O primeiro foi criado em 1770, por um engenheiro deguerra francês, e há mais de 100 anos o desenvolvimento

do setor proporciona novas experiências em engenharia

A história ea genialidadedo automóvel

ENERGIAIndústria da região investe em tecnologia

ELEIÇÕESNa polí�ca existem poucos engenheiros, arquitetos e agrônomos

PERFILDa piscicultura à literatura: as histórias de Paulo Grecco

painelAno IX nº 250 janeiro/ 2016 A E A A R P

Associação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto

O FOGO

No final do mês de dezembro de 2015, um acontecimento chocante pegou a todosde surpresa. O Museu da Língua Portuguesa, instalado na imponente e históricaEstação da Luz, na cidade de São Paulo (SP), virou cinzas. O fogo tomou conta dolugar e levou consigo a moderna estrutura de audiovisual que contava a históriado nosso idioma, desde o surgimento até os dias atuais. Menos de 24 horas maistarde, com a apuração da imprensa, soube-se que o processo de liberação do localpor parte do Corpo de Bombeiros não fora concluído desde a inauguração do lugar,há cerca de 10 anos.

Todos já havíamos visto este filme e infelizmente não foi o bastante para apren-dermos. Em Santa Maria (RS), centenas de vidas foram perdidas ou profundamenteabaladas em razão do incêndio em uma boate. Há dois anos, o Memorial da AméricaLa�na também pegou fogo e destruiu uma importante obra de Tomie Otake. Quan-tas vidas e dinheiro público serão necessários para que todos, inicia�va privada egoverno, atentem para o fato de que as normas técnicas foram desenvolvidas parabeneficiar e proteger o cidadão e não para fazê-los inves�r mais em obras ou ma-teriais de construção?

Na urgência de inaugurar, ver funcionar, promover ou faturar, coloca-se em riscomilhares de vidas e inves�mentos gigantescos.

Quando da tragédia em Santa Maria, a AEAARP reuniu o Corpo de Bombeiros econvidou todos os promotores de eventos da cidade para uma explicação sobre asnormas e os riscos de não as atender. A en�dade inves�u em informar os profissionaissobre a obrigatoriedade de atentar às exigências norma�vas, em que pese, algumasvezes, o sacri�cio da esté�ca. Para isso também deve haver solução.

Não há solução para o fogo quando ele consome vidas, o patrimônio e a história.A responsabilidade dos profissionais do Sistema CONFEA/CREA e CAU é co�diana-mente testada. A técnica deve ser usada para conferir qualidade de vida e segurançaàs pessoas. Desprezá-la não é bom sinal.

Eng. civil Carlos Alencastre

palavra dopresidente

Horário de funcionamentoAEAARP CREADas 8h às 12h e das 13h às 17h Das 8h30 às 16h30Fora deste período, o atendimento é restrito à portaria.

expediente

índiceESPECIAL 05O automóvel e a engenharia

AGRONOMIA 12Nova tecnologia na pulverização agrícola

MEIO AMBIENTE 14Novo método promete iden�ficar vazamentos na rede de água

AGRICULTURA 16Abelhas em escala comercial

PAINEL ELEIÇÕES 18São poucos os polí�cos que são engenheiros, arquitetose agrônomos

ENGENHARIA 20Indústria da região investe em tecnologia

PERFIL 22O colecionador de histórias

CREA|SP 25Comentários aos Ar�gos 71 e 75

NOTAS E CURSOS 26

A S S O C I A Ç Ã ODE ENGENHARIAARQUITETURA EAGRONOMIA DERIBEIRÃO PRETO

Rua João Penteado, 2237 - Ribeirão Preto-SP - Tel.: (16) 2102.1700Fax: (16) 2102.1717 - www.aeaarp.org.br / aeaarp@aeaarp.org.br

Eng. civil Carlos Eduardo Nascimento AlencastrePresidente

Eng. eletr. Tapyr Sandroni Jorge1º Vice-presidente

Eng. civil Arlindo Antonio Sicchieri Filho2º Vice-presidente

DIRETORIA OPERACIONALDiretor Administra]vo: eng. agr. Callil João FilhoDiretor Financeiro: eng. agr. Benedito Gléria FilhoDiretor Financeiro Adjunto: eng. civil e seg. do trab. Luis Antonio Baga�nDiretor de Promoção da É]ca de Exercício Profissional: eng. civil Hirilandes AlvesDiretor Ouvidoria: eng. civil Milton Vieira de Souza Leite

DIRETORIA FUNCIONALDiretor de Esportes e Lazer: eng. civil Rodrigo Fernandes AraújoDiretor de Comunicação e Cultura: eng. agr. Paulo Purrenes PeixotoDiretor Social: arq. e urb. Marta Benedini VecchiDiretor Universitário: arq. e urb. Ruth Cris�na Montanheiro Paolino

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REVISTA PAINELConselho Editorial: - eng. civil Arlindo Sicchieri, arq. urb. Celso Oliveira dos Santos,eng. mec. Giulio Roberto Azevedo Prado e eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto -conselhoeditorial@aeaarp.org.br

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Editora: Daniela Antunes – MTb 25679

Colaboração: Bruna Zanuto – MTb 73044

Publicidade: Departamento de eventos da AEAARP - 16 2102.1719Angela Soares - angela@aeaarp.org.br

Tiragem: 3.000 exemplaresLocação e Eventos: Solange Fecuri - 16 2102.1718Editoração eletrônica: Mariana Mendonça NaderImpressão e Fotolito: São Francisco Gráfica e Editora Ltda.

Painel não se responsabiliza pelo conteúdo dos ar]gos assinados. Os mesmos também nãoexpressam, necessariamente, a opinião da revista.

AEAARP 5

especial

O automóvele a engenharia

Do motor a vapor à combustão interna: conheçaa história do automóvel e as contribuições da

engenharia para a sua evolução

Como ciência, a engenharia é muitomais an�ga que o automóvel. Segundo oengenheiro mecânico Álvaro Costa Neto,especialista em Engenharia Automo�va eprofessor da Universidade de São Paulo(USP) de São Carlos (SP), o termo engenha-ria sempre esteve ligado a qualquer �po dedesenvolvimento tecnológico. Porém, noinício não �nha tantas divisões como hoje.Comosurgimentoda indústriaautomo�vahá pelo menos 110 anos – período no qualos automóveis passaram a ser fabricadosem escala industrial – cria-se mais uma es-pecialização da engenharia, a automo�va.

Diante do crescimento deste setor,

diversas instituições de ensino têmoferecido cursos de graduação, de es-pecialização ou de mestrado em Enge-nharia Automo�va como, por exemplo, aEscola Politécnica da USP, que oferece oprimeiro curso de pós-graduação strictosensu da área no Brasil. Já a história doautomobilismo desperta o interesse nãosó de engenheiros, mas também de pes-soas que conviveram e ainda convivemem meio aos encontros de carros an�gos,que acontecem por todo o país.

Em Ribeirão Preto, mora um jornalistaespecializado em história do automóvelque se orgulha de sua biblioteca de

carros an�gos, com mais de quatro milexemplares de publicações da área.Desde a adolescência, Tiago Songa par-�cipa de encontros de carros an�gos ehoje atua como diretor do Auto MogianaClube de Veículos An�gos e Especiais deRibeirão Preto e Região.

Entende-se por automóvel todo o veí-culo que se move por meio de motor depropulsão, seja ele a vapor, elétrico oupor combustão interna. Dito isso, Songaafirma que o primeiro automóvel queexis�u no mundo foi o Le Fardier, criadoem 1770, pelo engenheiro de guerrafrancês Nicolas-Joseph Cugnot.

Foto: Larissa Costa

6 Revista Painel

Veja na área No�cias noendereço eletrônico da

AEAARP a animação criadapelo Ins�tuto de Física da

Universidade Federal do RioGrande do Sul, que mostra ofuncionamento de um motor

quatro tempos.

“A grande invenção dessa época foio sistema de faísca. No começo do sé-culo XX, os carros ligavam em velocida-de constante e não �nham potência”,acrescenta o professor. Neto comple-menta que no início do século XIX, osveículos �nham potência de 10 cavalospor litro. “Hoje, um carro com motor2.0 tem 100 cavalos por litro”.

Na empresa de O�o, �nham outrosdois nomes importantes da história doautomóvel: os alemães Karl Benz e Got-tlieb Daimler, que abriram separada-mente suas próprias indústrias de pro-dução de motores a gasolina. Em 1885,Benz e Daimler adaptaram um motora gasolina em uma bicicleta e, um anomais tarde, Benz fez o mesmo só queem um triciclo, que andava 15 quilô-metros por hora e foi patenteado comoMotor Wagen. “Ambas as experiênciasainda não eram consideradas automó-veis, pois não �nham quatro rodas”,acrescenta o jornalista.

Primeiro acidenteautomobilís�co

O Le Fardier não �nha sistemade freios e durante a demons-tração pública, o engenheiroNicolas-Joseph Cugnot só con-seguiu frear o veículo, depoisde joga-lo em uma parede,provocando o primeiro aciden-te automobilís�co do mundo.Veja no endereço eletrônico daAEAARP, na área de No�cias, ovídeo que reproduz a apresen-tação do Le Fardier para a so-ciedade francesa da época.

Primeiro carro Le Fardier

especial

Durante a Revolução Industrial (perí-odo entre 1760 até meados de 1840),a única forma de energia existente erao vapor. Cientistas e engenheiros domundo inteiro pesquisavam sistemas demotores que pudessem aumentar a ca-pacidade e a agilidade das indústrias. “Anecessidade de motores mais potentesainda não era para a criação de veículos,mas sim para os maquinários industriais”,explica Songa

Combustão internaO professor Costa Neto, explica que o

barateamento do combus�vel fóssil foio grande responsável para o surgimentodo primeiro motor de combustão inter-na para a indústria, criado pelo inventorbelga É�enne Lenoir, em 1860. A tecno-logia foi aprimorada pelo engenheiroalemão Nicolaus O�o, que criou, em1876, o motor de automóvel que viria aser mais parecido com os modelos atu-ais: o motor quatro tempos. Esse siste-ma de combustão interna é usado atéhoje e é dividido em quatro ciclos.

• admissão (entrada da mistura de are combus�vel na câmara de com-bustão)

• compressão (o pistão comprime amistura de ar e combus�vel, dimi-nuindo o seu volume)

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Nicolas-Joseph Cugnot

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• explosão (um disposi�vo gera umafaísca, ocasionando a explosão damistura)

• exaustão (saída do gás queimado naexplosão).

AEAARP 7

A primeira locomo�va do mundo foi criada pelo engenheiro inglês Richard Trevithick, em1804, ou seja, 34 anos depois do Le Fardier. O inglês George Stephenson foi um dos nomesmais importantes no desenvolvimento da locomo�va, foi ele quem construiu a primeira paratransporte de materiais de minas e a primeira linha férrea, ligando as cidades de Stockton aDarlington (Inglaterra), inaugurada em 1825.

No Brasil, a primeira locomo�va foi a Baroneza, implantada em 1854, durante o império deDom Pedro II.

Segundo Celso Frateschi, engenheiro mecânico e professor da Universidade Paulista (Unip),o auge das locomo�vas a vapor aconteceu na década de 1830 e o declínio foi a par�r de 1950,com o surgimento das primeiras locomo�vas a diesel. Até 1920, o Brasil �nha muita estrada deferro e pouca rodovia. “A ferrovia desbravou e interligou as cidades”, afirma Frateschi.

A par�r de 1940, surgem os primeiros caminhões e o trem começou a perder mercado. “Ocaminhão era mais versá�l que o trem, pois ele andava em qualquer lugar. Assim, começa-se adesenvolver as rodovias do país”. Durante o governo de Juscelino Kubitschek – de 1956 a 1961– foram implantadas muitas montadoras de veículos no país, o que também contribuiu para aperda de espaço das locomo�vas.

Baroneza

Richard Trevithick

Quem veio primeiro:

o automóvel ou a locomo�va?

George Stephenson

8 Revista Painel

Primeiro automóvel a gasolina do Brasil

A marca Peugeot existe há 205 anos. No início, os irmãos Jean--Pierre II e Jean-Frédéric Peugeot fabricavam saleiro, pimenteiro,bicicletas e vários outros produtos. Foi em 1889, que a empre-sa entrou para a indústria automobilís�ca com o lançamento deum veículo com motor a vapor e, dois anos depois, apresentou oprimeiro carro de motor a combustão interna da marca, em umevento de belas artes e engenharia mecânica, em Paris (França).Foi nessa feira que o brasileiro Alberto Santos Dumont conheceuo produto e trouxe o primeiro automóvel com motor a gasolinapara o Brasil.

especial

Bertha Benz - Motor Wagen

Em 1886, Benz e Daimler mais umavez inovaram e instalaram um motor agasolina em uma carroça, que abrigavaquatro pessoas, surgindo aí o primeiro

Motor Wagen

A primeira pessoa a fazer umaviagem com o Motor Wagen foi

Bertha Benz, esposa de Karl Benz.Martha vivia em Mannheim e

foi visitar sua mãe em Pforzheim(Alemanha), trajeto de 100

quilômetros. Este triciclo já �nhaacelerador e chave. Veja na áreade No�cias, no endereço virtual

da AEAARP, o vídeo que mostra ofuncionamento do Motor Wagen

e a história da família Benz.

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Gottlieb Daimler Emil Jellinek Karl Benz Henry Ford

automóvel a gasolina do mundo. “Alémdo motor, eles �veram que adaptar nacarroça sistema de aceleração e frena-gem e caixa de direção”, complementaSonga. Com isso, a dupla de alemães co-meçou a vender os motores para outrasempresas que montavam os veículos.“O que mudou com o motor a gasolinafoi o tamanho dos veículos, pois os car-ros movidos a vapor eram muito gran-des, pareciam uns tratores, pois �nhamque carregar tanques gigantes de águapara fazer o vapor”, avalia o jornalista.

Motor elétricoEm 1889, já exis�am dezenas de in-

dústrias europeias que fabricavam au-tomóveis. E foi neste ano que surgiuo primeiro carro elétrico do mundo,o Baker Electrics, criado pela empre-

AEAARP 9

sa Baker Motor Vehicle Company. “Atémeados de 1900, os fabricantes de au-tomóveis ainda não sabiam qual o �pode combus�vel mais viável e adequadopara os veículos”, comenta Songa. Oinventor americano Thomas Edison foiquem fabricou as baterias que foramusadas neste veículo.

AerodinâmicaFoi a par�r de 1901, que começou a

se desenvolver a aerodinâmica nos ve-ículos, com a criação de um automóvelque �nha a carroceria e o assoalho maisbaixo que o eixo das rodas. “Passaram au�lizar carburador, a entender a impor-tância da aceleração, desaceleração esistema de freios”, diz Songa. Com isso,o carro foi perdendo a caracterís�ca decarroça ou carruagem e entrou na eramoderna, tornando-se popular.

Segundo o especialista em história doautomóvel, até meados de 1930, os car-ros eram desenvolvidos primeiro pelaequipe de engenheiros que montavamtoda a parte mecânica e depois passa-vam pela equipe de designers que mon-tavam a carroceria. A par�r daí, a ordemde produção inverteu. “Esses carros �-nham o radiador em cima do eixo dian-teiro e o banco em cima do eixo trasei-ro. Era isso o que eles precisavam parafuncionar, a esté�ca não importava”,explica Songa.

Já para o professor da USP-São Car-los, a exigência da esté�ca nos veículossempre exis�u, o que mudou foi o con-ceito de esté�ca automo�va. “O designsempre fez parte dos processos de fa-bricação dos carros. No século XX, porexemplo, foram lançados carros muitobonitos”.

VelocidadeA união das empresas de Benz e Dai-

mler foi a responsável pelo aumentoda velocidade dos carros e resultou nacriação da marca Mercedes-Benz. Em

1897, o empresário e diplomata alemãoEmil Jellinek comprou o primeiro carroda empresa de Benz e Daimler. O veí-culo andava a 24 quilômetros por hora,Jellinek achou que era muito lento e en-comendou mais dois carros, que fizes-sem 40 quilômetros por hora.

Muito bem relacionado na aristocra-cia alemã, Jellinek assume o papel derevendedor dos automóveis criados porBenz e Daimler, porém exigiu veículoscada vez mais velozes, principalmente,para as corridas de automóveis. “Jelli-nek também queria que a carroceria doseu primeiro carro de corrida fosse maisbaixo e resolveu chamar o automóvelde Mercedes, que era o nome da sua fi-lha”, explica Songa. Com o destaque daMercedes em todas as provas, o nomecomeçou a chamar a atenção do públi-co e em 1902 o nome Mercedes foi pa-tenteado. A marca teve algumas varia-ções até que em 1933 Mecerdes-Benztornou-se defini�vo.

Neto conta que no início do séculoXX, já exis�am veículos que a�ngiama marca dos 200 quilômetros por hora(km/h). Porém, a média de velocida-de que os veículos a�ngiam era de 80km/h, em 1900, 110 km/h, em 1910,

130 km/h, em 1915, 160 km/h, em1920, e 200 km/h, em 1925.

PRODUÇÃO EM MASSAAté meados da década de 1910, os au-

tomóveis eram ar�gos de luxo e restritoàs famílias abastadas. “O carro era algoexó�co. Os brasileiros traziam da Europae junto �nham que trazer os motoristaspara aprenderem a dirigir”, conta o jorna-lista. A par�r de 1910, Henry Ford criouo Fordismo, sistema de produção emmassa, e implantou linhas de montagemem suas empresas para fabricar maisautomóveis em menos tempo e, assim,diminuir o valor de produção. Foi nesseperíodo que o carro começou a se tornarmais acessível para a classe média.

O primeiro veículo produzido no For-dismo foi o Ford Modelo T. O jornalis-ta explica que esses carros não �nhamjanela de vidro, eram feitos de madeiramais fina e custavam inicialmente 850dólares. “Em 1921, 55% dos automó-veis do mundo eram Ford T e chegarama custar 350 dólares”. O Brasil foi o se-gundo país da América do Sul a receberuma filial da Ford, em 1919, ficandoatrás apenas da Argen�na, que teve ainstalação da fábrica, em 1917.

Linha de montagem de automóveis em série da Ford

10 Revista Painel

ponentes. Em entrevista para o portalAuto Esporte, Nilton Monteiro, diretor--execu�vo da Associação Brasileira deEngenharia Automo�va (AEA), contouque um modelo popular básico, porexemplo, tem cerca de cinco mil peças,já os mais sofis�cados podem checar a10 mil. Esta matéria, que também estádisponível no endereço eletrônico daAEAARP, faz um resumo do surgimentode 50 peças importantes do automóvelcomo, por exemplo, embreagem, siste-ma de marchas, ignição entre outros.

Para Songa, uma das grandes inova-ções do automobilismo, foi a injeçãode combus�vel, criada em 1910, peloamericano Adams-Farwell. A injeçãode combus�vel foi a responsável portornar obsoleto o carburador. O pro-fessor da USP-São Carlos explica queo equipamento foi um grande avanço,principalmente, para a preservação domeio ambiente, pois a tecnologia reduzconsideravelmente os níveis de gasestóxicos lançados no ar. “Com as leis an-�poluição, criadas a par�r da década de1980, a injeção de combus�vel passou aser obrigatória nos veículos”.

especial

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Legislação

A Lei n° 6.938/1981 dispõesobre a Polí�ca Nacional doMeio Ambiente e mecanis-mos de aplicação e a Lei n°9.605/1998 regulamenta assanções penais e administra-�vas para quem gerar a�vida-des lesivas ao meio ambiente.

Ford T -- Foto: Larissa Costa

KdF-wagen

Volks + wagenEm alemão, volks significa pessoas,

povo, ewagen significa carro, daí o nomeVolkswagen (carro popular), que era ogrande sonho de Adolf Hitler. Em 1933, oditador resolveu patrocinar o projeto docarro popular e convidou o engenheiroautomo�vo austríaco Ferdinand Porschepara desenvolver o trabalho.

O ditador alemão fez algumas exigên-cias: o carro �nha que ser barato (naépoca, deveria custar o mesmo preçode uma motocicleta), �nha que caberquatro pessoas (sendo dois adultos eduas crianças, perfil da família alemãna década de 1930), o motor �nha deter refrigeração a ar e deveria a�ngir avelocidade média de 100 quilômetrospor hora. Surge então, em 1940, o KdF--wagen, primeiro Fusca lançado pelaVolkswagen. O Fusca ficou conhecidomundialmente e tornou-se o carro maisvendido, durante a década de 1970, ul-trapassando o recorde do Ford T.

Peças e componentesAo longo dos anos, os carros torna-

ram-se mais sofis�cados e tecnológicose com número maior de peças e com-

Ferdinand Porsche

AEAARP 11revistapainel

ANUNCIENA

PAINEL

16 | 2102.1719angela@aeaarp.org.br

Logomarcas dos fabricantesDurante o século XX, surgiram vários fabricantes de veículos e

cada logomarca simbolizava aspectos históricos da empresa. Naárea de No�cias, no endereço virtual da AEAARP, tem um resumo

da criação dos símbolos das principais marcas de automóveis.

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Neto explica que muitas peças e aces-sórios dos automóveis demoram algumtempo para se tornarem obrigatórias eterem produção em massa. Um exemploé o sistema de freios an�travamento ABS(na tradução, Sistema An�bloqueio deFrenagem), criado, em 1929 pelo francêsGabriel Voisin, para ser instalado em avi-ões e foi usado pela primeira vez em umautomóvel em 1978. “O uso do sistemade freios ABS tornou-se obrigatório noscarros produzidos a par�r de 2014”.

O professor da USP-São Carlos citaoutros exemplos:

• o cinto de segurança de três pontas,criado em 1959, pelo sueco Nils Bo-hlin que trabalhava na Volvo, quepassou a ser obrigatório em 1997,com a Lei 9.503 do Código de Trânsi-to Brasileiro.

• o airbag, criado em 1952, por JohnHetrick, engenheiro da Marinha dos

Estados Unidos, e passou a ser obri-Estados Unidos, e passou a ser obri-gatório nos carros fabricados a par�rde 2014, segundo as resoluções 311e 312 de 2009, do Conselho Nacio-nal de Trânsito.

O engenheiro mecânico Giulio Ro-berto Azevedo Prado, conselheiro daAEAARP, avalia que o automóvel ajudouno desenvolvimento da Engenharia deMateriais. “Hoje, os carros usam menosmetal e mais plás�cos de engenharia,deixando os veículos mais leves”. Pradoacrescenta que a função de distribuir ochoque de uma ba�da para as lateraisdo automóvel, deformando toda a sualataria, funciona como mais um equipa-mento de segurança aos passageiros. “AFiat, por exemplo, u�liza a tecnologia háaproximadamente 25 anos”. No que dizrespeito à Engenharia Mecânica, Pradoacredita que não houve muita evoluçãonos veículos, mas muitas melhorias.

12 Revista Painel

agronomia

pulverização agrícolaPesquisa desenvolvida em parceria com uma empresa dointerior de São Paulo oferece alternativa de automatizaçãona aplicação aérea de defensivos nas lavouras

Pesquisadores de uma empresa de SãoJosé dos Campos (SP) desenvolveram,com o apoio da FAPESP, uma linha deprodutos customizados para automa�-zação de processos da aviação agrícola,um dos meios mais comuns de aplicaçãode defensivos agrícolas.

A tecnologia foi desenvolvida por meiodo projeto Sistema Embarcado de Con-trole Automá�co (SECA), que teve porobje�vo desenvolver um novo algoritmoe equipamento para automa�zação daaplicação de defensivos em aeronavesagrícolas, realizado na NCB Sistemas Em-barcados Ltda. com apoio do Programa

Nova tecnologia na

FAPESP Pesquisa Inova�va em PequenasEmpresas (PIPE).

O procedimento tradicional é realizadoao longo do voo de uma aeronave sobrefaixas paralelas e perpendiculares de cul-�vo, perpendicular ao sen�do do vento,com algumas passagens repe�das sobredeterminados segmentos na tenta�va degaran�r a cobertura total da área desejada.

A tecnologia desenvolvida substituio procedimento de controle e atuaçãomanual por um equipamento dotado deum hardware embarcado de tempo real eum sistema eletromecânico com sensore atuador que, integrado aos demais

componentes da plataforma, auxilia narealização da aplicação autônoma, sempar�cipação do piloto, podendo geraruma economia de, no mínimo, 10% dedefensivos e de 5% de combus�vel.

“É preciso agregar mais tecnologia àagroindústria nacional para desenvolvê--la dentro da nossa realidade, adequadaàs necessidades locais, e a automa�zaçãodos processos é parte fundamental disso,facilitando a vida do agricultor e dimi-nuindo seus custos, que já são altos coma compra de defensivos”, disse FernandoGarcia Nicodemos, sócio-diretor de Pes-quisa e Desenvolvimento da empresa.

AEAARP 13

FLuX IO primeiro dos componentes desen-

volvidos é o FLuX I, um fluxômetro u�li-zado para o acompanhamento em temporeal da vazão do defensivo aplicado.

Com ele, o piloto pode calcular direta-mente no equipamento a vazão ideal deaplicação e a quan�dade total do insumoaplicado por meio de um totalizador.Além disso, é possível realizar uma cali-bração simplificada de modo que a vazãomonitorada represente realmente a doinsumo aplicado, evitando o desperdício.

O equipamento é composto por ummonitor digital, que deve ser instaladono painel da aeronave, e de um sensordo tipo turbina acoplado a um filtro,instalado na tubulação da parte externainferior. De acordo com Nicodemos, “atecnologia é de fácil instalação e compa-

�vel com todos os modelos de aeronavesem uso no país”.

Para chegar ao produto, os pesquisa-dores envolvidos no projeto desenvol-veram um novo algoritmo de controlepara a automa�zação da aplicação dedefensivos e trabalharam em a�vidadesde modelagem para sua validação emambiente simulado.

Com o resultado, a empresa trabalhaagora na cer�ficação da linha de produ-tos junto à Agência Nacional de AviaçãoCivil (Anac), na produção de lotes paracampanhas comerciais e na fabricação ecriação de itens de demonstração, treina-mento e divulgação para representantes.

De acordo com o Registro Aeronáu�coBrasileiro da Anac, todas as aeronavesregistradas no Brasil em 2010 possuíamequipamentos básicos de navegação,

mas apenas duas fabricantes estrangei-ras eram responsáveis por 90% deles.

Para Nicodemos, a saída está no de-senvolvimento nacional da agriculturade precisão, com sistemas eletrônicosembarcados de orientação e navegaçãoem veículos terrestres e aéreos, comopulverizadores, tratores, colheitadeirase aeronaves agrícolas.

“O mercado brasileiro ainda se encon-tra no patamar do controle manual daaplicação de defensivos, u�lizando com-ponentes majoritariamente mecânicos,sendo o acionamento manual da válvulade abertura feito pelo piloto, que inicia einterrompe o processo a cada aplicação.Trata-se de um processo pouco precisoe que oferece pouca segurança”, avalia.

Fonte: Agência Fapesp

14 Revista Painel1414141414141414 RevRevRevvvReRevRevReRevvRevRe istisistististtisisisisis a Pa Pa Pa Paaaa ainainainainainainainelelelelelelelelel

meio ambiente

vazamentosna rede de água

Novo método promete identificar

Análise dos dados, a partir de um modelo matemático,mostram gráficos de pressão que, quando alterada, podeindicar vazamentos na rede de distribuição de água

Projeto de doutorado desenvolvido nocampus de São Carlos (SP) da Universi-dade de São Paulo (USP) promete criarum método que iden�fique a ocorrênciade vazamentos em redes de distribuiçãode água de forma automática. MariaMercedes Gamboa é doutoranda do Pro-grama de Pós-Graduação em EngenhariaHidráulica e Saneamento da Escola deEngenharia de São Carlos (EESC) e testao método na rede de distribuição dacidade de Araraquara (SP), em parceriacom o Departamento de Águas e EnergiaElétrica (DAEE).

O método se baseia na aplicação detécnicas de aprendizado de máquinausando os dados ob�dos con�nuamentena rede. Para obter os dados da pressãoda água nas tubulações, Maria instalounove sensores em diferentes pontos dacidade, compreendendo o abastecimen-to de 18 mil habitantes.

Os sensores foram instalados espe-cialmente para a pesquisa. “Foram feitasadaptações simples do ponto de vistatécnico. Foram construídos pelo DAAEnove poços de visita e, dentro deles, nasredes, foram adaptados registros quepermitem a conexão dos sensores depressão”, explica o engenheiro FernandoLourencetti, gerente de manutençãoelétrica e mecânica do DAAE.

Os valores de pressão con�nuamentemedidos cons�tuem o banco de dados

que é necessário para o modelo, e que seatualiza semanalmente. “Os sensores depressão têm memória interna e medemos valores con�nuamente, registrandoos valores a cada dois minutos. Eles con-seguem armazenar mais ou menos umasemana de dados”, conta a pesquisadora.A ideia é que, no futuro, essa tarefa sejaautoma�zada.

Modelagem de dadosAs informações recolhidas são ana-

lisadas com a ajuda de ferramentascomputacionais propostas pelo professorRodrigo Mello, do Ins�tuto de CiênciasMatemá�cas e de Computação (ICMC)da USP e pesquisador do Centro de Ci-ências Matemá�cas Aplicadas à Indústria(CeMEAI). “A minha parte é contribuircom a modelagem dos dados que aMaria obtém em Araraquara. Cada sen-sor produz uma série temporal, e essasséries são usadas para montar o modeloque pode detectar momentos em quehá ou não o inicio de um vazamento”,esclarece Mello.

Durante a análise dos dados, surgeminicialmente, na tela do computador, grá-ficos de pressão ao longo do tempo. Umadiminuição da pressão é, possivelmente,um indica�vo de vazamento. Mas, nemsempre é assim. A diminuição pode tersido provocada por mo�vos diferentesou também ficar mascarada pelas varia-

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(Associação deEngenharia, Arquitetura

e Agronomia deRibeirão Preto)

Agora você escreve o nomeda entidade e destina parte dovalor arrecadado pelo CREA-SPdiretamente para a sua entidade

ções normais na rede. Por isso, a funçãodo modelo matemá�co é dis�nguir as va-riações que de fato correspondem a umvazamento das variações que não cor-respondem. “Nós temos que encontrarlimiares para indicar o que é normal e oque não é normal. Um dos componentesda série temporal permite essa análisecom uma precisão maior”, conta Mello.

O estudo ainda está em estágio dedesenvolvimento, mas Maria já esperaque o método, quando finalizado, possaser usado em qualquer rede de abaste-cimento de água. “O obje�vo do douto-rado é criar o método. O que estamosfazendo em parceria com o DAAE é umestudo piloto para obter os dados e de-senvolver esse método. Mas o obje�vo éque a metodologia fique aberta, disponí-vel para quem quiser implementá-la não

37% da água captada é perdida

A crise hídrica aprofundou os debates no Brasil acerca das perdas de água,principalmente nas redes de distribuição. Análise do ins�tuto Trata Brasilconsidera que os dados de perdas no país mostram a fragilidade da gestãode grande parte do setor, ao mesmo tempo em que impõe desafios às esferasgovernamentais. Dados do Sistema Nacional de Informações sobre Sanea-mento (SNIS – ano de referência 2013) demonstram que 37% da água captadaé perdida na rede. A informação consta do trabalho in�tulado, “Perdas deÁgua: Desafios ao Avanço do Saneamento Básico e à Escassez Hídrica”, quetem como fundamento os dados mais recentes do Ministério das Cidades.

Além da questão ambiental, há também perdas financeiras. A água nãofaturada pelas empresas foi de 6,53 bilhões de m³ de água tratada, perfa-zendo perda financeira de R$ 8,015 bilhões ao ano. As perdas equivalema cerca de 80% dos inves�mentos em água e esgoto realizados em 2013.Na projeção do estudo, se em cinco anos houvesse uma queda de 15% nasperdas no Brasil, ou seja, de 39% para 33%, os ganhos totais acumuladosem relação ao ano inicial seriam da ordem de R$ 3,85 bilhões. O volumetotal da água não faturada (6,52 bilhões de m³) é equivalente a 6,5 vezes acapacidade do Sistema Cantareira (1 bilhão de m³), ou 7.154 piscinas olím-picas perdidas ao dia. O Trata Brasil esclarece que em qualquer processode abastecimento de água por meio de redes de distribuição no mundoocorrem perdas do recurso hídrico. Há diferentes classificações de perdas:as reais são associadas aos vazamentos e perdas aparentes são rela�vas àfalta de hidrômetros ou demais erros de medição, às ligações clandes�nase ao roubo de água.

só na cidade de Araraquara, mas no Brasile no mundo todo”, frisa. Para o futuro,a ideia é que os sensores sejam interli-gados on-line com o sistema do DAAEe avisem, em tempo real, quando há asuspeita do início de um vazamento, oque diminuiria dras�camente o tempo dereparação do problema e o consequentedesperdício de água.

Para Fernando, a pesquisa pode ajudarmuito o setor de perdas do DAAE a dimi-nuir a quan�dade de água desperdiçada.“Atualmente, com as perdas em torno de40%, há a necessidade de se buscar no-vas alterna�vas, novas tecnologias parabaixar esse número. Com essa pesquisa,será possível buscar as perdas de umaforma muito mais rápida do que a usadaatualmente”, finaliza.

Fonte: Agência USP

16 Revista Painel

AbelhasEscasso na natureza, o inseto é primordial para a polinização

em escala comercial

Uma empresa começa a comerciali-zar ninhos da abelha Mamangava nospróximos meses para produtores demaracujá. O projeto foi desenvolvido pormeio do Programa Pesquisa Inova�va emPequenas Empresas (PIPE) da FAPESP. Apolinização é possível também em outrasculturas.

“Em vários países, as pessoas e osgovernos estão se mobilizando paraaumentar a presença de polinizadores,essenciais na cadeia produ�va agrícola,que muitas vezes são afetados com ouso intensivo de inse�cidas na lavoura”,explica a zootecnista Paola Marchi.

As flores não polinizadas não geram

agricultura

AEAARP 17

Veja na área No\ciasda página da AEAARPa reportagem com-pleta da Revista daFapesp, que mostraoutras experiências

com abelhas e insetospara controle de

pragas.

www.aeaarp.org.brrp rg

frutos e as abelhas polinizadoras estãocada vez mais escassas. A comerciali-zação será feita em ninhos com insetosrecém-emergidos, que poderão serliberados nos cul�vos em florescimen-to. “A quan�dade adequada por área eo tempo indicado de permanência nasplantações ainda estão sendo ajustados”,conta a zootecnista.

O que se sabe é que essa espéciefrequentemente reutiliza seus ninhosan�gos e, por isso, pode permanecer nasáreas cul�vadas com maracujá por váriasgerações. Mas para isso é necessário quehaja condições adequadas para sua so-brevivência, como a existência de outrasplantas das quais elas possam coletar opólen, fonte de proteína, porque as flores

de maracujá fornecem a ela apenas onéctar, que é a fonte de energia.

Para desenvolver a tecnologia de cria-ção das Mamangavas, a pesquisadoraestuda aspectos reprodutivos dessesinsetos, como a capacidade das fêmeasem gerar descendentes. “Além disso, oarmazenamento e o período de incuba-ção de indivíduos imaturos estão sendotestados com diferentes temperaturaspara prever e manipular o surgimentodas Mamangavas”, diz Paola. “Estamosdesenvolvendo e aperfeiçoando técni-cas para multiplicar os ninhos, comotambém seu transporte e instalação noscul�vos.”

Fonte: Agência Fapesp

18 Revista Painel

Paineleleições

engenheiros, arquitetose agrônomosEm todo o país, 45 ocupantes de cargos eletivos têmprofissões do Sistema CONFEA/CREA e CAU

No Brasil, 31 engenheiros, 10 agrô-nomos, dois arquitetos, um técnico emagrimensura e outro em agronomia ocu-pam cargos ele�vos. Isto é, foram eleitosdemocraticamente para o legislativoou execu�vo. Levantamento realizadopela revista Painel mostra que destes 45profissionais, ligados ao Sistema CON-FEA/CREA e CAU, apenas dois ocupamcargos majoritários – um engenheiro égovernador e outro é senador. Em todo

São poucos os políticos que são

o país, são 17 deputados federais nestacategoria e 26 deputados estaduais.

Wlaumir Souza, docente de Sociologiae Filosofia no Centro Universitário Barãode Mauá, explica que tradicionalmente,médicos e advogados tornam-se douto-res também talhados para a a�vidadepolí�ca. “É comum que o médico sejaprefeito em uma cidade pequena”, exem-plifica. Ele observa que a caracterís�ca doexercício profissional – de proximidade

Painel eleiçõesPelo fato de 2016 ser um

ano eleitoral, a revista Pai-nel vai realizar uma série dereportagens, com diferentesespecialistas, para oferecerao leitor diferentes visões deanalistas do tema.

AEAARP 19

com as pessoas e prestação de serviços– favorece a oportunidade para o voto.

Já os profissionais de engenharia,arquitetura e agronomia, estabelecemrelações de patrão e empregados comaqueles com quem se relacionam. “Arelação do engenheiro com o trabalhadorbraçal não cria vínculo de voto”, explica.Do ponto de vista do histórico da forma-ção profissional e do desenvolvimentodas relações polí�cas no Brasil, dentreessas profissões, consideradas clássi-cas, cabe aos engenheiros, arquitetos eagrônomos as questões prá�cas e nãoas polí�cas.

A representa�vidade do cargo ele�vona polí�ca, porém, não está circunscritaà categoria profissional, uma vez que sóuma categoria não seria capaz de elegerninguém. A exceção, segundo Souza,são os professores do estado de SãoPaulo, que compõem o Sindicato dosProfessores do Ensino Oficial do Estadode São Paulo (APEOESP), o maior daAmérica La�na. Apesar de, em tese, reu-nirem número suficiente de votos paraeleger aqueles em que têm interesse,são separados ideologicamente den-tro do próprio sindicato. Portanto, um

professor é eleito, mas precisa tambémdos votos que estão além de seu núcleoassociativo ou sindical para alcançareste obje�vo. E, uma vez eleito, deveráse equilibrar entre os interesses de suacategoria e também daqueles que cola-boraram, com votos ou financiamento,para o êxito eleitoral.

Soma-se a isso o que Souza chama de“cálculo do dissenso”, que é a medição– polí�ca – do tamanho do ‘mal’ quepode ser feito para atender a toda a baseeleitoral, ainda que existam interessesdifusos. É como no ditado popular:acender uma vela para Deus e outrapara o Diabo, que a figura de linguagemusada pelo professor para explicar a mo-vimentação polí�ca do governo federalquando da recente troca do ministro daFazenda. “A presidente quer agradar oseleitores e também fazer a reforma daprevidência”, disse.

Souza ressalta que são os interessesdos financiadores que aglu�nam par-lamentares em bancadas, como as daBala e a Rural. “Às vezes, quem votounão tem clareza sobre essas questões”,explica. A regra da prestação de contas,que se tornou mais rígida e transparente

Representa�vidade de engenheiros, arquitetose agrônomos na polí�ca brasileira

DEPUTADO ESTADUAL 18 engenheiros

8 agrônomos

DEPUTADO FEDERAL 12 engenheiros

2 arquitetos

2 agrônomos

1 técnico em agronomia

1 técnico em agrimensura

SENADOR 1 engenheiro

GOVERNADOR 1 engenheiro

na última década, permite ao eleitorconhecer quem financia a campanhade seu candidato. Assim, pode concluiraquilo que ele representa para além doscompromissos que assumiu durante acampanha eleitoral.

Para Souza, eleger candidatos vincula-dos a classes profissionais tem relevân-cia quando, por exemplo, tramita umprojeto de lei que versa sobre direitose deveres. “Neste caso, o deputadoeleito por determinada categoria seráa ponta de lança dos interesses dessesprofissionais”.

Não há, entretanto, qualquer relaçãocom a capacidade técnica do eleito. NoBrasil, basta ser alfabe�zado para podercandidatar-se. Souza cita o episódioenvolvendo o deputado federal Tiriricacomo “exemplo internacional”. Quandoeleito para o primeiro mandato, o de-putado, até então um ar�sta popular,precisou comprovar que sabia ler eescrever para tomar posse na legislatura2011-2015. “Capacidade técnica nãoé pré-requisito para ser candidato. É opressuposto da igualdade democrá�ca”,esclarece.

Nesse contexto, uma pessoa analfa-beta só não pode ser eleita pelo fato denão poder comprovar o domínio sobreas ações do mandato, ainda que as a�-vidades técnicas sejam executadas porassessores.

Ribeirão PretoUm dos 18 deputados federais que

compõem o Sistema CONFEA/CREAe CAU é o engenheiro agrônomo An-tônio Duarte Nogueira, secretário deTransportes do Estado de São Paulo. NaCâmara Municipal de Ribeirão Preto,porém, não há parlamentar que sejaengenheiro, arquiteto ou agrônomo.

20 Revista Painel

tecnologiaIndústria da região

Comitiva da AEAARP conheceu processo de produçãoda Zanini Renk, que diversificou a produção paraadaptar-se à realidade do mercado

Uma comi�va da AEAARP visitou o par-que industrial da Zanini Renk, que ocupa174 mil metros quadrados com 16 milmetros quadrados de área construída,para conhecer as inovações tecnológicasdo setor e o processo de fabricação deequipamentos pesados.

O engenheiro mecânico Marcelo Car-neiro, responsável pela área industrialda empresa, explica que cada peça éfeita sob encomenda e com caracterís�-cas específicas. “Não existe um projetopadrão. É tudo artesanal. Não temos umestoque de equipamentos”. O tempo

investe em

SurgimentoA marca Zanini nasceu em 1950,quando a empresa inves�a empesquisas e novas tecnologiaspara a indústria de bens de ca-pital. Em 1976, foram fundadasoutras duas empresas: a RenkZanini, empresa especializadaem redutores especiais de ve-locidade, e a Sermatec Zanini,fornecedora de serviços de mon-tagens eletromecânica em equi-pamentos industriais. A par�r de2013, a companhia decidiu ado-tar primeiro o nome do grupo edepois o da empresa, alterandoo nome para Zanini Renk.

entre a prospecção de uma venda atéa entrega do produto gira em torno denove meses, sendo cinco meses só paraa produção.

Todos os projetos de novos produtossão criados pelos engenheiros da empre-sa. “Estamos diminuindo a dependênciatecnológica de outros países”, explicaCarneiro. Desde 1983, a empresa brasi-leira mantém contrato de transferênciade tecnologia com a indústria alemã RenkAG, produtora de redutores de velocida-de para aerogeradores navais e tanquesmilitares. Há quatro anos, foi criada umaequipe de inovação, formada por cincoengenheiros mecânicos, para atuar nageração de novos produtos.

Projeto e produçãoOs materiais comprados pela empre-

sa, como ligas de metais ou aço bruto,

seguem especificações técnicas deter-minadas pelos engenheiros da ZaniniRenk. “Quando criamos uma nova liga,por exemplo, fazemos um acordo com ofornecedor para garan�r a confidencia-lidade da tecnologia desenvolvida pelaempresa”. Esse material é recebido pelaárea industrial da Zanini e aí é feito oroteiro de trabalho: processo produ�vo,linha de montagem, bancada de testes,pintura e expedição.

Carneiro explica que a garantia deequipamentos pesados começa com oaceite do técnico do cliente, pois os tes-tes de redutores especiais de velocidadesó são feitos em campo. Os redutoresde velocidade eólicos são os únicosque podem ser testados no parqueindustrial, segundo o engenheiro. Elecomplementa que os redutores espe-ciais de velocidade necessitam apenas

engenharia

Comitiva da AEAARP visitou o parque industrial

AEAARP 21

Inves�mentoOs maquinários de origem alemã

que são usados na fabricação de equi-pamentos pesados demandam altosinves�mentos. Uma máquina que faz oprocesso de re�ficação, que consiste noacabamento final da peça, chega a custartrês milhões de euros. Outra máquinausada na usinagem da peça demandousete milhões de reais.

Assista ao vídeo ins�tucional daZanini Renk. O link está dispo-

nível no endereço eletrônico daAEAARP, na área de No�cias.

www.aeaarp.org.brrp rg

de manutenção predi�va, que reduz oscustos de manutenção e aumenta a vidaú�l do equipamento. “Um redutor develocidade eólico, por exemplo, dura, nomínimo, 50 anos”.

Exportação e importaçãoA taxa de exportação dos produtos da

Zanini Renk chegou a 25%, até o final de2015. Os principais países consumidoresestão na América La�na, com destaquepara o Peru. Antes, a empresa brasileiraimportava grande parte das peças daChina e Europa. Com a alta do dólar, aspeças estão sendo fabricadas no Brasil,aumentando o índice de nacionalizaçãodos produtos.

EmpresaA empresa conta com 321 funcionários,

em Cravinhos, e vai inaugurar uma filialem Recife (PE), especializada em redu-tores de velocidade para o setor eólico,em parceria com a empresa finlandesaMoventas, que produz cerca de quatroredutores eólicos por dia.

Todos os processos de fabricação têmmonitoramento on-line constante, atra-vés do Sistema ERP, programa que reúnetodos os dados e processos da empresaem um único sistema. “Sabemos o quecada funcionário deve estar fazendo comcada uma das peças que estão sendocriadas no parque industrial”.

A Zanini Renk é a única empresa bra-sileira fabricante de redutores navais degrande porte, cer�ficada pela Marinha doBrasil, e única fornecedora de redutorese mul�plicadores especiais para o setorde óleo e gás, que são feitos 100% commateriais desenvolvidos no Brasil.

Acionamento planetário rolo a rolo para usinas que precisa de flexibilidade operacional

Acionamento Torqmax - o preferido das usinas de

açúcar e etanol

Serviços de reformas e repotenciamento em

redutores multi marcas

MercadoAs áreas mais estratégicas da empresa

são o tratamento térmico dos produtose a re�fica de dentes de engrenagens degrandes máquinas. A empresa tem váriosfornos que aquecem o aço em até 930graus. Esse material segue para a têmpe-ra – processo de resfriamento – em umtanque de óleo, com temperatura quechega a 60 graus. Durante esse processo,é feita a adequação para a necessidademecânica da peça, ou seja, a temperatu-ra e o tempo de permanência no fornovariam de acordo com o produto.

22 Revista Painel

perfil

de históriasO colecionador

Pouco antes de aposentar-se, Paulo Greccodescobriu prazer em escrever crônicas

Paulo Antônio Petraquini Grecco éresultado da fusão dos nomes dos avósAntônio Petraquini (materno) e PauloGrecco (paterno), italianos que chegaramao Brasil para trabalhar na lavoura. Efoi também o des�no de Grecco, únicohomem de uma família de três filhos,graduado engenheiro agrônomo pelaEscola Superior de Agricultura Luiz deQueiroz da Universidade de São Paulo(Esalq). Dedicou-se ao serviço público,notadamente à piscicultura. Colecionouhistórias que, a par�r do final dos anos

legas de faculdade que tomaram rumosdis�ntos e voltaram a encontrar-se anosmais tarde, tema da crônica “Dois agrô-nomos”, publicada junto a esta matéria.

Aquele que o emociona e classificacomo predileto é o primeiro que escre-veu, “Eu vi uma árvore”, que encerra oseu livro. Criado para a defesa ao colegaWalter Goulart, foi lido também em seufuneral. “Mas por outra pessoa, eu não�ve coragem”, lembra, emocionado.

Os textos estão reunidos no livro “Acrônica lendo a vida”, editado há 10anos, e também são publicados em umblog que mantém no site da Associaçãodos Ex-Alunos da Escola Superior deAgricultura Luiz de Queiroz (Adealq),onde assina como ex-morador da repú-blica Mosteiro. Porém, pela trajetóriaprofissional e a a�vidade que escolheupara desenvolver na aposentadoria,Grecco também poderia ser apresentadocomo um bom contador de histórias depescador.

Vejas as crônicas de Paulo Greccona página

adealq.org.br/blogrg

de 1960, passou a colocar no papel. Es-creveu o primeiro texto, que ele classificacomo parábola, em defesa de um colegade trabalho. E não parou mais.

De modo geral, seus escritos podemser classificados como crônicas. Contamfatos vividos por ele ou que lhe foramnarrados por amigos. Aquele que tem o�tulo “O crioulo exigente, o branco azedoe a mulata normal”, por exemplo, nasceudo relato de um amigo, do qual não re-vela o nome, que presenciou a agressãoa uma mulher, no Rio de Janeiro (RJ). Aotentar defende-la, o amigo de Greccofoi chamado por ela de “branco azedo”.Do outro lado da rua alguém teria ditoque se tratava de uma “mulher normal”.

Grecco inspira-se nos textos de NelsonRodrigues e também em Stanislaw PontePreta, pseudônimo do jornalista SérgioPorto, a�vos escritores do século XX. Paraele, escrever “é uma arma restauradora”de pessoas, árvores, mulheres, praças,do amor e o que mais for objeto de boashistórias e que inspirem.

Já escreveu por encomenda, comoquando fez crônica para a filha de umrenomado advogado da cidade. Preferefazê-lo por impulso, buscando históriasque transcendem a agronomia, apesarde muitas vezes passar por ela quando,por exemplo, relata a história de dois co-

Paulo Grecco

AEAARP 23

Foram moleques na mesma época.

Na época em que ser moleque, não era pejora�vo.

Jogavam, entre outras coisas, o jogo de bolinhas de vidro.

Disputavam as batalhas, palmo a palmo.

E discu�am ferrenhamente.

Sempre:

– Ticou!

– Não �cou!

E brigavam. Também, quase sempre.

Desta forma, adquiriram o salutar hábito da discussão.

Discussão cartesiana. Porém, discussão eterna.

Um dia se tornaram Engenheiros Agrônomos.

Um deles enveredou pelo intricado da adubação química.

O outro tratou de estudar e pra�car a conservação de fer�-lidade e da fer�lização natural da santa terra.

E con�nuaram a discu�r.

Agora já não eram tão cartesianos.

A ciência, a tecnologia e o tempo haviam se encarregado defazê-los pensar a discu�r em perspec�vas mais abertas.

Mas havia sempre alguma coisa a despistar.

E quando não chegavam a um acordo, voltavam às rígidasordenadas cartesianas.

– Ticou!

– Não �cou!

Certa noite tomaram o trem noturno para irem a Campinas.

Cada um à sua repar�ção.

Sentaram-se no vagão restaurante.

Pediram uma cerveja.

Como já não eram tão cartesianos, pediram, a seguir, muitascervejas.

Não foram dormir.

E con�nuaram a discu�r:

– O solo é um cocho, onde nós colocamos comida forte erápida para a planta comer e poder crescer, dizia o fer�lizadorquímico.

– Santa heresia! Será que ainda tem gente que não vê que amãe terra, quando bem conservada e bem estercada, nos dátudo o que queremos? Ela não é um cocho. É um complexo vivo.

Vociferava assim o conservacionista.

– Pois é. Se eu for adubar a terra com ��ca de galinha, cadaum de nós terá que comer cinco ovos por dia. Só quero saberquem é que vai comer nove ovos num dia, porque eu, porexemplo, só consigo comer um.

Digo isto só para se ver quanta galinha tem que ��car para

contentar os conservacionistas.

Mas o conservacionista também era bom em projeções:

– E até quando vamos ter petróleo e outros minerais parasubs�tuir ��ca de galinha?

– E a que preço?

– Sem falar na qualidade.

– Além do mais, poço de petróleo é estéril - só tem mineral.

– Falta-lhe vida e além de ser caro, está distante de nós.

A discussão era realmente interminável.

A noite não.

O garçom anunciou melancolicamente que as cervejas e aviagem haviam terminado.

Lamentava.

Trouxe a conta.

Recebeu e foi cuidar de outros afazeres, com a cabeça cheiade fórmulas de adubação, de incertezas e de ��cas.

Hoje, a discussão daqueles agrônomos con�nua atualíssima.

Porém, em geometria aberta.

Mas, naquele dia, sentados em bondes com des�nos dife-rentes, os dois agrônomos gritaram, de longe, um para o outro:

– Ticou!

– Não �cou!

O tempo passou.

Os dois agrônomos �veram filhos.

Por sinal dois (um de cada) que também se tornaram agrô-nomos.

E por obra e graça do des�no, aconteceu o inesperado:

– O filho daquele que trabalhava com isso, foi trabalhar comaquilo.

– E o filho daquele que trabalhava com aquilo foi trabalharcom isso.

Um dia os dois filhos-agrônomos se encontraram.

(Há que dizer que acompanhavam de há muito a contendaentre os dois moleques-pais-agrônomos).

Disse o primeiro:

– Não �cou!

O segundo respondeu:

– Pô. Vê se não chateia, porque eu já conheço esta história.

E foram ao bar.

Esvaziar cervejas.

Sem ��cas e sem radicais.

E não cartesianas. É lógico.

Paulo Grecco

Dois agrônomos

24 Revista Painel

No chão a decisão.

No ar a habilidade.

Já aconteceram várias vezes.

Mas vamos falar apenas sobre a úl�ma.

Um piloto voltava de um voo solitário. Em um monomotor,não muito bonito.

Segundo o jovem comandante do Aeroclube de Ribeirão Preto(sessenta anos, só de avião):

“Para voar bem, o avião tem que ser bonito” (as leis da ae-rodinâmica explicam).

E, ainda, tem que ter as asas nas costas (asa alta).

Como os passarinhos e as abelhas (ambos com asas altas).

Pois que, o avião com asa na barriga (asa baixa) voa comdificuldade.

E dizem também, que geralmente, é menos bonito (é precisolembrar que qualquer avião - é, pelo menos, um pouco bonito)!

O avião desta história (aconteceu mesmo) �nha asa baixa.

Não era bonito - e o pior - seu piloto foi posto à prova.

O piloto vinha fazendo tudo cer�nho.

O avião - feio e de “queixo duro” - é que desacertou as coisas.

Quando se aproximava do aeroporto (fazia os procedimentospara pousar), o piloto notou que um dos trens (a roda direitadebaixo da asa) não baixou para a posição de sustentar o aviãoquando tocasse a pista.

O piloto, que já �nha cabelos brancos, não entrou em pânico.

Tentou baixar novamente a roda.

Nada.

Virou o avião em todos os eixos e direções e submeteu-o aforças centrífugas e outras, todas extremas, tentando “derru-bar” a “perna” preguiçosa.

Nada.

E avisou a torre:

– Vou pousar com duas pernas!

– A terceira não quer baixar!

– Seja o que Deus quiser!

Antes de arriscar a manobra, ele ouviu, pelo radiocomunica-dor, a sugestão de um mecânico decidido:

– Passa baixinho, devagar, caranguejando. Eu subo numacamionete e aciono a trava manual, por baixo. Cutuco a suabarriga com o dedo!

Prome�do e feito!

Úl�ma roda baixada.

Piloto e avião íntegros.

Pouso tranquilo!

Nos hangares, a festa.

– Eta mecânico bom!

– HERÓI !

Todos o abraçaram. E até o carregaram.

O mecânico do dedo de ouro.

Pudera! Que coragem.

E o piloto? Chegou ao hangar, após taxiar o avião e recriminá--lo pela literal mancada.

Abraçou e beijou o mecânico.

Ainda disse brincando:

– Você acaba de salvar o pai dos meus filhos!

Um engenheiro aeronáu�co, que a tudo assis�u, chamou opiloto de lado e perguntou-lhe:

- Como é que você fez para controlar o arrasto irregular,desde a descida de somente dois trens (rodas) - aerodinâmicadesalinhada? Voar a menos de três metros do solo, portantocom o ar quente (menos suportador) e asa baixa (sustentaçãomais di�cil)? Evitar a camionete bagunçar a aerodinâmica emtodos os sen�dos? E ainda não bater no braço ou na cabeça domecânico voluntário?

– Sei lá. Tinha muita coisa para fazer ao mesmo tempo. Nãodeu para planejar, nem gravar na memória. Só deu pra fazer.

Terminou de chorar de alegria.

Preencheu o plano do próximo voo.

E foi para casa beijar mulher e filhos.

À noite, piloto e mecânico, tomando cerveja, desafiaram-se:

– Se não fosse o meu dedo, hein? - disse o mecânico.

– Se não fossem os meus pés, hein? - contestou o piloto.

No dia seguinte, manchete nos jornais, do país todo:

“No aeroporto, mecânico vira herói nacional”.

Na saída do hangar, o velho piloto disse para o avião, antesde decolar:

– Companheiro, vê se não esquece de es�car todas as pernaspara pousar. Pois não é sempre que se encontra um “HERÓI DEAEROPORTO”.

O piloto não ouviu, mas no fundo do hangar um rádio tocavauma bela e an�ga melodia.

John Wayne assobiava “The high and the might”...

Paulo Grecco

Herói de aeroporto

Sobre The high and the mightyNo filme, que no Brasil tem como �tulo Um fio de

esperança, John Wayne vive um experiente piloto quesofreu um grande trauma e trabalha sem assumir grandesresponsabilidades até que, durante mais um voo comer-cial, ele assume o controle da aeronave e tem a missãode salvar os passageiros depois de o aparelho apresentarfalha mecânica enquanto sobrevoa o oceano Pacífico.

Fonte: Adoro Cinema

AEAARP 25

crea-sp

71 e 7571 e 75Comentários aos Artigos

A lei que rege o exercício profissionalestabelece, dentre outras coisas, as pe-nalidades aplicáveis em razão da atuaçãode engenheiros e agrônomos. Para estafinalidade, deve ser analisado em conjun-to com o Código de É�ca Profissional. Sãocinco as modalidades de penas, sendo amais branda a advertência reservada ea mais severa o cancelamento defini�vodo registro. Veja a seguir o que diz oAr�go 71:

Art. 71 - As penalidades aplicáveis porinfração dapresente Lei são as seguintes,de acordo com a gravidade da falta:a) advertência reservada;b) censura pública;c) multa;d) suspensão temporária do exercícioprofissional;

e) cancelamento definiWvo do registro.

Parágrafo único - As penalidades paracada grupo profissional serão impostaspelas respecWvas Câmaras Especializa-das ou, na falta destas, pelos ConselhosRegionais.

Na advertência reservada o profis-sional é adver�do por alguma infraçãocometida, chamando-se sua atenção

reservadamente, sem que outras pes-soas tomem conhecimento. Na censurapública a punição é levada ao conheci-mento geral por meio de publicação naimpressa oficial, iden�ficando o obje�vo,o nome do censurado e o motivo daaplicação.

Já a multa é a simples sanção pecuni-ária imposta ao profissional infrator. Nasuspensão temporária do exercício daprofissão, o profissional tem seu regis-tro suspenso por tempo determinado,ficando nesse período desabilitado paraexercer a profissão. Por fim, o cancela-mento defini�vo do registro será efetu-ado em caso de má conduta pública eescândalos pra�cados pelo profissionalou sua condenação defini�va por crimeconsiderado infamante.

Na esfera do CREA-SP, a competênciapara aplicação dessas penalidades é dascâmaras especializadas de cada modali-dade, mediante processo administra�voespecífico, assegurada ampla defesa aoprofissional interessado.

CancelamentoO Ar�go 75 trata da penalidade mais

grave aplicada ao profissional. Observa--se que o cancelamento defini�vo do re-gistro só ocorrerá em duas situações: em

caso de má conduta pública e escândalospra�cados pelo profissional ou em casode condenação transitada em julgadopor crime considerado infamante. Vejaa íntegra do ar�go:

Art. 75 - O cancelamento do registroserá efetuado por má conduta pública eescândalos praWcados pelo profissionalou sua condenação definiWva por crimeconsiderado infamante.

Entende-se como má conduta públicae escândalos aqueles atos praticadoscom repercussão negativa perante asociedade, denigrindo assim a profissão.

Considera-se crime infamante aqueleque, devido aos meios empregados eàs circunstâncias em que se realizou,ocasiona no meio social uma reprovabi-lidade maior manifestada sobre o autordo crime, principalmente levando-se emconta os mo�vos que levaram o agente apra�cá-lo. Sendo assim, entende-se porcrime infamante qualquer crime contrá-rio a honra, dignidade ou má-fama dequem o pra�ca.

O cancelamento do registro não isentao profissional das responsabilidades,obrigações pecuniárias e faltas come�-das no exercício da profissão anterior-mente à aplicação da penalidade.

26 Revista Painel

A Feira Brasileira de Ciências e En-

genharia (Febrace) é uma das maio-

res feiras cien�ficas para estudantes

do Brasil. No evento são apresenta-

dos projetos inovadores nas diversas

áreas da engenharia. O evento é rea-

lizado e coordenado pela Escola Poli-

técnica da Universidade de São Paulo

(USP) e tem como obje�vos es�mular

novas vocações na área, aproximar as

escolas públicas e privadas das Uni-

versidades e criar oportunidade para

os jovens entrarem em contato com

diferentes culturas e estarem próxi-

mos de reconhecidos cien�stas. Em

2016 será realizada entre os dias 15 e

17 demarço na cidade de São Paulo.

O projeto de um boné para auxiliar

na mobilidade de deficientes visuais

em vias públicas, desenvolvido por

estudantes de uma escola pública do

Amazonas, será apresentado.

Feira Brasileira de Ciênciase Engenharia

calendário

Rowilson Durante FaleirosEngenheiro eletricista

João Vitor Almeida da SilvaEstudante engenharia civil

Wanderley Lopes AssumpçãoEngenheiro mecânico

Sílvia de OliveiraArquiteta

Rafael CachoniEstudante de engenharia civil

Murilo Vieira Camargo MarianoEstudante engenharia civil

Mariana Rova� PellosoEstudante engenharia civil

Marcella Novellini AntoniaziEstudante engenharia civil

Luiggi Nicolas da Silva Ba�staEstudante engenharia civil

Vagner AntunesTécnico em eletrotécnica

Giulia Dinardo MirandaEstudante engenharia civil

Vitória Paro da CostaEstudante engenharia civil

novos associados

INSTAPAINEL

O engenheiro Arlindo Sicchieri encaminhoupara a coluna a foto do lago Maggiore, quefica entre a Itália e a Suíça. É um dos principaislagos alpinos e o segundo maior lago da Itália.

Envie para aeaarp@aeaarp.

org.br uma foto feita por

você e ela poderá ser

publicada nesta coluna

notas e cursos

Na internet, o Instituto Brasileiro de

Geografia e Esta�s�ca (IBGE) disponibiliza

a Base Cartográfica Con�nua do Brasil na

escala de 1:250.000, como parte do Pro-

grama de Atualização Permanente da Base

Cartográfica (BC250). O conjunto de dados

oferece visão de todo o território nacional

para essa escala. A Base Cartográfica foi

construída pelo IBGE para servir como

referência cartográfica para as ações de

planejamento, monitoramento e gestão

territorial e de atualização das informa-

ções dos recursos naturais do país. Essa

escala de mapeamento possibilita uma

visualização mais detalhada em relação à

base disponível anteriormente, que era a

Base Cartográfica Con�nua do Brasil, ao

milionésimo – BCIM –, escala 1:1.000.000.

Base CartográficaCon�nua do Brasil

Acesse a Base CartográficaCon�nua do Brasil em escala1:250.000 a par�r do atalho

disponível na área de No�ciasda página da AEAARP.

www.aeaarp.org.brrp rg

É o número de engenheiros

envolvidos unicamente no

projeto de desenvolvimento

da câmera de um dos smart-

phones mais cobiçados do

mundo. A revelação foi feita

em um programa de televisão

americano pelo comandante

da Apple, Tim Cook.

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