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COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

PLANO MESTRE

Porto de ItajaíPorto de Itajaí

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO

DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Porto de Itajaí

FLORIANÓPOLIS – SC, OUTUBRO DE 2015

Plano Mestre

Porto de Itajaí iii

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – Edson Coelho Araújo

Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima

Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira

Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho

Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel

Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco

Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares

Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente

Supervisão Executiva – Jece Lopes

Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

André Ricardo Hadlich

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva

Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha

Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo

André Macan Mariana Ciré de Toledo

Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo

Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira

Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp

Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Demis Marques Marinez Scherer

Plano Mestre

iv Porto de Itajaí

Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto

Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta

Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire

Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro

Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior

Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta

Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges

Enzo Morosini Frazzon Rafael Cardoso Cunha

Eunice Passaglia Renan Zimermann Constante

Fabiane Mafini Zambon Ricardo Sproesser

Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo

Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa

Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado

Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro

Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo

Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes

Heloísa Munaretto Rodrigo Paiva

Jervel Jannes Samuel Teles Melo

João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira

Jonatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior

Joni Moreira Silvio dos Santos

José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão

Leandro Quingerski Thays Aparecida Possenti

Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral

Leonardo Miranda Tiago Lima Trinidad

Leonardo Tristão Victor Martins Tardio

Luciano Ricardo Menegazzo Vinicius Ferreira de Castro

Luiz Claudio Duarte Dalmolin Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luiza Andrade Wiggers Yuri Paula Leite Paz

Bolsistas

Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira

André Casagrande Medeiros Luara Mayer

André Miguel Teixeira Paulista Lucas de Almeida Pereira

Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal

Diana Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante

Plano Mestre

Porto de Itajaí v

Eduardo Francisco Israel Milena Araujo Pereira

Eliana Assunção Márcio Gasperini Gomes

Emilene Lubianco de Sá Matheus Gomes Risson

Fariel André Minozzo Nathalia Müller Camozzato

Felipe Nienkötter Nuno Sardinha Figueiredo

Felipe Schlichting da Silva Priscila Hellmann Preuss

Gabriela Lemos Borba Ricardo Bresolin

Giulia Flores Roselene Faustino Garcia

Guilherme Gentil Fernandes Thais Regina Balistieri

Iuli Hardt Thayse Correa da Silveira

Jadna Saibert Vanessa Espíndola

Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku

Joice Taú Wemylinn Giovana Florencio Andrade

Juliane Becker Facco Yuri Triska

Lígia da Luz Fontes Bahr

Coordenação Administrativa

Rildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes

Carla Santana Marciel Manoel dos Santos

Daniela Vogel Pollyanna Sá

Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano

Diva Helena Teixeira Silva Scheila Conrado de Moraes

Plano Mestre

vi Porto de Itajaí

Plano Mestre

Porto de Itajaí 1

1 SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Itajaí, o qual contempla

desde a descrição das instalações atuais, até a indicação das ações requeridas para que

o porto venha atender à demanda de movimentação de cargas projetada para até 2030,

com elevado padrão de serviço.

No relatório, encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação de

cargas pelo Porto de Itajaí; ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e

futura; e, finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto

e de seus acessos.

1.1 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

1.1.1 O Complexo Portuário de Itajaí

O Complexo Portuário de Itajaí é composto, além do porto público de Itajaí,

pelos seguintes terminais de uso privado (TUP):

Teporti Terminal Portuário Itajaí S.A.;

Poly Terminais S.A.;

Barra do Rio Terminal Portuário;

Trocadeiro Terminal Portuário;

Terminal Portuário Braskarne; e

Portonave S.A. Terminais Portuários de Navegantes.

Nesta área, também está prevista a instalação do terminal Barra do Rio, que se

encontra em projeto, mas já possui autorização da ANTAQ. A figura a seguir ilustra a

localização do porto público e terminais de uso privativo que fazem parte do Complexo

Portuário de Itajaí.

Plano Mestre

2 Porto de Itajaí

Figura 1. Terminais que Compõem o Complexo Portuário de Itajaí

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

A infraestrutura do Complexo Portuário de Itajaí ainda conta com uma rede de

apoio logístico, formada pelos terminais retroportuários, portos secos, empresas de

apoio logístico e outras prestadoras de serviço que garantem excelentes condições

operacionais.

A figura a seguir ilustra a localização destas empresas dentro de Itajaí.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 3

Figura 2. Rede de Apoio Logístico do Complexo Portuário de Itajaí

Fonte: Porto de Itajaí (2010); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

As instalações atuais do Complexo possuem capacidade estática total para

armazenagem de cargas congeladas para 160 mil toneladas ou 150 mil posições pallets.

A capacidade total de armazenagem de contêineres cheios e vazios é de 140 mil Twenty-

foot Equivalent Unit (TEU) e, ainda, de 9,6 mil tomadas para contêineres reefer.

Composta por 28 armazéns, a capacidade de armazenagem coberta é de 465 mil metros

quadrados de área total.

A figura a seguir mostra o zoneamento geral do Porto de Itajaí, que será

detalhado nas próximas seções.

Plano Mestre

4 Porto de Itajaí

Figura 3. Zoneamento do Porto de Itajaí

Fonte: PDZ (PORTO DE ITAJAÍ, 2010); Elaborado por LabTrans

1.1.2 Obras de Abrigo

O Porto de Itajaí é um porto estuarino que conta com obras de abrigo, molhes e

espigões. Os espigões têm como função a regularização da largura do rio, enquanto os

molhes têm como função a diminuição da incidência de ondas no canal. A configuração

dos molhes, sendo o molhe sul mais proeminente que molhe norte, implica que o

transporte de sedimentos se dê no sentido sul-norte.

O molhe sul possui 800 m de comprimento. Há, aproximadamente, 480 m de

tetrápodes na parte exposta ao mar desse molhe e aproximadamente 200 m de

tetrápodes em sua parte interna. Já o molhe norte possui aproximadamente 1070 m de

comprimento e é composto apenas por blocos de rocha em sua parte externa.

As obras de abrigo do porto são identificadas na figura a seguir, que também

detalha o molhe sul.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 5

Figura 4. Obras de Abrigo do Porto de Itajaí e Detalhe do Molhe Sul

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Porto de Itajaí (2014); Elaborado por LabTrans

Existem sete espigões de larguras variando entre 120 m e 140 m situados na

margem norte do rio, com o intuito de manter a largura da barra do canal.

É importante destacar que as obras da nova bacia de evolução no Saco da

Fazenda promoverão alterações nas obras de abrigo atuais. Mais detalhes a respeito das

novas estruturas podem ser visualizadas na seção 3.4 - Estudos e Projetos.

1.1.3 Infraestrutura de Cais

O Porto de Itajaí possui como infraestrutura de acostagem quatro berços, dois

são arrendados e dois são públicos, e um Píer Turístico. A figura a seguir identifica a

Plano Mestre

6 Porto de Itajaí

localização dos berços e diferencia a parte arrendada da área pública, além de identificar

o Recinto Alfandegado Contíguo (RAC).

Figura 5. Localização dos Berços e das Áreas Públicas e Arrendadas do Porto de Itajaí

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

Os berços 1 e 2 são arrendados à empresa APM Terminals, especializada em

carga geral conteinerizada. O berço 1 possui 285 metros de comprimento, enquanto o

berço 2 possui 272,3 metros de comprimento.

Os berços 3 e 4 compõem o cais público, onde podem operar todos os

operadores portuários credenciados junto ao Porto de Itajaí. O berço 3 possui 248

metros de comprimento. Já o berço 4 possui 215 metros de comprimento. Ambos os

berços estão sendo reforçados e realinhados, devido ao ângulo que há entre eles.

Maiores informações sobre as mudanças provocadas por essas obras podem ser obtidas

na seção 3.4 do presente plano, intitulada de Estudos e Projetos.

1.1.4 Instalações de Armazenagem

As principais instalações de armazenagem identificadas são as seguintes:

Pátio da área arrendada, de 60 mil m² em pavimento intertravado;

Pátio do porto público, de aproximadamente 73 mil m² em pavimentação

asfáltica;

Plano Mestre

Porto de Itajaí 7

Recinto alfandegado contíguo, em área de aproximadamente 27,1 mil m²;

Armazém 03, de 4,75 mil m², localizado na retroárea do porto público;

Área de armazenamento coberta de 566 m² no porto público; e

Galpão de 1,5 mil m², localizado na área arrendada do terminal.

A figura a seguir ilustra a localização das referidas instalações de armazenagem.

Figura 6. Localização das Estruturas de Armazenagem do Porto de Itajaí

Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto do Itajaí

A Superintendência do Porto de Itajaí tem projetos de aumentar a área de

armazenagem hoje disponível através da aquisição de terrenos localizados em áreas

justapostas ao porto. Mais detalhes podem ser encontrados na seção 3.4 - Estudos e

Projetos, deste plano.

1.1.5 Equipamentos Portuários

A movimentação das cargas é realizada por três guindastes sobre rodas do tipo

MHC (Mobile Harbor Crane), com capacidade para 100 toneladas brutas e dois

portêineres pós-Panamax do tipo twin-lift. A figura a seguir ilustra os equipamentos

portuários disponíveis do cais.

Plano Mestre

8 Porto de Itajaí

Figura 7. Equipamentos de Cais do Porto de Itajaí

Fonte: Imagens obtidas durante a visita ao Porto de Itajaí

Já na retroárea, as movimentações são realizadas através de empilhadeiras do

tipo Reach Stacker, caminhões Terminal Tractor e empilhadeiras do tipo empty

container handlers (de 3 a 7 toneladas).

A figura a seguir ilustra uma das empilhadeiras do tipo Reach Stacker utilizadas

para movimentação de contêineres no terminal arrendado.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 9

Figura 8. Empilhadeira Reach Stacker no Porto de Itajaí

Fonte: APM Terminals ([s./d.]b)

O porto ainda dispõe de 5 balanças para caminhões, uma localizada na área

pública a oeste, próxima ao berço 4; e as outras 4 localizadas no gate de caminhões ao

lado da portaria, que se localiza na divisão entre a área pública e a área arrendada.

1.2 Acesso Aquaviário

O acesso aquaviário ao Porto de Itajaí está detalhadamente apresentado na

Resolução n.o 06, de 04 de junho de 2014, que se encontra no sítio da Autoridade

Portuária do Porto de Itajaí, na qual são estabelecidas as condições de operação para os

navios que se utilizam da bacia de evolução e dos canais aquaviários interno e externo

de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí.

Segundo essa resolução, as operações em Itajaí estão limitadas a embarcações

com as seguintes dimensões máximas:

Comprimento: 306 m;

Boca: 48,2 m; e

Plano Mestre

10 Porto de Itajaí

Porte bruto: 95 mil toneladas.

Desse documento, foram extraídas as informações principais apresentadas a

seguir.

1.2.1 Canal de Acesso

O canal está dividido em dois trechos, um externo e um interno. Em ambos os

trechos o trânsito autorizado é de mão única, sem ultrapassagens.

O canal de acesso externo possui largura de 120 m e 3,3 mil m de extensão, sem

curvas; já o canal de acesso interno tem 3,2 mil m de extensão e largura variando entre

120 e 150 m devido às sobrelarguras nas curvas, uma ao norte e outra ao sul.

A figura a seguir mostra os canais de acesso com a indicação das sobrelarguras

mencionadas anteriormente.

Figura 9. Canais de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí

Fonte: Porto de Itajaí (2010)

A velocidade máxima permitida nos canais de acesso é de sete nós.

A profundidade momentânea do canal externo (compreendido entre as boias 1

e 2 até o farolete 10) é de 13,2 metros. Para navegação nesse trecho do canal, deve-se

aplicar uma Folga Abaixo da Quilha (FAQ) de 15% do calado do navio.

No canal interno (compreendido do farolete 10 até o ferry-boat), a profundidade

é de 12,7 metros e a FAQ é de aproximadamente 10% do calado do navio.

A manutenção dessas profundidades requer dragagem frequente. Em julho de

2013, por exemplo, a mínima profundidade observada no canal externo era de

12,7 metros.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 11

1.2.2 Bacia de Evolução

A bacia de evolução é localizada em frente ao TUP da Portonave, e possui 400

metros de diâmetro.

A atual bacia de evolução e canais de acesso impõem restrições ao tamanho dos

navios, conforme referido detalhadamente na Resolução n.o 07 da Autoridade Portuária.

Essas restrições se referem a condições de caráter ambiental existentes durante

a manobra (ventos, correntes e ondas) e a requisitos operacionais (folga abaixo da

quilha e número de rebocadores).

Existem, ainda, restrições específicas, indicadas a seguir:

Para todas as manobras que envolvam giro, as lanças dos guindastes dos berços 1 e

2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar rebatidas;

Para giro e evolução dos navios com comprimento entre 260 m e 282 m, a soma do

comprimento do navio a ser manobrado e da boca do navio atracado na margem

oposta não poderá exceder 310 m;

Para realização de giro e evolução dos navios com comprimento superior a 282 m,

os berços 1 e 2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar desocupados;

Para o tráfego de navios com boca superior a 40 m, o berço do Terminal de

Passageiros deverá estar desocupado; e

Durante o período noturno, vigoram as seguintes restrições: comprimento máximo

do navio de 235 m, ou, com o concurso de três rebocadores, comprimento máximo

de 265 m e boca máxima de 33 m.

1.2.3 Profundidades nos Berços

O Comunicado de 29 de maio de 2014 da Superintendência do Porto de Itajaí

indica as seguintes profundidades nos berços:

Berço 1 (APM): 14,5 m;

Berço 2 (APM): 15 m;

Berço 3 (Porto Público): 11,6 m;

Berço 4 (Porto Público): 8,8 m;

Berço 1 (Portonave): 11,5 m;

Berço 2 (Portonave): 13 m;

Plano Mestre

12 Porto de Itajaí

Berço 3 (Portonave): 12,5 m.

O calado máximo operacional corresponde à diferença entre as profundidades

apresentadas e a folga abaixo da quilha, acrescida da previsão de altura da maré no

instante considerado. A folga abaixo da quilha depende das dimensões do navio,

especificado na Resolução n.o 07, referida.

1.3 Acessos Terrestres

O Porto de Itajaí não é atendido por ferrovia. Todas as cargas são movimentadas

no modal rodoviário.

1.3.1 Conexão com a Hinterlândia

As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia são

a BR-101 e a BR-470. Também podem ser destacadas rodovias de menor importância,

tais como a BR-486 e a SC-470. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias

até o porto.

Figura 10. Conexão com a Hinterlândia do Porto de Itajaí

Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

A BR-101 é a principal ligação entre Santa Catarina e os demais estados da

Região Sul, além de ser responsável pela ligação entre todas as cidades do litoral

Plano Mestre

Porto de Itajaí 13

catarinense, o que reflete em grande fluxo de veículos, intensificado no verão devido ao

apelo turístico das praias do estado.

Em relação às travessias urbanas, há poucos cruzamentos em nível. Os

congestionamentos atualmente verificados, deverão ser minimizados com a conclusão

das obras de melhorias dos acessos aquaviários e terrestres .

No estado de Santa Catarina, a rodovia no trecho entre a divisa com o Paraná

até a cidade de Palhoça é concessionada à Auto Pista Litoral Sul, empresa pertencente

ao grupo Arteris. O contrato de concessão foi firmado em 2008, com prazo de 25 anos,

sendo previstos investimentos de R$ 5 bilhões no período.

O trecho concessionado é totalmente duplicado e possui quatro pedágios,

localizados nas cidades de Garuva, Araquari, Porto Belo e Palhoça. Tanto as sinalizações

horizontal e vertical quanto o pavimento encontram-se em bom estado de conservação

e a velocidade máxima permitida é de 100 km/h para veículos leves.

Próximo à cidade de Itajaí, na BR-101, estão sendo realizadas obras para a

construção de vias marginais. Essas vias beneficiam o transporte de cargas em direção

ao Porto de Itajaí, além de separar o tráfego urbano do tráfego de passagem,

contribuindo para o escoamento de veículos que transitam pela rodovia.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-101 no

estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Tabela 1. Condições da BR-101 no Estado de Santa Catarina

Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

465 km Ótimo Ótimo Ótimo Bom

Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans

A BR-470 é, também, muito importante para o fluxo de cargas com

origem/destino a Itajaí. Trata-se de uma rodovia de ligação situada no Sul do Brasil,

entre as cidades de Navegantes (SC) e Camaquã (RS). Seu projeto original é de

aproximadamente 472 quilômetros, sendo 359,1 quilômetros no estado de Santa

Catarina.

Em Santa Catarina, a rodovia é importante por fazer ligação entre o planalto e o

oeste ao litoral. No estado, a via encontra-se pavimentada em toda sua extensão, possui

pista simples e acostamento na maioria do trajeto. As sinalizações verticais e horizontais

Plano Mestre

14 Porto de Itajaí

são encontradas, esta última bastante desgastada pelo tráfego de veículos em alguns

trechos. No geral, o pavimento encontra-se em bom estado de conservação.

Há terceira pista ao longo da rodovia, notadamente em trechos de aclive, como

mostrado pela imagem anterior, referente ao Km 280.

No trecho entre a cidade de Gaspar (SC) e Navegantes (SC), com

aproximadamente 73 quilômetros, a rodovia é excessivamente movimentada,

considerado um trecho curto com alta incidência de acidentes. Por esses fatores, a

rodovia encontra-se em obras de duplicação no trecho entre as cidades de Navegantes

e Blumenau.

A obra está sendo realizada com verbas do Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) do Governo Federal. Além da duplicação da pista, a obra é

contemplada com a recuperação e reabilitação do pavimento, viadutos, pontes,

passarelas, ciclovias e calçadas. A duplicação foi divida em quatro lotes:

Lote 1, entre a cidade de Navegantes e a BR-101;

Lote 2, entre a BR-101 e a cidade de Ilhota;

Lote 3, entre as cidades de Ilhota e Gaspar; e

Lote 4, entre as cidades de Gaspar e Indaial.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-470 no

Estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Tabela 2. Condições BR-470 no Estado de Santa Catarina

Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

360 km Bom Ótimo Regular Regular

Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans

1.3.1.1 Níveis de Serviço – Situação Atual

As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí à sua hinterlândia são a

BR-101 e a BR-470. Assim, estimou-se o nível de serviço dessas rodovias para o ano de

2013, utilizando Volumes Médios Diários anuais – referentes ao ano de 2009 –

fornecidos pelo DNIT, projetados até 2013.

A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de

serviço.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 15

Figura 11. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans

A tabela a seguir apresenta os resultados obtidos para os níveis de serviço em

todos os trechos, analisando o Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes

de Hora de Pico (VHP), relativos ao ano de 2013. O método utilizado para cálculo do

nível de serviço é a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM),

desenvolvida pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos (TRB, 2000), a qual

é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. O

detalhamento do método pode ser encontrado em anexo a este plano.

Tabela 3. Níveis de Serviço em 2013 na BR-101 e na BR-470

Rodovia-Trecho Nível de Serviço

VMDh VHP

BR-101-1 B C

BR-101-2 B E

BR-101-3 C F

BR-101-4 B D

BR-470-1 C D

BR-470-2 E F

Fonte: Elaborado por LabTrans

De acordo com DNER (1999), o nível de serviço B indica que o fluxo na rodovia

é razoavelmente livre, o nível de serviço C aponta zona de fluxo estável, o nível de

serviço D mostra que o fluxo está aproximando-se do instável, no caso do nível de

serviço ser E, o fluxo é instável e quando o nível de serviço é F, o fluxo é forçado. Assim,

Plano Mestre

16 Porto de Itajaí

os resultados mostrados na tabela anterior indicam saturação das rodovias estudadas

de maneira geral.

Na BR-101, o trecho mais crítico é o terceiro trecho (entre a interseção da BR-

101 com a Av. Governador Adolfo Konder e a interseção da BR-101 com a BR-486), que

atinge nível F nos horários de pico. O fator agravante nesse caso é o fato de a duplicação

da BR-101 ser relativamente recente, de modo que novas obras de ampliação de

capacidade podem vir a ser necessárias em breve, assim como no trecho 2 da mesma

rodovia, que apresenta nível E nos horários de pico.

Já na BR-470, a saturação é natural, visto que a rodovia apresenta pista simples

e detém grande volume de tráfego. Além disso, as obras de duplicação ainda não

começaram, e a previsão inicial dava conta de que o trecho em estudo já se encontrasse

duplicado atualmente.

1.3.2 Análise dos Acessos ao Entorno do Porto

O entorno portuário do Porto de Itajaí pode ser considerado o trecho entre a

saída da BR-101, ou SC-470, até os portões de acesso ao porto. Existem dois portões de

acesso ao Porto: um portão principal compartilhado entre área pública e arrendada; e

um portão secundário que dá acesso à área pública. Os portões de acesso serão melhor

explicados nos Acessos Internos. A figura a seguir mostra esse trecho.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 17

Figura 12. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário


Na figura anterior também estão destacados os portões de acesso e saída do

Recinto Alfandegado Contíguo (RAC).

Para acessar o porto a partir da BR-101, deve-se tomar a saída em direção à

cidade de Itajaí, que dá acesso à Rua Dr. Reinaldo Schmithausen. Essa via atravessa a

cidade de Itajaí, passando por áreas urbanas bastante movimentadas, dessa forma, o

tráfego portuário sofre bastante influência do tráfego urbano. Além disso, a

transposição desse trecho até o acesso ao porto possui diversas intersecções, o que

torna a viagem mais lenta. A rua em análise possui pista dupla, dividida por um canteiro

central. O pavimento encontra-se em estado precário de conservação, onde se

identificam trincas generalizadas e sinalizações verticais bastante desgastadas.

O acesso ao Porto pelo portão principal e suas vias estão ilustrados a seguir.

Plano Mestre

18 Porto de Itajaí

Figura 13. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário


Para o acesso ao Portão Secundário a partir da Avenida Bornhausen, deve-se

entrar na Rua Benjamin Franklin Pereira e seguir até o seu fim, onde está localizado o

portão de acesso. Nesse trecho, a via encontra-se em pista simples, com sinalizações

existentes e pavimento em estado regular de conservação. A imagem a seguir ilustra

esse trajeto.

Figura 14. Acesso Portão Secundário


O portão principal e o portão secundário são utilizados tanto para entrada como

para saída de caminhões, entretanto, existe um terceiro portão utilizado apenas para a

Plano Mestre

Porto de Itajaí 19

saída do porto. Este último está localizado um pouco mais à frente, na Rua Coronel

Eugênio, marcado com o número três na figura anterior na qual os portões são

destacados.

1.4 Movimentação Portuária

De acordo com as estatísticas da Superintendência do Porto de Itajaí, no ano de

2013 foram movimentadas 4.196.105 toneladas de carga nas instalações de uso público,

quase exclusivamente de contêineres. Com efeito, a movimentação destes, incluindo a

carga e as taras das unidades cheias e vazias, montou a 4.142.002 t distribuídas por

244,644 mil unidades ou 411,504 mil TEs.

No mesmo ano, o TUP Portonave, localizado na margem oposta da foz do rio

Itajaí-Açu, movimentou 426,193 mil unidades, o equivalente a 693,236 mil TEU.

Já a movimentação do TUP Braskarne, situado imediatamente a montante do

cais público, totalizou 227,351 mil t, constituídas principalmente por desembarques de

produtos siderúrgicos (168,977 mil t) e embarques de carnes congeladas em navios

reefers (57,927 mil t).

Os TUPs Teporti, Poly Terminais e Trocadeiro ficam situados a montante e na

mesma margem do cais público. Em 2013, somente no primeiro TUP foram registradas

movimentações de cais, as quais totalizaram 253,311 mil t, e foram constituídas

essencialmente por produtos siderúrgicos.

Ao longo do último decênio, a movimentação no porto público sempre consistiu

primordialmente em carga geral conteinerizada.

Conforme se observa na tabela e gráfico a seguir, a movimentação nesse

período cresceu de maneira significativa a partir de 2004, até atingir o pico de cerca de

6,5 milhões de toneladas em 2007.

Em outubro de 2007, entrou em operação o TUP Portonave, cuja concorrência

já se fez sentir na movimentação do porto em 2008, quando esta sofreu uma redução

de vulto.

Além disso, em novembro de 2008, a cidade de Itajaí e toda a região do vale do

rio foram assoladas por chuvas intensas que fizeram subir muito os níveis dos rios Itajaí-

Plano Mestre

20 Porto de Itajaí

Açu e Itajaí-Mirim, ocasionando uma grave enchente que derrubou grande parte do cais

do porto. As obras de reconstrução só vieram a ser concluídas em novembro de 2010.

O reflexo dessa catástrofe na movimentação do porto em 2009 foi muito

grande, o que resultou na redução da movimentação para cerca de 37% daquela do ano

anterior e a 27% do pico verificado em 2007.

A recuperação observada a partir de 2010 levou a movimentação a um patamar

superior a 4 milhões de toneladas ao ano, e desde então vem se mantendo

aproximadamente no mesmo nível.

Tabela 4. Movimentação no Porto de Itajaí 2004 – 2013 (t)

Ano Exportação Importação Soma

2004 4.206.988 1.173.147 5.380.135

2005 4.763.280 1.372.278 6.135.558

2006 4.809.213 1.638.359 6.447.572

2007 4.606.271 1.930.679 6.536.950

2008 2.820.855 1.910.662 4.731.517

2009 1.042.631 717.342 1.759.973

2010 1.915.940 1.716.273 3.632.213

2011 2.357.066 2.049.609 4.406.675

2012 2.088.327 2.028.700 4.117.027

2013 2.097.426 2.098.679 4.196.105

Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans

Figura 15. Evolução da Movimentação no Porto de Itajaí 2004 – 2013 (t)


Plano Mestre

Porto de Itajaí 21

Ao considerar todo o Complexo Portuário de Itajaí, isto é, o porto público em

conjunto com os TUPs, observa-se que, com exceção do ano de 2009, em função da

destruição causada pela enchente e da crise mundial, a evolução da movimentação foi

quase sempre positiva. Ou seja, a redução de movimentação no porto público se deveu

essencialmente à transferência de parte da mesma para o TUP Portonave.

Tabela 5. Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí 2004 – 2013 (t)

Ano Porto Público TUPs Soma

2004 5.380.135 333.808 5.713.943

2005 6.135.558 409.314 6.544.872

2006 6.447.572 480.892 6.928.464

2007 6.536.950 771.931 7.308.881

2008 4.731.517 2.277.014 7.008.531

2009 1.759.973 4.378.308 6.138.281

2010 3.632.213 6.267.568 9.899.781

2011 4.406.675 6.040.299 10.446.974

2012 4.117.027 7.108.499 11.225.526

2013 4.196.105 8.416.081 12.612.186


Figura 16. Evolução da Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí 2004 – 2013 (t)


Atualmente, há um certo predomínio das importações sobre as exportações no

porto público: os desembarques de contêineres cheios, em 2013, totalizaram 151,577

Plano Mestre

22 Porto de Itajaí

mil TEU, enquanto os embarques atingiram 130,113 mil TEU. No TUP Portonave, ocorreu

o contrário: 275,308 mil TEU cheias foram embarcadas e 221,412 mil, desembarcadas.

No porto público, a operação é feita pela APM Terminals, tanto em seu terminal

arrendado como no cais comercial. Vale mencionar que o berço 1 esteve em obras desde

setembro de 2011, quando sua estrutura foi afetada por uma enchente, e só voltou a

operar em junho de 2014.

Figura 17. Operação no Terminal da APM Terminals

Fonte: APM Terminals ([s./d.]a)

Finalmente, cabe mencionar as atracações de navios de cruzeiro no Píer

Turístico de Itajaí, as quais totalizaram 25, 34 e 28, respectivamente, nas temporadas de

2011/12, 2012/13 e 2013/14.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 23

Figura 18. Navio de Cruzeiro Atracado no Terminal de Passageiros

Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí

1.5 Análise Estratégica

No Capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual se

avaliaram os pontos positivos e negativos do porto, contemplando seus ambientes

interno e externo e, em seguida, foram estabelecidas linhas estratégicas que devem

nortear o seu desenvolvimento.

A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do

Porto de Itajaí está expressa na tabela a seguir.

Tabela 6. Matriz SWOT do Porto de Itajaí

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Estrutura logística existente nas suas adjacências

Restrições da infraestrutura aquaviária

Gestão ambiental Restrições de retroárea

Contrato de arrendamento Conflito com a cidade

Possibilidade de novos arrendamentos

Acesso rodoviário

Planejamento portuário Situação financeira instável

Terminal de passageiros

Ambiente Externo

Boas perspectivas de mercado Competidores potenciais

Localização Tendência de aumento das

dimensões da frota de navios conteineiros

Projetos em infraestrutura de transportes


Plano Mestre

24 Porto de Itajaí

Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT

apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas que visam à

eliminação dos seus pontos negativos, bem como à mitigação das ameaças que se

impõem ao porto no ambiente competitivo no qual está inserido, dentre as quais se

destacam:

1.5.1 Operações Portuárias

É importante que o porto implante projetos referentes ao Vessel Traffic

Management Information System (VTMIS), pois isso ampliaria a segurança da

navegação, reduzindo também os tempos de entrada e saída de navios;

Recomendam-se melhorias no canal de acesso e bacia de evolução, conforme

projeto que se encontra em andamento, para que o porto esteja mais bem

preparado para receber navios de grande porte;

A ampliação da retroárea é fundamental para que o porto tenha condições de

melhorar seu desempenho operacional;

Atrelado à ampliação da retroárea é importante a aquisição de novos equipamentos

é necessária para aumentar a produtividade do porto.; e

O porto poderia monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que possa

fazer as recomendações, de modo que os pátios e armazéns não sejam insuficientes

devido às ineficiências dos operadores ou dos agentes intervenientes.

1.5.2 Gestão Portuária

O porto deve realizar esforços comerciais junto a armadores, agentes e operadores

de contêineres, uma vez que há a perspectiva de que esse tipo de carga tenha um

grande crescimento nos próximos anos, devido à ampliação das taxas de

conteinerização;

A Autoridade Portuária poderá atuar com gestão focada sobre resultados, e

redução de custos fixos principalmente com pessoal, garantindo assim sua

sustentabilidade financeira. Assim, deve buscar adotar modelos de administração

portuária autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis

pelos resultados e desempenho. A autoridade portuária poderá também realizar

Plano Mestre

Porto de Itajaí 25

um marketing ativo para angariar investimentos em torno da atividade portuária. O

porto também deverá prever a geração de caixa para poder realizar investimentos

futuros;

Recomenda-se que a Autoridade Portuária realize um estudo no sentido de propor

uma reestruturação das tarifas praticadas no Complexo Portuário, buscando

adequar os níveis de arrecadação aos custos incorridos para a prestação dos

serviços, bem como otimizar e equalizar as cobranças de tarifas;

Devem ser realizados concursos para preenchimento das vagas existentes;

É necessário realizar treinamentos e qualificação de pessoal, focando em uma

gestão de produtividade, com uma atuação mais atenta do Órgão Gestor de Mão-

de-Obra (OGMO); e

O porto precisa realizar treinamentos de pessoal e melhorias de equipamentos que

irão contribuir para a segurança dos trabalhadores portuários.

1.5.3 Gestão Ambiental

O planejamento portuário para expansões deverá seguir todos os preceitos

ambientais, mantendo um delineamento das expansões, considerando também as

questões do meio ambiente;

A autoridade portuária deverá manter seus programas de uso do solo, para que

sigam uma tendência de planejamento de médio e longo prazo;

É importante que o porto preveja investimentos e áreas rentáveis para que

investidores privados o procurem e vejam viabilidade para instalar parques fabris e

serviços na região ao porto, gerando assim zonas de agregação de valor. Também é

importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as exigências legais e

ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade dos investimentos realizados.

1.5.4 Aspectos Institucionais

À vista da forte concorrência enfrentada pelo porto, no Complexo Portuário de Itajaí

e proximidades, a Administração do Porto deve buscar a ampliação das instalações

portuárias sempre que houver pressões do mercado para tal;

Plano Mestre

26 Porto de Itajaí

Como os investimentos em infraestrutura de transporte são geradores de renda e

atividade econômica, é importante que sejam realizados esforços em ampliação e

melhorias das malhas de transporte terrestre que interligam o Porto de Itajaí com

sua hinterlândia;

Programas de promoção à formação de pessoal qualificado são importantes na

região, assim como a participação do porto em projetos sociais em âmbito regional;

Sugere-se o incentivo para atividade de agregação de valor de produtos nas

proximidades do porto, para que novas indústrias e empresas se instalem na região,

possibilitando o desenvolvimento econômico regional, assim como uma ampliação

na movimentação do porto;

O porto poderá realizar parcerias com universidades e centros de pesquisa para

investir em melhorias operacionais, e inovação de equipamentos menos poluentes

e mais produtivos.

1.6 Projeção de Demanda

No Capítulo 5 são apresentadas as projeções da movimentação de cada uma das

principais cargas do Porto de Itajaí. Tais projeções foram feitas após detalhados estudos

envolvendo parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da

logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de

produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto,

etc.

É importante ressaltar que as projeções feitas estão condizentes com as

projeções do PNLP e a elas se subordinam.

O Complexo Portuário de Itajaí localiza-se no litoral norte do estado de Santa

Catarina, no município de Itajaí. De acordo com a ANTAQ ([s./d.]), sua área de influência

é composta pelos três estados da Região Sul, além de algumas regiões produtoras nos

estados de Goiás, Mato Grosso do Sul e São Paulo.

A figura a seguir apresenta a região que compreende a área de influência do

Porto de Itajaí, área que, no ano de 2011, respondeu por aproximadamente 52,7% do

Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 27

Figura 19. Área de Influência do Porto de Itajaí

Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

Paralelamente, a tabela abaixo mostra as principais características econômicas

da área de influência do porto no ano de 2011. Nota-se que o setor de serviços obteve

a maior participação na economia da região, seguido pela indústria e agropecuária,

respectivamente.

Plano Mestre

28 Porto de Itajaí

Tabela 7. Características Econômicas da Área de Influência do Porto de Itajaí (2011)

São Paulo Rio Grande do Sul Santa Catarina

PIB (1000 R$/ano) 1.349.465.140 PIB (1000 R$/ano) 263.633.398 PIB (1000 R$/ano) 169.049.530

PIB per capita (R$/ano)

32.449,06 PIB per capita (R$/ano) 24.562,81 PIB per capita (R$/ano) 26.760,82

Agropecuária 2,1% Agropecuária 9,2% Agropecuária 6%

Indústria 27,4% Indústria 26,9% Indústria 35,1%

Serviços 70,5% Serviços 64% Serviços 59%

Taxa média de crescimento anual (2001-2011)

3,17% Taxa média de crescimento anual (2001-2011)


3,75%

Paraná Mato Grosso do Sul Goiás

PIB (R$/ano) 239.366.010 PIB (R$/ano) 49.242.254 PIB (R$/ano) 111.268.553

PIB per capita (R$/ano)

22.769,98 PIB per capita (R$/ano) 19.875,45 PIB per capita (R$/ano) 18.298,59

Agropecuária 8,68% Agropecuária 14,03% Agropecuária 12,5%

Indústria 27,27% Indústria 22,82% Indústria 26,8%

Serviços 64,05% Serviços 63,14% Serviços 60,7%

Taxa média de crescimento anual (2001-2011)



4,72%

Fonte: IBGE ([s./d.]a); Elaborado por LabTrans

Como observado na tabela acima, o PIB do estado catarinense totalizou

aproximadamente R$ 169 bilhões em 2011, representando cerca de 4% da economia

nacional no mesmo ano. Tendo em vista a diversificada economia, o estado é referência

na indústria alimentícia, têxtil e metalmecânica, além de destacar-se nos setores de

turismo e tecnologia (GOVERNO DE SANTA CATARINA, [s./d.]a)

1.6.1 Movimentação de Cargas – Projeção

A próxima tabela apresenta a movimentação em 2013 do Porto de Itajaí e a

projeção da demanda até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção

5.1.1. Dentre os terminais privativos que formam o Complexo Portuário de Itajaí, o TUP

Portonave é o único que opera a mesma carga do porto público de forma representativa:

o contêiner. Dessa forma, foram também realizadas as projeções de demanda desse

terminal privado, resumidas na tabela a seguir.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 29

Tabela 8. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de Itajaí e TUP Portonave entre os anos 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Em Toneladas

Porto de Itajaí

Carga Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030

Contêineres LC Emb. 1.807.607 2.296.946 3.090.989 3.455.547 3.631.973

LC Desemb. 1.808.687 1.860.231 2.068.250 2.340.948 2.608.860

Cab. Emb. 357.538 381.048 447.799 526.891 608.031

Cab. Desemb. 168.171 179.229 210.626 247.827 285.992

Outros 54.103 61.620 75.991 85.833 93.196

Total 4.196.105 4.779.074 5.893.654 6.657.046 7.228.052

TUP Portonave

Carga Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030

Contêineres LC Emb. 3.972.657 4.043.508 4.806.176 5.564.291 6.201.353

LC Desemb. 3.473.625 3.956.219 4.878.893 5.510.845 5.983.536

Cab. Emb. 358.427 378.304 433.917 498.320 561.226

Cab. Desemb. 130.709 138.496 160.407 186.014 211.550

Total 7.935.419 8.516.528 10.279.394 11.759.472 12.957.665

Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans

Nos últimos anos, o Complexo Portuário de Itajaí tem se especializado na

movimentação de contêineres, na qual é o segundo colocado no ranking nacional, atrás

apenas do complexo portuário de Santos (SP). De acordo com dados da ANTAQ, o

volume de contêineres transacionado no complexo representou 12% do total brasileiro

em 2013.

A partir da tabela anterior, pode-se inferir que, em 2013, o Complexo Portuário

de Itajaí movimentou o total de 12,1 milhões de toneladas, sendo 4,2 milhões operadas

no porto público, ou seja, 35%, e 7,9 milhões no TUP Portonave, o que equivale a 65%.

Até 2030, espera-se que a demanda total cresça a uma taxa média de 3% ao ano,

chegando a 20,2 milhões de toneladas. Deste total, 7,2 milhões de toneladas devem ser

transacionadas no porto público e 13 milhões no terminal privativo, como pode ser

visualizado na figura abaixo.

Plano Mestre

30 Porto de Itajaí

Figura 20. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Contêineres no Porto de Itajaí e TUP Portonave

Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans

1.7 Cálculo da Capacidade

A capacidade de movimentação de contêineres no cais foi calculada com o

concurso da planilha do tipo 7, referida na metodologia de cálculo constante no anexo

deste plano.

Foram criadas três planilhas, uma para as movimentações no cais comercial,

outra para as movimentações nos dois berços do porto público arrendados à APM

Terminals, e uma terceira para as movimentações no TUP Portonave.

Embora os navios sejam atendidos tanto no porto público quanto no TUP

Portonave pelo sistema de janelas de atracação, que visa, em teoria, a eliminação de

filas de espera, as capacidades foram estimadas admitindo-se que os navios são

atendidos no sistema FCFS (First Come, First Served – primeiro a chegar, primeiro a ser

atendido), com meta de um tempo médio de espera de seis horas, valor baixo

compatível com o sistema de janelas.

No caso dos navios de cruzeiro, foi utilizada a planilha do tipo 1.

4.196

7.228 7.935

12.958

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

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20

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20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

Milh

are

s d

e T

on

ela

da

s

Porto de Itajaí - Observado Porto de Itajaí - Projetado

TUP Portonave - Observado TUP Portonave - Projetado

Plano Mestre

Porto de Itajaí 31

1.8 Demanda versus Capacidade

1.8.1 Instalações Portuárias

A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade,

foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação de

contêineres no Porto de Itajaí, assim como da capacidade de atendimento aos navios de

cruzeiro.

1.8.1.1 Contêineres

A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de

contêineres em Itajaí pode ser vista na próxima figura.

Figura 21. Contêineres – Demanda vs. Capacidade


Observa-se que a capacidade será superior à demanda em praticamente todo o

horizonte deste plano.

Ressalta-se que o aumento da capacidade de movimentação do porto público

em 2015 será consequência da conclusão das obras no berço da APM, ocorrida em 2014,

e daquelas no cais comercial, fazendo com que o porto público conte com quase quatro

berços no futuro próximo. A capacidade mostrada nesta figura se apoia no comprimento

médio dos navios na definição do número efetivo de berços na margem direita.

Plano Mestre

32 Porto de Itajaí

Essa capacidade, no entanto, tal como mostrada no gráfico para todos os anos,

não reflete o aumento da produtividade do cais comercial, que por certo ocorrerá.

Assim, os valores da capacidade do porto público são conservadores, indicando que, de

fato, não são esperados déficits de capacidade para a movimentação de contêineres.

Caso a produtividade no cais comercial cresça para 45 movimento/hora de

operação a partir de 2020, plenamente factível com o emprego de dois MHC, o impacto

na capacidade do porto público pode ser visto na figura abaixo (aumento de 5%).

Figura 22. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Produtividade no Cais Comercial Maior


1.8.1.2 Navios de Cruzeiro

Conforme mencionado no Capítulo 6, o Píer Turístico tem capacidade para

atender a 106 navios de cruzeiro em uma temporada de cinco meses.

O histórico do número de atracações desses navios em Itajaí mostra que esse

número é bastante inferior à capacidade, tendo ocorrido no máximo 34 atracações por

temporada nos últimos três anos, indicando que a capacidade é superior à demanda

atual, devendo assim manter-se ao longo do horizonte deste plano.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 33

1.8.2 Acesso Aquaviário

A demanda sobre o acesso aquaviário é expressa pelo número de escalas

previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, valores esses reproduzidos

a seguir (vide item 5.2):

Número de escalas em 2015: 862

Número de escalas em 2020: 1.023



A capacidade do acesso aquaviário foi estimada em, pelo menos, 1.820

atracações por ano, valor conservador. Portanto, esse acesso não apresentará restrição

ao atendimento da demanda projetada para o porto.

1.8.3 Acesso Rodoviário

A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias

BR-101 e BR-470 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos

Rodoviários e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.

1.8.3.1 BR-101-1

O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para

o trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3931.

Figura 23. BR-101-1– Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre

34 Porto de Itajaí

Ao longo do horizonte projetado, o trecho 1 da rodovia deverá exceder a

capacidade em horários de pico, atingindo o nível E em 2028. Tal fato indica a

necessidade de ampliação da capacidade a longo prazo.

1.8.3.2 BR-101-2





Diferentemente do trecho 1, que atingirá o nível E em 2028, o trecho 2 atingirá

este nível já em 2016, nos horários de pico. Essa diferença se explica pelo fato de que

esse segmento é predominantemente urbano, ou seja, a influência dos horários de pico

é mais acentuada. Faixas adicionais nos dois sentidos de tráfego, além de vias marginais

ao longo de todo o segmento, são possíveis soluções para amenizar o conflito entre o

tráfego de passagem e o tráfego local de horário de pico, que sobrecarrega a rodovia

nesse segmento.

1.8.3.3 BR-101-3



Plano Mestre

Porto de Itajaí 35



O trecho 3 da BR-101 é situado em área urbana e, assim como o trecho 2,

apresenta conflito entre o tráfego local de horário de pico com o tráfego regular da

rodovia. Já em 2013, o segmento apresentou nível de serviço F nos horários de pico,

indicando que a rodovia – nesse segmento – necessita de ampliação de capacidade a

curto prazo.

1.8.3.4 BR-101-4



Plano Mestre

36 Porto de Itajaí



O trecho 4 da BR-101 é ligeiramente menos urbanizado do que os trechos 2 e 3

e, por isso, nos horários de pico a sobrecarga de tráfego na rodovia é menos expressiva.

Tal diferença implica em melhor acomodação da demanda com a capacidade atual da

via. Entretanto, ao longo do horizonte projetado, a capacidade da via será excedida em

horários de pico, atingindo o nível F já em 2023.

Considerando que todos os trechos analisados da BR-101 atingirão nível de

serviço F em determinado momento dentro do horizonte projetado, entende-se que a

rodovia como um todo vem apresentando sinais de esgotamento de capacidade. A

relativamente recente e tardia duplicação da rodovia não será suficiente para atender à

demanda a longo prazo.

1.8.3.5 BR-470-1



Plano Mestre

Porto de Itajaí 37



O tráfego do trecho 1 da BR-470 é superior à capacidade da via nos horários de

pico. Esse cenário deverá permanecer até que a duplicação se concretize, a partir de

quando, então, os níveis de serviço deverão melhorar substancialmente. O gráfico da

figura anterior ilustra essa melhora e indica que, ao final do horizonte projetado, a

rodovia atingirá o nível de serviço B nos horários de pico. Em outras palavras, a

capacidade da via duplicada atenderá plenamente à demanda a que será submetida.

1.8.3.6 BR-470-2



Plano Mestre

38 Porto de Itajaí



A situação do trecho 2 da BR-470 é mais grave se comparada àquela do trecho

1 da mesma rodovia. Atualmente, mesmo em condições normais, a capacidade da via é

excedida. Esse trecho pode ser considerado um gargalo, cuja solução passa

inevitavelmente pela duplicação. O ganho de capacidade oriundo dessa ampliação

deverá ser suficiente para acomodar a demanda futura até o fim do horizonte projetado,

quando – em horários de pico – a rodovia novamente estará submetida a um volume

excessivo de tráfego, indicando a necessidade de novas intervenções.

Analisados os seis segmentos rodoviários, é nítida a saturação dos acessos

terrestres ao Porto de Itajaí, que não só perde em competitividade por conta da

deficiência viária, como também interfere no tráfego normal das rodovias.

As obras de duplicação da BR-470 são fundamentais para que não só o porto

continue sendo uma opção viável para o escoamento da produção da região oeste, mas

também para a segurança dos usuários da via, que atualmente disputam um pequeno

espaço viário com uma grande quantidade de caminhões.

Por sua vez, a BR-101 também necessitará de ampliação nos trechos analisados,

visto que a demanda urbana em horários de pico esgota a capacidade da via, gerando

recorrentes congestionamentos atualmente. Nos anos futuros, essa situação tende a

piorar, prejudicando ainda mais a trafegabilidade da via pelos usuários e, também,

aumentando os custos logísticos dos transportes de carga.

Plano Mestre

Porto de Itajaí 39

1.9 Programa de Ações

Finalmente, no Capítulo 7, apresenta-se o Programa de Ações, que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Itajaí e seu entorno para

garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de

ações pode ser visto na próxima tabela.

Tabela 9. Plano de Ações do Porto de Itajaí


Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que

será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de Itajaí.

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