planejamento de transportes - 03

Escola de Ciências Sociais Aplicadas

Curso: Logística

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PLANEJAMENTO

E

SEQUENCIAMENTO

Disciplina: Planejamento de Transporte


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• O Trabalho Administrativo necessita de grande planejamento e controle para se tornar produtivo

• Planejamento – Entende-se a maneira pela qual as organizações estabelecem as metas e objetivos assim como os recursos e estratégias necessárias para atingi-los

• Controle – Entende-se acompanhar a execução do planejamento e interferir, se for o caso, para que ele seja cumprido. Algumas vezes pode-se inclusive mudá-lo para atingir metas ou se adaptar a novas condições ou eventos

• Planejar e controlar são ferramentas fundamentais para os administradores.

• O planejamento permite traçar caminhos a serem seguidos e as metas a serem atingidas , enquanto o controle garante que o planejamento será cumprido.



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• Exemplo: Um avião tem como objetivo uma viagem de São Paulo a Manaus. O planejamento é a rota de vôo, enquanto o controle é feito pelo aeroporto e seus instrumentos para que, caso o avião saia da rota, ela possa ser corrigida.

• O planejamento e controle do trabalho podem ser divididos em basicamente, quatro atividades:

• Carregamento • Sequenciamento• Programação• Controle



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CARREGAMENTO•É a quantidade de trabalho alocado para um determinado centro de produção.

•Este centro de trabalho pode ser um maquina, uma pessoa ou um conjunto de maquinas e pessoas .

•Exemplo:

•Uma maquina teoricamente está disponível durante 168 horas por semana (7 dias x 24 horas), porém, seu tempo efetivo de operação é menor:



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TEMPO TOTAL TEÓRICO DISPONIVEL = 168 HORAS (7 DIAS X 24 HORAS)

(-) FINS DE SEMANA = 48 horas (2 DIAS X 24 HORAS)

(-) TEMPO DE PREPARAÇÃO = 10 HORAS

(-) TEMPO DE LIMPEZA = 5 HORAS

(-) TEMPO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA = 5 HORAS

TOTAL EFETIVO DE OPERAÇÃO = 100 HORAS



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• Carregamento Finito - Somente aloca trabalho até um limite específico

• No caso anterior, até 100 horas por semana

• Quando é possível limitar a carga:

• Exemplo: Consulta médica, cabeleireiro

• Quando é necessário limitar a carga:

• Exemplo: Aviões permitem determinada quantidade de carga e passageiros por questões de segurança



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• Carregamento Infinito – Aloca trabalho para o centro de produção sem um limite específico, ao contrário, tentando de alguma forma se adequar à variação:

• Quando não é possível limitar a carga:

• Exemplo: Um departamento de emergência em um hospital não pode recusar paciente.

• Quando não é necessário limitar a carga:

• Exemplo: Lanchonetes de fast-food, em seu horário de pico, não perdem clientes que ficam na fila até certo limite de tempo



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SEQUENCIAMENTO

•Tanto na abordagem de carregamento finito quanto infinito, decisões devem ser tomadas sobre a ordem em que as tarefas serão executadas. Essa atividade é chamada sequenciamento.

•Restrições físicas•Prioridade ao consumidor •Data Prometida.



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• Restrições Físicas: As características físicas dos materiais processados podem determinar a prioridade do trabalho.

• Exemplo: Em uma operação que utiliza tintas para pintura, os tons mais claros devem ser

colocados primeiro. Assim, os lotes serão pintados cada vez em tons mais escuros até cumprir a programação, pois as cores só podem ser escurecidas, nunca clareadas.

• Prioridade ao Consumidor: As operações, algumas vezes, permitem que um consumidor importante, ou temporariamente ofendido, seja atendido antes dos outros.

• Exemplo: Os serviços de emergência, normalmente, precisam usar um método para julgar a

prioridade de atendimento, por meio de um sistema que prioriza as situações consideradas mais graves.



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PROGRAMAÇÃO

•Após a definição , a programação é uma declaração e horários a serem cumpridos.

•Exemplo:

•Pode ser a programação de ônibus, onde as empresas informam à população a rota, horários e volume de ônibus em circulação.



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CONTROLE•Caracteriza-se pela intervenção periódica nas atividades da operação.

•Um decisão importante diz respeito a como realizar esta intervenção

•Controle empurrado •Controle Puxado



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LOCALIZAÇÃO EMPRESARIAL:

Considerando apenas os custos de transportes.

•O método do centro de gravidade é utilizado para controlar a localização que minimiza os custos de transporte, considerando-se apenas este fator de custo como relevante. A melhor localização é, justamente, a que minimiza tais custos. Neste caso há uma analogia com a física, na qual o centro de gravidade é a localização para onde todos os bens/serviços são transportados:



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Fatores a serem considerados na decisão de localização empresarial:

•Proximidade de fornecedores;

•Proximidade de clientes e mercados;

•Proximidade/distância dos competidores;

•Acesso à infraestrutura;

•Incentivos fiscais



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LOCALIZAÇÃO EMPRESARIAL: CONSIDERANDO CUSTOS DE TRANSPORTE

• O metodo do centro de gravidade é utilizado para encontrar a localização que minimiza os custos de transporte, considerando-se apenas este fator de custo com relevante.

• A melhor localização é, justamente, a que minimiza tais custos. Neste caso há uma analogia com a fisica, na qual o centro de gravidade é a localização para onde todos os bens/serviços são transportados



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Exemplo: Um rede de departamento esta decidindo a melhor localização para o seu armazém geral.Tal rede tem loja em três cidades e todos os pedidos serão entregues pelo armazém. As cidades são: São Paulo, Campinas e Sumaré. A distancia entre São Paulo e Campinas é de 100 Km, entre Campinas e Sumaré é de 200 Km e entre São Paulo e Sumaré de 120 km. Sabendo-se que o transporte custa R$ 20 por Km por tonelada e sabendo-se que São Paulo vende 100 toneladas por mês, Campinas 80 toneladas e Sumaré 40 toneladas, qual a melhor cidade para localizar o armazém?

a)Armazém ficar em São Paulo:

1.Custo de transporte para São Paulo = 02.Custo de transporte para Campinas = R$ 20 x 80t x 100 Km = R$ 160.000,003.Custo de transporte para Sumaré = R$ 20 x 40t x 120 Km – R$ 96.000,00

4.Custo total de transporte = 0 + 160.000, + 96.000, = R$ 256.000,00



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b) Armazém ficar em Campinas:

1.Custo de transporte para Campinas = 02.Custo de transporte para São Paulo = R$ 20 x 100t x 100 Km = R$ 200.000,003.Custo de transporte para Sumaré = R$ 20 x 40t x 20 Km – R$ 16.000,00


c) Armazém ficar em Sumaré:

1.Custo de transporte para Sumaré = 02.Custo de transporte para São Paulo = R$ 20 x 100t x 120 Km = R$ 240.000,003.Custo de transporte para Campinas = R$ 20 x 80t x 20 Km – R$ 32.000,00




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• A localização ideal seria Campinas, pois minimiza os custos (R$ 216 mil) . A segunda opção seria São Paulo (R$ 256 mil) e, por ultimo, Sumaré (R$ 272 mil)



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Fatores a serem considerados na decisão de localização empresarial:

•Proximidade de fornecedores;

•Proximidade de clientes e mercados;

•Proximidade/distância dos competidores;

•Acesso à infraestrutura;

•Incentivos fiscais



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TRANSPORTE FERRÓVIARIO

Planejamento de Transportes3º Período – LOG012

19Disciplina: Planejamento de Transporte


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PIGGY BACK

Piggy Back é o termo em inglês equivalente à “levar no cangote”, literalmente é “ lombo do porco”, nos transporte refere-se às operações multimodais onde contêineres (figura 1) e semi-reboques são colocados sobre um vagão ferroviário prancha ou porta-contêiner.



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Planejamento de Transportes e Economia • Mello (1984) em seu livro Transporte e desenvolvimento econômico, cada sistema de transporte possui qualidades intrínsecas que o tornam mais eficaz em uma das situações, ou seja, não existe um sistema que seja capaz de atender, em condições satisfatórias, a todas as necessidades de demanda existentes.



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FUNÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS • Investimento no transporte público contribui para

mudar a qualidade de vida da população. • O transporte aumenta a oferta de empregos e as

trocas comerciais; • No lado ambiental, o transporte adequado ajuda a

reorganizar o espaço urbano e regional• Investimentos nos transportes públicos poderão reduzir os

custos econômicos dos deslocamentos, mesmo com uma crescente crescente de veículos particulares



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FUNÇÃO DO SETOR

Oferta

Transporte

Aumento da Acessibilidade

Utilização de Benefício

Maior

Cidadania

Qualidade

Baixo Custo

Moradia

Emprego

Saúde

Lazer

Educação



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FRETE FERROVIÁRIO • A participação do transporte ferroviário no Brasil com os países latino-americanos

é pequena, sendo a diferença de bitola dos trilhos um dos principais entraves, além da baixa quantidade de vias férreas.

• 1 - O frete ferroviário é baseado em dois fatores:

1.1 quilometragem percorrida:

1.2 distância entre as estações de embarque e desembarque;

1.3 peso da mercadoria.



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Composição do Frete• O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra.

•Taxa Ad Valorem: adicional cobrado sobre o valor FOB da mercadoria.

•Taxa de Expediente: pode ser cobrada para cobrir as despesas de emissão de documentos e taxa administrativa pelo transbordo

Obs.:FOB, o remetente da mercadoria é responsável pelos custos de transporte e seguro da carga somente até que esta seja embarcada no navio. O comprador torna-se responsável pelo pagamento do transporte e do seguro a partir daí.


http://pt.wikipedia.org/wiki/Custo

http://pt.wikipedia.org/wiki/Seguro


Curso: LogísticaTabelaFórmula de Cálculo:1) Para distância de transporte de até 500 Km:Tmax = Pfix + Dist x Pvar1

2) Para distância de transporte de 501 Km a 1.000 Km:Tmax= Pfix + 500 x Pvar1 + (Dist - 500) x Pvar2

3) Para distância de transporte de 1.001 Km a 2.000 Km:Tmax = Pfix + 500 x Pvar1 + 500 x Pvar2 + (Dist - 1000) x Pvar3

4) Para distância de transporte acima de 2000 Km:Tmax = Pfix + 500 x Pvar1 + 500 x Pvar2 + 1.000 x Pvar3 + (Dist - 2.000) x Pvar4



Curso: LogísticaTmáx = tarifa máxima a ser cobrada pelo transporte de uma unidade de carga da estação de origem à estação de destino;

Pfix = parcela fixa, em R$ por unidade de carga;

Pvar1 = parcela variável, em R$ por unidade de carga para a faixa 1 (0-500Km);

Pvar2 = parcela variável, em R$ por unidade de carga para a faixa 2 (501-1.000Km);

Pvar3 = parcela variável, em R$ por unidade de carga para a faixa 3 (1001-2.000Km);

Pvar4 = parcela variável, em R$ por unidade de carga para a faixa 4 (acima de2.000Km);

Dist = distância em quilômetros, da estação de origem à estação de destino.

Onde:



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ICMS- Valor do Frete + Seguro + Taxas = R$ 80,00- Alíquota do ICMS = 18%- (100% (valor do produto) – 18(alíquota) = 82Base de cálculo = R$ 80,00 : 82 = R$ 97,56 x 18% = 17,56ICMS devido = R$ 17,56A divisão por 82 aplica-se nos casos em que estejamos calculando o ICMS "por dentro" considerando a alíquota de 18%, ou seja, é a divisão por (1,00 - 0,18). Caso a alíquota fosse 12%, a divisão seria por 88 e assim sucessivamente.



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Seguro Transporte Nacional Rodoviário e Ferroviário (Embarcador)•Cobre a mercadoria durante o transporte em território nacional, através das Coberturas Básicas (Acidentes e Roubo da Mercadoria) e as Adicionais (Operações de Carga e Descarga, Quebra, Amassamento, Incêndio em Armazéns, etc.). Além do Transporte Rodoviário, existem também as modalidades de Transporte Ferroviário, Fluvial e Cabotagem.



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FRETE MARITIMO



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Frete Marítimo

•Representa o montante recebido pelo armador como remuneração pelo transporte de carga

•O frete marítimo é o valor consignado no “BILL of Lading – B/L, não se confunde com a tarifa de frete, que é um valor registrado, pelo armador, em tarifário .

•Em geral, a tarifa de frete é representada por um valor em dólares norte-americanos acompanhado da cotação, que pode ser em tonelada, em metro cubico.



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TAXAS

•Frete Básico: É o valor cobrado segundo o peso ou volume da mercadoria, de acordo com a opção do armador, sendo normalmente aplicado o que contribuir com maior receita. O frete também pode ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa de frete pela tonelagem ou metragem cúbica.

• Ad – Valorem – Percentual que incide sobre o valor no local de embarque da mercadoria. Aplicado normalmente quando o o valor no local de embarque corresponder a mias de U$ 1.000,00 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor.

•Sobretaxa de Combustível (“Bunker Surcharge”) – Percentual aplicado sobre o frete básico. Destina-se a cobrir os custos com combustível. Varia por tráfego internacional



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• Taxa para volumes pesados (“Heavy Lift Charge”) – É o valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados, exijam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no navio.. Em geral a referência é quando a carga tem mais de 10 toneladas.

• Taxa para volumes com grandes dimensões (‘ Extra Lenght Charge”) – Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.

• Adicional de porto – Essa taxa é cobrada quando a carga tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora de rota. Vale ressaltar que a classificação de porto em principal ou secundário varia por tráfego internacional e a lista é previamente fixada.

• Fator de ajuste Cambial – CAF: Taxa aplicada quando a cotação do frete não é em dólar norte-americano

• Sobretaxa de Congestionamento no Porto: Aplicada sobre o frete básico. Tem caráter temporário e varia de porto por porto. No Brasil, a cobrança pelo armador somente é possível com autorização do Ministério dos Transportes



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Bibliografia Básica:BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e

distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gestão da Cadeia de Suprimentos: estratégia, planejamento

e operação. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2011.VALENTE, Amir Mattar. Gerenciamento de transporte e frotas. 2. ed. São Paulo: Cengage

Learning, 2008.

Bibliografia Complementar:ALVARENGA, Antônio Carlos; NOVAES, Antônio Galvão N.. Logística aplicada: suprimento e

distribuição física. São Paulo: E. Blücher, 2000.CAIXETA-FILHO, José Vicente Filho; GAMEIRO, Augusto Hauber. Sistemas de

Gerenciamento de Transportes: modelagem matemática. São Paulo: Atlas, 2001.CAIXETA-FILHO, José Vicente Filho; MARTINS, Ricardo Silveira; FONTANA, Adriana

Monteiro. Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001.FIGUEIREDO, Kleber Fossatti; FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter. Logística e

gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Atlas, 2003.

VALENTE, Amir Mattar et al. Qualidade e Produtividade nos Transportes. São Paulo: Cengage Learning, 2008.


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