planos e programas para a melhoria da qualidade do ar na ... · programa de execuçãoda região...

universidade de aveiro

PPllaannooss ee PPrrooggrraammaass ppaarraa

aa MMeellhhoorriiaa ddaa QQuuaalliiddaaddee

ddoo AArr nnaa RReeggiiããoo NNoorrttee UUmmaa vviissããoo ppaarraa oo ppeerrííooddoo 22000011--22000066

Relatório R2

AMB-QA-7/2008

Novembro 2008

Trabalho promovido pela CCDR-N e elaborado pela Universidade

de Aveiro, no âmbito de Protocolo de Colaboração estabelecido

entre as duas instituições

EEqquuiippaa ttééccnniiccaa DDAAOO//UUAA –– DDeeppaarrttaammeennttoo ddee AAmmbbiieennttee ee

OOrrddeennaammeennttoo ddaa UUnniivveerrssiiddaaddee ddee AAvveeiirroo

Carlos Borrego

Ana Isabel Miranda

Anabela Carvalho

Elisa Sá

Helena Martins

Sofia Sousa

DDEEGGEEII//UUAA –– DDeeppaarrttaammeennttoo ddee EEccoonnoommiiaa,, GGeessttããoo ee EEnnggeennhhaarriiaa

IInndduussttrriiaall ddaa UUnniivveerrssiiddaaddee ddee AAvveeiirroo

Sílvia Jorge

Celeste Varum

i

ÍÍnnddiiccee ggeerraall

Prefácio ...........................................................................................................1 1. Enquadramento legislativo ..........................................................................3 2. Matéria particulada: fontes e efeitos ...........................................................9 2.1 Fontes naturais de matéria particulada ..........................................................10 2.2 Fontes antropogénicas de matéria particulada ................................................ 13 3. Partículas em suspensão – caracterização da situação na Região Norte no período 2001-2006........................................................................................15 4. Identificação e caracterização dos episódios de origem natural no período 2001-2006.....................................................................................................29 4.1 Identificação da influência dos desertos de África ............................................ 29 4.2 Identificação da influência dos incêndios florestais .......................................... 31 4.3 Identificação da influência global de eventos naturais ...................................... 32 5. Medidas de melhoria da qualidade do ar e cenários de emissões para o período 2001-2006........................................................................................35 5.1 Medidas previstas e Cenário Base.................................................................. 35 5.2 Medidas adicionais e Cenário de Redução....................................................... 37 5.2.1 Custos económicos das medidas adicionais do período 2001-2006.................. 45 7. Considerações finais..................................................................................47 Referências....................................................................................................49

ii

ÍÍnnddiiccee ddee qquuaaddrrooss

Quadro 1.1: Instrumentos europeus e nacionais em curso (adaptado de Boavida et al., 2004) .......................................................................................................... 5 Quadro 3.1: Caracterização das estações de monitorização da qualidade do ar da região Norte..................................................................................................... 16 Quadro 3.2: Eficiências nos analisadores de PM10 das estações de qualidade do ar da Região Norte em 2001-2006 .............................................................................. 17 Quadro 3.3: Eficiência mínima a considerar para estações de qualidade do ar com eficiência inferior a 90% e excedências aos parâmetros legais estabelecidos para as PM10................................................................................................................ 19 Quadro 3.4: Valores limite e margens de tolerância de concentrações atmosféricas de PM10 para protecção da saúde humana, de acordo com o DL 111/2002 de 16 de Abril20 Quadro 3.5: Estações em incumprimento e número total de ultrapassagens expressas em relação ao VL diário + MT de PM10 em 2001-2006 ........................................... 21 Quadro 3.6: Estações em incumprimento em relação ao VL anual + MT de PM10 em 2001-2006 ...................................................................................................... 22 Quadro 3.7: Aglomerações e estações incluídas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar da Região Norte entre 2001 e 2006............................................................ 23 Quadro 3.8: Raio de representatividade das estações de monitorização de qualidade do ar (EEA, 1999)............................................................................................. 24 Quadro 3.9: Estimativa da área e população afectadas pela ultrapassagem do VL+MT de PM10 entre 2001 e 2006 ................................................................................ 27 Quadro 5.1: Medidas adicionais definidas no âmbito do Plano de Melhoria da qualidade do ar da Região Norte 2005-2006 ........................................................ 37 Quadro 5.2: Benefícios ambientais do Cenário a.................................................. 41 Quadro 5.3: Benefícios ambientais do Cenário b1................................................ 44 Quadro 5.4: Benefícios ambientais do Cenário b2................................................ 45 Quadro 5.5: Custo total e por medida das medidas propostas no Plano de Melhoria 2005-2006 ...................................................................................................... 46 Quadro B.1: Resumo das Propostas de Medida das entidades participantes no Programa de Execução da Região Norte............................................................... 63 Quadro C.1: Factores de emissão determinados para os veículos pesados de passageiros, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003).............................................................................................................. 71 Quadro C.2: Factores de emissão determinados para os veículos pesados de mercadorias, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003).............................................................................................................. 71 Quadro C.3: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003) ................................................................................................. 72 Quadro C.4: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003) ................................................................................................. 72 Quadro C.5: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de mercadorias a gasolina, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003) ................................................................................................. 72 Quadro C.6: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de mercadorias a gasóleo, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003) ................................................................................................. 72 Quadro C.7: Factores de emissão determinados para os motociclos, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003).............................. 72

iii

Quadro C.8: Emissões de diferentes tipos de veículos consoante o combustível (adaptado de URL 1)......................................................................................... 73 Quadro C.9: Emissões de PM10 (ton.ano

-1) regionais e nos concelhos da Região Norte participantes ou directamente afectados pelo PERN (adaptado de Borrego et al., 2003 e URL 2).......................................................................................................... 73 Quadro C.10: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Gondomar para o concelho de Gondomar (substituição de veículos e aquisição de novos) ................... 75 Quadro C.11: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Porto para o concelho do Porto (abate de veículos e aquisição de novos) ................................... 75 Quadro C.12: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM São João da Madeira para o concelho de São João da Madeira (abate e venda de veículos).......... 75 Quadro C.13: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Trofa para o concelho da Trofa (reconversão de veículos para biodiesel).................................... 76 Quadro C.14: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Vila Nova de Famalicão para o concelho de Vila Nova de Famalicão (abate de 2 veículos e reconversão para biodiesel de 4 veículos) ............................................................ 77 Quadro C.15: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela STCP para os concelhos servidos pela rede (abate de veículos e aquisição de novos).................... 77 Quadro C.16: Reduções nas emissões de partículas nos concelhos que apresentaram Proposta de Medida 2........................................................................................ 78 Quadro C.17: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Felgueiras para o concelho de Felgueiras (reconversão de veículos de limpeza urbana para biodiesel) .. 79 Quadro C.18: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Gondomar para o concelho de Gondomar (aquisição de veículos de recolha de RSU novos) ................. 80 Quadro C.19: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Porto para o concelho do Porto (abate da frota de veículos de recolha de RSU) .......................... 80 Quadro C.20: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Vila do Conde para o concelho de Vila do Conde (abate de veículos de recolha de RSU e aquisição de novos) ............................................................................................................ 80 Quadro C.21: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM de Vila Nova de Famalicão para o concelho de Vila Nova de Famalicão (substituição de 7 veículos de recolha de RSU e reconversão de 8).................................................................... 81 Quadro C.22: Reduções nas emissões de partículas nos concelhos que apresentaram Proposta de Medida 5........................................................................................ 82 Quadro C.23: Reduções nas emissões de partículas nos concelhos que apresentaram Proposta de Medida 14 ...................................................................................... 83 Quadro C.24: Frota de pesados de passageiros em Portugal e emissões anuais de PM10 associadas (adaptado de URL 4).................................................................. 87 Quadro C.25: Frota de pesados de passageiros em Portugal e e emissões anuais de PM10 associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional A.................................. 87 Quadro C.26: Frota de pesados de passageiros em Portugal e emissões anuais de PM10 associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional B.................................. 89 Quadro C.27: Frota de pesados de mercadorias em Portugal e e emissões anuais de PM10 associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional B.................................. 90 Quadro D.1: Custo total por entidade, global e anual........................................... 96 Quadro D.2: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 1) ........................ 97 Quadro D.3: Pressupostos usados no cálculo dos custos da Medida 1..................... 98 Quadro D.4: Acções não incluídas no custeio da Medida 1 por falta de informação... 98 Quadro D.5: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 2) ........................ 99 Quadro D.6: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 4) ...................... 101 Quadro D.7: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 5) ...................... 103 Quadro D.8: Acções não incluídas no custeio da Medida 5 por falta de informação. 103 Quadro D.9: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 14) .................... 104

iv

Quadro D.10: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 15) .................. 105 Quadro D.11: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 16) .................. 106 Quadro D.12: Acções não incluídas no custeio da Medida 16 por falta de informação.................................................................................................................... 106 Quadro D.13: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 19) .................. 107 Quadro D.14: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 20) .................. 109 Quadro D.15: Acções não incluídas no custeio da Medida 20 por falta de informação.................................................................................................................... 109 Quadro D.16. Custo total e por entidade, global e anual (Medida 21) .................. 110 Quadro D.17: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 22) .................. 111 Quadro D.18: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 24) .................. 112 Quadro D.19: Acções não incluídas no custeio da Medida 24 por falta de informação.................................................................................................................... 113

v

ÍÍnnddiiccee ddee ffiigguurraass

Figura 1.1: Directivas Comunitárias e legislação nacional correspondente no âmbito da qualidade do ar .............................................................................................. 3 Figura 1.2: Representação gráfica de um cenário de referência em que a diminuição de concentrações não é suficiente para o cumprimento do VL sendo por isso necessário considerar um cenário alternativo com medidas adicionais (adaptado de Boavida et al., 2004)................................................................................................................ 7 Figura 2.1: Imagem de satélite do dia 28 de Fevereiro de 2000 (URL 2) ................ 11 Figura 2.2: Número de incêndios ocorridos em Portugal e área ardida entre 2001 e 2006 (adaptado de DGRF, 2008) ........................................................................ 12 Figura 3.1: Representação das Zonas e Aglomerações da Região Norte e localização das estações de monitorização ........................................................................... 15 Figura 3.2: Rácio entre o número de excedências e o número de estações em medição no período 2001-2006....................................................................................... 22 Figura 3.3: Representação da área afectada pela ultrapassagem do VL+MT de PM10 nas estações da Região Norte em incumprimento durante o período 2001-2006....... 26 Figura 4.1: Outupts do modelo DREAM (a), índice NASA-TOMS (b), modelo HYSPLIT (c), modelo NAAPS (d) e modelo SKYRON (e) ...................................................... 31 Figura 4.2: Outupts do modelo de retrotrajectórias HYSPLIT (a), modelo de dispersão HYSPLIT (c), arquivo de incêndios geo-referenciados Web FIRE Mapper (c) e satélite MODIS (d) ....................................................................................................... 32 Figura 4.3: Síntese das causas das excedências do VL diário de PM10 na Região Norte entre 2001 e 2006............................................................................................ 33 Figura 5.1: Contribuição das categorias chave para as emissões de PM10 da EU-27 em 2006 (EEA, 2008) ............................................................................................. 43 Figura C.1: Contribuição das categorias de veículos para as emissões totais de PM10 (adaptado de Borrego et al., 2008)..................................................................... 88

1

Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região Norte Uma visão para o período 2001-2006

PPrreeffáácciioo

O presente trabalho resulta do protocolo de colaboração entre a Comissão de

Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) e a Universidade de

Aveiro (UA) intitulado “Planos e programas para a melhoria da qualidade do ar na

Região Norte: uma visão para o período 2001-2006”.

Tendo sido no relatório R1, de Fevereiro de 2008, identificados os episódios de

incumprimento legal nos anos de 2005 e 2006 no que concerne aos valores limite de

PM10 para protecção da saúde humana, objectiva o presente relatório, para além de

uma actualização de apreciações anteriores, a descrição global de todo o trabalho

levado a cabo no âmbito dos Planos e Programas desde 2001.

Serão vertidas, no presente trabalho, as considerações do Programa de Execução da

Região Norte 2001-2004, cuja elaboração segue em paralelo com a do Plano de

Melhoria da Qualidade do Ar para 2005 e 2006.

A elaboração de Planos de Melhoria da Qualidade do Ar para o ozono é obrigatória a

partir de 2010, ano após o qual se deverão referenciar as ultrapassagens do valor alvo

definido para este poluente.

3


11.. EEnnqquuaaddrraammeennttoo lleeggiissllaattiivvoo

Com o objectivo de controlar e minorar os efeitos da poluição atmosférica sobre a

saúde humana e o ambiente, têm vindo a ser adoptadas desde há vários anos medidas

legislativas, tanto a nível nacional como a nível comunitário. A Directiva-Quadro (DQ)

da qualidade do ar (Directiva 96/62/CE, de 27 de Setembro), transposta para o direito

interno pelo Decreto-Lei 276/99, de 23 de Julho, define as linhas de orientação da

política europeia de gestão da qualidade do ar ambiente, complementadas

posteriormente através das designadas Directivas-Filha, com o estabelecimento de

valores normativos para os vários poluentes. Na Figura 1.1 indicam-se os Directivas

Europeias existentes na área da qualidade do ar, e correspondentes Decretos-Lei

nacionais resultantes da sua transposição.

Figura 1.1: Directivas Comunitárias e legislação nacional correspondente no âmbito da qualidade do ar

Deste modo, o dióxido de enxofre (SO2), os óxidos de azoto (NOx), as partículas em

suspensão (PM) e o chumbo (Pb) são regulamentados através da Directiva 1999/30/CE

de 22 de Abril. Por outro lado, a Directiva 2000/69/CE de 16 de Novembro estabelece

os valores normativos para o monóxido de carbono (CO) e benzeno (C6H6). Estas duas

Revoga a Directiva-Quadro e as 3 primeiras Directivas-filha a 11 de Junho de 2010

DL 276/99 de 23 de Julho

Directiva 99/30/CE de 22 de Abril (SO2, NOx, PM e Pb)

Directiva 2000/69/CE de 16 de Novembro

(C6H6 e CO)

Directiva 2002/3/CE de 12 de Fevereiro

(O3)

Directiva 2004/107/CE de 15 de Dezembro (Ar, Cd, Ni, Hg e

PAH)

DL 111/2002 de 16 de Abril

DL 320/2003 de 20 de Dezembro

Directiva 96/62/CE de

27 de Setembro DL 279/07 de 6 de Agosto

DL 351/2007 de 31 de Outubro

Directiva 2008/50/CE de 21 de Maio

Portaria 716/08 de 6 de Agosto

4


directivas foram transpostas para a legislação nacional pelo Decreto-Lei 111/2002 de

16 de Abril.

Mais recentemente surge a Directiva 2002/3/CE, de 12 de Fevereiro, relativa ao ozono

(O3) no ar ambiente, e a Directiva 2004/107/CE, de 15 de Dezembro, relativa ao

arsénio (As), cádmio (Cd), mercúrio (Hg), níquel (Ni) e hidrocarbonetos aromáticos

policíclicos (PAH, do inglês Polycyclic Aromatic Hydrocarbons) no ar ambiente. Destas,

a primeira foi transposta para o direito português através do Decreto-Lei 320/2003, de

20 de Dezembro, e a segunda foi transposta pelo Decreto-Lei 351/2007, de 23 de

Outubro.

Em 2008, foi publicada a nova Directiva-Quadro da Qualidade do Ar, que irá ter efeitos

revogatórios sobre as Directivas 1996/62/CE, de 27 de Setembro, 1999/30/CE, de 22

de Abril, 2000/69/CE, de 16 de Novembro e 2002/3/CE, de 12 de Fevereiro, a partir de

11 de Junho de 2010. As principais alterações desta directiva às anteriores são:

• Estabelecimento de um objectivo nacional de redução da exposição às PM2,5 e

de um valor alvo e um valor limite para as PM2,5 para protecção da saúde

humana;

• Possibilidade de prorrogação dos prazos de cumprimento e isenção da

obrigação de aplicar determinados valores-limite.

O artigo 8º da Directiva-Quadro da qualidade do ar ainda em vigor decreta a obrigação

de os Estados-Membros (EM) promoverem a melhoria da qualidade do ar,

estabelecendo que deve ser elaborada uma lista das zonas e aglomerações em que os

níveis de um ou mais poluentes sejam superiores ao valor–limite (VL) acrescido da

margem de tolerância (MT, progressivamente reduzida ao longo dos anos até ao ano

de cumprimento final do VL, em que essa margem se torna nula) ou ao VL quando a

MT não tenha sido fixada ou não se aplique. Nas zonas e aglomerações identificadas,

os EM devem tomar medidas para garantir que seja elaborado ou aplicado um plano ou

programa (PPar) destinado a fazer cumprir o VL dentro do prazo fixado.

Esse documento deve ser redigido pelos EM como forma de apresentar à União

Europeia o estado da qualidade do ar do País, as medidas definidas para o melhorar e

as previsões quantitativas dessas melhorias, através de modelação numérica. No caso

em que se demonstre que as situações de ultrapassagem do VL (ou do VL acrescido da

MT) se deveram a causas naturais, a elaboração de Planos e Programas não é exigida.

No caso do O3, em que a legislação não define valores–limite, mas sim valores–alvo, o

DL 320/2003 de 20 de Dezembro obriga à “elaboração e aplicação de um plano ou

programa” nas zonas e aglomerações em que estes sejam ultrapassados. Dado que

apenas em 2010 se deverá avaliar o cumprimento dos valores-alvo, é a partir data que

serão elaborados, em caso de necessidade, os PPar para o ozono.

5


Os PPar deverão ser entregues até 18 meses após o registo das excedências à Agência

Portuguesa do Ambiente, que dispõe de mais 6 meses para os encaminhar para a

União Europeia (Boavida et al., 2004). De acordo com o artigo 11º da DQ, deve

informar-se a Comissão dos progressos registados na aplicação dos PPar de 3 em 3

anos.

O Decreto-Lei 276/99, de 23 de Julho, estabelece que compete às Comissões de

Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR), nas suas áreas de jurisdição,

elaborar e aplicar planos ou programas destinados a fazer cumprir o VL.

O estabelecimento de medidas para se atingirem os valores-limite de concentração dos

vários poluentes não deve ser um acto isolado, sendo determinante para o sucesso da

sua aplicação a interacção com medidas já definidas. Efectivamente, encontra-se já

estabelecido um conjunto de medidas que, no âmbito de outras estratégias,

influenciam a qualidade do ar e consequentemente contribuem para o cumprimento

dos VL estipulados, como por exemplo o Programa Nacional para as Alterações

Climáticas (PNAC), o diploma Prevenção e Controlo Integrados de Poluição (PCIP) e o

Programa para os Tectos de Emissão Nacionais (PTEN). No Quadro 1.1 resumem-se

alguns dos instrumentos europeus e nacionais em curso que abrangem, directa ou

indirectamente, as partículas, e as datas de cumprimento dos objectivos estabelecidos.

Quadro 1.1: Instrumentos europeus e nacionais em curso (adaptado de Boavida et al., 2004)

INSTRUMENTOS DE POLÍTICA

COMUNITÁRIA

INSTRUMENTOS NACIONAIS DE

POLÍTICA

Directivas Comunitárias Instrumentos Regulamentares

DATAS

- Portaria 286/93 Em vigor

Directiva PCIP (96/61/CE) – as

instalações abrangidas devem obter,

como condição essencial para a sua

operação, uma licença ambiental

integrada. O nível de desempenho

ambiental exigido baseia-se na utilização

das Melhores Técnicas Disponíveis

Decreto-Lei 194/2000 (PCIP) 2007 - inst. existentes

Em vigor – novas

Directiva 98/69/CE – controlo das

emissões dos veículos a motor -

EURO III – 2000

EURO IV –2005 EURO

V –2008

Directiva GIC (2001/80/CE) – Controlo

das emissões de poluentes atmosféricos

das instalações> 50 MW

Decreto-Lei 178/2003 (GIC) 2008 - inst. existentes

Em vigor – novas

Directiva E-FRE (2001/77/CE) – Promoção

da produção de electricidade a partir de

fontes renováveis de energia

- 39% em 2010

6


INSTRUMENTOS DE POLÍTICA

COMUNITÁRIA

INSTRUMENTOS NACIONAIS DE

POLÍTICA

Directivas Comunitárias Instrumentos Regulamentares

DATAS

Directivas 97/68/CE e 2001/63/CE –

medidas a tomar contra a emissão de

poluentes gasosos e partículas

provenientes de motores de combustão

interna a instalar em máquinas móveis

não rodoviárias

Decreto-Lei 432/99 e Decreto-Lei

202/2002 Em vigor

Directivas 97/24/CE e 2002/51/CE –

redução das emissões de veículos a motor

de 2 e 3 rodas

- -

OUTROS INSTRUMENTOS OUTROS INSTRUMENTOS DE

POLÍTICA

Acordo de Partilha de Responsabilidades

(Protocolo Quioto); Programa Europeu

para Alterações Climáticas (PEAC) e no

seu âmbito o Comércio Europeu de

Emissões de Gases com Efeito de Estufa

Programa Nacional para as Alterações

Climáticas 2008 - 2012

- Plano Nacional de Redução das

Emissões das GIC 2008

Uma excedência ao VL+MT no ano de referência (em estudo), não significa

necessariamente que o VL seja ultrapassado no ano de cumprimento (definido como

2010, no âmbito de presente trabalho). Com efeito, medidas já existentes ou

planeadas podem ser suficientes para o cumprimento dos VL nos prazos fixados. Antes

de se considerar a aplicação de medidas adicionais importa analisar o cenário-base,

que é estabelecido tendo em conta que não são aplicadas medidas adicionais para

além das preconizadas ao abrigo das políticas, medidas e instrumentos já

estabelecidos e que contribuem, directa ou indirectamente para a redução das

concentrações dos poluentes em causa (Boavida et al., 2004). A constatação do não

cumprimento dos VL para o cenário-base implica que o PPar terá de apresentar

medidas adicionais com vista à observância do cumprimento dos VL reflectida no

cenário alternativo adoptado, conforme representado na Figura 1.2.

7


2000 2005 2010 2015Ano

Con

cent

raçã

o

Ano de referência

Ano em que o VL 2005 tem de ser

cumprido


cumprido

Cenário base

Cenário alternativo

VL (2005/2010)

2000 2005 2010 2015Ano

Con

cent

raçã

o

Ano de referência


cumprido


cumprido

Cenário base

Cenário alternativo

VL (2005/2010)

Figura 1.2: Representação gráfica de um cenário de referência em que a diminuição de concentrações não é suficiente para o cumprimento do VL sendo por isso necessário considerar

um cenário alternativo com medidas adicionais (adaptado de Boavida et al., 2004)

A definição de cenários alternativos passa por considerar, no cenário base, as reduções

de emissões resultantes da aplicação de diferentes conjuntos de medidas adicionais.

Para cada um desses cenários, a utilização de modelos numéricos de qualidade do ar

permitirá verificar se as medidas propostas garantem o cumprimento dos VL.

O conhecimento da situação existente e da sua evolução é fundamental na concepção

das medidas adicionais. Antes de ser feita a sua hierarquização torna-se necessário

quantificar o nível de melhoria resultante da implementação da(s) medida(s). A

avaliação do tipo de medidas, face aos objectivos pretendidos, será um passo essencial

na selecção das medidas mais adequadas, devendo ser equacionados vários aspectos,

nomeadamente a análise custo-eficácia da medida, a sua aceitação e a calendarização

das acções.

Na sequência do trabalho já realizado a nível nacional no âmbito dos PPar, foi

publicado o Decreto-Lei 279/2007, de 6 de Agosto, que, através de alterações a alguns

pontos do Decreto 276/99 de 23 de Julho, introduz uma distinção entre os Planos e os

Programas. Assim, é definido um conjunto de procedimentos que, envolvendo os

diferentes ministérios e respectivos serviços, a administração local e outras entidades

relevantes, garantam a aprovação, aplicação e acompanhamento dos Planos de

Melhoria da qualidade do ar e respectivos Programas de Execução, visando os últimos

a concretização efectiva das medidas previstas nos Planos.

Assim, deverá ser elaborado um Plano de Melhoria da Qualidade do Ar para as regiões

que apresentem ultrapassagens aos VL de poluentes atmosféricos, sendo

posteriormente este documento aprovado em Portaria. O Decreto-Lei 279/2007, de 6

de Agosto, prevê, no artigo 9º B, que no prazo máximo de seis meses a contar da

publicação da portaria que aprova o Plano de Melhoria de cada Região, as CCDR

apresentem uma proposta de Programa de Execução. O Programa de Execução será

8


posteriormente aprovado por despacho conjunto dos ministros das áreas do Ambiente

e das áreas de execução das medidas previstas.

Para a elaboração da proposta do Programa de Execução de cada Região, as CCDR

deverão promover a consulta das entidades identificadas como responsáveis pela

aplicação das medidas previstas no Plano de Melhoria respectivo, de forma a:

• Analisar as medidas constantes do plano aprovado através da ponderação custo –

benefício e custo – eficácia das mesmas e da definição das acções a realizar para a

sua concretização;

• Hierarquizar e calendarizar as medidas a incluir na proposta de Programa de

Execução, bem como identificar as entidades responsáveis pela sua

implementação;

• Fixar os indicadores adequados para monitorizar a eficácia das medidas

adoptadas;

• Avaliar os resultados obtidos e, caso necessário, reavaliar as medidas em curso,

propondo alterações às mesmas ou novas medidas.

Em 2008 foi publicada a Portaria 716/2008, de 6 de Agosto, que aprova o Plano de

Melhoria da Qualidade do Ar da Região Norte relativo ao período 2001-2004 (PMRN),

pelo que até Fevereiro de 2009 deverá ser apresentada uma Proposta de Programa de

Execução.

O presente documento constitui o Plano de Melhoria da Qualidade do Ar da Região

Norte para o período 2005-2006, consolidando também toda a informação patente no

Plano de Melhoria relativo ao período 2001-2004.

Tal como referido previamente, este trabalho versará as excedências do valor limite de

PM10 para protecção da saúde humana ocorridas no período 2001-2006.

9


22.. MMaattéérriiaa ppaarrttiiccuullaaddaa:: ffoonntteess ee eeffeeiittooss

A matéria particulada (Particulate Matter, PM) em suspensão é composta por partículas

sólidas ou líquidas dispersas na atmosfera, pelo que também é denominada de

aerossol atmosférico. Quando emitido directamente das fontes poluidoras, é chamado

aerossol primário, e quando é formado na atmosfera por processos de conversão gás-

-partícula é chamado aerossol secundário. Os gases precursores são, por exemplo,

óxidos de azoto (NOx), dióxido de enxofre (SO2), amoníaco (NH3) e compostos

orgânicos voláteis (COV’s). As contribuições destes gases e o seu potencial relativo

para formar partículas dependem da região, estação do ano e condições

meteorológicas.

As partículas variam entre tamanhos que vão desde alguns nanómetros até dezenas de

micrómetros em diâmetro aerodinâmico equivalente (DAE – diâmetro de uma esfera

de densidade unitária com a mesma velocidade terminal da partícula). De um modo

simples, dividem-se as partículas em duas categorias de tamanho: finas, com DAE

inferiores a 2,5 µm, e grosseiras, com DAE superior a 2,5 µm. Efectivamente, o

aerossol atmosférico divide-se em três modos de distribuição de tamanhos: o modo de

nucleação, com partículas que variam entre os 0,005 e 0,1 µm de DAE (formadas por

condensação de vapores quentes durante a combustão e por processos de conversão

gás-partícula), o modo de acumulação, entre 0,1 e 2,5 µm (formado por coagulação

das partículas do modo de nucleação e condensação de vapores em partículas já

existentes, levando ao aumento do seu tamanho) e o modo de sedimentação, com

partículas superiores a 2,5 µm de DAE (partículas formadas por processos mecânicos e

derivadas de emissões directas naturais e antropogénicas) (Seinfeld e Pandis, 1998).

As consequências para o ambiente das partículas em suspensão na atmosfera são

variadas, sendo a redução na visibilidade uma das de mais imediata percepção. Podem

também interferir no balanço radiativo, levando à diminuição da radiação que entra e

sai da atmosfera, dispersando-a e absorvendo-a, consoante o seu tamanho e

composição. Actualmente, a matéria particulada é considerada, em conjunto com os

gases de efeito de estufa, um importante elemento no processo das alterações

climáticas.

A deposição de partículas contendo sulfatos, nitratos, ácidos orgânicos, etc., conduz à

acidificação de solos e águas. O património construído pode igualmente ser afectado

por este tipo de partículas (Seinfeld e Pandis, 1998). Ao nível da vegetação, o aerossol

pode ser responsável pela inibição das trocas gasosas através do bloqueamento dos

estomas.

A exposição à matéria particulada é responsável por danos também na saúde humana,

que variam consoante o tamanho das partículas. Segundo um estudo da Organização

Mundial de Saúde (OMS), em 1999 o número de mortes na Europa devido à emissão

10


deste poluente pelos escapes dos automóveis excedeu aquele provocado pelos

acidentes de trânsito (Rodriguéz, 2002). Outros dados sugerem que o cidadão europeu

morre, em média, um ano mais cedo devido à poluição por matéria particulada (URL

1). Os efeitos das partículas na saúde humana manifestam-se sobretudo ao nível do

aparelho respiratório, dependendo da sua composição química, mas também do local

onde estas se depositam. Assim, as partículas de maiores dimensões são normalmente

filtradas, ao nível do nariz e das vias respiratórias superiores. Outras mais pequenas

podem atingir a parte superior dos pulmões (DAE entre 2,5 e 10 µm), e as de DAE

entre 2,5 e 1 µm chegam a atingir a região alveolar (CAFE, 2004). Os perigos para a

saúde traduzem-se, por exemplo, em bronquites crónicas, crises cardíacas e

respiratórias, irritação da mucosa dos olhos, nariz e garganta ou danos no sistema

imunitário primário.

O presente documento direcciona-se para as PM10, a fracção de matéria particulada

cujos limites de concentração no ar ambiente se encontram legislados. As PM10 são,

por definição, “partículas em suspensão susceptíveis de serem recolhidas através de

uma tomada de amostra selectiva, com eficiência de corte de 50%, para um diâmetro

aerodinâmico de 10 µm” (DL 111/2002 de 16 de Abril).

22..11 FFoonntteess nnaattuurraaiiss ddee mmaattéérriiaa ppaarrttiiccuullaaddaa

Estudos realizados na última década demonstram que as emissões de origem natural

têm um contributo não desprezável nos níveis de PM registados, podendo constituir

uma parte significativa dos níveis de partículas medidos na Europa, mesmo em áreas

urbanas. Em termos quantitativos, Querol et al. (2004) concluíram que, em locais

costeiros, o aerossol marinho pode atingir níveis médios de 7 µg.m-3. A matéria

particulada de origem mineral natural pode atingir níveis médios entre 5 e 11 µg.m-3,

em estações de tráfego e urbanas, respectivamente.

Poeiras do Norte de África

O transporte de poeiras do Norte de África, dos desertos do Saara e do Sahel, constitui

uma fonte natural com elevada influência sobre o território nacional. As poeiras destes

desertos são injectadas na atmosfera por fenómenos de ressuspensão locais e são

depois transportadas a diferentes altitudes (desde o nível do mar até cerca dos 4500

metros), afectando o Sul da Europa, especialmente a bacia do Mediterrâneo. As

partículas mais finas (< 10µm) poderão ser transportadas a longas distâncias,

podendo viajar mais de 5000 km (Seinfeld e Pandis,1998). Apesar deste tipo de

situação ocorrer durante todo o ano, a sua frequência é menor nos meses de

Novembro e Dezembro. Eventos intensivos são geralmente registados em Fevereiro,

11


Março e no Verão (CAFE, 2004). Um exemplo deste fenómeno pode ser observado na

imagem de satélite do dia 28 de Fevereiro de 2000 (Figura 2.1), em que uma nuvem

de partículas com origem em África se estende pelo Atlântico, atingindo o território

nacional.

Figura 2.1: Imagem de satélite do dia 28 de Fevereiro de 2000 (URL 2)

Rodriguéz et al. (2001) determinaram que as concentrações de poeiras minerais na

região Este de Espanha durante episódios de transporte de poeiras dos desertos

africanos podem atingir contribuições na ordem dos 20 – 30 µg.m-3 para as PM10 e 10 -

15 µg.m-3 para as PM2.5 (partículas em suspensão susceptíveis de serem recolhidas

através de uma tomada de amostra, com eficiência de corte de 50%, para um

diâmetro aerodinâmico de 5 µm” (DL 111/2002 de 16 de Abril)).

Incêndios florestais

Os incêndios florestais são uma fonte significativa de poluentes atmosféricos, emitindo,

para além de matéria particulada, óxidos de azoto, compostos orgânicos voláteis e

amoníaco (NH3), que podem ser precursores da formação de PM2.5 secundário.

Entre os anos 2001 e 2006 foram assinaladas mais de 155.000 ocorrências de

incêndios florestais, representando um total de área ardida de mais de 1 milhão ha

(adaptado de DGRF, 2008).

A Figura 2.2 representa a distribuição inter-anual das ocorrências de incêndios

florestais naquele período, assim como da área ardida em território nacional.

12


Número de ocorrências

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Oco

rrên

cias

(n)

Área ardida

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Áre

a (m

ilhar

es h

a)

Figura 2.2: Número de incêndios ocorridos em Portugal e área ardida entre 2001 e 2006 (adaptado de DGRF, 2008)

Para o período analisado, verifica-se que os anos de 2003 e 2005 foram os que

registam a maior área ardida, tendo 2005 registado o maior número de ocorrências de

incêndios florestais. De facto, 2005 e 2003 apresentaram, respectivamente, o Verão e

o 2º Verão mais quentes desde 1931, tendo-se observado, de 29 de Julho a 14 de

Agosto de 2003, a mais longa onda de calor registada em Portugal desde 1941 (IM,

2004; IM, 2006).

Spray marinho

A influência do spray marinho originado no Oceano Atlântico sobre as concentrações de

PM10 na região Litoral do país encontra-se actualmente comprovada. Este tipo de

aerossol é principalmente formado pela acção do vento sobre as ondas, que cria bolhas

na superfície do oceano, que, ao rebentarem, se desintegram em algumas dezenas de

centenas de partículas mais pequenas, das quais a água se evapora. Após equilíbrio

com a humidade atmosférica, forma-se uma massa de aerossol (maioritariamente

grosseiro) composta fundamentalmente por iões cálcio, sódio, magnésio e sulfato (Pio,

1988).

Segundo um estudo realizado por Pio et al. (1996) na praia do Areão (costa de Aveiro,

Portugal), a contribuição deste aerossol para a quantidade total de partículas

grosseiras no ar ambiente daquele local é de 88%. Um outro estudo do mesmo autor

(Pio et al., 1998) levado a cabo no centro urbano do Porto, revela que o aerossol

marinho tem 20% de participação na concentração de material grosseiro no ar

ambiente local. Deste modo, pode concluir-se que a contribuição do spray marinho

deverá ser bastante importante para zonas costeiras, como é o caso das estações de

monitorização da qualidade do ar de Perafita, Vila do Conde e Espinho (na

Aglomeração Porto Litoral).

Foram construídas rosas de poluição para estações de monitorização que registaram

excedências ao VL+MT de PM10 em 2002, tendo-se concluído que, por exemplo, a

13


estação de Senhora da Hora (estação de tráfego localizada na aglomeração Porto

Litoral) sofre influência de massas de ar de origem marinha (Borrego et al., 2006a).

Outras fontes naturais

A actividade vulcânica constitui uma fonte natural cuja influência é nula na Região

Norte, mas que contribui para a emissão de partículas e de compostos precursores

como o dióxido de enxofre e seus derivados (CAFE, 2004).

Outras fontes de aerossol natural são os grãos de pólen, esporos de fungos e pequenos

grupos de microrganismos (Kuhns et al., 2003), constituintes do aerossol biológico

primário. As partículas biológicas na atmosfera variam muito em tamanho, mas são

principalmente constituídas pela fracção grosseira (CAFE, 2004).

No que concerne aos gases precursores, as fontes naturais são os vulcões, para o SO2,

os relâmpagos, os solos, os oceanos e os excrementos dos animais, para o NOx (CAFE,

2004) e a transpiração das plantas, para o isopreno e o monopreno (Borrego et al.,

2006a).

22..22 FFoonntteess aannttrrooppooggéénniiccaass ddee mmaattéérriiaa

ppaarrttiiccuullaaddaa

As fontes antropogénicas de aerossol atmosférico estão principalmente localizadas nas

zonas urbanas e industriais. Nas primeiras, as emissões de partículas estão

relacionadas com processos de combustão doméstica (lareiras e aquecimentos), com

obras de construção civil (acção mecânica das máquinas sobre a superfície, movimento

de veículos, manuseamento de materiais e acção do vento sobre o solo) e com o

tráfego automóvel. Segundo o Clean Air For Europe (CAFE, 2004), as emissões de

partículas a partir de estradas são devidas à emissão directa dos escapes dos

automóveis, ao desgaste de travões e pneus e à ressuspensão de material solto na

superfície da estrada.

A emissão directa da exaustão dos veículos a motor é constituída maioritariamente por

partículas finas. As partículas geradas pelos motores diesel são geralmente maiores em

número e tamanho do que as emitidas pelos motores a gasolina.

A ressuspensão é mais significativa no caso dos veículos pesados, já que a turbulência

por eles gerada no pavimento é superior à dos ligeiros. Este facto pode dar uma

indicação acerca das possíveis medidas para minimizar este tipo de contribuição. Ainda

segundo o CAFE (2004), a contribuição da ressuspensão de material das estradas é

bastante significativa no tocante à concentração total de partículas no ar ambiente,

14


afirmando-se que esta fonte é da mesma ordem de grandeza da emissão directa dos

escapes dos automóveis, no que respeita às PM10, sendo, no entanto, a determinação

da contribuição da ressuspensão difícil de concretizar. Ketzel et al. (2005) afirmam que

entre 50 a 85% das emissões de PM10 são provenientes de fontes não relacionadas

com a exaustão.

As emissões industriais de partículas primárias estão relacionadas com a exploração

mineira, a produção de cimento, cerâmica, tijolos, etc.

A queima de biomassa e de combustíveis fósseis e a agricultura contribuem para as

emissões antropogénicas de partículas primárias e de gases precursores de aerossóis

orgânicos secundários. O aerossol biológico primário pode também ter origem na

actividade humana, já que as bactérias e fungos que o constituem podem ser geradas

na reciclagem de resíduos sólidos e nas centrais de compostagem (Rodríguez, 2002).

15


33.. PPaarrttííccuullaass eemm ssuussppeennssããoo –– ccaarraacctteerriizzaaççããoo ddaa

ssiittuuaaççããoo nnaa RReeggiiããoo NNoorrttee nnoo ppeerrííooddoo 22000011--22000066

De acordo com especificações da Directiva – Quadro, o território nacional foi dividido

em zonas e aglomerações, onde a avaliação da qualidade do ar é obrigatória. Uma

zona define-se, segundo o DL 276/99 de 23 de Julho, como uma “área geográfica de

características homogéneas, em termos de qualidade do ar, ocupação do solo e

densidade populacional”, e uma aglomeração como uma “zona caracterizada por um

número de habitantes superior a 250 000 ou em que a população seja igual ou fique

aquém de tal número de habitantes, desde que não inferior a 50 000, sendo a

densidade populacional superior a 500 hab.km-2”.

A Região Norte é constituída por 2 zonas e 4 aglomerações (IA, 2001), representadas

na Figura 3.1. Trata-se das zonas Norte Interior e Norte Litoral e das aglomerações

Porto Litoral, Braga, Vale do Sousa e Vale do Ave.

AGLOMERAÇÕES

PORTO LITORAL BRAGA VALE DO AVE VALE DO SOUSA

Figura 3.1: Representação das Zonas e Aglomerações da Região Norte e localização das estações de monitorização

Lamas D’Olo

Sra. do Minho

BOA = Boavista

16


No Quadro 3.1 estão descritas algumas características das estações de monitorização

da Rede de Qualidade do Ar da Região Norte.

Quadro 3.1: Caracterização das estações de monitorização da qualidade do ar da região Norte

Zona Concelho Estação Tipo de ambiente

Tipo de influência

Data início C

O

NOx

SO2

PM

10

PM

2,

5

O3

BTX

Obs.

Espinho Espinho Urbana Tráfego Dez-01 √ √ √ √ (5) Gondomar Baguim Urbana Tráfego Nov-98 √ √ √

Maia Águas Santas

Urbana Tráfego Jul-05 √ √ √ (5)

Maia Vermoim Urbana Tráfego Nov-99 √ √ √ √ √ √ (1) (3)

Maia V.N. da Telha Suburbana Fundo Out-98 √ √ √ √ √

Matosinhos Custóias Suburbana Fundo/Industrial Set-98 √ √ √ √ √ √ (2) (3)

Matosinhos Leça do Balio

Suburbana Fundo Out-99 √ √ √ √ √

Matosinhos Matosinhos Urbana Tráfego Set-02 √ √ √ √ (5) Matosinhos Perafita Suburbana Fundo/Industrial Ago-02 √ √ √ √ √

Matosinhos Sra. da Hora

Urbana Tráfego Set-01 √ √ √ √

Porto Antas Urbana Tráfego Out-00 √ √ √ √ Porto Boavista Urbana Tráfego Set-01 √ √ √ √ (5) Porto Sobreiras Urbana Fundo Dez-07 √ √ √ √ √

Valongo Ermesinde Urbana Fundo Out-98 √ √ √ √

Porto Litoral (a)

Vila do Conde

Vila do Conde

Suburbana Tráfego Jun-02 √ √ √ √ (5)

Braga Circular Sul Urbana Tráfego Mar-04 √ √ √

Braga (a) Braga Horto Suburbana Fundo Fev-04 √ √ √ √ √ (4)

(6) Paços de Ferreira

Centro de Lacticínios

Urbana Fundo Jan-04 √ √ √ √ (4) Vale do Sousa (a)

Paredes Paredes Urbana Tráfego Jan-04 √ √ √ √ (6) Guimarães Guimarães Urbana Tráfego Abr-04 √ √ √ √ (6) Santo Tirso Santo Tirso Urbana Fundo Mai-03 √ √ √ √ √ Vale do

Ave (a) Vila Nova de

Famalicão Calendário Suburbana Fundo Mar-04 √ √ √ √ (4)

Norte Litoral

Viana do Castelo

Sra. do Minho Rural Fundo Mar-05 √ √ √ √ √

Norte Interior Vila Real

Lamas D'Olo Rural Fundo Fev-04 √ √ √ √ √ (4)

(a) Aglomeração. (1) Medição de PM2,5 desde Novembro de 2003. (2) Medição de BTX (benzeno, tolueno, etilbenzeno, m+p-xileno e o-xileno) desde Março de 2003. (3) Estação meteorológica com medição de V.vento e D.vento. (4) Estação meteorológica com medição de V.vento, D.vento, Temp., R.solar, H.relat. e Precipitação. (5) Analisador de ozono desligado em Maio 2006 (6) Medição de BTX desde Junho de 2007

O Quadro 3.2 apresenta, para o período 2001 – 2006, as eficiências de recolha de

dados obtidas nos analisadores de PM10 para cada estação de monitorização. Os

17


valores da eficiência são expressos em percentagem do número de dias (nº médias

diárias válidas/nº médias diárias possível). Encontram-se coloridas a cinzento as

situações em que se verificou uma eficiência inferior a 90%, o mínimo exigido na

legislação como critério de avaliação da qualidade de medição.

Quadro 3.2: Eficiências nos analisadores de PM10 das estações de qualidade do ar da Região Norte

em 2001-2006

Eficiência recolha PM10 (%) Aglomeração/Zona Estação

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Antas 5 100 93 91 96 98

Boavista 32 96 98 95 100 92

Custóias 92 95 88 97 92 63

Ermesinde 97 100 91 93 90 90

Espinho 3 96 94 86 98 86

Leça do Balio 85 97 94 98 93 44

Matosinhos - 37 92 98 99 98

Perafita - 35 96 95 96 95

Sra. da Hora 27 100 85 98 94 82

Vermoim 25 93 90 78 87 94

Vila do Conde - 48 94 90 98 95

Porto Litoral

V.N. Telha 96 99 73 98 100 100

Circular Sul - - - 70 80 83 Braga

Horto - - - 60 85 74

C. Lacticínios - - - 89 98 91 Vale do Sousa

Paredes - - - 92 92 98

Guimarães - - - 71 91 97

Santo Tirso - - 44 64 95 78 Vale do Ave

Calendário - - - 81 86 90

Norte Litoral Sra. do Minho - - - - 41 70

Norte Interior Lamas d’Olo - - - 70 95 83

De acordo com o Anexo X do DL 111/2002, a recolha de dados anual deve ser no

mínimo de 90% para que se considere que existe medição em contínuo; no entanto,

no guia para os Anexos da Decisão 97/101/CE sobre troca de informação (CE, 2002)

18


estabelece-se que, no caso de estações onde a eficiência seja inferior a 90%, o valor

mínimo exigido de captação de dados deve ser recalculado, descontando os dados que

se perderam devido às operações de manutenção e calibração habituais dos

analisadores. Assume também importância o facto de as estações terem entrado em

funcionamento no decorrer dos anos em análise, devendo calcular-se a nova eficiência

mínima exigida com base na eficiência máxima possível da estação (calculada com

base no número de dias que a estação esteve em funcionamento no ano). Este

procedimento justifica-se com o risco da baixa eficiência da estação ser devida a estes

factores, o que não deve ser motivo para a excluir de análises como a do presente

trabalho. Deste modo, a eficiência mínima da estação torna-se menos exigente,

podendo situar-se abaixo dos 90% previstos.

Assim, a partir de 2004 principiou-se o cálculo da eficiência mínima a considerar para

as estações com eficiência abaixo de 90%, com excedências aos VL diário e/ou anual

de PM10, apresentado no Quadro 3.3.

Verifica-se que, das estações com eficiência inferior a 90% no período 2004-2006,

apenas Guimarães e Centro de Lacticínios em 2004 puderam ser consideradas para a

elaboração do Plano de Melhoria desse ano, dado que as perdas de dados que

conduziram à baixa eficiência das estações se deveram ao facto de os analisadores de

PM10 das mesmas terem entrado em funcionamento já no decorrer de 2004.

Destaca-se, no entanto, a estação de tráfego de Circular Sul, sita na aglomeração de

Braga, que apresenta níveis de poluição elevados, registando-se, desde a sua entrada

em funcionamento, em 2005, inúmeras ultrapassagens do VL diário de PM10. Verifica-

-se, pela análise do Quadro 3.2, que esta estação não cumpre os requisitos de

qualidade dos dados exigidos. No entanto, a sua baixa eficiência de recolha de dados

em 2005 (ano de entrada em funcionamento) e 2006 não se deveu a avarias do

equipamento, mas sim a situações de entrada de água e de condensação no tubo de

amostragem do analisador de partículas, tendo estes problemas ficado resolvidos no

final de 2006.

Assim, considerando que o objectivo primordial da elaboração e aplicação de Planos de

Melhoria da Qualidade do Ar é a protecção da saúde humana, ponderou-se incluir a

estação de Circular Sul e, consequentemente, a aglomeração de Braga na análise dos

anos 2005 e 2006.

19


Quadro 3.3: Eficiência mínima a considerar para estações de qualidade do ar com eficiência

inferior a 90% e excedências aos parâmetros legais estabelecidos para as PM10

Ano Estação Eficiência

obtida (%)

Eficiência máxima

possível (%)

Perda de

dados (%) *

Eficiência mínima

a considerar (%)

Estação

incluída

Espinho 86 100 1,08 89 Não

Vermoim 78 100 1,74 88 Não

C. Lacticínios 89 98 0,06 88 Sim

Circular Sul 71 81 0,07 73 Não

2004

Guimarães 71 73 0,01 64 Sim

Vermoim 87 100 1,3 89 Não

Circular Sul 80 100 0,07 90 Não 2005

Calendário 86 100 0,03 90 Não

Custóias 63 100 0,17 90 Não

Espinho 86 100 0,98 89 Não

Leça Balio 44 100 0,009 90 Não

Sra. Hora 82 100 0,76 89 Não

Circular Sul 83 100 0,07 90 Não

2006

Santo Tirso 78 100 0,18 90 Não

*Por manutenção e calibração habitual dos analisadores

A análise realizada à qualidade do ar da Região Norte nos anos 2001 a 2006 (Dias,

2003; Borrego et al., 2004, 2005, 2006b, 2008) identificou as aglomerações Porto

Litoral, Vale do Sousa, Vale do Ave e Braga como em incumprimento dos VL anual e

diário de PM10. No Quadro 3.4 encontra-se um resumo dos valores limite e margens de

tolerância a aplicar para este poluente, de acordo com a legislação nacional em vigor.

20


Quadro 3.4: Valores limite e margens de tolerância de concentrações atmosféricas de PM10 para

protecção da saúde humana, de acordo com o DL 111/2002 de 16 de Abril

Fase Período de referência Designação Valor legislado (µg.m-3)

Valor Limite 50

(a não ultrapassar mais do que 35 vezes por ano civil)

Diário

Margem de Tolerância

2001: 20

2002: 15

2003: 10

2004: 5

2005: 0

Valor Limite 40

1ª Fase

(a cumprir até 1 Janeiro 2005)

Anual Margem de Tolerância

2001: 6,4

2002: 4,8

2003: 3,3

2004: 2

2005: 0

Diário Valor Limite 50

(a não ultrapassar mais do que 7 vezes por ano civil)

Valor Limite 20 2ª Fase

(a cumprir até de 1 Janeiro 2010)

Anual Margem de Tolerância

2005: 10

2006: 8

2007: 6

2008: 4

2009: 2

2010: 0

Segundo o DL 111/2002 de 16 de Abril, os VL da 2ª fase de cumprimento para as PM10

são indicativos, podendo ser revistos “à luz de novas informações sobre os efeitos na

saúde e no meio ambiente, viabilidade técnica e experiência adquirida com a aplicação

dos valores limite para a 1ª fase”. De acordo com informações da Agência Portuguesa

de Ambiente (APA), não há até ao momento qualquer indicação sobre a aplicação da

2ª fase para as PM10.

Nos Quadros 3.5 e 3.6 enumeram-se as estações de qualidade do ar que não

cumpriram os requisitos legais para as PM10 nos anos de 2001 a 2006, encontrando-se

sombreadas a cinzento as situações em que a estação não obteve eficiência mínima

para ser considerada no âmbito dos Planos de Melhoria.

21


Quadro 3.5: Estações em incumprimento e número total de ultrapassagens expressas em relação

ao VL diário + MT de PM10 em 2001-2006

Nº excedências ao VL diário Aglomeração Estação

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Antas - 127 89 68 86 67

Boavista - 90 82 120 113 78

Custóias 89 - 53 92 129 59

Ermesinde 81 43 71 62 87 89

Espinho - 76 101 - 125 83

Leça do Balio 83 58 93 64 73 -

Matosinhos - - 58 84 117 102

Perafita - - 75 62 77 62

Sra. da Hora - 99 78 64 103 77

Vermoim - 65 70 - 84 86

Vila do Conde - - 110 127 157 111

Porto Litoral

V.N. da Telha 53 - - 57 86 55

Braga Circular Sul - - - 55 97 97

C. Lacticínios - - - 45 69 77 Vale do Sousa

Paredes - - - 80 125 97

Guimarães - - - 67 133 97

Santo Tirso - - - - 74 59 Vale do Ave

Calendário - - - - 51 51

Nota: -: sem medição ou sem registo de ultrapassassem do VL+MT

22


Quadro 3.6: Estações em incumprimento em relação ao VL anual + MT de PM10 em 2001-2006

Média anual (µg.m-3) Aglomeração Estação

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Antas - 57 46 - 41 -

Boavista - 52 - 50 44 -

Custóias 50 - - - 48 -

Ermesinde 49 - - - 41 -

Espinho - 50 52 - 48 43

Leça do Balio 54 - 45 - - -

Matosinhos - - - 45 41

Perafita - - 45 - - -

Sra. Hora - 53 47 - 42 -

Vermoim - 45 - - - -

Porto Litoral

Vila do Conde - - 52 53 51 46

Braga Circular Sul - - - - 48 46

Vale do Sousa Paredes - - - 44 48 42

Vale do Ave Guimarães - - - 47 51 45

A Figura 3.2 representa o número de excedências registado em cada ano face ao

número de estações utilizadas para a sua determinação (não se contabilizam, assim,

as estações que não obedeceram aos requisitos mínimos de qualidade dos dados).

0

20

40

60

80

100

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Núm

ero

de e

xced

ênci

as/N

úmer

o de

est

açõe

s

Figura 3.2: Rácio entre o número de excedências e o número de estações em medição no período

2001-2006

23


Da análise da Figura 3.2 depreende-se que 2003 e 2005 foram os anos com maior

número médio de excedências por estação, o que poderá ser explicável pela influência

dos incêndios florestais.

Encontra-se, assim, no Quadro 3.7, a listagem das estações e aglomerações objecto

dos Planos de Melhoria da qualidade do ar da Região Norte para os anos entre 2001 e

2006.

Note-se que a definição e aplicação de políticas e medidas de melhoria da qualidade do

ar deve incidir sobre a área geográfica total de cada uma das aglomerações

implicadas, não obstante algumas estações das mesmas terem sido excluídas dos

Planos de Melhoria, dado que a distribuição espacial das estações pretende tornar

representativa de cada uma das aglomerações a qualidade do ar nelas monitorizada.

Quadro 3.7: Aglomerações e estações incluídas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar da

Região Norte entre 2001 e 2006

Aglomeração Estação 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Antas X √ √ √ √ √

Boavista X √ √ √ √ √

Custóias √ √ X √ √ X

Ermesinde √ √ √ √ √ √

Espinho X √ √ X √ X

Leça do Balio X √ √ √ √ X

Matosinhos - X √ √ √ √

Perafita - X √ √ √ √

Sra. da Hora X √ X √ √ X

Vermoim X √ √ X X √

Vila do Conde - X √ √ √ √

Porto Litoral

V.N. Telha √ √ X √ √ √

C. Lacticínios - - - √ √ √ Vale do Sousa

Paredes - - - √ √ √

Guimarães - - - √ √ √

Santo Tirso - - X - √ X Vale do Ave

Calendário - - - - X √

Braga Circular Sul - - - X √ √

√ - Estação a incluir X – Estação a excluir

24


A estimativa da área em que a concentração de poluentes excedeu os parâmetros

previstos na legislação foi realizada para cada uma das estações onde se verificaram

ultrapassagens, tendo em conta o tipo de ambiente (urbana/suburbana/rural) e de

influência (fundo/tráfego/industrial) que as caracterizam. Para a determinação da área

de representatividade recorreu-se a gamas de influência das estações de

monitorização indicadas na literatura (EEA, 1999) 1 (Quadro 3.8).

Quadro 3.8: Raio de representatividade das estações de monitorização de qualidade do ar (EEA,

1999)

Tipo de estação Raio de representatividade (m)

Tráfego Não aplicável

Industrial 10 - 100

Fundo urbana 100 - 1000

Fundo suburbana 1000 - 5000

Assim, para cálculo da área influenciada pelas ultrapassagens do VL+MT de PM10 em

entre 2001 e 2006, foi assumido o raio máximo definido para cada tipologia de

estação.

Relativamente às estações de tráfego, a estimativa da distância afectada pela

ultrapassagem do valor limite realizou-se de acordo com o conhecimento local e do

tipo de via rodoviária na proximidade de cada estação.

Na Figura 3.2 estão representadas as áreas de influência estimadas, para as

ultrapassagens verificadas no período 2001 – 2006 nas estações da Região Norte.

Para o cálculo da população recorreu-se aos dados do “Census 2001” (URL 3), de

acordo com a área e a distância estimadas, conforme o tipo de estações de que se

tratava. No Quadro 3.9 são apresentados os valores da área e da população residente

estimadas, para todas as estações em incumprimento do VL+MT de PM10 entre 2001 e

2006.

1 Para efeitos do presente documento, considera-se a área de influência de uma dada estação como a sua área de representatividade, sendo esta a área dentro da qual a concentração não difere mais de 20% da concentração medida na estação.

25


26


Escala = 1:81.000

Figura 3.3: Representação da área afectada pela ultrapassagem do VL+MT de PM10 nas estações da Região Norte em incumprimento durante o período 2001-2006

Salienta-se que a estimativa da população afectada pelas ultrapassagens dos limites

de concentração de poluentes atmosféricos deve ser realizada no âmbito de

campanhas de medição ou modelação, que farão o complemento da informação

apresentada. Esta deve ser interpretada como uma indicação da ordem de grandeza da

população afectada pela poluição atmosférica.

27


Quadro 3.9: Estimativa da área e população afectadas pela ultrapassagem do VL+MT de PM10

entre 2001 e 2006

Aglomeração Estação Classificação Raio de

influência (km)

Área de

influência (km2)

População

estimada (hab)

Leça do Balio 199 000

V. N. Telha Suburbana fundo 5 79

172 000

Ermesinde Urbana fundo 1 3 12 100

Antas 4 600

Boavista 1 600

Matosinhos 1 500

Sr.ª da Hora 1 700

Espinho 2 800

Vermoim

Urbana Tráfego 0,3 0,28

1 600

V. Conde Suburbana tráfego 0,5 0,79 800

Perafita 300

Porto Litoral

Custóias

Suburbana

Industrial 0,1 0,03

100

C. Lacticínios Urbana fundo 1 3 5 000 Vale do Sousa

Paredes Urbana tráfego 0,3 0,28 600

Guimarães Urbana tráfego 0,3 0,28 1 000

Calendário Suburbana fundo 5 79 85 700 Vale do Ave

Santo Tirso Urbana fundo 1 3 11 800

Braga Circular Sul Urbana Tráfego 0,3 0,28 1 360

29


44.. IIddeennttiiffiiccaaççããoo ee ccaarraacctteerriizzaaççããoo ddooss eeppiissóóddiiooss

ddee oorriiggeemm nnaattuurraall nnoo ppeerrííooddoo 22000011--22000066

De acordo com o DL 111/2002 de 16 de Abril, os Planos e Programas para PM10 devem

ser elaborados quando as ultrapassagens dos VL não podem ser imputadas a causas

naturais ou à ressuspensão de partículas em consequência da colocação de areia nas

estradas durante o Inverno.

Deve, por isso, verificar-se a ocorrência destes eventos e se, depois de descontadas

essas ultrapassagens, o incumprimento dos valores legislados se mantém.

Em relação às PM10, foi determinada a percentagem de episódios de poluição associada

aos eventos naturais, dado que não é usual a aplicação de areia nas estradas em

Portugal.

Os eventos naturais podem ser de dois tipos: transporte de poeiras dos desertos

Africanos e emissão de aerossol dos grandes incêndios florestais (> 500 ha área

ardida).

44..11 IIddeennttiiffiiccaaççããoo ddaa iinnfflluuêênncciiaa ddooss ddeesseerrttooss ddee

ÁÁffrriiccaa

A determinação da influência dos eventos de transporte de poeiras do Norte de África

entre 2001 e 2006 foi realizada recorrendo a diversas ferramentas:

• Modelo DREAM: O modelo DREAM (Dust REgional Atmospheric Model) foi

desenvolvido pelo Euro-Mediterranean Centre on Insular Coastal Dynamics da

Universidade de Malta com o objectivo de descrever correctamente o ciclo de

vida atmosférico das partículas resultantes da acção erosiva dos ventos sobre os

desertos Africanos. O sistema funciona operacionalmente, fornecendo o valor do

índice de aerossóis (g.m-2) para a região do Mediterrâneo; os resultados estão

disponíveis na Internet. A utilização deste modelo permite analisar qual a

distribuição do índice de aerossóis sobre o território nacional e identificar a

contribuição das tempestades de poeiras com origem nos desertos africanos nos

dias em que se tenham verificado ultrapassagens ao VL das partículas (URL 4).

• Índice de aerossóis NASA-TOMS: Como complemento à informação fornecida

pelo modelo DREAM, será também analisado o índice de aerossóis fornecido

pela NASA-TOMS (Total Ozone Mapping Spectrometer) (URL 5)

• Modelo HYSPLIT: O modelo HYSPLIT (HYbrid Single-Particle Lagrangian

Integrated Trajectory model), desenvolvido pela National Oceanic and

30


Atmospheric Administration dos Estados Unidos, é um sistema completo que

calcula trajectórias e campos de dispersão e deposição de partículas e gases. O

modelo encontra-se disponível on-line, sendo de aplicação simples. No presente

estudo, o HYSPLIT será utilizado para calcular as retro-trajectórias de partículas

de ar de modo a determinar a sua origem. O modelo será aplicado para

altitudes de massas de ar de 750, 1500 e 2500 metros e para um período de 5

a 10 dias, no caso de suspeita de transporte a partir dos desertos Africanos, de

acordo com a literatura, e 250, 500 e 750 metros e para um período de 1 a 2

dias, no caso de ocorrência de incêndios florestais (URL 6).

• Modelo NAAPS: O modelo de previsão de aerossóis troposféricos NAAPS (Navy

Aerosol Analysis and Prediction System) foi desenvolvido no laboratório de

pesquisa naval (Naval Research Laboratory) em Monterey, Califórnia. Algumas

das suas previsões são a profundidade óptica e a concentração à superfície de

partículas, fumo e sulfatos (URL 7).

• Modelo SKYRON: Desenvolvido na Universidade de Atenas, o modelo SKYRON

apresenta-se como um modelo de previsão de carga de partículas, fornecendo

também informação da deposição seca e húmida, pressão ao nível médio do

mar, precipitação acumulada, temperatura, altura geopotencial e campos de

ventos (URL 8).

Na Figura 4.1 apresentam-se exemplos dos outputs de cada um dos instrumentos

referidos.

a) b)

31


c) d)

e)

Figura 4.1: Outupts do modelo DREAM (a), índice NASA-TOMS (b), modelo HYSPLIT (c), modelo NAAPS (d) e modelo SKYRON (e)

44..22 IIddeennttiiffiiccaaççããoo ddaa iinnfflluuêênncciiaa ddooss iinnccêênnddiiooss

fflloorreessttaaiiss

De forma a determinar a influência dos incêndios florestais nas concentrações de

partículas na Região Norte no período 2001-2006, foram conduzidas análises

recorrendo a diversos instrumentos:

• Informação da Direcção Geral de Recursos Florestais: relatórios anuais de

incêndios florestais

• Modelo HYSPLIT:

o Retrotrajectórias calculadas para 2/3 dias antes da ocorrência do

episódio, para averiguar a possível passagem de massas de ar sobre

áreas de incêndio com destino às estações com registo de excedências

32


o Cálculo de campos de dispersão e visualização dos mesmos no software

GoogleEarth.

• Arquivo de incêndios geo-referenciados Web FIRE Mapper (URL 9)

• Imagens de satélite do sensor MODIS (URL 10)

Na Figura 4.2 encontram-se outputs dos instrumentos referidos.

a) b)

c) d) Figura 4.2: Outupts do modelo de retrotrajectórias HYSPLIT (a), modelo de dispersão HYSPLIT

(c), arquivo de incêndios geo-referenciados Web FIRE Mapper (c) e satélite MODIS (d)

44..33 IIddeennttiiffiiccaaççããoo ddaa iinnfflluuêênncciiaa gglloobbaall ddee eevveennttooss

nnaattuurraaiiss

Tendo sido aplicados os instrumentos descritos para os anos 2001 a 2006, apresenta-

se na Figura 4.3 a comparação, para cada ano, entre a taxa de eventos de causa

33


antropogénica e a taxa de eventos de causa natural (poeiras de África e incêndios

florestais).

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Antropogénica Fogos África

Figura 4.3: Síntese das causas das excedências do VL diário de PM10 na Região Norte entre 2001 e 2006

Note-se que existem dias de sobreposição de eventos naturais, isto é, dias em que a

origem da excedência se deveu a incêndios florestais e ao transporte de poeiras dos

desertos do Norte de África.

Verifica-se que 2001 foi o ano em que a percentagem de episódios de origem natural

teve maior peso para a totalidade de episódios de poluição por partículas. Nos

restantes anos, a contribuição antropogénica teve um peso claramente superior. Este

facto deve-se provavelmente à existência de um número muito reduzido de dias de

excedência do VL+MT de PM10 em 2001, muito influenciado pelo baixo número de

estações em funcionamento na altura.

No Anexo A encontram-se a enumerados e caracterizados os episódios de excedência

do VL diário + MT de PM10 no período 2001-2006.

Aplicando a metodologia de desconto dos eventos naturais a cada ano, verificou-se que

nenhuma das aglomerações deixou de estar em incumprimento dos VL de PM10, isto é,

as excedências registadas para a globalidade das aglomerações não se podem imputar

somente às causas naturais.

35


55.. MMeeddiiddaass ddee mmeellhhoorriiaa ddaa qquuaalliiddaaddee ddoo aarr ee

cceennáárriiooss ddee eemmiissssõõeess ppaarraa oo ppeerrííooddoo 22000011--22000066

A definição de políticas e medidas para melhorar a qualidade do ar deve ser precedida

de uma análise das estratégias já legisladas e em aplicação actualmente. Este conjunto

de medidas, como as descritas no Quadro 1.1, define, assim, o Cenário Base. Se a

plena aplicação destas medidas não for suficiente para que as aglomerações em

excedência passem a cumprir os limites legais, serão definidas medidas adicionais

(Cenário de Redução). A modelação numérica foi a ferramenta utilizada para fornecer estimativas de

concentrações de poluentes em toda a Região Norte, verificando-se através da mesma,

se as medidas em curso são suficientes para garantir o cumprimento dos parâmetros

legais para as PM10 nos prazos estipulados, ou se é necessária a aplicação de medidas

adicionais.

Relativamente às emissões, foi usado, nas simulações dos anos 2001 a 2006, o último

inventário disponível (URL 11), que se reporta ao ano de 2003. As fontes em área

encontram-se divididas num conjunto de sectores de actividade, agrupados nas

seguintes categorias: combustão residencial e comercial; combustão industrial e

produção de energia; processos de produção; transportes rodoviários e outras fontes

móveis; extracção e distribuição de combustíveis; uso de solventes; tratamento e

deposição de resíduos; agricultura. O inventário nacional contém as emissões dos

principais poluentes por concelho, pelo que foi necessário desagregá-lo primeiro por

freguesia, usando como factor de desagregação a população, e depois para os

domínios de simulação considerados.

55..11 MMeeddiiddaass pprreevviissttaass ee CCeennáárriioo BBaassee

A modelação do cenário Base deve incidir sobre o ano de 2010, apesar de não

existirem evidências de que a meta da 2ª fase para as PM10 vá ser aplicada.

Na modelação do cenário Base, realizada com o objectivo de aferir a necessidade de

definir medidas adicionais de redução de poluentes, foi considerado que as grandes

fontes pontuais cumprem, em 2010, as disposições constantes do Decreto-Lei

178/2003, de 5 de Agosto, que controla as emissões das grandes instalações de

combustão (GIC’s). Neste diploma, refere-se a obrigatoriedade de elaboração de um

Plano Nacional de Redução das Emissões (PNRE) das GIC’s, que integra as instalações

de combustão existentes. Neste grupo, e relativamente à Região Norte, inclui-se a

central de combustão da Refinaria da Galp de Matosinhos.

36


É também incluída, na modelação do cenário Base, a diminuição nas emissões de PM10

resultantes da iniciativa da STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto) de

trocar 80 autocarros a gasóleo por novos a gás natural, o que trouxe benefícios para

os concelhos servidos pela rede (Borrego et al., 2006c). Assim, estima-se uma

diminuição de 0,49% nas emissões de PM10 do tráfego total dos concelhos da Maia,

Matosinhos, Valongo, Porto, Gondomar e Gaia.

A estimativa das emissões de PM10, considerando o cumprimento das exigências

comunitárias no que diz respeito à introdução de novas tecnologias relativas aos

veículos automóveis para o ano de 2005 (EURO IV, Quadro 5.1) (Directiva 98/69/CE

transposta pelo Decreto-Lei 202/2000, de 1 de Setembro), foi considerada na

simulação do cenário Base, tendo sido realizada utilizando o modelo de fontes de

emissão em linha TREM (Borrego et al., 2006c). Os resultados obtidos indicam que

esta medida permite uma redução das emissões de PM10 do tráfego rodoviário de cerca

de 35% no caso dos veículos pesados de mercadorias, 27% nos veículos ligeiros de

mercadorias e 30% nos veículos ligeiros de passageiros a gasóleo. É de notar, no

entanto, que apesar deste cenário apresentar um potencial significativo de redução das

emissões de tráfego, estas emissões apenas representam, no máximo, 25% das

emissões totais de PM10 (Querol et al., 2004), traduzindo-se esta medida numa

redução efectiva das emissões totais de PM10 de cerca de 10%.

A empresa Metro do Porto estimou os benefícios acumulados desde a entrada em

operação da primeira linha de metro, em Janeiro de 2003, até ao final de 2006. Esses

benefícios traduzem-se na redução da emissão de cerca de 22 toneladas de PM10.

(Metro do Porto, 2007). Estes benefícios resultam da transferência de passageiros do

transporte rodoviário colectivo e individual, sendo um dos indicadores utilizados para

este cálculo o número de veículos que terão deixado de estacionar no centro do Porto

(cerca de 6 000 por dia). A construção do cenário Base será também apoiada nestas

estimativas.

Em trabalhos anteriores (Borrego et al., 2006a), foi aplicado o sistema de modelos de

qualidade do ar MM5/CAMx para quatro episódios de poluição seleccionados para o

período 2001-2003. Com base nos resultados obtidos para as simulações do cenário

base, verifica-se que o valor limite de base diária para as partículas em suspensão

PM10 (50 µg.m-3) continua a ser ultrapassado, o que significa que têm de ser

adoptadas medidas adicionais que permitam reduzir as concentrações de PM10 na

atmosfera e cumprir o valor limite para a protecção da saúde humana.

A aplicação do modelo TAPM para a simulação para os anos de 2004 (Borrego et al.,

2007), 2005 e 2006 permitiu igualmente concluir que as medidas previstas não

permitem uma melhoria significativa da qualidade do ar (Borrego et al., 2007).

Visando reduzir as concentrações elevadas de PM10 no ar ambiente da Região Norte,

indicam-se de seguida quais as medidas adicionais passíveis de serem adoptadas.

37


55..22 MMeeddiiddaass aaddiicciioonnaaiiss ee CCeennáárriioo ddee RReedduuççããoo

No âmbito de trabalhos anteriores foram definidos conjuntos de medidas que, de

acordo com análises à sua eficácia ambiental, viabilidade económica e aplicabilidade

prática, resultou num leque de 14 estratégias prioritárias.

Assim, para o período 2001-2003 foram definidas 9 medidas adicionais, que passaram

a 24 para o ano de 2004 e para 14 para o período 2005-2006.

No Quadro 5.1 descrevem-se as medidas adicionais definidas para o período 2005-

2006, que são também a base para a elaboração do Programa de Execução da Região

Norte.

Quadro 5.1: Medidas adicionais definidas no âmbito do Plano de Melhoria da qualidade do ar da

Região Norte 2005-2006

Medidas Descrição sumária

1. Introdução de veículos de baixa emissão

nos transportes colectivos de passageiros e de

mercadorias

Promoção do uso dos transportes colectivos (TC), passando

por uma campanha de educação e informação, para melhorar

a imagem do público relativamente aos transportes públicos.

Melhoria dos serviços prestados por este tipo de transportes.

Aumento do número de faixas bus.

2. Melhorias na rede de transportes colectivos

Melhoria do desempenho das frotas de TC; sensibilização da

população; diminuição da idade da frota e uso de

combustíveis mais limpos

4. Renovação das frotas de táxis e de veículos

de recolha de RSU

Introdução de Filtros de Partículas e Sistemas de Recirculação

de Gases de Escape

5. Diminuição da percentagem de veículos

pesados de mercadorias em circulação

Diminuição do número de camiões em circulação nos centros

das cidades

8. Zonas de Emissões Reduzidas Taxação da circulação de camiões e autocarros antigos com

motores a diesel nos centros das cidades

14. Corte de ruas ao trânsito Corte do acesso de automóveis em determinadas

ruas/praças/zonas das cidades

15. Introdução de postos de abastecimento

públicos de gás natural

Construição de postos públicos de gás natural, de forma a

incentivar a utilização deste combustível nos veículos do

cidadão particular

16. Substituição de despoeiradores nas fontes

industriais

Melhorias no sistema de despoeiramento das indústrias,

substituindo-o por sistemas mais eficientes

17. Reforço da fiscalização das fontes

industriais

Aumentar a frequência da fiscalização das emissões das

indústrias, não deixando de parte as pequenas indústrias

19. Redução das emissões da combustão

residencial

Construção de lareiras certificadas, com comprovadas

reduções na emissão de partículas

20. Medidas da agricultura

Minimização das emissões de NH3;cobertura de campos

inutilizados por plantas; instalação de filtros de partículas nos

tractores; política eficaz de prevenção dos incêndios florestais.

38


Medidas Descrição sumária

21. Varrimento e lavagem das ruas Lavagem regular das ruas com maior nível de tráfego

rodoviário e alvo de obras de construção civil

22. Redução das emissões de poeiras da

construção civil

“Rega” dos materiais com água, assim como a sua cobertura;

lavagem dos camiões à saída das obras; aplicação de redes de

malha fina que separem a zona da obra da via pública

24. Medidas ao nível da

sensibilização/recomendações

A sensibilização e recomendações às populações, empresários

ou autarquias são fulcrais para o sucesso da implementação

das medidas; pode ser feita através dos meios de

comunicação social, fóruns, relatórios ambientais ou

incentivos

Para análise do período 2001-2003, o cenário de redução desenvolvido e proposto

incluiu 4 medidas principais:

• Medida 16, relacionada com as fontes pontuais;

• Medida 5, relacionada com a gestão do tráfego automóvel;

• Medida 22, relacionada com lavagem e limpeza de ruas;

• Medida 19, relacionada com a combustão no sector doméstico.

Da análise dos diferenciais da evolução temporal da concentração de PM10 obtidos após

a simulação do cenário de redução para quatro episódios de poluição seleccionados,

verifica-se que, dependendo das estações, se consegue obter uma redução máxima

das concentrações deste poluente no ar ambiente de 60%. Os picos de redução

localizam-se no princípio da manhã e no final do dia.

Assim sendo, a implementação destas medidas consegue reduzir bastante os níveis de

PM10 na atmosfera, porém o VL não é totalmente cumprido, principalmente para

episódios com as condições meteorológicas de Janeiro de 2002, associadas a forte

estabilidade atmosférica, com baixa altura de camada de mistura, que impede a

dispersão dos poluentes e promove a ocorrência de concentrações elevadas dos

mesmos.

Em relação ao ano de 2004, e, numa perspectiva de obtenção de resultados mais

representativos, procedeu-se à modelação do cenário de redução tendo em

consideração todo o ano de 2004. As medidas constantes do cenário de redução para

este caso são

• Medida 22: Implementação de um sistema de lavagem de ruas nas artérias

mais poluídas de cada concelho;

• Medida 4: Introdução de filtros de partículas e sistemas de recirculação de

gases de escape nos veículos antigos de recolha de RSU;

• Medida 8: Criação de Zonas de Emissão Reduzidas nos centros urbanos;

39


• Medida 11 (não considerada, no presente Plano de Melhoria, uma medida de

implementação prioritária): implementação de um sistema de placas de

matrícula alternadas nos centros urbanos;

• Medida 19: redução das emissões do sector doméstico.

São, assim, previstas reduções ao nível dos veículos colectivos de transporte e

individuais, ao nível da combustão doméstica e ao nível das emissões da

ressuspensão. As reduções das emissões de partículas, por aplicação deste cenário,

atingem cerca de 50%.

Assim, da análise dos resultados da modelação do cenário de redução para as

excedências verificadas no ano de 2004, observa-se que a qualidade do ar na Região

Norte apresenta melhorias, não sendo, no entanto, suficientes para que todas as

estações passem a estar em cumprimento da legislação. Para as estações que mantêm

o incumprimento, sugere-se a aplicação das medidas previstas no Cenário de Redução

em conjunto com outras medidas descritas no presente Plano de Melhoria.

Para os anos 2005 e 2006, e tendo em consideração a aplicação da modelação em

trabalhos anteriores, seguiu-se a abordagem do cálculo da redução das emissões,

comprando-a com a redução necessária para o cumprimento dos requisitos legais de

qualidade do ar. Assim, de acordo com trabalhos anteriores, é necessária uma redução

global de emissões de 20% para se obterem os benefícios esperados na qualidade do

ar (Borrego et al., 2006a).

As medidas simuladas para análise do período 2005-2006 foram divididas em 2

cenários:

• Cenário a, com medidas seleccionadas tendo em consideração os resultados do

Programa de Execução da Região Norte, onde foram vertidas as medidas que

colheram apoio por parte das entidades responsáveis pela sua implementação;

• Cenário b, com medidas de carácter nacional e que implicam a criação de

regulamentação para a sua aplicação.

As medidas que compõem o Cenário a são as seguintes:

• Medida 1 – Introdução de veículos de baixa emissão nos transportes

colectivos de passageiros e de mercadorias (neste caso, municipais e de uma

empresa privada de transporte colectivo de passageiros);

• Medida 2 – Melhorias na rede de transportes colectivos (como a criação de

mais linhas e melhores horários, criação de faixas mistas, melhoria das

condições de segurança e conforto, etc.);

• Medida 4 – Renovação das frotas de táxis e de veículos de recolha de RSU

(reconversão e abate de veículos; compra de viaturas a gás natural; melhor

calibração das viaturas, etc.);

40


• Medida 5 – Diminuição da percentagem de veículos pesados de mercadorias

em circulação (proibição do trânsito a pesados em determinados locais e

horas do dia; construção de vias alternativas, etc.);

• Medida 14 – Corte de ruas ao trânsito (inclui estudos de tráfego, criação de

ciclovias, organização de sistemas de transporte alternativos, etc.);

• Medida 21 – Varrimento e lavagem das ruas (aquisição de viaturas de

varredura e lavagem movidas a electricidade; reforço do varrimento e

lavagem nalgumas ruas, etc.).

No Anexo B apresentam-se as propostas de medida submetidas pelas entidades para a

construção deste cenário com maior detalhe. De notar que a Proposta de Medida 1 da

ANTRAM (Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de

Mercadorias) não foi tida em conta nesta análise pois a aprovação da mesma depende

de entidades exteriores a esta associação, não havendo, assim, e para já, garantia da

sua aplicação.

Apresentam-se no Quadro 5.2 as percentagens de redução associadas às medidas

definidas para o Cenário a.

Da análise do Quadro 5.2, observa-se que as medidas propostas, não obstante a sua

importância, não representam reduções suficientes para atingir a totalidade dos

objectivos de melhoria da qualidade do ar.

41


Quadro 5.2: Benefícios ambientais do Cenário a

Redução nas Emissões do Tráfego Automóvel Redução nas Emissões Industriais Redução nas Emissões Domésticas

% Relativamente às emissões de tráfego do concelho

% Relativamente às emissões industriais do Concelho

% Relativamente às emissões domésticas do

concelho

Concelho M1 M2 M4 M5 M19 M21

% Relativamente às emissões de

tráfego Regionais

M17 *

% Relativamente às emissões industriais Regionais

M19

% Relativamente às emissões domésticas Regionais

Redução nas Emissões Totais

Regionais

Felgueiras - - 0,2 9,8 1,0 15,0 - -

Gondomar 1,1 - 0,5 - - - - -

Maia 0,2 - - - - - - -

Matosinhos 0,1 - - - - - - -

P. Ferreira - - - - - 15,0 - -

Porto 0,1 2 0,0 - - 15,0 - -

S. Tirso - 2 - - 1,0 15,0 - -

S.J. Madeira 3,4 - - - - - - -

S.M. Feira - 2 - 9,8 - - - -

Trofa 0,1 - - - 1,0 15,0 - -

V. Conde - - 0,2 - - - - 16,2

V.N. Famalicão 0,1 2 0,0 9,8 1,0 15,0 - -

V.N. Gaia 0,2 - - - - - - -

Valongo 0,6 2 - - - -

5%

-

6%

-

1% 5%

42


Foi assim definido um Cenário b, com as seguintes medidas carácter nacional:

• Medida adicional A: Regulamentação de uma idade média para as frotas de

pesados de passageiros – As frotas nacionais de pesados de passageiros

encontram-se, no geral, bastante desactualizadas, possuindo os veículos uma

idade média de 16 anos (dados ANTROP). Sabendo-se que, quanto maior a

idade do veículo, maior o seu factor de emissão por quilómetro, propõe-se, à

semelhança do que foi feito para os pesados de mercadorias (DL 257/2007),

a regulamentação de uma idade máxima para as frotas individuais de

pesados de passageiros de 10 anos.

• Medida adicional B: Instalação de filtros de partículas nos pesados mais

antigos a nível Nacional – Sendo conhecida a importante contribuição dos

veículos pesados para as emissões de partículas do sector do tráfego

automóvel, e sabendo-se que as mesmas aumentam com a idade do veículo,

sugere-se a instalação de sistemas de retenção de poeiras nos transportes

pesados de passageiros e de mercadorias. Estes sistemas (filtros de

partículas) têm eficácias de redução até 99%, podendo ser instalados nos

veículos com construção anterior a 2000 (pré-EURO 2).

• Medida adicional C: Publicação Portaria com os novos VLE – Os Valores Limite

de Emissão da indústria definidos na Portaria 286/93 encontram-se, hoje em

dia, desactualizados face ao estado da indústria nacional. Nomeadamente

para as partículas, e comparando com VLE praticados na Europa, propõe-se a

sua diminuição para valores equivalentes aos dos outros países da União

Europeia.

• Medida 19: Redução das emissões da combustão residencial – A combustão

residencial representa cerca de 18% das emissões de matéria particulada em

território Nacional. Uma grande parte destas emissões deve-se ao

aquecimento a biomassa e a gasóleo, geralmente feito com condições que

não permitem a obtenção de bons rendimentos de queima. Por este motivo,

torna-se essencial regulamentar o uso de aparelhos domésticos de

aquecimento, da mesma forma que se faz, por exemplo nos Estados Unidos e

Canadá. Nestes países existe um sistema nacional de certificação de lareiras,

devendo ser certificadas pela EPA (Environment Protection Agency) para

poderem ser comercializadas. Tratam-se de lareiras com baixos níveis de

emissões associados, sendo a quantidade de partículas emitida reduzida até

90%. Cumulativamente, esta medida introduz um efeito adicional de redução

das emissões para o interior das habitações, melhorando também a

qualidade do ar interior. Assim, propõe-se a criação, em Portugal, de um

sistema semelhante, tendo em vista os objectivos ambientais de redução da

emissão de matéria particulada.

43


As medidas descritas dirigem-se a três sectores chave nas emissões de partículas a

nível nacional e europeu: tráfego automóvel, indústria e combustão doméstica. De

facto, de acordo com o mais recente relatório da Convenção para a Poluição

Atmosférica Transfronteiriça de Larga Escala, na União Europeia, as emissões de

partículas pelo sector residencial ascendem a 22%, as dos transportes atingem 16% e

as das principais indústrias cerca de 25% (Figura 5.1).

Produção de metal (2C)

5%Gestão de

estrume (4B)6%

Emissões directas do solo

(4D1)7%

Indústrias manufactura e

construção (1A2)9%

Transporte rodoviário (1A3b)

16%

Residencial (1A4b)22%

Categorias não-chave

4%Outras

categorias chave20%

Produtos minerais (2A)

11%

Figura 5.1: Contribuição das categorias chave para as emissões de PM10 da EU-27 em 2006 (EEA, 2008)

As medidas definidas para o sector do tráfego automóvel (medidas adicionais A e B)

são dirigidas para os veículos pesados, dado que a contribuição destes é notória para

as emissões de matéria particulada deste sector, especialmente os pesados de

mercadorias.

O factor de emissão destes veículos aumenta com o idade dos mesmos, devendo por

isso as medidas ser dirigidas para aqueles de construção anterior a 2000, isto é, com

aproximadamente mais de 10 anos. Neste sentido, são sugeridas duas alternativas de

actuação: ao nível da redução obrigatória da idade média das frotas dos pesados de

passageiros (já regulamentada para os pesados de mercadorias no Decreto-lei

257/2007) ou ao nível da fonte directa das emissões, através da colocação de filtros de

partículas nos pesados de passageiros e de mercadorias.

A aplicação da medida adicional B deverá ser complementada com a obrigação de

verificação da validade do filtro de partículas aquando da inspecção obrigatória, dado

que estes devem ser mudados periodicamente, com frequência variável consoante o

fabricante dos mesmos.

A medida adicional C, dirigida para o sector industrial, deverá ser acompanhada da

aplicação da medida 17, que propõe o aumento da fiscalização do cumprimento dos

44


requisitos ambientais por parte das indústrias. Apenas desta forma se poderá garantir

a aplicação de um Valor Limite de Emissão, no caso, mais restritivo.

Quanto ao sector doméstico, a Declaração da Comissão na Directiva 2008/50/CE, de

21 de Maio, informa que estão em curso trabalhos preparatórios para estudar a

viabilidade de tornar mais ecológica a concepção das caldeiras e aquecedores de água

residenciais, de forma a reduzir as suas emissões.

Paralelamente, deve ser acelerado o processo de certificação dos aparelhos de

aquecimento doméstico ao nível das emissões de partículas, que se encontra neste

momento parado. A definição de um valor limite de emissão para este poluente nas

lareiras domésticas deverá então passar por regulamentos nacionais, podendo, a partir

deste ponto, iniciar-se a certificação destes aparelhos.

A medida adicional 19 segue neste sentido, prevendo, após a definição dos critérios de

certificação dos equipamentos de combustão doméstica, a criação de regulamentação

nacional para exigir a sua implementação nas casas novas, em detrimento dos

aparelhos convencionais.

Os benefícios ambientais das medidas propostas, sendo as mesmas de carácter

nacional, foram estudados na forma de dois sub-cenários:

� Sub-cenário b1: MA + MC + M19

� Sub-cenário b2: MB + MC + M19

A necessidade de definição de dois cenários prende-se com o facto de as medidas

adicionais A e B afectarem o mesmo sector – transportes.

Nos Quadros 5.3 e 5.4 descrevem-se os benefícios ambientais dos sub-cenários b1 e

b2, respectivamente.

Quadro 5.3: Benefícios ambientais do Cenário b1

Redução nas emissões sectoriais relativamente às emissões sectoriais regionais

Tráfego automóvel Indústria Sector doméstico

MA – Regulamentação de idade

média máxima para pesados de

passageiros

MC – Novos VLE para a indústria M19 – Certificação de lareiras

8% 11% 90%

Redução nas emissões totais regionais – 23%

45


Quadro 5.4: Benefícios ambientais do Cenário b2

Redução nas emissões sectoriais relativamente às emissões sectoriais regionais

Tráfego automóvel Indústria Sector doméstico

MB – Filtros de partículas nos

pesados mais antigos MB – Novos VLE para a indústria M19 – Certificação de lareiras

40% 11% 90%

Redução nas emissões totais regionais – 26%

Da análise dos Quadros 5.3 e 5.4 depreende-se que ambos os cenários implicam as

reduções nas emissões de partículas necessárias à melhoria da qualidade do ar na

Região Norte.

Deve notar-se que a aplicação destas medidas a nível nacional trará consequências

semelhantes ao nível da redução das emissões. Apesar de específicas do Plano de

Melhoria da Região Norte, justifica-se que as medidas adicionais propostas, por

envolverem criação de regulamentação, tenham carácter nacional. Se, por um lado, a

melhoria da qualidade do ar é uma prioridade que ultrapassa as fronteiras

administrativas da Região Norte, por outro é necessário assegurar a igualdade entre os

vários intervenientes e evitar a disparidade entre Regiões.

No Anexo C encontram-se os detalhes desta análise.

55..22..11 CCuussttooss eeccoonnóómmiiccooss ddaass mmeeddiiddaass aaddiicciioonnaaiiss

ddoo ppeerrííooddoo 22000011--22000066

A determinação dos custos económicos das medidas do Plano de Melhoria foi feita, pela

primeira vez, para os dados referentes ao ano de 2004, e pode ser consultada em

Borrego et al. (2007). Este constituiu, no entanto, um cálculo aproximado, baseado em

bibliografia e em exemplos de outros países. Assim, e de forma a dar uma ideia o mais

aproximada possível dos custos reais, para o período 2005-2006 a determinação do

peso financeiro das medidas foi realizada de acordo com informações fornecidas pelas

entidades que as propuseram no âmbito do Programa de Execução da Região Norte.

É feita uma distinção entre a contabilização das medidas incluindo e excluindo a

Proposta de Medida 1 da ANTRAM porque a concretização da mesma depende de

entidades terceiras que não manifestaram ainda o seu interesse em participar no

PERN. Assim, o custo global das medidas propostas, e para as quais foi possível o

cálculo do mesmo, pode ir de €47milhões a €530milhões (consoante se exclui ou inclui

46


a contabilização da Proposta de Medida 1 da ANTRAM). No 1º ano de execução, o custo

das medidas na globalidade varia entre €6milhões e €54milhões (excluindo ou

incluindo a Proposta de Medida 1 da ANTRAM). No Quadro 5.5 apresenta-se o custo

total previsto de cada uma das medidas, determinado de acordo com as propostas

feitas pelas entidades.

Quadro 5.5: Custo total e por medida das medidas propostas no Plano de Melhoria 2005-2006

Custo Global (€) Custo Anual (€) Medida Com M1 da

ANTRAM Sem M1 da ANTRAM

Com M1 da ANTRAM

Sem M1 da ANTRAM

M1 514 642 845 3 464 2845 51 522 664 3 522 664

M1 1 109 200 1 109 200 509 200 509 200

M2 7 827 400 7 827 400 792 400 792 400

M4 92 575 92 575 92 575 92 575

M5 108 800 108 800 108 800 108 800

M14 505 000 505 000 30 000 30 000

M15 155 750 155 750 155 750 155 750

M16 67 000 67 000 67 000 67 000

M19 40 109 40 109 8 061 8 061

M20 1 569 785 1 569 785 763 951 763 951

M21 43 500 43 500 43 500 43 500

M22 356 375 356 375 356 375 356 375

M24 514 642 845 34 642 845 51 522 664 3 522 664

Total 526 518 339 46 518 339 54 450 276 6 450 276

Os valores apresentados foram calculados de acordo com informações do Programa de

Execução da Região Norte, pelo que podem variar consoante o número de entidades a

aplicar estas medidas, a proporção que as mesmas tomam e os meios usados para a

sua concretização. Por este motivo apresenta-se, no Anexo D, o detalhe desta análise.

47


77.. CCoonnssiiddeerraaççõõeess ffiinnaaiiss

Este trabalho permitiu identificar as principais fontes de material particulado na Região

Norte de Portugal, bem como as causas dos episódios de poluição por PM10 verificados

nas aglomerações do Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa e Braga no período

2001-2006. Uma análise detalhada dos períodos de excedências ao valor limite de PM10

levou a concluir que uma parte significativa dos episódios está associada ao transporte

de poeiras oriundas dos desertos da Costa Norte de África e/ou à ocorrência de

incêndios florestais, fontes naturais emissoras de material particulado.

O Programa de Execução da Região Norte, documento de trabalho onde serão

descritas com detalhe todas as medidas a aplicar por cada entidade, encontra-se

actualmente em fase de elaboração pela CCDR-N, em conjunto com a UA. Das sessões

de trabalho já conduzidas com as diversas entidades, concluiu-se que existe uma

determinação relevante por parte destas na aplicação das medidas por cuja condução

são responsáveis.

Para o período 2001-2006, a aplicação do cenário base, que contempla medidas de

redução de emissões incluídas na legislação em vigor, não demonstra ser suficiente

para reduzir o número de ultrapassagens ao valor limite diário de PM10, sendo

necessário implementar um conjunto de medidas adicionais de forma a reduzir as

emissões impedindo a ultrapassagem do valor limite legislado.

Uma vez que apenas as fontes antropogénicas são passíveis de actuação com vista à

redução das emissões de partículas e consequente decréscimo dos seus níveis no ar

ambiente, e com o objectivo de verificar a eficiência das medidas adicionais propostas

no que diz respeito ao cumprimento do valor limite, foram seleccionados quatro

episódios de ultrapassagens devido a emissões de fontes antropogénicas no período

2001-2003. Os resultados obtidos permitem concluir que a aplicação das medidas

propostas conduzirá a uma eficácia de redução máxima de 60% das concentrações de

PM10 no ar ambiente, o que terá como consequência o cumprimento do valor-limite de

50 µg.m-3 para a protecção da saúde humana, embora não na totalidade.

O cenário de redução relativo às excedências reportadas no ano de 2004 foi modelado

com o TAPM tendo em consideração todo o ano civil, numa perspectiva de obtenção de

resultados mais representativos, simulando-se reduções nas emissões de partículas de

cerca de 50%. Da análise dos resultados da modelação deste cenário de redução,

observa-se que a qualidade do ar na Região Norte apresenta melhorias, não sendo, no

entanto, suficientes para que todas as estações passem a estar em cumprimento da

legislação, nomeadamente aquelas que registam o número mais elevado de

excedências. Para as estações que mantêm o incumprimento, sugere-se a aplicação

das medidas previstas no Cenário de Redução em conjunto com outras medidas

descritas no presente Plano de Melhoria.

48


Para o período 2005-2006 foi estabelecida uma meta de redução de emissões a atingir

através de medidas de melhoria da qualidade do ar (20%). Numa primeira fase, foram

avaliadas as medidas sugeridas pelas entidades participantes do Programa de

Execução da Região Norte, tendo-se concluído que o conjunto de propostas

apresentava um nível de redução de emissões significativamente inferior ao necessário

(5%). Foram, consequentemente, definidas estratégias de aplicação a nível nacional,

direccionadas para os três mais importantes sectores emissores de partículas: tráfego

automóvel, indústria e combustão residencial. Concluiu-se que a aplicação dessas

medidas, em conjunto com as primeiras, permitirá, a médio/longo prazo, a consecução

dos objectivos de qualidade do ar definidos na legislação nacional e europeia.

É ainda importante referir que apesar de se considerarem como fontes naturais, os

incêndios florestais são, em Portugal, maioritariamente de causa humana. Neste

sentido, deverão ser definidas fortes medidas de prevenção e combate visando a

diminuição da área ardida no País e, consequentemente, das emissões de partículas.

Numa primeira fase de avaliação, as medidas a implementar poderão restringir-se às

referidas neste documento, ficando em aberto a sua reformulação ou complemento,

caso durante os próximos anos se verifique ainda um não cumprimento do valor limite.

49


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AANNEEXXOO AA Enumeração e caracterização dos

episódios de excedência do VL diário +

MT de PM10 no período 2001-2006

55


Quadro A.1: Caracterização dos episódios de ultrapassagem do VL+MT de PM10 no período 2001-2006 na Região Norte

2001 Episódio Estações em que foram

registadas as ultrapassagens ao VL

Origem

1 15-17 Fevereiro C, ER, LB, VT Antropogénica

2 22-24 Fevereiro C, ER, LB Natural – desertos

3 27 Maio-1 Junho C, ER, LB, VT Antropogénica

4 20-22 Junho C, ER, LB Natural – incêndios

5 28-31 Julho C, ER, LB, VT 28 – 31: Natural – incêndios 30 e 31: Natural – desertos

6 11-13 Agosto C, ER, LB, VT Natural – incêndios e desertos

7 24-27 Agosto C, ER, LB, VT Natural – incêndios

8 3-14 Setembro B, C, ER, LB, VT Natural – incêndios

9 17-20 Setembro C, ER, LB, V Natural – incêndios

10 25-27 Outubro C, ER, LB, SH, V, VT Natural – desertos

11 29-31 Outubro C, ER, LB, SH, V, VT Natural – desertos

12 6-8 Novembro B, C, ER, LB, SH, V Natural – desertos

13 20-24 Novembro C, ER, LB, SH, V Natural – desertos

14 28-30 Novembro C, ER, LB, SH, VT, V Natural – desertos

15 4-7 Dezembro B, C, ER, LB, SH, V Natural – desertos

16 19-20 Dezembro C, ER, LB, SH, V Natural – desertos

17 25-31 Dezembro C, ER, LB, SH, V, VT Natural – desertos



Origem

1 10-12 Janeiro A, B, C, LB, SH, V Natural – desertos

2 16-18 Janeiro A, B, C, ER, ES, LB, SH, V Natural – desertos

3 28-30 Janeiro A, ER, ES, LB, SH, VT, V Antropogénica

4 11-14 Fevereiro A, B, C, ER, ES, LB, SH, VT, V Antropogénica

5 7-10 Março A, B, C, ER, ES, LB, SH, VT, V Antropogénica

6 21-28 Março A, B, C, ER, ES, LB, SH, VT, V Antropogénica

7 20-24 Abril A, B, C, ER, ES, LB, SH, VT, V Antropogénica

8 12-14 Junho A, B, C, ER, ES, LB, SH, VC, VT, V Natural – desertos

9 22-25 Julho A, B, C, ER, ES, LB, SH, VC, V Natural – desertos

10 30 Agosto-2 Setembro A, B, C, ER, ES, LB, P, SH, VC, VT, V Natural – incêndios

11 11-12 Setembro A, B, ER, ES, LB, P, SH, VC, V Antropogénica

12 8-9 Novembro A, B, C, ER, ES, LB, P, SH, VC, VT, V Antropogénica

13 7-8 Dezembro A, B, C, ER, ES, LB, P, SH, VC, VT, V Antropogénica



Origem

56


1 10 Janeiro ANT, BOA, ERM, ESP, LB, SH, VER Antropogénica

2 13-17 Janeiro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

3 23-28 Janeiro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC Antropogénica

4 7-10 Fevereiro ANT, BOA, ERM, ESP, LB, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

5 12-17 Fevereiro ANT, BOA, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

6 28 Fevereiro ESP, PER, SH, VC Antropogénica

7 7-13 Março ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

7-10: Antropogénica 11-13: Natural – desertos

8 16 Março ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

9 19-24 Março ANT, BOA, CUS, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

19, 22-24: Natural – desertos 20-21: Antropogénica

10 8-9 Abril ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

11 9 Maio ANT, BOA, VC Natural – desertos

12 13-15 Maio ANT, BOA, ERM, ESP, SH, VC Antropogénica

13 21-23 Maio ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

14 27-31 Maio ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

27-28: Antropogénica 29-31: Natural – desertos 30: Natural – incêndios

15 12-15 Junho ANT, BOA, CUS, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

12-15: Natural – desertos

16 18-21 Junho ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

18: Antropogénica 19-21: Natural – desertos

17 7-12 Julho ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

18 31 Julho – 12 Agosto ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

31 e 10: Antropogénica 1-12: Natural – desertos e incêndios

19 22 Agosto ANT, BOA, CUS, ERM, LB, SH, VER Natural – incêndios

20 10-12 Setembro ANT, ESP, LB, PER, VC Antropogénica

21 15-19 Setembro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

15: Antropogénica 18-19: Natural – incêndios 19: Natural – desertos

22 26-27 Setembro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

23 11 Outubro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC Antropogénica

24 14-17 Outubro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

25 4-7 Novembro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

4, 7: Antropogénica 5-6: Natural – desertos

26 19-20 Novembro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Natural – desertos

27 10-16 Dezembro ANT, BOA, CUS, ERM, ESP, LB, MAT, PER, SH, VER, VC

Antropogénica

28 21 Dezembro CUS, ERM, ESP, LB, PER, SH, VER, VC Natural – desertos

29 30 Dezembro ESP, PER, VC Antropogénica



Origem

57


1 4 Janeiro C, LB, ER, VC Antropogénica

2 6 Janeiro PER, VC Antropogénica

3 15 – 16 Janeiro LB, M, PER, SH, BOA, VC, PAR Antropogénica

4 19 - 24 Janeiro LB, M, PER, SH, BOA, VC, PAR Antropogénica

5 29 Janeiro BOA, VC, PAR Antropogénica

6 3 – 8 Fevereiro VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR

3, 4 e 5 – Antropogénica 6, 7 e 8 – Natural - desertos

7 10 – 18 Fevereiro VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR

Antropogénica

8 3 Março PER, A, ER, VC Antropogénica

9 5 Março VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, PAR

Natural - desertos

10 9 Março VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, PAR

Natural - desertos

11 15 – 17 Março VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, PAR

Dia 15 – Antropogénica 16 e 17 – Natural - desertos

12 20 Março BOA, VC, PAR Antropogénica

13 6 – 7 Abril C, LB, M, SH, BOA, ER, VC Antropogénica

14 15 – 16 Abril M, A, BOA, VC, GMR Antropogénica

15 25 – 28 Abril VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, PAR, GMR

Dia 25 – Antropogénica 26 a 28 – Natural - incêndios

16 12 Maio C, M, BOA, GMR Antropogénica

17 14 – 15 Maio C, M, BOA, VC, GMR Antropogénica

18 17 – 19 Maio VNT, C, LB, M,PER, SH, BOA, ER, VC, CL, GMR

17 e 18 – Antropogénica Dia 19 – Natural - incêndios

19 21 Maio BOA, PAR, GMR Natural - desertos

20 27 Maio BOA, PAR, GMR Antropogénica

21 2 – 3 Junho VNT, C, LB, M, SH, A, BOA, VC Antropogénica

22 12 – 18 Junho VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR, GMR

12-14, 16-18 – Antropogénica Dia 15 – Natural - incêndios

23 28 Junho – 2 Julho VNT, C, LB, M, A, BOA, ER, VC, PAR, GMR

Antropogénica

24 5 – 6 Julho M, BOA, VC, PAR, GMR Antropogénica

25 13 – 16 Julho VNT, C, LB, M, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR, GMR

13 e 16 – Antropogénica 14 e 15 – Natural - incêndios

26 24 – 28 Julho VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, CL, PAR, GMR

Dia 24 – Natural - desertos 25 a 27 – Natural (desertos e África)

27 31 Julho – 1 Agosto C, LB, M, SH, A, BOA, ER, CL, PAR, GMR

Antropogénica

28 26 – 27 Agosto M, A, BOA, VC Antropogénica

29 3 Setembro VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC

Antropogénica

30 20 Setembro – 4 Outubro

VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR, GMR

26 e 27 - Natural - incêndios Outros – Antropogénica

31 7 e 8 Outubro VNT, C, LB, M, PER, SH,A, BOA, ER, VC

Dia 7 – Natural – desertos Dia 8 – Antropogénica

32 13 Novembro C, LB, M, SH, ER, VC, PAR Antropogénica

33 17 – 20 Novembro VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR,

Antropogénica

58


GMR

34 23 – 26 Novembro VNT, C, LB, M, PER, SH, BOA, ER, VC, PAR, GMR

Antropogénica

35 3 Dezembro C, PAR, GMR Antropogénica

36 7 – 10 Dezembro C, LB, SH, ER, VC, PAR, GMR Antropogénica

37 15 – 17 Dezembro VNT, C, LB, M, PER, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR, GMR

Antropogénica

38 23 e 24 Dezembro C, LB, M, SH, A, BOA, ER, VC, CL, PAR, GMR

Antropogénica

39 30 e 31 Dezembro C, LB, ER, VC, PAR, GMR Antropogénica



Origem

1 1 – 23 Janeiro ESP,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT,BOA, ERM,VC,CS,CL,PAR,GMR,ST,CAL

Antropogénica

2 1 – 5 Fevereiro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ERM,VC,CS,HOR,PAR,GMR,ST,CAL

Antropogénica

3 8 – 13 Fevereiro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,CL,PAR,GMR,ST,CAL

Antropogénica

4 17 – 19 Fevereiro ESP,CUS,SH,ANT,VC,CS,CL,PAR Antropogénica

5 2 Março ESP,VER,CUS,LB,SH,ANT,BOA,ERM,VC,PAR,GMR

Antropogénica

6 8 – 20 Março ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT,BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL,LO

Antropogénica

7 24 Março PER, VC,CS,GMR Antropogénica

8 5 – 7Abril ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,ANT,BOA,VC,CS,GMR

Antropogénica

9 13 Abril MAT,VC,CS,PAR,GMR Antropogénica

10 19 Abril ESP,PER,GMRM Antropogénica

11 29 -30 Abril ESP,CUS,MAT,ANT,BOA,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,LO

Antropogénica

12 8 Maio CS,PAR,GMR Antropogénica

13 29 Maio – 11 Junho

ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL,LO

30 Maio - 2 Junho, 5 - 11 de Junho – Desertos 29 Maio, 3-4 Junho – Antropogénica

14 16 – 24 Junho

ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL

17, 20-24 – desertos 16, 18-19 – Antropogénica

15 2 – 4 Julho ESP,CUS,MAT,SH,BOA,ERM,VC,PAR,GMRM

3 – Desertos 2 e 4 – Antropogénica

16 7 – 15 Julho


7, 9 – desertos e incêndios 8, 10-14 – incêndios 15 - Antropogénica

17 19 – 23 Julho


21 – Desertos e incêndios 19-20, 22-23 – Antropogénica

59


18 3 – 25 Agosto

ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL, LO,SM

3, 8, 10, 11, 12 - Antropogénica 6, 7, 9 – desertos 4, 5, 13, 14, 17-25 – Incêndios 15 e 16 – desertos e incêndios

19 30 Agosto ANT,ERM,CS,PAR,CAL Antropogénica

20 14 – 16 Setembro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,SH,ANT,BOA, ERM,VC

Antropogénica

21 19 – 23 Setembro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,GMR

Antropogénica

22 26 Set – 1 Outubro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CL,PAR,ST

Antropogénica

23 3 – 9 Outubro


Incêndios

24 15 Outubro ESP,PER, VC,CS Antropogénica

25 25 e 26 Outubro ESP,VC,CS,PAR,GMR,ST Antropogénica

26 3 Novembro MAT,PER,VC Antropogénica

27 7 Novembro ESP,VER,VNT,MAT,BOA,ERM,VC,PAR Antropogénica

28 12 Novembro ERM,VC,PAR Antropogénica

29 15 – 18 Novembro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,PAR,GMR,ST,CAL

Antropogénica

30 24 – 25 Novembro VER,CUS,MAT,SH,ERM,VC,PAR,ST Antropogénica

31 30 Novembro ESP,VER,CUS,LB,MAT,SH,CS,PAR,GMRM,ST

Antropogénica

32 6 – 9 Dezembro ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,SH,ANT,BOA, ERM,VC,CS,PAR,GMR,ST

Antropogénica

33 12 – 18 Dezembro

ESP,VER,VNT,CUS,LB,MAT,PER,SH,ANT, BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL

Antropogénica

34 20 - 29 Dezembro VER,CUS,MAT,PER,SH,ANT,BOA,ERM,VC,CS,HOR,CL,PAR,GMR,ST,CAL,GMR

Antropogénica



Origem

1 3-5 Janeiro ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, PAR, ST, CAL

Antropogénica

2 7-13 Janeiro ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, CL, PAR, GMR, ST, CAL

Antropogénica

3 17-20 Janeiro ESP, VER, LB, MAT, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, PAR, GMR, ST

Antropogénica

4 23-24 Janeiro ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, ER, VC, CS, PAR, GMR, ST, CAL

Antropogénica

5 26 Janeiro VER, MAT, VC, PAR, ST Antropogénica

6 30 Janeiro-14 Fevereiro ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, PAR, GMR, CAL

10 a 13 Fevereiro – desertos Outros dias – Antropogénica

7 17-18 Fevereiro ESP, PER, VC, CS Antropogénica

8 24 Fevereiro VER, LB, MAT, SH, ANT, ERM, PAR Antropogénica

9 10 Março ESP, MAT, PER, CS Antropogénica

10 13-16 Março ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, CAL

Antropogénica

60


11 24 Março ESP, MAR, PER, SH, BOA, VC, GMR, ST

Antropogénica

12 27 Março ESP, PER, VC Antropogénica

13 12 Abril VER, LB, MAT Antropogénica

14 25-27 Abril ESP, VER, VNT, LB, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, PAR, GMR, ST, CAL

Desertos

15 10-11 Maio CUS, MAT, SH, ANT, BOA, VC, CS, CL, PAR, GMR

Antropogénica

16 14 Maio CS, CL, PAR, GMR, CAL Antropogénica

17 26 Maio – 7 Junho ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, CL, PAR, GMR, ST, CAL, LO

27 a 31 Maio e 7 Junho - desertos Outros dias – Antropogénica

18 13 Junho ESP, VER, MAT, ANT, BOA, ERM, CL, PAR

Antropogénica

19 17-19 Junho CS, CL, PAR 17 Junho – desertos Outros dias – Antropogénica

20 22-24 Junho VER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMRS, ST, CAL

Antropogénica

21 27 Junho – 1 Julho VER, VNT, CUS, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, ST, CAL

Antropogénica

22 7 Julho CUS, MAT, SH, ANT, BOA, ER, VC, CL Antropogénica

23 10-20 Julho ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, ST, CAL

10 a 13 Julho e 17 a 20 Julho – desertos Outros – Antropogénica

24 4-15 Agosto ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, ST, CAL

5-13 Agosto – incêndios Outros dias – Antropogénica

25 22 Agosto ESP, CUS, MAT, SH Antropogénica

26 29 Agosto ESP, CUS, MAT, SH, BOA Antropogénica

27 31 Agosto – 1 Setembro VER, VNT, CUS, SH, BOA, ERM, CL, GMR, ST

Antropogénica

28 4-9 Setembro ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, CL, PAR, GMR, ST, CAL, SM

5-9 Setembro – desertos Outros – Antropogénica

29 21 Setembro PER, VC, CAL Antropogénica

30 9-10 Outubro VER, CUST, SH, BOA, VC, GMR Antropogénica

31 28 Outubro – 1 Novembro

ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, CL, PAR, GMR, ST, CAL, LO, SM

Desertos

32 11-14 Novembro ESP, VER, VNT, CUS, MAT, PER, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, ST

Antropogénica

33 12-29 Dezembro ESP, VER, VNT, CUS, LB, MAT, SH, ANT, BOA, ER, VC, CS, HOR, CL, PAR, GMR, ST, CAL

Antropogénica

34 31 Dezembro ESP, PER, VC Antropogénica

ANT = Antas; BOA = Boavista; PER = Perafita; MAT = Matosinhos; SH = Senhora da Hora; LB = Leça do Balio; CUS =

Custóias; VNT = Vila Nova da Telha; VER = Vermoim; VC = Vila do Conde; ER = Ermesinde; ES = Espinho; PAR = Paredes;

CL = Centro de Lacticínios; ST = Santo Tirso; GMR = Guimarães; CAL = Calendário; CS = Circular Sul; HOR = Horto; LO =

Lamas D’Olo; SM = Senhora do Minho

AANNEEXXOO BB Resumo das Propostas de Medida

submetidas pelas entidades

participantes no Programa de

Execução da Região Norte

63


Quadro B.1: Resumo das Propostas de Medida das entidades participantes no Programa de

Execução da Região Norte

Entidade Resumo da Proposta de Medida

Propostas de Medida 1 – Introdução de veículos de baixa emissão nos transportes de passageiros e mercadorias

ANTRAM

• Movimento do transporte de mercadorias do privado para o público • Transposição do programa de abate de veículos em fim de vida também para os

pesados – abate de 7000 pesados mercadorias e compra de novos • Criação de regulamentação que permita a instalação de filtros nos camiões antigos

de forma a reduzir as emissões, equiparando-os a veículos mais novos • Criação de regulamentação para a redução de horas de vazio afecto ao parque de

camiões de transporte particular, mais poluente • Redefinição do esquema de concessionamento dos percursos aos veículos pesados

de passageiros – inserindo como critério a prioridade à frota menos emissora de partículas para a atmosfera

CM Felgueiras • Renovação da frota municipal de pesados de passageiros – aquisição de 1 veículo novo movido a diesel

CM Gondomar • Renovação da frota municipal de pesados – compra de 20 veículos novos, substituindo os antigos

CM Porto • Renovação da frota municipal de pesados – abate de 4 veículos antigos e comprar 4 veículos novos

CM S. Tirso • Renovação da frota municipal de pesados – ter em consideração exigências

ambientais aquando da compra de veículos novos

CM S.J. Madeira • Renovação da frota municipal de pesados, ligeiros e motociclos – abate e venda de 27 veículos antigos e compra de novos

CM Trofa • Renovação da frota municipal de pesados e ligeiros – Reconversão de 26 veículos

para biodiesel • Compra de veículos novos – consoante as necessidades

CM V.N. Famalicão

• Renovação da frota municipal de pesados – abate de 2 veículos e reconversão para biodiesel de 4 veículos

FPTR *

• Renovação das frotas de veículos de passageiros e de mercadorias por conta de outrem (públicas) das filiadas (incluindo táxis e ligeiros para o ensino da condução) – colocação de filtros de partículas; abate de veículos antigos; aquisição ou locação de veículos novos ou usados movidos a energias mais limpas

• Elaboração de propostas de alteração do IUC de forma a reforçar a penalização em função da idade

• Elaboração de propostas de isenção de IA e de redução do ISP

STCP • Renovação da frota de pesados de passageiros – abate/venda de 100 veículos

antigos e compra de novos

Propostas de Medida 2 – Melhorias na rede de transportes colectivos

CM S.M. Feira • Adaptação da rede de transporte colectivo (TC) às necessidades da população – estudo; implementação das melhorias; divulgação/informação

CM Felgueiras • Melhorias na rede de TC do concelho – sondagem à população

CM Porto • Melhorias na rede de TC do concelho – melhorar a qualidade do serviço;

implementação de medidas de prioridade ao transporte público; desenvolvimento do Plano de Circulação no Porto; campanha de promoção de TC e informação

CM Valongo • Renovação da frota de veículos pesados passageiros – integração de cláusulas

relativas à tipologia de viaturas nos cadernos de encargos dos concursos de prestação de serviços de transporte colectivo de passageiros e/ou transporte escolar

CM Famalicão • Melhorias na rede de TC – campanha de educação e informação do público; criação de faixas mistas; melhoria das condições de segurança e conforto

CM S. Tirso • Melhorias na rede de TC – criação de mais linhas e melhores horários

Propostas de Medida 4 – Renovação das frotas de táxis e de veículos de recolha de RSU

CM V.N. Famalicão

• Renovação da frota municipal de recolha de RSU – reconversão de 8 veículos para biodiesel; abate de 7 veículos; compra de novos veículos a diesel, substituindo os

64



abatidos

CM Felgueiras

• Renovação da frota de veículos de recolha de RSU da SUMA – reconversão de 13 veículos para biodiesel; compra de viaturas a gás natural; alteração de componentes das viaturas; melhor calibração das viaturas

• Optimização de rotas

CM Gondomar • Renovação da frota de pesados municipais de recolha de RSU – Comprar 16 veículos novos, substituindo os antigos

CM Porto • Abate da frota de veículos de recolha de RSU • Integração de cláusulas no cadernos de encargos que pontuam o cumprimentos das

normas Euro em vigor e soluções inovadoras apresentadas

CM Valongo • Renovação da frota de veículos de recolha de RSU – integração de cláusulas relativas

à tipologia de viaturas nos cadernos de encargos dos concursos de prestação de serviços de recolha de RSU

CM S.M. Feira • Renovação da frota de veículos de recolha de RSU da SUMA – 13 viaturas novas (EURO IV e EURO V) movidas a diesel/biodiesel

CM S. Tirso • Informação à SUMA de que os veículos mais antigos são mais poluentes

CM Trofa • Sensibilização da Trofáguas para que, numa próxima aquisição, adquira um veículo movido a energias limpas

CM Vila do Conde • Renovação da frota municipal de veículos de recolha de RSU – Abate/imobilização/venda de 16 viaturas e compra de novas

Propostas de Medida 5 – Diminuição da % de veículos pesados de mercadorias em circulação

ANTRAM • Construção de uma central periférica de recepção de mercadorias – incorporação de veículos híbridos ou movidos a outras energias para entrada nas cidades

CM Famalicão • Proibição do trânsito pesados – proibição, entre as 10h e as 15h e entre as 17h e as 24h, os pesados de mercadorias de circularem no centro, durante todo o ano

CM Felgueiras • Diminuição da percentagem de pesados em circulação no centro – contagem de

tráfego; estudo da proibição de circulação de pesados com mais de 20 ton no centro; projecto de vias alternativas

CM S. M. Feira • Estudo, da responsabilidade da CCDR-N, para regulamentar e sinalizar zonas de cargas e descargas a determinadas horas do dia

Propostas de Medida 14 – Corte de ruas ao trânsito

CM Famalicão

• Estudo de tráfego • Estudo de modelação da qualidade do ar • Criação de ciclovias • Corte das ruas

CM Felgueiras • Estudo do corte da rua Rebelo de Carvalho • Organização de um sistema de transporte por mini-autocarros (Renault Master a

diesel) a circular entre o Monte de Santa Quitéria e o centro da cidade

CM S. Tirso • Estudos de trânsito que poderão ter como resultado final o corte de ruas

CM Trofa • Corte de 4 ruas ao trânsito – Rua Conde S. Bento; Rua de Costa Ferreira (parte); Rua Camilo Castelo Branco; Rua São Martinho

Propostas de Medida 15 – Introdução de postos de abastecimento públicos de gás natural

APVGN

• Estudo sobre os veículos a gás natural • Proposta às CM’s:

o De cedência de terrenos por parte das CM’s para a instalação de postos de abastecimento de GN

o De compromisso de compra de frotas a GN aquando da sua substituição o De associação à APVGN.

STCP • Instalação de posto de abastecimento de gás natural na Via Norte • Estudo comparativo do abastecimento a partir do gasoduto ou de GNL

Propostas de Medida 16 – Substituição de despoeiradores nas fontes pontuais

AEP • Projecto de intervenção nas empresas, na área do Ambiente e da Energia: identificar

as indústrias existentes, elaborar diagnósticos, planos de acções e manuais de boas práticas na indústria

65



• Acções de sensibilização junto dos industriais

CM V.N. Famalicão

• Inventariação das fontes industriais do concelho • Acções de sensibilização junto dos industriais • Determinação das indústrias interessadas em melhores sistemas de despoluição • Reforço das exigências – no licenciamento de estabelecimentos industriais de tipo 4;

acções de fiscalização

CM S.M. Feira • Fornecimento da localização das fontes industriais do concelho

CM Vila do Conde • Fornecimento da localização das fontes industriais do concelho

Petrogal • Instalação de precipitador electrostático • Introdução de Gás Natural • Construção de nova co-geração a GN

Propostas de Medida 17 – Reforço da fiscalização das fontes pontuais

CCDR-N • Proposta de protocolos de colaboração com empresas privadas para formação especializada de elementos do SEPNA (ainda em estudo)

Propostas de Medida 19 – Diminuição das emissões da combustão residencial

AEP

• Estudo técnico e económico/financeiro: avaliação da situação existente; estudo dos mercados interno e externo

• Identificação das lareiras tecnicamente mais eficientes • Definição de taxas de discriminação positiva • Preparação de um regulamento municipal que obrigue à instalação de lareiras com

baixos níveis de emissões

CM Vila do Conde

• Preparação e aprovação de regulamentos municipais relativos à obrigatoriedade de instalação de lareiras com baixos níveis de emissões, desde que suportado por legislação nacional

• No âmbito das análises de processos, sugerir a opção por lareiras com baixos níveis de emissões

Propostas de Medida 20 – Medidas da Agricultura e Florestas

C.M. Trofa

• Sensibilização para a promoção de destinos mais apropriados para os resíduos – manual de boas práticas florestais de âmbito regional a elaborar pela CCDR-N e a divulgar pela CM

• Reforço da sensibilização antes e no acto do licenciamento prévio da queima para – envio de resíduos para o ecocentro; uso de estilhaçadores para incorporação de resíduos no solo; evitar a queima em alturas e locais impróprios à dispersão de poluentes atmosféricos

• Compra de estilhaçador/destroçador – organização de um sistema de prestação de serviços aos munícipes

C.M. Vieira do Minho

• Isenção de pagamento de taxas de licenciamento às novas infra-estruturas pecuárias que prevejam instalação de filtros e ventilação nos alojamentos dos animais

• Inclusão, no licenciamento prévio das queimadas, a recomendação/obrigação de evitar a queima em locais impróprios à correcta dispersão dos poluentes, assim como o envio para o ecocentro mais próximo, facilitando eventualmente o transporte

• Compra de 2 estilhaçadores/destroçadores – organização de um sistema de prestação de serviços aos munícipes

Propostas de Medida 21 – Varrimento e lavagem das ruas

CM Felgueiras • Uso de viaturas de varredura e lavagem movidas a electricidade • Continuação do processo de varrimento e lavagem já em curso

CM P. Ferreira • Reforço do varrimento e lavagem nalgumas ruas

CM Porto • Continuação do processo de varrimento e lavagem já em curso, sendo a concessão do serviço modificada a partir de Julho de 2008

CM S. Tirso • Reforçar a lavagem nalgumas ruas

C.M. Trofa • Compra de uma varredora e de uma lavadora

CM V.N. • Reforço do varrimento e da lavagem no centro urbano

66



Famalicão • Compra de cisterna

Propostas de Medida 22 – Diminuição das emissões de poeiras das obras de construção civil

CCDR-N • Elaboração de um manual de boas práticas em obra (com o apoio da AICCOPN)

CM Trofa • Divulgação de um manual de boas práticas ambientais em obra

CM Valongo • Integração de normas de boas práticas nos cadernos de encargos de obras municipais e nos regulamentos e posturas municipais

Propostas de Medida 24 – Medidas ao nível da sensibilização/recomendações

APVGN • Sensibilização para os veículos a gás natural – folheto com 50 páginas com perguntas e respostas acerca dos VGN

CCDR-N • Plano de Comunicação

CM O. Azeméis

• Acções de sensibilização para a poluição atmosférica para as escolas e público em geral – palestras conduzidas pela Divisão de Ambiente e Serviços Urbanos (DASU)

• Acções sobre condução económica, poupança de energia e sistemas de aquecimento eficientes – palestras e desdobráveis nas escolas de condução (DASU + EDV Energia)

• Acções de sensibilização junto dos industriais – sessões de esclarecimento sobre o DL 78/2004 (DASU)

CM S.J. Madeira

• Acções de sensibilização sobre poluição atmosférica • Acções de formação sobre condução económica, poupança energética e sistemas de

aquecimento eficientes • Campanha de sensibilização para os sectores doméstico, serviços e transportes,

sobre eficiência energética e qualidade do ar • Acções de sensibilização junto dos industriais sobre a utilização das MTD’s (melhores

tecnologias disponíveis) • Formação profissional dos condutores de transporte público de passageiros

CM Vila do Conde

• Folhetos, brochuras, guias, cartazes e kits demonstrativos sobre poluição atmosférica, energia, condução ecológica, saúde, transportes, planeamento – 13600 exemplares

• Jogos didácticos sobre qualidade do ar – 225 jogos • Programas e notícias em rádios e jornais locais • Palestras, acções de formação e de sensibilização – 22

CM P. Ferreira

• Acção de sensibilização “Respirar é preciso” – acções de sensibilização/formações (painéis temáticos e jogos pedagógicos); acções lúdico-pedagógicas ("Caminhar pela Qualidade do Ar"); ateliers e workshops (atelier de falcoaria, exposição ornitológica, etc.); divulgação das acções para o exterior (cartazes, flyers, media locais)

•

CM Felgueiras • Sensibilização direccionada para a qualidade do ar – boletim municipal, site da CM,

brochuras, folhetos • Avaliação da qualidade do ar no concelho

CM Gondomar

• Criação de um website (conforme sugestão da EDV) e promover módulos de divulgação da informação através de ecrãs touch screen a colocar em locais de fácil a acesso ao público, nomeadamente supermercados, estações do metro, aeroportos e shoppings

• Anúncios nos outdoors de rua, nos cinemas e nos jornais com passatempos • Desenvolver spots publicitários • Atelier's alusivos à preservação da qualidade do ar nas escolas • Desenvolver uma peça de teatro/filme de âmbito regional.

CM S.M. Feira • Desenvolvimento de instrumentos de sensibilização da população em geral para as questões da qualidade do ar e da energia (com a EDV-Energia)

CM Trofa

• Acções de sensibilização junto do público geral – exposição de veículos ecológicos, eco-rally, etc.;

• Acções sobre condução económica e mobilidade – curso de condução económica, desdobrável sobre os diferentes tipos de veículos, etc.;

• Acções nas escolas; • Projectos sobre eco-eficiência no edifício da CM e nas escolas;

67



• Acções de formação e folhetos sobre as MTD’s nas indústrias; • Acções de sensibilização junto de construtores, operários civis, fiscais e outros

funcionários municipais para a aplicação de boas práticas ambientais em obra; • Sensibilização junto do público em geral para uma mais eficiente utilização de

lareiras; • Sensibilização para agricultores e proprietários florestais; • Elaboração de CD’s e palestras sobre as florestas.

CM Vieira do Minho

• Acções de sensibilização junto dos agricultores/proprietários de terrenos – 21 acções sobre destinos alternativos a dar aos resíduos agrícolas/florestais e as vantagens do estilhaçamento

• Acções de sensibilização junto do público escolar – 3 acções acerca da importância da qualidade do ar

Portucel – Viana • Acções de sensibilização junto dos operadores das caldeiras e colaboradores

C.M. Valongo • Acções de sensibilização/educação ambiental sobre qualidade do ar – no Centro de Monitorização e Interpretação Ambiental

AMP • Colaboração com a CCDR-N em acções de sensibilização

CM Porto • Introdução da temática da qualidade do ar nas oficinas educativas da CM

CM S. Tirso • Apoio logístico e divulgação das acções previstas pela CCDR-N

CM V.N. Famalicão

• Acções de sensibilização junto do público em geral – 4 acções sobre "Poluição atmosférica e saúde"; promoção do uso de bicicletas

• Acções de sensibilização junto da população estudantil – corridas de carrinhos de rolamentos; jogo gigante; 500 CD multimédia com jogos

• Acções de sensibilização junto dos condutores sobre condução económica, em colaboração com as escolas de condução;

• Acções de sensibilização junto dos industriais sobre "obrigações legais"; • Retoma do dia europeu sem carros

ANTRAM • Sensibilização dos associados – elaboração de um caderno técnico sobre qualidade do ar

AANNEEXXOO CC Benefícios ambientais das medidas

propostas no Plano de Melhoria da

Qualidade do Ar para o período 2005-

2006

71


Pressupostos de cálculo A determinação dos benefícios ambientais do Programa de Execução da Região Norte

baseou-se em informações fornecidas pelas entidades participantes, em estatísticas

fundamentadas em bibliografia e no Inventário de Emissões da Região Norte datado de 2003

(Borrego et al., 2003).

Como cenário de estudo, adoptou-se a data de 1 de Janeiro de 2010 como limite para

aplicação das medidas propostas, dado que é a partir desta data que os valores limite de

qualidade do ar para as partículas devem ser cumpridos. Assim, as entidades disporiam,

idealmente, de 1 ano (2009) para implementarem todas as acções propostas. Este será o

best case scenario, usado como base para o estudo das reduções de emissões associadas ao

Programa de Execução.

Encontram-se, nos Quadros C.1 a A.7, factores de emissão ponderados nacionais, de acordo

com a idade do veículo e a velocidade de circulação. A ponderação destes factores teve em

conta condições como a distribuição das tipologias de veículos em Portugal, as suas idades

médias e as velocidades praticadas nos diferentes tipos de ambiente (urbano, suburbano e

auto-estrada).

Quadro C.1: Factores de emissão determinados para os veículos pesados de passageiros,

consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003)

V =50 km.h-1 V = 100 km.h-1 V = 16 km.h-1 Pesados de passageiros FE (g.km-1) FE (g.km-1) FE (g.km-1) Pré-1988 0.96 0.63 2.37

1988-1993 0.42 0.27 1.03

Euro I 0.23 0.20 0.52

Euro II 0.14 0.12 0.30

Euro III 0.10 0.09 0.22

Euro IV 0.02 0.02 0.04

Euro IV+ 0.02 0.02 0.04

Quadro C.2: Factores de emissão determinados para os veículos pesados de mercadorias,

consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003)

V =40 km.h-1 V = 80 km.h-1 V = 16 km.h-1 Pesados de mercadorias FE (g.km-1) FE (g.km-1) FE (g.km-1) Pré 1988 1.04 0.76 2.05

1988-1993 0.64 0.46 1.26

Euro I 0.46 0.34 0.91

Euro II 0.28 0.20 0.52

Euro III 0.20 0.15 0.38

Euro IV 0.04 0.03 0.08

Euro IV+ 0.04 0.03 0.08

72


Quadro C.3: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de passageiros a

gasolina, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003)

V = 50 km.h-1 V = 120 km.h-1 Ligeiros passageiros a gasolina FE (g.km-1) FE (g.km-1)

Pré-Euro 0.021 0.024

Euro I 0.003 0.010

Euro II 0.001 0.007

Euro III 0.001 0.007

Euro IV 0.001 0.007

Quadro C.4: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de passageiros a


V = 50 km.h-1 V = 120 km.h-1 Ligeiros passageiros a gasóleo FE (g.km-1) FE (g.km-1)

Pré-Euro 0.166 0.221

Euro I 0.063 0.109

Euro II 0.061 0.101

Euro III 0.043 0.071

Euro IV 0.021 0.035

Quadro C.5: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de mercadorias a


V = 50 km.h-1 V = 120 km.h-1 Ligeiros mercadorias a gasolina FE (g.km-1) FE (g.km-1)

Pré-euro 0.025 0.092

Euro 1 0.004 0.017

Euro 2 0.001 0.007

Euro 3 0.001 0.007

Euro 4 0.001 0.007

Quadro C.6: Factores de emissão determinados para os veículos ligeiros de mercadorias a

gasóleo, consoante a velocidade e o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003)

V = 50 km.h-1 V = 120 km.h-1 Ligeiros mercadorias a gasóleo FE (g.km-1) FE (g.km-1)

Pré-euro 0.300 0.484

Euro 1 0.084 0.297

Euro 2 0.084 0.297

Euro 3 0.067 0.238

Euro 4 0.041 0.145

Quadro C.7: Factores de emissão determinados para os motociclos, consoante a velocidade e

o ano de construção (adaptado de Tchepel, 2003)

V = 50 km.h-1 V = 120 km.h-1 Motociclos

FE (g.km-1) FE (g.km-1) Pré-2000 0.088 0.088

97/24/EC 0.088 0.088

73


No Quadro C.8 representam-se os resultados de um estudo (URL 1) sobre a redução nas

emissões de partículas associadas à reconversão de diferentes tipos de veículos para

biodiesel.

Quadro C.8: Emissões de diferentes tipos de veículos consoante o combustível (adaptado de

URL 1)

Tipo de veículo Combustível Emissão PM (g.km-1)

Diesel convencional * 0.15 Ligeiro passageiros Biodiesel 0.13 Diesel convencional * 0.24 Ligeiro mercadorias Biodiesel 0.24 Diesel convencional * 1.07 Pesado mercadorias Biodiesel 0.72 Diesel convencional * 1.55 Autocarro (antigo) Biodiesel 1.04 Diesel convencional * 1.06 Autocarro (novo) Biodiesel 0.71

* Diesel com baixo teor de enxofre produzido a partir de crude

As emissões de partículas da Região Norte e, em particular, dos concelhos participantes no

PERN, foram determinadas com base no Inventário de Emissões da Região Norte (Borrego et

al., 2003). No Quadro C.9 encontram-se as emissões de PM10 anuais em cada concelho da

Região Norte que enviou Proposta de Medida ou que beneficie directamente de uma medida

proposta por outra entidade.

Quadro C.9: Emissões de PM10 (ton.ano-1) regionais e nos concelhos da Região Norte

participantes ou directamente afectados pelo PERN (adaptado de Borrego et al., 2003 e URL

2)

Emissão de PM10 (ton.ano-1)

Outras fontes Concelho Tráfego automóvel Indústria

Sector Doméstico

Outros

Felgueiras 42.2 19.604 5.07 5.746

Gondomar 92.6 6629.052 1714.41 1942.998

Maia 111.3 899.348 232.59 263.602

Matosinhos 193.7 314.36 81.3 92.14

P.Ferreira 28.5 970.804 251.07 284.546

Porto 338.8 784.276 202.83 229.874

S. Tirso 54.2 898.478 232.365 263.347

S.J.Madeira 2.8 578.956 149.73 169.694

S.M. Feira 90.0 177.654 45.945 52.071

Trofa 22.5 698.668 180.69 204.782

V.Conde 88.7 189.138 48.915 55.437

V.N. Famalicão 110.1 242.498 62.715 71.077

V.N. Gaia 160.5 460.81 119.175 135.065

Valongo 46.0 142.796 36.93 41.854

Região Norte 32898.8 1476.332 381.81 432.718

74


Medida 1 – Introdução de veículos de baixa emissão nos transportes de passageiros e mercadorias As entidades que apresentaram Proposta de Medida 1 são:

• ANTRAM

• CM Felgueiras

• CM Gondomar

• CM Porto

• CM S. Tirso

• CM S. João da Madeira

• CM Trofa

• CM V.N. Famalicão

• FPTR

• STCP

A proposta de medida da ANTRAM não foi considerada para análise dos benefícios ambientais

da Medida 1, dado que a sua aplicação depende de agentes externos à associação que não

reiteraram ainda as intenções daquela.

A proposta da FPTR foi também excluída desta análise devido à passagem deste processo

para outras entidades em sua substituição.

A proposta da STCP beneficiará os concelhos servidos pela sua rede, que incluem concelhos

que não enviaram Proposta de Medida 1.

Por falta de elementos de informação, não foram determinados os benefícios ambientais da

Proposta de Medida 1 da Câmara Municipal de Santo Tirso.

A proposta da Câmara Municipal de Felgueiras inclui uma acção já conduzida em Janeiro de

2008 (por indicação da Proposta de Medida 1), pelo que não foi incluída nesta análise.

Apresentam-se nos Quadros C.10 a C.15 os dados associados ao cálculo dos benefícios

ambientais da Medida 1 para cada uma das entidades proponentes.

75


Quadro C.10: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Gondomar para o concelho

de Gondomar (substituição de veículos e aquisição de novos)

Tipo de veículo Idade (anos)

Classe Combustível * Quilometragem

anual (km.ano-1) * Emissões evitadas

(ton PM10) Camião grua 18 Pré-euro Gasóleo 1000 0.001

Camião grua 11 Euro 2 Gasóleo 1000 0.000

Camião grua 11 Euro 2 Gasóleo 1000 0.000

Camião grua 11 Euro 2 Gasóleo 1000 0.000 Recolha águas negras

21 Pré-euro Gasóleo 1000 0.002

Lavagem de contentores

16 Euro 1 Gasóleo 20000 0.017

Lavagem de contentores

11 Euro 2 Gasóleo 20000 0.009

Transportes/obras 24 Pré-euro Gasóleo 5000 0.010





Transportes/obras 9 Euro 2 Gasóleo 5000 0.002

Autocarro 21 Pré-euro Gasóleo 50000 0.117





Autocarro 16 Euro 1 Gasóleo 50000 0.024


Total 0.730

** DDaaddooss eexxttrraappoollaaddooss ((ppoorr ffaallttaa ddee iinnffoorrmmaaççããoo ddaa eennttiiddaaddee))

Quadro C.11: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Porto para o concelho do

Porto (abate de veículos e aquisição de novos)


Classe Combustível * Quilometragem anual (km.ano-1)

Emissões evitadas (ton PM10)

Pesado mercadorias 29 Pré-euro Gasóleo 76 0.0002

Pesado mercadorias 11 Euro 2 Gasóleo 318 0.0002

Pesado passageiros 23 Pré-euro Gasóleo 5507 0.0131

Pesado passageiros 27 Pré-euro Gasóleo 76 0.0002

Total 0.0136


Quadro C.12: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM São João da Madeira para o

concelho de São João da Madeira (abate e venda de veículos)


Classe Combustível Quilometragem anual (km.ano-1)


Tractor 25 Pré-euro Gasóleo 2000 0.004

Ligeiro passageiros 11 Euro 2 Gasóleo 30000 0.002


Ligeiro mercadorias 11 Euro 1 Gasóleo 30000 0.005




76











Ligeiro passageiros 23 Pré-euro Gasóleo 30000 0.005

Ligeiro passageiros 18 Pré-euro Gasóleo 30000 0.005

Motociclo 11 Convencional Gasolina 1000 0.000

Motociclo 11 Convencional Gasolina 1000 0.000

Ligeiro passageiros 20 Convencional Gasolina 30000 0.005


Ligeiro mercadorias 19 Convencional Gasóleo 30000 0.011


Pesado 19 Convencional Gasóleo 15000 0.018

Total 0.096


Quadro C.13: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Trofa para o concelho da

Trofa (reconversão de veículos para biodiesel)




Pesado passageiros 13 Euro 1 Gasóleo 1997 0.0006










Ligeiro misto 7 Euro 2 Gasóleo 7437 0.0000

Ligeiro misto 7 Euro 3 Gasóleo 2858 0.0000

Ligeiro passageiros 6 Euro 3 Gasóleo 30000 * 0.0002









Ligeiro passageiros 1 Euro 4 Gasóleo 3000 * 0.0000




Varredora 1 Euro 4 Gasóleo 2385 0.0001

Total 0.1520


77


Quadro C.14: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela CM Vila Nova de Famalicão

para o concelho de Vila Nova de Famalicão (abate de 2 veículos e reconversão para biodiesel

de 4 veículos)




Pesado mercadorias (abate) 25 Pré-Euro Gasóleo 16479 0.034

Pesado mercadorias (abate) 21 Pré-Euro Gasóleo 18789 0.039 Pesado passageiros (reconversão)

11 Euro 2 Gasóleo 35795 0.004

Pesado passageiros (reconversão)

11 Euro 2 Gasóleo 44803 0.004


9 Euro 2 Gasóleo 44973 0.004


7 Euro 3 Gasóleo 39158 0.003

Total 0.088


Quadro C.15: Benefícios ambientais da Medida 1 proposta pela STCP para os concelhos

servidos pela rede (abate de veículos e aquisição de novos)

Número e tipo e de veículos

Idade (anos)



100 Pesados passageiros

13 Euro 1 Gasóleo 32 665 (STCP, 2005) 1.55

Total 1.55

Redução por concelho * 0.259

** CCoonncceellhhooss sseerrvviiddooss ppeellaa rreeddee SSTTCCPP:: MMaaiiaa,, MMaattoossiinnhhooss,, VVaalloonnggoo,, PPoorrttoo,, GGoonnddoommaarr ee GGaaiiaa

78


Medida 2 – Melhorias na rede de transportes colectivos As entidades que apresentaram Proposta de Medida 2 são:

• CM Felgueiras

• CM Porto

• CM Santa Maria da Feira

• CM S. Tirso

• CM Valongo


Dado que a proposta de Medida 2 submetida pela Câmara Municipal de Felgueiras consiste

apenas da realização de uma sondagem à população, não foram considerados benefícios

decorrentes da mesma.

A melhoria nas redes de transportes colectivos acarreta vantagens ambientais decorrentes

da diminuição do número de veículos em circulação, mais evidente nos meios urbanos. De

acordo com a empresa Metro do Porto (2007), cerca de 6 mil veículos terão deixado de

estacionar na cidade do Porto desde a entrada em funcionamento do Metro, o que

corresponde a uma diminuição de cerca de 5% do tráfego diário (adaptado de Caneira et al.,

2003).

Sendo o Porto uma grande metrópole, e tendo o Metro representado uma evolução

excepcional nas condições de mobilidade da cidade, foi adoptada, a título reservado, uma

redução de 2% do tráfego diário considerando uma melhoria no sistema de transportes dos

concelhos que apresentaram proposta de medida.

Assim, apresenta-se, no Quadro C.16, a redução nas emissões de partículas associadas à

Proposta de Medida 2 dos concelhos considerados para esta análise.

Quadro C.16: Reduções nas emissões de partículas nos concelhos que apresentaram Proposta

de Medida 2

Concelho Emissões evitadas (ton.ano-1)

Porto 6.78 Santa Maria da Feira 1.80 Santo Tirso 1.08 Valongo 0.92 Vila Nova de Famalicão 2.20

79


Medida 4 – Renovação das frotas de táxis e de veículos de recolha de Resíduos Sólidos Urbanos As entidades que apresentaram Proposta de Medida 4 são:

• CM Felgueiras

• CM Gondomar

• CM Porto


• CM S. Tirso

• CM Trofa

• CM Valongo

• CM Vila do Conde


Não foram determinados os benefícios ambientais para a Proposta de Medida submetida pela

Câmara Municipal de Santa Maria da Feira por falta de informação de base.

A natureza das propostas das Câmaras de Valongo, Santo Tirso e Trofa não permitiu

igualmente o cálculo das reduções nas emissões associadas às suas iniciativas neste

domínio.

Apresentam-se nos Quadros C.17 a A.21 os dados associados ao cálculo dos benefícios

ambientais da Medida 2 para cada uma das entidades proponentes.

Quadro C.17: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Felgueiras para o concelho

de Felgueiras (reconversão de veículos de limpeza urbana para biodiesel)

Tipo de veículo

Idade (anos)



Recolha RSU 9 Euro 2 Gasóleo 16500 0.0028









Recolha RSU 6 Euro 3 Gasóleo 17000 0.0021 Ligeiro passageiros

4 Euro 3 Gasóleo 20000 0.0004

Ligeiro mercadorias

9 Euro 2 Gasóleo 58500 0.0032

Ligeiro mercadorias

9 Euro 2 Gasóleo 58500 0.0032

Total 0.071


80


Quadro C.18: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Gondomar para o concelho

de Gondomar (aquisição de veículos de recolha de RSU novos)


Classe Combustível * Quilometragem anual (km/ano)


Recolha RSU 18 Pré-Euro Gasóleo 43000 0.052















Recolha RSU – Selectiva 10 Euro 2 Gasóleo 26500 0.013


Total 0.500


Quadro C.19: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Porto para o concelho do

Porto (abate da frota de veículos de recolha de RSU)







Total 0.032


Quadro C.20: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM Vila do Conde para o

concelho de Vila do Conde (abate de veículos de recolha de RSU e aquisição de novos)















Recolha RSU 21 pré-Euro Gasóleo 644 0.001

81









Total 0.152


Quadro C.21: Benefícios ambientais da Medida 2 proposta pela CM de Vila Nova de Famalicão

para o concelho de Vila Nova de Famalicão (substituição de 7 veículos de recolha de RSU e

reconversão de 8)




Recolha RSU (abate) 21 Pré-Euro Gasóleo 5330 0.011



Recolha RSU (abate) 13 Euro 1 Gasóleo 38386 0.033




Recolha RSU (substituição) 8 Euro 3 Gasóleo 40012 0.005




Recolha RSU (substituição) 1 Euro 4 Gasóleo 40000 * 0.001

Recolha RSU (substituição) 1 Euro 4 Gasóleo 40000 * 0.001 Recolha selectiva (substituição)

8 Euro 3 Gasóleo 40000 * 0.005

Recolha selectiva (substituição)

8 Euro 3 Gasóleo 40000 * 0.005

Total 0.152


82


Medida 5 – Diminuição da percentagem de veículos pesados de mercadorias em circulação As entidades que apresentaram Proposta de Medida 5 são:

• ANTRAM

• CM Felgueiras



A proposta de medida da ANTRAM não foi considerada para análise dos benefícios ambientais

da Medida 5, dado que a sua aplicação depende de agentes externos à associação que não

reiteraram ainda as intenções daquela.

As medidas que restringem o tráfego em determinadas áreas traduzem-se, geralmente,

numa redução do tráfego global da cidade em causa. De acordo com Cairns et al. (1998),

dados retirados de cerca de 100 locais demonstram que, após um necessário “período de

adaptação”, observa-se uma média de 14% a 25% de “evaporação” de tráfego, isto é, de

trânsito que não se conseguiu detectar nas ruas vizinhas às restritas e que previamente lá

circulava.

Com base nesta evidência, foram determinados os benefícios ambientais das Propostas de

Medida 5 apresentadas pelas entidades listadas, que se apresentam no Quadro C.22.


de Medida 5

Concelho Emissões evitadas (ton)

Felgueiras 4.12 Santa Maria da Feira 8.77 Vila Nova de Famalicão 10.73

83


Medida 14 – Corte de ruas ao trânsito As entidades que apresentaram Proposta de Medida 14 são:

• CM Felgueiras

• CM Santo Tirso

• CM Trofa


As medidas que restringem o tráfego em determinadas áreas traduzem-se, geralmente,

numa redução do tráfego global da cidade em causa. De acordo com Cairns et al. (1998),

dados retirados de cerca de 100 locais demonstram que, após um necessário “período de

adaptação”, observa-se uma média de 14% a 25% de “evaporação” de tráfego, isto é, de

trânsito que não se conseguiu detectar nas ruas vizinhas às restritas e que previamente lá

circulava.

Com base nesta evidência, foram determinados os benefícios ambientais das Propostas de

Medida 14 apresentadas pelas entidades listadas, que se apresentam no Quadro C.23.


de Medida 14

Concelho Emissões evitadas (ton)

Felgueiras 0.42 Santo Tirso 0.53 Trofa 0.22 Vila Nova de Famalicão 1.07

84


Medida 17 – Reforço da fiscalização das fontes pontuais As entidades que apresentaram Proposta de Medida 17 são:

• CCDR-N

O objectivo desta medida é o de aumentar o número de fiscalizações anuais levadas a cabo

pela CCDR-N, conduzindo a um maior cumprimento da legislação por parte das empresas na

Região Norte.

Tendo em consideração que o universo empresarial da Região Norte é muito vasto, e,

actualmente, pouco conhecido, a determinação das vantagens ambientais desta medida

baseia-se em pressupostos que deverão ser revistos à luz de futuros novos conhecimentos

no que respeita à inventariação do tipo e quantidade de fontes industrias existentes.

Assim, com base nas 50 indústrias mais poluidoras da Região (em termos de emissão de

partículas), determinou-se uma vantagem de 24% nas reduções de emissões se todas as

empresas em incumprimento do VLE passassem a cumprir.

Considerando que estas empresas representam 25% das emissões totais de partículas da

indústria da Região Norte (com base em dados do EMEP – ver Figura 5.1), obtém-se uma

redução de 6% das emissões deste sector por implementação da Medida 17.

85


Medida 19 – Redução das emissões da combustão residencial As entidades que apresentaram Proposta de Medida 19 são:

• AEP

• CM Vila do Conde

Não foram determinados os benefícios da proposta da Associação Empresarial de Portugal

porque não existem evidências de que a mesma vá ser aplicada.

No entanto, os seus pressupostos são essenciais para a prossecução desta medida. O

conhecimento da situação existente no que respeita à utilização dos sistemas de

aquecimento doméstico em Portugal, assim como a identificação de uma tecnologia que os

torne mais eficientes do ponto de vista ambiental, são os caminhos para se concretizarem os

objectivos desta medida. Algumas soluções foram já apontadas (nomeadamente em Borrego

et al., 2008), tendo sido determinados os factores de emissão das lareiras abertas e

fechadas, assim como a sua taxa e distribuição espacial de utilização.

Estes avanços no conhecimento da situação relativa às emissões da combustão residencial

permitem o estudo da proposta feita pela Câmara Municipal de Vila de Conde de incorporar

regulamentos municipais relativos à obrigatoriedade de instalação de lareiras com baixos

níveis de emissões (desde que suportados por legislação nacional).

Assim, sendo a contribuição do sector residencial de 16,2% relativamente às emissões totais

de PM10, pondera-se, no best case scenario, que as emissões deste sector são reduzidas no

prazo de implementação do Programa de Execução. Tendo em consideração que as lareiras

certificadas poderão ter associadas reduções nas emissões de PM10 de até 90% (URL 3), se

todas as lareiras forem certificadas ambientalmente, as reduções de emissões poderão

atingir 14,6% no concelho de Vila do Conde, correspondentes à fatia das emissões

domésticas que fica reduzida a 10% das emissões actuais.

86


Medida 21 – Varrimento e lavagem das ruas As entidades que apresentaram Proposta de Medida 21 são:

• CM Felgueiras

• CM P. Ferreira

• CM Porto

• CM S. Tirso

• CM Trofa


Para a determinação dos benefícios ambientais decorrentes da aplicação de um programa de

varrimento e lavagem regular das ruas, recorreu-se a um estudo de Chang et al. (2005), que

refere que este tipo de medida reduz as emissões locais de tráfego até 30%.

Supondo que as ruas a lavar representam 50% do tráfego das cidades que apresentaram

proposta de medida, considera-se uma redução de 15% das emissões do tráfego nestes

locais.

Estas reduções são consideravelmente elevadas se comparadas com as reduções associadas

às restantes medidas de tráfego, o que se justifica pela elevada contribuição da

ressuspensão para as emissões de partículas deste sector, que é significativamente reduzida

com a aplicação de uma rotina de varrimento e lavagem das ruas.

87


Medida Adicional A – Regulamentação de uma idade média para as frotas de pesados de passageiros Sendo esta uma medida que se propõe aplicar em todo o território nacional, foi feita a

análise a esta escala, considerando-se, posteriormente, que os seus valores relativos podem

ser aplicados à Região Norte.

Apresenta-se, no Quadro C.24, a distribuição por idades dos veículos pesados de passageiros

em Portugal (adaptado de URL 4), assim como os factores de emissão e quilometragem

associados, que serviram de base para a determinação das emissões anuais destes veículos.

Quadro C.24: Frota de pesados de passageiros em Portugal e emissões anuais de PM10

associadas (adaptado de URL 4)

Ano de fabrico

2006 2005 2004 2003 2002 De 5 a 10 anos Mais de 10 anos Total

Pesados passageiros (%)

4.3 4.5 3.7 3.8 4.2 22.2 57.4 -

Pesados passageiros (n)

378 396 324 340 370 1961 5076 8844

Classe Euro 4 Euro 4 Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 2 e Euro 1 Euro 1 e Convencional -

FE a 16 km/h (g.km-1)

0.04 0.04 0.22 0.22 0.22 0.41 1.31 -

Quilometragem Anual (kms/ano/veículo) (STCP, 2005)

32665 32665 32665 32665 32665 32665 32665 -

Emissões PM10 (ton /ano)

0.49 0.52 2.33 2.44 2.66 26.26 216.66 251.36

Apresenta-se no Quadro C.25 as emissões resultantes da aplicação desta medida aos

veículos com mais de 10 anos (antigos), supondo que todos são abatidos e substituídos por

novos (Euro V).

Quadro C.25: Frota de pesados de passageiros em Portugal e e emissões anuais de PM10

associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional A

Ano de fabrico

2008 2006 2005 2004 2003 2002 De 5 a 10 anos Total


57.4 4.3 4.5 3.7 3.8 4.2 22.2 -


5076 378 396 324 340 370 1961 8844

Classe Euro 5 Euro 4 Euro 4 Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 2 e Euro 1 -


0.04 0.04 0.04 0.22 0.22 0.22 0.41 -


32665 32665 32665 32665 32665 32665 32665 -


6.63 0.49 0.52 2.33 2.44 2.66 26.26 41.33

Assim, verifica-se uma diminuição das emissões dos pesados de passageiros de 251 para 41

ton/ano, isto é, de 84%. Considerando que as emissões destes veículos representam cerca

88


de 10% das emissões de partículas totais do tráfego (Figura C.1), obtém-se uma redução de

8% das emissões de PM10 do tráfego por aplicação da Medida Adicional A.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Motociclos Ligeiros gasolina Ligeiros diesel Ligeiros

mercadorias

Pesados

mercadorias

Autocarros

Categoria de Veículos

Em

issõ

es T

ota

is d

iári

as (

%)

Figura C.1: Contribuição das categorias de veículos para as emissões totais de PM10 (adaptado de Borrego et al., 2008)

89


Medida Adicional B – Instalação de filtros de partículas nos pesados mais antigos a nível Nacional Sendo esta uma medida que se propõe aplicar em todo o território nacional, foi feita a

análise a esta escala, considerando-se, posteriormente, que os seus valores relativos podem

ser aplicados à Região Norte.

Apresenta-se, nos Quadros C.26 e C.27, a distribuição por idades dos veículos pesados de

passageiros e de mercadorias em Portugal (adaptado de URL 4), assim como os factores de

emissão e quilometragem associados, que serviram de base para a determinação das

emissões anuais destes veículos, com e sem a introdução de Filtros de Partículas.

Considerou-se a introdução de Filtros de Partículas com reduções associadas das emissões

de PM10 de 90% nos veículos com idade superior a 5 anos.

Quadro C.26: Frota de pesados de passageiros em Portugal e emissões anuais de PM10

associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional B

Ano de fabrico

2006 2005 2004 2003 2002 De 5 a 10 anos

Mais de 10 anos

TOTAL


4.3 4.5 3.7 3.8 4.2 22.2 57.4


378 396 324 340 370 1961 5076 8844

Classe Euro 4 Euro 4 Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 2 e Euro 1 Euro 1 e Convencional


0.04 0.04 0.22 0.22 0.22 0.41 1.31


32665.0 32665.0 32665.0 32665.0 32665.0 32665.0 32665


0.5 0.5 2.3 2.4 2.7 26.3 216.7 251.4

DIFERENÇA

Emissões PM10 com FP (ton /ano)

0.5 0.5 2.3 2.4 2.7 2.6 21.7 32.7 -87%

90


Quadro C.27: Frota de pesados de mercadorias em Portugal e e emissões anuais de PM10

associadas, supondo a aplicação da Medida Adicional B

Ano de fabrico

2006 2005 2004 2003 2002 De 5 a 10 anos

Mais de 10 anos

TOTAL

Pesados mercadorias (%)

2.3 2.5 2.6 2.5 3.4 26.3 60.3 -

Pesados mercadorias (n)

2310 2473 2556 2514 3400 25971 59599 98823

Classe Euro 4 Euro 4 Euro 3 Euro 3 Euro 3 Euro 2 e Euro 1 Euro 1 e Convencional

-

FE (g.km-1) 0.04 0.04 0.17 0.17 0.17 0.32 0.6 - Quilometragem Anual (kms/ano/veículo) (IA, 2004)

50638 50638 50638 50638 50638 50638 50638 -


4.7 5.0 22.0 21.6 29.3 420.8 1861.1 2364.5

DIFERENÇA

Emissões PM10 com FP (ton /ano)

4.7 5.0 22.0 21.6 29.3 42.1 186.1 310.8 -87%

Assim, a aplicação da Medida Adicional B contribuirá para a redução de 87% das emissões de

PM10 dos pesados de passageiros e de mercadorias. Considerando que os primeiros

representam cerca de 10% das emissões de PM10 do tráfego automóvel e que os segundos

cerca de 37% (Figura C.1), obtém-se uma redução de 40% das emissões de partículas do

sector automóvel por aplicação desta medida.

91

Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar na Região Norte Uma visão para o período 2001-2006 – ANEXO B

Medida Adicional C – Publicação da Portaria com os novos VLE da indústria Sendo esta uma medida que se propõe aplicar em todo o território nacional, foi feita a análise a

esta escala, considerando-se, posteriormente, que os seus valores relativos podem ser aplicados

à Região Norte.

A Medida Adicional C foi analisada considerando que, de acordo com as indicações relativas à

futura publicação da Portaria que regulamenta os valores limite de emissão da indústria, o VLE

de aplicação geral para partículas é reduzido de 300 mg.m-3 para 150 mg.m-3.

A determinação das vantagens ambientais desta medida baseou-se nos dados da CCDR-N sobre

o universo empresarial regional. Tendo em consideração que este é muito vasto, e, actualmente,

pouco conhecido, os pressupostos utilizados neste cálculo deverão ser revistos à luz de futuros

novos conhecimentos no que respeita à inventariação do tipo e quantidade de fontes industriais

existentes.

Assim, determinou-se uma vantagem de 43% nas reduções de emissões se o VLE diminuísse

para metade do seu valor actual, com base nas 50 indústrias mais poluidoras da Região (em

termos de emissão de partículas).

Os dados EMEP (ver Figura 5.1) apontam para uma representatividade de 25% das emissões

destas empresas em relação às emissões totais, obtendo-se, assim, uma redução de 11% das

emissões deste sector por implementação da Medida C.

AANNEEXXOO DD Custos estimados das medidas

propostas no Plano de Melhoria da

Qualidade do Ar para o período 2005-

2006

95


Introdução A determinação do custo das medidas propostas no Plano de Melhoria para o período 2005-2006 teve em consideração as acções propostas pelas entidades participantes do Programa de Execução da Região Norte, ou sobre as quais aquelas manifestaram grande interesse.

É estimado o custo global e anual (1º ano de execução) de implementação das medidas propostas, através de informações disponibilizadas pelos próprios agentes responsáveis pela sua execução.

São apresentados custos para as seguintes medidas:

• Medida 1: Introdução de veículos de baixa emissão nos transportes de passageiros e mercadorias

• Medida 2: Melhorias na rede de transportes colectivos

• Medida 4: Renovação das frotas de táxis e de veículos de recolha de RSU (resíduos sólidos urbanos)

• Medida 5: Diminuição da percentagem de veículos pesados de mercadorias em circulação

• Medida 14: Corte de ruas ao trânsito

• Medida 15: Introdução de postos de abastecimento públicos de gás natural

• Medida 16: Substituição de despoeiradores nas fontes pontuais

• Medida 19: Diminuição das emissões da combustão residencial

• Medida 20: Medidas da agricultura

• Medida 21: Varrimento e lavagem das ruas

• Medida 22: Diminuição das emissões de poeiras das obras de construção civil

• Medida 24: Medidas ao nível da sensibilização/recomendações

Não houve entidades interessadas em acções no âmbito da Medida 8 – Zona de Emissões Reduzidas, pelo que esta medida não foi contemplada. Dada a incerteza e escala relativamente à Medida 17 – Reforço da fiscalização das fontes pontuais – não foi possível oferecer qualquer estimativa neste relatório.

Não são apresentados os custos de implementação para a APVGN (Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural) nem para a FPTR (Federação Portuguesa dos Transportadores Rodoviários) porque a aplicação da proposta da primeira depende de entidades exteriores que não se mostraram interessadas na mesma e, no caso da segunda, porque a responsabilidade de aplicação das suas iniciativas foi imputada posteriormente a outra entidades.

O custo global das medidas é de cerca de €527milhões, diminuindo esse valor para €47milhões se se excluir a renovação de 8.000 veículos pesados conforme sugestão da ANTRAM. No 1º ano de execução, o custo das medidas na globalidade ascende a €55milhões (de apenas €7milhões se se excluir a renovação dos 8.000 veículos pesados).

O cálculo do custos das medidas com e sem a inclusão da proposta de Medida 1 da ANTRAM deve-se ao facto de não haver ainda compromisso, por parte das entidades responsáveis pela efectiva aplicação desta medida, na sua assumpção.

96


No Quadro D.1 apresenta-se o custo global e anualizado (1º ano) por entidade participante no Programa de Execução da Região Norte.

Quadro D.1: Custo total por entidade, global e anual

Custo Global (€) Custo Anual (€) Entidade Com M1 da


Com M1 da ANTRAM

Sem M1 da ANTRAM

ANTRAM 480 004 000 4 000 48 004 000 4 000

ANTROP - - - -

CM Famalicão 1 899 600 1 899 600 337 100 337 100

CM Felgueiras 2 152 003 2 152 003 873 450 873 450

CM Gondomar 3 920 000 3 920 000 402 000 402 000

CM O. Azeméis - - - - CM P. Ferreira 251 850 251 850 54 850 54 850

CM Porto 1 369 357 1 369 357 439 930 439 930

CM S.M. Feira 1 743 200 1 743 200 240 700 240 700

CM S. Tirso 265 650 265 650 68 650 68 650

CM S.J. Madeira 586 000 586 000 106 800 106 800

CM Trofa 322 429 322 429 98 047 98 047

CM Valongo 1 500 1 500 1 500 1 500

CM Vieira do Minho 9 500 9 500 5 000 5 000

CM V. Conde 2 226 000 2 226 000 426 000 426 000

CCDR-N 260 750 260 750 260 750 260 750

Portucel 1 500 1 500 1 500 1 500

STCP 31 505 000 31 505 000 3 130 000 3 130 000

Total 526 518 339 46 518 339 54 450 276 6 450 276

97


Medida 1 – Introdução de veículos de baixa emissão nos transportes de passageiros e mercadorias Para a Medida 1 o custo total anual ascende a €52milhões. Dado o peso considerável referente à proposta da ANTRAM, efectuaram-se os cálculos com e sem a sua implementação, sendo o valor significativamente inferior: €4milhões. Encontra-se no Quadro D.2 a discriminação dos custos estimados para cada entidade.

Quadro D.2: Custo total e por entidade, global e anual (Medida 1)

Custo Global (€) Custo Anual (€) Entidade Com M1 da


Com M1 da ANTRAM

Sem M1 da ANTRAM

ANTRAM 480 000 000 - 48 000 000 - ANTROP - - - - CM Famalicão 1 200 1 200 1 200 1 200 CM Felgueiras 103 948 103 948 10 395 10 395 CM Gondomar 1 920 000 1 920 000 202 000 202 000 CM O. Azeméis - - - - CM P. Ferreira - - - - CM Porto 1 032 697 1 032 697 103 270 103 270 CM S.M. Feira - - - - CM S. Tirso - - - - CM S.J. Madeira 579 000 579 000 99 800 99 800 CM Trofa 6 000 6 000 6 000 6 000 CM Valongo - - - - CM Vieira do Minho - - - - CM V. Conde - - - - CCDR-N - - - - Portucel - - - - STCP 31 000 000 31 000 000 3 100 000 3 100 000

Total 514 642 845 34 642 845 51 522 664 3 522 664

Esta medida inclui a substituição de veículos e renovação de frota, a colocação de filtros de partículas, a substituição de diesel por biodiesel, e estudos para renovações de frota. Quando não disponível, foram aplicados valores médios calculados com base no custo fornecido por outras entidades ou valores retirados de outros estudos publicados. Encontra-se no Quadro D.3 os valores utilizados para o cálculo dos custos da Medida 1.

98


Quadro D.3: Pressupostos usados no cálculo dos custos da Medida 1

Tipo de veículos Aquisição de veículos novos, € a

Introdução de filtros, € b

Reconversão para biodiesel,

€ a

Pesado mercadorias 60 000

Veículo de limpeza 20 000

Ligeiro de mercadorias 25 000

Ligeiros de passageiros 25 000

Pesado de passageiros 200 000

11 000 300

a) Valores médios calculados com base no custo fornecido por outras entidades

b) Valores baseados em Schrooten et al., 2006.

Nesta medida considera-se o impacto de regulamentação para diminuir a idade média permitida nos pesados para 10 anos. De acordo com dados da ANTRAM esta medida implicaria a substituição de cerca de 8.000 veículos pesados de mercadorias. Esta é a acção com maior custo, implicando para os privados um custo de €480milhões.

Para efeitos de custeio anual da medida, considerou-se um período de vida útil de 10 anos para os veículos e equipamento pesado (ex. cisternas, gruas) e de 5 anos para motociclos e ligeiros. Considera-se que os veículos a abater/ substituir têm valor residual nulo. Possíveis apoios financeiros para renovação de frota não foram considerados na avaliação, dado que os subsídios são meras transferências entre agentes económicos, não influenciando o custo para a sociedade.

Não foi possível obter estimativa de custos para as medidas referidas no Quadro D.4.

Quadro D.4: Acções não incluídas no custeio da Medida 1 por falta de informação

Entidade Objectivo geral

Mover transporte de mercadorias do privado para o público

Criar regulamentação que permita a instalação de filtros nos camiões antigos de forma a diminuir-lhes a idade

Criar regulamentação para a redução de horas de vazio afecto ao parque de camiões de transporte particular, mais poluente

Repensar o esquema de concessionamento dos percursos aos veículos pesados de passageiros

ANTRAM

Promoção da caracterização da frota de pesados existentes

ANTROP Criar regulamentação para diminuir a idade média permitida nos pesados de passageiros para 10 anos, tal como já acontece com os pesados de mercadorias

99


Medida 2 – Melhorias na rede de transportes colectivos O custo da Medida 2 ascende a €500mil anuais. Apresenta-se, no Quadro D.5, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.


Entidade Custo Global, € Custo Anual, €

ANTRAM - -

ANTROP - -

CM Famalicão 704 000 144 000

CM Felgueiras 3 500 3 500

CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto 325 200 325 200

CM S.M. Feira 76 500 36 500

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -

CM Vieira do Minho - -

CM V. Conde - -

CCDR-N - -

Portucel - - STCP - -

Total 1 109 200 509 200

Nesta medida incluem-se acções de sensibilização, estudos para identificação de melhorias, implementação de melhorias nos transportes colectivos (TC) e inserção de cláusulas relativas à tipologia de veículos e horários/linhas nos cadernos de encargos de prestação de serviços de TC.

Foram feitas as seguintes assumpções:

� O valor das sondagens à população foi calculado com base em 1 000 telefonemas a um custo de €1/cada, acrescido de custo de mão-de-obra e tratamento de dados;

� Os desdobráveis estimados em 5 000 a €0,15/cada, e os cartazes em 70 a €1/cada (valores fornecidos pelas entidades proponentes);

� O custo da oferta de viagens gratuitas corresponde a uma viagem gratuita para 35 000 pessoas (50% da população do concelho em causa, aproximadamente);

� Considerou-se um custo mínimo de €1 500 com acções de sensibilização, quando conduzidas por internos às organizações.

Quando não fornecido, aplicou-se o custo de orçamentos recebidos para estudos de identificação de melhorias na rede de TC.

100


O custo de implementação das medidas de melhoria da rede de TC para a CM S.M. Feira foi estimado em cerca de 50% do custo apresentado pela CM Porto.

Foi atribuído custo nulo à inserção de cláusulas relativas à tipologia de veículos e horários/ linhas nos cadernos de encargos de prestação de serviços de TC.

Para efeitos de custeio anual da medida, considerou-se que o período de amortização das acções relacionadas com construção/melhoria de infra-estruturas é de 5 anos.

101


Medida 4 – Renovação das frotas de táxis e de veículos de recolha de RSU O custo anual da Medida 4 ascende a €790mil. Apresenta-se, no Quadro D.6, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - -

ANTROP - -

CM Famalicão 877 400 89 900

CM Felgueiras 1 325 000 140 000

CM Gondomar 2 000 000 200 000

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira 1 625 000 162 500

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -

VM Vieira do Minho - -

CM V. Conde 2 000 000 200 000

CCDR-N - -

Portucel - -

STCP - -

Total 7 827 400 792 400

Esta medida reside essencialmente na aquisição/renovação de frota de RSU, na colocação de filtros de partículas, na reconversão para biodiesel e na inserção de cláusulas nos cadernos de encargos.

Foram feitos os pressupostos seguintes:

� A frota de veículos de recolha de RSU é semelhante entre câmaras. Assim, atribuiu-se a cada veículo da frota um preço médio de €125mil;

� Por semelhança com valores fornecidos por outras entidades, aos veículos ligeiros foi atribuído um valor médio de €25mil (conforme aplicado também na análise da Medida 1).

O custo da colocação de filtros de partículas estimou-se em €11mil por veículo e o custo de reconversão em biodiesel em €300 por veículo (conforme valor referido em estudos publicados, também utilizado na Medida 1).

Foi atribuído custo nulo à inserção de cláusulas relativas à tipologia de veículos nos cadernos de encargos de prestação de serviços.

Para efeitos de custeio anual da medida, considerou-se um período de vida útil de 10 anos para os veículos pesados e equipamento pesado (ex. cisternas, gruas) e de 5

102


anos para ligeiros. Considerou-se que os veículos a abater/substituir têm valor residual nulo.

Possíveis apoios financeiros para renovação de frota, troca de filtros e reconversão de combustíveis não foram considerados na avaliação.

103


Medida 5 – Diminuição da percentagem de pesados de mercadorias em circulação O custo anual da Medida 5 ascende a €93mil anuais. Apresenta-se, no Quadro D.7, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - -

ANTROP - -



CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira 41 700 41 700

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V. Conde - -

CCDR-N - -

Portucel - -

STCP - -

Total 92 575 92 575

Nesta medida propõem-se acções essencialmente ao nível de estudos para regulamentar e sinalizar zonas/horas de cargas e descargas no centro da cidade e proibição de circulação de alguns pesados no centro e a certas horas. Dada a ausência de preços fornecidos pelas entidades, foram recolhidos directamente orçamentos para os estudos. O custo dos estudos foi calculado com base nos valores médios de orçamentos recebidos. Não foi incluída no custo da Medida 5 a acção descrita no Quadro D.8.



ANTRAM

Diminuição entrada pesados nas cidades pela construção de uma central periférica de recepção de mercadorias. Incorporação de veículos híbridos ou movidos a outras energias para entrada nas cidades

104


Medida 14 – Corte de ruas ao trânsito O custo anual da Medida 14 ascende a €109mil. Apresenta-se, no Quadro D.9, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - - ANTROP - - APVGN - -



CM Gondomar - -

CM O Azeméis - -

CM P Ferreira - -

CM Porto - -

CM S M Feira - -

CM S Tirso 18 150 18 150

CM S J Madeira 1 000 1 000

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V Conde - -

CCDR-N - -

FPTR - -

Portucel - -

STCP - -

Total 108 800 108 800

Nesta medida incluem-se propostas de estudos de cortes de ruas, cortes de ruas, implementação de sistema de mini-autocarros e criação de ciclovias.

Foram assumidos os seguintes pressupostos:

� O estudo de corte de ruas ao trânsito foi estimado em €18 150, segundo orçamento recolhido;

� No custo de implementação do corte há grande incerteza quanto ao tipo de intervenção a realizar (se envolve ou não transformação de pavimentos; se implica apenas sinalização e barreiras físicas; qual a orientação comercial/ residencial da rua; etc.). Na presente análise considerou-se que envolve apenas sinalização. Neste sentido considerou-se um custo máximo de €1 000, à semelhança do sugerido por uma das entidades para acções de sinalização de circulação (na Medida 5).

105


Medida 15 – Introdução de postos de abastecimento

públicos de gás natural

O custo anual da medida 15 ascende a €30mil. Apresenta-se, no Quadro D.10, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - -

ANTROP - -

CM Famalicão - -

CM Felgueiras - -

CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V. Conde - -

CCDR-N - -

Portucel - -

STCP 505 000 30 000

Total 505 000 30 000

Esta proposta consubstancia-se no custo de instalar postos de abastecimento de gás natural.

Para efeitos de custeio anual desta medida, considerou-se que o período de amortização das acções relacionadas com a instalação do posto de gás natural na Via Norte é de 20 anos.

106


Medida 16 – Substituição de despoeiradores nas

fontes pontuais

O custo da medida 16 ascende a €156mil anuais. Apresenta-se, no Quadro D.11, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.

Esta medida passa por três grandes acções: estudo sobre despoeiradores; acções de sensibilização; e acções de fiscalização. O estudo em causa deverá ser promovido por um organismo central (ex. CCDR-N), podendo as autarquias ter um papel nas acções de sensibilização e fiscalização. Foram recolhidos orçamentos para a elaboração do estudo.

Considerou-se como nulo o custo com acções de fiscalização.



ANTRAM - -

ANTROP - -


CM Felgueiras - -

CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V. Conde - -

CCDR-N 151 250 151 250

Portucel - -

STCP - -

Total 155 750 155 750

Não foi incluída no custo da medida 16 a acção descrita no Quadro D.12.



GALP Novas tecnologias com redução de emissões poluentes

107


Medida 19 – Diminuição das emissões da combustão

residencial

O custo anual da Medida 19 ascende a €67mil. Apresenta-se, no Quadro D.13, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - - ANTROP - -

CM Famalicão - -

CM Felgueiras - -

CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V. Conde 1 000 1 000

CCDR-N 66 000 66 000

Portucel - -

STCP - -

Total 67 000 67 000

Esta medida procura reduzir as emissões de partículas na combustão residencial. Em países como o Canadá, Alemanha e EUA, existem tecnologias certificadas (EPA Certified Woodburning) em que a combustão se faz de forma controlada e com maiores níveis de eficiência.

A implementação desta medida passa pelo desenvolvimento de um estudo sobre características da oferta e procura e pela implementação de regulamentos relativos à instalação de lareiras. Considerou-se a preparação de regulamentos a nível nacional com custo nulo.

Foi realizada uma primeira análise de sensibilidade do mercado. Em termos de legislação verificou-se que em Portugal não existe certificação relacionada com emissão de partículas de combustão (nem em relação aos produtos vendidos pelos distribuidores nem aplicável aos produtores). Apenas algumas das grandes empresas produtoras manifestam interesse em conseguir a certificação internacional.

A oferta de produtos de combustão residencial aos consumidores finais (empresas de construção ou indivíduos) divide-se em produtores de lareiras abertas e em empresas vendedoras de recuperadores de calor.

108


No mercado de lareiras abertas existe um número considerável de empresas de mármores e cantarias que oferecem este tipo de produto, mas é impossível estimar o seu número.

No mercado de recuperadores de calor, mais de 85% das cerca de 150 empresas identificadas2 são distribuidores. Os distribuidores oferecem marcas nacionais e estrangeiras (belgas, alemãs, espanholas,...). De acordo com informação recolhida junto de distribuidores, as marcas nacionais não produzem produtos com tecnologia de dupla queima e de pallets. Os distribuidores oferecem estes produtos, mas de marcas estrangeiras.

De acordo com entrevistas efectuadas, o número de produtores nacionais é menor que 20, sendo 5 as grandes empresas de referência, as quais dominam o mercado. É um mercado que nos últimos anos tem evoluído em termos tecnológicos (liderada pelas grandes empresas), sendo a certificação ambiental o próximo passo em termos de inovação tecnológica. No entanto, apenas um número reduzido de produtores aparenta estar sensibilizado para as questões de redução das emissões de partículas nos produtos de combustão residencial. O CATIM (Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica) constituiu uma comissão técnica no mercado de produtos de combustão residencial reunindo os principais produtores nacionais e procura respostas ao nível de legislação ambiental. Este poderá ser um fórum a contactar para se discutir futura legislação nacional.

Existem algumas acções a nível nacional que poderão ser consideradas na revisão da legislação do sector. Realça-se pela sua expressão e possível impacto o projecto da Universidade do Minho (CEBio – Centro de Excelência para a Bio-Energia) que prevê a elaboração de um novo produto, a biocaldeira, que entrará também neste mercado.

Para esta medida considerou-se o custo de um possível estudo, aplicando orçamento fornecido por uma consultora.

2 As empresas foram identificadas por pesquisa em directórios (por ‘recuperadores de calor’ e ‘lareiras’), tendo-se obtido um número aproximado de 150.

109


Medida 20 – Medidas da agricultura




ANTRAM - -

ANTROP - -

CM Famalicão - -

CM Felgueiras - -

CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira - -

CM Porto - -

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso - -

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa 33 609 6 061

CM Valongo - -

CM Vieira do Minho 6 500 2 000

CM V. Conde - -

CCDR-N - -

Portucel - -

STCP - -

Total 40 109 8 061

Esta medida consiste essencialmente em medidas para reduzir as emissões de partículas dos sectores agrícola e florestal, incluindo medidas de sensibilização, e aquisição de equipamento pesado (destroçadores/ estilhaçador).

Para efeitos de custeio anual da medida, considerou-se um período de vida útil de 10 anos para o equipamento pesado (ex. destroçadores e um custo mínimo de €1 500 com acções de sensibilização, quando conduzidas por internos às organizações.



Entidade Objectivo geral Meios específicos

CM Vieira do Minho Reduzir as emissões de partículas dos sectores agrícola e florestal

Isenção de pagamento de taxas de licenciamento às novas infra-estruturas pecuárias que prevejam instalação de filtros e ventilação nos alojamentos dos animais

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Medida 21 – Varrimento e lavagem das ruas


Quadro D.16. Custo total e por entidade, global e anual (Medida 21)


ANTRAM - -

ANTROP - -



CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira 246 000 49 000

CM Porto - -

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso 246 000 49 000

CM S.J. Madeira - -

CM Trofa 245 505 48 671

CM Valongo - -


CM V. Conde - -

CCDR-N - -

Portucel - -

STCP - -

Total 1 569 785 763 951

Esta medida consiste essencialmente em acções relativas a reforço no varrimento de ruas e inserção de obrigações em cadernos de encargos. No caso de o custo não ser fornecido, considerou-se como custo mínimo o equivalente à aquisição/manutenção e operação de pelo menos uma varredora e uma lavadora, segundo valores fornecidos por uma das entidades.

Para efeitos de custeio anual da medida, considerou-se um período de vida útil dos veículos pesados e equipamentos de 10 anos, e para ligeiros de 5 anos. Foi atribuído custo nulo à inserção de cláusulas nos cadernos de encargos de prestação de serviços de varrimento/ lavagem de ruas.

111


Medida 22 – Diminuição das emissões de poeiras das

obras de construção civil

O custo anual da Medida 22 ascende a €43 500 anuais. Apresenta-se, no Quadro D.17, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM - -

ANTROP - -

CM Famalicão - -

CM Felgueiras - -

CM Gondomar - -

CM O Azeméis - -

CM P Ferreira - -

CM Porto - -

CM SM Feira - -

CM S Tirso - -

CM SJ Madeira - -

CM Trofa - -

CM Valongo - -


CM V Conde - -

CCDR-N 43 500 43 500

Portucel - -

STCP - -

Total 43 500 43 500

Esta medida consiste essencialmente na elaboração de um manual de boas práticas em obra e divulgação do mesmo. O manual está a ser desenvolvido pela CCDR-N, juntamente com a LIPOR e a AICCOPN. Para o efeito considerou-se o custo de um mês de trabalho de um funcionário a tempo integral, acrescido do custo de divulgação (5 000 exemplares a €8.5/cada). Não são contabilizados custos de divulgação.

112


Medida 24 – Medidas ao nível da sensibilização/

recomendações

O custo da medida 24 ascende a €360mil anuais. Apresenta-se, no Quadro D.18, o custo desta medida para cada uma das entidades proponentes.



ANTRAM 4 000 4 000

ANTROP - -



CM Gondomar - -

CM O. Azeméis - -

CM P. Ferreira 5 850 5 850

CM Porto 11 460 11 460

CM S.M. Feira - -

CM S. Tirso 1 500 1 500

CM S.J. Madeira 6 000 6 000

CM Trofa 37 315 37 315

CM Valongo 1 500 1 500

CM Vieira do Minho 3 000 3 000

CM V. Conde 225 000 225 000

CCDR-N - -

Portucel 1 500 1 500

STCP - -

Total 356 375 356 375

Quando não fornecido o custo, foram feitas assumpções, por semelhança com o proposto por outras entidades:

� Para seminários envolvendo vários oradores, atribuiu-se um custo de €2 500;

� Folhetos e desdobráveis: considerou-se um número de 5 000 unidades, a um custo de €0.15 para folhetos, €6 para brochuras e €8.5 para guias;

� Às Exposições temáticas organizadas internamente atribuiu-se por semelhança um custo de €750.

� À criação de um site específico sobre o assunto, atribuiu-se um custo de €1 500.

� Considerou-se um custo mínimo de €1 500 com acções de sensibilização, quando conduzidas por internos às organizações.

� Às notícias em jornais e programas em rádios locais atribuiu-se um custo nulo, excepto indicação de valor por parte da entidade proponente.


113



Entidade Meios específicos

CM Trofa Spots publicitários; Escola de condução de bicicletas

115


RREEFFEERRÊÊNNCCIIAASS DDOOSS AANNEEXXOOSS

Borrego, C., Miranda, A.I., Tchepel, O., Monteiro, A., Salmim, L., Ginja, J., Coutinho, M., Ribeiro,

C., Bento, S., Inventariação das Emissões de Poluentes Atmosféricos da Região Norte –

Desenvolvimento do inventário "Top-Down". Relatório R1, DAO, Universidade de Aveiro, Aveiro,

Novembro 2003

Borrego C., Miranda A. I., Monteiro A., Tchepel O., Martins H., Tavares R., Gonçalves L.,

Barbedo P., Inventário das emissões de poluentes atmosféricos da Região Norte, R2,

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Cairns, S., Hass-Klau, C., Goodwin, P.B., Traffic impact of highway capacity reductions:

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Caneira, R. e Rocha, C., Inventário de emissões atmosféricas do tráfego rodoviário na área

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URL 1: Department for environment, food and rural affairs, UK:

http://www.defra.gov.uk/farm/crops/industrial/research/reports/nf0422.pdf

URL 2: Submissão no âmbito da Convenção sobre Poluição Atmosférica Transfronteiriça a Longas

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http://www.apambiente.pt/politicasambiente/Ar/InventarioNacional/Documents/NFR_PT_subm2

008_v3.zip

URL 3: www.epa.gov

URL 4: Instituto de seguros de Portugal: www.isp.pt