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Perspectiva IndustrialIndustria AutomotrizJunio, 2020

D.Econosignal | Perspectiva Industrial 2© 2020 Galaz, Yamazaki, Ruiz Urquiza, S.C.

D.Econosignal | Perspectiva Industrial

Este reporte forma parte de la oferta de servicios de inteligencia económica de D.Econosignal, enfocado en brindar la información actual más relevante, el análisis de la coyuntura y los pronósticos de crecimiento para una de las actividades más dinámicas de la economía mexicana: la industria automotriz.

Comparativa

internacional

Análisis de la

cadena

productiva

T-MEC

Pronósticos y

prospectiva

Análisis de

indicadores

de

desempeño

Impacto de

los factores

coyunturales


Industria automotriz en México

7º productor mundial de vehículos ligeros

7ºproductor mundial

de motores

3ermayor exportador

de vehículos

4ºmayor exportador de

autopartes

3%participación PIB nacional

16%participación PIB manufacturero

1.8%del empleo en México

22%del empleo

manufacturero

17%participación de los vehículos en las exportaciones totales

8%participación de las autopartes

en las exportaciones totales

1eractividad generadora de divisas

20%participación en la IED total

Fuente: D.Econosignal con información de UN Comtrade database, IHS Markit e INEGI.


Panorama internacional

Automotriz



Industria terminal


En los últimos 20 años, los protagonistas de la producción de vehículos ligeros han cambiado sustancialmente, sobre todo por la irrupción de países asiáticos que incrementaron considerablemente su capacidad de fabricación.

¿Quiénes son los principales jugadores mundiales?

China, 9, 1.9

China, 1, 16.8EEUU, 1, 12.4

EEUU, 2, 8.2Japón, 2, 9.6

Japón, 3, 7.2Alemania, 3, 4.9

Alemania, 4, 3.6

Corea del Sur, 5, 0.9 Corea del Sur, 5, 3.2

México, 8, 3.0

México, 6, 2.9

India, 15, 1.9

India, 7, 2.8

España, 6, 3.0

España, 8, 2.2

Brasil, 12, 1.5

Brasil, 9, 1.9

Francia, 4, 0.4

Francia, 10, 1.3

1

3

5

7

9

11

13

15

17

2000 2010 2020*

Producción de vehículos ligeros(ranking y producción en millones)

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit.*Estimación de la producción al cierre de año.

Pasó de tener un nivel similar al de MX

en 2000, a ser el mayor productor

mundial, debido al modelo de

colaboración con marcas extranjeras y

por tener la mayor producción de

autopartes

Se mantiene como el 2º productor a

nivel mundial; sus principales marcas se

han trasladado a países con menores

costos; sus marcas perdieron atractivo

en el mercado

Su capacidad creció 4 veces después de

que se permitió la entrada a marcas

extranjeras a una industria que ya tenía

bases sólidas construidas, a partir de

decisiones gubernamentales

Se ha beneficiado de su cercanía con

uno de los principales mercados y del

acuerdo comercial que ha integrado la

industria en América del Norte


Los dos fabricantes asiáticos más importantes han alcanzado niveles de producción similares a países que llevan casi medio siglooperando; la antigüedad de las OEM´s en MX es relativamente menor que la de sus principales competidores.

Antigüedad promedio de OEM´s

47.0 45.3 44.0

38.1

30.1

23.7 22.316.9

10.4

Japón España AlemaniaCorea

del SurEstadosUnidos Brasil México India China

9.21

2.824.85 3.89

10.59

2.80 3.81 4.20

24.42

Producción (arriba) y antigüedad promedio de OEM´s (abajo) 2019, según país(millones de vehículos y antigüedad de años)

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit.


México es uno de los países con mayor proporción de vehículos full-frame, los cuales están concentrados en 3 marcas (GM, Chrysler y Toyota).

Arquitectura de la producción

16%

34%

14%

23%

7%

22%

84%

66%

86%

99%

77%

93%

78%

97%

98%

100%

China

Estados Unidos

Japón

Alemania

India

Corea del Sur

México

España

Brasil

Francia

Full-Frame Unibody

Vehículo en el que el marco es la estructura principal, al cual todos los demás componentes están sujetos.

Vehículo en el que el piso, techo, paneles, etc. se sueldan en una sola unidad, eliminando la necesidad de un marco separado.


Distribución de la producción, según tipo de arquitectura, 2019


99.9%

99.9%

100.0%

99.3%

98.2%

100.0%

99.9%

100.0%

97.4%

100.0%

0.7%

1.8%

0.1%

2.6%

China

Estados Unidos

Japón

Alemania

India

Corea del Sur

México

España

Brasil

Francia

Distribución de la producción, según tipo de ensamble, 2019

CBU (Completely Built Up) CKD (Completely Knock Down)

A diferencia de varios competidores (como Brasil e India) que dedican parte de sus producción a CKD, casi toda la producción en México se enfoca en vehículos que no requieren de otros procesos.

Tipo de ensamble

Vehículo que no requiere de ensamblaje después de terminado

Vehículo completamente ensamblado a partir de componentes suministrados por otra (s) planta (s)

El único OEM que fabricó bajo el esquema CKD fue Jianghuai

Automóviles Co. (JAC), con un volumen de 4.7 mil unidades, en

su planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo.

El resto de OEM´s produjeron vehículos terminados, listos para comercialización en el mercado

interno o para exportación.



Más de la mitad de los vehículos producidos en México son subcompactos y compactos (54%), mientras que la producción de camiones ligeros (full frame) representa el 22% (3º en el ranking, solo por detrás de EUA y Corea del Sur).

Producción de vehículos, según segmento

16%

22%

9%

9%

9%

14%

6%

53%

21%

24%

53%

75%

47%

13%

32%

44%

2%

34%

30%

37%

12%

23%

35%

14%

30%

23%

8%

4%

17%

10%

18%

2%

16%

34%

14%

23%

7%

22%

China

Estados Unidos

Japón

Alemania

Corea del Sur

India

México

España

Brasil

A B C D E Full frame

Minicompactosdistancia entre ejes de 2360

y 2450 mm.

Subcompactosdistancia entre ejes de 2451

y 2500 mm.

Compactosdistancia entre ejes de

2501 y 2699 mm.

Familiardistancia entre ejes de

2700 y 2825 mm.

De longitud ampliadistancia entre ejes

>2825 mm

Distancia entre ejes de mayor a 2400 mm.



0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

Me

no

s d

e1

añ

o

1 a

ño

2 a

ño

s

3 a

ño

s

4 a

ño

s

5 a

ño

s

6 a

ño

s

7 a

ño

s

8 a

ño

s

9 a

ño

s

10

añ

os

11

añ

os

12

añ

os

Más

de

12

añ

os

CVP, según país(2019, millones de unidades)

México (3.8 millones) India (4.2 millones) Corea del Sur (3.9 millones)

La mayor parte de la producción

de México se concentra en un

ciclo de vida de 6 a 7 años.

La concentración de la producción en fases de madurez proporciona relativa estabilidad en el corto plazo; en un periodo más amplio, es fundamental adaptar la capacidad productiva hacia las nuevas tendencias del mercado.

Ciclo de vida de la producción (CVP)

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. Información correspondiente a 2019. *El CVP se refiere al periodo entre el inicio y el cese de la producción de un modelo específico (medido en meses), al que podrían sumarse actualizaciones, pero sobre una misma base.

La madurez del CVP de la producción de MX

es una fortaleza en el corto plazo porque los

modelos tienen aceptación en el mercado;

en el largo plazo, podría ser un riesgo porque

no incorporan las nuevas tendencias

tecnológicas y podrían dejar de ser

atractivos para el mercado.


El año pasado, la capacidad de planta utilizada fue de 63% en los principales productores, este año se prevé cierre alrededor de 49%; México incrementaría solo 20 mil unidades a su capacidad máxima y apenas se utilizaría el 48%.

Capacidad de planta utilizada, según país

24.4

10.6 9.24.9 3.9 4.2 3.8 2.8 2.8

58.5

15.212.6

7.85.1 7.3 6.1

4.1 5.1

42%

70%73%

63%

77%

57%

63%

70%

55%

63%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

CHN EU JAP ALE KR IND MEX ESP BRA

2019

Nivel de producción Capacidad máxima

% Utilización Promedio

20.7

8.2 7.2 3.6 3.2 2.9 2.8 2.2 1.9

61.3

14.912.6

7.8 4.9 6.1 7.33.9 5.0

34%

55%57%

47%

66%

48%

38%

56%

38%

49%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

CHN EU JAP ALE KR MEX IND ESP BRA

2020*

Nivel de producción Capacidad máxima

% Utilización Promedio

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. *Estimación al cierre del año, con información al mes de abril.

(millones de vehículos y % de planta utilizado)



Industria de autopartes


La mayor parte de la producción de autopartes es consumida en el bloque comercial de América del Norte, al igual que ocurre con los vehículos terminados (86%); el resto de destinos, están muy por debajo de lo que se comercializa en ese mismo bloque.

Exportación de México de autopartes

90%

exportaciones de autopartes se dirigen

a los principales socios comerciales de

MX

2.5%

2.9%resto de países con menos de

1% de las exportaciones

2.2% 1.1%

1.0%

Fuente: D.Econosignal con información de UN Comtrade database. Para autopartes se consideraron las categorías 8706, 8707 y 8708 del Sistema Armonizado Arancelario (HS).

2019


La mayor proporción de autopartes proviene de Estados Unidos, aun cuando diferentes países de Asia en conjunto representan cerca del 24% de este tipo de insumos.

Importación de México de autopartes

Fuente: D.Econosignal con información de UN Comtrade database. Para autopartes se consideraron las categorías 8706, 8707 y 8708 del Sistema Armonizado Arancelario (HS).

61%

de autopartes provienen de los principales socios

comerciales de MX


1% de las importaciones

2019

4.5%

8.9%

8.6%

1.9%

1.1%1.0%

6.4%


México ha consolidado una posición superavitaria en la mayoría de los segmentos de la industria; no obstante aun quedan nichos que se pueden cubrir en la industria y que se importan a través de programas especiales (PROSEC).

Exportaciones e importaciones de autopartes de México

25%

22%

15%

13%

10%

7%

4% 4%

Exportación

Equipo eléctrico y electrónico Otras partes*

Asientos y accesorios Partes de transmisión

Motores Dirección y suspensión

Frenos Piezas metálicas troqueladas

26%

18%

11%

10%

9%

8%

7%

6%5%

Importación

Otras partes* Partes de transmisión

Equipo eléctrico y electrónico Dirección y suspensión

Asientos y accesorios Motores

PROSEC Regla 8a Frenos

Piezas metálicas troqueladas

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI y SAT. *En otras partes se consideran filtros para gasolina, radiadores, espejos, elevadores, escapes, mofles, sistemas de aire acondicionado y de otras partes para vehículos automotrices no clasificadas en otra parte.

27.4mil mdd

30.8mil mdd

2019


La producción de motores está avocada en su mayoría a motores de combustión interna, seguido de su variante start/stop, la cual es más demandada en el mercado europeo.

Producción de motores, según especificación y país


1%17%

3%6%1%

7%

7%

41% 44%

35%

93%

53%60%

8%

90%

52% 48%40%

86%

4%

38% 38%

91%

10%

China(24.4)

Estados Unidos(10.6)

Japón(9.2)

Alemania(4.8)

India(4.2)

Corea del Sur(4.9)

México(3.8)

España(2.8)

Brasil(2.8)

Producción de motores, según tipo(producción total de motores en millones, 2019)

Eléctrico Celda de combustible Hybrid-Full Hybrid-Mild Combustión interna (CI) CI Stop/Start

Información Confidencial Focalización de la Actividad Económica 18© 2020 Galaz, Yamazaki, Ruiz Urquiza, S.C.


Venta de vehículos


La tasa de crecimiento promedio de ventas en México de 2014 a 2017 fue la 3ª más dinámica entre los 15 mercados más grandes; sin embargo, en el último año se ha presentado una notable desaceleración en las ventas (3º con mayor caída).

Venta de vehículos en los principales mercados

3.9

0.9

-1.3

2.6

4.6

3.3

0.7

-8.2

8.0

2.1

1.6

-8.6

8.2

6.2

1.4

-8.3

-1.4

-1.4

5.1

-11

.4

2.1

-1.7

8.3

0.6

-3.2

-1.8

-4.0

-4.1

-7.5

-7.7

-15

-10

-5

0

5

10

0

5

10

15

20

25

30

China EstadosUnidos

Japón Alemania India Francia ReinoUnidos

Brasil Italia Canadá Corea delSur

Rusia España México Australia

Var

iaci

ón

, %

Mill

on

es d

e ve

híc

ulo

s

Venta de vehículos

Ventas 2019 (eje izq.) Tasa promedio de crecimiento 2014-2017 Crecimiento 2018-2019


Del total de vehículos exportados por países de América del Norte, el 72% se comercializa al interior del bloque comercial; el resto de vehículos se dirigen principalmente a Alemania y a China.

Exportación de vehículos de la región de Norteamérica

72%

exportaciones de vehículos ligeros se consumen en algún otro país del mismo

bloque

6.1%

destino de exportaciones

4.7%


1.4%


2.7%


1.3%


1%



1% de las exportaciones

Fuente: D.Econosignal con información de UN Comtrade database.


Panorama local

Industria terminal


Después de la Crisis Financiera de 2009, la industria se había mantenido en crecimiento, el cual fue disminuyendo su ritmo, hasta alcanzar una variación negativa en el 1T de este año. El efecto de la pandemia Covid19 se verá de forma mucho más profunda en el 2T de este año.

Desempeño de las OEM´s

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. *Para la industria terminal se considera el PIB de la rama 3361 Fabricación de automóviles y camiones.

-28

.7

6.5

46

.1

-9.0

21

.2

3.3

33

.2

0.9

-4.7

2.8

-3.6

-7.0

45

.5

-8.6

9.4

-41

.0

77

.2

20

.7

12

.0

-1.1

6.4

10

.2

-4.7

15

.4

2.8

3.8

-4.5

-45

-25

-5

15

35

55

75

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

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07

20

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20

10

20

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20

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20

13

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15

20

16

20

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20

18

20

19

20

20

PIB de la industria terminal*(variación anual del 1T)

Tasa anual de crecimiento al 1T Tasa promedio de crecimiento anual

15.

4

-

3.2

1.16.8 4.1


Los dos principales segmentos de la industria automotriz (OEM’s y autopartes) participan en esquemas de producción global (cadenas globales de valor), en los que las terminales han impulsado el crecimiento del segmento de fabricación de autopartes.

Participación mexicana en la producción mundial automotriz

63.6 60.4

41.6

35.2

18.4

27.5

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

Valor agregado de exportación de la manufactura global(participación % en la producción manufacturera global)

OEM´s Promedio economía 2003-2018 Promedio manufacturas 2003-2018 Autopartes

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. *El VAEMG se refiere valor del contenido nacional que aporta la industria manufacturera mexicana en el contexto de las cadenas globales de valor, como parte de la Producción Manufacturera Global.

Las armadoras son la 1ª actividad con mayor participación de contenido

nacional en la producción manufacturera global

Las autopartes tiene un contenido nacional más bajo, pero se ha

mantenido en crecimiento constante, a un ritmo promedio de 2.8% anual.


En los últimos dos años el nivel de IED se ha reducido ligeramente; no obstante, estuvo precedido un periodo de alta captación (2012-2017). En 20 años, el 58% fue recibido en el segmento de las autopartes, la proporción restante, por las OEM´s.

Inversión en la industria automotriz

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. *La información de 2020, corresponde al 1T del año.Nota: Para la industria automotriz se considera la IED de las ramas 3361 Fabricación de automóviles y camiones, así como la 3363 Fabricación de autopartes.

1.50.6 0.5 0.5 0.3

1.20.5 0.3 0.3 0.6 0.8 0.6

1.21.8

2.83.4

2.7

3.93.3

4.3

0.6

1.1

1.2 1.71.0 1.5

1.9

1.92.0

2.21.3 1.0

1.81.5

2.0

1.9

2.9

3.5

2.7

3.94.4

3.1

0.6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020*

Inversión extranjera directa de la industria automotriz y de autopartes(miles de mdd y %)

OEM´s Autopartes % de IED automotriz y autopartes en las manufacturas (eje derecho)


1.6

1 1.9

8

2.0

2

2.1

0

1.5

1

2.2

6 2.5

6 2.8

8

2.9

3 3.2

2

3.4

0

3.4

7

3.9

3

3.9

1

3.7

5

0.9

3

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

*

Producción de vehículos(millones de unidades)

Derivado del Covid19, en abril y mayo de este año se reportó el menor nivel de producción en la historia de la industria, el cual estaba precedido de un 1T con la mayoría de las OEM´s con un menor nivel a lo reportado en 2019.

Producción de vehículos en México

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. *Información acumulada al mes de mayo: 1. Inició operaciones en 2019. 1. Inició su operación en 2019. 2. Reportó el inicio de actividades en 2017. Para la tendencia se empleó tendencia de tipo polinomial, la cual se obtiene a partir de la cantidad de fluctuaciones en los datos o por la cantidad de ajustes de los datos.

Marca

Variación 20 vs.19

(acumulado ene-mayo, %)

Acumulado15-20(miles)

Tasa decrecimiento

promedio anual 15-20

GM -37.4 4,124 -4.4

Nissan -44.6 4,101 -13.4

Chrysler -46.7 2,863 -8.1

Volkswagen -48.6 2,310 -13.4

Ford Motor -52.7 1,736 -19.2

Honda -60.9 1,055 -13.7

KIA -35.6 988 0.7

Toyota -51.1 820 3.8

Mazda 31.4 764 -10.1

Audi -56.8 522 -10.2

Fiat -100.0 63 -

BMW1 - 39 -

JAC2 -23.5 10 23.8

La desaceleración se relaciona con la mayor incertidumbre causada por factores de diversa naturaleza (cambio de gobierno, cancelación de proyectos de infraestructura,

aprobación del T-MEC, etc.), así como por la contingencia sanitaria en 2020.


Los OEM´s más grandes tienen distribuida la producción en diferentes plantas (excepto VW), la mayoría de ellas apostadas en zonas delBajío y norte del país (acceso a mejor infraestructura de transporte).

Producción por planta


33

9.9

28

3.0

24

1.9

34

6.1

17

6.5 8

1.6

67

.1

44

3.4

15

6.7

26

7.6

23

5.5 64

.2

28

6.6

20

5.0

44

.6

16

8.3

36

.1

16

7.5

24

.7

0.8

91

.8

55

.7

24

.8

4.7

Sila

o

SLP

Ram

os

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#2

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1

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2

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Cu

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1

San

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Salt

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#1

Cel

aya

El S

alto

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Sala

man

ca

Gu

anaj

uat

o

Sala

man

ca

Agu

asca

lien

tes

SLP

Sah

agú

n

GeneralMotors

RenaultNissan

Mitsubishi

VW FCA KIA Ford Honda Toyota M* D* BMW J*

(miles de unidades producidas)

864.8 671.3 600.1 567.3 249.6 204.4 193.0

*HY: Hyundai; M*: Mazda; D*: Daimler; J*: Jianghuai

GM fue el OEM con mayor

producción en 2019, la cual se

distribuye casi en la misma

proporción en sus plantas

Jianghuai es el 1er OEM de

origen chino en México, inició

operaciones en 2017, con un

volumen de mil vehículos

El volumen de producción de VW en

Puebla, supera en 28% la capacidad de

producción de la 2ª planta más grande

(AGS 1, Nissan)


39%

12%

42%

87%

17%

100%

61%

88%

58%

100%

100%

100%

100%

13%

100%

100%

100%

100%

83%

100%

0%

General Motors

Nissan

Chrysler

Volkswagen

Hyundai

Ford

Honda

Toyota

Audi

Mazda

Daimler

BMW

Jianghuai

Fiat

Renault

Distribución de la producción, según tipo de arquitectura y marca, 2019

Full-Frame Unibody

México es uno de los países con mayor proporción de vehículos full-frame, la cual está concentrada en 3 marcas (GM, Chrysler y Toyota).

Arquitectura de la producción

Vehículo en el que el marco es la estructura principal, al cual todos los demás componentes están sujetos.

Vehículo en el que el piso, techo, paneles, etc. se sueldan en una sola unidad, eliminando la necesidad de un marco separado.

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. En 2019, Renault produjo únicamente 744 unidades, las cuales todas fueron con estructura full-frame.


Los tres grupos más grandes reducirán alrededor de 20% su producción este año; en total, la capacidad máxima de la planta incrementaría solo en 20 mil unidades (aumento de 59 mil de BMW, combinado con la reducción de 39 mil de Honda).

Capacidad de planta en México según OEM´s

0.90.6 0.6 0.6

0.3 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.0

1.1

1.1

0.90.7

0.4 0.6

0.3 0.30.3 0.4

0.1 0.0

81%

57%

68%

85%

69%

43%

65%

59%

43%

24%

42%

16%

54%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0

1

1

2

2

3

Genera

l

Moto

rs

Renault

Nis

san

Mitsubis

hi

VW

FCA

KIA

Ford

Honda

Toyota

Mazda

CO

MPAS

BM

W

Gia

nt

Moto

rs

2019

Producción Capacidad máxima

% Utilización Promedio de utilización

0.70.5 0.4 0.4

0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

1.11.1

0.9

0.7

0.4

0.3 0.3 0.6 0.3 0.4

0.1

65%

42%

50%

65%

52%50%

48%

22%

38%

23%

52%

19%

44%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0

0

0

1

1

1

1

1

2

2

2

Genera

l

Moto

rs

Renault

Nis

san

Mitsubis

hi

VW

FCA

KIA

Toyota

Mazda

Ford

Honda

CO

MPAS

BM

W

Gia

nt

Moto

rs

2020*

Producción Capacidad máxima

% Utilización Promedio de utilización

(millones de vehículos y % de planta utilizado)

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. *Estimación al cierre del año, con información al mes de abril. **En Hyundai se considera la producción de vehículos en su mayoría de la marca KIA.


A pesar de que en los últimos años el ritmo de la IED ha retrocedido, se mantiene como uno de los principales receptores de inversión; los proyectos de inversión próximos a desarrollarse muestran indicios de la incorporación de fabricantes de vehículos eléctricos y de marcas de países sin presencia en México.

Inversión en el segmento1

.74

0.1

0

0.7

1 0.8

1

0.5

7

0.3

0

0.9

1

0.9

2

1.2

6

1.5

5

0.3

4

0.7

3

0.3

6

1.4

8

0.5

7

0.9

2

0.3

7

1.1

4

1.4

1

1.3

7

0.5

6

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2015 2016 2017 2018 2019 2020

Inversión extrajera directa en las armadoras(miles de mdd)

Monitor de proyectos de inversión

Nombre UbicaciónStatus2T20

EmpresaPaís de origen

Inicio de operación

Valor(mdd)

Armadora de autos eléctricos en Nuevo León

NL Anunciada n.d. n.d. 2022 750

Línea de ensamblaje, Ford

EMEX Anunciada Ford EUA 2022 722

Planta de autos eléctricos en Sonora -Arizona

SON En

Construcción Lucid Motors EUA 2020 700

Mejora a planta Nissan AGS Anunciada Nissan Japón 2020 278

Planta Automotriz, BAIC

En Planeación BAIC China 2022 150

Parque industrial Logistik II

SLP Anunciada Vesta México 2023 90

Ampliación de planta automotriz en Querétaro

QRO Anunciada Mitsubishi Japón n.d. 40

Expansión de Tokai Rika (Toyota)

NL AnunciadaTokai Rica /

ToyotaJapón n.d 40

Ampliación Planta de SaarGummi

QRO Anunciada SaarGummiAlemania y

China2024 38

Proyecto automotriz (confidencial)

NL Anunciada Japón n.d. 14 Fuente: D.Econosignal con información de Secretaría de Economía y Factiva.


Panorama local

Industria de autopartes


La fabricación de autopartes ha crecido a la par de las OEM´s; no obstante, en los últimos años, la industria de autopartes ha mostrado más dinamismo que las armadoras. Los resultados del 1T comienzan a mostrar la incertidumbre derivada del Covid19.

Segmentos de la industria de autopartes

Otras partes*, 25%

Motores, 24%

Equipo eléctrico y

electrónico, 20%

Sistemas de transmisión,

12%

Asientos y accesorios,

9%

Dirección y suspensión,

8%

Frenos, 2%

Distribución del valor de la producción, según segmento

(2020)

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. *En otras partes se consideran filtros para gasolina, radiadores, espejos, elevadores, escapes, mofles, sistemas de aire acondicionado y de otras partes para vehículos.

-6.6

-10

.0

13

.3

19

.0

17

.0

0.8

15

.4

3.6

-9.1

-0.3

8.9

-3.5

17

.8

5.2

-2.5

-39

.9

44

.0

22

.2

14

.2

5.7

12

.9

6.4

2.5

13

.1

3.2

9.3

-13

.2

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Evolución del PIB de autopartes(comparación anual del 1T de cada año)

OEM´s Autopartes


A través de la Matriz de Insumo Producto1 es posible identificar los sectores de los que la industria automotriz demanda más insumos, así como, permite identificar las actividades a las que se destina su producción.

Cadena productiva de la industria automotriz

Industria automotriz2

Principales proveedores de insumos (nacionales e importados)

Principales clientes de la industria

• Parte de vehículos automotores

• Productos de plástico

• Fabricantes de motores

• Industria básica de hierro y acero

• Fabricación de otros productos metálicos

• Fabricación de otros equipos y accesorios eléctricos

• Productos de hule

• Carrocerías y remolques

• Productos de hierro y acero

• Fabricación de automóviles y camiones

• Partes para vehículos automotores (comercialización)

• Autotransporte de carga general

• Transporte colectivo foráneo de pasajeros de ruta fija

• Reparación y mantenimiento de automóviles y camiones

• Consumo privado

• Exportaciones

Fuente: D.Econosignal con información del INEGI. 1. Esta herramienta refleja el origen y destino de todas las transacciones comerciales entre las diferentes actividades que existen en la economía mexicana, en la cual también se consideran las importaciones y exportaciones. 2. Se refiere a la rama 3361 Fabricación de equipo de transporte y 3363 Fabricación de partes para vehículos automotores, del SCIAN.


35.70

4.4

0

3.8

0

3.6

0

3.3

0

3.2

0

3.0

0

2.9

02.7

0

37.40

Participación de los insumos de la industria automotriz, según segmento

Partes para vehículos automotores

Productos de plástico

Motores de combustión interna*

Industria básica del hierro y del acero

Otros productos metálicos

Otros equipos y accesorios eléctricos

Productos de hule

Carrocerías y remolques

Productos de hierro y acero

Resto de actividades

El segmento de autopartes es el de mayor demanda de la industria automotriz (35.7%), en el cual casi 7 de cada 10 pesos que se producen en esa misma actividad provino de materiales de origen importado.

Uso y origen de los principales insumos de la industria automotriz

32.4

52.7

72.7

21.9

26.1

85.1

85.0

67.6

47.3

100.0

27.3

78.1

98.9

73.9

14.9

15.0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Origen de los insumos de la industria automotriz

Insumos nacionales Insumos importados

Fuente: D.Econosignal con información del INEGI. *Los motores de combustión interna considera la fabricación de unidades paracamiones y tractocamiones; los motores para vehículos ligeros se contabilizan en la fabricación de partes para vehículos automotores.


Productos de plástico

Productos de hule

Industria básica a partir del hierro y acero

Productos de hierro y acero

Otros productos metálicos

Motores de combustión interna

Otros equipos y accesorios eléctricos

Carrocerías y remolques

Autopartes

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Tasa

pro

me

dio

de

cre

cim

ien

to a

nu

al 2

01

3-2

01

9 %

Participación de insumos nacionales en la producción destinada a la industria automotriz, %

Participación de insumos nacionales y tasa promedio de crecimiento anual

En los últimos 6 años, aquellos segmentos con la mayor participación de insumos nacionales han tenido una mayor tasa de crecimiento; existen algunas actividades que tienen nula participación de insumos nacionales, pero con una demanda en crecimiento (otros equipos y accesorios eléctricos).

Nichos de mercado en segmentos de insumos para autopartes

> > > N I C H O D E M E R C A D O > > >Fuente: D.Econosignal con información del INEGI. En el caso de productos de hierro y acero, el porcentaje de insumos nacionales es elevado debido a que la mayoría es aportado por empresas establecidas en México (por lo cual se contabiliza cono insumo local), las cuales podrían estar utilizando materias primas de otro país (principalmente el acero).


Los tres principales productores de motores persiguen estrategias distintas, GM y VW avocado a motores stop/start (el segundo con una incipiente participación de híbridos), y RMN hacia los motores de combustión interna.

Producción de motores en México

100%

30%

3%

24%

94%

2%

89%

92%

55%

100%

100%

100%

98%

51%

91%

100%

76%

6%

95%

11%

8%

15%

2%

100%

97%

49%

9%

General Motors

RMN

Volkswagen

FCA

Hyundai

Ford

Honda

Toyota

Cummins

Mazda

Daimler

BMW

PSA

Jianghuai

CNH Industrial

EM-motive

Producción de motores, según grupo manufacturero y tipo(2019)

Eléctrico

Hybrid-Full

Hybrid-Mild

CombustiónInterna (CI)

CI Stop/Start

858.1

678.6

600.1

418.9

286.6

249.6

204.4

168.3

146.8

116.5

48.4

24.8

6.7

4.7

1.3

0.2

Producción(miles)



En el segmento de autopartes, el 1T de 2020 fue el de menor captación desde 2014, año en el ingresaron 504 mdd; la mayor parte de proyectos de la industria se encuentra en el norte del país.

Proyectos de inversión0

.66

0.4

0

1.9

9

0.4

6

0.7

1

0.7

0

0.5

3

0.7

9

1.3

5

0.6

1 0.8

1

1.1

3

0.7

5

0.8

4

1.9

4

0.8

4 1.0

2

1.0

9

0.8

3

0.1

8

0.6

3

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2T

3T

4T

1T

2015 2016 2017 2018 2019 2020

Inversión extranjera directa en la industria de autopartes

(miles de mdd)

Fuente: D.Econosignal con información de la Secretaría de Economía y Factiva. *Información correspondiente a la rama 3363 Fabricación de partes de vehículos automotores.

Monitor de proyectos de inversión

Nombre UbicaciónStatus2T20

EmpresaPaís de origen

Inicio de operación

Valor(mdd)

Planta automotriz Nemak

NL Anunciada Grupo Alfa México n.d. 290

Planta de autopartes Magna

COAH Anunciada Magna Canadá n.d. 150

Planta de neumáticos Continental

AGSEn

Construcción Continental Automotive

Alemania n.d. 72

Planta de producción de VST

JAL Anunciada Borg Warner EUA n.d. 70

Planta de autopartes Uchiyama

YUC En Planeación Uchiyama Japon n.d. 65

Planta manufacturera de llaves para autos

PUE Anunciada HUF Alemania n.d. 60

Planta Autopartes Toyoda Gosei

SLPEn

Construcción Toyoda Gosei Japon n.d. 32

Planta de autopartes NL En Planeación Mexin China n.d. 28

Planta Autopartes Topre

QRO Anunciada Topre Japón n.d. 26

Ampliación planta Nemak

NLEn

Construcción Nemak México n.d. 25


Panorama local

Actividades comerciales y servicios relacionados


EUA, 79%

Canadá, 7%

Alemania, 4%

Brasil, 2%

Colombia, 1%

Otros, 7%

País de destino

Alrededor de 9 de cada 10 vehículos que se producen, son exportados, de los cuales 7 tienen como destino EU; de los vehículosimportados, más de la mitad provino de países asiáticos.

Configuración del mercado mexicano

Oferta, 2019: 3.75 millones

Demanda, 2019: 1.32 millones

11% 89%Producción

2019

Consumo interno Exportación

34% 66%Ventas2019

Producción interna Importación India, 19%

Japón, 16%

EUA, 14%Brasil, 10%

China, 10%

Tailandia , 6%

Coreal del Sur, 5%

Alemania, 5%

España, 3% Canadá, 2%

País de origen

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI e IHS Markit.


Desde 2018, ambos flujos han tenido una desaceleración. El ritmo de las exportaciones está ampliamente relacionado con la reducción de la demanda del mercado de EU. Para las importaciones, el mercado doméstico acumula casi 3 años de contracción en las ventas (aumento de incertidumbre y deterioro de la economía).

Exportaciones e importaciones

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI.

72

6

72

4

69

9

61

1

43

1

44

6

47

3 52

2

54

4 60

2 72

1

89

1

90

8

93

1

86

3

29

1

28

4

27

8

27

0

17

4

17

2

18

0

20

9

21

6

22

2 27

3 33

2

36

0

35

8

35

3

23

2

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Importaciones(miles de unidades)

Total anual Acumulado enero-mayo

1,1

86

1,5

37

1,6

13

1,6

62

1,2

23

1,8

60

2,1

44

2,3

56

2,4

23

2,6

43

2,7

59

2,7

68

3,2

54

3,4

49

3,3

34

43

2

63

4

59

0

68

3

40

0 71

0

83

2

94

5

93

5

1,0

43

1,1

63

1,0

80

1,2

82

1,3

79

1,4

26

82

2

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Exportaciones(miles de unidades)

Total anual Acumulado enero-mayo

-42%

-34%


En todos los segmentos, Estados Unidos es el principal destino de las exportaciones mexicanas (RAM 2500 y Silverado); muy por debajo están Canadá (RAM 2500 y Nissan Kicks) y Alemania (Q5 de Audi y Tiguan de VW).

Tipo de exportaciones

Vehículos, 2019(miles de vehículos)

Camiones ligeros, 2019(miles de vehículos)

Exportaciones totales, 2019(miles de vehículos)

1,094 2,239

3,334

Subcompactos Compactos De lujo Pickups SUV´s

270 771 54 745 1,494

País de destino

(58%) (84%) (73%) (92%) (74%)

(8%) (8%) (22%) (4%) (8%)

(6%) (2%) (3%) (1%) (7%)



Japón e India son los países con el mayor volumen de exportación al mercado mexicano; de India los modelos más importados sonVento de VW y Beat de Chevrolet; de Japón los más importados son Rav4 de Toyota y CX-5 de Mazda.

Tipo de importaciones

Vehículos, 2019(miles de vehículos)

Camiones ligeros, 2019(miles de vehículos)

Importaciones totales, 2019

(miles de vehículos)

491 372

863

Subcompactos

Compactos De lujo Deportivos Minivans Pickups SUV´s

333 103 54 8 17 108 284

País de destino

(47%) (16%) (28%) (49%) (53%) (29%) (31%)

(21%) (15%) (23%) (18%) (21%) (24%) (24%)

(10%) (14%) (16%) (17%) (7%) (22%) (10%)



Desde finales de 2017, las ventas de vehículos han tenido una tendencia a la baja, incluso con niveles muy similares al volumen de ventas registrado en 2014 y 2015. Este año se exacerbó dicho efecto por la pandemia.

Comercialización de vehículos

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. Para la tendencia se empleó tendencia de tipo polinomial, la cual se obtiene a partir de la cantidad de fluctuaciones en los datos o por la cantidad de ajustes de los datos.

1,1

32

1,1

40

1,1

00

1,0

26

75

5 82

0 90

6 98

8

1,0

65

1,1

37

1,3

54

1,6

07

1,5

35

1,4

27

1,3

18

44

3

44

7

44

0

43

3

30

0

31

1

34

5

38

4

41

9

41

7 50

4 58

9

61

7

56

3

53

4

37

4

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Venta de vehículos(miles de unidades)

Anual Acumulado enero-mayo Tendencia venta anual

-30%


1,6

92

.9

1,2

71

.4 87

8.6

50

9.6

40

6.5

39

4.8

34

7.3

34

5.6

28

4.6

20

4.7

14

5.1

12

0.7

10

5.0

96

.9

78

.8

77

.6

71

.6

48

.8

44

.4

29

.9

10

.8

9.6

9.5

9.0

8.7

7.8

7.1

6.6

5.6

5.3

3.6

1.5

1.3

0.1

Nis

san

GM

VW

Toyo

ta

Ho

nd

a

Ford

Ch

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er

KIA

Maz

da

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nd

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M.B

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BM

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i

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JAC

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ove

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BA

IC

Smar

t

Alf

a R

om

eo

Jagu

ar

Ben

tley

Chart Title

Variación del acumulado enero-mayo 2020-2019, %

-30

.2

-26

.0

-29

.6

-20

.0

-41

.0

-38

.1

-22

.1

-30

.2

-31

.7

-31

.3

-20

.7

-35

.2

-26

.8

-27

.3

-44

.5

-43

.7

-37

.8

-49

.8

-27

.2

-47

.4

-57

.6

-36

.9

-45

.4

-46

.0

-15

.7

-11

.8

-20

.4

3.4

-37

.3

-57

.0

-10

0.0

-60

.3

-69

.3

-66

.7

Aun cuando las tres principales marcas tienen un margen en la participación de mercado, los últimos años han mantenido una tendencia a la baja en sus ventas, las cuales han sido acaparadas por marcas asiáticas.

Venta de vehículos, según marca

Participación de mercado

23

.4%

17

.6%

12

.1%

7.0

%

5.6

%

5.5

%

4.8

%

4.8

%

3.9

%

2.8

%

2.0

%

1.7

%

1.5

%

1.3

%

1.1

%

1.1

%

1.0

%

0.7

%

0.6

%

0.4

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.1

%

0.0

%

0.0

%

0.0

%

0.0

%

Ventas acumuladas 2015-2019(miles de unidades)

Tasa de crecimiento promedio anual 2015-2019, %

-6.2

-4.6

-5.4

5.7

-0.2

-9.9

-7.8

71

.6

1.2

14

.8

7.8

0.2

24

.7

10

.9

10

.0

-0.8

-3.4

-4.9

10

.3

2.4

-7.0

-4.9

-6.3

0.0

15

.7

19

6.9

3.9

-5.6

2.5

58

.9

-54

.4

-5.6

12

.4

4.3



Por la contingencia sanitaria, casi todos los segmentos tuvieron una reducción de las ventas en los modelos líderes, la excepción fue el Prius de Toyota (crecieron 30% sus ventas).

Top 3 de ventas, según segmento

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI. 1. Información acumulada al mes de mayo. 2. Onix entró al mercado mexicano el pasado mes de enero.

Tipo Segmento Modelo MarcaVehículos vendidos

20201

Variación2020-2019

Automóviles

Subcompacto

Aveo Chevrolet 16,672 -39.7

Beat Chevrolet 14,357 -21.4

March Nissan 14,174 -35.5

Compacto

Versa Nissan 28,040 -16.1

Jetta VW 8,267 -29.3

Ónix2 Chevrolet 6,543 -

Lujo

Prius Toyota 1,914 30.3

A3 Audi 836 -51.9

Camry Toyota 816 -39.1

Deportivo

Leon Seat 1,084 -24.8

Mustang Ford 349 -35.1

Mx-5 Mazda 337 -19.2

Tipo Segmento Modelo MarcaVehículos vendidos

20201

Variación2020-2019

Camionesligeros

SUV´s

CR-V Honda 4,995 -42.1

Rav4 Toyota 4,693 -4.9

HR-V Honda 4,489 -39.4

Pick up

NP300 Nissan 17,293 -29.4

Hilux Dc Toyota 4,581 -37.3

Ranger Ford 2,842 -26.8

Minivans

Sienna Toyota 2,464 -7.7

Sedona KIA 668 -51.4

Odyssey Honda 494 -51.5


Los últimos 3 años, en concordancia con las ventas, el total de créditos ha disminuido hasta un nivel cercano a 2015. Sin embargo, el crédito para los autos usados ha repuntado debido a que son por menor monto y en un plazo más reducido (característico en un periodo de incertidumbre).

Financiamiento automotriz

137.4179.6 211.9 243.2 221.3 200.1 185.5

13.916.0

16.822.7

24.524.9 29.7151.2

195.7228.7

265.9 245.8225.0 215.2

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Financiamiento automotriz, según condición del vehículo(información acumulada de enero a marzo de cada año, miles de créditos otorgados)

Nuevos Usados

30.8 18.0

14.8

-9.0 -9.6 -7.3 15.7

4.7

35.1

8.0 1.5 19.5

29.4 16.9

16.3

-7.6 -8.5 -4.3

Variación anual de créditos otorgados, %

Nuevos Usados TOTAL

Fuente: D.Econosignal con información de Asociación Mexicana de la Distribuidores Automotrices (AMDA).


100%

Nuevos

41%

20%

16%

10%

6%5%

Autofinanciamiento*

Sicrea Nissan

Suauto GM

AFASA VW

Autofin

Conauto Ford

AutofinanciamientoAmecah

AutofinanciamientoMazda

Hyundai Contigo

La mayor parte del financiamiento (65%) es otorgado por financieras de OEM´s, con una relación similar entre la participación de mercado en las ventas y el financiamiento; el crédito de los bancos (32%) es dominado ampliamente por BBVA y Banorte.

Financiamiento automotriz, según tipo de institución

27%

22%18%

10%

8%

6%4% 4%

Financieras de marca*

NR Finance México

GM Financial

VW Financial Services

Toyota FinancialServices

KIA Finance

Hyundai Finance

FCA Financial Inbursa

Ford Credit

Suzuki (Santander)

PSA Finance

Total: 140.1 mil créditos

90% 10%

Nuevos Usados

42%

23%

15%

9%

7%

3% 1%

Bancos*

BBVA

Banorte

Scotiabank

Banregio

HSBC

Cetelem SA de CV

Santander

Inbursa

Autofin

Total: 69.1 mil créditos Total: 5.9 mil

77% 23%

Nuevos Usados

Fuente: D.Econosignal con información de la AMDA.*Información correspondiente al acumulado de enero a marzo de 2020.


En México, el 64% de los créditos es por un plazo de 4 años o más, lo cual contrasta con el 92% del total de créditos en EU que tienen este mismo plazo.

Características del financiamiento automotriz

Fuente: D.Econosignal con información de la AMDA.*Información correspondiente al acumulado de enero a marzo de 2020.

1%2%

3%2%

11%

1%

17% 17%

37%

10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

6 11 12 18 24 30 36 48 60 72

Acumulado (eje derecho) Participación, según plazo


Este año, el aumento de precios de los seguros automotrices fue mayor a lo registrado en los últimos 7 años, debido a la incertidumbre y al incremento de la inseguridad, las cuales presionan al alza el precio de aseguramiento de los vehículos. El mercado se encuentra disperso en múltiples compañías, sobre todo en aquellas especializadas en aseguramiento

Sector de seguros automotrices

0.7

-16.5

-1.7

3.1 3.9

0.7

3.8 5.0 5.3

4.5 4.2 5.0

3.1 3.6 3.5

5.1

-20.0

-15.0

-10.0

-5.0

0.0

5.0

10.0

0

20

40

60

80

100

120

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Índice de precios de seguros para vehículos automotores(Índice base 100=2018)

Promedio al mes de mayo Variación anual (eje derecho)

Fuente: D.Econosignal con información de Bloomberg y de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros.

Participación de mercado y primas emitidas por compañíasde seguros automotrices

Compañía Participación, %Primas emitidas 2019

(miles de mdp)

TOTAL 100 577.7

GNP 11.77 67.9

Metlife 9.55 55.1

BBVA 8.14 47.1

Citibanamex 6.92 39.9

AXA 6.91 34.4

Quálitas 5.93 30.3

Monterrey NY 5.24 28.1

Mapfre 4.87 26.5

Banorte 4.6 19.3

Chubb 3.33 18.5

Inbursa 3.2 15.6

Atlas 2.7 15.4

Allianz 2.67 11.5

Pensiones Banorte 1.99 10.9

Zurich 1.89 9.3

Profuturo 1.61 8.9

HDI 1.55 8.7

Afirme 1.52 7.8

GMX 1.36 7.4

Zurich daños 1.29 6.4

BBVA pensiones 1.11 5.4

Resto <1% 11.85 102.7


Pronósticos y prospectiva

Tendencias de la industria


En una industria tan cambiante, la tecnología de los vehículos y los patrones de consumo están presionando por una transformación.

Tendencias del mercado

Canales de comercialización

Patrones de movilidad

Vehículos autónomos

Comercio internacional

Reconversión de la producción

Estrategias de suministro

Alianzas estratégicas

La emergencia sanitaria aceleró el deterioro de las ventas a nivel mundial; en los mercados más grandes, a pesar del confinamiento, se diseñaron estrategias y nuevos modelos de comercialización para impulsar las ventas, los cuales están basados en el uso intensivo de tecnologías de información.

Las OEM´s están diversificándose hacia nuevos modelos de negocio, impulsados por cambios en el comportamiento en la movilidad (mayor uso de car pool) y en los patrones de consumo (menor deseo de poseer un vehículo).

La implementación de la tecnología 5G potenciará el uso de información para nuevas aplicaciones en los esquemas de movilidad, los cuales apostarán por el desarrollo de plataformas que requieran la menor intervención humana en un vehículo.

El aumento de conflictos comerciales ha impactado desde el incremento en los precios de los vehículos terminados, hasta la alteración de los ciclos de vida de los vehículos (menos tiempo de un modelo en el mercado), situación que se reflejará en los planes de producción, sobre todo para los mercados más grandes.

La producción de vehículos apunta a unidades más eficientes o con otras energías de propulsión, por lo cual, los principales fabricantes han apostado sus prioridades a este tipo de segmentos, con lo cual la demanda de insumos se modificará considerablemente (nuevos materiales y formas de producción).

El periodo entre el paro de China y el resto de los países (por el confinamiento) evidenció la dependencia de la industria automotriz hacia los suministros de origen asiático, con lo cual se volvió imperante una mayor diversificación y capacidad de respuesta ante contingencias (cadena de suministro del futuro).

Ante el aumento de la competencia en el mercado global, diversas OEM´s han establecido acuerdos de colaboración para desarrollar algunos modelos (p. ej. Proyecto Cyclone que unía a Ford y VW en la fabricación de pick-up´s). Aun cuando en algunos casos no sean exitosas, se espera que este tipo de relaciones sea cada vez más utilizado.



T-MEC y los retos para laindustria mexicana


REQUISITOS Régimen Estándar Régimen Transición Alternativo

Periodo de Transición 3 años

5 años (con posibilidad de extenderse a 7 años

en función de los ciclos de los modelos de cada vehículo)

Valor de Contenido Regional 75% Costo Neto (CN) 62.5% CN

Valor de Contenido Regional • Autopartes esenciales • Motor• Transmisión• Carrocería y Chasis• Eje• Sistema de Suspensión• Sistema de Dirección• Batería Avanzada

75% CN

u

85% Valor de Transacción (VT)

No aplica el requisito

Compras de Acero y Aluminio originario del T-MEC 70% 70%

Valor de Contenido Laboral40% (vehículos pasajeros)

45% (camiones ligeros)25%

• Salarios altos en materiales y manufactura 25% 10%

• Investigación y Desarrollo o Tecnologías de la Información 10% 10%

• Salarios Altos en plantas de ensamble• de motores, transmisiones o baterías avanzadas

5% 5%

Como parte de los mecanismos para el cambio en las reglas de origen de la industria automotriz, se hizo uso del Régimen de Transición Alternativo, el cual contempla un aplazamiento de los porcentajes de contenido regional

T-MEC: aplazamiento de las reglas de origen



Mapa de riesgo de la producción de vehículos


Determinantes de CORTO plazo( < diciembre, 2022 )

Determinantes de LARGO plazo( > enero, 2023 )

Sin clasificar - No aplica.– Programas de producción que no se extienden más allá de diciembre de 2022

(concluyen en el corto plazo), o no existe identificación de la vigencia del mismo.

VariableETAPA EN LA PRODUCCIÓN

CADENA DE SUMINISTRO

VARIACIÓN DE INVENTARIOS

VOLUMEN DE PRODUCCIÓN

ATRACTIVO EN EL MERCADO

DEGRADACIÓNDE PRODUCCIÓN

CADENCIA (TIEMPO)

ATRACTIVO DEL MERCADO

NUEVOS COMPETIDORES

COMPETITIVIDADINTERNACIONAL

BajoA tiempo o con avance significativo

AseguradaPor debajo del

promedio

Cumple osupera las

expectativas

Granaceptación

Baja Bien definida

Líder delsegmento o de

segmento estable

Nuevos modelos con bajo impacto

en el segmento

Diversificadoen muchos mercados

Medio

Riesgo de aplazamiento

de 3 a 18 meses

Riesgo conproveedores o

en el desarrollo

Ligeramentesuperior al

promedio del mercado

Cumple osupera

objetivos con degradación

de 5 a 15% en el ciclo de vida

Rendimiento promedio y

con predecesores del modelo con buena aceptación

Constanteconforme al ciclo de vida del vehículo

Con cambiosdurante el

ciclo de vida

No son líderes del segmento

Afectación por nuevos

modelos

Se exporta proporción

limitada de la producción

Alto

Riesgo de aplazamiento

de 3 a 18 meses

Sinaseguramiento

Superior al mercado

Alta degradación

de inventarios por ciclo de

vida temprano

Bajaaceptación o

modelo nuevo o de nicho

AceleradaCon múltiples

modificaciones

Se prueba un body style

nuevo

Incorporaciónde modelos

disruptivos en el segmento

Nulas o pocas exportaciones

IHS Markit elabora un factor de riesgo de la producción de corto y largo plazo, las cuales están en función de factores de mercado y el tipo de vehículos que se producen

Riesgo en la producción


Niv

el d

e ri

esgo


En el corto plazo, México tiene toda su producción en un riesgo medio-alto por los retrasos en la producción por la emergencia sanitaria, lo cual también impactó en las previsiones de largo plazo, influenciados en mayor medida por la concentración de las exportaciones hacia un solo socio comercial (EU).

Riesgo en la producción por país, según plazo

País

Riesgo de CORTO plazo Riesgo de LARGO plazo

Bajo Medio Alto Sin clasificar Bajo Medio Alto

China 39% 29% 32% 28% 23% 22% 27%

Estados Unidos 6% 76% 18% 26% 0% 53% 21%

Japón 65% 33% 3% 39% 18% 39% 3%

Alemania 48% 45% 7% 23% 18% 55% 5%

Corea del Sur 81% 19% 0% 55% 13% 33% 0%

India 14% 83% 3% 27% 9% 63% 1%

México 0% 82% 18% 14% 0% 55% 31%

España 28% 65% 8% 8% 10% 69% 13%

Brasil 44% 44% 11% 38% 24% 30% 9%

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. Nota: información consultada en Mayo.


Las principales armadoras en México tienen la mayor parte de su producción con un riesgo medio en el corto plazo, sin embargo, en el largo plazo, existe una mayor proporción de la producción con alto riesgo.

Riesgo en la producción de México, según OEM´s

País

Riesgo de CORTO plazo Riesgo de LARGO plazo

Bajo Medio Alto Sin clasificar Bajo Medio AltoProducción

esperada 2020(miles)

Variación respecto 2019 (%)

General Motors - 100% 0% 4% - 74% 22% 687.1 -20.5

Nissan - 71% 29% 7% - 59% 34% 498.0 -25.7

Chrysler - 57% 43% 9% - 0% 91% 433.9 -23.2

Volkswagen - 100% 0% 9% - 91% 0% 322.4 -27.3

Hyundai - 100% 0% 35% - 65% 0% 216.7 -24.4

Toyota - 92% 8% 0% - 92% 8% 156.3 -19.0

Ford - 92% 8% 72% - 21% 8% 130.5 -47.7

Mazda - 79% 21% 0% - 79% 21% 119.7 30.3

Audi - 0% 100% 0% - 0% 100% 119.5 -23.7

Honda - 73% 27% 100% - 0% 0% 104.2 -49.0

BMW - 100% 0% 0% - 100% 0% 62.0 150.5

Daimler - 100% 0% 0% - 82% 18% 61.6 10.5

Jianghuai - 0% 100% 32% - 0% 68% 5.6 19.8

Renault - 0% 100% 100% - 0% 0% 0.4 -40.6

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit. Nota: información consultada en mayo.



Pronósticos de crecimiento


El confinamiento y la interrupción de las actividades no esenciales generaron choques en la oferta y la demanda de la industria automotriz.

Impacto del COVID-19 en el sector automotriz mexicano

Oferta Demanda

-30%Caída en las ventas acumuladas al mes de mayo1

-18%Reducción de créditos otorgados para la adquisición de vehículos al mes de abril1.

-43%Contracción de la producción en el acumulado al mes de mayo1.

Fuente: D.Econosignal con información de INEGI y AMDA. 1. En comparación con el acumulado del mismo periodo del año pasado.

-42%Disminución de las exportaciones acumuladas al mes de mayo1.


• La emergencia sanitaria ocasionó una disrupción en todos los

segmentos de la industria automotriz, desde el aplazamiento de

lanzamientos, hasta nuevos esquemas de comercialización de

vehículos.

• En la región de América del Norte, el plan de reactivación de la

industria depende en gran medida de la sincronización de los 3

países de las OEM´s con sus respectivas cadenas de suministro.

• De acuerdo con las estimaciones y diferentes fechas de

reanudación de las actividades, se espera que para julio las OEM´s

en EEUU alcancen el 91% de su nivel de producción antes de la

crisis, en México el 88%, y en Canadá el 95%.

• Globalmente, los planes de producción tendrán que ajustarse por

la caída en la demanda global de vehículos.

• La contingencia sanitaria provocó choques en la oferta (paro de la

producción) y la demanda (caída en las ventas y reducción de las

exportaciones) con impacto negativo en la industria.

• El 30 de abril se publicó el Acuerdo* que establece el Régimen de

Transición Alternativo para dar cumplimiento a las nuevas reglas

de origen en el T-MEC, con el cual se modifican los plazos y los

porcentajes de contenido regional para que sean considerados de

la región.

• En las ventas, a pesar de tener resultados negativos, el nivel fue

menor al estimado, principalmente por la intensificación de

nuevos canales de comercialización (redes sociales, atención

virtual personalizada y ofertas disponibles a través de estas vías).

• La fabricación de autopartes se incorporó a la lista de las

actividades esenciales, con el fin de reanudar operaciones y

reactivar la cadena de suministro, principalmente hacia Estados

Unidos, que reinició sus operaciones el 18 de mayo pasado (se

debilitaría el mercado regional).

La emergencia sanitaria interrumpió la producción y las cadenas de suministro de la industria automotriz y la de autopartes, las cuales podrían reanudar actividades en la primera mitad de junio.

Factores coyunturales

Factores externos Factores internos



Se espera que el nivel de producción de México en 2019 (3.81 millones de vehículos) se vuelva a alcanzar en 2024, debido a la reducción en las ventas del mercado de EUA (se pronostica una caída de -4.5 millones, cifra mayor a los -2.8 millones de crisis de 2009). Para este año, la reducción de la producción de México será cercana a los 900 mil vehículos. La comercialización de vehículos en México podría no rebasar el millón de unidades, mismas que podrían recobrar su nivel de 2019 hacia 2024.

Pronóstico de la industria

13

.0

-0.0

-2.9

-23

.5

14

.3

4.9

0.2

5.4

-1.8

0.4

-1.4

-26

.6

18

.1

8.6

0.7

-1.4

-4.6

-7.0

-7.5

-27

.5

10

.2

9.4

7.6

6.6

-35

-25

-15

-5

5

15

25

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Variación anual, %

Producción MX Ventas EEUU Ventas MX Tendencia producción MX

Producción MX

(mill

on

es) 3.93 3.93 3.81 2.92 3.33 3.50 3.51 3.69

Ventas EEUU 17.24 17.32 17.08 12.53 14.79 16.05 16.16 15.93

Ventas MX 1.53 1.43 1.32 0.96 1.05 1.15 1.24 1.32

Fuente: D.Econosignal con información de IHS Markit, pronósticos al mes de mayo. Para la tendencia se empleó tendencia de tipo polinomial, la cual se obtiene a partir de la cantidad de fluctuaciones en los datos o por la cantidad de ajustes de los datos.


Producción Ventas

• La producción mexicana se recuperará su nivel de 2019 (3.8 millones de vehículos) hacia 2024.

• En los primeros meses posteriores a la reactivación, se alcanzará un ritmo de producción similar a lo registrado antes de la interrupción, lo cual se relacionará con la satisfacción de la demanda global de ciertas marcas, las cuales no tienen capacidad de almacenaje.

• En los próximos años, la lenta recuperación de las ventas en el mercado estadunidense (por la caída en el nivel de ingreso y el empleo) lastrará la producción mexicana en el corto y largo plazo.

• En el mercado interno, se espera una recuperación paulatina en las ventas, lo cual podría impulsar ligeramente a la producción.

• El nivel de ventas de 2019 (1.3 millones de vehículos) podría recuperarse hacia 2024.

• El pronóstico de ventas podría revisarse a la baja cuando la publicación de información económica refleje los resultados del confinamiento, en los cuales se espera que exista una amplia reducción de la producción y empleo.

• Además de las ventas, en los próximos meses, el nivel de morosidad será uno de los principales indicadores a seguir, por las afectaciones en la cartera de crédito automotriz.

HightligthsPronósticos


D.Econosignal le recuerda su gama de soluciones, con la finalidad de mantenernos atentos a sus necesidades y demostrando las formas en las que podemos apoyar las operaciones de su organización.

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Tal y como se usa en este documento, “Deloitte” significa Galaz, Yamazaki, Ruiz Urquiza, S.C., Deloitte Auditoría, S.C., Deloitte Impuestos y Servicios Legales, S.C., Deloitte Asesoría en Riesgos S.C., Deloitte Asesoría Financiera, S.C. las cuales tienen el derecho legal exclusivo de involucrarse en, y limitan sus negocios a, la prestación de servicios de auditoría, consultoría fiscal, asesoría legal, en riesgos y financiera respectivamente, así como otros servicios profesionales en México, bajo el nombre de “Deloitte”.

Esta comunicación contiene información general solamente, y ninguno de Deloitte Touche Tohmatsu Limited, sus firmas miembro, o sus entidades relacionadas (colectivamente, la "red Deloitte") está, mediante esta comunicación, prestando asesoramiento o servicios profesionales. Antes de tomar una decisión o tomar cualquier medida que pueda afectar sus finanzas o su negocio, debe consultar a un asesor profesional calificado. Ninguna entidad en la red de Deloitte será responsable de ninguna pérdida sufrida por persona alguna que confíe en esta comunicación.

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