenada pelo Comandante a partir do Centro de Comando. Se o Comandante estiver incapacitado, essa funo passa para o Imediato. Na incapacidade de Comandante e Imediato, essa funo passa para o Chefe de Mquinas.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Cada grupo de emergncia tem um lder e um adjunto, para permitir ajustamentos na cadeia de comando. O Grupo da Casa da Mquina dirigido pelo Chefe de Mquinas. Os restantes Grupos de Emergncia so formados por Oficiais e membros da tripulao, que devem ser selecionados segundo um critrio que permita os maiores nveis possveis de eficincia na ao de cada grupo. NOTA: As designaes acima referidas para os diversos Grupos de Emergncia devem ser entendidas como um exemplo, podendo os nomes variar de organizao para organizao.

Sinais de Alarme Ativao da Equipe de Combate A ativao da organizao de ataque s situaes de emergncia deve ser ativada quando for ouvido um destes sinais de alarme:

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ALERTA (ALERT) 1. No fumar e apagar todas as luzes desprotegidas (naked lights). Toque continuo das Campainhas de Alarme Geral 2. Se no estiver a fazer uma operao essencial, dirigirse para a Ponte ou Casa da Mquina e aguardar ordens. 3. Se estiver numa operao essencial, ficar atento s comunicaes e aguardar ordens. INCNDIO (FIRE) (OU OUTRA EMERGNCIA ENVOLVENDO PERIGO DE INCNDIO, INCLUINDO POLUIO) 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. Toque intermitente da Campainha de Alarme do navio, seguida de informao relativa ao tipo e localizao da emergncia. 2. Dirigir-se imediatamente ao Local de Reunio (Muster Point).

EMERGNCIA GERAL (GENERAL EMERGENCY) Sete ou mais apitos curtos seguidos de um toque longo do apito do navio ou campainha eltrica, audvel em todo o navio. 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. 2. Dirigir-se imediatamente para a Estao de Embarque (Lifeboat Station) ou Local de Reunio (Muster Point)*. 3. Aguardar ordens. * Nota: depende da Organizao. HOMEM AO MAR & SALVAMENTO (MAN OVERBOARD & RESCUE) Trs apitos longos com o apito do navio 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete, e ir imediatamente para o Rescue Boat ou para a Estao de Embarque (Lifeboat Station). 2. Aguardar ordens. ABANDONO (ABANDON SHIP) 1. Ir buscar o colete de salvao e capacete. Apito curto-longo-curto da campainha de alarme, do apito do navio, do fog horn ou outro qualquer sinal sonoro que o Comte possa usar para ser ouvido em qualquer ponto do navio. Este sinal seguido de ordem dada por viva voz. 2. Vista roupa adicional. 3. Dirigir-se imediatamente para a Estao de Embarque (Lifeboat Station). 4. Seguir as ordens do Comandante da baleeira ou seu substituto.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

NOTA Nunca utilizar o elevador no caso da ativao de qualquer destes sinais de alarme.

O SINAL DE ALARME DE EMERGNCIA GERAL UM SINAL DA CONVENO SOLAS, PELO QUE SE TRATA DE UM SINAL UNIVERSAL, A SER ENCONTRADO EM TODO O TIPO DE NAVIOS E INDEPENDENTE DA SUA BANDEIRA. OS OUTROS SINAIS INDICADOS VARIAM DE ORGANIZAO PARA ORGANIZAO, PELO

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QUE OS ACIMA INDICADOS DEVEM SER VISTOS APENAS COMO UM EXEMPLO. Locais de Reunio (Emergency Muster Stations) Os tripulantes devem estar treinados para prosseguir para os respectivos Locais de Reunio caso se verifique uma situao de emergncia. Os Locais de Reunio so escolhidos em conjunto pelo Comandante, Coordenador da Segurana e Chefe de Mquinas no incio da vida do navio. Normalmente escolhem-se Locais de Reunio por analogia com navios idnticos e tendo sempre em mente a localizao de equipamentos importantes, centros de comunicao, rpidos e fceis acessos, acessibilidade visual desde os centros de controle, etc. Depois de decididos quais os Locais de Reunio, a Companhia informada e nunca mais se alteram, exceto em circunstncias excepcionais. Vejamos exemplos de Locais de Reunio: LOCAL DE REUNIO 1 (EMERGENCY MUSTER STATION 1)

Grupo

Localizao

Localizao Alternativa(s)

Local de Reunio 1A ou, se Grupo do Centro de inacessvel devido incndio ou Comando e Controle avaria, outra localizao Passadio conveniente escolhida pelo Comandante. LOCAL DE REUNIO 1A (EMERGENCY MUSTER STATION 1A) Local de Reunio 1 ou, se Grupo do Centro de inacessvel devido incndio ou Escritrio (1) Comando e Controle avaria, outra localizao escolhida pelo Sala do controle de carga (2) conveniente Comandante. LOCAL DE REUNIO 2 (EMERGENCY MUSTER STATION 2)

GrupoGrupo Praa Mquina

Localizao


Casa do Controle da Casa Numa ou perto de uma entrada da da Casa da Mquina Mquina LOCAL DE REUNIO 3 (EMERGENCY MUSTER STATION 3)

GrupoGrupo de Combate (Front Action Party) Grupo de Reparos (Suport & Repair Party)

LocalizaoNuma ou perto de uma Estao S.I. e preparados com roupas de bombeiro e aparelhos de respirao autnomos.


GrupoGrupo de Apoio (Emergency Backup Group)

Localizao


Numa ou perto de uma Estao S.I. e preparados com roupas de bombeiro e Numa ou perto de uma estao de aparelhos de respirao controle de um sistema fixo de autnomos ou, quando isto combate a incndio (Casa CO2). no for possvel, numa Estao de Embarque designada para o efeito.

Constituio dos Grupos de Emergncia

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Numa ou perto de uma estao de controle de um sistema fixo de combate a incndio (Sala Espuma). Numa Estao de Embarque (Lifeboat Station) LOCAL DE REUNIO 4 (EMERGENCY MUSTER STATION 4)

A constituio dos grupos de emergncia no mais do que a diviso dos tripulantes pelos diversos grupos anteriormente mencionados. Como evidente, um navio com poucos tripulantes, 6 por exemplo, no precisa de os dividir, enquanto que num navio de passageiros at podero estar divididos em vrias unidades de cada grupo (por exemplo, 2 Grupos de Combate). Exemplo da formao de grupos num navio tanque: Grupo do Centro de Comando e Controle Local de Reunio: 1 ou 1A Funes: Direo geral e coordenao da resposta do navio emergncia. Ligao com a assistncia externa. Notificaes e relatrios. Manuteno de relatrios sobre o incidente. Composio: Comandante lder do grupo. Comunicaes. Ligaes com o exterior. Superviso da navegao. 1 Oficial do Convs controla a navegao, faz registros, funes adicionais se incumbido pelo Comandante, incluindo primeiros socorros a feridos. Timoneiro leme ou funes de vigia, mensageiro entre os grupos de emergncia se os sistemas de comunicaes falharem, funes adicionais se incumbido pelo Comandante. Grupo da Praa da Mquina Local de Reunio 2 Funes assegurar os servios e a operao da casa da Mquina para dar resposta situao de emergncia. Coordenao local de resposta s emergncias da Praa da Mquina. Manuteno de registros relativos ao incidente. Composio: Chefe de Mquinas lder do grupo. Assiste o Comandante na coordenao das aes de resposta s situaes de emergncia do navio. Supervisiona a operao da MPP e dos auxiliares. Assiste o imediato no Grupo de Combate Emergncia (ERG). Assiste o Imediato na coordenao local em emergncias da Praa da Mquina. Controlo de registros da Casa da Mquina. 1 Oficial de Maquinas controle e operao da diversas mquinas da Praa da Mquina. Transmisso de mensagens de e para os grupos de emergncia em caso de falha de comunicaes. Outras funes designadas pelo Chefe de Mquinas. Grupo de Combate Local de Reunio 3 Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar localmente as avarias e relat-las ao Comandante, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal ou equipamento para a rea da emergncia (primary area). Coordenar com o Comandante as aes do Grupo de Apoio. Coordenar no local com os respectivos lderes as aes do Grupo de Reparaes e do Grupo de Apoio. Coordenao com o Chefe de Mquinas nas aes de resposta a emergncias na Praa da Mquina. Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio em coordenao com o Comandante e o Chefe de Mquinas mas s depois da aprovao do Comandante.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Lder Imediato

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Direo das operaes de salvamento (rescue operations), incluindo a verificao da entrada em espaos fechados e a utilizao de aparelhos de respirao autnoma. Outros membros deste grupo: Contramestre, Bombeiro (quando aplicvel), Dois marinheiros (marinheiro de 1 classe ou timoneiro) Um moo (marinheiro de 2 classe) Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Essas aes devero cobrir o seguinte: Verificao das avarias e aes de resposta necessrias para a rea da emergncia (primary area). Verificao das avarias e aes de resposta necessrias para as reas envolventes (secondary areas). Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio (sujeito aprovao do Comandante). Fornecimento de energia ou iluminao de emergncia para o local do incidente e reas em redor. Corte da energia eltrica para a rea de emergncia e reas em redor. Corte da ventilao. Corte de combustvel (sujeito aprovao do Chefe de Mquinas e Comandante). Transporte de equipamento necessrio para combater a emergncia, de acordo com instrues do lder do grupo. Transporte de macas, equipamento de primeiros socorros e de ressuscitamento. Remover acidentados do local de emergncia. Operao de extintores portteis, mangueiras, monitores e outras aplicaes de extino de incndios. Utilizao do fato de bombeiro e aparelhos de respirao autnoma. Aes de reparao e controlo de avarias.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Preparao e operao de aparelhos elevatrios de salvamento. Mensageiros em caso de falha de comunicaes. Outras tarefas conforme instrues do lder do grupo. Grupo de Reparos Local de Reunio 3 Lder 1 Oficial de Mquinas Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar e relatar as avarias, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal e equipamento nas reas em redor da emergncia (secondary areas). Coordenao com o Imediato nas aes conjuntas dos dois grupos. Ativao dos sistemas fixos de extino de incndios por ordem do Imediato.

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Fornecimento ou corte de energia na rea de emergncia ou reas em redor por ordem do Imediato. Corte da ventilao por ordem do Imediato. Fechamento das vlvulas de combustvel por ordem do Chefe de Mquinas. Direo das aes de reparo e controle de avarias. Outros membros deste grupo: Eletricista, Mecnico Um Marinheiro de Mquinas Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Essas aes so as idnticas ao do Grupo de Combate, mas com especial relevo para aes de reparao e controlo de avarias. Grupo de Apoio Local de Reunio 4 Lder Oficial de Segurana 2 lder (second-in-command) um Oficial de Mquinas Principais tarefas do lder: Dirigir as aes no local, Verificar e relatar as avarias, aes necessrias, necessidades adicionais de pessoal e equipamento nas reas em redor da emergncia (secondary areas). Relatar ao Comandante as condies verificadas, aes, avarias, etc. Coordenao local com o Imediato (lder do ERG). Ativao dos sistemas fixos de combate a incndio se ordenado pelo Comandante e em coordenao com o Imediato e Chefe de Mquinas. Salvamento e transporte de feridos. Preparao de aparelhos elevatrios de salvamento Outros membros deste grupo: 1 Marinheiro 1 Moo Cozinheiro Taifeiro Tarefas principais dos membros do grupo: As aes dos outros membros do grupo sero as dirigidas no local (on-scene) pelo lder do grupo de acordo com as circunstncias. Fechamento de portas e outras aberturas. Transporte de diverso equipamento para resposta emergncia. Transporte de macas, equipamento de primeiros socorros e de ressuscitao. Prestar primeiros socorros aos acidentados.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Um Oficial de Mquinas

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Remover acidentados do local de emergncia. Operao de extintores portteis, mangueiras, monitores e outras aplicaes de extino de incndios. Utilizao de roupa de bombeiro e aparelhos de respirao autnoma. Preparao e operao de aparelhos elevatrios de salvamento. Mensageiros em caso de falha de comunicaes. Outras tarefas conforme instrues do lder do grupo. Rol de Chamada (Muster List) Vimos no anterior a diviso da tripulao pelos diversos grupos de emergncia. Falou-se tambm nos Locais de Reunio. Mas onde que os tripulantes tm acesso a essa informao, isto , como que o tripulante sabe qual o seu grupo e onde fica o Local de Reunio? E qual a sua baleeira? Quando um tripulante embarca pela primeira vez num navio ou regressa ao mesmo navio, logo que embarca faz o chamado Safety Tour ou Volta de Segurana. O Safety Tour tem um papel muito importante, pois destina-se os percorrer pontos de interesse para o tripulante acabado de embarcar: Localizao das baleeiras e jangadas inflveis, Locais de Reunio, Sadas de Emergncia Esta primeira abordagem constituda pelo Safety Tour destina-se a fornecer ao tripulante um mnimo de conhecimentos que lhe podem ser teis se o navio tiver uma situao de emergncia nas primeiras horas ou dias do seu embarque. Evidentemente que o tripulante vai ter um tempo (normalmente cerca de 15 dias) para ter completado aquilo a que vulgarmente se chama a sua Familiarizao do navio (em termos de segurana). Por outras palavras, nessa parte do seu embarque e auxiliado por um folheto (booklet), o tripulante fica conhecedor de todos os equipamentos de segurana (meios de combate a incndio e meios de salvao) ao seu dispor. No final da familiarizao, o tripulante assina a publicao, que ser igualmente assinado pelo Coordenador da Segurana (ou Oficial de Segurana) e pelo Comandante. Um documento que desempenha um papel importante na Familiarizao o Rol de Chamada, dada a informao que fornece:EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Sinais de emergncia, incluindo a ordem para abandono do navio e as aes dos tripulantes quando esses sinais so acionados; Distribuio dos tripulantes pelos grupos de emergncia; Distribuio dos tripulantes pelas baleeiras e respectivas funes; Distribuio dos tripulantes pelas jangadas e respectivas funes; Indica os tripulantes que pertencem tripulao do bote de socorro ou da baleeira que faz de bote de socorro e respectivas funes; Nmero e localizao dos Locais de Reunio (Emergency Muster Station, Lifeboat Station, Liferaft Station, and Rescue Station, como aplicvel) e as principais funes de cada membro da tripulao numa emergncia; Funes em combate a incndios, Fechamento de portas de incndios e portas estanques e de todas as outras aberturas que podem minimizar o perigo de expanso do incndio ou de pr em perigo a estanqueidade ou a perda de estabilidade do navio.

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Nos camarotes, os tripulantes vo encontrar um Carto Individual (Individual Emergency Card) detalhando as responsabilidades principais e as tarefas associadas s suas funes, repetindo o que est no Rol de Chamada. Organizao de Bordo para Resposta s Situaes de Emergncia Navios de Passageiros Nos navios de passageiros, a organizao para resposta s situaes de emergncia mais complexa, como se compreende, dada a quantidade de tripulantes que estes navios tm e nas funes que lhes so atribudas no s no combate s situaes de emergncia mas tambm no acompanhamento aos passageiros nessas situaes e particularmente em caso de abandono. Uma das formas de mais facilmente organizar a tripulao a utilizao de cores nos Cartes de Segurana (Safety Cards) que so distribudos aos tripulantes, do que damos aqui um exemplo: Cartes de Segurana Verdes (Green Colour Safety Cards) Cartes de Segurana Vermelhos (Red Colour Safety Cards) Cartes de Segurana Azuis (Blue Colour Safety Cards) Estes cartes esto obviamente de acordo com o que est no Rol de Chamada e o fato de serem distribudos a cada tripulante visa o reforo dessa informao e, de certa forma, facilitar a sua compreenso pelo tripulante. Cada Carto de Segurana tem a seguinte informao: Nmero de Segurana (Muster #) - nmero de segurana que est atribudo ao tripulante no Rol de Chamada. Seo (Department) a Seo a que o tripulante pertence (Convs, Mquina, Cmaras, etc.). Nome (Name) o nome do tripulante (por vezes tambm a Categoria do Tripulante). Grupo de Emergncia (Emergency Group) o Grupo de Emergncia a que o Tripulante pertence. Local de Reunio (Assembly Point) Local de Reunio para o qual o Tripulante deve dirigir-se quando ouvir o sinal que ativa o seu Grupo de Emergncia. Tarefa (Duty) tarefas que competem ao Tripulante em caso de emergncia. Embarcao de Salvamento (Boat #) Baleeira ou Jangada Inflvel atribuda ao Tripulante.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Funo na Embarcao de Salvamento (Duty) funo do Tripulante durante o abandono do navio.

O S R I S C O S P R O F I S S I O N AI S

Os Riscos profissionais so distintos s diversas sees de bordo, pois envolvem diferentes aspectos nas atribuies dos tripulantes das vrias sees. Enquanto os tripulantes da seo de Mquinas lidam diretamente com fontes de calor e de presso, eletricidade, rudo, vibraes, servios com solda e corte (soldas a gs e eltrica), manuseio de leos, graxas, produtos qumicos e detergentes; os da seo de Convs, no manuseio de tintas, graxas, vernizes e solventes, cargas perigosas, com as intempries na operao e manobras, com o manuseio de cabos e as mquinas de suspender, alm da radiao eletromagntica emitida principalmente pelos aparelhos eletrnicos como o radar e a estao GMDSS, quando nas atribuies no passadio; os da seo de Cmara, lidando com calor, temperaturas abaixo de zero (nas cmaras

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frigorficas de proviso), detergentes, todos indistintamente a bordo convivem com os riscos inerentes profisso, acrescentando-se ainda que o navio sofre movimentos no s provocados por seu movimento no meio lquido, como tambm provocados pelo vento e ondas. Para a adaptao ao meio em que vo viver, necessria uma conscincia profissional imbuda da curiosidade em aprender, no s nas pesquisas individuais, como tambm nos treinamentos coletivos a bordo e nos cursos ministrados em terra com esta finalidade. Quase todos estes riscos so calculados (ou seja, so do conhecimento de todos) e so minimizados pelo uso apropriado dos EPIs (Equipamentos de Proteo Individual), de uso MANDATRIO. Capacetes, protetores auricular, culos, macaces, luvas e sapatos apropriados de trabalho deve ser o mnimo em termos de equipamentos de proteo adequados para a maioria do trabalho a bordo, porm lembre-se que em alguns tipos de trabalho, no so suficientes, pois necessitam de complementos. Os Equipamentos de Proteo Individual que devem seguir as normas da ABNT podem ser classificados como se segue: Proteo da cabea Capacete de Segurana, proteo dos cabelos. Proteo dos ouvidos - Protetores auriculares. Proteo da face e dos olhos mscaras para a face de material rgido e malevel, culos. Proteo para o sistema respiratrio mscara contra p, respiradores e sistema de respirao artificial. Proteo para as mos e ps luvas, botas e sapatos de segurana. Proteo do corpo roupas de segurana (conjuntos de cala e camisa, macaces anti-trmicos, roupas de bombeiro, macaces para lidar com produtos qumicos), cintos de segurana, aventais. Lembre-se que o uso de roupas e equipamentos de proteo individual reduz parcialmente o perigo, pois ajuda a montar uma frgil barreira contra ele. A primeira providncia na preveno de acidentes deve ser a eliminao do perigo a um nvel que seja razovel e plausvel. Roupas e equipamentos de proteo devem ser confiveis para dar proteo contra o perigo existente. Os RISCOS PROFISSIONAIS so constantes, desde o momento em que se sobe o portal, no cessando at o desembarque. Por isso importante que se tenha ateno a todos os detalhes do que est acontecendo , seja na operao no porto, manobras, seja com a manuteno ou conduo de equipamentos e do navio. No se esquea que a bordo de navios, sempre haver fontes de calor, corroso, fontes de eletricidade, combustvel, vibraes, balano, caturro, e que o mar por si s j oferece uma condio de risco. Estar atento vida de bordo e inserir-se nela atravs de treinamento constante, j uma vantagem muito grande, e a garantia de que os riscos de acidentes sero mnimos e as chances de sobrevivncia na ocorrncia de desastres sero bem maiores INVESTIGAO DE ACIDENTE DE TRABALHO A ocorrncia de um acidente de trabalho a bordo de navios um fato que altera a rotina, causa preocupao a todos e exige que se aja prontamente para socorrer oEFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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acidentado, que dependendo da gravidade, poder ser levado imediatamente para atendimento em terra quando o navio estiver no porto (fundeado ou atracado) ou provocar uma arribada, visto que os recursos mdicos a bordo so de primeiros socorros. Mesmo com o atendimento efetivo ao acidentado, o problema no estar resolvido; torna-se necessrio que se investigue as causas, no intuito de se prevenir futuros acontecimentos, dentro da poltica de SEGURANA, que hoje em dia est implantada em todos os navios. Em anexo, modelos de formulrios de uma Investigao e Registro de Acidentes do Trabalho a bordo, que fazem parte do ISM Code (Gerenciamento Internacional de Segurana ), existentes em todos os navios. Logo aps o acidente, dever ser expedido um CAT (Comunicao de Acidente de Trabalho) e que dever acompanhar o Acidentado. Ateno: este documento obrigatrio para resguardar responsabilidades da empresa e salvaguardar direitos do Empregado. Vide modelo em anexo. SADE E HIGIENE Um dos aspectos da vida a bordo que no pode ser descurado a questo relativa SADE E HIGIENE. responsabilidade do tripulante zelar por sua prpria sade e condicionamento fsico, e para isso devem ser mantidos altos padres de limpeza e higiene. A boa sade depende do equilbrio entre trabalho, repouso e diverso, de refeies regulares, um sono adequado e de evitar-se excesso de alimentos ricos em gordura, assim como a ingesto de lcool e o uso tabaco e/ou substncias txicas. A bordo de um navio, uma simples infeco pode facilmente espalhar-se de uma pessoa para outra. Desta maneira so essenciais, medidas preventivas, assim como tratamentos elementares. Exposio prolongada a leos minerais, pode causar dermatite e cncer de pele. Todos os vestgios de leo devem ser removidos e lavados totalmente da pele, porm no se deve usar para isto os solventes de hidrocarbono. As roupas de trabalho devem ser lavadas frequentemente (a bordo normalmente existe facilidades para isto - lavanderias). Trapos e estopas embebidas em leo, no devem ser colocados nos bolsos. Exposio inadvertida ou contacto com substncias qumicas txicas ou outras substncias perigosas, deve ser avisada imediatamente e devem ser tomadas aes apropriadas para sanar ou remediar os efeitos. Toda substncia qumica embarcada para fins de limpeza, manuteno e mesmo como carga, acompanhada de uma folha de informao (data sheet) que deve sempre ser consultada para detalhes de aplicao do produto, caractersticas fsicas/composio do produto, e avisos de recomendaes de tratamento em caso de intoxicao ou manuseio inadequado, inclusive com o n telefnico de contato em um centro de atendimento ao cliente, especialmente em produtos como os corrosivos e alguns lubrificantes dos cabos de ao; Os combustveis martimos so complexas misturas de destilados, residuais e outras fraes de petrleo. A composio de seus hidrocarbonos varia consideravelmente, dependendo da origem do leo cru, do processamento e da finalidade. Os lubrificantes martimos so geralmente formulados de leos minerais altamente refinados e de especiais sistemas de aditivos; Um limitado nmero de produtos utiliza leos de base sinttica. A seguir algumas recomendaes extradas de um folheto publicado pela British Petroleum Marine International; Health and Safety Marine Fuels and Lubricants sobre a contaminao que pode provocar no ser humano, pelo manuseio inadequado de leo cru e seus derivados.

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TIPOS DE EXPOSIO PELE Contatos frequentes ou prolongados da pele com combustveis e lubrificantes (particularmente materiais de baixa viscosidade) ressecaro a pele, deixando-a susceptvel a fissuras, dermatite e subsequente infeco. Com a dermatite, uma coceira inicial e vermelhido, podem ser seguidas pela apario de minsculas bolhas e possivelmente escamao e espessamento da pele. Frequente e prolongado contato da pele com alguns lubrificantes martimos e muitos combustveis, podem levar a localizados espessamentos da pele (keratosis) ou o desenvolvimento de verrugas. Raramente este desenvolvimento torna-se maligno. Alternativamente, pequenos desenvolvimentos ou lceras malignas podem aparecer em pele normal. Tais leses podem aparecer em reas da pele frequentemente expostas ao leo e particularmente em reas que sofrem atritos das roupas impregnadas de leo. A pele das partes genitais parece ser particularmente suscetvel, e reforamos que no se deve colocar nos bolsos trapos e estopas impregnados de leo. Deve ser observado que leos queimados (j usados) dos motores podem ter um maior potencial que os no usados para induzir ao cncer de pele, especialmente onde existe um prolongado contato da pele, juntamente com baixos padres de higiene pessoal. O leo como fator de induo ao cncer de pele, ocorre raramente e somente quando em freqentes e prolongadas exposies em um perodo de tempo muito grande (usualmente muitos anos). Entretanto como o cncer de pele se desenvolve vagarosamente, e pode aparecer muito tempo depois que a exposio do indivduo cessou, torna-se necessria uma vigilncia contnua daqueles que estiveram naquela situao. OLHOS Contatos acidentais com os olhos podem causar uma irritao passageira, porm sem efeitos duradouros. Os efeitos irritantes so comuns e mais pronunciados com os produtos de baixa viscosidade. INALAO A volatilidade dos lubrificantes e combustveis martimos muito baixa na temperatura normal para aumentar os nveis nocivos de vapor. Entretanto, sob certas circunstncias, a fumaa de leos combustveis e lubrificantes quando aquecidos liberada dentro do ambiente de trabalho. Similarmente, certos testes ou operaes de manuteno podem emitir uma fina nvoa ou borrifo de leo. Excessiva inalao de fumaa de leo ou nvoa pode provocar o aparecimento de irritao nos olhos, nariz, garganta e pulmes e em casos extremos de grande exposio (inalao) uma condio parecida com pneumonia. Resduos de leos podem conter cido sulfdrico. Como resultado pode ser um risco potencial a exposio ao gs de cido sulfdrico durante o manuseio e o uso de leo combustvel. Obviamente, a emisso de gs ser maior a elevadas temperaturas. Estes vapores so altamente txicos, causando efeitos irritativos no trato respiratrio e nos olhos, tontura ou vertigem, dor de cabea e nusea a baixos nveis (at 200 PPM- partcula por milho). A exposio a uma concentrao maior que 1000 PPM produz quase instantaneamente inconscincia e morte em poucos minutos.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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O mximo nvel no qual se acredita que a maioria dos trabalhadores pode ficar exposta em situao normal de trabalho sem efeitos nocivos 10 PPM. Embora o cido sulfdrico possa ser detectado a concentraes muito baixas (menos que 1 PPM); pelo seu odor ofensivo o sentido do olfato torna-se rapidamente paralisado, o que torna o olfato um indicador no confivel da nocividade em potencial. Devem ser tomadas precaues para prevenir a exposio aos vapores de H2S. INGESTO A ingesto, o ato de engolir, lubrificantes e combustveis de ocorrncia incomum. A ingesto acidental pode causar desconforto gastro-intestinal e em alguns casos irritao da boca e da garganta, embora sem efeitos duradouros. A ocorrncia de vmito deve ser considerada sria, se levar aspirao do leo para os pulmes. ASPIRAO A aspirao significa a introduo de algum lquido nos pulmes. A nocividade da aspirao depende da viscosidade do leo combustvel ou lubrificante aspirado; os produtos de mais baixa viscosidade so mais comuns de serem aspirados e penetrarem com maior profundidade nos pulmes e causarem um rpido desenvolvimento e uma inflamao sria neles. PROCEDIMENTOS BSICOS DE LUBRIFICANTES E COMBUSTVEIS. PREVENO, QUANDO MANUSEANDO LEOS

Todos os tripulantes devem ser informados claramente dos aspectos referente sade quando trabalhando com combustveis e lubrificantes martimos, e tambm como minimizar a nocividade, com as simples e poucas precaues descritas abaixo: Planeje mtodos de trabalho para minimizar o contato com os leos e lubrificantes. Evite manuseios desnecessrios de componentes oleosos. Use somente material de limpeza descartvel ; nunca demais relembrar : Nunca coloque trapos e estopas embebidos em leo nos bolsos dos macaces ou das roupas de trabalho. O leo sobre a pele deve, tanto quanto praticvel, ser lavado com sabo, ou removido com um creme limpador de pele e gua morna. Em adio aos macaces, outros equipamentos adequados de proteo , e.g. luvas de PVC, aventais, proteo aos olhos, devem estar disponveis para as circunstncias onde um alto grau de contato inevitvel. Aps o uso, devem ser tomados cuidados para que toda a contaminao seja removida do EPI. Os macaces devem ser lavados regularmente. A lavagem normal , nem sempre suficiente para a remoo de todos os vestgios de resduos de leo de roupas frequentemente contaminadas. Macaces de algodo bastante contaminados, devem ser lavados seco, para remover tais resduos e ento lavados de maneira normal ( gua e sabo) para recuperar a repulsa ao leo e o conforto do tecido.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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Qualquer roupa pessoal, especialmente ntimas que se tornem contaminadas por leos lubrificantes ou combustveis, deve ser removida o quanto antes e lavadas completamente de maneira normal ou seco, antes de us-las. Devem ser dados tripulao esclarecimentos quando estiverem expostas aos combustveis e/ou lubrificantes martimos, que bons padres de higiene pessoal so a mais efetiva proteo contra potenciais nocividades pele. Entretanto, recomenda-se que tripulantes que possuem ou apresentarem predisposio a eczema ou dermatite devem ser afastados do trabalho em que pode haver contato da pele com os combustveis ou lubrificantes martimos. Devem ser tomadas precaues para eliminar ou minimizar a exposio nvoas de leo e fumaa que podem ser emitidas dentro do ambiente de trabalho durante certas operaes ( e.g. testes dos equipamentos de injeo de leo, etc.) A concentrao de tais nvoas no ambiente de trabalho deve ser to baixa quanto possvel e no exceder 5 mg/m. Quando incumbido de operaes de manuteno em equipamentos contendo resduos de leos, e.g. em aquecedores, filtros e centrfugas, deve-se deixar o equipamento resfriar a temperatura ambiente antes de abri-lo, para evitar os riscos de flamabilidade. Isto tambm ajudar a minimizar a exposio aos contaminantes do ar, como o cido sulfdrico. Os indivduos solicitados a entrar em tanques vazios e que previamente continham resduos de leos combustveis, devem portar aparelhos de respirao artificial, a menos que a atmosfera do tanque tenha sido medida e encontrada safa para entrada, incluindo checagem para mostrar que os nveis de cido sulfdrico esto abaixo de 10 PPM. A PRAA DE MQUINAS E OS ESPAOS DA MQUINA DEVEM ESTAR BEM VENTILADOS E ESSES ESPAOS DEVEM SER MANTIDOS LIVRES DE RESDUOS DE LEO, MANTENDO-SE OS MAIS ALTOS PADRES DE LIMPEZA.

TREINAMENTOS E XERCCIOS PARA UMA FAINA DE EMERGNCIA Fainas de emergncia, so aquelas em que toda a tripulao dever estar envolvida, ou parte dela, a critrio do Comandante. So diversas as fainas a bordo para encarar uma emergncia: prestar assistncia a outra embarcao em perigo, transporte de feridos, peiao de carga em mau tempo, controle de derramamento de leo no convs, corrigir perda de estabilidade em situaes de risco, alijamento de carga para salvar o navio, remoo de carga geral para manter o bom estado da mesma, combate incndio, encalhe, varao, gua aberta, navio sem governo (devido a falta de propulso, ou a falha no sistema de governo), coliso, abalroamento, exploso, arribada, abandono etc... etc...; em suma, todas as fainas que envolvem riscos e acidentes de navegao.

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FERIMENTOS PROVOCADOS POR INJEO DE ALTA PRESSO. Devem ser tomadas precaues rigorosas para prevenir inadvertidas injees de alta presso de combustveis e lubrificantes martimos que penetrem na pele, por exemplo: quando testando equipamento de injeo de leo, ou usando pistolas graxeiras de alta presso. Se esses materiais so injetados sob presso e penetram na pele, necessria imediata assistncia mdica para se evitar um severo ferimento.

O SOLAS define o mnimo que deve ser feito nos exerccios de emergncia de combate incndio e abandono, porm, cabe aos envolvidos acrescentar o que acha que vai enriquecer esses exerccios, avaliando todos os aspectos da situao: tempo atmosfrico, nmero de feridos; simulando as vrias condies de um navio acidentado, recursos existentes a bordo e a existncia de passageiros. Cada membro da tripulao dever participar ao menos uma vez por ms de um exerccio de abandono e um de combate incndio. Os exerccios da tripulao devem acontecer dentro das 24 horas da sada do navio do porto, se porventura 25% da tripulao foram trocadas ou no participaram dos exerccios de abandono e incndio no ms anterior. De acordo com o SOLAS, todo exerccio de abandono deve incluir: (Captulo III, Regra 17, pargrafo 3, subpargrafo 3.4). .1 Convocao dos passageiros e tripulantes para os postos de abandono assim que soar o alarme geral ou pelo sistema de fonoclama, e assergurar-se de que todos esto cientes da ordem de abandonar o navio especificada na Tabela Mestra(Tabela de Faina de Emergncia, Muster List); .2 Informar aos outros postos e preparar-se para as fainas descritas na Tabela Mestra; .3 Observar se todos esto vestidos de acordo para a faina; .4 Checar se os coletes salva-vidas esto corretamente vestidos; .5 Arriar ao menos uma baleeira ( caso haja mais de uma) , aps os preparativos para o lanamento; .6 Dar a partida e manobrar o motor da baleeira; .7 Operar os turcos usados para lanamento das balsas. Baleeiras diferentes devem , quando possvel, serem arriadas de acordo com o subpargrafo 3.4.5 nos sucessivos exerccios. Emendas ao Solas Cap.III,a entrar em vigor em 01 de julho de 2006, com a inteno de prevenir acidentes com os tripulantes durante os exerccios de abandono e manuteno das baleeiras: Cada baleeira deve ser lanada com o mnimo de tripulantes. O nmero de tripulantes na baleeira, deve ser suficiente para assegurar a liberao com segurana dos gatos e manobrar a embarcao para se afastar do costado do navio (SOLAS Captulo III,Regulamentos 19.3.3.3.). Deve ser lanada na gua e manobrada a cada trs meses, durante um exerccio de abandono; A baleeira freefall tambm deve ser lanada com o mnimo necessrio de tripulantes a bordo e que devem ser suficientes para assegurar a liberao do turco (lanamento), e a manobrarem quando na gua ( SOLAS Cap. III,Regulamento 19.3.3.4.).

A AVALIAO DO RISCO Os exerccios de abandono, incluindo exerccios envolvendo baleeiras e turcos de lanamento de botes de resgate, devem ser considerados como operaes de trabalho, e os riscos devem ser considerados da mesma maneira que os outros. A avaliao do risco deve ser documentada como sendo executado por pessoal competente, e em tal avaliao deve ser encorajada a cooperao com o fabricante do equipamento. A substancial proporo de acidentes ocorrendo em conexo com os exerccios de abandono so causados por deficincia ou falta de manuteno. Um checking list de rotinas para a inspeo sistemtica e a manuteno das baleeiras e dos sistemas de lanamento ( turcos

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ou rampas) deve ser implementado no plano de manuteno do navio.Qualquer manuteno que no seja a lubrificao de rotina, deve ser executada por tcnicos autorizados pelo fabricante. De qualquer maneira, de responsabilidade do Comandante assegurar-se que qualquer manuteno seja executada por pessoal competente. A manuteno nunca dever acontecer em conexo com os exerccios. Em vez disso, qualquer trabalho de manuteno dever terminar antes do incio do exerccio. Quando a operao de manuteno for concluda, os necessrios testes operacionais de funcionamento devem ser feitos, antes do incio de qualquer exerccio. Quando por necessidade de lubrificao as baleeiras forem arriadas ou iadas, tais operaes devem ser consideradas como parte da manuteno e nunca em conexo com qualquer exerccio. ( vide SOLAS, Cap.III,Regulamentos 20.1,20.11). Existe um risco de acidentes pessoais na maioria das operaes de trabalho relacionadas a manuteno e lanamento de baleeiras. Os riscos de acidentes fatais parecem estar relacionados, entre outras coisas, com a presena de uma ou mais pessoas em cima das baleeiras na ocasio do lanamento ou manuteno. Os seguintes itens devem ser observados cuidadosamente para reduzir os riscos em conexo com a manuteno e os exerccios de abandono: - Os exerccios devem ser conduzidos de uma maneira que ningum indevidamente fique exposto a riscos. Treinamentos e exerccios devem sempre ser conduzidos sem pressa e a Empresa e o Comandante devem documentar para que o tempo necessrio esteja disponvel para conduzir o exerccio com segurana .- Deve ser lembrado que o tempo de evacuao requerido, um item de performance, e que no deve ser entendido como o tempo requerido para a tripulao executar um exerccio de abandono.( SOLAS Captulo III, Regulamentos 21.1.4 e 31.1.5: Regulamento 21.1.4-Nos navios de passageiros, todas as embarcaes de sobrevivncia que auxiliam o abandono do nmero total de pessoas a bordo, devem ser capazes de serem lanadas com sua dotao completa de pessoas e equipamentos dentro de um perodo de 30 minutos aps soar o alarme de abandono. Regulamento 31.1.5- Nos outros navios, todas as embarcaes de salvamento designadas para salvamento do nmero total de pessoas a bordo, , deve ser capaz de ser lanada com sua dotao completa de pessoas e equipamento, dentro de um perodo de tempo de 10 min desde que soou o alarme . Todo exerccio de combate incndio dever incluir: .1 Comunicao entre os diversos postos do exerccio e preparao para as fainas determinadas na Tabela Mestra; .2 Dar partida na bomba de incndio, usando no mnimo duas mangueiras de gua, para mostrar que o sistema est operando normalmente; .3 Testar o equipamento de bombeiro e outros equipamentos de salvamento; .4 Testar os equipamentos de comunicao. .5 Testar a operao das portas de combate, portas corta-chamas, e fechamento dos ventiladores. .6 Testar os arranjos necessrios para o subseqente abandono do navio. Os exerccios de combate a incndio, devem ser planejados de tal maneira que seja dada a devida considerao s prticas regulares nas vrias emergncias que possam ocorrer, dependendo do tipo de navio e sua carga. O equipamento usado durante o exerccio de combate incndio deve ser imediatamente colocado em sua condio operacional , e qualquer falha e defeitos descobertos durante o exerccio, devem ser sanados. Os exerccios devem tanto quanto possvel ser conduzidos da maneira o mais real possvel como uma emergncia.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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TREINAMENTOS E INSTRUES A BORDO (SOLAS CAP III, Reg. 18,4,4.1) O treinamento e instruo a bordo sobre o uso de todo os acessrios de segurana, incluindo as embarcaes de salvatagem, e tambm o uso de todo o equipamento de combate incndio, deve ser ministrado to logo seja possvel, porm nunca depois de duas semanas aps o tripulante ter embarcado. Entretanto, se o tripulante est no sistema de revezamento regular (embarque e desembarque)no mesmo navio,tais treinamentos devem ser dados tambm at duas semanas aps o primeiro embarque. Instrues individuais podem cobrir diferentes partes dos arranjos de salvatagem e combate incndio, porm todas as partes de salvatagem e combate incndio, devem ser cobertas dentro de um perodo de dois meses. A cada membro da tripulao devem ser dadas instrues que devem incluir, mas no necessariamente se limitar a: .1 Operao e uso das balsas inflveis; .2 Problemas de hipotermia, tratamento de primeiros socorros de hipotermia, e outros procedimentos de primeiros socorros; .3 Instrues especiais necessrias para o uso do material de salvatagem em mau tempo e em condies rigorosas de mar; .4 Operao e uso do material de combate incndio. O treinamento a bordo no uso dos turcos das balsas inflveis deve ser dado a intervalos no maiores que quatro meses em todos os navios equipados com este equipamento. Escriturao no Dirio Nutico A data quando acontecerem as reunies, detalhes de exerccios de abandono e combate a incndio, ou treinamentos sobre o material de salvatagem e outros treinamentos a bordo, devem ser lanados no Dirio Nutico, como prescrito pela Administrao.

A ordem de abandonar o navio dever ser dada de prpria voz pelo Comandante, e na sua ausncia pela 2 pessoa na escala hierrquica de bordo, porm esta ordem s dever ser dada quando todos os recursos de permanecer a bordo flutuando e em segurana se esgotarem. Tenha sempre em mente que o navio sempre ser a melhor embarcao de apoio disponvel, e que s dever ser abandonada quando todas as esperanas de permanecer nela em segurana e flutuando cessarem.

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De acordo com as estatsticas de salvamento, o maior inimigo do nufrago a hipotermia: pode ocorrer em temperaturas acima do congelamento; o controle metablico da temperatura do corpo torna-se instvel a cerca de 34C e pode se perder completamente abaixo deste nvel. A vtima ou o hipotrmico, fica plida, muito fria ao toque, tem pulso fraco, tem a fala e os movimentos confusos, no tem mais tremor (agitao convulsiva) e como ela entra em estado comatoso, suas pupilas se dilatam. A morte pode ocorrer mesmo antes que a temperatura do corpo caia a 31C. importante se pensar que voc no est abandonado em efetuar sua prpria ajuda para sobreviver em gua gelada. A perda de calor do corpo um processo gradual, e de fato pesquisas recentes mostram que numa temperatura de cerca de 4,4C em guas tranqilas, uma pessoa normalmente vestida tem 50% de chance de sobreviver aps uma hora de exposio. Simples tcnicas de auto-ajuda podem estender este tempo para 3 horas ou mais se a pessoa estiver vestindo um colete salva-vidas. No curso de ESPE, sero ministrados melhores detalhes sobre como aumentar suas chances de sobrevivncia em um naufrgio.

PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA DE HOMEM AO MAR (MAN OVERBOARD) Assumindo que o acidente foi observado, da maior importncia que o observador d o alarme em voz alta de homem ao mar por boreste ou por bombordo, conforme o caso. Quando navegando, o oficial de servio no passadio deve ento executar trs aes simultneas: deve soar o alarme sonoro para postos de emergncia, carregar o leme todo para o bordo em que o homem caiu e largar uma bia salva-vidas com facho luminoso ou auto iluminvel ativada a gua do mar( existe uma situada em cada asa do passadio, onde basta liberar o pino que as prende ao suporte). De dia ser de grande valia, o uso tambm de uma bia equipada com sinal fumgeno de cor alaranjada, queimando por 15 minutos. Observadores devem ser colocados nos lugares mais altos, preferencialmente equipados com binculos, postos de emergncia guarnecidos e o bote de resgate preparado para ser baixado, e um sinal de emergncia deve ser transmitido para todos os navios na rea (PanPan). Em guas de trfego intenso, a bandeira do Cdigo Internacional de Sinais O(OSCAR) , deve ser iada. O Comandante deve ser avisado imediatamente, apesar de que indubitavelmente aps todo o procedimento anterior ele j tenha sido alertado. A liberao de uma segunda bia de eficcia duvidosa, desde que o homem ao mar pode somente avistar a mais distante e tornar-se intil antes de alcan-la. Alem disso, quando o navio retornar rea, ser difcil detectar que bia foi inicialmente liberada ao menos que tenha sido providenciada com um tipo diferente de luz. O homem ao mar que inicialmente mergulha, perde a ao benfica da onda de proa ( formada pelo movimento do navio para vante) e entra imediatamente sob o efeito de suco do hlice.Sempre que possvel ele deve nadar para distante do navio. A parada imediata do MCP( ateno aos navios de passo fixo, onde com a parada do MCP implica na parada do eixo. Nos navios de passo varivel,com comando pelo passadio, embora se pare a mquina o eixo continua girando, embora sem passo) e o uso do leme , so de valores inquestionveis para proteger o homem ngua , pois h pouco tempo disponvel. Se o MCP continuar virando normalmente a toda fora e o leme for todo carregado, o navio dar um giro completo, levando cerca de 30 minutos para voltar rea onde o homem est situado. O traado do giro ser naturalmente governado pelas condies do tempo, particularmente em mau tempo, quando ser necessrio reduzir a velocidade to logo o navio aproe ao mar.Existem entre outras, trs teis mtodos nos quais o navio pode ser manobrado para retornar ao local do homem ao mar.Veja as ilustraes a seguir. (a) A manobra de Williamson

Um homem ao mar, encara trs perigos principais: afogamento, mutilao pelo hlice e abandono devido a no localizao.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Esta manobra foi originada para reduzir estes perigos ao mnimo. Na escurido, baixa visibilidade, ou mau tempo, e quando a hora do acidente for desconhecida, pode ser confiada a execuo desta manobra para trazer o navio to prximo quanto possvel de volta a sua trajetria original. O leme inicialmente todo carregado para o bordo onde caiu o homem, a velocidade no reduzida, e o navio guinado at alcanar 60 do rumo original. Ateno; este ngulo varia para navios de diferentes coeficientes de bloco, mas que pode ser determinado na prova de mar ( veja o diagrama de manobras afixado no passadio) . Assim que esta guinada for alcanada, ou um pouco antes ( vai ainda depender de navio para navio, o que s continuados treinamentos vo determinar), o leme carregado todo para o bordo contrrio e o navio levado rapidamente ao recproco rumo original. Ele ento governado, mantido no rumo, as RPMs do MCP cuidadosamente controladas, para a manobra que levar vtima, muito prxima adiante . A manobra de Williamson leva o navio para mais distante da vtima que a maioria da manobras, e pode ser at 5 minutos mais demorada para executar, que um giro completo normal. Ser visto que em algum estgio da manobra, a popa cruza a linha de visada do homem, isto, entretanto no se torna uma grande desvantagem, tendo em vista o objetivo

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da manobra. Se o homem pode ser mantido vista todo o tempo, poder ser escolhido simplesmente um giro normal. Em quatro casos, a manobra de Williamson foi usada, e a mdia de tempo na qual a vtima permaneceu na gua foi de 60 minutos!. (b) Simples Giro com retardo

Aqui o navio continua seu rumo por cerca de 1 milha e ento manobra num giro completo. Permite-se que ele guine passando seu rumo recproco em um ngulo, a tangente do qual seu dimetro ttico. Por exemplo, se o dimetro ttico do navio 0,364 milhas , ento a total mudana de rumo ser 200. Por trigonometria se observar porque o retardo de 1 milha para se comear a fazer o giro.A manobra em teoria um giro de volta ao estado normal, de maneira simples. (c) Manobra de Duplo Giro

O homem ao mar permanece no mesmo bordo durante toda a manobra. Inicialmente um giro feito com todo o leme carregado na direo da vtima, e o navio mantido na recproca do rumo original. Navega-se neste rumo at que a vtima esteja a cerca de 30 (a 3 quartas da agulha como se empregava antigamente, hoje em desuso) r do travs, quando ento um novo giro executado carregando o leme na direo do homem. Este giro s tem eficcia se a posio do homem conhecida, ou seja, se ele avistado. Procedimentos de Emergncia em um Encalhe ou em uma Varao. Quando um navio encalhado intencionalmente d-se o nome de Varao (Beaching ou Putting By). Caso seja acidentalmente, chamamos de Encalhe (Stranded ou Grounded). Um navio quando encalhado intencionalmente (Varao) , porque est avariado de tal maneira que a capacidade das bombas de esgoto esto aqum do fluxo de inundao.Existe entretanto sempre um pequeno intervalo de tempo, durante o qual a ao do encalhe pode ser considerada. Mesmo se existir uma emergncia, a varao pode ainda muitas vezes ser mantida sobre controle, e da o problema de reflutuamento do navio poder resolver-se mais facilmente que no caso de um encalhe acidental. Isto planejado pela pessoa que executa a manobra em selecionar uma praia adequada e o mtodo de aproagem, tendo em vista o subseqente reflutuamento. O Navegador safo, perder pouco tempo em considerar tais problemas, se h risco de naufrgio iminente. Um navio que encalhe, pode estar em contato com o fundo na proa, na sua popa, a meia-nau, no seu comprimento total , ou mesmo somente por um bordo, estando o outro bordo com profundidade suficiente. Outros baixios ou pedras podem estar as proximidades obstruindo o reflutuamento; correntes ( hidrulicas ou de mar) e o tempo atmosfrico podem ser adversos e podem existir sedimentaes desfavorveis como resultado desses elementos; tempo atmosfrico adverso pode causar que o navio se mova ainda mais para o raso, e ai tambm pode lhe causar mais avaria. Todos esses problemas podem provocar que a operao de reflutuamento seja uma operao extremamente complicada , obrigando o uso dos molinetes, amarras e ferros, ou rebocadores, ou mesmo dragas para escavao, balsas para aliviar a carga, e em alguns casos a fora de trao de navios maiores. Qualquer combinao, ou talvez todas essas formas de assistncia seja necessria. Aes imediatas aps o encalhea) O MCP deve ser parado e deve-se dar mquina atrs se a mar est vazando. Alguns estudiosos ficam preocupados de que esta ao pode rasgar o fundo de um navio j avariado e que ele poder naufragar quando se mover para r. muito improvvel que indo a r , o navio se mover de pedras ou corais, porm no evento de isto acontecer, e o naufrgio se tornar iminente, o navio poder novamente ser encalhado ou varado. Caso a

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mar na ocasio esteja vazando, possivelmente em uma mar de sizgia pode estar a ltima oportunidade de reflutu-lo. Como treinamento, podemos simular um encalhe e tomar os seguintes procedimentos, sempre sob as ordens e orientao do Comandante, sendo os principais: 1Reunir toda a tripulao nos postos de reunio, vestindo colete salva-vidas que a critrio do Comandante poder dispensar o uso. 234Simular uma parada de MCP em emergncia. Comandar mquina atrs a toda fra em emergncia. Considerar o navio encalhado e parar a mquina. tanques ou pores de

5Mandar sondar os pocetos dos pores, carga(conforme o navio) e as dalas da praa de mquinas.

6Efetuar uma sondagem com prumo de mo em volta do navio para avaliar onde ocorreu o encalhe (parte do navio)e determinar os locais onde existem mais ou menos profundidade. Nesta ocasio efetuar a leitura de todos os calados AV e AR , BB e BE, assim como a determinao da natureza do fundo( a tensa)onde encalhou. 7Determinar com exatido a posio do navio, tanto geogrfica como por marcaes, fazendo um croquis. 8Observar a regra 30 do RIPEAM. 9Simular o envio de uma mensagem PAN-PAN para todos os navios e s Estaes Costeiras(via DSC). Considerando que no h riscos tanto para a embarcao como para as pessoas a bordo, simular uma mensagem SECURIT, que poder ser suficiente, informando que o navio est encalhado e oferecendo risco navegao. 10Simular um exerccio de conteno de derramamento de leo, empregando o SOPEP( Manual compulsrio existente a bordo, conforme MARPOL 73/78 e IOPP). 11Examinar tbuas de mars, para escolher o melhor momento de iniciar a operao de reflutuamento, no esquecendo de verificar o estado lunar. 1213Informar o Armador e/ou Afretador Decidir se h ou no necessidade de solicitar assistncia de rebocadores.

14Examinar o navio como um todo, no esquecendo de que a fora do impacto poder ter causado danos estruturais principalmente nas tampas das escotilhas. Lembrese que avarias podem ocorrer em reas muito remotas da rea de impacto. Um navio tem um Momento enorme e quando isto destrudo, talvez em poucos segundos lhes sejam infligidas avarias. 15Juntamente com O Chefe de Mquinas, o Imediato dever informar ao Comandante, aps a necessria e minuciosa inspeo a necessidade de um imediato e efetivo controle de avarias. 16De posse dos calados antes e aps o encalhe, determinar a tonelagem de desencalhe e considerando os esforos longitudinais e transversais avaliar a necessidade de aliviar carga e/ou lastro. 1718Avaliar a necessidade de espiar os ferros. Guarnecer as baleeiras e preparar para o disparo simulado.EFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

Existem ainda inmeras outras opes de procedimentos e treinamentos e que s o convvio , a experincia e a troca de informao a bordo entre os que j vivenciaram o fato, ouviram falar ou aprenderam, podem determinar o melhor caminho a seguir tanto em um treinamento quanto em uma operao real.

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Exerccio de faina de emergncia Reboque A necessidade de reboque acontece por restrio ao movimento do navio provocada por encalhe/varao, avaria ao navio e/ou ao equipamento essencial , em que os recursos de bordo so insuficientes para sanar a deficincia , estando o navio ou no sujeito a risco. Esta avaliao do Comandante, logicamente baseada em informaes prestadas pelos Chefes de Seo (Imediato e Chefe de Mquinas). O exerccio consiste basicamente em: 1- Soar o alarme do exerccio; 2- Reunir a tripulao nos postos de reunio, vestindo colete salva-vidas que ser dispensado o uso a critrio do Comandante. 3- verificar a existncia e o estado dos bales e luzes indicadoras do rebocado (RIPEAM regra 24) 4- verificar o estado do cabo de reboque do navio, distendendo-o no convs. 5- verificar a existncia de um elo patente 6- reunir ferramentas necessrias para talingar o cabo de reboque e graxa,couro ou lona, para proteger o cabo de reboque do atrito com a buzina ou partes no costado ou na borda falsa; 7- Treinar e simular o destalingamento das amarras, verificando o que ser necessrio e a habilitao de outros tripulantes , que no o Mecnico e o 2OM para faz-lo; caso no hajam outros tripulantes habilitados, reforar a necessidade do aparecimento de outros e estimular os voluntrios ao aprendizado. 8- Treinar e simular o recebimento de um cabo de reboque, a fixao dele a bordo, assim como a liberao em emergncia, considerando os riscos envolvidos. 8- Reforar e avaliar os conceitos de Segurana individual e coletivos empregados na faina. Esta faina envolve riscos enormes integridade da tripulao envolvida, pois alm do cabo de ao ter uma bitola dimensionada para o trabalho, estar lubrificado, portanto liso e trabalhar sob tenso, e na maioria das vezes com tempo adverso. Exerccio de Faina de Emergncia por incndio em tanque de carga, em camarote, paiol, e na Praa de Mquinas. Todo e qualquer exerccio neste sentido, deve ser o mais realstico possvel, pois o treinamento constante levar conscientizao de que o Combate faina de todos e que um princpio de um incndio poder levar um incndio de grandes propores e que se no for combatido pronta e energicamente levar fatalmente um naufrgio e consequentemente ao abandono do navio com imprevisveis conseqncias. Todo incndio tem suas caractersticas prprias e de suma importncia que uma avaliao do local, do material combustvel que alimenta as chamas, de todo o material de combate, do nimo da equipe de combate, do estado do tempo seja feita por um lder apto , com ampla viso de todos os componentes do problema que vai enfrentar, pois a falha de avaliao tem levado a inteis perdas de vida e de patrimnio. Em um exerccio de faina de emergncia de combate a incndio em qualquer que seja o compartimento, deve-se: 1-Soar o alarme indicativo; 2-Reunir nos postos vestindo colete salva-vidas , que ser mantido ou no a critrio do Comandante. 3Traar um plano de combate, sob as ordens do lder. 4Observar se existem no local equipamentos ou fiao eltrica vulnerveis ao emprego do agente extintor que se pretende empregar.

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Evacuar o compartimento. Conferir o nmero de tripulantes que estavam no compartimento afetado.

7Caso haja necessidade, Simular a resgate de feridos ou inconscientes que estavam no compartimento na ocasio do incndio, decidindo qual o melhor mtodo. Existem vrios mtodos de remoo de feridos e inconscientes, porm os mais usuais so : o uso da maca Stretcher( quase todos os navios a possuem na Enfermaria), s costas,transporte por duas pessoas com uma cadeira, cadeira formada com quatro mos, cadeira formada com trs mos , transporte horizontal por meio de trs pessoas, improvisar uma padiola com dois tubos compridos e cobertores enrolados ou dois sacos resistentes, etc... ( um estudo mais completo ser coberto pelo Curso de Cuidados Mdicos). 8Aps a evacuao do compartimento e a constatao da no existncia de mais ningum, fechar as ventilaes e as portas de combate, simulando o disparo do sistema fixo de CO2 . ISM CODE (CDIGO DE GERENCIAMENTO DE SEGURANA) O propsito deste Cdigo estabelecer um padro internacional de segurana para a operao de navios e para a preveno da poluio. Neste Cdigo se aplicam as seguintes definies: Cdigo Internacional de Segurana (ISM Code) - significa um Cdigo de Gerenciamento Internacional para a operao com segurana de navios e na Preveno da Poluio, adotado pela Assemblia da IMO. Companhia (Company) significa o armador do navio ou qualquer outra organizao ou pessoa tal como um gerente, ou o afretador a casco nu, que assumiu do proprietrio a responsabilidade pela operao do navio e que ao assumir tal responsabilidade, concordou com todas as obrigaes e responsabilidades impostas pelo Cdigo. Administrao (Administration) significa o governo do estado cuja bandeira o navio arvora. Sistema de Gerenciamento de Segurana (Safety Management System) - significa um sistema estruturado e documentado que propicia ao pessoal da Companhia implementar efetivamente a poltica da Companhia sobre Segurana e proteo do meio ambiente. Documento de Consentimento (Documento of Compliance, ou simplesmente DOC) significa um documento emitido pela Administrao, ou por qualquer entidade autorizada por ele (e.g. Sociedades Classificadoras) Companhia, a qual aceita as solicitaes deste Cdigo. ( existe uma cpia deste documento a bordo). Certificado de Gerenciamento de Segurana (Safety Management Certificate) significa um documento emitido pela Administrao (ou por qualquer entidade autorizada por ela) ao navio, de que a Companhia e o Comandante operam de acordo com o sistema de gerenciamento de segurana aprovado. ( o original deste documento mantido a bordo para apresentao, quando necessrio) Evidncia objetiva (Objective evidence) significa uma informao qualitativa e quantitativa, escritos ou relatrio, pertinentes a segurana ou a existncia e a implementao de um elemento do sistema de segurana, o qual baseado em observao, medida ou teste e que pode ser verificado. Indcio concreto. Observao (Observation) Significa um relatrio efetuado durante uma auditagem do gerenciamento de segurana, e substanciado por uma evidencia objetiva. No Conformidade (Non-conformity) significa uma situao observada, onde a evidncia objetiva indica o no cumprimento de uma especificada exigncia.

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No Conformidade maior (Major non-conformity) significa uma evidncia objetiva que apresenta uma sria ameaa segurana do pessoal, ou ao navio, ou um srio risco ao meio ambiente e que requer uma ao corretiva imediata, e inclui uma falha de implementao efetiva e sistemtica de uma exigncia deste Cdigo. Os objetivos do Cdigo so garantir a segurana no mar, a preveno de acidentes pessoais ou perda de vidas e evitar danos ao meio ambiente, em particular ao meio ambiente marinho e a propriedade. O objetivo do Gerenciamento de Segurana da Companhia deve entre outros: - garantir prticas seguras na operao dos navios e um local de trabalho seguro. - estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e - continuamente melhorar a prtica do gerenciamento de segurana do pessoal do quadro de terra da Empresa e a bordo dos navios, inclusive preparando para emergncias relacionadas tanto a segurana quanto a proteo do meio ambiente. O sistema de gerenciamento de segurana deve assegurar: - Conformidade com as regras e regulamentos mandatrios; e - que os Cdigos aplicveis, diretrizes e padres recomendados pela IMO, Governos, Sociedades Classificadoras e organizaes da indstria martima so levados em conta. Os requerimentos deste Cdigo podem ser aplicados a todos os navios. PESSOA(S) DESIGNADA(S) (DESIGNATED PERSON(S)) Para assegurar a operao segura de cada navio e estabelecer um elo entre a Companhia e aqueles a bordo, cada Companhia deve designar uma pessoa ou pessoas em terra tendo direto acesso ao mais alto nvel de gerenciamento. A responsabilidade e autoridade da pessoa ou pessoas designadas devem incluir o monitoramento de aspectos de segurana e preveno de poluio da operao de cada navio, e assegurar que meios adequados e apoio de terra sejam aplicados conforme solicitados. A Companhia deve claramente definir e documentar a responsabilidade do Comandante com respeito a: - Implementar a poltica de segurana e proteo do meio ambiente da Companhia; - Motivar a tripulao na observao daquela poltica; - Verificar que especficas exigncias so observadas; e - Revisar o sistema de gerenciamento de segurana e reportar suas deficincias ao gerente de terra (pessoa designada) Perante o ISM code, a Companhia de assegurar-se que o Comandante : - propriamente qualificado para comandar; e - Totalmente ciente do sistema de gerenciamento de segurana da Companhia. A Companhia deve assegurar-se de que cada navio tripulado e equipado com qualificado, certificados e saudveis tripulantes, de acordo com as exigncias nacionais e internacionais. A Companhia deve estabelecer procedimentos para assegurar que aos novos tripulantes e aos tripulantes transferidos de outras unidades, lhes sejam dadas uma prpriaEFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

- Emitir ordens e instrues apropriadas de uma maneira simples e clara;

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familiarizao com suas obrigaes, relacionadas segurana e a proteo do meio ambiente. A Companhia deve assegurar que todas as pessoas envolvidas no seu sistema de gerenciamento de segurana, tenham uma compreenso adequada das regras relevantes, assim como dos regulamentos, diretrizes e cdigos. A Companhia deve estabelecer procedimentos para a preparao de planos e instrues, incluindo checklists conforme apropriado, para as operaes chaves a bordo, referentes segurana e a preveno da poluio. As vrias tarefas envolvidas devem ser definidas e designadas pessoal qualificado. O Sistema de Gerenciamento de Segurana deve incluir procedimentos ensejando que no conformidades , acidentes e situaes perigosas sejam relatadas Companhia, investigadas e analisadas , com o objetivo de melhorar a segurana e a preveno da poluio. A Companhia deve estabelecer procedimentos para a implementao de aes corretivas. Os documentos usados para descrever e implementar o Sistema de Gerenciamento de Segurana , pode ser denominado como Manual do Gerenciamento de Segurana (Safety Management Manual). A documentao deve ser mantida em uma forma que a Companhia considere mais efetiva. Cada navio deve possuir a bordo toda a documentao acima referida relevantes quele navio. O navio deve ser operado por uma Companhia a quem foi emitido o Document of Compliance, referente quele navio. Este documento deve ser emitido pela Administrao, por uma Organizao reconhecida por ela, ou a pedido da Administrao por outro Governo Contratado , porm seu perodo de validade no poder exceder a cinco (5) anos. Este documento poder ser retirado pela Administrao no caso comprovado de No Conformidades Maiores . O Certificado de Gerenciamento de Segurana (Safety Management Certificate) emitido ao navio em particular e seu perodo de validade no poder ser superior a cinco (5) anos. No caso de retirada pela Administrao do Documento of Compliance da Companhia, tambm ser retirado o Safety Management Certificate do navio. Os Certificados: Document of Compliance e o Safety Management Certificate , podero ser escritos em outra lngua que no seja o Ingls e o Francs, porm quando isto acontecer, o texto dever conter uma traduo para qualquer de uma dessas duas lnguas. Em anexo, alguns exemplos de modelos de PROs (Procedimentos Operacionais) utilizados a bordo e que fazem parte do ISM CODE. NENHUM OFICIAL , SEJA QUAL FOR SEU POSTO E EXPERINCIA, DEVE SE VANGLORIAR DE SER IMUNE AOS INEXPLICVEIS LAPSOS DE DECISO, CLCULO E MEMRIA, OU A DESLIZES DA LNGUA NA HORA DE DAR ORDENS; AS QUAIS LEVAM AO DESASTRE, HOMENS DA MAIS ALTA REPUTAO E HABILIDADE. Alm. De Esquadra Chester W. NimitzEFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

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C O N T R O L E D A P O L U I O A B O R D O D E E M B AR C A E S H sculos o mar tem sido a principal via de ligao entre povos e naes. Por motivos variados, seja por busca de um novo habitat, conquista de novas terras ou alargamento das fronteiras comerciais, essa ponte sempre foi fundamental para o estabelecimento da ordem mundial como ela hoje se apresenta. Na verdade, sempre vivemos num mundo globalizado e o intercmbio e comrcio internacional no um fato dos tempos modernos. Desde os Fencios, passando pelos Egpcios, Gregos e Cartagineses, Chineses, Vikings, Espanhis, Portugueses, Italianos, Ingleses, Franceses, Holandeses, Polinsios e Celtas, a histria do homem na Terra foi de explorao, conquista e comrcio atravs da imensido do mar. A atividade no mar, assim como qualquer outra em qualquer local do mundo, potencial geradora de impactos em funo de suas necessidades operacionais bsicas. Portanto, a gerao de lixo domstico e esgoto, queima de combustveis fsseis, uso de gua potvel e gua do mar, entre outros, fazem parte da rotina para a realizao da importante tarefa de navegar, porm revelam-se dois agravantes: o primeiro o fato de fazer isso sobre um ecossistema de grande importncia, sensibilidade e complexidade; o outro a sua carga, que o centro das preocupaes da comunidade martima, em especial no caso de navios tanques: petroleiros e qumicos principalmente. A frota Mercante Mundial, segundo dados de 2005 da Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento (UNCTAD) est composta por quarenta e seis mil duzentos e vinte e dois navios de carga, totalizando 597.709.000 toneladas brutas, distribuda por cerca de 150 pases e tripulada por milhes de homens do mar das mais diversas nacionalidades. A navegao talvez o mais internacional dos setores da indstria, mas, infelizmente, uma das mais perigosas. neste sentido que este trabalho tem como objetivo apresentar uma viso geral dos elementos que compem o risco da navegao relacionado poluio dos mares, tendo o navio como aspecto gerador dos impactos ambientais. Dessa maneira, deseja-se mostrar a embarcao e seus diversos fatores potenciais poluidores, que so frutos de uma rotina operacional como a de qualquer indstria: gerao de lixo, consumo de energia, emisso de gases estufa, uso de gua potvel e gua do mar, esgoto, entre outros, e claro, o grande alvo, a sua carga, sem dvida, principalmente quando falamos nos petroleiros e navios qumicos, e logo vem tona imagens como o Exxon Valdez banhando o Alasca com aquela substncia ebnea, destruindo fauna e flora num espetculo aterrador de sangue e leo. Mas o que desconhecido do grande pblico so as diversas ferramentas desenvolvidas ao longo de tantas milhas navegadas. So convenes e acordos internacionais que resultaram em regulamentaes de leis e normas que promovem a segurana de bordo e o aperfeioamento da preveno de acidentes que possam resultar em impactos ao ambiente marinho. As mudanas so bem claras a bordo e variam desde a implantao de novos equipamentos e treinamentos para os tripulantes at alteraes significativas nos projetos navais. A globalizao e a demanda cada vez maior de bens tm no transporte martimo internacional o termmetro da voracidade do consumismo, que alm dos ditos bens, consome cada vez mais os oceanos. Deseja-se acreditar que o esforo da comunidade martima internacional aliado conscientizao da sociedade possa garantir navios mais seguros e mares mais limpos e a certeza de podermos navegar em direo a um futuro sustentvel. COMRCIO MARTIMO INTERNACIONAL Segundo a UNCTAD (2005) mais de 90% do comrcio global por via martima. Em termos monetrios quase impossvel quantificar os valores gerados no comrcio martimo, estima-se que a frota mercante atual participe, na economia global, com cerca de US$ 380 bilhes em frete, o que equivale a aproximadamente 5% de todo comrcio mundial.

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No seu ltimo senso de 2005, a UNCTAD atestou que a frota mercante mundial expandiu 4,5% em 2004, estando composta de 46.222 navios, totalizando 597.709.000 toneladas brutas, sendo essa frota composta dos seguintes tipos de navios: Carga Geral: 18.150; Tanques (Petroleiros, qumicos e gaseiros): 11,356; Graneleiros: 6.139; Passageiros: 5.679; Porta Continer: 3.165; Outros tipos: 1.733.

Tipos de navios em percentual ASPECTOS E IMPACTOS DA ATIVIDADE MARTIMA A atividade no mar, assim como qualquer outra em qualquer local do mundo, gera impactos em funo das necessidades inerentes a qualquer tipo de indstria. Estas necessidades operacionais de uma embarcao, como o consumo de gua e energia, gerao de lixo e esgoto, j seriam suficientes para a tomada de medidas controladoras, mas no caso das embarcaes, somam-se tambm as exigncias operacionais de uma unidade flutuante: como leo combustvel, lubrificantes, produtos qumicos, descargas para o mar, refrigerao, entre outros, e claro, a sua carga. Dessa maneira, geram-se impactos de fontes variadas ao meio-ambiente marinho. Embora no seja o foco deste trabalho, no mbito de anlise de risco, a navegao possui variveis complexas que merecem anlises de ordens diversas, seja pelas suas caractersticas cosmopolitas, diversidade qualitativa e quantitativa dos navios e da carga e a diversidade operacional e conflitos de jurisdio, para citar alguns. A caracterstica cosmopolita est diretamente ligada a fatores como conflitos de jurisdio e diversidade cultural, o que reflete negativamente na definio de parmetros e equalizao de aes conjuntas que usualmente necessitam ser de carter internacional. Pode-se citar, como exemplo, a definio de leis internacionais contraditrias costumes regionais, ou regras locais com exigibilidades exguas em relao a tratados internacionais ou vice-versa. Conflitos de jurisdio so fatos rotineiros na atividade martima, at mesmo a nvel local. Um grande exemplo ocorre no Brasil com relao ao controle de gua de lastro, em que se digladiam o Comando da Marinha e a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria (ANVISA), gerando por vezes at redundncia de inspees e/ ou exigncias de documentao, podendo somar a isso, outros rgos como o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), Polcia Federal, Ministrio dos Transportes e outros. Definido o aspecto ambiental como um elemento das atividades de uma organizao, produtos ou servios que podem interagir com o meio ambiente, deriva-se da que dentro da atividade martima podemos observar aspectos significativos tais como: Consumo de combustvel fssil. Emisso atmosfrica; Emisso de odores;

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Emisso de rudos; Descargas para o mar; Descargas para a superfcie; Descarga para o sistema de tratamento de esgoto; Consumo de gua doce; Descarga gua de lastro Gerao e Consumo de energia eltrica; Disposio de resduos slidos; Disposio de resduos especiais; Disposio de resduos oleosos; Distrbio do leito marinho; Outros. A identificao dos aspectos deve ser conduzida utilizando a identificao de risco. A identificao de perigo e a avaliao de risco o principal processo utilizado para guiar o gerenciamento do projeto, entretanto o processo de planejamento ambiental o mtodo utilizado para guiar as bases das operaes a bordo com a identificao de aspectos ambientais (SUBSEA7, 2002). Segundo dados de 2005 do Grupo de Especialistas em Aspectos de Poluio Marinha (GESAMP), estima-se que as descargas feitas pelas atividades das cidades (esgoto, efluente industrial, run off urbano, entre outros) e emisses atmosfricas das indstrias, so causadoras de algo em torno de 77% da poluio marinha gerada pelas atividades humanas. Por outro lado, o transporte martimo responsvel por apenas 12% do total do total, e a reduo desses percentuais uma meta que est bem prxima. Aspectos ambientais so considerados significantes dependendo da freqncia do aspecto, da escala, severidade e durao do impacto, e se existem exigncias legais associadas ao binmio aspecto / impacto e o impacto nos negcios (Viterbo Jnior, 1998). Nestes termos a navegao um dos meios de transporte comercial de menor perigo para o meio ambiente. Os impactos tambm podem resultar de eventos no planejados que podem ocorrer se os riscos no forem minimizados, por exemplo: derrame de leo no mar. Para melhor entendimento das dimenses dos aspectos e impactos envolvidos nos derrames de substncias nos oceanos se torna mister o conhecimento da fonte geradora e do objeto impactado. Como o tema prope, apresentam-se dois protagonistas no transporte martimo: num bordo as embarcaes com sua tripulao, equipamentos e carga, e no bordo oposto, o mar com os seus desafios e sua sensibilidade, e sem dvida o seu valor intrnseco para a humanidade, por suas riquezas infinitas, flora, fauna e toda sua biodiversidade; e por ser to rico e abundante, muito ainda se desconhece dos seus recursos potenciais de relevante importncia para a vida humana na terra, podendo como j previsto por alguns autores, ser um manancial para a vida na Terra. HIDROCARBONETOS Segundo Leinz & Amaral (1989), os betumes slidos so denominados genericamente de asfalto natural, querognio ou ozocerita, enquanto que os betumes lquidos recebem a designao de petrleo e os gasosos de gs natural. - Composio Qumica praticamente impossvel a determinao completa da composio qumica original do petrleo.

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Os petrleos so classificados quimicamente segundo a natureza do resduo da destilao. Este resduo denomina-se base. Os mais comuns so os de base asfltica. Quando a base formada predominantemente por molculas do tipo CnH2n + 2, o petrleo classificado como sendo de base parafnica. Poder ainda possuir base naftnica, tambm chamada cicloparafnica, no caso de predominarem molculas cclicas saturadas (Leinz & Amaral, 1989). O petrleo contm alguns hidrocarbonetos aromticos, principalmente benzeno e seus derivados mais simples, nos quais um ou mais tomos de hidrognio foram substitudos por grupos metila ou etila. No conjunto, o componente da gasolina benzeno + tolueno + xileno chamado de BTX. O componente BTX do petrleo constitui sua parcela mais txica para os moluscos marinhos e outros peixes quando ocorre um derramamento de petrleo no oceano (Baird, 2002). Os hidrocarbonetos de maior peso molecular formam gotas pegajosas semelhantes ao alcatro que grudam nos pssaros, nos mamferos marinhos, nas rochas e em outros objetos que entram em contato com o petrleo. PROPRIEDADES DOS HIDROCARBONETOS O conhecimento das caractersticas e propriedades dos diversos tipos de leo de fundamental importncia para a preveno, controle e combate da poluio, pois este conhecimento determina todas as aes relacionadas ao trato destas substncias. Segue abaixo as principais propriedades dos hidrocarbonetos (CETESB, 2005): - Volatilidade A volatilidade de um leo caracterizada pela sua destilao. Conforme a temperatura de um leo aumenta, diferentes componentes atingem seu ponto de ebulio. As caractersticas de destilao so expressas pela proporo do leo original que se destila a uma dada temperatura. - Viscosidade a resistncia ao fluxo. Depende diretamente da temperatura e quantidade de fraes leves na mistura. Influencia a taxa de espalhamento e espessura das manchas de leo bem como seu comportamento no ambiente e nos procedimentos de limpeza empregados. - Fluidez a temperatura abaixo da qual o leo no fluir. Resultado da formao de uma estrutura microcristalina que amplia a viscosidade e tenso superficial do produto. Tenso superficial geralmente varia entre 32C a -57C; leos leves e menos viscosos apresentam ponto de pureza mais baixo. - Tenso superficialEFOMM: PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA Professor: Antnio Cordeiro

a fora de atrao entre as molculas de superfcie de um lquido. Esta, juntamente com a viscosidade, determina a taxa de espalhamento das manchas de leo. Tenso superficial decresce com aumento da temperatura. leos leves apresentam menos tenso superficial. - Ponto de ignio Temperatura em que os vapores de um produto iro ignizar quando em contato com uma fonte de ignio. Constitui um importante fator de segurana durante operaes de limpeza. leos leves e produtos refinados podem ignizar facilmente, ao passo que leos pesados e/ou intemperizados no causam srios riscos de incndio. - Solubilidade Processo em que uma substncia pode se dissolver em um dado solvente; no caso, a dissoluo do leo em gua. A solubilidade de um leo em gua muito baixa. Nos leos menos densos, a frao hidrossolvel geralmente maior se comparada dos leos mais densos. CLASSIFICAO DOS LEOS Em geral, os leos so classificados como:

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a) no persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfcie do mar (gasolina, nafta, querosene, leos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (leos crus). A persistncia depende de sua gravidade especfica que a sua densidade em relao gua pura. A densidade geralmente expressa em API, dada pela frmula:

Classificao dos tipos de leo COMPORTAMENTO DO LEO NO MAR Uma vez derramado no mar, o leo imediatamente sofre alteraes da sua composio original, devido a uma combinao de processos fsicos, qumicos e biolgicos, chamados conjuntamente de intemperismo. Este inicia-se imediatamente aps o derrame e se processa a taxas variveis dependendo do tipo de leo e condies ambientais. A taxa do processo no constante, sendo mais efetiva nos primeiros perodos do derrame (CETESB, 2005). Em guas limpas e calmas, pequenas quantidades de leo rapidamente formam uma mancha circular. Por exemplo, 1 m de leo em estado natural formar, em 10 minutos, uma mancha de 48 metros de dimetro com espessura mdia de 0.5mm. Em 100 minutos crescer para uma mancha de 100 metros de dimetro com espessura mdia de 0.1mm. Se grandes quantidades forem lanadas ao mar, ou se o mar estiver agitado, sero formadas emulses gualeo, resultando em um rpido crescimento na viscosidade e conseqente reduo na marcha da disseminao. Neste estado, o leo aparece em forma de grandes ilhas, com muitos centmetros de densidade, separadas por gua clara. Uma camada de leo se modificar e, finalmente, desaparecer devido evaporao, dissoluo, oxidao e ataque de bactrias (biodegradao). Ventos em alta velocidade causaro mais rpida evaporao. Se o vento causar guas agitadas, o leo se dispersar e emulsionar mais rapidamente. Mau tempo tambm causa disperso area, uma vez que gotas de leo so lanadas pelas cristas das ondas (MANUAL SOPEP, 2002). INTEMPERISMO DO LEO O leo uma mistura complexa envolvendo uma grande quantidade de substncias qumicas. De acordo com sua constituio, podem ter diferentes caractersticas fsicas, qumicas e toxicolgicas as quais se alteram ao longo do tempo, se presentes no ambiente marinho. O conjunto dessas alteraes faz parte de um processo denominado intemperismo do leo (CETESB, 2005).

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Devido predominncia de hidrocarbonetos no petrleo, so esses os compostos utilizados como indicadores deste tipo de poluio. Em contato com a gua do mar o leo submetido a algumas alteraes, que sero observadas na figura abaixo e detalhadas logo a seguir.

Intemperismo do leo no mar 1. Expanso ou Espalhamento Um dos mais significantes processos nas primeiras horas do derrame depende da fora gravitacional, do tipo de derrame, viscosidade e tenso superficial do leo e condies climticas (CETESB, 2005). o espalhamento do leo sobre a superfcie do mar, pela ao da gravidade e da tenso superficial, para ilustrar, temos que: 1 ton. de leo leve, 37 API -

procedimentos de emergÊncia - pem

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