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PAPEL DO CORREDOR NOROESTE NO
DESENVOLVIMENTO AGRÍCOLA
REGIONAL, NACIONAL E
CONTINENTAL
Cesar das Neves (UERJ)
Elton Fernandes (UFRJ)
Anibal Alberto Vilcapoma Ignacio (UFF)
O Brasil ocupa uma posição de destaque entre os líderes mundiais na
produção e exportação de soja, milho, açúcar, café, carne bovina e de
frango. Entretanto, os bons resultados obtidos assim como as
expectativas futuras nestes segmentos podderão ficar comprometidas
se os gargalos relacionados à infra-estrutura logística do país não
forem solucionados. Este aspecto tem sido observado em inúmeros
trabalhos estando a sociedade em geral plenamente consciente da
necessidade de investimentos vultosos em infra-estrutura logística. A
forma com que os gargalos logísticos forem resolvidos, e em
particular, os projetos de investimentos selecionados para eliminá-los
ou mitigá-los impactará também a forma de desenvolvimento
econômico do país. O objetivo do trabalho é apresentar o corredor
noroeste como uma das alternativas promissoras para o escoamento de
produtos agropecuários da região do Norte do Matogrosso e Leste de
Rondônia mostrando como este pode contribuir para o
desenvolvimento econômico regional, nacional e sul-americano.
Palavras-chaves: corredor noroeste, exportação, soja, milho,
transportes
XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.
São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.
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1. Introdução
O Brasil ocupa uma posição de destaque entre os líderes mundiais na produção de soja, milho,
açúcar, café, carne bovina e de frango (MAPA, 2008). Entretanto os bons resultados obtidos,
assim como, as expectativas futuras nestes segmentos poderão ficar comprometidas se os
gargalos relacionados à infra-estrutura logística do país não forem solucionados.
Estes gargalos são de diversas naturezas e afetam todas as modalidades. Apenas para
exemplificar citaremos à precariedade da malha rodoviária do país. De acordo com uma das
pesquisas mais recentes sobre o assunto, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte
(CNT), dos 84.832 quilômetros avaliados, 37% se encontram em estado péssimo de
conservação e outros 32% possuem algum tipo de deficiência.
Obviamente a melhoria de desempenho nestes segmentos não depende somente de
intervenções em transportes e armazenagem. Segundo a CONAB(2007), a solução das
distorções do mercado internacional decorrentes de subsídios à exportação, das políticas de
apoio interno com efeitos negativos sobre os preços dos commodities e das barreiras de acesso
a mercados, que envolvem as constantes exigências sanitárias, ambientais e sociais, seriam
também algumas condições de melhoria para o desempenho no setor de exportação. Mas,
mesmo nesse cenário comercialmente restritivo, o Brasil poderá se tornar um dos maiores
produtores e exportadores de bens agropecuários do mundo, desde que supere alguns desafios
que se colocam como obstáculos significativos ao aumento de sua participação no comércio
mundial e entre estes está a questão da infra-estrutura logística.
Neste contexto, o objetivo do trabalho é mostrar a importância do corredor noroeste como
alternativa para o escoamento de produtos agropecuários da região do Norte do Matogrosso e
Leste de Rondônia. O presente trabalho está organizado como segue: na seção 2 é apresentada
a definição do corredor noroeste e suas características; na 3, apresenta-se área de influencia do
corredor noroeste, na seção 4 apresenta-se a posição de destaque da Área de influência na
economia brasileira, na seção 5 são apresentados os corredores de exportação agrícola, na
seção 6 discute-se o papel do corredor Noroeste no desenvolvimento econômico regional,
nacional e internacional e finalmente na seção 7 são apresentadas as conclusões do artigo.
2. O Corredor Noroeste (CN)
O Corredor Noroeste (CN) é um sistema de transporte multimodal, integrado pelas rodovias
BR-364, BR-163 e MT-235, bem como pela Hidrovia do Madeira. Pode-se ainda acrescentar
que este sistema de transporte multimodal é o que permite deslocar a produção agrícola de
parte de Norte de Mato Grosso (Região Centro-Oeste) e Leste de Rondônia, que faz parte
desta rota. O transporte dos produtos é realizado pelo norte do país, fazendo-se uso da
hidrovia do Madeira. Com o intuito de ampliar o estudo do impacto do Corredor Noroeste
foram ainda incluídas neste trabalho outras vias, seja pelo fato destas serem complementares
ao corredor ou concorrentes. Apresentam-se a seguir alguns aspectos descritivos do sistema
de transporte em estudo (Ver ANUT,2008 e AZEREDO,2004).
(i) Rodovias:
A BR-364 é uma rodovia diagonal, ligando São Paulo ao Acre (fronteira com o Peru). Esta
rodovia tem como função, quando caracterizada como sendo do Corredor Noroeste, o
escoamento da produção da região da Chapada do Parecis (MT) até Porto Velho (RO) e, a
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partir desse ponto, pelas Hidrovias do Madeira e Amazonas, com a produção sendo
direcionada para exportação via o Terminal de Itacoatiara (AM).
Outras funções desta rodovia seriam o deslocamento da produção de Mato Grosso em direção
ao sudeste ou sul do país, mas neste caso seria como concorrente ao Corredor Noroeste, cujo
foco é o direcionamento pelo norte do país e, outra função, (trecho Cruzeiro do Sul - Porto
Velho) a integração do Acre à economia da Região Norte, mas este foco não é a do presente
estudo.
A BR-163 é uma via longitudinal que interliga o estado do Rio Grande do Sul ao Pará
(fronteira com o Suriname). Esta rodovia tem como função, quando caracterizada como sendo
do Corredor Noroeste, o escoamento da produção de Mato Grosso via Porto de Santarém
(PA). O trecho dessa rodovia situado no Pará, praticamente sem asfalto, apresenta
trafegabilidade comprometida.
A BR-174 é uma via longitudinal que liga o Mato Grosso à fronteira com a Venezuela. Esta
via, quando em duplicidade com a BR-364, constitui-se na principal ligação entre Rondônia e
as Regiões Sudeste e Centro-Oeste do país. O trecho de Juína (MT) para Boa Vista (RR) e de
fronteira com a Venezuela está fora dos limites do Corredor Noroeste.
A BR-070 é uma via radial pavimentada que liga o Distrito Federal ao município de Cáceres
(MT). Adentra o estado de Mato Grosso no entroncamento da BR-158 com a MT-100 (divisa
com Goiás), direcionando-se, em seqüência, para General Carneiro, Primavera do Leste,
Campo Verde e São Vicente. Daí em diante, seu traçado avança em triplicidade com a BR-
364 e com a BR-163 até Cuiabá e Várzea Grande, seguindo, então, até o entroncamento com a
BR-174 (Cáceres). Por fim, prossegue até o cruzamento com a MT-175, na fronteira entre o
Brasil e a Bolívia.
A MT-235 é uma via alimentadora das vias acima que liga os principais centros produtores de
Mato Grosso no sentido oeste-leste. Em abril/2009 foi aprovada a pavimentação do trecho que
liga os municípios de Campo Novo do Parecis a Sapezal, passando pela Reserva Indígena
Paresi, o que gerou grandes polêmicas. Ao todo serão asfaltados 61 quilômetros da rodovia. A
estrada foi aberta há aproximadamente 20 anos, mas a licença de implantação da obra de
pavimentação só foi obtida recentemente. A polêmica diz respeito à passagem pela reserva
indígena e cobrança de pedágio pelos indígenas. O estado de Mato Grosso construirá os
postos de arrecadação fora do território indígena, mas os recursos obtidos lhes serão
repassados como uma reparação ambiental pelo uso da rodovia. A importância desta via para
o Corredor Noroeste é permitir deslocamentos de produção entre as rotas com destino a Porto
Velho ou Santarém.
Outra via na região em estudo não pertencente ao Corredor Noroeste, mas que interage de
forma concorrencial com este é a BR-158. Com traçado longitudinal, a BR-158 conecta o
Pará ao Rio Grande do Sul (fronteira com o Uruguai). A partir de sua origem no Pará, após
entrar no Mato Grosso pelo nordeste do estado, passa por Vila Rica, Confresa, Porto Alegre
do Norte e prossegue na direção da cidade de Alô Brasil. A partir desse ponto, ainda sem
pavimentação, segue até Ribeirão Cascalheira para, em seqüência, acessar Barra do Garças,
quando pavimentada, após alcançar Canarana, Água Boa e Nova Xavantina.
(ii) Ferrovia
Uma importante via na região é a Ferronorte, que embora não pertença ao Corredor Noroeste
é de fato, uma concorrente, já que direciona o escoamento da produção para a região Sudeste.
Esta foi concebida como sistema de transporte ferroviário de carga para interligar as cidades
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de Porto Velho (RO), Santarém (PA) e Cuiabá (MT) a Aparecida do Taboado (MS),
conectando-as, posteriormente, à malha ferroviária paulista através da ponte rodo-ferroviária
(rio Paraná), na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul. O projeto dessa ferrovia prevê a
construção de aproximadamente 5.000 km de trilhos. Ele foi idealizado para integrar as
Regiões Norte e Centro-Oeste às Regiões Sul e Sudeste do país. Essa via conta com 104 km
de trilhos implantados em Mato Grosso, do município de Alto Araguaia à Alto Taquari.
Destaca-se que os trilhos dessa ferrovia ainda não chegaram a Cuiabá (MT).
(iii) Hidrovia
As Hidrovias do Madeira e do Amazonas, interligadas com a BR-364 e com a BR-174,
viabiliza o escoamento da produção da região da Chapada do Parecis (MT) até Porto Velho
(RO), que, adiante, segue para exportação pelo Terminal de Itacoatiara (AM).
Essas hidrovias poderão se constituir, em futuro imediato (ver FERNANDES, 2009), na
principal via de escoamento dos produtos de exportação de grande parte da economia mato-
grossense, sobretudo da produção do norte e noroeste do estado, pois estas se interligam com
o sistema rodoviário do Mato Grosso. Em função disso, de forma estratégica, provoca
inversão no tradicional sentido do escoamento da produção da economia interna para os
mercados internacionais. Isso ocorre porque, antes do uso dessa via, a maior parte do fluxo da
exportação se processava, através de malha rodoviária (BR-163/364) com percurso de mais de
2.000 km, com destino aos mercados do sudeste e do sul do país, ou seja, aos portos de
exportação de Santos (SP) e de Paranaguá (PR), respectivamente.
O rio Madeira tem boas condições de navegação desde a foz até a cidade de Porto Velho
(RO), com cerca de 1.100 km de extensão. Os fluxos de suprimento de Manaus (AM) e de
parte da Amazônia Ocidental também são feitos pelo rio Madeira.
O trecho da foz até Porto Velho, também denominado Baixo Madeira, tem como primeiro
obstáculo ao prosseguimento da navegação a cachoeira de Santo Antônio, localizada cerca de
12 km a montante de Porto Velho, onde se inicia o Médio Madeira.
O Médio Madeira se estende de Porto Velho a Guajará-Mirim. Sua navegação enfrenta sérios
impedimentos pela sucessão de corredeiras que se desenvolvem por cerca de 310 km até a foz
do rio Beni, próximo à cidade de Nova Mamoré.
Os trechos do rio Madeira são apresentados a seguir:
Baixo Madeira: Porto Velho - Itacoatiara, onde existe intensa navegação, com extensão
aproximada de 1.100 km, com diversos terminais operando em Porto Velho e transbordo para
cabotagem em Itacoatiara.
Médio Madeira: Guajará-Mirim - Porto Velho, a navegação enfrenta sérios impedimentos
devido a sucessão de corredeiras.
Alto Madeira: Guajará-Mirim - Vila Bela da Santíssima Trindade, com extensão aproximada
de 1.355 km e escassas informações sobre a navegação devido à falta de estudos sobre o
mercado e a via.
Citam-se como fatos relevantes na intensificação do uso do Corredor Noroeste os projetos da
Hermasa e da Cargill. O da Hermasa consistiu na implantação de dois terminais graneleiros,
um em Porto Velho (RO) e outro em Itacoatiara (AM). Para realizar o transporte entre esses
dois pontos foram adquiridos comboios fluviais (barcaças e rebocadores), com capacidade de
transportar até 36.000 toneladas de grãos. No terminal de Porto Velho é feito o
descarregamento da soja e milho dos caminhões para silos graneleiros e destes, por correias
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alimentadoras, até as barcaças. Em Itacoatiara, o terminal pode operar fazendo o transbordo
direto das barcaças para navios oceânicos tipo Panamax ou para armazéns e destes para os
navios. O projeto da Cargill utiliza a hidrovia desde 2005, quando esta empresa iniciou os
embarques em Porto Velho com comboios dirigindo-se para o terminal de transbordo de
Santarém, de onde a carga embarca em navios oceânicos tipo Panamax com destino a
exportação. Faz parte também da logística da Cargill o uso da rodovia Cuiabá–Santarém (BR-
163) que serve especialmente à movimentação de cargas da região norte do estado, apesar de
serem reduzidas as possibilidades de utilização desta via no período das chuvas. Com o
crescimento possibilitado pela implementação do terminal graneleiro privativo da Cargill, no
Porto de Santarém, o volume de soja escoado no porto tornou-se representativo, com 6,8% do
total exportado por Mato Grosso em 2005 e ultrapassando 750 mil toneladas em 2006 (7,7%
do total).
O estado de Mato Grosso ainda abriga outras importantes hidrovias, como a Paraguai-Paraná,
com início da navegação no município de Cáceres (MT), por onde se transporta a produção de
soja proveniente da área de influência da BR-174 e da BR-070 (ver CAIXETA FILHO 2001 e
2006). Entretanto, a produção exportada por essa hidrovia é inexpressiva, pois, em especial,
no trecho entre Cáceres (MT) e Corumbá (MS), ainda existem diversas questões ambientais e
indígenas não resolvidas. Essa hidrovia, por direcionar a produção para a Região Sul, é
concorrente ao Corredor Noroeste.
Outras hidrovias relevantes e também concorrentes ao Corredor Noroeste são as hidrovias do
Araguaia e Tocantins, com pontos iniciais de navegação em Nova Xavantina [MT - rio das
Mortes], Aruanã [GO - rio Araguaia] e Miracema do Tocantins [TO - rio Tocantins]; e a
hidrovia Tapajós-Teles Pires (em projeto), que tem como referencial de navegação o
município de Alta Floresta (MT). Estas estão com seus projetos paralisados, face à existência
de processos judiciais em instância Federal, envolvendo o meio ambiente físico e social.
3. Área de Influência do Corredor Noroeste
A delimitação da Área de Influência foi realizada a partir das regiões produtoras de soja da
APROSOJA - Associação de Produtores e Soja do Estado do Mato Grosso, isto é, as sete
macro-regiões especificadas no “Relatório da Soja”, divulgado pelo IMEA (2009). A
superposição deste mapa com o de produção agrícola e do sistema viário que caracteriza o
Corredor Noroeste permitiu a identificação preliminar da Área de Influência do Corredor.
Esta área foi submetida à apreciação da associação de produtores (APROSOJA), chegando-se
a delimitação final da Área de Influência apresentada abaixo (contorno em vermelho) , tendo
como pano de fundo as regiões do IMEA (coloridas), ver Figura 1.
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Figura 1 - Área de Influência do CN (contorno vermelho) e macrorregiões do IMEA
As principais vias BR 364 e BR 163 são mostradas na Figura 2 a seguir:
Figura 2 – Mapa das vias na Área de Influência
4. Posição da Área de influência na economia brasileira
Para a caracterização da importância da área de Influência na economia brasileira, estudou-se
algumas variáveis econômicas (produção agrícola, pecuária, produção mineral, população,
IDH e outras) a nível nacional, assinalando-se em diversos mapas a Área de Influência e os
símbolos de intensidade da variável analisada, de modo que se possa, por inspeção meramente
visual, identificar se o papel desta é ou não significativo para a economia brasileira. A seguir,
são mostrados alguns destes mapas, considerando-se apenas o aspecto de produção agrícola.
A produção de algodão é apresentada na Figura 3. Vê-se que sua produção é significativa na
Área de Influência e que esta se destaque também na economia nacional.
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Figura 3 – Produção de algodão em 2006
A Figura 4 apresenta a produção de milho. Esta se destaca na Área de Influência e possui
também importância a nível nacional. O milho é um produto relevante para o comércio
exterior e será uma das variáveis consideradas no estudo do Corredor Noroeste.
Figura 4 – Produção de milho em 2006
Quanto à produção de soja, Figura 5, esta é de fato a principal da Área de Influência do
projeto, tendo forte destaque na economia nacional e norteado o estudo do Corredor Noroeste
e a definição de sua Área de Influência.
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Figura 5 – Produção de soja em 2006
Outras análises semlhantes forma realizadas tendo sido identificado como potenciais produtos
a serem considerados: soja, milho, algodão, cana de açúcar e arroz.
5. Corredores de exportação
A Figura 6 apresenta o percentual de produtos exportados da Área de Influência para os principais
portos do país. Pode-se observar que apenas a exportação de soja (56%) e de milho (14%) se
mostram significativas com os demais produtos (cana de açucar, mandioca, etc.) voltados para o
processamento interno.
Figura 6 – Exportação de produtos na Área de Influência
A exportação de grãos da Área de Influência ocorre atualmente por 9 corredores de
transportes. Não há padronização de nomes para estes corredores, com diferentes estudos
incluindo/excluindo diferentes rotas e vias. Estes corredores serão caracterizados pelos portos
de exportação. Do total exportado em 2009, 60% saíram pelo Porto de Santos (SP). O
Terminal de Itacoatiara (AM) representou 12% dessas exportações, o de Vitória (ES) e
Paranaguá (PR) 9% cada, Santarém (AM) 5%, e São Francisco do Sul (SC), São Luis (MA) e
Cáceres representaram juntos 5%.
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Fonte: IMEA/APROSOJA (2009).
Figura 7 - Principais eixos de exportação do Mato Grosso e Rondônia
6. O papel do corredor Noroeste
O Corredor Noroeste tem um importante papel a cumprir no desenvolvimento regional,
direcionando atividades econômicas para a região oeste do País e no desenvolvimento
nacional permitindo uma maior integração Sul-Americana (IIRSA,2005; GEIPONT,2001;
FERNANDES et al,2009; IGNACIO et al, 2009). A Hidrovia do Madeira gera oportunidades
únicas para a região da Área de Influência.
Primeiramente, consideremos a inserção do Corredor Noroeste no desenvolvimento regional.
Identificou-se para a área de influência as seguintes oportunidades econômicas:
Agronegócio - particularmente da soja (farelo, óleo para alimentação, biodiesel, glicerina),
da cana-de-açúcar (álcool combustível) e produtos de gênero alimentícios para o mercado
interno, como a mandioca e o arroz que são destaques da Área de Influência. Esta apresenta
grandes vantagens em relação a outras regiões brasileiras, seja, pela produtividade, seja pela
disponibilidade de áreas para cultivo.
Projetos intensivos em energia - uma vez que esta região estará passando de importadora,
com problemas de carência de energia, para exportadora, após as entradas em operação dos
aproveitamentos hidrelétricos do Madeira, Jirau e Santo Antônio, sem falar nos projetos
multinacionais - a UHE Guajará e a UHE Cachuera Esperanza, em território boliviano. Vale
observar que o custo previsto de transmissão desta energia para atendimento de
empreendimentos no sudeste é extremamente elevado, fazendo muito mais sentido, o
aproveitamento local da energia. Isto leva naturalmente a implantação na região de projetos
ligados a mineração, siderurgia e metalurgia, setores altamente consumidores de energia.
Mineração – este setor foi explorado de forma predatória na região e poderia ser retomado
em novas bases tecnologicamente mais limpas, seja no aproveitamento de reservas existentes,
ou ainda, de novas reservas, tanto no sentido a jusante do rio, como a montante fazendo uso
de frete de retorno. Como exemplo deste último citam-se as reservas de potássio da Petrobrás,
situadas na Região Norte. Caso fossem instaladas misturadoras na região do estudo, altamente
consumidora de fertilizantes, poder-se-ia fazer uso dos fretes de retorno.
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Turismo – setor que mais cresce no mundo e na qual a região apresenta inúmeras
oportunidades tais como: a cidade histórica de Vila Bela, primeira capital do Mato Grosso,
fundada em 1737; monumentos históricos, como o Real Forte Príncipe da Beira encravado no
meio da floresta, às margens do rio Guaporé, uma das maiores fortalezas coloniais que serviu
de guarnição e defesa territorial brasileira contra as colônias espanholas; e turismo ecológico,
pela diversidade apresentada como a região do Pantanal do Guaporé e outras, com a formação
de diferentes tipos de ambientes – floresta tropical, cerrados, campos, rios, entre outros, que
constituem-se num patrimônio invejável e, praticamente, inaproveitado.
O papel acima de promotor de um novo tipo de desenvolvimento regional é único do Corredor
Noroeste, decorrente de suas características próprias quais sejam, sua rota a oeste do país, a
proximidade de zona de fronteira, o direcionamento da produção pelo norte do país evitando a
região sul/sudeste já congestionada, a região que corta e a modalidade hidroviária, de menor
flexibilidade em relação a rodoviária (facilitando controles) e outras características próprias
desta modalidade.
O Corredor Noroeste pode também desempenhar um papel único quando comparado aos
demais corredores quanto à forma como este pode se inserir no planejamento nacional. Este é
a única das opções de transporte (corredores) que permite uma radical mudança de foco do
desenvolvimento nacional. Primeiramente, com o fortalecimento da produção da região
noroeste, atualmente, primária exportadora, contribuindo para a expansão de novas áreas de
fronteira agrícola, por exemplo, Vilhena (RO).
Quanto ao aspecto continental, vale dizer que este corredor é o único dos analisados que pode
potencializar a integração sul americana ao agregar extensas áreas da Bolívia e Peru a leste da
cordilheira dos Andes. Estas regiões têm atualmente grande dificuldade para o escoamento de
suas produções, uma vez que as saídas pelo oceano pacífico envolvem a transposição de
grandes alturas (cerca de 4000 m de altura), com alto consumo de energia e baixa capacidade
de carga, ou seja, inviável para commodities de baixo valor agregado. Estas áreas poderiam
fazer uso do trecho expandido que se dirige para oeste, onde a hidrovia faz fronteira com a
Bolívia se interligando a bacias hidrográficas destes países através do Guaporé e do Beni.
A extensão da hidrovia é, portanto, estratégica, e por isso mesmo, esbarraria em inúmeros
obstáculos de diversas naturezas: política, jurídica, ambiental e outras. Como obstáculo
político citam-se as dificuldades da realização de acordos bi-laterais entre dois países - no
caso Brasil e Bolívia, que trazem a tona acordos históricos anteriores como a prometida saída
para o mar pela ferrovia Madeira-Mamoré; como jurídico, cita-se a possibilidade de quebra
destes acordos devido a mudanças de governo, o que leva a necessidade de estruturações
contratuais longas e complexas, frente ao risco soberano de cada país. Na esfera de outros
obstáculos pode-se citar que a integração entre países nunca se restringe a um único aspecto
envolvendo outras integrações, algumas que podem ser consideradas desejáveis e outras nem
tanto. Por exemplo, a Libra continua a ser a principal moeda da Grã-Bretanha e Irlanda
mesmo após a integração no mercado comum europeu, mas a integração monetária Libra-
Euro é inexorável. No caso do Corredor Noroeste, a título de exemplo, a hidrovia poderia ser
usada também por criadores de gado bolivianos para transportar carga viva dificultando o
controle das autoridades sanitárias brasileiras, o que poderia ser considerado um aspecto
desfavorável, dadas as inúmeras restrições do mercado internacional relativas a este produto.
Um dos principais obstáculos para o uso mais intenso do corredor Noroeste são as questões
ambientais. Uma primeira colocação a mencionar neste aspecto é que a questão hidroviária é
mal entendida no Brasil. Isto pode ser deduzido por uma simples leitura dos fatos, como por
11
exemplo, as dificuldades de obtenção de licenciamentos ambientais de terminais portuários
hidroviários como indica a ausência na licitação das hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio no
rio Madeira das obras das eclusas, frustrando a expansão à curto e médio prazo da Hidrovia
do Madeira. Vale ressaltar que foi através dos rios que bandeirantes e pioneiros expandiram a
fronteira brasileira delimitada pelo Tratado de Tordesilhas. O próprio trecho do rio Madeira,
acima mencionado, foi, no passado, a única rota disponível de acesso a esta região noroeste de
Mato Grosso.
Muitas das dificuldades decorrentes desta questão são frutos de uma visão estreita e absoluta
dos impactos ambientais e de como estes são considerados na avaliação de projetos. Sabe-se
que a questão chave em qualquer tipo de avaliação decorre de comparações “com x sem” o
projeto, onde o “sem” representa a melhor opção alternativa ao projeto em estudo (second
best). Esta lógica é normalmente utilizada na avaliação econômica de projetos de transporte,
onde os benefícios são computados por diferença de custo entre as opções alternativas.
Quando se passa, porém, à avaliação dos impactos ambientais, muitas vezes a leitura do “sem
projeto” passa a representar a “não” realização deste, ou seja, a análise se torna absoluta e não
mais relativa “com x sem”, como deveria ser. Isto tende a gerar uma visão distorcida, dado
que a conseqüência será sempre negativa, dado que não há, por definição, intervenções em
engenharia que não impactem o meio ambiente.
O fato acima citado requer ações que alterem esta forma de visão, de modo que a questão
ambiental seja tratada numa ótica mais ampla de análise de projetos, onde os impactos deixam
de ser absolutos e passam a ser relativos considerando as opções alternativas (que pode incluir
a de “não fazer nada”). Esta visão comparativa tende a favorecer em termos ambientais o
modo hidroviário em detrimento do rodoviário, menor emissão de CO e CO2, maior facilidade
de controle da área de influência e também em detrimento do ferroviário (cruzamento de áreas
urbanas povoadas e outros aspectos).
Estas ações esclarecedoras seriam complementadas com a promoção de estratégias adequadas
para minimizar entraves de licenciamentos ambientais de hidrovias. Estas estratégias dizem
respeito ao esclarecimento (em linguagem acessível) destas questões à sociedade em geral,
particularmente nas audiências públicas, dado que, muitas das ações judiciais são decorrentes
destes fóruns de debates. Para isto é necessário aprimorar o conhecimento a respeito das
questões ambientais. De fato, a primeira etapa para a inserção destas questões na avaliação de
projetos é o conhecimento científico dos problemas, no qual muito se avançou nos estudos de
impactos ambientais. A segunda, em processo de desenvolvimento teórico é a de como inserir
a questão ambiental na avaliação econômica do projeto. Vale observar que a teoria de
avaliação econômica de externalidades também avançou bastante nos últimos anos, mas os
empreendedores de projetos têm relutado em inseri-la em suas avaliações, seja por esta
análise adicional agregar custos ao projeto, seja porque a consideram desnecessária aos
estudos convencionais de impactos ambientais que, como apontou-se, são absolutos e
desfavorecem a modalidade hidroviária. Mas convém deixar claro que questões ambientais
nem sempre tendem a favorecer os projetos hidroviários. Cada projeto terá sempre suas
especificidades. O que se coloca é a necessidade premente do aprofundamento da forma como
estas questões são tratadas em suas diversas esferas (ecológica, antropológica, econômica,
financeira, ética e outras) pelos projetos de investimento.
Em particular, a Hidrovia do Madeira tem como aspectos positivos, na questão ambiental
além da redução significativa de Co e CO2, pelo baixo consumo de energia da modalidade
versus o transporte convencional por caminhões, a redução do congestionamento de rodovias
e portos da região sudeste. En passant, uma das ações concretas brasileiras relativas a
12
Mudanças Climáticas deveria o nosso comprometimento com a mudança da matriz de
transporte brasileira, favorecendo mais a modalidade hidroviária e ferroviária.
Convém ainda observar que o Brasil, apesar de seus esforços, ainda não conseguiu evitar
desmatamentos e queimadas, particularmente, no Estado de Mato Grosso e Pará (INPE,
2009). Tratando-se do aspecto ambiental nem tudo é favorável para o Corredor Noroeste. Não
se pode ignorar a proximidade das áreas de Floresta Amazônica ao longo das hidrovias da
região. Com a extensão do madeira os acessos às áreas de floresta e de cerrado seriam
facilitados. Essa acessibilidade, embora a modalidade seja menos flexível se comparada a de
uma rodovia, aumenta o risco de desmatamento e de queimadas nestas áreas.
Há ainda, como aspecto negativo, a possibilidade de intensificação de conflitos com povos
indígenas, dado que, a área de extensão da hidrovia do madeira passa nas proximidades de
reservas indígenas inclusive, povos que ainda vivem isolados na floresta. Também o estado de
Mato Grosso não apresenta bons índices neste quesito como mostra o Relatório de Violência
contra povos indígenas do CIMI (2008). Visto de forma relativa, tal como no caso anterior,
este é também um impacto mais ameno quando comparados aos gerados por intervenções
rodoviárias, de muito maior acessibilidade.
Vistos os prós e contras a conclusão é que os benefícios do Corredor Noroeste superam em
muito os custos, contudo, a recomendação é que o processo de sua implantação plena se deve
dar por etapas, que seriam:
♦ Consolidação da posição atual: melhorias à navegabilidade; atendimento da demanda
interna de milho com melhorias da oferta de cabotagem; melhoria da acessibilidade das
rodovias alimentadoras do corredor noroeste.
Esta etapa seria de sinalização ao setor produtivo de que este corredor terá um importante
papel a cumprir no sistema de transporte da região. Esta etapa é de curto prazo e pode ser
realizada em até três anos.
♦ Expansão de capacidade: isto significa investir em terminais portuários. Considera-se
relevante para isso se fazer alterações na Lei dos Portos e em regulamentação para favorecer a
entrada de capitais privados (PPP´s) neste segmento. Esta etapa é de médio prazo e pode ser
realizada em até cinco anos (2 anos de estruturação dos projetos, envolvendo contratos, e 3 de
implantação).
♦ Expansão da Hidrovia do Madeira até Vila Bela da Santíssima Trindade: esta requer o
tratamento da questão ambiental de forma mais objetiva; estabelecer medidas de mitigação
dos conflitos com os povos indígenas; ampliar a discussão do âmbito da logística para o
planejamento e desenvolvimento regional e considerar o projeto de integração Sul-Americana
no processo de tomada de decisão, além das demais medidas que aumentam a competitividade
do escoamento de grãos pela Hidrovia do Madeira. Esta etapa é de médio prazo e pode ser
realizada em até 10 anos.
Vale finalmente observar que o Corredor Noroeste sozinho não dará conta da exportação de
grãos prevista para a área de influência. Outros projetos para escoamento da produção se farão
necessário, entre os quais se destacam a Hidrovia Teles Pires-Tapajós e a Ferrovia Leste-
Oeste.
Ilustra-se a seguir na Tabela 1 dois cenários. O primeiro projeta o escoamento da produção
destinada a exportação com o direcionamento principal para a região sudeste/sul, tal como o
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status quoobservado em 2008 (cenário referencial). O segundo considera a expansão do
Corredor Noroeste e a implementação dos projetos acima.
Dados Básicos 2008 2030 2030
Observado Referencial Alternativo
Produção Potencial (soja+ milho) da AI em mil t 20199 68508 68508
Escoamento pelos Corredores (mil t) (50%) 10099 34254 34254
Porto Velho - Itacoatiara (hidrovia do madeira) 1724 2385 4800
Porto-Velho - Santarém (hidrovia do madeira) 542 750 1000
Sorriso-Santarém (BR 163) 300 415 1400
Extensão hidrovia do madeira 0 0 3400
Escoamento Corredor Noroeste e Centro Amazônico 2566 3550 10600
Corredor Sudeste (Porto Santos) 5794 23615 10501
Corredor Sul (Porto: Paranaguá) 1280 5217 2320
Corredor Centroleste (Porto:Vitória) 459 1872 833
Escoamento Outros Corredores Existentes (mil t) 7533 30704 13654
Escoamento Novas Rotas (a serem criadas) 0 0 10000
Teles Pires -Tapajós (Portos: Miritituba/Santana) 0 0 5000
Ferrovia Leste-oeste (Porto:Ilhéus) 0 0 5000
Total Geral do Escoamento (mil t) 10099 34254 34254
Fonte: Adaptado de Fernandes et all (2009)
Tabela 1 – Premissas de Cenários alternativos de escoamento da produção para 2030
As implicações destes cenários são apresentadas na Tabela 2, para algumas variáveis
selecionadas.
Variáveis Analisadas 2008 2030 2030
Observado Referencial Alternativo
Fluxo de Transporte em Rodovias (%) 67.3% 70.3% 46.0%
Fluxo de Transporte em Ferrovias (%) 20.7% 24.8% 30.2%
Fluxo de Transporte em Hidrovias (%) 12.0% 4.9% 23.8%
Custo Total de Transporte (US$ mil) 1019803 3569379 3087800
Custo Médio de Transporte (US/t) 101.0 104.2 90.0
Consumo Total de Combustível (mil litros de óleo diesel) 702904 2499963 1940732
Emissão de Poluentes Mil Toneladas de CO 1968 7000 5434
Emissão de Poluentes Mil Toneladas de CO2 1891 6725 5221 Fonte: Adaptado de Fernandes et all (2009)
Tabela 2 – Implicações dos Cenários alternativos de escoamento da produção para 2030
7. Conclusões
O Corredor Noroeste pode se tornar na próxima década, um projeto altamente gerador de renda
para o País, com a vantagem de que seu impacto desenvolvimentista – tomando-se os devidos
cuidados – possa ser sustentável não só economicamente, mas também ambientalmente. Neste
sentido, o Corredor Noroeste não deve ser encarado como apenas mais uma alternativa logística
para escoamento da produção de grãos, mas também visto numa perspectiva mais ampla onde os
projetos de transportes têm um papel a cumprir no processo de planejamento do país. Este por si
só não será capaz de escoar toda a produção prevista para a sua área de influência e necessitará de
projetos adicionais, dos quais se destacam, tomando-se como referência a área de influência do
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projeto, a hidrovia Teles Pires-Tapajós e a ferrovia Leste-Oeste. Estes projetos, caso implantados
implicarão em alterações da matriz de transporte, custo de transporte e emissão de poluentes, entre
outros aspectos. O estudo em pauta quis enfatizar que projetos de infra-estrutura desta natureza
devem ser direcionados para promover mudanças tanto em âmbito regional como nacional e até
mesmo continental, minorando as fortes distorções atuais da economia brasileira.
Referências
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Crescimento do Agronegócio Brasileiro - 2008. Disponível em http://www.anut.org.br. Acesso em 03/04/2009.
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Geral. Brasília, 43 Nº 1024,2004.
CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento. Corredores de Escoamento da Produção Agrícola - Corredor
da BR-163.,2007. Disponível em http://www.CONAB.gov.br/CONABweb/download/nupin
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barbaries. Belgíca: Les Éditions de I´Université de Liége, 2009, v. , p. 215-234.
FERNANDES, E.; NEVES,C.; IGNÁCIO, A.A.V, MIRANDA, L. M.; SAMPAIO,L.M.D; BRAGA,M.E;.
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MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Plano Agrícola e Pecuário 2008/2009. Secretaria
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