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Ministério dos Transportes

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Diretoria de Planejamento e Pesquisa

Coordenação Geral de Meio Ambiente

Monitoramento e Mitigação de

Atropelamentos de Fauna

BrasíliaJunho de 2012

3 MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA

Diretor GeralJorge Ernesto Pinto Fraxe

Diretor ExecutivoTarcísio Gomes de Freitas

Diretor de Infraestrutura RodoviáriaRoger da Silva Pêgas

Diretor de Infraestrutura Aquaviária (substituto)

Mário Dirani

Diretor de Infraestrutura FerroviáriaMário Dirani

Diretor de Administração e FinançasPaulo de Tarso Cancela Compolina de Oliveira

Diretor de Planejamento e PesquisaJosé Florentino Caixeta

Coordenadora Geral de Meio AmbienteAline Figueiredo Freitas Pimenta

Coordenador de Meio Ambiente – TerrestreJúlio Cesar Maia

Coordenador de Meio Ambiente – AquaviárioGeorges Ibrahim Andraos Filho

Apresentação ........................................................................................................... 5

Medidas Preventivas ao Atropelamento de Fauna em Rodovias .............................8

Medidas Mitigadoras de Impactos à Fauna da BR-448 ......................................... 14

Programa de Monitoramento de Atropelamentos de Fauna da BR-262/MS.......... 24

Medidas Mitigadoras de Impactos à Fauna da BR-448...........................................28

Monitoramento de Fauna da BR-158 Norte ........................................................... 38

Considerações sobre o Monitoramento de Fauna da BR-392 ............................... 44

A BR-163/PA e a Fauna .......................................................................................... 58

Monitoramento de Passagens de Fauna da BR-101 Sul ........................................74

Monitoramento de Fauna Silvestre Atropelada da BR-101 Sul ...............................78

Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna da BR-101/NE .......................................................110

Padronização Metodológica para Diagnóstico de Fauna em Empreendimentos Rodoviários ........................................................................118

SumárioPresidenta da República

Dilma Vana Roussef

Ministro dos TransportesCesar Borges

Ministério dosTransportes

OrganizaçãoGiordano Campos Bazzo

TextoBárbara Bonnet e Hélio Cunha

Projeto GráficoRita Soliéri Brandt


Aline Figueiredo Freitas PimentaCoordenadora Geral de Meio Ambiente

Apresentação

BR-101

As discussões relativas ao Programa de Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna são frequentes no âmbito da Coordenação Geral de Meio Ambiente, tendo sido inclusive, objeto de debates internos que levaram à realização de um workshop exclusivo sobre o tema.

No referido Workshop, as diversas Gestoras Ambientais apresentaram suas experiências, expondo a imensa complexidade e variedade de práticas originadas da especificidade de cada região, culminando na compilação de tais casos através desta publicação.

O artigo de abertura foi escrito por Biólogos e Técnicos da CGMAB e buscou demonstrar a importância do Programa de Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna sob o ponto de vista do próprio DNIT, ao passo que os demais artigos tratam de casos ocorridos nas BR-101 Sul, BR-448, BR-262/ MS, BR-158 Norte, BR-392 e BR-163/ PA BR-101 NE.

Almejamos que esta publicação não esgote o debate sobre o assunto, mas que contribua para a ampliação do entendimento desta temática de fundamental significância, principalmente no que se refere ao domínio das obras de infraestrutura rodoviárias.

Boa Leitura.

MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA4 MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA4

6 7MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA

A Universidade Federal do Paraná, através do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura, vem desenvolvendo várias ações em cooperação com o DNIT/CGMAB, tanto na realização de estudos como também na gestão ambiental de empreendimentos de infraestrutura.

Os resultados desta cooperação permitem inserir exemplos atuais na temática do ensino de diversas disciplinas, a busca de soluções aos problemas ambientais identificados e o desenvolvimento de pesquisas de alto interesse da Academia e da sociedade como um todo.

A oportunidade de se executar um Programa de Monitoramento de Atropelamentos de Fauna na BR-262/MS, ao longo de um extenso subtrecho de 284 km, entre Corumbá e Anastácio, fomentou a necessidade de propor soluções técnicas para a minimização desta problemática, comum em diversas outras rodovias brasileiras.

Dentro deste contexto é que auxiliamos a CGMAB na organização deste workshop, reunindo e discutindo as importantes experiências vivenciadas por empresas e instituições gestoras, todas com o interesse maior de propor soluções adequadas à realidade nacional.

Prof. Eduardo RattonCoordenador de Projetos UFPR/ITTIBR-262/MS

MONITORAMENTO E MITIGAÇÃO DE ATROPELAMENTOS DE FAUNA6


Rodovias são consideradas como vetores de desenvolvimento para as sociedades humanas, entretanto, ao mesmo tempo representam uma fonte de distúrbio antrópico (resultante da atuação humana) para o meio ambiente ao seu redor (Fu et al, 2010). Seus principais efeitos negativos são: atropelamentos de fauna, efeito de barreira e a fragmentação/alteração de hábitats naturais.

Estudos no campo da ecologia de estradas dimensionam que, nos Estados Unidos, a mortalidade de fauna devido aos atropelamentos supera a quantidade de indivíduos abatidos pela caça (Forman & Alexander, 1998). Já o efeito barreira e a consequente fragmentação de hábitats têm efeito direto sobre a diversidade biológica dos ambientes cortados por rodovias, Keller et al. (1998) encontrou relação entre a implantação de uma rodovia e o declínio na diversidade genética de populações de fauna nos fragmentos que foram cortados pelo trecho.

Neste contexto, enquanto não existe consenso sobre a dimensão dos impactos causados pela mortalidade e fragmentação de hábitats e seus reflexos, a instalação de estruturas visando facilitar o deslocamento transversal da fauna, frequentemente associada a dispositivos que evitem seu acesso a áreas de maior risco nas rodovias, tem sido a medida padrão adotada, mesmo que não existam dados conclusivos referentes a sua efetividade e significância para conservação da biodiversidade. As estruturas para transposição visam tanto prevenir a morte direta de indivíduos quanto restabelecer a conectividade de hábitats, existindo uma diversidade de modelos de estruturas concebidas para atender uma espécie em particular, um grupo funcional ou toda a comunidade local. Diversas outras medidas, tais como sinalização e instalação de dispositivos redutores de velocidade, também têm sido adotadas, embora ainda existam poucos dados objetivos quanto à sua eficácia (Lauxen, 2012).

A inserção de medidas para a proteção à fauna silvestre em relação a atropelamentos em rodovias é uma prática relativamente recente no Brasil. Todos os projetos e obras de rodovias em fase de implantação sob responsabilidade do DNIT têm obedecido a diretrizes de inclusão de soluções de proteção à fauna, em linha com

Medidas Preventivas aos Atropelamentos de Fauna em Rodovias

Bárbara BonetHélio Cunha



as orientações dos órgãos ambientais. Também há um programa de médio prazo para a inserção destas soluções em rodovias que já estão em operação. Estão sob responsabilidade do DNIT um total de 174 rodovias federais, que somam 54.337 km de malha rodoviária.

Cada rodovia tem um conjunto diferente de condições ambientais e de aspectos de engenharia. Não há solução única que possa ser generalizada para todas as situações. Por isso, o DNIT realiza diagnósticos da fauna silvestre na área de influência dos trechos rodoviários que serão objeto de obras, a fim de identificar as espécies e as áreas que mais demandam proteção a atropelamentos em cada caso.As medidas de proteção à fauna nas imediações de rodovias são um conjunto amplo que envolve a implantação de dispositivos, iniciativas educativas e de fiscalização dos usuários. Como dispositivos, o DNIT pode utilizar cercas para evitar a travessia de animais sobre as rodovias, induzindo sua travessia por passagens de fauna inferiores. Estas passagens podem ser associadas a pontes e bueiros com margens alargadas e, também, podem ser travessias inferiores secas, exclusivas para esta finalidade. Conforme a necessidade, estas estruturas são objeto de sinalização rodoviária preventiva e de advertência e dispositivos de controle de velocidade.

O DNIT trabalha com informações de diversas fontes para a tomada de decisão e implantação das medidas de proteção à fauna em relação a atropelamentos. Numa primeira fase, são produzidos Estudos de Impacto Ambiental e Planos Básicos Ambientais, em linha com os projetos básicos de engenharia das rodovias, que indicam a necessidade de inserção, a quantidade, a tipologia e a localização sugerida para os dispositivos de travessia de fauna. Na fase de obras, as diretrizes destes documentos são compatibilizadas com os projetos de engenharia e apreciadas pelos órgãos ambientais licenciadores. O conjunto de soluções acordado entre o DNIT e o licenciador é o implementado durante as obras em cada rodovia.

Além de implantar estes dispositivos nas rodovias, o DNIT desenvolve programas de monitoramento de atropelamentos de fauna silvestre em diversas rodovias em obras, de forma a compor uma série histórica que permita comparar, no futuro, a frequência, localização, tipo de ambiente e as espécies de animais envolvidas em acidentes nestas rodovias, antes e após a instalação dos dispositivos. Com isso, o DNIT poderá avaliar sua funcionalidade, e evoluir em seu desenho e operação para melhorar sua eficácia.

Cabe destacar que a presença de dispositivos é apenas uma das medidas que permitem eficácia na proteção à fauna contra atropelamentos em rodovias, e não garante, sozinha, seu sucesso. Para isso, o DNIT depende, enormemente, da conscientização dos usuários das rodovias para um comportamento de direção preventiva em relação à fauna, e também da colaboração da sociedade lindeira tanto para a conservação das cercas que direcionam a fauna silvestre às passagens, como para a manutenção das cercas que separam as propriedades da faixa de domínio das rodovias, evitando assim a circulação de animais domésticos junto à pista, e os riscos decorrentes.

De sua parte, o DNIT tem feito esforços nesse sentido, através de programas de educação ambiental enfocando o assunto junto aos usuários e comunidades lindeiras às rodovias. A seguir destacam-se alguns casos do DNIT em proteção à fauna em relação a atropelamentos em rodovias:

- A rodovia BR-262/MS, em seu trecho que atravessa o Pantanal Sul-Matogrossense, é uma das rodovias em obras nas quais o DNIT desenvolve estudos para a identificação da fauna mais susceptível e dos pontos críticos de ocorrência de acidentes. Os dispositivos de proteção contemplados nas obras incluem cercas de proteção e direcionamento a passagens de fauna, redutores eletrônicos de velocidade e sinalização de advertência, bem como um intenso programa de conscientização e motivação dos usuários. Está em estudo um projeto piloto de sinalização rodoviária com mensagens educativas e placas de advertência contemplando espécies da fauna silvestre pantaneira;

- As obras de pavimentação da BR-163/PA ocorrem em pleno Bioma Amazônico. Na região da rodovia, o DNIT já conta com resultados de alguns anos de estudos de monitoramento da fauna silvestre e das espécies mais envolvidas em acidentes. Cercas de proteção e direcionamento a passagens de fauna, inserção de passagem seca em pontes e sinalização de advertência fazem parte dos dispositivos instalados durante as obras, e sua eficácia poderá ser avaliada durante a operação da rodovia, após a conclusão das obras, por comparação com os monitoramentos dos últimos anos.


- No Rio Grande do Sul, em parceria com o IBAMA e ICMBio, desde 1998, o DNIT vem implementando um Sistema de Proteção à Fauna na BR-471/RS, nos trechos em que a rodovia atravessa e margeia a Estação Ecológica do Taim. Para tanto, também foram instaladas passagens de fauna e telas direcionadoras a fim de impedir atropelamentos, sinalização educativa e de advertência aos motoristas e redutores de velocidade nos trechos sem telamento.

Referências Bibliográficas

FORMAN, R. T. T. & ALEXANDER, L. E.. 1998. Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29: 207-231.FU, W.; LIU, S. & DONG, S.. 2010. Landscape pattern changes under the disturbance of road networks. Procedia Environmental Sciences 2: 859-867. doi: 10.1016/j.proenv.2010.10.097.KELLER, K.; EXCOFFIER, L. & LARGIADÈR, C. R.. 2005. Estimation of effective population size and detection of a recent population decline coinciding with habitat fragmentation in a ground beetle. Journal of Evolutionary Biology 18 (1): 90- 100. doi: 10.1111/j.1420-9101.2004.00794.x.LAUXEN, M. S.. 2012. A mitigação dos impactos de rodovias sobre a fauna: um guia de procedimentos para tomada de decisão. Trabalho de conclusão de curso de pós-graduação em Diversidade e Conservação de Fauna junto ao Programa de Pós-Graduação em Biologia Animal/Instituto de Biociências – UFRS. 163pp.


Programa de Monitoramentode Atropelamentos de Fauna da BR - 262/MS

Trecho Anastácio a Corumbá, 284,2 KmResultados Preliminares

Marcela Barcelos SobanskiMárcio Luiz Bittencourt

Eduardo Ratton

Introdução

A BR-262 atravessa o estado do Mato Grosso do Sul de Leste a Oeste, a partir do município de Três Lagoas (divisa com estado de São Paulo), passando pela capital, Campo Grande, até o município de Corumbá (fronteira com a Bolívia).

A implantação da BR-262, entre as cidades de Campo Grande e Corumbá, remonta à década de 1960, e foi realizada com o intuito de expandir a fronteira agrícola. Até então, os principais meios de acesso a Corumbá restringiam-se à navegação através do rio Paraguai e de alguns de seus tributários, bem como à estrada de ferro Noroeste, cujo trajeto se assemelha ao da atual rodovia.

Porém, no trecho entre as cidades de Miranda e Corumbá, a pavimentação foi realizada somente na década de 1980, tendo em vista a notória precariedade da via, agravada constantemente pelas frequentes inundações da planície pantaneira. Neste trecho de pouco mais de 200 km, houve a necessidade de implantação de diversos aterros e obras de arte, com destaque para a ponte sobre o rio Paraguai, a mais extensa, construída apenas em 1998, substituindo a travessia outrora realizada por balsa. Trata-se, atualmente, do principal eixo viário da região, estabelecendo ligação entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Contudo, a fragmentação de hábitat causada pela construção de estradas caracteriza-se como um mecanismo de alto impacto, uma vez que remove a cobertura vegetal original gerando efeito de borda e alterando a estrutura e função da paisagem (Prado et al., 2005). Os impactos negativos das rodovias sobre a fauna nativa manifestam-se desde a fase de construção até sua operação, com efeitos diretos e indiretos nas populações, tais como: perda de hábitat, efeito de barreira, dispersão de espécies exóticas, intensificação da presença humana e mortalidade por atropelamento (Ascensão & Mira, 2006).

Assim, os melhoramentos na rodovia BR-262/MS, trecho Anastácio a Corumbá, e o decorrente aumento de velocidade podem favorecer e aumentar significativamente os atropelamentos de fauna. Estes incidentes, por outro lado, podem colocar em risco a segurança dos usuários da rodovia, uma vez que confrontos de veículos pequenos com animais podem ocasionar a perda de direção ou mesmo freadas

BR-262/MS



Figura 1 - Área de estudo de monitoramento de atropelamentos de fauna – BR-262/MS, trecho de Anastácio a Corumbá.

bruscas, determinando vários tipos de acidentes rodoviários. Consequentemente, a redução dos atropelamentos na Rodovia, além de contribuir para a conservação da fauna local, poderá melhorar a segurança do tráfego na região.

Por estes motivos, a execução do Programa de Monitoramento de Atropelamentos de Fauna, na BR-262/MS, faz parte das condicionantes da Licença de Instalação nº 733/2010/IBAMA relativa às obras de recuperação e implantação de acostamento no trecho de Anastácio a Corumbá, com extensão de 284,2 km (Figura 1). O Programa é executado pela Universidade Federal do Paraná/Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura através do Termo de Cooperação nº 472/2011-00 e visa identificar os trechos de maior mortalidade através da avaliação da distribuição espacial e temporal dos atropelamentos para qualificar e adequar o planejamento de ações de mitigação.

Objetivos

O Monitoramento dos Atropelamentos de Fauna na rodovia BR-262/MS, trecho Anastácio a Corumbá, tem como objetivos:

• Quantificar o atropelamento de animais, avaliando as proporções em que as espécies

são atingidas;

• Identificar os possíveis fatores que influenciam estes valores;

• Estudar as possíveis variações das taxas de atropelamento ao longo do ano e fatores

associados à sazonalidade;

• Identificar os pontos de maior incidência de atropelamentos avaliando sua distribuição

espacial;

• Gerar um banco de dados sobre as espécies de vertebrados associadas à BR-262/MS;

• Gerar resultados estatísticos sobre as ocorrências de atropelamentos da fauna

silvestre no trecho da rodovia em estudo;

• Implantar medidas mitigadoras e testar a eficiência de alternativas de proteção à fauna.

Metodologia

O período de amostragem compreende doze (12) meses (junho de 2011 a maio de 2012), para contemplar a sazonalidade e obtenção de dados comparáveis a estudos anteriores às obras de instalação de acostamentos e melhorias no pavimento do trecho em questão.

As inspeções foram realizadas percorrendo o trecho de Anastácio a Corumbá, uma vez por semana, a velocidade padrão de 60 km/h, com a presença de um auxiliar para visualização das carcaças.

Todas as ocorrências foram anotadas em planilha, onde foram tabulados dados referentes a espécie, posição geográfica, características da vegetação, conservação da pista nas redondezas e registro fotográfico.

Ademais, todas as carcaças registradas foram removidas da rodovia para evitar a atração de animais necrófagos, que podiam ser atropelados, além de evitar que fossem contabilizadas novamente.


Resultados Parciais e Discussão

De junho a setembro de 2011, foram identificadas 30 espécies, sendo que 81% são mamíferos, 11% répteis e 8% aves, com um total de 192 registros de atropelamentos (Fig. 2).

Figura 2 – Percentagem das espécies registradas por Classe

Dos atropelamentos de mamíferos, foram mais comuns: o cachorro-do-mato ou lobinho (Cerdocyon thous) (Fig. 3) com 43 registros, o tamanduá-mirim (Tamandua tetradactyla) (Fig. 4) com 27 registros, a capivara (Hydrochaerys hydrochaerys) (Fig. 5) com 17 registros, o mão-pelada (Procyon cancrivorous) (Fig. 6) com 12 registros, e o tatu-peludo (Euphractus sexcintus) (Fig. 7) com 10 registros. Estas cinco espécies juntas contabilizaram 56,8% do total dos registros de atropelamentos. Das espécies raras e/ou ameaçadas de extinção, houve o registro do tamanduá-bandeira (Myrmecophaga tridactyla) (Fig. 8).

Figura 3 - Cachorro-do-mato ou lobinho (C. thous) Figura 4 - Tamanduá-mirim (T. tetradactyla)

Figura 5 - Capivara (H. hydrochaerys) Figura 6 - Mão-pelada (P. cancrivorous)


Figura 7 - Tatu-peludo (E. sexcintus)

Figura 8 - Tamanduá-bandeira (M.tridactyla)

A Tabela 1 apresenta os registros dos atropelamentos para período de junho a setembro de 2011.


Considerações Finais

Os registros de atropelamentos até o mês de setembro de 2011 foram, provavelmente, subestimados. Esta subestimativa ocorreu devido a dois fatores: baixa detectabilidade e tempo de permanência das carcaças na rodovia, sendo que a baixa detectabilidade pode estar relacionada ao pequeno tempo de permanência da carcaça na rodovia.

Segundo Prosser et al. (2008, apud Teixeira, 2011), a detectabilidade da carcaça é afetada por dois fatores principais: a remoção da carcaça entre o tempo de morte do animal e inspeção de campo para sua detecção, e a eficiência do pesquisador em encontrar a carcaça na rodovia, que pode ser influenciada por fatores como clima, tamanho da carcaça e quantidade de vegetação nas margens da rodovia.

Teixeira (2010) encontrou diferenças significativas na detectabilidade entre amostragens realizadas a pé e com automóvel, como também no tempo de permanência das carcaças na rodovia, ambas com relação à abundância de indivíduos de cada grupo taxonômico. Assim, animais de tamanho corporal menor foram menos detectados do que animais maiores, e mais rapidamente removidos da rodovia, gerando uma subestimativa da magnitude de animais atropelados em alguns grupos taxonômicos.

Quanto à abundância dos registros de algumas espécies, Hobday & Minstrell (2008) colocam que, embora sejam desagradáveis, os atropelamentos de espécies abundantes pode não ser fator condicionante para levar a um declínio da população, a não ser que estas estejam sob estresse de outros fatores, como pressão de caça ou doenças.

Contudo, das espécies registradas atropeladas, M. tridactyla e L. pardalis estão na Lista Nacional das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas de Extinção (BRASIL - MMA, 2008) e, novamente, o tamanduá-bandeira (M. tridactyla) e a anta (T. terrestris) também estão classificados como vulneráveis na Lista Vermelha da IUCN (VERSÃO 2011.2). Assim, estas espécies apresentam interesse de conservação alta.

Como resultados finais deste monitoramento, pretendeu-se, além de estimar taxas de mortalidade, avaliar espacialmente sua distribuição e identificar trechos de maior mortalidade para quantificar, dimensionar e localizar as medidas mitigadoras no trecho em estudo da BR-262/MS.


ASCENSÃO, F. & MIRA, A. Impactes das Vias Rodoviárias na Fauna Silvestre. Universidade de Évora. Portugal. 2006. Disponível em: <http://www.estradasdeportugal.pt/index.php/pt/phoca-download-/category/11-ambiente ?download =205%3 Aimpactes-das-vias-rodovirias-na-fauna-silvestre >. Acesso em: 12/08/2011.BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Livro Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção. Secretaria de Biodiversidade e Florestas. Departamento de Conservação da Biodiversidade. Brasília. 2008.HOBDAY, A. J. & MINSTRELL, M.L. Distribution and abundance of roadkill on asmanian highways: human management options. Wildlife Research, 35, 712–726. 2008. TEIXEIRA, F.Z. Detectabilidade da fauna atropelada: efeito do método de amostragem e da remoção de carcaças. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Instituto de Biociências. Porto Alegre. 2010. TEIXEIRA, F.Z. Fauna atropelada: estimativas de mortalidade e identificação de zonas de agregação. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Instituto de Biociências. Programa de Pós-Graduação em Ecologia. Porto Alegre. 2011.PRADO, T. R.; FERREIRA, A. A.; GUIMARÃES, Z. F. S. Monitoramento de Animais Silvestres Atropelados em um trecho de Mata Fragmentado pela Br-153/Go-060. VII Congresso de Ecologia do Brasil. Minas Gerais. 2005. Disponível em: <http: //www.seb-ecologia.org.br/viiceb/ resumos/270a.pdf>. Acesso em: 12/08/2011.


Mesmo que essencial ao desenvolvimento econômico do país, empreendimentos lineares como as rodovias trazem associados à sua implantação e operação uma série de impactos ambientais adversos, tais como: alteração do ambiente físico, dispersão de espécies exóticas, intensificação da presença humana e mortalidade por atropelamento.

No caso das obras de melhoramentos na rodovia BR-262/MS, o decorrente aumento de velocidade pode favorecer as ocorrências e aumentar significativamente os atropelamentos de fauna.

Estes incidentes, por outro lado, podem colocar em risco a segurança dos usuários da rodovia, uma vez que confrontos de veículos pequenos com animais podem gerar perda de direção ou mesmo freadas bruscas, determinando vários tipos de acidentes rodoviários. Consequentemente, ações para a redução dos atropelamentos de fauna na rodovia contribuem para a segurança do tráfego na região e a conservação da fauna local.

Assim, o monitoramento ambiental da rodovia é realizado visando à identificação das espécies envolvidas, o mapeamento, a sinalização, a instalação de redutores de velocidade e cercas nos locais com maior incidência de acidentes com animais silvestres para reduzir a mortalidade direta.

As inspeções do Programa de Monitoramento de Atropelamentos de Fauna ocorreram, sempre que possível, semanalmente, através da realização do trajeto de ida e volta do trecho Anastácio a Corumbá a uma velocidade média de 60 km/h. Todas as ocorrências foram registradas, anotando-se os dados referentes à espécie, posição geográfica, características da vegetação, conservação da pista nas redondezas e registro fotográfico. Ademais, todas as carcaças registradas foram removidas da rodovia para evitar que fossem contabilizadas novamente.

Entre junho de 2011 e maio de 2012, o Programa de Monitoramento de Atropelamentos de Fauna registrou um total de 610 ocorrências, com 70% destes sendo mamíferos, 23% répteis e 7% aves.

Entre as espécies identificadas, Panthera onça (onça-pintada), Leopardus pardalis (jaguatirica), Myrmecophaga tridactyla (tamanduá-bandeira) e Chrysocyon brachyurus (lobo-guará) estão na Lista Nacional das Espécies da Fauna Brasileira Ameaçadas

Programa de Monitoramentode Atropelamentos de Fauna da BR - 262/MS

Marcela Barcelos Sobanski



de Extinção (MMA, 2008), na categoria vulnerável. Já a anta (Tapirus terrestris) e novamente o tamanduá-bandeira (M. tridactyla) também estão classificados como vulneráveis na Lista Vermelha da IUCN (VERSÃO 2012.2).

Dessa forma, por meio da análise espacial dos dados, foram identificados pontos e segmentos críticos de atropelamentos de animais na rodovia que subsidiaram a tomada de decisões quanto às medidas de proteção à fauna a serem adotadas para reduzir o número de ocorrências, como, por exemplo, a instalação de radares e de cercas de proteção.

Figura 9 - Projeto-tipo de cerca de segurança proposto, visão 3D da cerca seguindo paralelamente a rodovia e conduzindo a fauna para as passagens.

Também foi proposta, em caráter experimental, a utilização do sinal A-36 (travessia de animais silvestres) vertical de advertência, com a alteração do pictograma hoje regulamentado pelo CONTRAN, substituindo-o por pictogramas da fauna brasileira para cada região, acreditando que a facilidade de reconhecimento e a resposta emocional ao utilizar a fauna local pode ser mais eficaz do que a sinalização padrão.

Figura 10 - (a) Onça-pintada (Panthera onca), (b) Capivara (Hydrochoerus hydrochaeris) e (c) Anta (Tapirus

Figura 11 – (a) Onça-pintada (Panthera onca), (b) Capivara (Hydrochoerus hydrochaeris) e (c) Anta (Tapirus terrestris).


Medidas Mitigadoras de Impactos à Fauna da BR-448

Reflexões e Considerações da Instalação de uma Rodovia em uma Área de Intensa Urbanização no Rio Grande do Sul

Guillermo Dávila OrozcoRenata Aires de Freitas

Marcelo Dias de Mattos BurnsAdriano Peixoto Panazzolo

Leticia Coradini

Introdução

A BR-448, conhecida como Rodovia do Parque, é um projeto do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal do Brasil. As obras iniciaram em setembro de 2009 e a conclusão está prevista para 2013.

As obras iniciam na interseção BR-116/RS-118, no município de Sapucaia do Sul, passa por Esteio e Canoas e termina na interseção com a BR-290, no município de Porto Alegre. Esta rodovia é uma alternativa para distribuir o volume de veículos que utilizam a BR-116 para transitar entre Porto Alegre e os municípios da região metropolitana e Norte do Rio Grande do Sul.

A rodovia compreende o traçado de 22,23 quilômetros de extensão, com duas pistas de duas faixas cada no segmento Norte (23,5 metros de largura) e três faixas por sentido no segmento Sul (30,6 metros de largura). O aterro sobre o qual está sendo construída a rodovia varia de 4 a 6 metros de altura, os que antecedem os viadutos e elevadas chegam a ter 15 metros. Em paralelo à rodovia, do lado esquerdo (sentido Norte – Sul/Sapucaia do Sul - Porto Alegre), está projetada uma vala de macro drenagem, e do lado direito uma via lateral de acesso, que permanecerá durante a operação da rodovia.

A área de influência da BR-448 é predominantemente de várzea do rio dos Sinos, apresentando escassos remanescentes de mata ciliar na margem próxima à rodovia. Em toda sua extensão a BR-448 está em terreno de topografia plana e se desenvolve em paralelo ao rio dos Sinos. Pode-se observar claramente a delimitação que a rodovia faz entre este e o Parque Estadual do Delta do Jacuí e as áreas ocupadas pela região metropolitana (Figura 12 e Figura 14). O trecho Sul da rodovia encontra o rio Gravataí, cujas margens são ocupadas por empresas ou indústrias, e sobre o qual está sendo construída uma ponte estaiada e a interseção com a BR-290.

BR-448/RS



Metodologia

Mediante a revisão de documentos técnico-administrativos do empreendimento, incluindo Termos de Referência (TR), Estudo de Impacto Ambiental (EIA), Licença Prévia (LP), Plano Básico Ambiental (PBA) e Licença de Instalação (LI), são apresentadas as informações mais relevantes em torno ao desenho e localização dos diferentes tipos de medidas mitigadoras dos impactos sobre a fauna a serem instalados da rodovia.

Com base na revisão de literatura especializada nos efeitos das rodovias ao ambiente natural (fragmentação do hábitat, ecologia de estradas e conectividade da paisagem), foram discutidos os possíveis efeitos da estrada no nível local.

De forma conclusiva apresentam-se questionamentos sobre o efeito barreira da rodovia, uma vez que de um lado da rodovia está o rio dos Sinos e o Parque Estadual do Delta do Jacuí e, do outro, áreas urbanas e rurais que exercem forte pressão sobre a fauna da região.

Resultados

Os termos de referência do licenciamento ambiental da BR-448 foram elaborados pela Fundação Estadual de Proteção ao Meio Ambiente (FEPAM) com objetivo de direcionar o desenvolvimento do EIA/RIMA e do PBA. Estes indicam a necessidade de incluir no projeto estruturas de passagens de fauna e de desenvolver no EIA análises do meio biótico, análise integrada, prognóstico ambiental, e medidas para manejar os impactos ambientais da rodovia.

O levantamento da fauna que compõe o diagnóstico do meio biótico do EIA/RIMA foi desenvolvido mediante amostragem e análise de dados secundários. O levantamento considerou os grupos dos anfíbios, répteis, aves, mamíferos e peixes. Conforme a análise integrada e o prognóstico ambiental do EIA, a construção da rodovia teria um efeito na diminuição da abundância e riqueza da fauna. Contudo, o mesmo panorama é previsto sem a construção do empreendimento, devido à intensa pressão antrópica exercida pela ocupação do solo com agricultura e urbanização. Espera-se que o maior impacto seja em espécies sinantrópicas e em escala local. Entre os mamíferos registrados durante o levantamento do EIA destacam-se o mão-pelada (Procyon cancrivourus), o gambá-de-orelha-branca (Didelphis albiventris) e a lontra (Lontra longicaudis).

Figura 12 - Traçado da rodovia paralelo ao rio dos Sinos (direita), em área agrícola.A implantação de uma rodovia pode conflitar com os usos existentes do solo, como áreas agrícolas e urbanas, áreas naturais de conservação e recreativas (Iuell, 2003). Em termos gerais, os principais efeitos das rodovias sobre a fauna são a fragmentação de hábitat e o atropelamento (Trombulak & Frissel, 2000; e Forman & Alexander, 1998). Por ser uma rodovia de traçado novo, são trazidos aqui para análise alguns questionamentos sobre os possíveis efeitos da BR-448 sobre o ambiente natural.

Figura 13 - Registro da pegada de furão (Galactis cuja) na passagem de fauna.


A biota dos sistemas aquáticos de transição é considerada a mais afetada em nível local, mas de impacto reduzido. Para a etapa de operação da rodovia, é apontado, entre outros, o atropelamento de aves associadas a banhados.

Considerando os impactos sobre a fauna, os documentos do licenciamento ambiental fazem referência à execução de dois programas ambientais durante a etapa de obras e durante a operação da rodovia. A Licença Prévia observa a necessidade do detalhamento em planta e escala do projeto das medidas mitigadoras dos impactos à fauna, condicionante relacionada com os objetivos do Programa de Redução de Atropelamentos de Fauna do PBA, onde são descritas estas medidas.

As medidas são a incorporação de 3 passagens de fauna tipo galeria de 1,5m x 1,5m e adaptação das cabeceiras de duas pontes. No total, são 5 estruturas que podem servir para passagem de animais. A proximidade de áreas com vegetação,

recursos hídricos (valas, arroios, canais de irrigação) e probabilidade de inundação foram fatores fundamentais para definição da localização de estruturas. Outras estruturas como cercas, corredores vegetais, sinais e redutores são descritos, mas não são detalhados em sua localização ou extensão.

Foi previsto também o Programa de Monitoramento de Fauna, que está direcionado ao monitoramento da efetividade dos mecanismos de diminuição e identificação de pontos de atropelamento, e seus resultados poderão ser utilizados para recomendar adaptações ou mesmo inclusão de novas medidas.

Discussão

Para a fauna que habita os remanescentes de mata ciliar do rio dos Sinos, a um lado da rodovia, e aquela que pode viver em áreas de lavouras (Didelphis albiventris, Trachemys dorbigni, Tupinambis merianae, Phrynops hilarii, Procyon cancrivorus, Liophis sp, Lontra longicaudis entre outras), os fatores que podem interferir hoje nas suas populações são a escassez de hábitat e a pressão exercida especialmente pela densa área povoada (urbanização, caça, captura, contaminação do solo e da água). Com a instalação da rodovia estas espécies poderiam também ser prejudicadas pelo atropelamento de fauna (Trombulak & Frissel, 2000; e Forman & Alexander, 1998). A literatura de atropelamentos de fauna difere a respeito de qual é o grupo mais impactado pelo atropelamento em rodovias. No entanto, não são poucos os estudos que apontam a Didelphis albiventris ou espécies deste gênero entre as mais atropeladas nas rodovias (Cunha, Moreira & Silva, 2010; Coelho, Kindel & Coelho, 2008; Hengemühle & Cademartori, 2008; Turci & Bernarde, 2008; Glista, Devault & Dewoody, 2007; Cherem et al., 2007; Tumeleiro et al., 2006; Rosa & Mauhs, 2004; Clevenger & Waltho, Cunha, Moreira & Silva (2010) encontraram no seu trabalho

Figura 14 - Mapa de Localização do Empreendimento e Passagens de Fauna

Figura 15 - Instalação de armadilha fotografica


que as áreas menos urbanizadas apresentam menor atropelamento, mas as espécies mais atropeladas são aquelas que se adaptam a variações de hábitat e a distúrbios antrópicos. Também sugerem que os animais atropelados podem usar fragmentos de vegetação próximos à pista para sua dispersão ou desenvolver suas atividades. Desta forma, o atropelamento é uma ameaça especialmente para as espécies que não evitam atravessar a pista e que têm alta probabilidade de ser atropeladas (Jaeger & Fahrig, 2004). Estas características são apresentadas na área da BR-448 e comunidade de fauna da região.

A fragmentação de hábitat é também um dos principais efeitos na ameaça a animais silvestres (Costa et al., 2004; Trombulak & Frissel, 2000; Forman & Alexander, 1998). A estrada será uma barreira divisória entre o Parque Estadual do Delta do Jacuí e a mata ciliar do rio dos Sinos e as áreas de lavouras de arroz isoladas pela zona urbana do outro (Figura 14). É importante considerar que os Planos Diretores dos municípios prevêem a urbanização das áreas onde hoje se encontram as lavouras de arroz. Os arroios Esteio e Sapucaia, transversais à nova rodovia, podem favorecer a mobilidade da fauna, entre ambos os lados da via, que ocasionalmente transitaria por eles, visto o estado de contaminação da água e falta de mata ciliar. A permeabilidade da rodovia é que irá garantir o menor impacto ao fluxo de fauna de um lado ao outro da estrada (Jaeger & Fahrig, 2004). Manter a conectividade entre ambos os lados da rodovia com a construção de passagens de fauna subterrâneas e aéreas, pistas elevadas, pontes e viadutos é solução que vem sendo dada a projetos rodoviários e recomendada por estudos na área de ecologia de estradas (Forman et al., 2003 e luell, et al., 2003). Apesar de as estruturas permitirem a conectividade, esta será limitada aos locais de instalação dos dispositivos.

Considerações

Frente a estas constatações, apresentaram-se questionamentos que remetem à hipótese de impactos à fauna que esta rodovia pode vir a causar. São eles:

• Quais são os prós e contras de manter a permeabilidade da rodovia para a fauna, ainda que sinantrópica, visto que do outro lado da estrada se encontra a principal fonte de pressão sobre as populações?

• Que medidas futuras devem ser adotadas conforme o crescimento da mancha urbana, para a conservação da fauna nas áreas naturais do outro lado da rodovia?

Estes questionamentos poderão ser esclarecidos com os resultados do Programa de Monitoramento de Fauna da BR-448. O monitoramento poderá indicar os efeitos negativos e positivos da nova rodovia na comunidade faunística e nas áreas vizinhas destinadas à conservação ambiental, e dar subsídios aos tomadores de decisão para aprimoramento das medidas de mitigação de impactos sobre a fauna.

O local de implantação da rodovia apresenta, com ou sem o empreendimento, o efeito negativo sobre a fauna da região, derivado das fortes pressões antrópicas. Embora que por precaução seja recomendado incluir as medidas mitigadoras dos efeitos negativos da rodovia, como a perda de hábitat (decorrente da fragmentação de hábitat) e o atropelamento de fauna, a implantação e operação da BR-448/RS poderia se constituir em um estimulador da conservação da mata ciliar entorno ao arroio dos Sinos. Neste contexto, resulta igualmente importante trabalhar nos planos diretores municipais para garantir que estes espaços sejam manejados adequadamente, mantendo o rio dos Sinos e suas áreas naturais adjacentes como um importante corredor biológico em escala regional.

Figura 16 - Colocação de Plote de areia nas extremidades da passagem para registro das pegadas.


ColaboraçãoSilvia Aurélio, Francisco Feiten, Leonardo Cotrim e Janaína de Nardin(STE – Serviços Técnicos de Engenharia S.A.).


CHEREM, J.J.; KAMMERS, M.; GHIZONI-JR I.R.; MARTINS, A. Mamíferos de médio e grande porte atropelados em rodovias do Estado de Santa Catarina, Sul do Brasil. Biotemas. 20(3):81-96. 2007.CLEVENGER, A.P.; WALTHO, N. Factors influencing the effectiveness of wildlife underpasses in Banff national park, Alberta, Canada. Conservation Biology. 14(1):47-56. 2000.COELHO, I. P.; KINDEL, A.; COELHO, A.V.P. Roadkills of vertebrate species on two highways through the Atlantic Forest Biosphere Reserve, Southern Brazil. European Journal of Wildlife Research. 54:689-699, 2008.COSTA, L.P.; LEITE, Y.L.R.; MENDES, S.L.; DITCHFIELD, A.D. Mammal conservation in Brazil. Conservation Biology. 19(3):672-679. 2005.CUNHA, H.L.; MOREIRA, F.G.A.; SILVA, S.S. Roadkill of wild vertebrates along the GO-060 road between Goiânia and Iporá, Goiás state, Brazil. Acta Scientiarum, Biological Sciences. 32(3): 257-263. 2010. EIA (Estudo de Impacto Ambiental). 2004. Obras de Implantação e Pavimentação Rodoviária BR-448/RS. Serviços Técnicos de Engenharia S.A. (STE)/DNIT. Tomo I e II. 485p.FORMAN, R.T.T.; ALEXANDER, L. E. Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29:207-231.1998.FORMAN, R. T. T.; SPERLING, D.; BISSONETTE, J.A. Road ecology, science and solutions. EUA, Island Press. 481p. 2003.GLISTA, D.J.; DEVAULT, T.L.; DEEOODY, J.A. Vertebrate road mortality predominantly impacts amphybians. Herpetological Conservation and Biology. 3(1):77-87. 2007.HENGEMÜHLE, A.; CADEMARTORI, C.V. Levantamento de mortes de vertebrados silvestres devido a atropelamentos em um trecho da estrada Do Mar (RS-389). Biodiversidade Pampeana. 6(2):4-10. 2008. LUELL. B.; Bekker G.J.; CUPERUS, R.; DUFEK, J.; FRY, G.; Hicks, C.; HLAVÁC, V.; KELLER, V. B.; ROSELL, C.; SANGWINE, T.; Tørsløv, N.; Wandall. B. le Maire. Habitat fragmentation due to transportation infrastructure. Wild Life and Traffic. A european handbook for identifying conflicts and designing solutions. COST 341 European Co-operation in the Field of Scientific and Technical . 2003.JAEGER, J.A.G.; FAHRIG, L. Effects of road fencing on population persistence. Conservation Biology. 18(6):1651-1657.2004.PBA (Programa Básico Ambiental). 2009. Implementação e Pavimentação Rodoviária BR-448/RS - Rodovia do Parque. Serviços Técnicos de Engenharia S.A. (STE)/DNIT. 200p.ROSA, A.O.; MAUHS, J. Atropelamento de animais silvestres na rodovia RS-040. Caderno de Pesquisa Sér.Bio.,Santa Cruz do Sul. 16(1):35-42. 2004. Supervisão Ambiental Interina. SAI (CENTRAN/DNIT). 2009. Programa de levantamento, mitigação,

atropelamento e monitoramento da fauna espécies bioindicadoras BR/392. Relatório final. Maio/2009a. 313p. TR (Termo de referência) para elaboração de Estudo de Impacto Ambiental/EIA, Relatório de Impacto Ambiental/RIMA E Programa Basico Ambiental/PBA, Obras de implantação e pavimentação da rodovia BR-448/RS. FEPAM/DNIT. 26p.TROMBULAK, S. C & FRISSEL, CHRISTOPHER. Review of Ecological Effects of Roads on Terrestrial and Aquatic Communities. Conservation Biology, Vol, 14, No. 1, 18–30.1999.TUMELEIRO, L. K.; KOENEMANN, J.; ÁVILA, M. C. N.; PANDOLFO, F. R. & OLIVEIRA, E. V. Notas sobre mamíferos da região de Uruguaiana: estudo de indivíduos atropelados com informações sobre a dieta e conservação. Biodiversidade Pampeana PUCRS, Uruguaiana, 4: 38-41, 2006.TURCI, L.C.B.; BERNARDE, P.S. Vertebrados atropelados na rodovia estadual 383 em Rondônia, Brasil. Revista Biotemas. 22(1):12


Monitoramento de Fauna da BR-158 Norte

Programa Ambiental e Conservação de Espécies

Projetos de monitoramento de fauna constituem-se em mecanismos fundamentais para o estabelecimento de estratégias de conservação de espécies e ambientes, uma vez que permitem conhecer tendências ao longo do tempo. Para isso, o subprograma conta com técnicos especialistas nos diversos grupos de fauna monitorados.

O presente monitoramento faz parte do Subprograma de Resgate Brando e Monitoramento da Fauna referente ao licenciamento ambiental para a implantação e pavimentação da rodovia BR-158/MT – trecho Norte realizado pela Ecoplan Engenharia. Esta atividade iniciou-se em agosto de 2010 e até dezembro de 2011 foram realizadas seis campanhas, alternado-se entre as estações chuvosa e seca.

O objetivo principal deste monitoramento é dimensionar quali-quantitativamente os impactos causados pelo empreendimento na comunidade de vertebrados presentes na região. Para tal, o presente subprograma apresenta dois eixos de ação durante a instalação da rodovia: Monitoramento e Controle do Atropelamento da Fauna e Monitoramento de Fauna Bioindicadora.

O empreendimento está localizado setor Nordeste do Estado do Mato Grosso (MT), entre a divisa com o Pará (km 0) e o entroncamento com a MT-412 (km 213,5), possui uma extensão de 213,5 km e atravessa fitofisionomias de cerrado e floresta Ombrófila.

Monitoramento e Controle do Atropelamento da Fauna

Como objetivo geral, este estudo visa propor medidas para reduzir os índices de atropelamentos da fauna e atenuar os efeitos danosos à biodiversidade da região. A redução do número de atropelamentos de fauna pode ser atingida com base em um conjunto de medidas que envolvem o controle da velocidade de tráfego dos veículos, o aumento da permeabilidade da rodovia e ações educativas. Dessa forma, após a análise integrada dos resultados de atropelamentos e das vistorias das passagens mistas e/ou locais potenciais para suas instalações - ou seja, pontes e bueiros - reunidos durante as campanhas de monitoramento apontaram-se áreas que se mostram prioritárias para a implantação de mecanismos de passagem, barreiras e sinalização para mitigar os atropelamentos da fauna.

Clarisse Touguinha Guerreiro Antunes Adriano Scherer

Rodrigo Caruccio SantosCarina da Luz Abreu

BR-158 Norte



Após seis campanhas de monitoramento realizadas, foram registrados 120 espécimes atropelados na BR-158/MT, trecho Norte. Foi possível a identificação de 43 espécies, sendo que três espécimes só puderam ser identificados até nível de Classe em razão do estado de deterioração do mesmo. Considerando os registros acumulados das seis campanhas de monitoramento já realizadas, o tatu Dasypus novemcinctus, com oito registros, e a serpente Philodryas olfersii, com sete registros, são, até o momento, os animais mais afetados pelos atropelamentos na BR-158/MT, trecho Norte. Também é possível verificar a incidência de atropelamentos por subtrechos da rodovia.

Medição da Eficiência das Passagens de Fauna

A partir da quarta campanha foram indicados locais para instalação de novas passagens ou adaptação as passagens projetadas. Além disso, através do cruzamento dos dados de uso das passagens de fauna pelas diferentes espécies com os dados de atropelamentos serão obtidas informações sobre a eficiência dessas medidas mitigadoras. A simples análise da distribuição espacial e temporal dos eventos de atropelamento pode ser utilizada como medição da eficiência.

Figura 17– Índice de atropelamento (IA) dos subtrechos da rodovia BR-158/MT em cada campanha de monitoramento.

Após a acumulação de dados durante as campanhas, será feita uma análise comparativa entre a frequência relativa de uso das passagens pelas espécies com a frequência relativa de animais atropelados. Se a relação for direta e linear, será possível inferir que as frequências de utilização das passagens e os atropelamentos são proporcionais à composição da comunidade e aos hábitos das espécies.

Monitoramento da fauna Bioindicadora

Este monitoramento de fauna tem como objetivo obter informações sobre a composição das comunidades e a abundância de espécies componentes da fauna de vertebrados terrestres, observando possíveis variações relacionadas à pavimentação da rodovia. Também pretende dar especial atenção às espécies ameaçadas e endêmicas diagnosticadas no EIA, intensificando-se o inventário e conhecimento da ecologia dessas espécies na região. Após seis campanhas de monitoramento, abrangendo as diferentes fitofisionomias e as variações sazonais da região, apresentam-se a seguir os principais resultados obtidos nesse monitoramento.

Anfíbios

Somados os dados das seis amostragens, têm-se o registro de uma riqueza de 47 espécies de anfíbios para as áreas amostradas. A sazonalidade regional refletiu-se na composição de espécies registradas entre as campanhas realizadas.

Figura 18 - Galeria usada também com o propósito de passagem de fauna.

Figura 19 - Vistoria em busca de vestígios da presença de animais interceptado pela rodovia BR-158/MT.


Répteis

Considerando os dados obtidos nas seis campanhas de monitoramento, têm-se uma riqueza de 37 espécies de répteis para as áreas amostradas. A 1ª e a 4ª campanha, ambas realizadas na estação seca, apresentaram as maiores similaridades na composição de espécies registradas (Índice de Sorensen = 0,68). Nota-se que a maioria das similaridades entre as campanhas tiveram valores baixos e intermediários. Sugere-se que este fato deva-se mais às características de vida, hábitos e estratégia de escape e refúgio dos répteis, que fazem com que a maioria das espécies seja de difícil encontro na natureza, sendo necessário um esforço de coleta muito grande e, principalmente, de longos espaços de tempo para uma amostragem significativa destes animais. Contudo, devem-se considerar também alterações sazonais nos níveis de atividade desse grupo.

Avifauna

Até o final da sexta campanha foram registradas 291 espécies de aves ou 44,4% das espécies consideradas como ocorrentes na região (464 espécies). Ao utilizar os dados das campanhas anteriores, 50 espécies foram registradas uma única vez e 30 espécies registradas somente duas vezes, sendo o grau de confiança de 89,5%.

Figura 20 – Variação do número de espécies registradas por campanha e curva cumulativa de espécies identificadas durante o monitoramento da rodovia BR-158/MT, trecho Norte.

Mastofauna

As amostragens da mastofauna realizadas na sexta campanha de monitoramento, início de estação chuvosa, registraram 21 espécies de mamíferos não voadores. Estas espécies, somadas com as registradas nas cinco campanhas anteriores (23, 23, 21, 24, 23 espécies respectivamente), totalizam 45 espécies de mamíferos não voadores, representando 47% das espécies de mamíferos consideradas como ocorrentes ou de provável ocorrência para a região (96 espécies), conforme o EIA do empreendimento.

Conclusão

Os resultados das atividades desempenhadas são satisfatórios em função dos resultados alcançados, a realização desses monitoramentos, durante a construção da BR, contribuiu para o resgate das espécies e preservação dos animais. De acordo com o estudo, é muito importante identificar os pontos de maior incidência de atropelamentos para a instalação de equipamentos e medidas preventivas para monitorar as passagens implantadas, avaliando a sua efetividade, reduzindo a mortalidade de animais.

A seriedade e continuidade desses trabalhos são de fundamental importância para as espécies locais, como a análise das espécies ameaçadas e endêmicas diagnosticadas no estudo de impactos ambientais (EIA), bem como as informações sobre a abundância de espécies componentes da fauna local, observando possíveis variações relacionadas à pavimentação da rodovia.


Considerações sobre o Monitoramento de Fauna

da BR-392Trecho Pelotas- Rio Grande, Rio Grande do Sul

Marcelo Dias de Mattos BurnsGuillermo Dávila Orozco

Renata Aires de FreitasSharon Aires Paiva

Fabio Azzolin DutraDebora Argou MarquesKleisson da Silva Sousa

Introdução

Dentre os principais efeitos mensurados de curto e médio prazo em rodovias da América do Norte e Europa, estão a fragmentação dos hábitats, atropelamento de animais silvestres e mudanças na composição da fauna nas áreas de entorno (Forman & Alexander, 1998; Trombulak & Frissel, 2000). Em contraste, na América do Sul, as pesquisas sobre o tema vêm ganhando espaço com eventos específicos nos últimos anos (Road Ecology 2010-2011).

Usualmente a elaboração do programa de monitoramento de fauna em uma rodovia tem como base o estudo de impacto ambiental (EIA) e o Plano Básico Ambiental (PBA). No entanto, a falta de protocolos para elaboração destes documentos acarreta em uma miscelânea de metodologias e resultados com baixa qualidade técnica.

No Brasil, os trabalhos que verificam os impactos das rodovias para fauna têm enfocado a quantificação dos atropelamentos (Prada, 2004; Tumeleiro, 2006; Cherem et al. 2007, Coelho et al. 2008) com poucos trabalhos voltados à fauna de entorno. Da mesma forma, as medidas mitigadoras tais como pardais, passagens de fauna, placas de sinalização, entre outras, usualmente propostas para reduzir o efeito barreira das rodovias, ainda são inconsistentes, necessitando de uma reformulação e padronização das normas técnicas para sua aplicação. Atualmente o governo brasileiro vem buscando a adequação e/ou formulação de protocolos e procedimentos administrativos com objetivo de aperfeiçoar as medidas para avaliação dos impactos na biodiversidade e das técnicas utilizadas para mitigá-lo. Neste sentido, apresenta-se o estudo de caso da BR-392 contemplando alguns aspectos importantes para os programas que envolvem monitoramento de fauna: seleção dos bioindicadores, delineamento amostral e passagens de fauna.

Neste contexto, o presente trabalho apresenta o estudo de caso do projeto metodológico desenvolvido pela Supervisão Ambiental da empresa de STE - Serviços Técnicos de Engenharia, a qual é responsável pela gestão ambiental do trecho em duplicação da BR-392.

BR-392/RS



Material e MétodosÁrea de Estudo

A área do empreendimento está situada no extremo Sul do estado do Rio Grande do Sul (32º00‟ - 32º30‟ S e 52º00‟ - 52º30‟ O), abrangendo os municípios de Rio Grande e Pelotas (Figura 23). A área está inserida no complexo lagunar Patos-Mirim, Bioma Pampa (Pillar et al. 2009), destacando-se as áreas úmidas de Várzea do Canal de São Gonçalo, o Banhado Vinte e Cinco e da Mulata e os Marismas (PBA, 2006), consideradas de importância singular para o estado do Rio Grande do Sul (Maltchik, 2003; Fontana et al. 2003) e seccionadas pela rodovia.

O trecho de duplicação da obra estende-se por cerca de 60 quilômetros, subdividido em quatro lotes. Os lotes 2 e 3 estão em fase de construção, sendo estes o foco do trabalho.

Resultados e DiscussãoSeleção dos Bioindicadores e Delineamento Amostral

No Brasil, diversos trabalhos de monitoramento de fauna com abordagem no impacto do atropelamento vêm sendo realizados em diversas regiões do Brasil (Prada, 2004; Tumeleiro, 2006; Cherem et al. 2007; Coelho et al. 2009), no entanto, não existem estudos abordando os efeitos das estradas na fauna de entorno provenientes de programas ambientais em rodovias.

Figura 23 - A) Localização do projeto de duplicação da BR-392 e BR-116/RS.

Figuras 21 e 22 -Pegadas de preá (acima) e de mão pelada (abaixo).


A partir dos antecedentes históricos em relatórios (EIA, 2004; PBA, 2006; SAI, 2009) a atual equipe do programa adaptou a seleção dos bioindicadores (PBA, 2006; SAI, 2009) e elaborou o delineamento amostral para o monitoramento da fauna. O primeiro aspecto foi a seleção e adaptação do programa de espécies bioindicadoras. Este programa foi redimensionado quanto à abordagem monoespecífica sugerida pela SAI (2009) para multiespecífica, tais como os grupos biológicos de mamíferos de médio e grande porte, anfíbios e répteis. A principal justificativa para tal abordagem foi investigar os possíveis efeitos da rodovia considerando diferentes grupos de vertebrados. Outros critérios para seleção destes grupos foram também utilizados, tais como o grau de ameaça e número de espécies ameaçadas em diferentes escalas geopolíticas (Fontana et al. 2003; IUCN, 2011), a falta de conhecimento prévio na região de estudo (Garcia et al. 2007; Achaval & Olmos, 2003) e a composição de espécies atropeladas (SAI, 2009).

O segundo aspecto foi a elaboração do delineamento amostral. Segundo o PBA (2006) as atividades e etapas para investigar os impactos em uma rodovia estão subdivididas em diferentes fases: antes, durante e após a sua construção. Contudo, existe a necessidade de selecionar as técnicas de amostragem a serem utilizadas, bem como a escala espaço-temporal de sua aplicação. Dessa forma, considerando a etapa de construção da rodovia, o delineamento amostral consistiu em verificar o efeito do gradiente de distância da mesma, desde 0 até 5 km. Tal gradiente usualmente é empregado para avaliar os efeitos da fauna em rodovias (Forman & Delinger, 2000; Spellerberg, 2002; Laurence et al. 2007).

Das técnicas sugeridas para as amostragens dos grupos de fauna (PBA, 2006) foi realizada uma adaptação para execução do projeto metodológico vigente na BR-392 (SA, 2011) (Tabela 2). Para os Mamíferos de médio e grande porte estão sendo utilizadas duas técnicas de amostragem seguindo a abordagem de Transectos de Rastros e Armadilhas Fotográficas. Já para os anfíbios e répteis são utilizadas as técnicas de Procura Visual e Auditiva, Busca Ativa, Armadilhas de Queda com cercas guia (ainda não utilizada) e Encontros Ocasionais.

Figura 24 - B) Área de amostragem do Programa Bioindicadores.


Até o presente momento, os resultados das campanhas são preliminares, impossibilitando qualquer tipo de alusão sobre os efeitos da duplicação sobre a biodiversidade. Entretanto, apresentamos o embasamento técnico-científico para o estabelecimento dos programas de monitoramento de fauna, em especial para o programa de espécies bioindicadoras no trecho em duplicação da BR-392.

De forma complementar, o desenvolvimento do Programa de Levantamento, Mitigação e Monitoramento de Atropelamento de Fauna também fornecerá subsídios para o programa Bioindicadores, como, por exemplo, a composição e frequência das espécies atropeladas na rodovia, conforme o estudo pretérito da SAI (2009). Tais resultados são primordiais na indicação das medidas de mitigação do impacto direto da rodovia sobre a fauna, tais como, a construção de passagens de fauna, entre outras, tratadas no tópico seguinte.

Conectividade Estrutural

Acessar o diagnóstico sobre a conectividade estrutural em uma rodovia infere indiretamente no grau de isolamento das paisagens seccionadas. Da mesma forma, esta condição determina as passagens potenciais de uso da fauna aquática e terrestre (Angermeier et al. 2004; Clevenger et al. 2003), caracterizando-se como uma das principais medidas mitigadoras em rodovias.

Ressaltamos que, para execução de cada técnica de amostragem, existe um grau de dificuldade, sendo a técnica de Transectos de rastros aplicada para mamíferos, e a técnica Auditiva para os anfíbios, as que exigem maior qualificação e experiência dos especialistas. Outra importante consideração é o tempo administrativo para solicitação da licença de coleta. Com exceção da técnica das armadilhas de queda, as demais não necessitam a captura dos animais, facilitando, desta forma, o andamento imediato do trabalho de campo.

O terceiro aspecto no projeto metodológico foi estabelecer a periodicidade das amostragens. Para tanto, foram estabelecidas campanhas a cada 45 dias pelo período de um ano, a fim de obter réplicas de amostragem por estação do ano. Sendo assim, considerando aspectos como a seleção dos bioindicadores, seleção de técnicas de amostragem e elaboração do delineamento amostral, é possível diagnosticar com maior precisão analítica os efeitos de uma rodovia para fauna.

Figura 25 - Da esquerda para a direita: gato-do-mato; armadilha fotográfica sendo instalada; mão-pelada registrada pela armadilha fotográfica.

Tabela 2 - Descrição dos grupos biológicos e das técnicas utilizadas no programa de espécies bioindicadoras da BR-392.

GRUPO/TÉCNICA UTILIZADA

Mamíferos de Médio e Grande porteTransectos de RastrosArmadilhas Fotográficas

An biosProcura Visual e Audi�vaArmadilhas de Queda com cercas guiaEncontros Ocasionais

RépteisProcura Limitada por TempoArmadilhas de Queda com cercas guiaEncontros Ocasionais

FORMA DE EXECUÇÃO

Parcelas equidistantes da rodoviaDistância da rodovia não padronizada

Parcelas equidistantes da rodoviaParcelas equidistantes da rodoviaParceria com moradores locais

Parcelas equidistantes da rodoviaParcelas equidistantes da rodoviaParceria com moradores locais

ONDE

Estradas secundáriasRegiões de Mato

Estradas secundáriasFaixa de domínio e Estradas secundáriasEntorno da rodovia

Estradas secundáriasFaixa de domínio e Estradas secundáriasEntorno da rodovia

GRAU DE DIFICULDADE

DE APLICAÇÃO DA TÉCNICA

AltoBaixo

AltoMédioBaixo

MédioMédioBaixo


Contudo, fazem-se algumas ressalvas quanto ao aumento da conectividade estrutural, pois outros fatores como localização e dimensão destas passagens podem influenciar o uso pelas espécies. Na área de estudo, a composição destas estruturas esta representada por bueiros, viadutos e pontes de distintas dimensões, em ambos os lotes (Figura 33). No projeto executivo foram identificadas sete tipos de estruturas com dimensões entre 0.6 a >3m), denominadas de bueiros: i) BSTC; bueiro simples tubular de concreto, ii) BSTM; bueiro simples tubular de metal, iii) BDTC; bueiro duplo tubular de concreto, iv) BTTC; bueiro triplo tubular de concreto, v) BSCC; bueiro simples celular de concreto, vi) BDCC; bueiro duplo celular de concreto e vii) BTCC; bueiro triplo celular de concreto) entre outras, tais como viadutos e pontes. Das estruturas mais representativas tanto no lote 2 como no lote 3 é destacada o bueiro tipo BSTC, contribuindo com 67.09% e 77.08%, respectivamente (Figura 33).

No caso da BR-392, a estrada existente contém 59 estruturas, sendo 55.9% situadas no lote 2 e 44.1% no lote 3, todas apresentando conectividade estrutural de ambos os lados da rodovia (Figura 26). Alguns exemplos dos tipos de estruturas, como bueiros e pontes, são exemplificados na Figura 28. Nestes lotes (2 e 3) da duplicação, o projeto executivo totalizou a construção de 180 estruturas, as quais, 40.4% possuem conectividade estrutural (Figura 30) com a pista existente, entre ambos os lados das pistas. Também foi verificada uma maior conectividade estrutural no lote 2 com 49.4%, em relação ao lote 3, com 33% (Figura 31 e 32). Quando comparado com a condição da pista existente, o número de estruturas com conectividade aumentou de 59 para 72 unidades.

Figura 26 - Representatividade numérica das estruturas com conectividade estrutural, nos lote 2 e 3, na pista antiga.

Figuras 28 e 29 - Exemplo dos dois tipos de estruturas de conectividade encontrados na BR-392/RS, nos lotes 2 e 3. (A) Bueiro simples tubular de concreto (B) Ponte sobre o arroio Bolacha.

Figura 27 - Exemplos de estruturas de coletividade.


Dos trabalhos que abordam passagens de fauna, revisados em documentos técnicos para BR-392 (SAI, 2009), é inferida uma dimensão mínima de 2x2m, com objetivo de favorecer o caráter multiespecífico da estrutura. Considerando tal critério, o total de estruturas no projeto executivo que podem funcionar como passagens de fauna são 25. Isto considerando a condição de ter dimensões mínimas de 2x2m, as quais tornam o ambiente mais atrativo para o maior número de espécies atravessarem (SAI, 2009). Atualmente, estas estruturas encontram-se em fase de construção nos lotes 2 e 3 de obras. Outras medidas mitigadoras propostas pela SAI (2009), tais como telas de isolamento e direcionamento, redutores de velocidade e placas de sinalização, além de outras adaptações nas passagens de fauna, estão em avaliação para implantação neste trecho estudado.

Figura 30 - (A) Representatividade numérica da conectividade estrutural, no projeto de duplicação da BR-392/RS (lote 2 e 3); (31) Lote 2; (32) Lote 3.

Figura 33 - Representatividade numérica do tipo de estrutura prevista no projeto de executivo para os lotes 2 e 3 da BR-392/116.


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Considerações finais para o desenvolvimento dos programas de fauna em rodovias brasileiras

Com base na literatura científica e no desenvolvimento prático de programas ambientais em diversos empreendimentos brasileiros, apresentamos algumas considerações dispostas abaixo:

• Possibilitar uma melhor conciliação dos procedimentos administrativos entre os distintos órgãos governamentais. Um fator que pode favorecer estes procedimentos será a elaboração de protocolos e/ou termos de referência específicos. • Na elaboração de termos de referência deve ser levado em consideração essencialmente o estado da construção de uma rodovia (traçado novo ou existente como, por exemplo, uma duplicação). • Em termos de metodologia, o Programa de Levantamento, Mitigação e Monitoramento dos Atropelamentos de Fauna possui maior divergência na aplicação das medidas de mitigação, necessitando uma maior discussão sobre a criação de normas e regulamentações. Em contraste, o delineamento amostral e a técnica para verificação da fauna atropelada possuem maior uniformidade metodológica visualizada por diversos trabalhos publicados na literatura científica. • Para o programa de Monitoramento de Fauna - Espécies Bioindicadoras é necessário um aprimoramento metodológico levando em consideração a seleção dos indicadores, as técnicas utilizadas para amostragem e o delineamento da amostragem. • Considerar a escala espacial da ecologia de paisagens para diagnosticar e caracterizar os impactos da construção de uma rodovia na fauna.


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Introdução

O trecho da rodovia BR 163/PA do empreendimento possui extensão de 914 km e é dividido pelos segmentos: Satarém – Rurópolis, com 3 lotes, segmento coincidente com a BR 230/PA, com 2 lotes e Trairão – Divisa PA/MT, com 8 lotes. Sua área de influência abrange 13 Unidades de Conservação, 3 Áreas Indígenas e a Área Militar Brigadeiro Veloso.

Pode-se observar o fenômeno denominado “espinha de peixe” no decorrer da BR, que ocorre devido à criação de pequenas estradas saindo da rodovia principal e que, ao entrar na mata, expandem o desmatamento com o formato característico do nome.

Os programas ambientais executados pelo Gerenciamento Ambiental são: Programas de Gestão e Supervisão Ambiental, Programa de Monitoramento da Qualidade da Água e Programa de Proteção da Fauna e Flora.

O Programa de Proteção à Fauna possui objetivos específicos de: avaliar o grau de impacto da pavimentação da rodovia sobre a fauna, propor e implantar medidas de mitigação dos impactos sobre a fauna e monitorar a eficácia das medidas de mitigação implementadas. Possui os Subprogramas de Monitoramento de Fauna e Monitoramento de Atropelamento de Fauna/Monitoramento das Passagens de Fauna.

Subprograma de Monitoramento de Fauna

Neste subprograma, são utilizados 5 módulos de amostragem e é empregada a metodologia RAPELD, RAP (Rapid Acessment Program) + PELD (Pesquisas Ecológicas de Longa-Duração).

Esta metodologia visa maximizar a probabilidade de amostrar adequadamente as comunidades biológicas, para o que são necessárias áreas amostrais grandes, e, ao mesmo tempo, minimizar a variação nos fatores abióticos que afetam estas comunidades, o que requer amostragem de áreas pequenas. As principais

A BR - 163/PA e a Fauna

Juliana Karina Pereira SilvaClarissa Campos Ferreira

BR-163/PA



características do método são: ser padronizado (25 km2), permitir pesquisas integradas em todos os taxa, ser grande o suficiente para monitorar os processos ecossistêmicos e ser modular para permitir análises comparativas com amostragens menos intensivas em áreas extensas.

Para a utilização do método na BR 163/PA, foram necessárias algumas adaptações. Na proposta metodológica, são utilizados 6 módulos de 5 km por 1 km, a nova adaptação em campo para a BR propõe 5 módulos de 3 km por 1 km, o que ainda é o suficiente para captar a variação fina dentro de cada fitofisionomia, para aumento do esforço amostral e para amostragens simultâneas nas parcelas e nas trilhas externas.

Avifauna

Para o monitoramento do grupo de avifauna, foram utilizados: pontos fixos de observação e/ou escuta, busca ativa por meio de caminhadas (playback) e captura e marcação com redes de neblina.

Figura 34 - Módulo de amostragem.

Figuras 35 e 36 - Registro de vocalização.

Figura 37 - Anilhamento.


Esforço Amostral e Resultados (Avifauna):


Mastofauna

Para captura de pequenos mamíferos não voadores, foram utilizadas armadilhas Sherman e Tomahawk (15/parcela) e Pitfall traps (5 arranjos em “Y” por parcela). Para pequenos mamíferos voadores, foram usadas redes de neblina. Finalmente, para médios e grandes mamíferos, usou-se censo nos transectos e camera traps.

Esforço Amostral e Resultados (Mastofauna):

Figura 38 - Armadilha Tomahawk.

Figura 39 - Armadilha Sherman

Figura 40 - Armadilha Fotográfica.


Foram observadas 53 espécies distribuídas em 9 ordens e 21 famílias.

Curva do coletor – Pequenos mamíferos não voadores

Curva do coletor – Pequenos mamíferos voadores


Herpetofauna

Para anfíbios, serpentes e lagartos, foram utilizadas: pitfall traps (5 arranjos em “Y” por parcela), busca ativa e identificação auditiva. Para quelônios, utilizou-se: hoop traps e redes de arrasto.

Esforço Amostral e Resultados (Herpetofauna):

Figura 41 - Pitfall traps arranjo em “Y”

Figura 42 - Redes de arrasto.

Hoop traps.


Foram encontradas 36 espécies de anfíbios – ordem Anura com 10 famílias e 38 espécies de répteis, 3 ordens, 16 famílias.



Figura 45 -Curva do Coletor x Módulo.

Figura 46 - Diversidade – Índice de Shannon


Subprograma de Monitoramento de Atropelamento de Fauna/Monitoramento das passagens de fauna

As principais causas do atropelamento da fauna são: a rodovia interfere no deslocamento natural da espécie; a disponibilidade de alimento na rodovia serve como atrativo para a fauna; a fauna utiliza a rodovia para termorregulação; atropelamentos intencionais.

Os objetivos do programa consistem em identificar os pontos críticos com maior índice de atropelamento, identificar os grupos faunísticos mais afetados pelo tráfego na rodovia e definir os tipos de dispositivos de passagem de fauna e dispositivos de contenção mais adequados aos grupos mais impactados na rodovia.

A periodicidade das campanhas efetuadas na BR 163/PA é trimestral e a primeira campanha realizada no período chuvoso registrou 26 ocorrências.

Os pontos para implantação das passagens de fauna na BR 163/PA são 13 determinados pela Licença de Instalação 637/2009, 32 sugeridos pelo DNIT e aprovados pelo IBAMA, 9 determinados pelo PBA e 62 Passagens de Fauna sob OAEs, totalizando: 116 Passagens de Fauna.

No projeto, são contidos Bueiros Celulares em Concreto com dimensão estabelecida pelo PBA de 2x2m.

Figura 48 - Passagem de fauna com bueiro celular de concreto.

Figura 49 - Ponte com vão livre para passagem de fauna.

Também são previstas em projeto as Passagens sobre OAEs que são estruturas mais eficientes para passagem, pois as áreas secas que ficam sob seu vão são mais amplas e iluminadas que bueiros. Estas áreas normalmente são suficientes para travessia da fauna, inclusive de animais de grande porte que rejeitam a passagens por bueiros.

Figura 47 - Dispositivos Complementares – Cercas Direcionadoras.


Introdução

O monitoramento das passagens de fauna é uma atividade que está relacionada intimamente com os resultados do Monitoramento da Fauna Silvestre Atropelada, pois os resultados obtidos no programa são essenciais na tomada de decisão para implantação de dispositivos de passagens, no tocante às suas características: tipo (seca ou alagada), localização e forma (bueiro, galeria, etc). Os dados do trabalho realizado foram produzidos com base no termo de compromisso celebrado entre o DNIT e a UFSC.

Objetivo do Monitoramento de Passagens de Fauna na BR-101

• Avaliar a eficiência das passagens instaladas;• Identificar os principais grupos faunísticos que as utilizam;• Avaliar existência de seletividades das passagens;• Identificar nas passagens registros de espécies raras, endêmicas e ameaçadas de extinção;• Avaliar a eficiência das cercas-guias implantadas, como direcionadores de travessia de animais.

Objetivo específico

Propor, sempre que necessário, a implantação de medidas mitigadoras para a redução de atropelamentos da fauna silvestre ao término das atividades de monitoramento, além das já aplicadas pelo DNIT.

Passagens de Fauna da BR-101 Sul

Ao longo da BR-101 Sul, no trecho compreendido entre Florianópolis/SC – Osório/RS, foram implantadas 21 passagens no Rio Grande do Sul e 22 passagens em Santa Catarina, estando previstas a implantação de mais 2 passagens em Santa Catarina.A seleção dos locais para implantação das passagens de fauna foi feita pela UNIVILLE, com base em estudos de monitoramento de fauna.

Monitoramento dePassagens de Fauna

da BR-101 Sul

Trecho Florianópolis/SC - Osório/RS

Remy Toscano

BR-101 Sul



As passagens de fauna da BR-101 Sul são dos tipos bueiros e galerias de seções variadas, sendo algumas das mesmas de uso misto, ou seja, para passagens de animais e escoamento de águas pluviais.

Campanhas realizadas pela ESGA e UFSC = 3 (três).

Periodicidade

Trimestral, após o início da contratação da UFSC.

Metodologia

O monitoramento das passagens de fauna está sendo realizado por meio de instalação de armadilhas fotográficas, num total de vinte pares de câmeras, sendo colocadas em pares nas entradas e saídas dos dispositivos.Durante as campanhas são vistoriadas todas as passagens em busca de vestígios, fezes e pagadas, no sentido de identificar quais espécies que as utilizam.

Conclusões e Resultados após a realização de duas campanhas da UFSC

Após duas campanhas, nenhuma espécie foi registrada pelas câmeras, fato que não interferiu na efetividade das passagens, uma vez que registros foram realizados por meio de pegadas e outros vestígios.

O fato de não haver registros nas armadilhas fotográficas pode ser atribuído, principalmente, aos períodos das amostragens, uma vez que foram realizadas no inverno, estação que normalmente as espécies diminuem suas atividades pelas baixas temperaturas que ocorrem no período.

A princípio, consideramos que os mamíferos, répteis e anfíbios são os principais grupos que utilizam os artifícios de transposição. Com base nos registros de vestígios e considerando os registros de mamíferos atropelados, durante as campanhas, podemos afirmar que a maior parte das passagens de fauna de alguma forma possui efetividade, uma vez que apenas 3 (três) indivíduos foram registrados atropelados a menos de 500 metros das passagens.

Apesar de nem todas as passagens possibilitarem uma avaliação direta, podemos afirmar que a maior parte delas são eficazes, uma vez que os maiores índices de atropelamentos ocorrem nos trechos onde não existem no dispositivo.

Considerações Finais

Com base em estudos realizados, acreditamos que a implantação de passagens de fauna deve estar intimamente ligada aos registros de atropelamento, e desta forma, a CGMAB deveria solicitar às empresas que realizam Estudos Ambientais (EIA/EA), que na elaboração dos mesmos fossem feitos estudos de atropelamento. Os referidos estudos poderiam apontar os locais críticos de atropelamento, onde seriam instaladas as passagens, proporcionando uma maior eficiência das mesmas e menores custos ao empreendedor, uma vez que estas fariam parte do projeto da obra. A implantação de passagem de fauna e cercas-guias com dimensões superiores a 1m tem funcionado de forma efetiva para travessia de animais silvestres contribuindo para reduzir os atropelamentos da BR-101 Sul, principalmente para o grupo dos mamíferos.

Figura 50 - Armadilha fotográfica em passagem de fauna.


Introdução

Justificativas

Monitoramento da Fauna Silvestre Atropelada da BR 101-Sul

Trecho Florianópolis/SC - Osório/RSResultado da 8ª Campanha da UFSC

Remy Toscano

O presente trabalho refere-se ao Termo de Cooperação nº 560/2010, celebrado entre o DNIT e a UFSC, referente à Meta 1 – Proteção a Fauna, Etapa 1.1 – Monitoramento de Fauna Atropelada.

No sentido de atender o disposto no plano de trabalho do Termo de Cooperação nº 560/2010, referente ao Monitoramento de Fauna Atropelada, seguem os resultados obtidos após a realização da 8ª Campanha de Monitoramento da Fauna Silvestre Atropelada na BR-101 Sul, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS.

A 8ª Campanha de Monitoramento da Fauna Silvestre Atropelada, bem como as demais campanhas já realizadas, se justificam pela necessidade de identificar e quantificar os principais grupos e espécies faunísticas atropeladas, bem como a localização de onde ocorrem os maiores índices de atropelamentos ao longo da BR-101 Sul, no trecho entre Florianópolis/SC – Osório/RS, e, se necessário, propor medidas mitigadoras para reduzir esse impacto.

Metodologia

O monitoramento da fauna silvestre atropelada vem sendo executado na BR-101 Sul, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS, por meio de amostragem em um veículo à baixa velocidade (40 – 60 km/h) com a presença de no mínimo 2 observadores, durante o dia entre 8h às 17h30min. Devido à extensão do trecho de monitoramento, as atividades foram realizadas em duas etapas, uma no sentido Norte-Sul e outra no sentido Sul-Norte.

As campanhas foram realizadas durante quatro dias de amostragem cada, sendo percorridos cerca de 800 km/campanha, em todo o trecho. Durante o monitoramento,

todos os espécimes encontrados atropelados foram identificados, fotografados e as coordenadas geográficas coletadas com auxílio de GPS Garmin 60 Csx.

Para a análise faunística foram aplicados os cálculos de frequência, dominância e constância.

Discussão e Resultados após a 8ª Campanha de Monitoramento da Fauna Atropelada da UFSC.

Barreiras de Proteção New Jersey

De uma forma geral as rodovias criam barreiras, impedindo o deslocamento de algumas espécies, exercendo assim influência sobre a dispersão e o fluxo genético das populações de uma determinada região. O efeito barreira de uma rodovia, na ausência de locais para travessia da fauna, pode podencializar os registros de atropelamentos envolvendo animais silvestras, por dificultar e/ou impedir a travessia dos mesmos. Acredita-se que no período noturno o risco de atropelamentos em áreas que possuem barreiras de proteção pode ser potencializado, devido ao ofuscamento da visão dos animais silvestres, principalmente mamíferos, que no caso da BR-101 Sul é o grupo que mais registrado nos locais onde as mesmas foram implantadas.

A constatação que vem sendo observada desde a 3ª Campanha de Monitoramento da Fauna Silvestre Atropelada – ESGA foi o efeito negativo ocasionado pelas barreiras de proteção “New Jersey”, que separam as pistas duplicadas e impedem os deslocamentos dos animais de um lado para outro da rodovia. Tais barreiras deixam os animais expostos aos veículos, dentro das faixas de rolamento, por não conseguirem ultrapassar as barreiras, contribuindo para o aumento dos índices de atropelamentos, principalmente nos trechos onde não existem passagens de fauna (galerias) e telamento de áreas nas imediações das mesmas, que funcionam como cercas-guias.

Em trechos onde existem passagens de fauna e que não foram ainda implantadas as cercas guia, eventualmente se observa a ocorrência de atropelamentos devido ao fato dos animais não serem direcionados de forma mecânica a utilizar as passagens.


4. Resultados Comparativos – Balanço de Quatorze Campanhas (seis da ESGA e oito da UFSC)

Os resultados comparativos são apresentados tomando-se como referência as seis campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada realizadas pela ESGA, compreendidas de dezembro/2009 a março/2011.

Número Total de Indivíduos Atropelados/Campanhas

Após a realização de 14 campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada (seis da ESGA e oito da UFSC) verificou-se um total de 383 (trezentos e oitenta e três) indivíduos atropelados, somando os animais não identificados.

Os maiores índices de atropelamentos de animais silvestres ocorreram na primeira campanha (38 animais) e sexta campanha (31 animais).

As Campanhas em que foram registrados os maiores índices de atropelamentos foi a 3ª Campanha da UFSC, com 52 indivíduos, seguida da 1ª Campanha da ESGA com 38 indivíduos, e a 2ª e 7ª Campanha da UFSC, ambas com 36 indivíduos cada. No caso da 3ª Campanha da UFSC, o resultado pode ser explicado pela busca de alimento e abrigo no período de inverno, principalmente quando se trata

Gráfico 1. Total de Animais Atropelados/Campanha, sendo seis Campanhas da ESGA e oito da UFSC

de mamíferos, aliado ao efeito ocasionado pela barreira “New Jersey” e ausência de cercas-guias no período. Com relação à 1ª Campanha da ESGA o resultado pode ser explicado pelo período de verão, época em que boa parte dos animais aumenta seus deslocamentos em busca de territórios e locais para reprodução. Com relação à 2ª e 7ª Campanhas da UFSC, realizadas no período de outono, o resultado pode ser explicado pela busca de alimento e abrigo nessa estação do ano, que na região, possui variações de temperatura e dias chuvosos.

Nessas duas campanhas, observou-se que os atropelamentos registrados envolveram, em sua maioria, espécies de mamíferos, sendo aparentemente o fator potencializador dos registros o efeito ocasionado pelas barreiras que separam as pistas “New Jersey”, bem como pela ausência de cercas-guias, na época, extremamente importantes para evitar o acesso dos mamíferos e répteis às faixas de rolamento da rodovia, bem como direcioná-los para as passagens de fauna.

Número Total de Indivíduos Atropelados/Grupo, sendo seis Campanhas da ESGA e Oito da UFSC

O total de animais atropelados/grupos nas campanhas de monitoramento é de 383 animais vertebrados, sendo notório que o grupo dos mamíferos é o mais impactado com 256 animais, seguido das aves com 81 animais, répteis com 32 animais e anfíbios com 14 animais, durante o período de monitoramento que ocorreu entre 01 de dezembro de 2009 a 16 de novembro de 2011.

Gráfico 2: Total de Animais Atropelados/Grupos – Balanço de Quatorze Campanhas


Com base no gráfico apresentado fica fácil evidenciar que os grupos mais atingidos pelos atropelamentos são mamíferos e aves. Esses dois grupos juntos representam 88,00% dos atropelamentos registrados ao longo de 14 campanhas.

Os maiores índices de atropelamento de mamíferos ocorreram na 3ª Campanha da UFSC (42 mamíferos), seguida da 2ª Campanha da UFSC (27 mamíferos) e da 4ª Campanha da ESGA e 7ª Campanha da UFSC (25 mamíferos em cada campanha).

Essas quatro Campanhas juntas representam 46,48% do total de mamíferos atropelados.

Gráfico 3: Total de Mamíferos Atropelados – Balanço de Quatorze Campanhas

Gráfico 4: Total de Aves Atropeladas – Balanço de Quatorze Campanhas

Os maiores índices de atropelamento ocorreram na 4ª Campanha da UFSC (14 aves), seguido da 1ª Campanha da ESGA (13 aves) e da 2ª e 3ª Campanhas da UFSC (9 aves em cada campanha).

Essas quatro Campanhas juntas representam 55,55% do total de aves atropelados.

Os maiores índices de atropelamento ocorreram na 1ª Campanha (9 répteis), seguida da 6ª Campanha (8 répteis), da 2ª Campanha (4 répteis), da 5ª Campanha (3 répteis).

Essas quatro Campanhas juntas representam 75% do total de répteis atropelados.

Gráfico 5: Total de Répteis Atropelados – Balanço de Quatorze Campanhas

Gráfico 6: Total de Anfíbios Atropelados – Balanço de Quatorze Campanhas


Os maiores índices de atropelamento ocorreram nas 1ª, 2ª 3ª Campanhas da ESGA e nas 1ª e 7ª Campanhas da UFSC (2 anfífios em cada campanha).

A baixa quantidade de registros de anfíbios atropelados pode estar relacionada com a predação das carcaças por carniceiros, tamanho de carcaças de algumas espécies, bem como pelas baixas temperaturas da região nos período de outono e inverno.

Curva do Coletor – Balanço de 14 Campanhas

A Curva do Coletor ao longo das 14 campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada, seis da ESGA e oito da UFSC, observamos que a mesma não tende à estabilização quanto às espécies que sofrem com os atropelamentos, uma vez que esses resultados ainda podem ser alterados no decorrer das campanhas a serem realizadas ao longo do ano de 2011 e 2012, com o registro de novas espécies da fauna silvestre atropeladas, pela UFSC.

Com base na curva a seguir, nota-se o incremento de espécies atropeladas a cada campanha realizada, o que nos permite inferir que a quantidade de espécies da fauna atropelada é crescente, devendo ainda ser captadas novas espécies ao longo das campanhas, o que impede a estabilização da curva.

Gráfico 7: Curva do Coletor – Balanço de Quatorze Campanhas

Espécies Mais Atropeladas Balanço de 14 Campanhas

As espécies mais atropeladas são o Didelphis albiventris (Gambá), Cerdocyon thous (Cachorro do Mato) e Tupinanbis meriane (Teiú) Estas três espécies juntas totalizam 218 atropelamentos, o que corresponde a 56,92% dos atropelamentos registrados, após 14 campanhas realizadas.

O presente resultado deixa claro que essas 3 espécies juntas correspondem a mais da metade dos atropelamentos. Cabe ressaltar ainda que a espécie Didelphis albiventris sozinha totalizou 131 indivíduos atropelados no período, o que corresponde a 34%, ou seja, mais de um terço dos atropelamentos registrados, que pode ser explicado pelo fato dessa espécie possivelmente apresentar as maiores populações locais, aliada à necessidade da mesma buscar ambientes, no período de inverno/primavera, para alimentação e refúgio, uma vez que a maioria dos registros dessas espécies ter ocorrido em áreas de lavouras, pastagens, capoeiras e fragmentos de matas secundárias e banhados.

Em relação aos mamíferos atropelados, as quatro espécies que tiveram o maior número de atropelamentos ao longo das campanhas foram o Didelphis albiventris, Cerdocyon thous, Dasypus novemcinctus e Procyon cancrivorus.

Os gráficos 9,10,11 e 12 a seguir apresentam a distribuição dos atropelamentos dessas quatro espécies ao longo das campanhas realizadas entre dezembro de 2009 a novembro de 2011.

Gráfico 8: Espécies Mais Atropeladas


Gráfico 9: Total de Didelphis albiventris Atropelados/Campanha.

Gráfico 10: Total de Cerdocyon thous Atropelados/Campanha.

Gráfico 11: Total de Dasypus novemcinctus Atropelados/Campanha.

Gráfico 12: Total de Procyon cancrivorus Atropelados/Campanha

Quando observamos a distribuição de atropelamentos das espécies Didelphis albiventris, Cerdocyon thous, Dasypus novemcinctus e Procyon cancrivorus, podemos inferir para as duas primeiras espécies que indivíduos dessas espécies são atropelados ao longo de todo o ano, sendo constatada a ocorrência de um pico de atropelamentos das mesmas durante o outono e inverno. Cabe destacar que as campanhas, desde março de 2011, possuem periodicidade mensal, e portanto, essa constatação deverá ser comprovada a partir da 18ª Campanha de Monitoramento, ou seja, na 12ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

O trabalho de dissertação de Pós-Graduação realizado para Universidade Federal de São Carlos, em 2004, por Cristina Santis Prada, apresentou resultados, semelhantes ao observados na BR-101, no tocante à espécie Didelphis albiventris. O citado trabalho, em sua discussão, relata que durante as incursões de campo realizadas nas rodovias paulistas SP253, SP330, SP215, SP310, SP312 e SP255, entre agosto de 2002 e agosto de 2003, constataram que a Ordem Marsupialia foi a que apresentou os maiores índices de atropelamentos, sendo o Didelphis albiventris o mais representativo nos atropelamentos registrados.

A espécie Didelphis albiventris em seu trabalho foi a mais registrada em todo seu levantamento, o que é condizente com observado para a BR-101 Sul, no trecho Florianópolis/SC – Osório/RS. Com base nos resultados da referida dissertação e nos dados coletados até a presente campanha na BR-101 Sul, pode-se inferir que a maior quantidade de registros de espécies Didelphis atropelados pode estar relacionada não somente com o tráfego intenso da mesma, mas também com a abundância e ao hábito do Didelphis, que tem se mostrado tolerante ao meio antrópico.

Com relação ao Cerdocyon thous a citada dissertação também apresenta considerações que podem ser aplicadas à BR-101 Sul, a mesma infere que os carnívoros, por terem grandes áreas de vida a percorrer, estão expostos a constantes travessias de rodovias, somando-se ainda o fato dos mesmos serem necrófagos, sendo comum encontrarmos indivíduos da espécie se alimentando de carcaças presentes nas rodovias em geral. Outra hipótese que deve ser considerada em relação ao Cerdocyon thous, é que indivíduos da espécie utilizam as margens ou as faixas de rolamento de rodovias como “trilhas artificiais”.


Em relação à espécie Dasypus novemcinctus, pode ser observar que até a 2ª Campanha da UFSC os atropelamentos registrados ocorreram, em sua maioria, nos períodos onde as estações do ano apresentaram temperaturas médias mais altas, ou seja, primavera e verão, porém na 3ª Campanha da UFSC, realizada no outono, registrou-se 3 (três) indivíduos atropelados, valor semelhante ao número de registros da 5ª Campanha da ESGA, na qual também se obteve 3 (três) registros. Cabe destacar que até a presente campanha os atropelamentos envolvendo animais dessa espécie, só tinham sido registrados na primavera e verão, o que voltou a ocorrer nas 7ª e 8ª Campanhas da UFSC, realizadas na primavera.

A presente constatação será investigada durante as demais campanhas, a fim de que se possa apresentar constatações que permitam de alguma forma avaliar o comportamento da espécie em relação à rodovia. Até o presente momento apenas podemos inferir, com base no trabalho de dissertação de Pós-Graduação realizado para Universidade Federal de São Carlos, em 2004, por Cristina Santis Prada, que animais da espécie Dasypus novemcinctus podem ser alvo de atropelamentos pelo fato de possuírem uma visão relativamente pouco desenvolvida e a audição medianamente acurada, utilizando assim o olfato para a percepção do ambiente, o que pode estar contribuindo para os atropelamentos.

Animais desta espécie possuem uma movimentação lenta e pouco ágil, além de possuírem hábito necrófago, fato que pode atraí-los para as rodovias.

Após a realização de 14 (quatorze) campanhas podemos constatar que os atropelamentos envolvendo a espécie Procyon cancrivorus ocorreram em sua maioria em um período que compreende períodos de baixas temperaturas e com períodos predominantemente chuvosos, fato esse que nos permite inferir que os atropelamentos ocorreram pelo deslocamento desses animais em busca de abrigo e/ou alimentação, uma vez que os indivíduos dessa espécie são onívoros e têm uma dieta composta principalmente por pequenos roedores, peixes, caranguejos, moluscos, anfíbios, insetos e frutos.

Outra hipótese para atropelamentos envolvendo o Procyon cancrivorus pode estar relacionada, também, ao fato dessa espécie viver geralmente próximo a rios e manguezais, que são hábitats interceptados pela BR-101 Sul. Considerando que a BR-101 Sul está, em muitos casos, dividindo as áreas onde habita, pode-se inferir

que muitos dos atropelamentos devem estar ocorrendo na divisão dos territórios que o Procyon cancrivorus ocupa.

Essas quatro espécies juntas representam 58% de todos os atropelamentos de animais silvestres registrados ao longo de todas as campanhas, conforme podemos observar no gráfico 13 a seguir.

Essas quatro espécies juntas representam 87% de todos os atropelamentos de mamíferos silvestres registrados ao longo de todas as campanhas, conforme podemos observar no gráfico 14 a seguir.

Em relação às aves os maiores índices de atropelamento envolvendo aves ocorreram na 4ª Campanha da UFSC com 14 (quatorze) animais, seguida 1ª Campanha da ESGA com 13 (treze) animais e das 2ª e 3ª Campanhas da UFSC, ambas com 9

Gráfico 13: Comparativo entre as quatro espécies de mamíferos mais atropelados e demais espécies atropelaladas

Gráfico 14: Comparativo entre as quatro espécies de mamíferos mais atropelados e demais espécies de mamíferos atropelados.


(nove) animais cada. Ressalta-se ainda que na 8ª Campanha foi identificada uma nova espécie de ave atropelada Leptotila rufaxilla.

Em relação às aves atropeladas, as duas espécies que tiveram o maior número de atropelamentos ao longo das campanhas foram a Coragyps atratus, com 12 (doze) indivíduos e a Guira guira com 10 (dez) indivíduos. Os gráficos 16 e 17 a seguir apresentam a distribuição dos atropelamentos dessas duas espécies ao longo das campanhas.

Gráfico 15: Totais de Aves Atropeladas, após a 8ª Campanha da UFSC.

Gráfico 16: Total de Coragyps atratus Atropelados/Campanha.

Com base no gráfico 16, podemos constatar que as campanhas que obtiveram os maiores números de registros de atropelamentos da espécie Coragyps atratus ocorreram nas 6ª e 7ª Campanhas realizadas pela UFSC. Podemos inferir que os atropelamentos envolvendo a Coragyps atratus podem estar relacionados com o comportamento da espécie, que se alimenta de carcaças ao longo da rodovia.

Em relação aos atropelamentos envolvendo a espécie Guira guira no gráfico 18, podemos inferir que os indivíduos dessa espécie estão sendo alvo de colisões com veículos, devido à busca de alimentos às margens da rodovia, principalmente grãos que caem das carretas, bem como por serem aves que possuem um voo lento, característica que amplia o risco de colisões com os veículos. O maior índice de atropelamentos da espécie ocorreu na 2ª Campanha da UFSC e pode estar relacionado com falta de alimentos em áreas de fragmentos florestais, áreas de lavouras, no período (inverno), e/ou pela facilidade de encontrar grãos que caem de carretas durante o transporte. Cabe destacar que ausência de registros da espécie Guira guira, nas últimas 5 campanhas pode estar relacionado com a oferta de alimentos nas áreas de lavouras, de fragmentos florestais e urbanas, porém, para comprovar essa hipótese, seria necessário um maior monitoramento do modo de vida da espécie na região.

Em relação aos répteis os maiores índices de atropelamento ocorreram na 1ª Campanha da ESGA (10 indivíduos), seguido da 6º Campanha da ESGA (8 indivíduos).

Não foram registrados atropelamentos de animais silvestres envolvendo répteis nas campanhas que ocorrem entre o final do outono e final do inverno, período compreendido

Gráfico 17: Total de Guira guira Atropelados/Campanha.


entre as 3ª a 6ª Campanhas da UFSC. A ausência de registros está relacionada às temperaturas baixas do período, o que faz com que os répteis tenham menor deslocamento.

Nas 7ª e 8ª Campanhas da UFSC, realizadas na primavera, onde ocorreram dias com maiores temperaturas, os registros de répteis atropelados voltaram a ser contabilizados, fato que mostra o comportamento da espécie em relação à temperatura ambiente, conforme pode ser observado no gráfico 18.

Com relação aos anfíbios os maiores índices de atropelamento ocorreram na 1ª Campanha da ESGA, 2ª Campanha da ESGA, 3ª Campanha da ESGA, 1ª Campanha UFSC e na 7ª Campanha da UFSC (2 indivíduos cada). Não foram registrados anfíbios atropelados na 6ª Campanha da ESGA, 2ª Campanha da UFSC e no período compreendido entre a 4ª e 6ª Campanhas da UFSC, conforme o gráfico 19 a seguir.

A baixa quantidade de registros de anfíbios atropelados pode estar relacionada com a predação das carcaças por carniceiros, tamanho de carcaças de algumas espécies, bem como pelas baixas temperaturas da região nos períodos de outono e inverno.

Gráfico 18: Totais de Répteis Atropelados, após a 8ª Campanha da UFSC

Totais de animais atropelados por lotes de construção, após a 8ª Campanha de Monitoramento da UFSC.Os lotes que têm os maiores registros de atropelamentos de animais silvestres são os lotes 01/RS, 03/RS, 27/SC e 30/SC. Podemos inferir que os maiores índices de atropelamentos nesses lotes devem-se à maior quantidade de cobertura vegetal nativa, áreas que servem como áreas de refúgio, alimentação, reprodução de grande parte dos animais silvestres presentes na região, aliado à questão das lagoas, que também servem com área de alimentação as quais estão separadas dos fragmentos florestais pela BR-101 Sul. No gráfico 20, a seguir são apresentados os números de atropelamentos registrados/lote, após a realização da 8ª campanha de monitoramento da UFSC.

Nesses quatro lotes juntos, até a presente campanha, foram registrados 183 (cento e oitenta e três) animais atropelamentos, o que corresponde a 47,78% do total de atropelamentos registrados até a 8ª campanha UFSC.

Os lotes que apresentam os menores índices de atropelamentos são os lotes 29/SC, 26/SC e 22/SC que juntos totalizaram 38 (trinta e oito) registros de atropelamentos, o que corresponde a 10,18% do total de atropelamentos registrados. O gráfico 20 a seguir apresenta o número de animais atropelados por lotes de construção.

Gráfico 19: Totais de Anfíbios Atropelados, após a 8ª Campanha UFSC.


Totais de animais atropelados por estado, após a 8ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

O trecho gaúcho possui uma extensão total de 99,5 km e o trecho catarinense de 248,5. Ressalta-se que apesar de o trecho gaúcho possuir uma extensão de aproximadamente 2,5 vezes menor que o trecho catarinense o mesmo registra 40,99% dos atropelamentos. Sendo atropelado até a presente campanha no trecho gaúcho 1 (um) animal silvestre a cada 0,634 km. No trecho catarinense são atropelados temos 1 (um) animal silvestre a cada 0,909 km, o que corresponde a 59,01% dos atropelamentos. O alto índice de atropelamentos no trecho gaúcho pode ser explicado pela maior quantidade de ambientes florestados, bem como a presença de lagoas naturais as margens da rodovia.O gráfico 21 a seguir apresenta o número de atropelamentos ocorridos até a presente campanha para os lotes gaúchos e catarinenses.

Gráfico 20: Animais atropelados por lotes de construção, após a 8ª Campanha da UFSC.

Gráfico 21: Animais atropelados por estado, após a 8ª Campanha da UFSC.

Totais de mamíferos atropelados por lotes de construção, após a 8ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

Após a realização de 14 (quatorze) campanhas de monitoramento (seis da ESGA e oito da UFSC) foram registrados 256 (duzentos e cinquenta e seis) mamíferos atropelados, sendo que os lotes que apresentam os maiores índices de atropelamento são os de número 1, 2 e 3 do segmento gaúcho e 27, 28 e 30 no trecho catarinense, conforme o gráfico 22 a seguir:

Com base no gráfico apresentado pode-se observar que nos lotes gaúcho foram registrados 114 (cento e quatorze) mamíferos atropelados o que representa 29,76% de todos os atropelamentos registrados e 44,53% de todos os mamíferos atropelados. Em Santa Catarina nos lotes 27/SC, 28/SC e 30/SC foram registrados 97 (noventa e sete) mamíferos atropelados, que correspondem a 25,32% dos atropelamentos registrados e 37,89% de todos os mamíferos atropelados. Esses lotes juntos correspondem a 55,08% dos registros de atropelamentos e 82,42% do total de registros de mamíferos atropelados, fato que pode ser explicado pela presença de ambientes menos antropizados e áreas com presença de lagoas marginais que servem como área para alimentação.

No trecho gaúcho, após a realização de 14 (quatorze) campanhas, registrou-se 1 (um) mamífero atropelado a cada 0,87 km de rodovia. Já para o trecho catarinense, o número é de 1 (um) mamífero atropelado a cada 1,75 km de rodovia.

Gráfico 22: Totais de mamíferos atropelados por lotes de construção.


Totais de répteis atropelados por lotes de construção, após a 8ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

Após a realização de 14 campanhas de monitoramento (seis da ESGA e oito da UFSC) foram registrados 32 répteis atropelados, sendo que os lotes que apresentam os maiores índices de atropelamento são os lotes do segmento gaúcho 01/RS e 04/RS no trecho gaúcho e o 23/SC no trecho catarinense.

Com base no gráfico apresentado pode-se observar que nos lotes gaúcho tiveram 16 (dezesseis) registros de répteis atropelados o que representa 50% de todos os atropelamentos registrados envolvendo répteis e 4,18% do total de animais atropelados. Em Santa Catarina, no lote 23/SC, foram 8 (oito) répteis atropelados, o que corresponde a 25% dos atropelamentos envolvendo répteis. Esses lotes juntos correspondem a 75% dos répteis atropelados, fato que também pode ser explicado pela presença de ambientes menos antropizados, principalmente no trecho gaúcho e áreas com presença de lagoas marginais que servem como área para alimentação, bem como áreas de lavouras de cultivos de arroz (rizicultura).

No trecho gaúcho registrou-se 1 (um) réptil atropelado a cada 6,22 km de rodovia. Já para o trecho catarinense ocorreu 1 (um) réptil atropelado a cada 15,53 km de rodovia.

Totais de aves atropeladas por lotes de construção, após a 7ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

Após a realização de 14 (quatorze) campanhas de monitoramento (seis da ESGA e oito da UFSC) foram registradas 81 (oitenta e um) aves atropeladas, sendo que os lotes que

Gráfico 23: Totais de répteis atropelados por lotes de construção.

apresentam os maiores índices de atropelamento são os lotes do segmento gaúcho, com exceção do lote 02/RS e os lotes 22, 23, 24 e 27/SC no trecho catarinense, conforme o gráfico 24 a seguir:

Com base no gráfico apresentado pode-se observar que nos lotes gaúchos ocorreram 23 (vinte três) aves atropeladas o que representa 28,29% de todos os atropelamentos registrados envolvendo aves e 6% de todos os atropelamentos registrados. Em Santa Catarina, os lotes 22/SC 23/SC, 24/SC e 27/SC, possuem registros de 33 (trinta e três) aves atropeladas que correspondem a 40,74% de todos os atropelamentos envolvendo aves e 8,62% de todos os atropelamentos registrados. Esses lotes juntos correspondem a 69,03% das aves atropeladas, ou seja, quase um terço dos registros de atropelamentos envolvendo aves.

O presente fato que também pode ser explicado pela presença de ambientes menos antropizados, principalmente no trecho gaúcho, devido à presença de alimentos ao longo da rodovia; áreas com presença de lagoas marginais que servem como área para alimentação; áreas de lavouras de cultivos de arroz entre outras. Cabe aqui ressaltar que os atropelamentos de aves acontecem na rodovia como um todo e em todos os lotes de construção.

No trecho gaúcho registrou-se 1 (uma) ave atropelada a cada 4,32 km de rodovia. Já para o trecho catarinense ocorreu 1 (uma) ave atropelada a cada 4,28 km de rodovia.

Em relação à avifauna notou-se que as espécies atropeladas estavam presentes em toda a rodovia, em ambos os estados, devido às espécies atropeladas apresentarem

Gráfico 24: Totais de aves atropeladas por lotes de construção.


fácil adaptação a todos os ambientes existentes na BR-101 Sul, sendo que algumas espécies de aves carniceiras têm em sua dieta carcaças de animais.

Totais de anfíbios atropelados por lotes de construção, após a 3ª Campanha de Monitoramento da UFSC.

Após a realização de 14 (quatorze) campanhas de monitoramento (seis da ESGA e oito da UFSC) foram registrados 14 (quatorze) anfíbios atropelados, sendo que os lotes que apresentam os maiores índices de atropelamento são o lote 03/RS e os lotes 22/SC, 27/SC e 29/SC no trecho catarinense, conforme o gráfico 25 a seguir:

Com base no gráfico apresentado podemos observar que nos lotes gaúcho ocorreram 4 (quatro) anfíbios atropelados o que representa 28,57% de todos os atropelamentos registrados com anfíbios. Em Santa Catarina, os lotes 22/SC, 25/SC, 27/SC, 29/SC e 30/SC possuem registros de 10 (dez) anfíbios atropelados, que correspondem a 71,43% dos atropelamentos em volvendo anfíbios.

Os atropelamentos de anfíbios estão muito aquém do que acontece na rodovia e, provavelmente, essas ocorrem em todos os lotes em maior quantidade.

No trecho gaúcho, após 14 (quatorze) campanhas registra-se 1 (um) anfíbio atropelado a cada 24,88 km de rodovia. Já para o trecho catarinense ocorreu 1 (um) anfíbio atropelado a cada 24,85 km de rodovia. Cabe aqui ressaltar que a taxa apresentada para os anfíbios, em ambos os trechos está muito aquém do que

Gráfico 25: Totais de anfíbios atropeladas por lotes de construção

realmente acontece na rodovia, e, desta forma, não serve de parâmetro para avaliar as taxas de atropelamentos que ocorrem com esse grupo faunístico.

A baixa quantidade de registros pode ser explicada pelo pequeno tamanho das carcaças, aliado à predação das mesmas por carniceiros, baixas temperaturas nos períodos de outono e inverno e ainda à remoção das carcaças pelas águas que percolam na rodovia durante períodos de chuvas. Os atropelamentos de anfíbios também ocorrem por fatores como a presença de alimentos ao longo da rodovia; áreas com presença de lagoas marginais e banhados que servem para alimentação, reprodução e refúgio; áreas de lavouras de cultivos de arroz (rizicultura); entre outras, e presença de ambientes florestados, mesmo em porções diminutas.

De maneira geral, os anfíbios estão presentes em toda a rodovia, em ambos os estados, devido às espécies atropeladas e que foram passíveis de identificação apresentarem fácil adaptação a todos os ambientes existentes na BR-101 Sul.

Análise FaunísticaBalanço de 14 Campanhas

Os animais silvestres atropelados identificados ao longo das 14 campanhas realizadas foram analisados por meio do cálculo da estimativa do número de animais silvestres atropelados/ano, bem como dos índices de frequência, dominância e constância.


Quadro: Índices Faunísticos – Balanço de 14 CampanhasCom base nos dados estima-se que aproximadamente 2.202 animais silvestres mortos/ano são vítimas de atropelamentos, sendo que as espécies mais afetadas são Didelphis albiventris (771 atropelamentos), Cerdocyon thous (394 atropelamentos) e Tupinanbis meriane (117 atropelamentos).

As espécies relacionadas correspondem juntas aproximadamente 58,22% da estimativa dos atropelamentos registrados ao longo de um ano, com base na estimativa de animais atropelados/ano.

Distribuição dos atropelamentos/lote de construção para as espécies Didelphis albiventris, Cerdocyon thous e Tupinanbis meriane, as quais possuem os maiores índices de atropelamentos, até a 8ª Campanha da UFSC.

Os gráficos a seguir 26, 27 e 28 apresentam a distribuição dos atropelamentos/lote de construção para as espécies Didelphis albiventris, Cerdocyon thous e Tupinanbis meriane, as quais apresentam os maiores índices de atropelamentos.

Com base no gráfico 28 pode-se observar que os 4 (quatro) lotes com os maiores registros da espécie Didelphis albiventris são o 01/RS, 02/RS, 03/RS e 27/SC. Os

Gráfico 26: Totais de Didelphis albiventris atropeladas por lotes de construção

ESPÉCIES

Aramides mangleAthene cuniculariaBasileuterus culicivorusBotaurus pinnatusBufo marinusCaracara plancusCavia apereaCerdocyon thousColimbina picuiColumba liviaCoragyps atratusCrotophaga aniDasypus novemcinctusDidelphis albiventrisDidelphis auritaEgre�a thulaFurnaris rufusGalic�s cujaGalic�s vi�ataGuira guiraHydrochoerus hydrochaerisHydromedusa maximilianiHydropsalis albicollisLarus ArgentatusLarus dominicanusLeopardus �grinusLeptodactylus latransLeptodactylus ocellatus Lontra longicaudisMegascops cholibaMilvago chimachimaMilvago chimangoMyocastor coypusNecromys spOrtalis gu�ataOxyrhopus petolaPasser domes�cusPhilodryas cf patagoniensisPiaya cayanaPitangus sulphuratusProcyon cancrivorusRa�us norvegicusRupornis magnirostrisSicalis flaveolaSphiggurus villosusSpilotes pullatusTamandua tetradactylaTrachemis sp.Tupinanbis merianeTyrannus savanaTyto albaLepto�la rufaxillaVanellus chilensis

Nº DE ANIMAIS ATROPELADOS/ANO

5,8941,215,895,89

17,6623,5511,77

394,445,895,89

70,6535,3282,42

771,215,89

11,775,89

23,555,89

58,8729,4423,555,895,895,895,89

11,7729,4411,775,895,895,89

35,325,89

17,665,89

35,3217,6611,7711,7770,6523,5511,7717,6623,5517,665,895,89

117,745,895,895,89

11,77

Nº DE IND COLETADOS

1711342

6711

126

14131

12141

1054111125211161316322

124234311

201112

Nº CAMP COM COLETAS

1611342

1311756

14121415421111132111512143227413421181111

Nº DE CAMP

1414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414

F

0,271,900,270,270,811,080,54

18,160,270,273,251,633,79

35,500,270,540,271,080,272,711,361,080,270,270,270,270,541,360,540,270,270,271,630,270,810,271,630,810,540,543,251,080,540,811,080,810,270,275,420,270,270,270,54

D

1,9213,4611,541,925,777,693,85

25,001,921,92

13,469,62

11,5426,921,923,851,927,691,929,627,693,851,921,921,921,921,925,773,851,921,921,929,621,923,851,927,695,773,853,85

13,467,691,925,777,693,851,921,92

15,3815,381,921,921,92

C

7,1442,867,147,14

21,4328,5728,5792,867,147,14

50,0035,7142,86

100,007,14

14,297,14

28,577,14

35,7128,5714,297,147,147,147,147,14

21,4314,297,147,147,14

35,717,14

14,297,147,14

21,4314,2914,2950,0028,577,14

21,4328,5714,297,147,14

57,147,147,147,147,14


mesmos representam 60,31% dos atropelamentos, envolvendo a espécie Didelphis albiventris.

No segmento gaúcho da rodovia, com 99,5 km de extensão já foram realizados 68 (sessenta e oito) registros, mais da metade de todos os registros de atropelamentos, envolvendo indivíduos da espécie Didelphis albiventris.

Pode-se inferir que no segmento gaucho os atropelamentos ocorrem com maior frequência devido ao melhor estágio de conservação das áreas próximas à rodovia, fato que não é extremamente significante para a referida espécie. Cumpre esclarecer que o Didelphis albiventris foi captado em todos os lotes, o que aparentemente confirma sua adaptação aos ambientes em diversos estágios de conservação.

Com base no gráfico 27 observa-se que os 3 (três) lotes com os maiores registros da espécie Cerdocyon thous são o 01/RS, 28/SC e 30/SC. Os mesmos representam 61,19% dos atropelamentos.

No segmento gaúcho da rodovia, com 99,5 km de extensão, já foram realizados 25 (vinte e cinco) registros, que correspondem a 37,31% de todos os registros de atropelamento, envolvendo indivíduos da espécie Cerdocyon thous.

Pode-se inferir que no segmento gaúcho os atropelamentos ocorrem com maior frequência, quando comparada a extensão da rodovia nos dois estados, o que aparentemente se deve ao melhor estágio de conservação das áreas próximas

Gráfico 27: Totais de Cerdocyon thous atropelados por lotes de construção.

à rodovia, fator significante para a referida espécie. Cumpre esclarecer que o Cerdocyon thous foi captado em todos os lotes, com exceção do lote 24/SC, em 13 (treze) das 14 (quatorze) campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada, o que aparentemente pode confirmar sua adaptação a ambientes em diversos estágios de conservação, mesmo não sendo registrados atropelamentos no lote 24/SC.

Com base no gráfico 28 podemos observar que os 3 (três) lotes com os maiores registros da espécie Tupinanbis meriane são o 01/RS, 04/RS e 23/SC. Os mesmos representam 70% dos atropelamentos.

No segmento gaúcho da rodovia, com 99,5 km de extensão, já foram realizados 10 (dez) registros, que corresponde a 50% de todos os registros de atropelamentos, envolvendo indivíduos da espécie Tupinanbis meriane.

Pode-se inferir que no segmento gaúcho os atropelamentos ocorrem com maior frequência, quando comparadas a extensão da rodovia nos dois Estados, o que aparentemente se deve ao melhor estágio de conservação das áreas próximas a rodovia, fator significante para a referida espécie, apesar da mesma utilizar constantemente áreas abertas. Cumpre esclarecer que o Tupinanbis meriane não foi captado em todos os lotes 24/SC, 26/SC, 28SC e 29/SC. A espécie ainda foi captada em 8 (sete) das 14 (quatorze) campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada, o que aparentemente pode inferir que o mesmo não habita a região desses lotes, o que não é uma informação verídica.

Gráfico 30: Totais de Tupinanbis meriane atropelados por lotes de construção


O Tupinanbis meriane é adaptado a ambientes em diversos estágios de conservação, mesmo não sendo registrado nos lotes 24/SC, 26/SC, 28/SC e 29/SC a espécie habita a região dos mesmos, sendo que a ausência de registros no referidos lotes pode estar relacionada aos baixos deslocamentos da espécie, predação de suas carcaças e ainda a questões de termorregulação da espécie, que contribuem para diminuição de deslocamentos em períodos de baixas temperaturas, que também ajudaram para que fosse captado apenas em 8 (sete) das 14 (quatorze) campanhas.

Distribuição dos atropelamentos de animais silvestres/km de Rodovia, entre e 4ª e a 8ª Campanha da UFSC

A partir da 4ª Campanha de Monitoramento da Fauna Silvestre foi solicitado pelo IBAMA que, além da coordenada geográfica do registro de atropelamento de animais silvestres, fosse também levantada a quilometragem da rodovia do referido registro. O registro da quilometragem dos atropelamentos envolvendo animais silvestres propicia uma avaliação mais rápida da distância do local do atropelamento em relação à passagem de fauna mais próxima, bem como facilita na proposição de medidas mitigadoras mais localizadas e eficazes com base na catalogação dos quilômetros, onde ocorrem registros, de uma determinada espécie .

Os gráficos 29 e 30 a seguir apresentam os registros de animais silvestres/km de Rodovia, entre e 4ª e a 8ª Campanha da UFSC, para os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Gráfico 29: Atropelamentos de animais silvestres/km de Rodovia, entre e 4ª e a 8ª Campanha da UFSC, para o estado de Santa Catarina.

6. Conclusão

Os resultados obtidos com base nas 14 (quatorze) campanhas de monitoramento da fauna silvestre atropelada (seis da ESGA e oito da UFSC), podem indicar que os atropelamentos ocorrem pelos seguintes aspectos:

A rodovia BR-101 Sul corta o hábitat de determinado táxon interferindo no deslocamento da espécie, durante o período de migração, principalmente nos trechos que possuem as barreiras de proteção “New Jersey”, as quais aparentemente potencializam os atropelamentos no trecho que não possuem passagens de fauna e cercas-guias.Abundância de alimentos a longo das rodovias serve de atrativo para fauna. O atropelamento de um animal e consequentemente sua decomposição podem atrair animais carnívoros e/ou carniceiros, criando-se um ciclo de atropelamento, que deverá ser atenuado com a implantação das cercas-guias, no trecho gaúcho.

Em especial, no trecho catarinense, os atropelamentos ocorrem ao longo de toda a sua extensão.

Gráfico 30: Atropelamentos de animais silvestres/km de Rodovia, entre e 4ª e a 8ª Campanha da UFSC, para o estado do Rio Grande do Sul.


No Lote 22/SC, as passagens de fauna implantadas na região do Parque Estadual da Serra do Tabuleiro em dimensões adequadas, inclusive com a instalação das cercas-guias nas áreas limítrofes às passagens, têm funcionado de forma eficiente, não havendo registros em suas imediações.

As obras atuaram na alteração da paisagem nas imediações da rodovia, levando ao constante afugentamento da fauna. O aumento no fluxo de veículos com a duplicação aparentemente vem trazendo maiores perdas à fauna local, por meio do crescimento de acidentes com animais silvestres locais, principalmente após a implantação de barreiras de proteção “New Jersey”, que aparentemente têm aumentado significativamente os índices de atropelamentos.

Em relação aos atropelamentos foi observada uma variação significativa entre os trechos gaúcho e catarinense, de forma que o trecho gaúcho por ter ambientes menos atropizados de fauna possui um número maior de atropelamentos/km na rodovia.

Quanto aos registros de espécies atropeladas, observou-se que a maior parte deles é referente às espécies que, de alguma forma, têm forte relação com ambientes alterados, tais como o Gambá - Didelphis albiventris, Cachorro do Mato - Cerdocyon thous e o Teiú - Tupinanbis meriane.

O Didelphis albiventris é o animal mais frequente nos números de animais atropelados, sendo que os seus registros estão dispersos ao longo de toda a rodovia nos trechos gaúcho e catarinense.

Registros Fotográficos das Espécies Atropeladas

Figura 51 - Br-101 Sul - Didelphis albiventris. Figura 52 - Br-101 sul - Philodryas

Figura 53 - BR-101 sul - Tamandua tetradactyla


9. Referências Bibliográficas

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Figura 54 - BR-101 sul - Cerdocyon thous


novo texto a ser enviado

BR-101/NE

Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos

Atropelamentos de FaunaGestão Ambiental BR-101 /NE, Trecho PE/AL/SE/BA

Carina AbreuAdriano Scherer

Rodrigo CaruccioBibiana KocourekDaniela Maekawa

Simone Oliveira

Introdução e objetivos

A Duplicação e Revitalização da BR-101/NE nos estados de Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia é uma obra do Governo Federal, realizada pelo Ministério dos Transportes e executada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). São 649 quilômetros a serem duplicados, distribuídos entre os quatro estados abrangidos, sendo que as obras não foram iniciadas no trecho da Bahia.

Desde maio de 2011, o DNIT por meio da Gestão Ambiental da BR-101/NE desenvolve atividades que visam à conservação da biodiversidade e ao atendimento da legislação ambiental por meio de suas ações.

O Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna se destina a nortear as ações que devem ser realizadas para evitar ou mitigar os efeitos deletérios gerados pelo incremento de atropelamentos de espécimes da fauna a partir das obras de adequação de capacidade da rodovia BR-101 PE/AL/SE/BA. Como objetivos específicos têm-se: Indicar estratégias para o monitoramento dos atropelamentos envolvendo exemplares da fauna; Monitorar atropelamentos envolvendo exemplares da fauna; Identificar pontos de maior incidência de atropelamentos e indicar locais para instalação de equipamentos e medidas preventivas adicionais, caso seja necessário.

Figura 55 - Ao longo dos 649 quilômetros a serem duplicados, 25 municípios são interceptados pelo empreendimento, sendo: 1 no estado de Pernambuco, 9 em Alagoas, 9 em Sergipe e 6 na Bahia.Figura1 - Trecho da BR-101/NE a ser duplicado/readequado.



Metodologia e Avaliação

As atividades no âmbito deste programa caracterizaram-se pela execução do monitoramento dos atropelamentos ao longo da rodovia, visando quantificar e monitorar os atropelamentos, a fim de identificar áreas críticas que sirvam como barreiras físicas para a dispersão da fauna. A atividade de monitoramento (Figura 56 e Figura 57 ) é realizada mensalmente, durante o período de ocorrência das obras de duplicação da rodovia e será ser mantido durante os primeiros 12 meses de operação.

Durante as campanhas de amostragem, a estrada é percorrida com veículo se deslocando a 60 km/h, mínima permitida para a rodovia em questão, em busca de animais atropelados. Todos os indivíduos cujo estado indique atropelamento recente (inclusive superior a dois dias, desde que passíveis de identificação) são identificados, fotografados, retirados da rodovia e dispostos em local adequado para evitar a duplicidade de registros e novos atropelamentos. A tomada do ponto de localização do indivíduo na rodovia é feita com auxílio de aparelho de GPS. Os dados coletados são compilados em formulários de Atropelamento e Avistamento de Fauna padronizados e armazenados no Sistema de Gestão Ambiental da BR-101 Nordeste. Animais domésticos são desconsiderados das análises. No caso de espécies sobre as quais recaia interesse científico especial, os indivíduos serão coletados e encaminhados para coleções científicas, dando-se prioridade àquelas que tenham atuação regional e estrutura apta a receber esse tipo de material.

Para fins de análise estatística, o trecho percorrido é subdividido em subtrechos, correspondente aos estados, apenas sob o critério geográfico e cada segmento funciona como uma unidade. Para eliminar as diferenças no tamanho de cada

Figura 57 - Remoção dos animais atropelados para áreas adjacentes na BR-101/PE/AL/SE/BA

Figura 56 – Registro de animais atropelados na rodovia BR-101/PE/AL/SE/BA.

subtrecho, o número de registros é dividido pela extensão (em km) do subtrecho, obtendo-se um índice de atropelamentos (IA), ou seja, o número de atropelamento(s) por quilômetro. Posteriormente, com essas unidades amostrais é ser verificada a variância nos dados de atropelamentos registrados ao longo da rodovia no decorrer das campanhas. Esses dados de atropelamento também são verificados quanto à relação com o número de passagens instaladas em cada segmento, sendo possível verificar a existência de locais com maior incidência de atropelamentos, bem como a eficácia de passagens.

Resultados e Discussão

Desde o início das atividades do programa, até mês janeiro de 2013, foram realizadas 19 campanhas do Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna. As informações estão armazenadas no Módulo Atropelamentos de Fauna do Sistema de Gerenciamento de Informações da Gestão Ambiental da BR-101 Nordeste PE/AL/SE/BA, conforme abaixo ilustrado (Figura 58 ).

Figura 58 - Módulo de Monitoramento de Atropelamentos da Fauna – Gestão Ambiental BR-101 NE PE/AL/SE/BA.


Considerando conjuntamente os dados obtidos, foram registrados 708 espécimes atropelados de 58 espécies de vertebrados. A classe dos mamíferos foi a mais afetada pelos atropelamentos, representando 65% dos espécimes registradas (n=461). O arranjo se completa com as aves perfazendo 23% (n=166), os répteis 8% (n=54) e os anfíbios 4% (n=30)O subtrecho Bahia destaca-se até o momento por apresentar o maior índice de atropelamentos, com média de 0,09 espécimes atropelados por quilômetro (Figura 60). Ressalta-se que este subtrecho foi o único em que as obras do empreendimento não foram iniciadas. Entre os subtrechos em obras, o subtrecho Sergipe destaca-se com Índice de Atropelamento A médio = 0,06 espécimes/km.

Comparando a diversidade de espécies atropeladas nas 19 campanhas entre os subtrechos, Sergipe foi o que apresentou o maior índice de diversidade de Shannon-Wienner (H’) (H’=2,63). Em seguida aparecem Alagoas (H’=2,50), Bahia (H’=2,18) e Pernambuco (H’=0,50). Adicionalmente, com exceção de Pernambuco, constatou-se uma similaridade intermediária na composição das espécies atropeladas entre os subtrechos. Contudo, Cerdocyon thous (graxaim) continua sendo a espécie mais afetada em todos os subtrechos amostrados

Figura 59 – Percentual de espécimes atropelados por classe animal na rodovia BR-101/PE/AL/SE/BA, considerando os dados das campanhas de monitoramento realizadas entre julho de 2011 e janeiro de 2013.

Figura 60 – Índice de atropelamento médio por subtrecho da rodovia BR-101/PE/AL/SE/BA, entre julho de 2011 e janeiro de 2013.

Considerações Finais e Atividades Previstas

Os dados até o momento indicam que o subtrecho Bahia apresenta o maior índice de atropelamentos. Tendo em vista a ausência de obras nos lotes deste estado, a maior densidade de vegetação natural próxima à rodovia e menor quantidade de núcleos urbanos em relação aos demais subtrecho, conclui-se que este subtrecho é o mais suscetível ao impacto de atropelamentos da fauna, necessitando maior atenção e ações mitigadoras. O monitoramento dos atropelamentos durante as obras possibilitará identificar se este resultado está sendo influenciado pela diferenciação do avanço das obras entre os Estados.O Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna possui como premissa o acompanhamento sistemático dos respectivos indicadores ambientais, a fim de avaliar as evoluções das suas relações com os impactos ambientais identificados, possibilitando um ajustamento das medidas mitigadoras e de controle constantes, no intuito de assegurar a melhoria contínua da gestão ambiental do empreendimento. Desta forma, as atividades previstas relacionadas ao Programa de Levantamento, Monitoramento e Mitigação dos Atropelamentos de Fauna na rodovia BR-101/PE/AL/SE/BA incluem a continuidade do monitoramento dos atropelamentos, durante o período de ocorrência das obras de duplicação da rodovia, sendo mantido durante os primeiros 12 meses de operação da rodovia e, com os dados obtidos, indicar medidas mitigadoras pertinentes.

PERNAMBUCO ALAGOAS SERGIPE BAHIA

PERNAMBUCO

ALAGOAS

SERGIPE

BAHIA

1 0,06 0,11 0,12

0,06 1 0,54 0,58

0,11 0,54 1 0,60

0,12 0,58 0,60 1

Similaridade na composição de espécies atropeladas, pelo índice de Sorensen, entre os subtrechos da rodovia BR-101/PE/AL/SE/BA.



LUDWIG, J. A.; REYNOLDS, J. F. Statistical Ecology: a primer on methods and computing. New York: John Wiley & Sons, 1988. 324 pMAGURRAN, A. E. 1988. Ecological diversity and its measurement. Oxford: Princeton University Press, .179 p.BROWER, J. E. & ZAR, J. H. 1984. Field and laboratory methods for general ecology. Iowa: W. C. Brown Company Publishers.VIEIRA, E. M. 1996. Highway mortality of mammals in Central Brazil. Ciência e Cultura, 48: 270-272.RODRIGUES, F. H. G.; HASS, A.; REZENDE, L. M.; PEREIRA, C. S.; FIGUEIREDO, C. F.; LEITE, B. F. & FRANÇA, F. G. R. 2002. Impacto de rodovias sobre a fauna da Estação Ecológica de Água Emendadas, DF. Anais do III Congresso Brasileiro de Unidades de Conservação, Fortaleza, Brasil, p.585-593.SILVA, J. & ROSSI, R.V. Gambá. Disponível em: www.editorasaraiva.com.br. Acesso em: 20/01/2013.


Padronização Metodológica para Diagnósticos de Fauna em Empreendimentos Rodoviários

Bárbara BonnetHélio Cunha

O conhecimento das espécies que ocorrem no território brasileiro (13% da biota mundial) é fundamental para o sucesso na conservação e uso sustentável deste rico patrimônio. Além disso, a biodiversidade brasileira é, sem dúvida, maior do que se sabe atualmente, e por isso, enfrenta-se o desafio de evitar a perda de espécies que sequer são conhecidas. Nota-se, entretanto, que nos últimos anos houve um nítido aumento nas empreitadas voltadas à pesquisa básica e aplicada sobre a biodiversidade no país. Isto decorre de vários fatores, como aumento na quantidade e qualidade dos pesquisadores recém-capacitados; e suporte à pesquisa básica e à implantação de projetos aplicados à conservação, manejo e aproveitamento de recursos de biodiversidade, seja por universidades, órgãos públicos ou ONGs.

Outro problema relevante para ampliação desse conhecimento se deve ao fato de a informação existente sobre a biodiversidade nacional, apesar de abundante para diversos grupos taxonômicos, se encontrar dispersa em muitas fontes distintas em instituições, museus e coleções científicas do país e do exterior. Buscando maior celeridade no processo de licenciamento ambiental e melhor previsão no dimensionamento dos custos associados, o Departamento Nacional de Infraestrutura deTransportes – DNIT iniciou uma série de discussões, junto à Diretoria de Licenciamento Ambiental – DILIC/IBAMA, para definição de diretrizes que servissem de subsídio ao estabelecimento de um conjunto padronizado de metodologias para diagnósticos de fauna. Outra vantagem da adoção de metodologias padronizadas é a possibilidade de se constituir, com base nos resultados dos levantamentos realizados, um banco de dados com informações que, de fato, possam ser comparadas entre si e que representem dados secundários confiáveis para estudos ambientais de empreendimentos na mesma região ou no mesmo bioma, podendo assim auxiliar também o país na ampliação do conhecimento sobre sua biodiversidade.

Inicialmente o DNIT elaborou e encaminhou à DILIC/IBAMA proposta baseada no atendimento à Portaria IBAMA nº 12, de 05 de agosto de 2011, que orienta sobre os procedimentos para emissão de Autorização de Captura, Coleta e Transporte de material biológico - ACCT no âmbito do licenciamento ambiental de rodovias.A proposta teve como objetivo detalhar metodologias de levantamento a serem utilizados em cada ponto de amostragem sobre os seguintes grupos: mastofauna,



avifauna, herpetofauna e ictiofauna. Considerou ainda metodologias diferenciadas para os seguintes cenários: fauna terrestre em empreendimentos na Amazônia Legal; fauna terrestre em empreendimentos nas demais regiões brasileiras; ictiofauna (para todas as regiões).Outro ponto importante referia-se à periodicidade bimestral das amostragens, com seis campanhas ao longo de um ano, sendo três campanhas realizadas para a obtenção da Licença Prévia – LP e outras três campanhas para a obtenção da Licença de Instalação – LI. Entendeu-se que a execução de um maior número de campanhas, com periodicidade menor, além de contemplar de forma mais abrangente as variações sazonais e transições entre estações, geraria um volume maior e mais confiável de dados para aferição dos potenciais impactos do empreendimento sobre a fauna local, possibilitando, por conseguinte, uma melhor definição de medidas mitigadoras adequadas.A definição da localização dos sítios de amostragem se daria tomando como base as fitofisionomias vegetais existentes ao longo do trecho a ser licenciado, contemplando no mínimo aquelas mais representativas, devendo ser elaborado mapa de vegetação com localização georreferenciada dos pontos de amostragem, que deverá ser anexada à Ficha de Abertura de Processo – FAP junto ao IBAMA.

Avaliação do IBAMA

A proposta foi bem recebida pela equipe de licenciamento do IBAMA que, a partir da proposição do DNIT para o ambiente Amazônico, concebeu um “módulo de amostragem padrão” que deverá ser aplicado a todos os cenários (Amazônicos ou não) visando à comparação entre diferentes empreendimentos lineares de transporte localizados, ou não, no mesmo bioma. O módulo proposto tem base no desenho amostral adotado pelo Programa de Pesquisa em Biodiversidade – PPBio (http://ppbio.inpa.gov.br/inventarios), desenvolvido pelo Ministério da Ciência e Tecnologia.Outro destaque importante refere-se à determinação de que o monitoramento de fauna, nas etapas de instalação e operação do empreendimento, deverá também utilizar a mesma metodologia padronizada, pois o acúmulo da maior quantidade de dados comparáveis possível é imprescindível para a ideal avaliação dos impactos

do empreendimento sobre a fauna, já que a limitação de tempo nos processos de licenciamento ambiental impede a criação de uma série histórica de dados.Quanto à periodicidade, avaliou-se pertinente que os resultados obtidos nas campanhas realizadas após a emissão da LP subsidiem a proposição de medidas mitigadoras no Programa de Proteção à Fauna, bem como a inclusão das estruturas para minimização de atropelamentos no Projeto de Engenharia, para tanto, determinou-se que estes sejam apresentados ao IBAMA juntamente à submissão do Plano Básico Ambiental – PBA.Quanto à localização dos sítios, esta já deverá constar nos Termos de Referência dos empreendimentos. Para tanto, antes da definição da quantidade e distribuição dos módulos amostrais será necessária a delimitação da Área de Estudo referente ao meio biótico, que deverá abranger as áreas utilizadas como referência.


MMA. 2005. Avaliação do estado do conhecimento da biodiversidade brasileira. vol. I. Thomas Michael Lewinsohn (org.). Ministério do Meio Ambiente, Série Biodiversidade 15. 520pp.


Agradecimentos

Nosso reconhecimento ao apoio dado pelas gestoras ambientais que auxiliaram a realização desta publicação e disponibilizaram fotos e estudos de caso, e a toda a equipe da Coordenação Geral de Meio Ambiente-DNIT que se empenha todos os dias para o desenvolvimento sustentável da infraestrutura de transportes no Brasil.

As fotografias nesta publicação foram cedidas por:

BR-101 Sul Consórcio Concremat/ Cenec e Tecnosolo da BR-101 Sul

BR-101 NE SKILL/ STE

BR-158 ECOPLAN

BR-163/PA Consórcio Contécnica/ Concremat

BR-262/MS UFPR/ ITTI

BR-392 STE/Solano Ferreira

BR-448 Vitor F. Kalsing, Belfoto.com.br, Suzielle Paiva Modkowski, Andrea Weschenfelder, Luis Adriel Pereira.

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