Nova normaMercedes-Benz e Scania foram os primeiros construtores a

apresentar as mecânicas Euro 6, mas nos próximos mesesos restantes fabricantes devem responder com soluçõessemelhantes utilizando o EGR e o SCR...

A progressiva implantação desde 1993

das distintas normativas Euro sobre

as emissões de escape, obrigarama uma autêntica revolução no desenho e

desenvolvimento de motores.Até 1993 (entrada em vigor do Euro 1)

não existia nenhuma legislação comum

na União Europeia e cada país aplicava a

sua própria lei, limitando principalmenteas emissões de monóxido e dióxido de

carbono.

A aplicação de normas Euro no âmbito da

UE tinha e têm como objetivo a limitação

conjunta e escalonada das emissões conta-

minantes dos motores Diesel e gasolina.Até 1 999 bastava melhorar os sistemas de

combustão, mas a chegada do Euro 3 sig-nificou uma mudança de conceito a nível

mecânico que obrigou ao desaparecimentode muitos motores. Um dos aspetos doEuro 3 residia na incorporação da eletró-nica na gestão dos motores, uma presençasem a qual seria impossível alcançar os va-

lores de emissões impostos.

SCR ou EGR?

Os fabricantes de camiões viveram em des-

canso até 2006, altura em que foi necessário

homologar todas as unidades motrizes com a

normativa Euro 4.

Os níveis de emissões foram reduzidos entre 40

e 70% e para o conseguirem alcançar surgiram

duastecnologias diferentes: o SCR e o EGR.

Atecnologia SCR apostava numa redução cata-

lítica com injeção de Adßlue (composto de ureia

e água), enquanto o EGR elegia a recirculação

de uma parte dos gases de escape.

A solução SCR conquistou a preferenciada maio-

ria dos fabricantes, embora a alternativa EGR

tenha sido adotada pela MAN e Scania, apesarde em 2002 a marca alemã tenha optado poraderir ao SCR para equipar os seus motores.

Desde 2009, encontra-se em vigor na União Eu-

ropeia a normativa Euro 5 e para 2014 espera-se

a aplicação da Euro 6.

Por agora apenas duas marcas, Mercedes e Sca-

nia, dispõem de mecânicas Euro 6 e a aguardar

CatalisadorEm conjunto com a reciclagem

dos gases de escape, as mecâ-nicas Euro 6 estão obrigadas a

incorporar um complexo cata-lisador no final do sistema de

escape, no interior do qual a

injeção de Adßlue se encarre-gará de neutralizar totalmenteas emissões contaminantes.Ao mesmo tempo os correspon-

dentes filtros encarregam-sede "caçar" todas as partículassólidas.

Turbo de GeometriaVariável (VGT)

A presença de um Turbo de Geometria Variável

(VGT) é algo que seguramente será partilhadoem todos os futuros motores da gama Euro

6. Atualmente, apenas as mecânicas EGR da

Scania e as Cursor SCR construídas pela Iveco

incorporam este elemento na sua arquitetura.

outras soluções por parte dos restantes fabri-

cantes, em especial no que respeita à combi-

nação dos sistemas EGR e SCR.

Por outro lado, os camiões Euro 6 devem in-

corporar sistemas de catalisador e filtro de

partículas que elevam os custos tecnológicos

que acabam por pesar no preço a pagar porcada novo camião. Por exemplo, o custo de

um catalisador, com uma vida útil de 300.000

a 500.000 Km custa cerca de 6000 euros.

Euro 5 contra Euro 6

Os motores Euro 5 e os primeiros Euro 6

partilham umas arquiteturas eletrónicasde gestão de combustível de última ge-ração.Também dispõem de sistemas injeção dealta pressão que rodam os 2000 bar eestão centrados basicamente no sistema

common-rail e dos injetores-bomba. A

grande diferença em relação ao Euro 5,

é que para o Euro 6 as motorizações vão

manter a tendência de apelar às duas tec-

nologias em conjunto. Os gases que se

reciclam em parte e posteriormente são

tratados com Adßlue no catalisador. Esta

"colaboração" será de importância vital

para que os motores emitam os valores

justos de emissões. Para além das placasde oxidação, os veículos vão dispor de umsistema de medição por meio de sondas,

encarregadas de indicar ao motorista a

regeneração total ou parcial do catalisador.

Outro elemento que será compartilhadonos futuros motores Euro 6 será o Turbo deGeometria Variável (VGT), um componenteque já se encontra presente nos motoresEuro 5 da Scania (EGR) e Iveco (SCR).

Colocam-se pois muitas incógnitas sobre as

linhas de trabalho que outros fabricantesestarão a aplicar neste momento para os

seus propulsores Euro 6, mas muitas des-tas dúvidas vão ser esclarecidas ao longodeste ano.

ColaboraçãoSCR e EGR

A experiência vivida pelosfabricantes que apostaramnos sistemas SCR e EGR

chega ao fim, uma vez queos motores Euro 6 obrigamestas tecnologias a entende-rem-se e a trabalhar de forma

conjunta.Isto vai significar umas

mecânicas mais complexas,tecnologicamente falando, e

mais pesadas que as atuaisEuro 5.