plano nacional de integração hidroviaria

ESTUDO PILOTO 1

RELATÓRIO EXECUTIVOHidrovia Tocantins-AraguaiaVersão Preliminar

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQLABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS/UFSC

República Federativa do BrasilDilma Rousseff Presidenta da República

Ministério dos TransportesPaulo Sérgio PassosMinistro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria ColegiadaFernando Antonio Brito Fialho (Diretor-Geral)Pedro Brito (Diretor)Tiago Pereira Lima (Diretor)

Superintendência de PortosGiovanni Cavalcanti Paiva

Superintendência de Navegação Marítima e de ApoioAndré Luis Souto de Arruda Coelho

Superintendência de Navegação InteriorAdalberto Tokarski

Superintendência de Administração e FinançasAlbeir Taboada Lima

Secretaria-GeralAguinaldo José Teixeira

Secretaria de Tecnologia da InformaçãoMaria Cecília P. Parente Badauy

Procuradoria-GeralGlauco Alves Cardoso Moreira

CorregedoriaCarlos Magno Barbosa de Amaral Júnior

Chefia de GabineteÊnio Soares Dias

AuditoriaTadeu Antônio Scafutto Scotton

4 RELATÓRIO EXECUTIVO

©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2012SEPN Quadra 514 Conjunto E Edifício ANTAQCEP: 70760-745

Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte eo sítio da Internet, no qual pode ser encontrado o original em http://www.antaq.gov.br

Superintendência de Navegação Interior (SNI)Adalberto Tokarski

Superintendência de Portos (SPO)Giovanni Cavalcanti Paiva

Secretaria de Tecnologia da Informação (STI)Maria Cecília P. Parente BadauyKleyn da Silva Guerreiro

Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED)Fernando Antonio Correia Serra - GerenteCamila Romero Monteiro da SilvaFrederico Felipe MedeirosHerbert Koehne de CastoPaulo Henrique Ribeiro De Perni

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI)José Renato Ribas Fialho - GerenteEduardo Pessoa de Queiroz - CoordenadorFabio Augusto Giannini Isaac Monteiro do Nascimento

Produção:Assessoria de Comunicação Social (ASC) - ANTAQYara Rodrigues da Assunção

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

A265r Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil).

Relatório executivo: hidrovia Tocantins-Araguaia / Agência Nacional de Transportes Aquaviários; Laboratório de Transportes e Logística (LABTRANS/UFSC). - Brasília: ANTAQ, 2012. 64p.:il. ISBN: 978-85-64964-02-0

1. hidrovias 2. hidrovia Tocantins-Araguaia 3. Plano Nacional de Integração Hidroviária I. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Laboratório de Transportes e Logística (LABTRANS/UFSC); III. Superintendência de Navegação Interior; IV. Superintendência de Portos; V. Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior;

CDD 386.3098181

5RELATÓRIO EXECUTIVO

Alvaro Toubes PrataReitor

Carlos Alberto Justo da SilvaVice-Reitor

Edison da RosaDiretor do Centro Tecnológico

Antonio Edésio JunglesChefe do Departamento de Engenharia Civil

Laboratório de Transportes e LogísticaAmir Mattar ValenteCoordenador Geral do Laboratório

Equipe Técnica: Transporte e Logística

Fabiano GiacoboCoordenador

André Ricardo HadlichResponsável Técnico

André Felipe KretzerGuilherme NakaoAndré Guimarães PeixotoHumberto Assis de Oliveira SobrinhoDaniele SehnMarcelo Carvalho Pestana SilvaFelipe Souza dos Santos

Fernando SeabraConsultor

Pedro Alberto BarbettaConsultor

Reynaldo Brown do Rego Macedo

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

ConsultorEquipe Técnica:Tecnologia da InformaçãoAntônio Venicius dos SantosCoordenador

Base de Dados:Edésio Elias LopesResponsável Técnico

Caroline Helena RosaGuilherme ButterDemis MarquesPaulo Roberto Vela Junior

Sistema:Luiz Claudio Duarte DalmolinResponsável Técnico

Emanuel EspindolaArthur F. ZanonaJosé Ronaldo Pereira JúniorLeonardo TristãoSérgio Zarth JuniorRodrigo Silva de MeloTiago Lima Trinidad

Equipe de EdiçãoLívia Carolina das Neves Segadilharevisão de texto

Mayara Luz da Silvadesign gráfico

Natália O. Bortolásdesign gráfico

Vanessa Grandorevisão de texto


SUMÁRIO

1 - PREFÁCIO............................................................................................

2 - APRESENTAÇÃO...................................................................................

3 - INTRODUÇÃO.......................................................................................

4 - IDENTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO.................

5 - QUANTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTADO..............

6 - ANÁLISE DO POTENCIAL DE PRODUÇÃO E CONSUMO - LOCALIZAÇÃO

DAS ÁREAS PRODUTORAS/CONSUMIDORAS.............................................

7 - PROJEÇÃO DOS FLUXOS FUTUROS DE COMERCIALIZAÇÃO

E TRANSPORTES......................................................................................

7.1 - Metodologia....................................................................................

7.2 - Resultados.......................................................................................

8 - DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS....................................................................

9 - ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS..................

10 - SIMULAÇÃO DOS PROJETOS...............................................................

11 - AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS.............................................

12 - CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................

13 - REFERÊNCIAS......................................................................................

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ALPA Aços Laminados do Pará

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

COPOM Comitê de Política Monetária

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

ESALQ Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

SAFF Sistema de Acompanhamento de Fretes Ferroviários

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SELIC Sistema Especial de Liquidação e Custódia

SIFRECA Sistema de Informações de Fretes

SIGTAQ Sistema de Informação Geográfica de Transporte Aquaviário

TIR Taxa Interna de Retorno

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

USP Universidade de São Paulo

VPL Valor Presente Líquido


LISTA DE FIGURAS

1618181921232425

282930313134

3539404041414242434348484949

Figura 1. Bacia do Tocantins–Araguaia....................................................................

Figura 2. Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí.........................................

Figura 3. Eclusa 2: vista frontal...............................................................................

Figura 4. Eclusa 1: vista aérea frontal......................................................................

Figura 5. Área de estudo preliminar........................................................................

Figura 6. Produto 73: gusa e ferro-ligas...................................................................

Figura 7. Tipos de viagens......................................................................................

Figura 8. Estados de interesse para o estudo............................................................

Figura 9. Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos

para o período de 2011 – 2030..............................................................

Figura 10. Movimentação de carga de manganês no período 2010-2030...................

Figura 11. Movimentação de carga de carvão mineral no período 2011-2030............

Figura 12. Movimentação de carga de soja no período 1996-2030............................

Figura 13. Movimentação de carga de fertilizantes no período de 2009-2030.............

Figura 14. Microrregiões na extensão da Hidrovia do Tocantins-Araguaia....................

Figura 15. Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais

autorizados ajustados à curva potencial.....................................................

Figura 16. Terminais considerados nas simulações.....................................................

Figura 17. Macrolocalização do Terminal Portuário de Baião/PA................................

Figura 18. Macrolocalização do Terminal Portuário de Peixe/TO.................................

Figura 19. Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Nazaré/MT....................

Figura 20. Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Xavantina/MT.................

Figura 21. Macrolocalização do Terminal planejado para Miracema do Tocantins/TO..

Figura 22. Macrolocalização do Terminal planejado para Barra do Ouro/TO..............

Figura 23. Macrolocalização do Terminal planejado para Aguiarnópolis/TO................

Figura 24. Macrolocalização do Terminal planejado para Itaúba/TO..........................

Figura 25. Carregamento na hidrovia para o Cenário de 2015 (mil toneladas).............





Tabela 1. Grupos de Produtos – Área de estudo preliminar..........................................

Tabela 2. Projeção de movimentação de cargas – Hidrovia Tocantins-Araguaia –

2010-2030 (t)..........................................................................................

Tabela 3. Cenário tendencial de infraestrutura............................................................

Tabela 4. Fluxos de Carregamento Projetados para 2030............................................

Tabela 5. Montagem dos cenários de infraestrutura.....................................................

Tabela 6. Carregamento nos terminais para o ano de 2015 (mil toneladas)..................




Tabela 10. Carregamento por trecho na Hidrovia Tocantins-Araguaia............................

Tabela 11. Custo logístico total de transportes por horizonte de projeto e por produto

(com o uso da hidrovia).............................................................................

Tabela 12. Custo logístico total de transporte das cargas que seriam movimentadas

(sem o uso da hidrovia)..............................................................................

Tabela 13. Redução de custo logístico total pela movimentação na hidrovia....................

Tabela 14. Tarifas de transbordo por grupo de produtos...............................................

Tabela 15. Demanda simulada para o Terminal de Nova Nazaré/MT (t)........................

Tabela 16. Demanda simulada do Terminal Planejado de Aguiarnópolis/TO (mil t).........

Tabela 17. Demanda simulada do Terminal Planejado de Peixe/TO (mil t)......................

Tabela 18. Demanda simulada do Terminal Planejado de Miracema do Tocantins/TO

(mil t)......................................................................................................

Tabela 19. Demanda simulada para o Terminal Planejado de Barra do Ouro/TO (mil t)..

Tabela 20. Demanda simulada para o Terminal Planejado de Itaúba/TO (mil t)..............

Tabela 21. Demanda simulada para o Terminal Planejado de Baião/PA (mil t)...............

Tabela 22. Demanda simulada do Terminal Planejado de Nova Xavantina/MT...............

Tabela 23. Resultados da análise econômica................................................................

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1 - PREFÁCIO

Desde a concepção do Plano Nacional de Logística de Transportes - PNLT, o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, e da Secretaria Especial de Portos –

SEP, implementa ações no setor de transportes fundamentando-se no planejamento. O uso de bases de dados especializadas, tais como as do IBGE, ANTT,

ANTAQ, dentre outras, associado às ferramentas GIS (Geographic Information Systems), tendo como complementação as projeções do PNLT, permite a análise logística dos carregamentos em modais de transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário, estabelecendo matrizes Origem/Destino (O/D) capazes de identificar viabilidade ou não de uma instalação portuária.

A moderna prática da gestão não mais permite projeções de investimentos sem a devida análise de suas viabilidades. Nesse sentido, a ANTAQ não poderia prescindir de elementos que a capacitassem de se inserir nesta nova dinâmica. Assim, surge o Plano Nacional de Integração Hidroviárias - PNIH, cujo grande objetivo é o de demonstrar, em suas projeções, a viabilidade de investimentos na navegação em hidrovias.

Mas, o PNIH não nasce isolado. É fruto de uma política constante, persistente desta Agência, na divulgação e demonstração de que o modal hidroviário não é apenas uma opção, e sim um efetivo caminho, pelo qual o Brasil poderá galgar novos patamares de movimentação de cargas.

A concorrência com as rodovias não é simples. Elas são o resultado de tradições e políticas traçadas sobre perspectivas não contemporâneas. Hoje, o momento, as circunstâncias e o meio ambiente exigem novas e criativas soluções para uma movimentação de cargas com menor impacto. Além disso, novas fronteiras de produção agrícola e mineral exigem rotas para embarque e desembarque de seus produtos. A ANTAQ não poderia ficar de fora de ações indicativas de soluções para a expansão de fronteiras produtivas, bem como na efetiva redução do nível de poluentes emitidos para o transporte de cargas nos “caminhos” brasileiros.

O PNIH transforma-se, então, em instrumento imprescindível a quem valoriza a criatividade, a força das mudanças e o prazer de agregar valores ao comércio interno e externo do País. É sem dúvida, a ferramenta que norteará novos investimentos e que demonstrará o perfil facilitador que as hidrovias atuais e futuras terão para com nossa corrente de comércio.


Elas, as hidrovias, integram-se a outros modais, formando uma malha imensa de possibilidades, através das quais os produtos brasileiros chegarão aos portos litorâneos ou interiores, tanto para abastecimento interno, como também na formação da balança comercial. Não se isolam nenhum dos possíveis modais, mas, pelo contrário, defende-se a multimodalidade, como forma de redução do custo Brasil.

Ousar na criação de ferramenta desse porte é parte da visão que a Direção da ANTAQ pratica desde o início de seus mandatos. Mas, é também expoente da convicção de que os resultados da maior utilização do modal hidroviário não é modismo: é efetivação de política estratégica, cuja base é orientada por planejamento advindo de tecnologia e experiência humana. Nada melhor do que a associação dos recursos tecnológicos às experiências obtidas em anos de trabalho junto às soluções de transporte no Brasil.

Assim, a Agência associa-se à Universidade Federal de Santa Catarina, dando o passo certo no sentido da obtenção de tecnologia capaz de traduzir estudos em resultados sobre carregamentos em rios, que permitam determinar a viabilidade de instalação de novos terminais ao longo de hidrovias. Trata-se da base para o Plano Geral de Outorgas Hidroviário, e mais um componente na elaboração do Plano Geral de Outorgas, que em sua plenitude conterá elementos de portos e hidrovias, formando um completo cenário brasileiro para análise de oportunidades para novas expansões de instalações aquaviárias.

No instante em que se entrega aos participantes do mercado aquaviário o estudo sobre a Bacia do Tocantins-Araguaia, está-se dizendo que sim, há formas concretas de se provar a viabilidade do modal hidroviário. Diz-se também que este é apenas o primeiro de tantos outros produtos que comporão em breve o conteúdo completo do PNIH.

Esta é a visão da Agência, pela qual seus esforços são canalizados, resultando em produtos do significado deste estudo, onde se mostra claramente que a parceria positiva é fator decisivo para se concretizar os resultados previstos. Todos estão juntos na tarefa de incrementar a participação do modal hidroviário na matriz de transportes brasileira, pois somente assim, o País estará preparado para mais bem enfrentar os desafios inerentes aos setores em que a infraestrutura é matéria-prima do negócio.

FERNANDO ANTONIO BRITO FIALHODiretor-Geral da ANTAQ


2 - APRESENTAÇÃO

O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) é composto por estudo e análise das hidrovias e suas instalações portuárias, a partir da implantação de base de dados georreferenciada e de um Sistema de Informação Geográfica.

Implementa-se o PNIH através de Termo de Cooperação firmado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC).

O Plano de Trabalho do PNIH prevê em suas atividades quatro grandes objetivos:

l Objetivo 1: Implantar e disponibilizar banco de dados georreferenciado, bem como desenvolver metodologia de atualização de dados, utilizando instrumentos fundamentados em sistemas GIS (Geographic Information System);


l Objetivo 2: Implantação de sistemas GIS destinados à regulação, planejamento, transporte e logística, bem como a gestão e desempenho portuário que utilizam dados geográficos como pontos fundamentais no uso de seus recursos;

l Objetivo 3: Dar suporte à ANTAQ no desenvolvimento de estudos com análise de diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de transporte de navegação interior para escoamento da produção;

l Objetivo 4: Capacitação de pessoal, suporte técnico e aplicação prática do uso da ferramenta, juntamente com a equipe da ANTAQ.

Os trabalhos referentes a este convênio são realizados desde setembro de 2010 com ampla integração entre ANTAQ e LabTrans/UFSC.

Este relatório executivo tem por objetivo principal a divulgação dos resultados alcançados nos estudos da Hidrovia do Tocantins-Araguaia, que consiste na primeira de seis bacias a serem estudadas dentro do objetivo 3 do plano de trabalho. As demais bacias com o mesmo propósito de estudo são:

l Bacia Amazônica;l Bacia do São Francisco;l Bacia do Paraguai;l Bacia Tietê-Paraná; el Bacia do Sul.

Desta forma, apresentam-se os resultados alcançados no estudo da Hidrovia Tocantins-Araguaia, constituindo-se em uma visão geral sobre o desenvolvimento do estudo feito, de modo a demostrar a metodologia e técnica adotada no processo de análise. Maiores detalhes podem ser consultados no Relatório do Estudo Piloto 1 - Hidrovia Tocantins-Araguaia.


3 - INTRODUÇÃO

O Estudo da Hidrovia do Tocantins-Araguaia consiste na avaliação do uso da bacia correspondente para escoamento das commodities mais representativas, principalmente as provenientes da região Centro-Oeste do Brasil com destino à exportação. O estudo tem como foco principal a avaliação da demanda por transporte hidroviário e a macrolocalização de terminais hidroviários de forma que se possa otimizar a integração modal.

A bacia do Tocantins-Araguaia abrange os Estados de Mato Grosso, Tocantins, Maranhão, Pará e Goiás e possui área total de 767.000 km² (BRASIL, 2010). Seus principais rios são: Tocantins, Araguaia e das Mortes, ilustrados na Figura 1, a seguir.

Figura 1 - Bacia do Tocantins–AraguaiaFonte: Ministério dos Transportes, adaptado por LabTrans – UFSC


Segundo Eiten (1994 apud MACHADO et al, 2008) e Pedroso (2004), a área de abrangência da bacia do Tocantins-Araguaia é caracterizada, em quase sua totalidade, pelo bioma do Cerrado, que apresenta clima tropical com precipitação variando de 750 a 2.000 mm/ano, em média. O Cerrado é uma das áreas mais propícias à produção de alimentos em todo o mundo devido à intensidade da luz solar e a outros fatores favoráveis, como solo, topografia e água. Aproximadamente 18 milhões de habitantes vivem nessa área. Considerando esses fatores, a região consiste em uma zona de frente de expansão em desenvolvimento, com vasta potencialidade para o crescimento econômico.

Nas últimas décadas, especialmente no final da década de 90, deslocaram-se para a região do Cerrado brasileiro os maiores complexos agroindustriais do país, procedentes do Sudeste e do Sul, em busca de maior proximidade da matéria-prima visando à redução do custo de transportes mediante agregação de valor na fonte produtora. Objetivando satisfazer essa nova demanda, uma nova onda de investimentos em infraestrutura deve se fazer presente, criando-se vias para a redução das heterogeneidades regionais de renda.

Não se optar pelo uso da hidrovia seria, certamente, um contrassenso à integração modal de transporte, tendo em vista os grandes gargalos desse sistema. Entretanto, para alcançar este objetivo foi necessário transpor alguns desafios que inviabilizavam a utilização da hidrovia, como, por exemplo, a construção das eclusas de Tucuruí, hoje uma realidade.

Nesse contexto, ganham impulso as grandes vantagens de um sistema multimodal de transportes, com a inclusão do transporte hidroviário para viabilizar o corredor Centro-Norte. A matriz de grãos produzida pelo país e a grande quantidade de minério, principalmente o ferro, são em grande parte exportadas para o hemisfério norte, onde os principais consumidores se localizam. Tal fato, aliado ao deslocamento dos centros produtores para a região Centro-Norte do país, indica uma necessidade de mudança na matriz origem-destino do transporte de cargas atual.

O Sistema de Transposição de Desnível de Tucuruí consiste em duas eclusas com um canal intermediário entre elas. Cada uma das eclusas tem 210 metros de comprimento e 33 metros de largura. O canal intermediário que as interliga possui, em sua totalidade, 5,5 quilômetros de extensão. A Eclusa 1 (ou Eclusa de Montante) se localiza integrada à barragem; já a Eclusa 2, ou Eclusa de Jusante, está localizada junto à margem esquerda do Rio Tocantins, próximo à cidade de Tucuruí, conforme o esquema da Figura 2.


Figura 2 - Esquema do complexo de eclusagem de TucuruíFonte: AHIMOR

Figura 3 - Eclusa 2: vista frontalFonte: DNIT

As imagens a seguir referem-se as eclusas da Hidrelétrica de Tucuruí.


Figura 4 - Eclusa 1: vista aérea frontalFonte: DNIT

A conclusão desse projeto foi peça fundamental para o aproveitamento econômico do grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificado no Vale do Tocantins-Araguaia, tendo em vista a vinculação à modais de baixo custo e consumo, face ao pequeno valor unitário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a serem percorridas.

Este estudo referente à Hidrovia Tocantins-Araguaia pretende alcançar os valores prováveis para demanda de carga para a hidrovia através da comparação com outras alternativas modais existentes ao longo de 20 anos, considerando a existência das eclusas e a plena navegação da hidrovia.

O estudo desta hidrovia, constante no Plano de Trabalho do Projeto “Plano Nacional de Integração Hidroviária prevê:

l Identificação os fluxos relevantes para o estudo;l Quantificação dos fluxos atuais de transporte;l Analise do potencial de produção e consumo – localização das áreas produtoras/consumidoras;l Projeção dos fluxos futuros de comercialização e transportes;


l Definição da rede atual e futura a ser analisada – novas outorgas de terminais hidroviários;l Estimação dos investimentos e custos operacionais de cada projeto;l Simulação dos projetos;l Avaliação econômica dos projetos.

Para tanto, algumas premissas foram adotadas e seu entendimento é de suma importância para que os resultados aqui alcançados sejam interpretados de forma correta:

l O estudo considera todos os trechos da hidrovia plenamente navegáveis e não pretende verificar sua viabilidade. O intuito geral é demonstrar a demanda provável reprimida pela inexistência da hidrovia;l Os terminais hidroviários planejados para a hidrovia levam o nome da cidade onde está localizado o seu nó para efeitos de simulação, no entanto, conforme mostrado nos mapas mais adiante, a localização real do terminal poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua microrregião;l A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é induzida pela existência da plena navegação ao longo de toda a hidrovia. Desta forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a hidrovia não venha a existir;l Os volumes encontrados para os terminais no futuro, sejam eles existentes ou planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal hidroviário;l Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, o valor de 500 mil toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram movimentação inferior a este valor foram desconectados da rede de simulação;l Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes. Possivelmente haverá necessidade de adequação de alguns deles para atendimento da demanda projetada;l Não foram consideradas limitações na capacidade da hidrovia de forma que a alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte, considerando-se o uso dos diferentes modais.


4 - IDENTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO

A primeira atividade realizada foi a definição dos produtos que deveriam ser considerados no estudo. Para auxiliar nessa identificação determinou-se a área de abrangência do estudo (Figura 5) com auxílio de um Simulador Logístico desenvolvido pelo LabTrans/UFSC para a ANTAQ (SIGTAQ).

Com a Área de Influência determinada, foi necessário caracterizá-la. Para isso, foram levantadas e mapeadas diversas informações socioeconômicas relativas à área de estudo, tais como: população, densidade populacional, exportação, importação, produção de lavoura permanente e temporária, pecuária. Dessa caracterização foi possível conhecer a área a ser estudada e os principais produtos da região. No entanto, nem todos os produtos geram fluxos de transporte significativos, de modo que é necessário fazer uma análise sobre quais desses produtos são de interesse do estudo.

Com o intuito de alinhar os estudos da ANTAQ às políticas de governo, a Agência decidiu utilizar as matrizes de fluxos do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2004) em parceria com o Ministério dos Transportes. Assim, a

Figura 5 - Área de estudo preliminarFonte: LabTrans – UFSC


Tabela 1 - Grupos de produtosÁrea de estudo preliminar

análise dos produtos relevantes para este estudo foi feita com base em tais matrizes de transporte.

Os produtos foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com características que os permitam ser transportados por hidrovia. Dessa forma, foram reunidos em quatro agrupamentos distintos para que as simulações pudessem ser realizadas de forma satisfatória.

GRUPO PRODUTO

1

Minério de Ferro

Petróleo e Gás Natural

Carvão Mineral

Minerais Metálicos

Siderúrgicos

Cimento

Petróleo e Coque

Gusa e Ferro-Ligas

2

Outros (Lavoura)

Soja em Grão

Milho em Grão

3

Produtos Florestais

Carga Geral

Óleos e Rações

Óleo e Farelo de Soja

Leite de Animais

Bovinos e Outros

4Minerais não-Metálicos

Químicos Inorgânicos

Fonte: LabTrans – UFSC


5 - QUANTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO

Após a identificação dos fluxos, descrita anteriormente, foi necessário quantificá-los. Tendo em vista o uso das matrizes de distribuição referentes ao PNLT, nesta etapa do estudo, fez-se análise, interpretação e mapeamento dos dados constantes no plano.

O PNLT tem como horizontes os anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e 2031. Dos produtos constantes no plano, 19 foram levados em consideração, representando cerca de 90% das cargas movimentadas no país no ano base. Vale ressaltar que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta “Linhas de Desejo”. Essa ferramenta possibilitou uma interpretação visual das matrizes que auxiliaram a identificar fluxos de mercado interno com potencial para uso da hidrovia. A imagem que segue (Figura 6) mostra o mapeamento, por linhas de desejo, dos fluxos de mercado interno, de ferro gusa, produto que se mostrou bastante importante para o estudo.

Figura 6 - Produto 73: gusa e ferro-ligasFonte: PNLT (2004), elaborado por LabTrans – UFSC


6 - ANÁLISE DO POTENCIAL DE PRODUÇÃO E CONSUMO – LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS PRODUTORAS/CONSUMIDORAS

Já quantificados os fluxos, realizou-se a análise do potencial de produção e consumo, para localizar as áreas produtoras e consumidoras. Similarmente ao que aconteceu na atividade anterior, foram utilizados dados do PNLT e realizados estudos de cortes em suas matrizes de forma a obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse para o presente estudo. A imagem que segue (Figura 7) procura mostrar os tipos de viagens na área de estudo.

Foram selecionadas apenas as viagens de interesse para o estudo em questão. Sendo assim, as viagens com origem ou destino nos estados listados abaixo foram levadas em consideração, por fazerem parte da área de estudo e por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em foco.

l Bahia;l Goiás;l Maranhão;

Figura 7 - Tipos de viagensFonte: SIGTAQ


l Mato Grosso;l Minas Gerais;l Pará;l Piauí;l Tocantins.

A imagem que segue (Figura 8) mostra os estados com viagens originadas ou a eles destinadas, consideradas de interesse para o estudo. Vale salientar que os pares de origem-destino existentes entre o pólo de Manaus e o Estado de São Paulo foram mantidos por serem potenciais para o uso da hidrovia.

Além dos dados constantes no PNLT, a projeção dos fluxos para o estudo da hidrovia Tocantins-Araguaia considerou a indução de produção que passaria a existir pela navegação na via. Essa expectativa de produção foi incluída no estudo com o auxílio dos dados levantados em campo pela equipe do LabTrans, em reunião realizada em Marabá/PA. Nesse encontro, o setor produtivo da região forneceu elementos para balizamento das projeções do projeto.

Figura 8 - Estados de interesse para o estudoFonte: LabTrans – UFSC


7 - PROJEÇÃO DOS FLUXOS FUTUROS DE COMERCIALIZAÇÃOE TRANSPORTES

A projeção da demanda relacionada à uma hidrovia decorre da expansão das cargas já movimentadas, e, sobretudo, no caso do Tocantins-Araguaia, da atração de novas cargas e surgimento de novos empreendimentos viabilizados pela navegação de interior.

Descreve-se a seguir, de modo sucinto, o método adotado para as projeções e os resultados obtidos.

7.1 - METODOLOGIAA construção das projeções de demanda para a hidrovia do Tocantins-

Araguaia foi obtida a partir de dois procedimentos metodológicos. Primeiro, adota-se as projeções do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2004), que fornece os fluxos de transporte para as diversas microrregiões da área de influência da hidrovia. Como os horizontes de planejamento do presente estudo e do PNLT são distintos (o PNLT tem projeções para os anos de 2007, 2015, 2023 e 2031), uma técnica de interpolação ajustada pelo crescimento do PIB regional em anos intermediários foi adotada.

Segundo, com a intenção de atribuir ênfase a cargas de comércio exterior (em geral, dominantes em hidrovias que se conectam com portos marítimos, como no caso do Tocantins-Araguaia), estimam-se modelos de exportação e importação de mercadorias das regiões mais influenciadas pela hidrovia a partir de dados da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Os modelos econométricos adotados são painéis de dados onde as microrregiões da área contígua à hidrovia são as unidades da amostra. Dentre as variáveis que afetam a quantidade movimentada na hidrovia estão o PIB do país de destino/origem da exportação/importação e a taxa de câmbio.

É importante ressaltar que os resultados foram discutidos e validados pelo setor produtivo e usuários da hidrovia. As cargas prospectivas devido aos investimentos futuros foram também consideradas. Neste sentido, uma importante reunião com instituições, empresários e usuários potenciais da hidrovia foi realizada em Marabá no início do estudo.


7.2 - RESULTADOSA Tabela 2 abaixo descreve a evolução da projeção de cargas movimentadas

pela hidrovia Tocantins-Araguaia no período 2010-2030. Observa-se o significativo aumento de movimentação, expresso pela expansão projetada de cerca de 550% no período examinado. Dentre as principais cargas a serem movimentadas pela hidrovia estão aquelas associadas ao projeto da ALPA (Aços Laminados do Pará), como os próprios produtos siderúrgicos e o carvão mineral (insumo para produção de aço importado via hidrovia). A hidrovia Tocantins-Araguaia também deve consolidar o polo mineral do Pará através do expressivo aumento de exportação de minério de ferro, gusa e manganês. Além disso, há uma significativa atração de cargas de granéis do agronegócio, como soja, milho e fertilizantes.

Produto 2010 2015 2020 2025 2030

Minério de ferro 90.296 1.614.991 1.774.409 1.902.214 1.963.694

Soja em Grão 2.715.083 4.334.604 6.444.834 8.264.975 10.097.900

Carga Geral 7.168 8.323 10.340 12.530 14.661

Minerais não-metálicos 1.252 1.406 1.709 2.105 2.575

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 5.008 8.603 16.039 19.242 13.976

Gusa e ferro-ligas 1.211.952 1.330.333 1.596.137 1.828.045 2.046.399

Milho em Grão 678.624 756.441 1.123.402 1.553.162 1.973.994

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 1.541 1.194 1.397 1.549 1.592

Bovinos e outros animais vivos 1.241 75.000 89.136 107.775 124.958

Químicos inorgânicos 596 526 642 783 945

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 671 769 973 1.120 1.126

Outros produtos e serviços da lavoura 415 380 486 588 663

Cimento 352 336 423 441 329

Leite de vaca e de outros animais 307 423 573 726 850

Siderúrgicos 464 3.438.366 6.769.304 10.937.500 15.109.950

Outros produtos do refinode petróleo e coque 41 72 102 741 792

Minerais metálicos não-ferrosos 131 308 554 848 1.176

Produtos de exploração vegetal 244.382 240.791 258.430 436.379 613.763

Manganês 1.619.037 1.980.729 2.421.212 2.960.226 3.518.800

Fertilizantes 689.594 1.131.009 1.790.615 2.439.321 3.123.065

Carvão Mineral - 1.998.547 3.935.231 6.359.012 8.784.855

TOTAL 7.268.154 16.945.439 26.235.948 36.829.282 47.396.062

Tabela 2 - Projeção de movimentação de cargas – HidroviaTocantins-Araguaia – 2010-2030 (t)


A seguir, descreve-se em mais detalhes a projeção dos principais produtos movimentados pela hidrovia.

PRODUTOS SIDERúRGICOS

A crescente busca brasileira pela agregação de valor nos produtos exportados gera a expectativa de aumentos na produção do aço para exportação, em detrimento da exportação do minério de ferro. Neste sentido, faz-se a implantação da ALPA (Aços Laminados do Pará), um projeto de cooperação entre o Governo Federal e a VALE de mais de 3 bilhões de dólares.

A ALPA está sendo construída na cidade de Marabá, no Pará, e deve iniciar suas atividades até 2014. As informações da empresa indicam um potencial para a produção de 2,5 milhões de toneladas de placas de aço por ano, dos quais 1,85 milhões serão exportados. Ainda há a expectativa, de acordo com informações da empresa, de que 18,5 milhões de toneladas de aço bruto sejam produzidas nos primeiros quatro anos de funcionamento da empresa (2014-2017). O volume projetado de movimentação de produtos siderúrgicos para o horizonte de planejamento (2010-2030) está descrito na Figura 9.

Figura 9 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicospara o período de 2011 – 2030


É importante frisar que as expectativas de aumento da capacidade produtiva brasileira de aço tem impacto direto, também, na importação do carvão mineral e na extração e utilização do minério de ferro e manganês.

MANGANêSUma característica importante do minério de manganês é seu uso para a

produção de aço; desse modo, há uma relação direta entre a demanda de aço e de manganês. No Pará, existem grandes reservas de manganês, sendo destaque as mineradoras Buritirama e Vale do Rio Doce na cidade de Marabá (PA). A expansão de movimentação deste produto, descrita na Figura 10, é devido à exportação de manganês, viabilizada pela alta qualidade desse produto mineral e pelo baixo custo de transporte da hidrovia.

Figura 10 - Movimentação de carga de manganêsno período 2010-2030

CARVÃO MINERALO carvão mineral apresenta-se como um importante produto para a

movimentação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Sua utilização se dá principalmente na siderurgia como matéria- prima para o aço, que requer carvão de alta qualidade,


Figura 11 - Movimentação de carga de carvão mineralno período 2011-2030

e na produção de energia, onde a utilização do linhito já é possível. Em razão da região de influência da hidrovia ser produtora de aço, o carvão utilizado na região é importado, principalmente, da Austrália, Rússia, Estados Unidos, Colômbia e África do Sul.

As altas expectativas com relação à produção de aço na região, desta forma, influenciam fortemente as importações do produto e sua futura demanda na Hidrovia Tocantins-Araguaia (Figura 11). A relação entre a produção de aço e carvão, de acordo com a VALE, é de 0,62 toneladas de carvão para a produção de 01 (uma) tonelada de aço.

SOJAA movimentação projetada de soja cresce rapidamente (Figura 12),

evidenciando também uma vocação agrícola para a hidrovia. Entre as microrregiões produtoras de soja alcançadas pela hidrovia, as de grande destaque são do Estado do Mato Grosso, principalmente Canarana e Primavera do Leste, que produzem acima de um milhão de toneladas de soja cada, segundo o IBGE (1.635.536 e 1.121.100, respectivamente).


Figura 12 - Movimentação de carga de sojano período 1996-2030

Figura 13 - Movimentação de carga de fertilizantesno período de 2009-2030

FERTILIZANTESA movimentação de fertilizantes está naturalmente associada ao rápido

crescimento das produções de soja e milho nas regiões de influência da hidrovia (Figura 13). Os fertilizantes transportados na hidrovia Tocantins-Araguaia são importados e caracterizam-se como cargas de retorno.


8 - DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA – NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Após a determinação da Área de Estudo e dos fluxos existentes, foi necessário elaborar levantamento detalhado da rede de transportes atual e futura da região.

Analisaram-se processos de concessão, construção, estudos e projetos para determinados trechos da Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia Oeste-Leste, Ferrovia de integração Centro-Oeste, BR-163, BR-242, BR-158 e BR-230.

Com base nesse levantamento elaborou-se um portfólio de investimentos que, em conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras, formam os chamados cenários de oferta ou cenários de infraestrutura.

Através dos dados e informações obtidos criou-se um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030.

Utilizando-se apenas de um cenário considerado mais provável, é possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras na hidrovia estudada.

O cenário mais provável considera as datas e obras listadas conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Cenário tendencial de infraestrutura

Obra Trecho 2010 2015 2020 2025 2030

Ferrovia Norte e Sul

Palmas/TO - Anápolis/GO X X X X

Anápolis/GO - Estrela D’Oeste/SP sim X X X

Barcarena/PA - Açailândia/MA sim sim sim

Ferrovia de Integração

Oeste - LesteTrecho Leste sim X X X

Trecho Oeste sim sim sim

BR158 Ribeirão Cascalheira/MT - Divisa MT/PA não X X X

BR242 Ribeirão Cascalheira/MT - Sorriso/MT X X X X

BR230 Marabá/PA - Rurópolis/PA não X X X

BR163 Pará sim X X X


Identificados os cenários de oferta, partiu-se para a determinação de novas outorgas de terminais hidroviários, ou seja, a análise espacial de dados geográficos para a macrolocalização de novos terminais na rede futura. Para isso, a equipe do LabTrans recorreu à base dos modelos para localização de facilidades, em sua concepção inicial, com o objetivo de chegar a uma metodologia que pudesse ser utilizada para localização adequada dos terminais. Inicialmente, colocou-se na malha de simulação (conjunto de links rodoviários, ferroviários e hidroviários com nós, portos e terminais) do SIGTAQ uma grande quantidade de prováveis terminais e assim realizaram-se sucessivas alocações de cargas verificando o fluxo passante em cada terminal.

Posto isto, foi necessário definir a pré-localização dos terminais em questão. Para tanto, as seguintes premissas foram adotadas:

l Cada microrregião que faz fronteira com a hidrovia em estudo ou que é cortada por ela terá, no mínimo, um terminal;l A localização do terminal dar-se-á, preferencialmente, em locais em que haja possibilidade de integração modal rodoferroviária, ou em locais onde eixos rodoviários importantes cruzem ou se aproximem da hidrovia;l Caso não exista a possibilidade de integração modal e nem rodovias que liguem o centroide da microrregião à hidrovia, o terminal será locado o mais próximo possível do centroide, ressaltando-se que serão consideradas como centroides as cidades mais populosas de cada microrregião;l Serão desconsideradas áreas de reserva indígena ou de proteção ambiental permanente;l Serão igualmente excluídas áreas de corredeiras conhecidas.

A imagem a seguir (Figura 14) apresenta as microrregiões na extensão da Hidrovia Tocantins-Araguaia, onde estão identificadas as áreas mais favoráveis ao desenvolvimento do setor portuário.


Figura 14 - Microrregiões na extensão da Hidrovia do Tocantins-Araguaia

9 - ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS

Identificadas as macrolocalizações propícias para implantação de terminais hidroviários, partiu-se para a estimativa de investimentos e custos operacionais de cada projeto. Previu-se também, para essa etapa, o levantamento de custos logísticos para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário que serviram de insumo para a etapa das simulações de alocação dos fluxos em rede.

Primeiramente, foram levantados os custos de investimentos em terminais hidroviários. Tais custos variam de acordo com a natureza da carga movimentada, bem como de acordo com a expectativa de demanda.

Para o estudo em questão, a análise econômica de terminais hidroviários utilizou uma relação estabelecida entre o valor de investimento por tonelada previsto e a estimativa de demanda de terminais hidroviários autorizados pela ANTAQ.

A partir do universo de análise, estudou-se a coerência dos dados com a exclusão de alguns pontos discrepantes. Além disso, analisou-se o ajuste dos dados a diferentes curvas, de modo que o modelo que melhor se ajustou aos dados da amostra foi o potencial, como demonstrado pela Figura 15, a seguir.


Com a equação encontrada e sabendo-se o volume médio de movimentação prevista, foi possível estimar um valor médio de investimento por tonelada movimentada (R$/t), que multiplicado pela movimentação média anual prevista retorna uma estimativa de investimento no terminal.

O próximo passo constitui-se na composição dos valores dos fretes para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. O estudo da Hidrovia Tocantins-Araguaia teve como base os valores de fretes provenientes das seguintes fontes, para cada modal, respectivamente:

l para o frete rodoviário: dados do Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA), desenvolvido pela Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (ESALQ), e da Universidade de São Paulo (USP), que fornece periodicamente os valores médios de fretes rodoviários por rota e para uma série de produtos agrícolas;l para o frete ferroviário: dados do SAFF (Sistema de Acompanhamento de Fretes Ferroviários), sistema da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no qual são compiladas informações do setor ferroviário;l para o frete hidroviário: Consulta às empresas reguladas pela ANTAQ.

Figura 15 - Correlação entre os dados de investimentoe movimentação de terminais autorizados ajustados à curva potencial.

Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans – UFSC


Na sequência determinaram-se outros parâmetros necessários para realizar simulações no SIGTAQ, a saber: valor agregado da carga, custo de estoque em trânsito, tempo de operação, seguro, transbordo, armazenagem e perda de carga.

O valor agregado dos produtos foi consultado no sistema ALICE-Web, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

O indicador utilizado para o cálculo do estoque em trânsito foi a Taxa SELIC – Meta (Sistema Especial de Liquidação e Custódia) divulgada pelo Comitê de Política Monetária (COPOM) e fixada em 12,50%. Este valor foi divulgado após a 160º Reunião, em 19 e 20 de julho de 2011.

A operação nos modais rodoviário e ferroviário pode ser feita de maneira ininterrupta. Sendo assim, foi proposto o tempo de operação de 24 horas por dia para todos os produtos. Para o modal hidroviário, pela dificuldade de navegação nos rios à noite, foi proposto o tempo de operação de 12 horas por dia, para todos os produtos.

O valor do seguro rodoviário teve como fonte o site Guia do Transportador. Para os modais ferroviário e hidroviário, adotou-se dados já utilizados em outros estudos do LabTrans, como o projeto Brasil Central por exemplo, obtidos através de pesquisa junto aos embarcadores.

Para este estudo foram realizadas pesquisas referentes ao custo de transbordo e armazenagem, tempo de transbordo e armazenagem, e o percentual de perdas no transbordo das cargas para terminais ferroviários.

Para os terminais hidroviários foram utilizados valores que representassem todos os custos que não estão inclusos no frete terrestre e no aquaviário, oriundos de outros estudos realizados pelo LabTrans.

Os respectivos valores de cada parâmetro necessários à simulação no SIGTAQ estão dispostos no relatório completo.


10 - SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Realizadas as atividades e observadas as premissas expostas anteriormente, partiu-se para a etapa de simulação de projetos.

As simulações foram realizadas de forma estruturada, objetivando-se diminuir o tamanho das matrizes e, por consequência, o tempo de simulação.

O primeiro carregamento foi feito com os fluxos projetados para o ano de 2030 e levando-se em consideração todos os terminais planejados e existentes ao longo da hidrovia, que podem ser vistos na Tabela 4 que segue.

Tabela 4 - Fluxos de Carregamento Projetados para 2030

Descrição SituaçãoPorto de Marabá ExistenteTerminal Portuário de Outeiro ExistenteTerminal Portuário Graneleiro de Barcarena ExistenteTerminal Portuário de Carolina ExistenteTerminal Portuário Aruanã ExistenteTerminal Portuário Agropalma ExistenteTerminal Portuário de Xambioá ExistenteTerminal Portuário Conceição do Araguaia PlanejadoTerminal Portuário Félix do Araguaia PlanejadoTerminal Portuário de Nova Xavantina PlanejadoTerminal Portuário Marítimo de Espadarte PlanejadoTerminal Planejado para Cocalinho PlanejadoTerminal Planejado para Nova Crixás PlanejadoTerminal Planejado para Nova Nazaré PlanejadoTerminal Planejado para Miracema do Tocantins PlanejadoTerminal Planejado para Tupiratins PlanejadoTerminal Planejado para Barra do Ouro PlanejadoTerminal Planejado para Aguiarnópolis PlanejadoTerminal Planejado para São Pedro da Água Branca PlanejadoTerminal Planejado para Bréu Branco PlanejadoTerminal Planejado para Baião PlanejadoTerminal Planejado para Itaúba PlanejadoTerminal Planejado para Santa Terezinha PlanejadoTerminal Planejado para Santa Maria das Barreiras PlanejadoTerminal Planejado para Luciára PlanejadoTerminal Planejado para Peixe Planejado


Dentre esses, os terminais planejados que apresentaram carregamento suficiente, ou seja, superior a 500.000 toneladas/ano, foram:

l Terminal Portuário de Baião;l Terminal Portuário de Peixe; l Terminal Portuário de Nova Nazaré;l Terminal Portuário de Nova Xavantina;l Terminal planejado para Miracema do Tocantins;l Terminal planejado para Barra do Ouro;l Terminal planejado para Aguiarnópolis;l Terminal planejado para Itaúba.

As simulações feitas na sequência para o carregamento da hidrovia ao longo de cada um dos horizontes do projeto levaram em consideração apenas os oito terminais portuários planejados, listados anteriormente, bem como os terminais já existentes ao longo da hidrovia, constantes na lista que segue:

l Porto de Marabá;l Terminal Portuário de Outeiro;l Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena;l Terminal Portuário de Carolina;l Terminal Portuário Aruanã;l Terminal Portuário Agropalma;l Terminal Portuário de Xambioá.

A Figura 16 a seguir identifica os terminais utilizados.


Figura 16 - Terminais considerados nas simulações

As imagens que seguem procuram detalhar as áreas propícias à instalação dos terminais hidroviários planejados que apresentaram carregamento superior a 500 mil toneladas por ano.


Figura 17 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Baião/PA

Figura 18 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Peixe/TO


Figura 19 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Nazaré/MT

Figura 20 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Xavantina/MT


Figura 21 - Macrolocalização do Terminal planejado para Miracemado Tocantins/TO

Figura 22 - Macrolocalização do Terminal planejado para Barra do Ouro/TO


Figura 23 - Macrolocalização do Terminal planejado para Aguiarnópolis/TO

Figura 24 - Macrolocalização do Terminal planejado para Itaúba/TO


Com isso, foram apontadas as macrolocalizações dos possíveis novos terminais da Hidrovia do Tocantins-Araguaia. O passo seguinte consistiu na determinação dos fluxos para cada terminal ao longo dos horizontes de projeto, bem como o carregamento da própria hidrovia.

Os cenários de infraestrutura foram montados com o auxílio de informações obtidas junto ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e ao Ministério dos Transportes, sumarizadas na Tabela 5.

Com os cenários de infraestrutura efetivamente montados no SIGTAQ, pode-se proceder às simulações com o carregamento das matrizes. Cada matriz de cada produto foi carregada, na rede, com seus respectivos custos logísticos. Os resultados alcançados com tais simulações foram:

l Carregamento nos terminais;l Carregamento na hidrovia; el Custos totais de transporte.

As tabelas que seguem mostram os carregamentos totais, por terminal, para cada um dos horizontes. As tabelas de carregamento nos terminais, separadas por produto, podem ser consultadas no relatório completo.

Tabela 5 - Montagem dos cenários de infraestrutura

Obra Trecho 2010 2015 2020 2025 2030

Ferrovia Norte-Sul

Açailândia/MA - Palmas/TO X X X X X

Aguiarnópolis/TO -Araguaína/TO X X X X X

Trecho Palmas/TO - Anápolis/GO X X X X

Anápolis/GO - Estrela D´Oeste/SP X X X X

Barcarena/PA - Açailândia/MA X X X

Ferrovia da Integração

Oeste-Leste

Ilhéus/BA - Caetité/BA X X X X

Caetité/BA - Barreiras/BA X X X X

Barreiras/BA - Lucas do Rio Verde/MT X X X

BR-158 Ribeirão Cascalheira/MT - Divisa MT/PA X X X X

BR-242 Ribeirão Cascalheira/MT - Sorriso/MT X X X X

BR-230Marabá/PA - Altamira/PA - Medicilândia/PA - Rurópolis/PA

X X X X

BR-163 Pará X X X X


Tabela 6 - Carregamento nos terminais para o ano de 2015 (mil toneladas)


Terminais (2015)Fluxo (1.000 t)

ENTRADA SAÍDA TOTAL

Porto de Marabá 7.754,74 2.281,01 10.035,75

Terminal Portuário de Nova Xavantina 9.260,56 240,66 9.501,22

Terminal Planejado para Nova Nazaré 8.549,15 226,20 8.775,35

Terminal Portuário de Carolina 1.484,78 7.147,85 8.632,63

Terminial Planejado para Peixe 7.430,71 - 7.430,71

Terminal Portuário Aruanã 4.072,80 - 4.072,80

Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena 34,52 2.455,88 2.490,40

Terminal Planejado para Aguiarnópolis 1.420,35 159,08 1.579,43

Terminal Portuário do Outeiro 1.574,70 - 1.574,70

Terminal Portuário Agropalma - 1.564,42 1.564,42

Terminal Portuário de Xambioá 274,59 297,59 572,18

TOTAL 41.856,90 14.372,69 56.229,59



Porto de Marabá 11.319,66 4.219,22 15.538,89







Terminal Portuá¡rio Agropalma - 2.447,94 2.447,94


Terminal Planejado para Aguiarnópolis 544,72 135,23 679,94

Terminal Planejado para Barra do Ouro 434,23 131,96 566,19

Terminal Planejado para Baião 563,07 - 563,07

Terminal Planejado para Itaúba 408,54 136,59 545,13

Terminal Planejado para Miracema do Tocan-tins

418,55 117,04 535,59

Terminal Portuário de Xambioá - 255,39 255,39

TOTAL 47.192,44 18.673,59 65.866,02






Porto de Marabá 16.221,71 6.652,14 22.873,85









Terminal Planejado para Aguiarnópolis 679,00 184,17 863,17





536,85 159,30 696,15


TOTAL 59.490,13 23.233,93 82.724,05



Porto de Marabá 21.139,56 9.099,60 30.239,16









Terminal Planejado para Aguiarnópolis 825,44 235,80 1.061,24





656,00 203,77 859,77


TOTAL 63.127,46 26.377,34 89.504,80


A tabela e as imagens que seguem mostram os carregamentos totais na hidrovia para cada horizonte de projeto. As planilhas com dados referentes ao carregamento na hidrovia, organizadas por tipo de produto e característica de carga, encontram-se no relatório completo.

Tabela 10 - Carregamento por trecho na Hidrovia Tocantins-Araguaia

TRECHO Fluxos (1.000 t)

INÍCIO FIM 2015 2020 2025 2030

Rio das Mortes

Terminal Portuário de Nova Xavantina

Terminal Planejado para Nova Nazaré

9.501,22 12.941,36 16.495,51 14.725,91

Terminal Planejado para Nova Nazaré

Confluência com o Rio Araguaia

18.276,57 14.644,47 18.713,08 17.464,94

Rio Araguaia

Terminal Portuário AruanãConfluência com o Rio das Mortes

4.072,80 6.152,60 7.064,16 5.763,33

Confluência com o Rio das Mortes

Terminal Portuário de Xambioá 22.349,37 20.797,07 25.777,23 23.228,27

Terminal Portuário de XambioáConfluência com o Rio Tocantins

22.470,30 20.541,68 25.489,62 22.911,41

Rio Tocantins

Terminal Planejado para PeixeTerminal Planejado para Miracema do Tocantins

7.430,71 8.814,43 9.777,83 9.849,78

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

Terminal Planejado para Itaúba 7.430,71 9.348,98 10.472,82 10.708,43

Terminal Planejado para ItaúbaTerminal Planejado para Barra do Ouro

7.430,71 9.848,38 11.121,87 11.506,76

Terminal Planejado para Barra do Ouro

Terminal Portuário de Carolina 7.430,71 10.390,82 11.832,71 12.393,96

Terminal Portuário de CarolinaTerminal Planejado de Aguiarnópolis

2.544,48 4.918,78 6.646,21 8.652,65

Terminal Planejado de Aguiarnópolis

Confluência com o Rio Araguaia

4.123,39 5.598,16 7.508,70 9.713,01

Confluência com o Rio Araguaia Porto de Marabá 26,593,42 26.139,84 32.998,32 32.624,42

Porto de Marabá Terminal Planejado para Baião 36.064,25 41.110,74 55.285,91 62.234,38

Terminal Planejado para Baião Porto de Vila do Conde 36.064,25 41,673,82 56.019,58 63.127,98


Figura 25 - Carregamento na hidrovia para o Cenáriode 2015 (mil toneladas)



Além dos carregamentos nos terminais e na hidrovia, outro resultado obtido nas simulações foi o custo logístico total de transportes por horizonte de projeto e por produto(Tabela 11). A Tabela 11 refere-se à apuração do custo logístico total levando-se em conta o uso da potencialidade da hidrovia; isto é, utilizando-se da hidrovia para o transporte das cargas.

Tabela 11 - Custo logístico total de transportes por horizonte de projetoe por produto (com o uso da hidrovia)

ProdutoCUSTO LOGÍSTICO TOTAL (R$x1.000)

2015 2020 2025 2030

Animais Vivos 1.104,83 1.312,86 1.588,74 1.843,69

Bovinos e Outros 14.826,93 19.548,34 23.577,17 26.781,64

Carga Geral 1.183.427,97 1.493.768,11 1.832.774,01 2.178.772,72

Carvão Mineral 50.343,47 99.128,48 160.183,50 221.294,15

Cimento 67.579,68 81.131,75 79.307,22 42.988,27

Fertilizantes 49.924,26 68.270,77 93.003,97 119.073,07

Gusa e Ferro-Ligas - 14.438,84 16.533,83 18.506,34

Leite de Animais 33.243,10 58.529,93 82.488,86 100.198,47

Manganês 128.292,20 156.822,59 191.734,63 227.895,21

Milho em Grão 694.599,39 318.398,69 282.406,85 213.355,20

Minerais Não-Metálicos 37.841,07 64.012,03 87.052,31 107.381,02

Minério de Ferro - 136.414,07 147.297,50 158.157,96

Óleo e Farelo de Soja 1.331.053,47 1.993.275,22 2.163.189,16 1.388.004,57

Óleos e Rações 195.275,46 251.313,34 290.195,75 296.664,83

Outros (lavoura) 22.911,05 28.910,00 35.546,58 40.735,76

Petróleo e Coque 19.368,64 25.197,54 33.321,66 42.736,44

Produtos de Exploração Vegetal

1.011,87 1.085,85 1.833,55 2.577,79

Produtos Florestais 12.888,97 20.769,29 26.439,37 28.384,16

Produtos Siderúrgicos 348.318,71 371.911,48 442.745,56 539.700,23

Químicos Inorgânicos 24.544,44 43.483,35 68.746,56 100.732,65

Soja em Grão 923.973,99 1.222.281,49 1.485.471,01 1.840.076,69

TOTAL 5.140.529,53 6.470.004,02 7.545.437,79 7.695.860,86


Caso o projeto da hidrovia não seja concretizado, pode-se estimar, com base no cenário 2010, os custos de transporte concernentes às cargas que seriam movimentadas na região sem o uso na hidrovia. Tal estimativa pode ser vista na Tabela 12.

Tabela 12 - Custo logístico total de transporte das cargasque seriam movimentadas (sem o uso da hidrovia)


2015 2020 2025 2030

Animais Vivos 1.110,95 1.320,69 1.598,21 1.854,98

Bovinos e Outros 17.673,33 22.697,53 27.445,67 31.124,11

Carga Geral 1.405.096,65 1.753.544,67 2.145.547,76 2.544.721,28

Carvão Mineral 159.983,93 315.015,27 509.038,88 703.239,25

Cimento 94.795,54 81.533,81 79.664,90 43.067,08

Fertilizantes 104.198,47 164.932,44 224.684,34 287.663,18

Gusa e Ferro-Ligas 40.563,38 48.661,71 55.722,23 62.369,97

Leite de Animais 40.377,92 71.933,85 101.738,34 123.419,67

Manganês 182.027,32 222.507,55 272.042,44 323.344,06

Milho em Grão 720.606,59 380.856,47 369.710,19 326.992,42

Minerais Não-Metálicos 86.219,67 116.266,75 131.928,96 197.901,48

Minério de Ferro 155.220,00 167.709,73 181.090,00 194.442,02

Óleo e Farelo de Soja 2.019.903,02 3.498.226,88 4.012.890,48 2.682.687,69

Óleos e Rações 228.869,93 296.560,60 344.822,81 352.098,55

Outros (lavoura) 26.447,92 29.785,83 36.527,28 41.764,70

Petróleo e Coque 23.364,24 25.202,40 33.328,47 42.744,73


1.011,87 1.098,91 1.855,60 2.608,29


Produtos Siderúrgicos 576.961,66 742.256,91 1.041.876,06 1.367.774,13

Químicos Inorgânicos 27.235,33 48.135,45 76.053,60 111.496,05

Soja em Grão 1.438.255,65 1.419.364,83 1.732.733,99 2.135.630,12

TOTAL 7.364.947,18 9.431.000,86 11.410.026,67 11.608.686,61


Analisando-se as duas tabelas anteriores, pode-se calcular a redução de custo logístico total de transporte que apresenta uma diferença de R$ 2.224.417.650,00 já para o horizonte de 2015, conforme a Tabela 13 a seguir. Vale ressaltar que o custo logístico total de transporte nada mais é do que o valor total gasto para transportar todos os produtos de sua origem até seu destino incluindo: frete, custo do estoque em trânsito, transbordo, seguro e perda de carga.

Tabela 13 - Redução de custo logístico total pela Movimentação na Hidrovia


2015 2020 2025 2030

Animais Vivos 6,12 7,83 9,47 11,29

Bovinos e Outros 26.007,19 62.457,78 87.303,34 113.637,22

Carga Geral 514.281,66 197.083,34 247.262,98 295.553,43

Carvão Mineral 2.846,40 3.149,19 3.868,50 4.342,47

Cimento 2.134,86 2.619,29 3.287,08 3.358,70

Fertilizantes 221.668,68 259.776,56 312.773,75 365.948,56

Gusa e Ferro-Ligas 228.642,95 370.345,43 599.130,50 828.073,90

Leite de Animais 48.378,60 52.254,72 44.876,65 90.520,46

Manganês 109.640,45 215.886,79 348.855,38 481.945,10

Milho em Grão 54.274,21 96.661,67 131.680,37 168.590,11

Minerais Não-Metálicos 688.849,54 1.504.951,66 1.849.701,32 1.294.683,12

Minério de Ferro 155.220,00 31.295,66 33.792,50 36.284,06

Óleo e Farelo de Soja 33.594,46 45.247,26 54.627,06 55.433,72

Óleos e Rações 3.536,88 875,83 980,70 1.028,94

Outros (lavoura) 7.134,82 13.403,92 19.249,48 23.221,20

Petróleo e Coque 3.995,59 4,86 6,81 8,29


27.215,86 402,06 357,68 78,81


Produtos Siderúrgicos 2.690,89 4.652,10 7.307,04 10.763,40

Químicos Inorgânicos 0,00 13,06 22,05 30,50

Soja em Grão 40.563,38 34.222,87 39.188,40 43.863,63

TOTAL 2.224.417,65 2.960.996,84 3.864.588,88 3.912.825,75


Vale ressaltar que a projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é induzida pela existência da plena navegação ao longo de toda a hidrovia. Desta forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a hidrovia não venha a existir.

11 - AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Decorridas as simulações para todos os horizontes de estudo e cenários de oferta, partiu-se para o processo de avaliação econômica de projetos, mais especificamente, da implantação dos novos terminais. Nesse processo verificou-se para cada terminal hidroviário um indicativo de viabilidade, obtido através da estimação dos custos do investimento e das receitas que podem ser geradas pela operação do terminal.

Tal análise foi fundamentada na avaliação de um fluxo de caixa simplificado considerando, apenas, o valor do investimento, os custos anuais de operação e manutenção e, de outro lado, as receitas geradas pelo serviço de transbordo, principal finalidade desse tipo de infraestrutura.

A proposta se baseou em diversos conceitos disseminados em estudos semelhantes, principalmente relacionados aos indicadores de viabilidade escolhidos. Nesse sentido, para que o estudo fosse iniciado, foram consideradas as seguintes premissas:

l Horizonte de planejamento: 25 anos;l Taxa de desconto: 8,3%;l Custo do investimento: calculado a partir da movimentação média anual através da equação: Y = 1.405,2 x - 0,3, conforme demonstrado na figura 15;l Custo anual de operação/manutenção:

l 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de granéis sólidos;l 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;

l Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito;l Tarifa de Transbordo (vide Tabela 14);


A incógnita ficou por conta da quantidade movimentada anualmente necessária para que o investimento seja considerado viável ao final de sua vida útil. As medidas de viabilidade utilizadas foram o Valor Presente Líquido – VPL e a Taxa Interna de Retorno – TIR.

A demanda para cada terminal hidroviário foi simulada até o horizonte de 2030. As tabelas de 15 a 22 apresentam a previsão de demanda para cada terminal e a tabela 23 resume os resultados da análise econômica.

Tabela 14 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos

Tabela 15 - Demanda simulada para o Terminal de Nova Nazaré/MT (t)

Grupo de Produtos Tarifa (R$/t)

Grupo 1 2,0346

Grupo 2 2,8172

Grupo 3 2,9737

Grupo 4 2,5042

Produto 2015 2020 2025 2030

Fertilizantes 226,20 358,12 487,85 624,60

Milho em grão 2.320,19 47,65 65,97 83,92

Soja em grão 6.143,30 1.286,47 1.650,07 2.015,99

Outros grãos 2,44 0,96 1,23 1,44

Produtos Florestais 3,60 2,03 2,60 2,60

Bovinos e outros 7,56 4,44 5,68 6,22

Leite de animais 3,94 3,44 4,17 4,26

Total 8.707,23 1.703,11 2.217,57 2.739,03


Tabela 16 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Aguiarnópolis/TO (mil t)

Tabela 17 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Peixe/TO (mil t)

Produto 2015 2020 2025 2030

Fertilizantes 158,82 134,94 183,83 235,36

Milho em grão 46,55 - - -

Soja em grão 325,82 484,76 621,77 760,00

outros grãos 69,71 7,41 8,14 8,58

Leite de animais 0,26 0,28 0,34 0,44

Petróleo e coque 69,81 7,93 12,71 19,84

Cimento 187,33 - - -

Produtos Siderurgicos 721,13 44,62 36,39 37,02

Total 1.579,43 679,94 863,17 1.061,24

Produto 2015 2020 2025 2030

Cimento - 11,72 10,12 2,76

Milho em grão 0,23 21,87 10,23 5,05

Soja em grão 175,91 126,05 331,80 932,37

outros grãos 14,98 18,24 21,83 23,87


Bovinos e outros 16,88 23,26 29,22 33,35

Leite de animais 29,61 45,86 62,88 77,70

Óleo e Farelo 3.715,52 3.886,67 3.375,09 1.700,76

Óleos e rações 299,34 363,95 433,08 502,68

Carga Geral 2688,63 3432,369323 4252,726287 5098,59

Minerais não-metálicos 401,14 753,49 1.063,71 1.224,87

Químicos inorgânicos 60,46 101,58 152,29 212,93

Total 7.423,87 8.814,43 9.777,83 9.849,78


Tabela 18 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Miracemado Tocantins/TO (mil t)

Tabela 19 - Demanda simulada para o Terminal Planejadode Barra do Ouro/TO (mil t)

Tabela 20 - Demanda simulada para o Terminal Planejadode Itaúba/TO (mil t)

Produto 2020 2025 2030

Fertilizantes 116,51 158,72 203,21

Soja em grão 418,55 536,85 656,00

Outros grãos 0,52 0,58 0,56

Total 535,59 696,15 859,77

Produto 2020 2025 2030

Cimento 11,72 10,12 2,76

Soja em grão 431,38 553,31 676,00

Produtos Florestais 1,55 2,28 2,28

Leite de animais 1,44 2,13 2,68

Fertilizantes 120,08 163,59 209,44

Minerais não-metálicos 0,00 0,00 0,08

Total 566,19 731,42 893,24

Produto 2020 2025 2030

Fertilizantes 113,73 154,93 198,35

Soja em grão 408,54 524,01 640,00


Óleos e rações 2,29 4,19 8,62

Químicos inorgânicos 1,26 1,62 2,24

Carga Geral 19,22 23,98 29,00

Total 545,13 708,82 878,37


Tabela 21 - Demanda simulada para o Terminal Planejadode Baião/PA (mil t)

Tabela 22 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Nova Xavantina/MT

Produto 2020 2025 2030

Produtos Florestais 0,81 0,65 1,15


Óleos e rações 73,76 86,30 86,35

Carga Geral 479,09 634,41 791,38

Total 563,07 733,66 893,6

Produto 2015 2020 2025 2030

Milho em grão 1.232,77 1.128,16 1.527,47 1.908,19

Soja em grão 3.621,73 1.810,78 2.141,02 2.339,49

outros grãos 5,25 4,16 5,05 5,58

Animais Vivos - 0,01 0,01 0,01


Bovinos e outros 12,48 8,61 10,75 11,65

Leite de animais 10,20 15,81 21,44 24,57

Óleo e Farelo 4.174,91 9.389,13 12.059,29 9.386,64

Óleos e rações 5,37 4,40 3,86 4,03

Carga Geral 16,12 17,8479094 22,6801663 26,94

Fertilizantes 240,66 381,02 519,06 664,55

Minerais não-metálicos 167,18 167,18 167,18 334,36

Químicos inorgânicos 4,59 4,66 5,54 7,63

Total 9.501,22 12.941,36 16.495,51 14.725,91


Tabela 23 - Resultados da análise econômica

A Tabela 23 que segue resume os resultados obtidos para os terminais em questão.

A análise econômica empreendida procurou delimitar, de forma bastante simples e preliminar, um indicativo de viabilidade para cada um dos terminais analisados no presente estudo. Contudo, para que sua viabilidade seja atestada de fato, são necessários estudos mais rigorosos e específicos, de modo que sejam considerados todos os aspectos que possam vir a influenciar em sua rentabilidade, desde a análise mais detalhada a respeito dos custos de investimento, operação e manutenção, até os aspectos que favoreçam os terminais no que tange à geração de receita.

Terminais Planejados

Investimento (R$

milhões)

Custo Operacional

(R$ milhões)

Mov. Média Anual

(milhões t)

Receita Média

Anual (R$ milhões)

“VPL (R$

milhões)”

TIR (%)

AvaliaçãoHorizonte

de Abertura

Nova Nazaré/MT

53,00 1,06 3,47 9,60 48,78 15,07 Viável 2015

Aguiarnópolis/TO

13,00 0,26 1,08 2,85 12,55 9,69 Viável 2015

Peixe/TO 68,00 2,72 5,24 28,46 177,39 20,41 Viável 2015

Miracema do Tocantins/TO

10,00 0,20 0,92 2,53 10,70 8,14 Inviável -

Barra do Ouro/TO

10,00 0,20 0,96 2,63 11,66 8,64 Viável 2020

Itaiúba/TO 10,00 0,20 0,94 2,60 10,81 8,49 Viável 2020

Baião/PA 10,00 0,20 0,96 2,86 11,63 8,63 Viável 2020

Nova Xavantina/MT

130,00 2,60 13,43 38,89 235,97 14,84 Viável 2015


12 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

O principal resultado deste estudo é a demonstração da significativa demanda reprimida existente na área de influência da Hidrovia do Tocantins-Araguaia. A efetiva implantação da Hidrovia viabiliza um meio de transporte de baixo custo, em comparação a outras alternativas logísticas, especialmente para o perfil de produtos com potencial de expansão na região: principalmente commodities agrícolas e minerais (como placas metálicas, soja, carvão mineral, manganês, fertilizantes, ferro gusa e milho). Deve-se enfatizar, ainda, a importância do polo siderúrgico de Marabá e sua intrínseca relação com a viabilização da Hidrovia, uma vez que a competitividade da produção siderúrgica de mega-projetos, como a ALPA, e mesmo de empreendimentos de médio porte (como os dos produtores de gusa) depende fundamentalmente do acesso hidroviário via Tocantins-Araguaia ao Porto de Vila do Conde.

As simulações e projeções feitas mostram, já no primeiro horizonte de projeto (2015), a utilização de parte da Hidrovia (trecho à jusante de Marabá) com mais de 35 milhões de toneladas por ano. As mesmas simulações evidenciam a importância do Rio Araguaia no escoamento das cargas, o qual atrai cerca de 20 milhões de toneladas por ano também no primeiro horizonte. Tal carregamento mostra a necessidade de maiores estudos no Rio Araguaia no intuito de torná-lo navegável.

Considerando-se todas as premissas citadas no início do estudo, há potencialidade para instalação de oito novas áreas para terminais hidroviários ao longo de toda a Hidrovia que, juntos, podem movimentar 27 milhões de toneladas por ano.

Os resultados do estudo evidenciam que a Hidrovia do Tocantins-Araguaia apresenta um grande potencial e, para que este potencial se torne realidade, os investimentos adicionais devem ser realizados para tornar toda a extensão dos rios navegáveis, transformando-os, de fato, em hidrovias.


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13 - REFERêNCIAS


OUVIDORIA0800-644 5001

[email protected]

www.antaq.gov.br

plano nacional de integração hidroviaria

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