Universidade Federal de Minas Gerais

Escola de Engenharia

Curso de Graduao em Engenharia de Sistemas

Otimizao do Controle da Microrrede Veicular

- Aspectos Humanos -

Amanda Cristina Santana

Orientador: Prof. Braz de Jesus Cardoso Filho, Dr.Supervisor: Doutorando Andr Saraiva de Lacerda

Belo Horizonte, Dezembro de 2014

Monograa

Otimizao do Controle da Microrrede Veicular

Aspectos Humanos

Monograa submetida banca examinadora designada pelo Cole-

giado Didtico do Curso de Graduao em Engenharia de Sistemas

da Universidade Federal de Minas Gerais, como parte dos requisi-

tos para aprovao na disciplina Trabalho de Concluso de Curso

I.

Belo Horizonte, Dezembro de 2014

i

Resumo

A anlise dos aspectos humanos deveria ser a primeira fase de qualquernova tecnologia. Assim sabe-se o verdadeiro impacto que essa poder trazere qual a receptividade do mercado.

Este trabalho uma reviso bibliogrca dos principais aspectos humanosrelacionados com a introduo do sistema hbrido nos automveis brasileiros.

Este documento apresenta uma abordagem do cenrio ambiental, na ques-to de emisses de poluentes e suas consequncias para a populao. Abordao cenrio poltico, com os principais programas de incentivos sobre veculosmais ecientes e menos poluentes. Retrata tambm o cenrio scio-cultural,levantamento das caractersticas relevantes de um carro para o consumidorbrasileiro e por m retrata o cenrio econmico com uma simples compara-o do veculo hbrido com o convencional e o ganho efetivo da tecnologiahbrida.

O trabalho caracteriza a situao brasileira no contexto de veculos auto-motores com dados estaststicos apresentados de forma dinmica atravs degrcos e tabelas.

Sumrio

Resumo i

Lista de Figuras iv

1 Introduo 1

1.1 Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.2 Objetivos do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2 Conceitos 4

2.1 Microrrede Veicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42.2 Otimizao do Controle de Energia . . . . . . . . . . . . . . . 4

3 Contextualizao dos Aspectos Humanos dos Veculos Hbri-

dos no Brasil 6

3.1 Cenrio Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73.1.1 Emisses de Poluentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73.1.2 Qualidade do ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113.1.3 Sade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.1.4 Temperaturas extremas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.1.5 Descarte de Baterias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Cenrio Poltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203.3 Cenrio Econmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 Concluses 31

Referncias Bibliogrcas 33

ii

Lista de Figuras

2.1 Exemplo de uma microrrede veicular . . . . . . . . . . . . . . 5

3.1 Os pases que mais emitem CO2 na atmosfera . . . . . . . . . 83.2 Fatores de emisses evaporativas de automveis e veculos co-

merciais leves movidos gasolina C e a etanol hidratado. [1] . 93.3 Fontes e caractersticas dos principais poluentes na atmosfera.[4] 103.4 Emisses de CO e CO2 por categoria de veculo[1] . . . . . . . 113.5 Emisses de CO e CO2 por tipo de combustvel.[1] . . . . . . . 113.6 Padres nacionais de qualidade do ar (Resoluo CONAMA

no 03 de 28/06/1990).[4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133.7 Critrios para episdios crticos de poluio do ar (Resoluo

CONAMA no 03 de 28/06/1990).[4] . . . . . . . . . . . . . . . 143.8 Monitoramento da qualidade do ar nas diferentes regies do

Brasil.[20] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.9 Boletim do dia 21/11, atualizado, s 17:55h.

Fonte: http://www.feam.br/qualidade-do-ar. . . . . . . . . . . 153.10 ndice Geral. [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.11 Poluio do ar e os efeitos sade.[4] . . . . . . . . . . . . . . 183.12 Programa de reduo de emisses por veculos leves.[11] . . . . 213.13 Quilometragem por litro de combustvel para automveis.[2] . 223.14 Estratgia de implantao do PROCONVE para veculos leves

(Fases "L").[2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.15 Estratgia de implantao do PROCONVE para veculos pe-

sados (Fases "P").[2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.16 Evoluo da frota estimada de veculos leves por fase do ;

PROCONVE.[2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.17 Evoluo da frota estimada de veculos do ciclo Diesel por fase

do PROCONVE.[2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.18 Mercado automotivo e Cenrio futuro . . . . . . . . . . . . . . 283.19 Participao do consumo de energia por combustveis no setor

transportes. [19] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

iii

LISTA DE FIGURAS iv

3.20 Perspectivas - diversicao da matriz energtica com maiorutilizao de biocombustveis.[15] . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.21 Grco comparativo do consumo de alguns veculos hbridose convencionais que esto no mercado. Fonte: sites dos fabri-cantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.22 Frota de Automveis no Brasil. Fonte: Site do DENATRAN.* Mdias estimadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Captulo 1

Introduo

Motores de combusto interna so os principais propulsores de veculos. Ostipos mais comuns so os do ciclo de Otto e do ciclo de Diesel, que utilizamprincipalmente gasolina, lcool ou leo diesel. A demanda de combustvelDiesel muita alta, utilizado principalmente nos veculos de cargas, onde90% desse transporte rodovirio[7].

O Brasil importa em mdia 15% do consumo de Diesel, devido a produolocal no conseguir atender a demanda. Por outro lado, o Brasil um dosmaiores exportadores de lcool e derivados de cana-de-acar. O lcool, emcomparao ao Diesel, mais abundante e mais barato no mercado brasileiro,alm de ser um combustvel renovvel e menos poluente para a atmosfera .No entanto, o lcool utilizado em motores Otto, que possuem uma curvade torque no-plana, ao contrrio do motor Diesel. Para se ter a mesmaecincia em baixas rotaes que um motor Diesel preciso superdimensionaro motor Otto para que o torque inicial de ambos sejam idntico[7].

Uma das tcnicas ainda no investigadas e na qual consiste o objetivoda proposta de tese de doutorado de Andr Saraiva de Lacerda Costa " autilizao de um motor eltrico que atue suplementando o torque do mo-tor Otto nas regies decientes, tornando a curva de torque resultante dosistema muito mais plana. Isto traria diversas vantagens para os motoresOtto, tais como melhor dirigibilidade, utilizao de motores menores parafuncionamento equivalente ao do motor Diesel e possibilidade de utilizaodos mesmos no lugar de motores Diesel. No nal das contas, isto permitiriaa utilizao de lcool no lugar do diesel, o que seria muito bom do ponto devista ambiental e do ponto de vista econmico para o pas."[7].

Esses sistemas podero ser utilizados em veculos de carga em substituioaos motores Diesel e tambm tero aplicabilidade direta em veculos leves noBrasil de qualquer segmento, que utilizam motores Otto a gasolina[7].

Problemas como esgotamento dos recursos de combustveis fsseis, m

1

CAPTULO 1. INTRODUO 2

ecincia energtica, alto dcit de importao de combustveis e a poluioambiental seriam parcialmente resolvidos com a substituio do Diesel e dagasolina por lcool com a tecnologia proposta.

O objetivo do trabalho levantar questionamentos da posio econmicado pas no ranking. Hoje o Brasil o 4o maior mercado global de veculoscom vendas anuais de 3,6 milhes. o 7o fabricante, com 3,4 milhes deunidades produzidas. Mas qual ser a posio futura do pas com as atuaistendncias globais de veculos mais ecientes? O pas est preparado paraessas mudanas tecnolgicas? Com certeza no seria bom para o pas caratrasado na rota tecnolgica global.

Portanto, o intuito propiciar uma reexo do verdadeiro benefcio quenovas tecnologias trazem para a sociedade e a correta aplicao dessas tec-nologias no mbito dos aspectos humanos.

1.1 Motivao

A crescente preocupao com a degradao do meio ambiente tem direcionadoos avanos tecnolgicos cada vez mais aliados ao desenvolvimento sustentvel.

O ano de 2014 est sendo o ano dos recordes das temperaturas elevadas edos longos perodos de secas, levando vrias cidades brasileiras decretaremestado de emergncia devido a escassez de gua potvel para consumo.[5] Asaltas temperaturas e as mudanas das periodicidades das chuvas que ocorremprincipalmente nas grandes metrpoles, podem ser explicados pelas grandesemisses de gases txicos no ar. Devido a gravidade das situaes ambientaisno decorrer do tempo, aumenta cada vez mais presso social por soluesmais ambientalistas para a poluio do ar.

Foi comprovado cienticamente tambm que a poluio do ar muito pre-judicial sade da populao, principalmente nos grandes centros urbanos[14].

O setor de transportes contribui com cerca de 8% do total das emissesde gases poluentes na atmosfera e corresponde a 31% da demanda de energiano Brasil utilizando principalmente os combustveis fsseis. E esses valorestendem a aumentar, pois previsto um grande aumento da frota de veculosat 2030, devido ao crescimento acelerado nesses ltimos anos, com forteincentivo motorizao individual e a falta de polticas pblicas de transportede massa[19].

Recentemente, A Coppe/UFRJ em parceria com o Greenpeace do Bra-sil zeram um estudo sobre "Ecincia Energtica e Emisses de Gases deEfeito Estufa", a qual demonstrou que a indstria brasileira tem que se com-prometer em aumentar em 41% a ecincia dos veculos brasileiros. Se oscarros aqui produzidos tivessem tecnologia mais moderna, consumiriam me-

CAPTULO 1. INTRODUO 3

nos combustvel e tambm signicaria que, em 2030, o Brasil teria emissesde carbono mais baixas que as de hoje, mesmo que a frota de veculos dopas dobre, como estimado[6]. Aps este estudo, a organizao GreenpeaceBrasil lanou a campanha "carros mais limpos e ecientes", desaando astrs maiores montadoras de carro no pas: Fiat, Chevrolet e Volkswagen, aadotarem tecnologia mais moderna em seus carros, para que eles consumammenos combustveis e emitam menos gases poluentes.

A reduo na emisso de poluentes s ser possvel com o uso de com-bustveis mais "limpos"que os fsseis e com uma reduo signicativa doconsumo de energia no setor de transportes atravs da melhoria da ecinciaenergtica veicular.

1.2 Objetivos do Projeto

Levantar anlises qualitativas e quantitativas do impacto scio-cultural, am-biental, poltico e econmico da introduo do veculos hbridos no Brasil:

Revises bibliogrcas sob os aspectos humanitrios;

Avaliar a real necessidade dessa tecnologia para o Brasil;

O atual cenrio brasileiro no mercado automobilstico internacional.

Captulo 2

Conceitos

2.1 Microrrede Veicular

O termo "microrrede" muito utilizado em sistemas de energia eltrica. OGlossrio de Termos Tcnicos do PRODIST (BRASIL, 2013a) elaborado pelaANEEL, dene microrrede como uma "Rede de distribuio de energia el-trica que pode operar isoladamente do sistema de distribuio, atendida di-retamente por uma unidade de Gerao Distribuda". Atualmente, aindano existe uma denio nica do que constitui a Gerao Distribuda e asdiferenas dessa para a gerao convencional ou centralizada, fazendo comque surjam na literatura especializada diferentes interpretaes[17].

Segundo o Revoluo Energtica [19], microrrede uma estrutura de duasou mais pequenas fontes de energias interligadas para atender uma demandalocal. Neste trabalho, o termo microrrede veicular ser usado indiscriminada-mente para caracterizar a presena de duas fontes de energia para propulsode um veculo: a bateria e o combustvel etanol. Nesse exemplo de micror-rede veicular, utiliza-se um motor eltrico, que em determinadas situaesfunciona como gerador, e utilizado tambm um motor a combusto. Essesistema conhecido como sistema hbrido, conforme representado na gura2.1.

2.2 Otimizao do Controle de Energia

"Com a evoluo do mercado automobilstico, as potncias dos veculos tmse elevado de forma importante, eventualmente acima das necessidades e compouca ateno ao consumo especco, indicando um claro espao de aperfei-oamento. Como consequncia da maior importncia atribuda em muitospases ao uso racional de energia, notvel a melhoria dos indicadores de

4

CAPTULO 2. CONCEITOS 5

Figura 2.1: Exemplo de uma microrrede veicular

desempenho energtico, mesmo quando os carros modernos incorporam itensque implicam maior consumo de energia, como sistemas de ar condicionadoe direo hidrulica".[13]

A anlise e os estudos do processo de consumo de energia de um veculomostram que possvel uma reduo utilizando por exemplo a tecnologiastart-stop, reaproveitamento de energia por frenagem regenerativa e otimi-zao da gerao e do controle de energia total do veculo. Entende-se porecincia energtica veicular a razo entre a energia til produzida pelo ve-culo pela energia disponibilizada pelo combustvel que o alimenta[8].

A otimizao do controle de energia ser o acionamento do motor eltricoe do motor a combusto juntamente com o gerenciamento de energia de formaa garantir a melhor curva entre a energia disponvel no veculo e a demandaa ser atendida. O objetivo estabelecer atuaes para que o veculo tenha omnimo de perdas e tenha a mxima ecincia energtica.

A demanda uma varivel subjetiva, portanto ser aplicada tcnicas deotimizao multiobjetivo: fuzzy e programao dinmica, que sero maisdetalhadas na parte tcnica desse TCC. Ser um controle preciso, de formaa possibilitar que o motor a combusto sempre trabalhe sobre sua curvaeciente, com tomadas de decises para garantir o uso da fonte certa paradeterminadas situaes favorveis a cada tipo de motor.

Captulo 3

Contextualizao dos Aspectos

Humanos dos Veculos Hbridos

no Brasil

As aes que procuram garantir a "qualidade de vida, respeito s pessoas esua cultura, conservao do meio ambiente, manuteno da biodiversidade,adequao ao territrio podem ser consideradas sustentveis". [12]

Usar a eletricidade para poupar combustvel e substituir a gasolina oudiesel pelo etanol, combustvel renovvel e menos poluente para a atmosferaso consideradas aes sustentveis.

A contextualizao dos aspectos humanos torna-se necessria devido asustentabilidade ser multidimensional e possuir relaes de interdependnciaentre as variadas dimenses, compondo um sistema complexo, no qual o serhumano est inserido.[12].

A difuso tecnolgica, no caso, o veculo hbrido, denida como "o modocomo as inovaes de produto e processo se espalham, atravs de canais demercado, a partir de sua primeira implantao mundial para diversos pasese regies e para distintas indstrias/mercados e empresas". A inovao e suadifuso so processos interligados, no qual o processo de difuso de uma ino-vao pode se beneciar de melhorias ou correes que facilitam a sua adoo,em funo da demanda dos usurios ou da necessidade por solues tcnicas.A difuso de uma tecnologia em larga escala depende do ambiente social,poltico e institucional dos pases ou regies. O processo de difuso tecno-lgica ser analisado neste texto de forma qualitativa e quantitativa sobre ofator condicionante ambiental, poltico, scio-cultural e econmico no Brasil,frente ao desenvolvimento sustentvel da indstria automobilstica[18].

6

CONTEXTUALIZAO 7

3.1 Cenrio Ambiental

3.1.1 Emisses de Poluentes

A poluio identicada como consequncia do progresso da cidade. An-tes indstrias eram as principais poluidoras do ar. Hoje, a principal fontede emisso de poluentes de gases txicos so os veculos automotores. Issosignica que as indstrias esto diminuindo os seus ndices gerais de polui-o, j que as fontes xas so mais acessvel de controle, se comparadas aosveculos.[11] O setor de transportes contribui com cerca de 8% do total dasemisses de gases na atmosfera, utilizando principalmente os combustveisfsseis.[19]

Desde a dcada de 70 tem-se grandes esforos para melhorar os parme-tros da legislao de controle de emisso dos veculos automotores. Entre-tanto, essas medidas se mostraram insucientes, devido as crescentes taxasde urbanizao, a decincia de polticas pblicas de transporte em massa emesmo os incentivos motorizao individual, alm de apontar cenrios deforte expanso nesses segmentos do transporte de passageiros nos prximosanos.[1]

Conforme verica-se na gura 3.11, o Brasil ocupa a stima posio mun-dial na lista dos pases que mais emitem CO2 para a atmosfera, responsvelpor cerca de 3% das emisses. Os primeiros colocados so China, seguidopelo Estados Unidos. A maioria dessas emisses so causadas pelo setor detransportes.

Caracterizao das emisses veiculares

As emisses de um veculo automotor podem ocorrer pelo escapamento (emis-ses diretas), ou podem ser de natureza evaporativa do combustvel(emissesevaporativas). Estas so inuenciadas por vrios fatores, dentre os quais po-demos destacar: tecnologia do motor, porte e tipo de uso do veculo, idade doveculo, projeto e materiais do sistema de alimentao de combustvel, bemcomo o seu tipo e qualidade, condies de manuteno e conduo, alm defatores meteorolgicos (presso e temperatura ambientes).[1]

Emisses Evaporativas

As emisses evaporativas so constitudas pelos hidrocarbonetos (HC) queevaporam do sistema de alimentao de combustvel do veculo. Tais emisses

1bilhes de toneladas, em %. Fonte: US Energy Information Administration (Folha deS. Paulo: 26/06/2013)

CONTEXTUALIZAO 8

Figura 3.1: Os pases que mais emitem CO2 na atmosfera

ocorrem pelos seguintes processos:

Emisses diurnas (ed): so as geradas no sistema de combustvel como veculo em repouso, devido s mudanas de temperatura ambiente aolongo do dia. Conforme a temperatura se eleva, aumenta o escape devapores de combustvel pelo sistema de alimentao, quer pela perme-abilidade inerente aos materiais empregados, quer pela estanqueidadeimperfeita de conexes.[1]

Perdas em movimento (er): so as emisses de vapores de combustvelque ocorrem enquanto o veculo est em circulao pelo sistema de ali-mentao. Tambm se devem ao aumento da presso e da temperaturado combustvel durante o funcionamento do automvel.[1]

Emisses do veculo em repouso com o motor quente (es): emisses devapores de combustvel que ocorrem aps o uso do veculo, caracterizam-se pelo fato do combustvel estar parado e despressurizado, porm aindaaquecido devido circulao no perodo em que o veculo estava emfuncionamento e ao calor residual desprendido do motor.[1]

A legislao brasileira estabelece limite para emisses evaporativas prove-nientes do sistema de alimentao de automveis e veculos comerciais levesdo ciclo Otto, sendo que estes devem ser homologados conforme a normaABNT - NBR 11.481. Para encontrar os valores de emisses evaporativas

CONTEXTUALIZAO 9

Figura 3.2: Fatores de emisses evaporativas de automveis e veculos co-merciais leves movidos gasolina C e a etanol hidratado. [1]

mais precisos, aplica-se o mtodo de clculo baseado no Guia Europeu paraInventrio de Emisses. As emisses er e es utilizam a unidade g/viagem,onde viagem considerado 8 km, que segundo o Sistema de Informaes daMobilidade Urbana, ANTP (2008), a distncia mdia nacional percorridapor viagem no transporte individual.[1]

Observa na tabela da gura 3.2 uma diminuio da emisso de poluentes,em mdia, e uma mudana de preferncia de motores lex pelos motoristas.Com a introduo dos motores Flex, que podem utilizar tanto a gasolina,como o etanol, teve-se uma perda de quilometragem/litros, isso porque omotor foi adaptado para utilizar os dois combustveis.

CONTEXTUALIZAO 10

Figura 3.3: Fontes e caractersticas dos principais poluentes na atmosfera.[4]

Emisses Diretas

A tabela da gura 3.3 mostra um quadro geral dos principais emissores diretosde poluentes, bem como suas caractersticas, quais suas origens principais eseus impactos ambientais a nvel local.

Para uma anlise mais quantitativa, escolhe-se os poluentes CO e CO2. Oprimeiro por ser um dos poluentes mais prejudiciais sade humana em altasconcentraes, pois pode saturar as hemoglobinas, causando asxia e morte.J o CO2 o poluente de maior emisso na atmosfera, chegando a centena demilhes de gases, enquanto os outros so no mximo em unidade de milhes.O CO2 tambm o grande responsvel pelas temperaturas extremas nosgrandes centros urbanos.

A gura 3.4 mostram os grcos com as emisses de CO e CO2 porcategoria de veculo.

Ressalta-se a acentuada queda nas emisses de CO a partir de 1991 (anode incluso de catalisadores nos veculos, mtodo utilizado para atender ameta de emisso estabelecida pelo PRONCONVE, mais detalhes ser abor-dado no cenrio poltico), passando de cerca de 5,5 milhes, para 1,3 milhes

CONTEXTUALIZAO 11

Figura 3.4: Emisses de CO e CO2 por categoria de veculo[1]

Figura 3.5: Emisses de CO e CO2 por tipo de combustvel.[1]

de toneladas em 2012. No segundo grco da gura 3, mostra um cenriogeral marcado por curvas de emisso de CO2 predominantemente ascenden-tes desde 1980, com intervalos breves de relativa estabilizao, por exemplo,entre 1998 e 2003, quando foram emitidas cerca de 130 milhes de toneladasa cada ano.

Os grcos da gura 3.4 mostram tambm a contribuio relativa dascategorias de veculos em 2012, evidenciando que os veculos do ciclo Otto(automveis, veculos comerciais leves e motocicletas) foram responsveis poraproximadamente 86% das emisses de CO, destacando-se os automveiscom 47%, e 213 milhes de toneladas de CO2, 40% das quais originadas decaminhes e 38% de automveis.[1]

Os grcos das guras 3.5 mostram o quantitativo de emisses de COe de CO2 nos anos de 1980 a 2012 . Observa-se que a gasolina tem umacontribuio muito signicativa na emisso de CO, com 74% em 2012. Jna emisso de CO2 o diesel o que possui maior contribuio, com 49%, ea gasolina com 33% em 2012, devido a diversicao de combustveis paraveculos leves, com a introduo do etanol e do GNV.

3.1.2 Qualidade do ar

O monitoramento da qualidade do ar extremamente relevante, pois geradados e constri histrico sobre a condio da qualidade do ar atual, esses

CONTEXTUALIZAO 12

artefatos so a base para guiar o gerenciamento e avaliar a efetividade deum programa estabelecido. Com base nos resultados do monitoramento,pode-se sugerir reajustes e melhorias nos instrumentos e habilitar tomadoresde deciso a planejar aes e polticas pblicas no sentido de melhorar aqualidade do ar; e no caso da qualidade do ar estar ruim, promover aesde controle complementares s previstas na norma e alertar a populao dosriscos sade.[20]

O nvel de poluio atmosfrica determinado pela quantidade de subs-tncias poluentes presentes no ar. Conforme a Resoluo CONAMA no 3 de28/06/1990, considera-se poluente atmosfrico "qualquer forma de matriaou energia com intensidade e em quantidade, concentrao, tempo ou carac-tersticas em desacordo com os nveis estabelecidos, e que tornem ou possamtornar o ar imprprio, nocivo ou ofensivo sade, inconveniente ao bem-estarpblico, danoso aos materiais, fauna e ora ou prejudicial segurana,ao uso e gozo da propriedade e s atividades normais da comunidade".

A preocupao nal quando se determina a concentrao de um polu-ente na atmosfera com o grau de exposio dos receptores (seres humanos,outros animais, plantas, materiais) a essa poluio. Verica-se tambm osresultados das interaes fsica(diluio) e qumicas (reaes qumicas) dosgases poluentes na atmosfera.[4]

" importante frisar que, mesmo mantidas as emisses, a qualidade do arpode mudar em funo das condies meteorolgicas que determinam umamaior ou menor diluio dos poluentes. por isso que a qualidade do arpiora com relao aos parmetros monxido de carbono, material particu-lado e dixido de enxofre durante os meses de inverno, quando as condiesmeteorolgicas so mais desfavorveis disperso dos poluentes. J o oznioapresenta maiores concentraes na primavera e vero, por ser um poluentesecundrio que depende, dentre outros fatores, da intensidade de luz solarpara ser formado".[4]

Os indicadores de qualidade do ar limitado a um restrito nmero depoluentes (conforme se observa na tabela da gura 3.10) denidos em fun-o de sua importncia, dos recursos materiais e humanos disponveis paradetermin-los, maior frequncia de ocorrncia e aos efeitos adversos que cau-sam sade e ao meio ambiente.[4]

A Resoluo CONAMA no 03/1990, com o objetivo de estabelecer umapoltica de soluo e outra de preveno, estabeleceu dois padres de quali-dade do ar (conforme observa-se na tabela da gura 3.6):

Primrios (soluo): as concentraes de poluentes que, ultrapassadas,podero afetar a sade da populao. Podem ser entendidos comonveis mximos tolerveis de concentrao de poluentes atmosfricos,

CONTEXTUALIZAO 13

Figura 3.6: Padres nacionais de qualidade do ar (Resoluo CONAMA no

03 de 28/06/1990).[4]

constituindo-se em metas de curto e mdio prazo;

Secundrios (preveno): as concentraes de poluentes atmosfricosabaixo das quais se prev o mnimo efeito adverso sobre o bem estar dapopulao, assim como o mnimo dano fauna e ora, aos materiaise ao meio ambiente em geral. Podem ser entendidos como nveis dese-jados de concentrao de poluentes, constituindo-se em meta de longoprazo. Esse padro ainda no aplicvel.[4]

O monitoramento da qualidade do ar feito atravs de estaes autom-ticas xas ou mveis, que so analisadores de gases, sensores meteorolgicose sistema de aquisio e transmisso dos dados, esses so transmitidos porrede telefnica, em tempo real, a uma central. Ou o monitoramento podeser manual, que utiliza aparelhos especcos similares ao monitoramento au-tomtico, porm no existe rede de transmisso, necessrio ir at o localonde est instalada a estao e fazer as anotaes dos valores.

Resoluo CONAMA no 03/1990 estabelece ainda os critrios para epi-sdios crticos de poluio do ar. Esses critrios so apresentados na tabelada gura 3.7. A declarao dos estados de Ateno, Alerta e Emergnciarequer, alm dos nveis de concentrao atingidos, a previso de condies

CONTEXTUALIZAO 14

Figura 3.7: Critrios para episdios crticos de poluio do ar (ResoluoCONAMA no 03 de 28/06/1990).[4]

meteorolgicas desfavorveis disperso dos poluentes.Os dados de qualidade do ar e meteorolgicos das estaes automticas

de monitoramento so divulgados e continuamente atualizados no endereoeletrnico do rgo ambiental de cada estado, que apresenta ainda a classi-cao da qualidade do ar e, dependendo dos nveis monitorados, informaesde preveno de riscos sade. Diariamente, no nal da tarde, divulgadoo Boletim de Qualidade do Ar, com a classicao e os ndices de cada es-tao.Conforme verica-se na tabela da gura 3.8, atualmente, 11 estadosbrasileiros possuem monitoramento da qualidade do ar.[20]

A nvel de exemplo, na tabela da gura 3.9 tem-se o boletim dirio daregio metropolitana de Belo Horizonte, onde se observa uma situao ruimpara a primeira estao de monitoramento da tabela.

A classicao da qualidade do ar " baseada no clculo de um ndicegeral, que uma ferramenta matemtica desenvolvida para simplicar o pro-cesso de divulgao da qualidade do ar. O ndice obtido atravs de umafuno linear segmentada, onde os pontos de inexo so os padres de qua-lidade do ar. Desta funo, que relaciona a concentrao do poluente com ovalor do ndice, resulta um nmero adimensional referido a uma escala combase nos padres de qualidade do ar. Para cada poluente medido calcu-lado um ndice, sendo que, para efeito de divulgao, utiliza-se o ndice maiselevado, isto , embora a qualidade do ar de uma estao seja avaliada paratodos os poluentes monitorados, a sua classicao determinada pelo maiorndice (pior caso)". A relao entre ndice, qualidade do ar e efeitos sade apresentada na tabela da gura 3.10.[4]

CONTEXTUALIZAO 15

Figura 3.8: Monitoramento da qualidade do ar nas diferentes regies doBrasil.[20]

Figura 3.9: Boletim do dia 21/11, atualizado, s 17:55h.Fonte: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.

CONTEXTUALIZAO 16

Figura 3.10: ndice Geral. [4]

CONTEXTUALIZAO 17

3.1.3 Sade

A poluio atmosfrica destaca-se como uma das problemticas ambientaismais complexas, tendo sido responsvel pela morte de 3,6 milhes de pes-soas no mundo apenas em 2012[Vormittag2014]. Comprovou-se, atravs dediversos estudos epidemiolgicos, que a presena em excesso de poluentes naatmosfera traz graves danos sade humana.[Jacobi1997]

"Analisando a relao entre poluio e mortalidade/morbidade (admis-ses hospitalares por doenas respiratrias), estas pesquisas concluram queh uma relao direta entre os altos ndices de poluio na cidade (principal-mente por NOx e MP) e o aumento do nmero de mortos e internaes decor-rentes de distrbios respiratrios, principalmente entre crianas com menosde 5 anos e idosos, e tambm entre pessoas que com maior fragilidade, sejapor problemas relacionados outras enfermidades, seja porque apresentamum quadro de desnutrio, esses grupos tm mostrado mais susceptibilidadeaos efeitos da poluio do ar. Em relao aos idosos, por exemplo, o aumentona taxa de mortalidade relacionada aos agravos da poluio atinge 12%".[11]

Um estudo realizado pelo Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experi-mental da Faculdade de Medicina da Universidade de So Paulo, estima ques na cidade de So Paulo haja um aumento de 6% a 8% de mortes decorren-tes de doenas respiratrias (chegando a 13% na populao idosa) , e entre8% e 14% dos atendimentos hospitalares nos dias mais poludos[14].

A Organizao Mundial da Sade (OMS) estima que a poluio atmosf-rica responsvel por cerca de 20% a 30% das doenas respiratrias, e queem 2003, segundo um relatrio da OMS apresentado Associao Interame-ricana de Engenharia Sanitria e Ambiental (Aidis), cerca de 3 milhes depessoas morreram em decorrncia da poluio atmosfrica, no mesmo ano,2,7 milhes morreram de Aids e 2,2 milhes de doenas diarreicas. Essesdados so alarmantes e devem ser levados em considerao pelas autoridadesmundiais quando se fala em desenvolvimento e qualidade de vida. E dadoscomprovam que essa taxa de mortalidade subiu de 3 milhes em 2003, para3,6 milhes em 2012.[14]

O avano de tcnicas estatsticas tm tornado possvel a investigao deefeitos na sade comprovando que mesmo com valores abaixo do nvel permi-tido pelos rgos responsveis, a poluio atmosfrica tem afetado de formasignicativa a vida dos seres vivos, conforme detalhando na tabela da gura3.11:

CONTEXTUALIZAO 18

Figura 3.11: Poluio do ar e os efeitos sade.[4]

CONTEXTUALIZAO 19

3.1.4 Temperaturas extremas

Os dez primeiros meses de 2014 foram os mais quentes do planeta desde queforam iniciados os registros de temperatura em 1880[3]. Essas temperatu-ras extremas e desequilibradas ocasionaram estaes indenidas nos ltimosanos. Muitos cientistas explicam esses acontecimentos atravs do aqueci-mento global do planeta. Mas no h um consenso na comunidade cientcaquanto a causa desse aquecimento.

Alguns cientistas atribui o aquecimento global como um processo natu-ral e cclico, armando que o planeta Terra est atravessando uma fase detransio natural, um processo dinmico e longo, saindo da era glacial para ainterglacial, sendo o aumento da temperatura uma consequncia desse fen-meno, porm impossvel concluir sobre o fato, devido os ciclos da Terrademorarem muitos anos. Outros cientistas acreditam que esse aquecimento antropognico, ocasionado pela ao humana, devido a grande quantidadede poluentes que so emitidos na atmosfera.

Enm, no pode-se concluir nada a nvel de impacto global. Mas a ver-dade que a temperatura local sensvel quantidade de CO2 presente, umamaior concentrao desses gases provocam um aumento de temperatura, poiso CO2 diculta a dissipao do calor para o espao. Portanto o impacto localdo aumento de temperatura nos grandes centros urbanos consenso cient-co. E com temperaturas desequilibradas tem-se um maior desconforto dapopulao e um maior consumo de energia eltrica (alimentao do ar condi-cionado, por exemplo). Muitos cientistas acreditam que o fenmeno naturalocorre em um processo acelerado devido a poluio atmosfrica.

3.1.5 Descarte de Baterias

Abordar carros hbridos e meio ambiente tem-se obrigatoriamente que relatara questo do descarte de baterias, pois o rejeito de baterias um outro grandeproblema ambiental se no for feito da maneira correta.

As baterias so rejeitos que demoram centenas de anos para se degra-darem e no conseguem a decomposio total. Dependendo do materialutilizado, pode ser considerada txica e prejudicar em alta escala a sadehumana. Portanto o ideal a reciclagem de baterias.

Atualmente, utilizada a bateria de ltio para os carros eltricos e h-bridos, devido essa proporcionar melhor segurana e autonomia de energia.Essas baterias tem em mdia de 5 a 8 anos de vida til, podendo ter umaparte do seu material reciclado e outra parte descartada adequadamente.

Da mesma forma que os fabricantes de pilhas e baterias, as montadorassero responsveis pela destinao correta das baterias usadas dos veculos.

CONTEXTUALIZAO 20

Geralmente as montadoras encaminham para empresas especialistas em re-ciclagem de baterias.

As baterias de ies de Ltio so atualmente uma tecnologia incontornvelno setor dos veculos hbridos e eltricos (a Nissan lanou em 1995), sobre-tudo por apresentarem elevado desempenho eltrico (armazenam no mnimoo dobro de energia que as outras de mercado), no terem efeito memria (noviciam, ou seja, no preciso carregar a bateria at ao total da capacidadee descarregar at ao mnimo, ao contrrio da bateria de NiCd), serem maisleves e no txicas, mais seguras e permitirem um longo perodo de vidatil.[9]

Geralmente o ctodo destas baterias um xido metlico com Ltio (exem-plos, LiMn2O4, LiFePO4, LiCoO2), o nodo de grate e o eletrlito umsal de Ltio (exemplo, LiPF6) dissolvido em carbonatos orgnicos. So neces-srios cerca de 4kg de Ltio para uma bateria de um veculo ligeiro eltrico,sendo que atualmente a indstria de baterias consome cerca de 20% da pro-duo mundial deste metal (Portugal tem a 5a maior reserva de Ltio domundo). Estas baterias incorporam tambm diversos dos chamados Metaisde Terras Raras (MTR), o que as torna bastante interessantes do ponto devista da reciclagem.[9]

Hoje muito comum a reciclagem de pilhas de ltios, mas as baterias deveculos, que so muito mais pesadas, cerca de 200 a 300 kg, possuem umelevado preo para serem recicladas.

3.2 Cenrio Poltico

Com o objetivo de diminuir os nveis de emisso de poluentes por veculosautomotores e promover a melhoria de caractersticas tcnicas dos combus-tveis, em 06 de maio de 1986, a resoluo no 18 do Conselho Nacional doMeio Ambiente (CONAMA) criou o Programa de Controle de Poluio doAr por Veculos Automotores (PROCONVE). endossado com a Lei Federalno 8723/93, os padres e os nveis denidos pelo programa aplicam-se a todoo territrio nacional[14].Na Europa, o mesmo programa conhecido comoEURO.

Formulado a partir da experincia de pases desenvolvidos, este programatem como objetivo estabelecer um cronograma de reduo gradual de emissode contaminantes (conforme verica-se na tabela da gura 3.12) em vecu-los leves e pesados, assim como impe o recolhimento e reparo de veculosem desconformidade com o projeto de fbrica e probe a comercializao deveculos no homologados segundo seus critrios.[11].

Para o cumprimento destes limites, necessria a aplicao de tecnologias

CONTEXTUALIZAO 21

Figura 3.12: Programa de reduo de emisses por veculos leves.[11]

e sistemas que aperfeioem o funcionamento dos motores para proporcionaruma queima perfeita de combustvel e consequente diminuio das emisses edo consumo de combustvel. Na fase implantada em 1992, a utilizao de ca-talisadores se fez necessria,. O catalisador acelera as reaes qumicas, quetransformam os poluentes (NOx, CO e HC) em compostos menos prejudiciais sade (CO2, H2O, N2). Para a fase atual de exigncias, que teve incioem 1997, alm do catalisador, preciso tambm, que se acrescentem novosdispositivos, tais como: a injeo eletrnica e outros componentes que com-pem a chamada eletrnica embarcada. A injeo eletrnica um sistemaeletrnico que garante um controle mais ecaz da mistura ar e combustvel,proporcionando uma maior economia. Para o atendimento dos limites maisrgidos, novas tecnologias sero necessrias[14] ),

De incio essa exigncia conseguiu reduzir em 80% a emisso de polu-entes dos veculos leves produzidos a partir de 1992 e melhorar a ecinciaenergtica dos motores veiculares, conforme se observa no grco da gura3.13[11].A partir de 2003, foram inclusos os motores Flex, por isso houve umapequena perda de ecincia, pois a tecnologia foi adaptada para permitir umnico motor utilizar dois tipos diferentes de combustveis, gasolina e etanol.

"O cumprimento dessas exigncias aferido por meio de ensaios padro-nizados em dinammetro e com combustveis de referncia (prprios paraos ensaios). Alm disso, o PROCONVE tambm impe a certicao deprottipos (homologao) e o acompanhamento estatstico em veculos novosproduzidos, a autorizao do IBAMA, Instituto Brasileiro do Meio Ambientee dos Recursos Naturais Renovveis, para uso de combustveis alternativos,o recolhimento ou reparo de veculos e motores encontrados em desconformi-dade com a produo ou projeto, e a proibio da comercializao de modelosde veculos no homologados."[2]

"A homologao de prottipos , de fato, o maior sustentculo do PRO-CONVE, e faz com que as montadoras apliquem conceitos de projetos queassegurem um baixo potencial poluidor aos veculos novos, e uma taxa dedeteriorao das emisses ao longo de sua vida til que garanta o atendi-

CONTEXTUALIZAO 22

Figura 3.13: Quilometragem por litro de combustvel para automveis.[2]

mento aos limites estabelecidos. Outro ponto importante a ressaltar que ocontrole pelo programa se d a partir da classicao dos veculos em razode seu peso bruto total (PBT), sendo que as fases caracterizadas por "L"paraveculos leves e "P"para veculos pesados, vm sendo implantadas segundoestratgias diferenciadas"[Ambiente2014]. Na tabela da gura 3.14, mostraas principais tecnologias adotadas em cada nvel do programa nos veculosleves e a tabela da gura 3.15 a descrio de cada tecnologia adotada paracada fase do programa para os veculos pesados.

Observa-se no grco da gura 3.16 que a frota antiga dos veculos levesesto em apenas 2% e as frotas mais novas, que j atendem o L6, so amaioria com 39%. J no grco da gura 3.17, o nvel mais avanado (P7)tinha pouco tempo de implantao quando foram feitos os levantamentos,atingindo apenas 5% da frota, enquanto que o P6 tem a maioridade, 45%, eo nvel mais baixo, atingiu 7%.

"As montadoras no Brasil adotam como padro a legislao Europeiapara veculos comerciais, porm com um nvel de defasagem de 4 anos, que o intervalo de tempo em que as mudanas ocorrem. Ou seja, enquantoatualmente o Brasil segue a norma Euro II, a Europa adota a Euro III. Em2004 entrou em vigor na Europa a Euro IV e, em 2007, a Euro V. A vi-gncia dessas normas exige das montadoras localizadas no Brasil capacitaointerna que lhe permita fazer a homologao dos veculos que so exporta-dos para diferentes mercados, os quais devem atender s respectivas normasvigentes"[14]

"Para homologao de veculos leves, so seguidas as diretrizes america-

CONTEXTUALIZAO 23

Figura 3.14: Estratgia de implantao do PROCONVE para veculos leves(Fases "L").[2]

CONTEXTUALIZAO 24

Figura 3.15: Estratgia de implantao do PROCONVE para veculos pesa-dos (Fases "P").[2]

Figura 3.16: Evoluo da frota estimada de veculos leves por fase do ;PROCONVE.[2]

CONTEXTUALIZAO 25

Figura 3.17: Evoluo da frota estimada de veculos do ciclo Diesel por fasedo PROCONVE.[2]

nas, e os limites so os utilizados por eles com algum tempo de diferena damesma maneira que se utilizam os europeus para veculos comerciais, isto ,hoje os limites estabelecidos so os mesmos que eram usados nos EUA halgum tempo atrs. Conforme visto anteriormente, a lei de emisses tambm responsvel pelos avanos da indstria automobilstica. O fato de o Brasildenir os limites conforme citado acima, faz com que os avanos tecnolgi-cos utilizados no Brasil estejam sempre com um certo atraso em relao aosEUA, o que faz com que os produtos brasileiros no sejam homologados paravenda no mercado americano , a no ser que o produto seja submetido a umasrie de testes de validao e homologao especcos para tal, deixando oproduto no competitivo."[14]. Neste contexto, surgiu um outro programafederal: INOVAR-AUTO.

INOVAR-AUTO o Programa de Incentivo Inovao Tecnolgica eAdensamento da Cadeia Produtiva de Veculos Automotores, uma medidaadotada pelo Governo com o objetivo de estimular o investimento na indstriaautomobilstica nacional. Grande mercado brasileiro permite, via incentivotributrio, colocar os carros vendidos e produzidos no pas na rota tecnolgicaglobal[10].

Objetivos do programa:

Melhoria da competitividade e da qualidade dos veculos brasileiros(mercado interno e exportao);

CONTEXTUALIZAO 26

Fortalecimento da cadeia produtiva automotiva;

Desenvolvimento e capacitao de fornecedores nacionais;

Estmulo P&D e Inovao e engenharia automotiva;

Tecnologia industrial bsica (TIB);

Incorporao de novas tecnologias nos veculos, para ter veculos maiseconmicos;

Melhoria da segurana e da ecincia energtica dos veculos.

A meta-alvo do INOVAR-AUTO 17,26 km/l (gasolina) e 11,96 km/l(etanol). Hoje, o consumo mdio nacional de 14 km/l (gasolina) e 9,71km/l (etanol). Para o consumidor nal, o carro produzido dentro da meta deincentivo de 2 pp deixar de gastar em mdia R$ 1.150 /ano em combustvel,equivalente a 3/4 do IPVA pago por um carro mdio no Pas[10].

Beneciados do programa:

Empresas que produzem veculos no pas;

Empresas que no produzem, mas comercializam;

Empresas que apresentem projeto de investimento.

Benefcios do programa:

Crdito presumido de IPI de at 30 pontos percentuais;

Crdito presumido de IPI referente a gastos em Pesquisa e Desenvol-vimento e a investimentos em tecnologia industrial bsica, engenhariade produo e capacitao de fornecedores;

A partir de 2017, carros que consumam 15,46% menos tero direito aabatimento de um ponto percentual de IPI;

A partir de 2017, carros que consumam 18,84% menos tero direito aabatimento de dois pontos percentuais de IPI [Desenvolvimento]

Os programas PROCONVE e INOVAR-AUTO so programas que bus-cam melhorar as tecnologias dos carros nacionais para que estes emitem me-nos poluentes na atmosfera e sejam mais ecientes, porm precisava-se moni-torar a poluio atmosfrica no Brasil para medir o ganho real. Para isso foicriado o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar (PRONAR),

CONTEXTUALIZAO 27

pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) atravs da ResoluoCONAMA No 05 de I5 de junho de 1989.

O PRONAR "como um dos instrumentos bsicos da gesto ambientalpara proteo da sade e bem estar das populaes e melhoria da qualidadede vida com o objetivo de permitir o desenvolvimento econmico e social dopas de forma ambientalmente segura, pela limitao dos nveis de emissode poluentes por fontes de poluio atmosfrica"[16].

"O estabelecimento do programa ocorreu decorrente da percepo do ace-lerado crescimento urbano e industrial brasileiro e da frota de veculos au-tomotores; do progressivo aumento da poluio atmosfrica, principalmentenas regies metropolitanas; dos seus reexos negativos sobre a sociedade, aeconomia e o meio ambiente; das perspectivas de continuidade destas con-dies e, a necessidade de se estabelecer estratgias para o controle, e dapreservao e recuperao da qualidade do ar, vlidas para todo o territrionacional. Para conhecer e acompanhar os nveis de qualidade do ar no pas,como forma de avaliao das aes de controle estabelecidas pelo PRONAR,deniu-se a estratgia da criao de uma Rede Nacional de Monitoramentoda Qualidade do Ar. Como forma de subsidiar o PRONAR, no que tanges cargas e locais de emisso de poluentes, tambm se vislumbrou a criaode um Inventrio Nacional de Fontes e Emisses objetivando o desenvolvi-mento de metodologias que permitiriam o cadastramento e a estimativa dasemisses, bem como o devido processamento dos dados referentes s fontesde poluio do ar"[20].

"A resoluo determina o IBAMA como rgo responsvel pelo gerencia-mento do PRONAR e pelo apoio na formulao dos programas de controle,avaliao e inventrio que o instrumentalizam. Dentre os instrumentos, paraque as aes de controle denidas pelo PRONAR pudessem ser concretizadasnacionalmente, estabelece-se os Padres de Qualidade do Ar e o ProgramaNacional de Avaliao da Qualidade do Ar. O primeiro dispositivo legal de-corrente do PRONAR foi a Resoluo CONAMA No 03, de 28 de junho de1990, que estabelece os padres nacionais de qualidade do ar, hoje ainda emvigor"[20].

3.3 Cenrio Econmico

A modernizao da indstria automotiva brasileira deu-se em grande parte trs fatores: a liberao comercial ocorrida em 1990, ao modelo forte deeconomia em 1993 e ao Plano real em 1994. Entre 1994 e 1997, o Brasil passoude dcimo ao stimo produtor mundial de veculos, a produo cresceu de1,4 a 2 milhes de unidades por ano. E a tendncia s aumentar, conforme

CONTEXTUALIZAO 28

Figura 3.18: Mercado automotivo e Cenrio futuro

verica-se no grco da gura 3.18, podendo chegar em 2020 com produode 6,3 milhes de unidades por ano. [14].

A indstria automobilstica uma forte cadeia econmica, principalmenteno Brasil, que a partir de 2004, teve alto crescimento no mercado interno.Os veculos so bens de consumo durveis de alto valor agregado.

O carro eltrico mais eciente que o carro hbrido, alm de no emitirnada de poluentes na atmosfera. Mas a tecnologia ainda puramente eltricapossui autonomia limitada, e no Brasil, a tecnologia ainda no atrativa,porque a energia eltrica no Brasil tem um preo maior que o etanol ou agasolina. Atualmente o pas encontra-se em uma crise energtica, devido assecas dos principais rios das hidreltricas, precisando acionar usinas trmi-cas para garantir o abastecimento de energia no pas. Talvez isso explica aretirada dos carros com baterias que podem ser recarregadas diretamente natomada - como modelos puramente eltricos ou os chamados hbridos plugin,para os primeiros incentivos scais do governo brasileiro em 2014.H aindaa questo da ausncia de infraestrutura eltrica para abastecimento dessestipos de veculos.

Do ponto de vista da diversidade de combustveis utilizados, o mercadobrasileiro de combustveis automotivos para o transporte de passageiro um dos mais dinmicos do mundo. Ao longo das ltimas dcadas teve-sea introduo dos biocombustveis de forma relevante e a utilizao do gsnatural veicular, possibilitando a alternncia entre gasolina, etanol e GNVpara os veculos leves. J nos veculos pesados, utilizados para o transportede cargas, se resumem ao consumo de leo diesel.[Wills2000]Portanto, o leodiesel o combustvel mais consumido na matriz de combustveis do setor

CONTEXTUALIZAO 29

rodovirio geral, cerca de 50% (conforme grco da gura 3.19), pois no hopes para o setor de transporte de cargas, como ocorre no transporte depassageiros.

Com o veculo hbrido utilizando o etanol como combustvel possveluma menor dependncia do petrleo, menos importaes de combustveis, oque poder auxiliar na auto-suciente do Brasil, alm de utilizar combustveisrenovveis mais ecientes e menos poluidores. As projees indicam umamaior participao dos biocombustveis na matriz energtica veicular nosprximos anos, so as perspectivas mostradas na gura 3.20.

Figura 3.19: Participao do consumo de energia por combustveis no setortransportes. [19]

Nos sites ociais dos fabricantes, Honda e Toyota, informam que h umareduo de 30% a 40% de combustvel dos carros hbridos em relao aoscarros convencionais dos mesmos fabricantes. Como pode ser observado nagura 3.21. A reduo no consumo de combustvel ainda no garante oretorno de investimento dos veculos hbridos que so em mdia 20% mais

Figura 3.20: Perspectivas - diversicao da matriz energtica com maiorutilizao de biocombustveis.[15]

CONTEXTUALIZAO 30

Figura 3.21: Grco comparativo do consumo de alguns veculos hbridos econvencionais que esto no mercado. Fonte: sites dos fabricantes.

Figura 3.22: Frota de Automveis no Brasil. Fonte: Site do DENATRAN. *Mdias estimadas.

caros que os convencionais, mas os hbridos oferecem outras vantagens almda reduo de combustvel.

A frota de veculos automotores no Brasil grande, conforme verica-se na tabela da gura 3.22, so 47.034.104 unidades apenas de automveisconvencionais, j a frota de carros hbridos e eltricos no so signicativasem relao ao total da frota, de 0,003%. So estimados 1062 unidades deveculos hbridos e 450 de carro eltrico. Na Europa, o mercado de veculoshbridos de 2%, em mdia 400 mil unidades (dezembro/2014), e os EstadosUnidos, tem uma frota de 10.672 unidades de veculos hbridos, 5,3% da frotatotal (abril/2013).

Captulo 4

Concluses

O presente trabalho consiste em um texto descritivo sobre os estudos dos prin-cipais aspectos humanos afetados com a introduo dos veculos hbridos noBrasil. Foram analisados quatro cenrios: ambiental, poltico, scio-culturale econmico.

No cenrio ambiental enfatiza-se a importncia dos veculos hbridos paragarantir a qualidade do ar, uma sade equilibrada para a populao e adiminuio das temperaturas extremas nos grandes centros urbanos.

No cenrio poltico foi mostrado trs principais programas brasileiros:PROCONVE, INOVAR-AUTO e o PRONAR, so programas de scaliza-o de atendimento das leis de emisses estabelecidas, incentivos scais emonitoramento da qualidade do ar, respectivamente.

No cenrio scio-cultural, vericou-se que o consumidor brasileiro ime-diatista. Ele est mais preocupado com o bolso do que com questes ambi-entais.

E por m, no cenrio econmico comprova-se que a eletricao dos moto-res dos veculos permite uma melhor ecincia energtica. Portanto apenasuma questo de tempo e amadurecimento da tecnologia para a aplicabilidadeno mercado. "H uma verdadeira revoluo tecnolgica nos centros mundi-ais de pesquisa e desenvolvimento de veculos, priorizando cada vez mais noDNA dos veculos do futuro os conceitos de segurana veicular, qualidadeambiental e mobilidade urbana. So projetos que enfatizam carros compac-tos, motorizaes de maior ecincia, menor consumo e menores emisses euso de combustveis alternativos aos derivados de petrleo"[15].

Sugere-se para trabalhos futuros uma pesquisa com a sociedade brasileiraem relao aos veculos hbridos. Esta pesquisa ser realizada com o intuitode descobrir se esta tecnologia conhecida, qual seria a receptividade e asperspectivas da populao.

Observou-se que no possvel prever os problemas futuros. As tendn-

31

CAPTULO 4. CONCLUSES 32

cias e previses ajudam a direcionar os prximos problemas a serem resolvi-dos, mas as solues podem gerar novos problemas.

A introduo dos veculos hbridos no Brasil dever ser um processo evo-lucionrio, gradativo e consciente e no um processo revolucionrio. Nobasta apenas desenvolver a tecnologia, aplic-la aos veculos, disponibiliz-la no mercado. Os consumidores precisam querer adquirir veculos menospoluente e mais eciente. Portanto preciso uma conscientizao de susten-tabilidade, uma mudana de comportamento e uma credibilidade, mostrandoque possvel transformar um sistema linear econmico de materiais em umsistema cclico, de energias renovveis, de uso e reuso, de pensar como umtodo, de garantir a continuidade dos bens naturais.

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33

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 34

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ResumoLista de FigurasIntroduoMotivaoObjetivos do Projeto

ConceitosMicrorrede VeicularOtimizao do Controle de Energia

Contextualizao dos Aspectos Humanos dos Veculos Hbridos no BrasilCenrio AmbientalEmisses de PoluentesQualidade do arSadeTemperaturas extremasDescarte de Baterias

Cenrio PolticoCenrio Econmico

ConclusesReferncias Bibliogrficas