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Para Onde Vai o Transporte

Aquaviário no Brasil?

Elias Gedeon

Infraestrutura de Transporte Brasileira

7 de maio de 2013

Conteúdo

1. Definição

2. Legislação Aplicável ao Transporte Aquaviário - Cabotagem

3. Modelo Atual da Cabotagem

4. Marcos Regulatórios

5. Estatísticas

6. Problemas enfrentados pelos Players

7. Vantagens e Oportunidades da Cabotagem

8. Dilema

9. Conclusões e Propostas

1

Definições

Cabotagem: é a navegação realizada entre portos ou

pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores (Lei

9.432, art. 2º, IX).

EBN (Empresa Brasileira de Navegação): pessoa

jurídica, constituída sob as leis brasileiras, com sede no

país, cujo objeto seja o transporte aquaviário, sob

autorização da ANTAQ.

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Legislação Aplicável ao Transporte

Aquaviário (CABOTAGEM)

• Constituição Federal/88 - Art. 21, XII, (d); Art. 178

• Art. 178 - Possibilidade de utilização de embarcações estrangeiras na cabotagem, (EC 7 de 15/8/95)

• Lei 9.432/97 - Ordenação do transporte. “Lei da Cabotagem”

• Lei 10.233/01 - Criação da Antaq (Resoluções 2.510; 495; 496)

• Lei 9.611/98 - Transporte multimodal. Operador de Transporte Multimodal-OTM

• Dec-Lei 666/69 - Obrigatoriedade do uso da bandeira brasileira

• Lei 10.893/04 - Adicional de Frete e Fundo Marinha Mercante-AFRMM e FMM

Legislação Básica

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• Lei 2.180/54 - Tribunal Marítimo

• Decreto 2.256/7 – Regulamenta o Registro Especial Brasileiro - REB

• Lei 12.249/10 - Crédito tesouro para FMM

• Lei 11.786/08 - Participação da União-FGCN-Fundo de Garantia p/ Cons. Naval

• Lei 11.434/06 - Regras adicionais AFRMM e FMM

• Lei 11.482/07 - Prorroga a Jan/17 isenção mercadorias AFRMM Norte/Nordeste

Legislação Complementar

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CONSEQUENCIA: A UNIÃO é obrigada a prestar os serviços na hipótese inexistência

ou supressão de serviços de transporte Aquaviário.

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• Art. 21, XII, (d): Compete a União, explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites do Estado ou território.

Constituição Federal/88

Modelo Atual de Cabotagem no Brasil

Princípios Orientadores

• Reserva de Mercado a EBN.

• Preferência no transporte de cabotagem a navios construídos no Brasil.

• Financiamento para construção, reparo e manutenção naval com recursos do FMM-Fundo Marinha Mercante acrescido de dotações governamentais.

• Indústria Construção Naval dependente de encomendas de empresas brasileiras.

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Reserva de Mercado a EBN: a reserva de mercado é uma tendência verificada também nos outros países. A cabotagem somente poderá ser realizada por EBN utilizando embarcações construídas em estaleiros nacionais, com tripulação composta de marítimos brasileiros. Restrições para importação e afretamentos de navios no exterior.

Exceção: reciprocidade com outros países por intermédio de acordos internacionais que permitem a participação de embarcações estrangeiras na cabotagem com idêntico privilégio conferido à bandeira brasileira nos outros países. Ex. Argentina e Chile.

Aspecto positivo: a Legislação vigente garante a abertura do setor a todas empresas brasileiras que desejem investir. Não há restrições para se obter autorização para novas Companhias de Navegação. Inexistem limitações quanto à nacionalidade do empresário nem da origem do capital nem tampouco exigência de participação de capital nacional (aéreo máximo 20% estrangeiros).

Aspecto negativo: limitações decorrentes da aquisição de embarcações que devem ser adquiridas no mercado interno. A importação inviabiliza lucratividade das empresas. O imposto de importação equivale a 54% (ICMS + IPI+II), tornando o processo economicamente inviável.

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Afretamento:

a legislação brasileira protege a bandeira e limita o

afretamento de embarcações estrangeiras.

as embarcações estrangeiras poderão participar na

cabotagem somente quando afretadas por EBN’s sob

condições estabelecidas e autorizadas pela Antaq.

Hipóteses:

Inexistência/indisponibilidade de embarcação do tipo e porte no

país, para realizar uma única vigem.

Interesse público justificado.

Embarcação a casco nu em substituição à embarcação em

construção no país

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Autorização: Por viagem; Por tempo e A casco nu.

Casco nu: contrato onde o afretador tem a posse, o uso e o

controle da embarcação e direito de indicar o comandante e a

tripulação.

EBN não precisa de autorização da ANTAQ. Registro requerido.

Afretamento a embarcação de bandeira brasileira.

Afretamento a casco nu (com suspensão da bandeira estrangeira)

na encomenda a estaleiro brasileiro (mesmo tipo) limitado a duas

vezes o porte total de embarcações em construção no país e mais

metade do porte total da frota própria da EBN.

Em síntese: capacidade de afretamento de

embarcação estrangeira é diretamente proporcional ao

quanto se constrói no país.

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AFRMM e FMM O contribuinte do AFRMM é o consignatário constante no

conhecimento de embarque.

FMM – recursos provenientes do AFRMM e dotações

orçamentárias administradas pelo MT e BNDES (agente

financeiro).

Alíquota Incidentes (AFRMM)

25% - sobre navegação de longo curso.

10% - na navegação de cabotagem.

40% - na navegação fluvial e lacustre, quando do transporte

de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.

Obs: Isenção AFRMM: mercadorias mercadorias

origem/destino Região Norte/Nordeste (até 2017).

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AFRMM e FMM A destinação do produto arrecadado pelo AFRMM varia de

acordo com o tipo de navegação e da bandeira da embarcação.

Exemplos:

100% do AFRMM gerado por empresa estrangeira será

destinado ao FMM

83% do AFRMM gerado por empresa brasileira na navegação

de longo curso quando a embarcação estiver inscrita no REB

(embarcação estrangeira) depositada em conta vinculada da

EBN.

100% do AFRMM gerado nas navegações de cabotagem,

fluvial e lacustre: deposito em conta vinculada da EBN

EBN pode utilizar os recursos retidos na conta vinculada para

construção ou reparo de embarcação em estaleiro brasileiro e

pagamento de dívidas junto ao FMM.

11


12

R$ 3,8 bilhões: (79%) para embarcações e R$ 1,0 bilhão para estaleiros (21%).

Adicionalmente, em 2012, o montante arrecadado pelo AFRMM teve as seguintes destinações:

Fundo Nacional do Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) 3% - R$ 86 milhões.

Fundo do Desenvolvimento do Ensino do Profissional Marítimo (FDEPM) 1,5 % - R$ 43 milhões.

Fundo Naval 0,4% - 11 Milhões

Marcos Regulatórios

Somente embarcações

construídas em estaleiros

nacionais, com 75% de cidadãos

Norte-Americanos


registradas em algum dos

Estados Membros


pertencentes a empresas

argentinas de navegação

Possui regulamentos

específicos para resguardar a

navegação de cabotagem

Coasting Trade Act e The

Customs Tariff

Somente embarcações com

bandeira japonesa e/ou que

sejam de países parceiros, sob

princípio da reciprocidade

Restrito aos navios de bandeira

mexicana. Caso haja carência é

possível estrangeiros operaram

com autorização governamental

Somente embarcações com

bandeira Chinesa investimentos

e parcerias com estrangeiros

somente com autorização

governamental

Somente navios chilenos, com

exceção de navios estrangeiros

de menos de 900 t, licenciados

em leilão público

Fonte: Aluisio Sobreira, CBC, FIESP 2010

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Estatística

Anuário Estatístico Aquaviário (2012)

4.1 - Total transportado, por natureza da carga

Natureza da Carga Quantidade Transportada (t) %

Granel Sólido 17.056.786 12,30

Granel Líquido 109.573.381 79,03

Carga Geral Solta 4.893.664 3,53

Carga Geral Conteinerizada 7.121.353 5,14

T O T A L 138.645.183 100,00

Fonte: ANTAQ

14

* *

* Inclui carga de transbordo

Estatística

15

Fonte: ANTAQ

2012

Estatística

16

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR TIPO DE NAVEGAÇÃO

Milhões Tons

Estatística

7

Gráfico 2-A TPB das Principais Empresas7

Gráfico 2-B Participação das Principais Empresas no Total de TPB8

7 Foram plotadas as empresas com participação individual acima de 1%, que, somadas, representam 97,3%

da tonelagem total da frota.

8 As empresas com participação individual inferior a 1% do total foram agrupadas em Outras.

7

Gráfico 2-A TPB das Principais Empresas7

Gráfico 2-B Participação das Principais Empresas no Total de TPB8

7 Foram plotadas as empresas com participação individual acima de 1%, que, somadas, representam 97,3%

da tonelagem total da frota.

8 As empresas com participação individual inferior a 1% do total foram agrupadas em Outras. Fonte: Raio X da Frota Brasileira na Navegação de Cabotagem –

Superintendencia de Navegação Marítima e de Apoio - SNM

17

2012

Estatística

Fonte: Raio X da Frota Brasileira na Navegação de Cabotagem –


18

2012

Estatística

11

Gráfico 4-A Participação das Embarcações Próprias e das Embarcações Afretadas11

Gráfico 4-B TPB dos Principais Tipos de Embarcação12

11

Participação calculada em relação à capacidade total medida em TPB.

12 Foram plotadas as embarcações com participação individual acima de 1%, que, somadas, representam

98,2% da tonelagem total da frota.

Fonte: Raio X da Frota Brasileira na Navegação de Cabotagem –


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2012

Estatística

Anuário Estatístico Aquaviário

4.7 - Evolução do total transportado, por natureza da carga

Natureza da Carga Quantidade Transportada (t) % Var (2012 x

2011) 2010 2011 2012

Granel Sólido 18.239.171 18.301.965 17.056.786 -6,80

Granel Líquido 102.532.931 104.657.709 109.573.381 4,70

Carga Geral Solta 4.737.704 4.617.348 4.893.664 5,98

Carga Geral Conteinerizada 5.198.792 5.698.380 7.121.353 24,97

T O T A L 130.708.598 133.275.402 138.645.183 4,03

20

Fonte: ANTAQ

2012

Estatística

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% DE UTILIZAÇÃO DOS CONTÊINERES NA CABOTAGEM NOS PORTOS BRASILEIROS

Logística sustentável

Emissão de CO² nos diversos modais

Eficiência energética Cab. x Rod.

Comparativo NAVIO x CARRETA Trecho - São Paulo / Manaus

Navio 1.000 TEU’s x Carreta 25 tons

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Estatística

1995 1996 1997 1998 2011 2025

Aéreo 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% 1,0%

Aquaviário 11,5% 11,5% 11,6% 12,8% 13,6% 29,0%

Dutoviário 4,0% 3,8% 4,5% 4,4% 4,2% 5,0%

Ferroviário 22,3% 20,7% 20,7% 19,9% 21,1% 32,0%

Rodoviário 61,9% 63,7% 62,9% 62,6% 60,7% 33,0%

Matriz de Transportes Brasileira

Fonte: Fleury,Wanke,Figueiredeo. Logística Empresarial - A perspectiva Brasileira

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Estatística

Movimentação de Cargas por Tipo de Navegação

Fonte: ANTAQ

Análises: Instituto ILOS

Mov. Cargas (Milhões Tons)

Ano Longo

Curso

Cabotagem Total

2001 348 137 485

2002 371 137 508

2003 411 137 548

2004 447 148 595

2005 473 150 623

2006 503 164 667

2007 559 168 727

2008 568 167 735

2009 531 170 701

2010 616 188 804

2011 658 193 851

Crescimento

Cabotagem: 41%

Longo Curso: 89%

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Estatística

Dono da carga

Empresas de Navegação

Terminais

Estaleiros

Problemas enfrentados pelos

players 25

Confiabilidade (datas);

Frequência;

Tempo de Trânsito;

Exigências (EBN) por quantidade mínima para transporte;

Regulação/Legislação gera limitação de oferta de transporte e consequente aumento no custo de frete;

Simplificação da documentação (rodoviário);

Tratamento conferido pela Receita Federal equiparado a mercadorias de longo curso.


players D

on

o d

a

Ca

rga

26

Em

pre

sas d

e

Na

ve

ga

çã

o

Burocracia documental;

Flexibilidade reduzida para a renovação da frota. Legislação induz a compra ou afretamento de embarcação de bandeira brasileira;

Garantias no fluxo de recursos do AFRMM, renovação, ampliação e manutenção;

Escassez de tripulantes, somente 02 escolas de formação de oficiais: CIAGA e CIABA (abertura temporária para contratação de mão de obra no MERCOSUL). Convênios com escolas particulares. Concorrência com off shore;

Dificuldade de negociação de projetos de Cabotagem nos portos, inclusive com disponibilidade de áreas que viabilizem o processo just-in-time;

Alto custo de abastecimento de navios na costa brasileira (equalização do bunker com longo curso e rodoviário);

Custo operacional elevado comparado ao armador de longo curso (praticagem e outros);

Prioridade ao setor petrolífero – offshore.

27


players

Modelagem atual dos contratos de arrendamento por outorga impedem a segregação de áreas específicas para a cabotagem;

Crescimento do movimento portuário e limitação de expansão das áreas dificultam destinação de berços específicos para cabotagem. T

erm

inais

28

Problemas enfrentados pelos players

Modelo atual dependente de financiamentos oficiais;

Dificuldades para competir com estaleiros no exterior em virtude do “custo Brasil” apesar de contar com créditos e subsídios governamentais a juros baixos;

Recursos do Fundo Marinha Mercante por vezes insuficientes. Exigências de garantias do BNDES;

Atividades dependem basicamente de encomendas (obrigatórias) das empresas de navegação brasileira;

Baixa ou nenhuma participação de fundos privados nas atividades de construção naval.

Esta

leiro

s

29

Problemas enfrentados pelos players

Vantagens e Oportunidades da

Cabotagem

Plano de Incentivo do Governo Federal.

Investimentos em terminais facilitado pela nova MP 595;

Sustentabilidade: Modal com menor emissão de CO2 por ton/km transportado;

Possibilidade de menor custo para o cliente: frete, seguro, redução de avarias;

Custos competitivos (maiores distâncias);

Desenvolvimentos das regiões Norte e Nordeste;

Crescimento do consumo interno;

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Se há vantagens

econômicas, por que a

cabotagem não deslancha no

Brasil?

Dilema 31

Dilema

• Brasil precisa de competitividade para seus produtos. Porém, a legislação/regulação:

• Impõe restrições para EBN crescer;

• Impede competitividade dos estaleiros pela imposição do “custo Brasil”;

• Não oferece incentivos para os Terminais operar cargas de cabotagem;

• Impõe burocracias e custos desnecessários;

• Não regulamenta OTM, impedindo sua aplicabilidade;

• Gera uma burocracia incompatível com o transporte doméstico.

• Regulação AFRMM anacrônica e desatualizada. Não tem gerado aumento na oferta de serviços. Aplicação inadequada. Ex.: (i) impõe bandeira no tráfego no MERCOSUL, mas não confere ao dono da carga o beneficio correspondente: paga-se AFRMM igual longo curso; (ii) cargas em transito do exterior para outros portos no país: paga-se, de forma indireta, AFRMM equivalente o longo curso mesmo utilizando navios de cabotagem nesse trecho – inconsistência na regulação.

Como conciliar interesses conflitantes dos diferentes players? Desafios para a implantação de política de desenvolvimento.

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Conclusões e Propostas

EBN – dar liberdade (provisória) para afretar navios no exterior, inclusive leasing (arrendamento mercantil) semelhante a empresas aéreas.

Construção Naval – incentivos fiscais para permitir “redução de custo Brasil”. Criação de ZPE’s Zona de Processo de Exportação nas áreas dos estaleiros. Redução das exigências de garantias para a construção naval. Criação mecanismos para atrair capital privado, reduzir dependência mercado interno e fomentar vendas para exterior.

Reduzir as barreiras de expansão/entradas de serviços de navegação (para EBN’s existentes ou outros).

Atualizar legislação AFRMM: (i) consistência por tipo de navegação; (ii) foco nas atividades fins: prover recursos para desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparo naval.

Regulamentar OTM (Operador Transporte Multimodal). Hoje OTM “aparente. Evitar bitributação do ICMS nos CTRC e CTAC.

Melhoria do sistema de informação e estatística, separando cargas de cabotagem stritu sensu e cargas de movimentação em transito.

Incentivos aos terminais para segregar áreas e berço de atracação para cabotagem. Adequar legislação.

33

Obrigado.

ELIAS GEDEON [email protected]

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+55 11 9 8239 9928

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