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Maio/2010

Os Entraves na Multimodalidade

e Competitividade

O Modal da Navegação Marítima de Cabotagem

EXPANSÃO DA CABOTAGEMNO BRASIL

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CARACTERÍSTICAS RELEVANTES

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� A GRANDE EXTENSÃO TERRITORIAL – 8.547.403,5 Km 2

� A POPULAÇÃO EXPRESSIVA – 185 MILHÕES DE HABITANTES

� A POPULAÇÃO ECONÔMICAMENTE ATIVA – 75 MILHÕES DE HAB ITANTES

� A CONCENTRAÇÃO POPULACIONAL – MAIOR DENSIDADE NA FAI XA DE ATÉ

500 Km2 DO LITORAL

� A COSTA OCEÂNICA – APROXIMADAMENTE 8.500 Km

�INCLUINDO O RIO AMZONAS – 10.000 Km

� NÚMERO DE PORTOS PÚBLICOS – 45

� NUMERO DE TERMINAIS PRIVATIVOS DE USO EXCLUSIVO E/O U MISTO - 123


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AS ORIGENS DOS PROBLEMAS

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A perene falta de planejamento estratégico para o s etor

de transportes no país.

A falta de uma consciência nacional do que represen ta economicamente o MAR para o país e;


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DECADA DE 50

� Implemento do Plano de Metas do presidente Juscelin o Kubitcheck;

� Estímulo à implantação da indústria automobilística do Brasil;

� Fundação de Brasília com a interiorização da popul ação e expansão da agricultura;

� Estímulo à construção de estradas de rodagem (a fund o perdido);

� Desestímulo ao uso do modal ferroviário.

DECADA DE 60 e 70

� Expansão da indústria automobilística

� Desativação de ferrovias

� Construção de estradas ao longo da costa

� Abertura do transporte marítimo de longo curso a em presas privadas

� Incentivos e subseqüente aumento da indústria da co nstrução naval

� Aumento de escala na navegação de cabotagem com o i ncremento aos granéis

� Introdução e maximização do contêiner no transporte marítimo

AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTE A PARTIR DA DÉCADA DE 1950


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DECADA DE 80 e 90

� Explosão de índices inflacionários

� Aumento dos custos e baixa produtividade dos Portos

� Eliminação do transporte de carga geral na cabotage m, que ficou restrita aos graneis solidos e líquidos

� Desestímulo a construção naval

� Desregulamentação da marinha mercante brasileira, p rincipalmente no longo curso

� Desequilíbrio da matriz de transporte brasileira

� Início do desenvolvimento de política de comércio e xterior

� Partida do processo de privatização de setores estr atégicos, como portos, energia, transportes

� Redução de investimentos em infra-estrutura



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FINAL DA DÉCADA DE 90 E A ATUAL

� Retomada da indústria de construção naval, focada n a industria do petróleo

� Evolução significativa do comercio exterior

� Reconhecimento dos benefícios ambientais do transpo rte aquaviário

� Retorno do transporte de Carga Geral na Cabotagem, em especial de contêineres.

� Aumento da produção agrícola e mineral

� Aumento da industrialização (industria automobilíst ica, indústria de transformação (bens manufaturados e semi-manufaturados)

� Criação de agências reguladoras

� Surgimentos dos gargalos na infra estrutura

� Valorização do Brasil como “Player” internacional

� Adoção de instrumento de planejamento estratégico ( PNLT, PAC)



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AS TRANSFORMAÇÕES DA MATRIZ DE TRANSPORTEA NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO DA EVOLUÇÃO

Participação dos Modais na Matriz de Transportes Brasileira

1994 1995 1996 1997 1998 ....... 2005 ......

2008

/2009 .... 2025

Aéreo 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% ? 1,0%

Aquaviário 10,3% 11,5% 11,5% 11,6% 12,8% 13,6% ? 29,0%

Dutoviário 4,0% 4,0% 3,8% 4,5% 4,4% 4,2% ? 5,0%

Ferroviário 23,3% 22,3% 20,7% 20,7% 19,9% 20,7% ? 32,0%

Rodoviário 61,9% 63,7% 62,9% 62,6% 61,1% ? 33,0%Fonte: Fleury,Wanke,Figueiredeo. Logística Empresarial - A perspectiva Brasileira,São Paulo: Atlas 2000 (1994 até 1998)

PNLT (2005, 2025)

Obs: O PNLT lançado em 2007, teve como base o ano d e 2005 e como meta o ano de 2025. Passados 4 anos (2006 à 2009) não foram divul gadas as informações sobre a participação dos modais, iniciativa que permitira a ferir e calibrar a evolução da matriz.


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EVOLUÇÃO DO MERCADO DE CONSTRUÇÃO NAVAL - ESTALEIROS

0%5%

10%

15%20%25%30%35%

40%45%50%

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

% C

GT D

eliv

erie

s

Japão

Europa

Outros

Coréia

China

Fonte: Clarkson Research Studies for shipbuilding and scrapped vessels.


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� Idade media da frota avançada

� Renovação da frota aquém da demanda

� Custo operacional do navio brasileiro elevado

� Carga tributária sob transporte de cabotagem elevad a

� Alto custo de construção de navios mercantes no Bra sil

� Aumento no afretamento de navios estrangeiros (cabo tagem)

� Marco regulatório da cabotagem com estabilidade sob risco

� Insuficiência de tripulantes

� Incerteza quanto ao futuro do fluxo do fundo de mar inha mercante e conseqüentemente para oferta de recursos para finan ciamento de novas embarcações

� Prioridade dos estaleiros na construção de embarcaç ões vinculadas à industria de petróleo

REALIDADE ATUAL DA CABOTAGEM


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IDADE MEDIA DA FROTA AVANÇADA

REALIDADE ATUAL


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RENOVAÇÃO DA FROTA AQUÉM DA DEMANDA

Basicamente em eficácia a construção dos navios da Petrobrás e da Login

OBS: Embora haja manifestações de interesse por par te de diversas empresas de navegação em construir novos navios mercantes, no m omento não há novas encomendas formalizadas.

REALIDADE ATUAL


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CUSTO OPERACIONAL DO NAVIO BRASILEIRO ELEVADO

Os custos com tripulação, combustível, manutenção, reposição de peças e componentes, em função da legislação brasileira e, geral são expressivamente mais elevados que os de navios estrangeiros.

REALIDADE ATUAL


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CARGA TRIBUTÁRIA SOB TRANSPORTE DE CABOTAGEM ELEVAD A

Tanto o frete, com a incidência do ICMS como a majo ração de encargos previdenciários e trabalhistas que incidem sobre a tripulação, o Imposto dobre os Combustíveis e as despesas com manutenção oneram os navios e conseqüentemente incidem no custo do frete.

REALIDADE ATUAL

ALTO CUSTO DE CONSTRUÇÃO DE NAVIOS MERCANTES NO BRA SIL

O modelo de atrelamento, desde a década de 1960, da indústria da construção naval ao segmento de Marinha Mercante

A importação de navios mercantes para a cabotagem

O efeito da valorização do Real sobre o dólar no cu sto de navios mercantes produzidos no Brasil


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AUMENTO NO AFRETAMENTO DE NAVIOS ESTRANGEIROS (CABO TAGEM)

REALIDADE ATUAL

OBS: Valores em US$ Fonte: ANTAQ Atualizado em JUL2009Murillo de Moraes R. Corrêa Barbosa

Seminário “PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS”Um olhar sobre a infraestrutura

- Câmara dos Deputados -15/12/2009


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MARCO REGULATÓRIO DA CABOTAGEM COM ESTABILIDADE SOB RISCO

Apesar da Constituição, da Legislação Ordinária e d as Normas Infra-Legais continuarem mantendo o privilégio e a preferência d e Transporte Marítimo de Cabotagem, a exemplo de países estrangeiros que têm grande dimensão territorial e/ou expressivo volume de movimentação interna de c argas no modal marítimo, para as Empresas Brasileiras de Navegação, por falt a de uma política que reduza os custos do transporte marítimo e os benefícios ambie ntais decorrentes de seu uso, que conseqüentemente permita a oferta de fretes mai s competitivos; setores econômicos equivocadamente sugerem uma abertura tot al ou gradual do nosso mercado a navios e empresas estrangeiros.

REALIDADE ATUAL


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MARCO REGULATÓRIO DA CABOTAGEM COM ESTABILIDADE SOB RISCO

Principais exemplos da regulamentação em alguns paí ses

REALIDADE ATUAL

Somente embarcações próprias, com 75% de cidadãos Norte-Americanos

Somente embarcações registradas em algum dos Estados Membros

Somente embarcações com bandeira Chinesa investimentos e parcerias com estrangeiros somente com autorização governamental

Possui regulamentos específicos para resguardar a navegação de cabotagem Coasting Trade Act e The Customs Tariff

Somente embarcações com bandeira japonesa e/ou que sejam de países parceiros, sob princípio da reciprocidade

Restrito aos navios de bandeira mexicana. Caso haja carência épossível estrangeiros operaram com autorização governamental

Somente embarcações pertencentes a empresas argentinas de navegação

Somente navios chilenos, com exceção de navios estrangeiros de menos de 900 t, licenciados em leilão público


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INSUFICIÊNCIA DE TRIPULANTES

O crescimento da indústria do petróleo, principalme nte nas atividades de navegação de apoio marítimo, aliado a entrada de navios afret ados a casco nu na cabotagem, entre outras demandas por oficiais de náutica e de maquina, bem como a idade média avançada e altas taxas de evasão, segundo as entidades representativas de classe, como o Syndarma, a Fenavega e a Abeam, têm desequilibrado a oferta e demanda de tripulantes, gerando sérios problemas pa ra o setor, com maior ênfase na cabotagem.

REALIDADE ATUAL


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CONCLUSÃO CONCEITUAL

A maioria dos países que possuem extensa costa marí tima, alto índice populacional ou grandes volumes de cargas transport adas pela via aquaviária entre seus portos, estrategicamente protegem suas empresa s nacionais de navegação e os seus navios através de políticas de incentivo e/ ou proteção.

Indiscutivelmente, para o Brasil é fundamental dispo r de um transporte marítimo de cabotagem eficiente e econômico, preferencialmente com uma frota própria e adequada, dedicada a suprir a demanda existente e a s especificidades requeridas pelos usuários.

Para que seja possível atingir o objetivo preconiza do é indispensável a adoção de planejamento estratégico e políticas públicas com m edidas objetivas, que corrijam as distorções existentes e que priorizem o Transpor te Marítimo de Cabotagem.


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�CRESCIMENTO GENERALIZADO E CONTÍNUO DOS VOLUMES TRA NSPORTADOS PELA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM

�MAIOR INTEGRAÇÃO MULTIMODAL COM A REFORMULAÇÃO DA M ATRIZ DE TRANSPORTE (PNLT)

�DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL GRADUAL DO EIXO SUL-SUD ESTE EM DIREÇÃO AO NORTE-NORDESTE, EM ESPECIAL COM AUMENTO DE TRANS PORTE DE CONTÊINERES NA CABOTAGEM

�CRESCIMENTO DO “FEEDER SERVICE” NO TRANSPORTE DE CON TÊINERS, EM FUNÇÃO DA ALTERAÇÃO DO PERFIL DA FROTA DE NAVIOS DE LONGO CURSO COM APLICAÇÃO PRÁTICA DO CONCEITO DE HUB-PORT E DA ECON OMIA DE ESCALA

�MANUTENÇÃO DA DEPENDÊNCIA DO COMERCIO EXTERIOR BRAS ILEIRO PELO MODAL AQUAVIÁRIO EM SUA PERFORMANCE (PORTO E NAVIO)

�VALORIZAÇÃO PELA MAIOR SEGURANÇA DA CARGA CONCEDIDA PELA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM

TENDÊNCIAS


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�MAIOR PRESSAO DA SOCIEDADE BRASILEIRA E DA COMUNIDA DE INTERNACIONAL

POR MECANISMOS E ALTERNATIVAS QUE PRIVILEGIEM A REL AÇÃO MENOR

CONSUMO DE COMBUSTIVEIS POLUENTES X TONELADA UTIL D E CARGA

TRANSPORTADA.

� PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO E DA ADOÇÃO DE POLÍTICAS E

PROGRAMAS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO DE CRÉDITOS DE C ARBONO.

TENDÊNCIAS


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EMISSÃO DE CARBONO – CO 2


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REFLEXÂO

O QUE E COMO FAZER ?

ESTA É A PERGUNTA QUE FICA


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ALGUMAS SUGESTÕESO QUE FAZER:

Implantar um Programa de Incentivos para renovar, m odernizar, ampliar e operar a frota brasileira de navios de cabotagem de forma econômic a e competitiva, gerando fretes reduzidos e adequados às necessidades dos usuários.

COMO FAZER ?

Preliminarmente implementar de forma definitiva o C ONIT, como previsto na Lei 10.233/01 e que embora já regulamentado carece de materializaç ão

Estabelecer idealmente um novo modelo competitivo p ara a relação Indústria de Construção Naval x Indústria da Marinha Mercante, n o Brasil, compatível com a nova realidade, seja através da plena isenção tributária /fiscal, combinada com um fator de equalização dos custos de construção de navios aqui e no exterior (China/Coréia/Japão), a ser suportado pelo Fundo de Marinha Mercante ou out ra fonte governamental adequada ao objetivo; ou ainda, criar condições de incentivo à participação de Fundos de Pensão ou de Investimentos na implementação de “leasing” de na vios.


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COMO FAZER (cont.)?

Prover recursos do Tesouro Nacional para suprir e n eutralizar os efeitos nocivos do desbalanceamento do fluxo de caixa do Fundo de Mari nha Mercante, sempre que se fizer necessário, visando a não interrupção na conc essão de financiamentos àconstrução de embarcações de Cabotagem.

Criar dispositivo de compensação direta dos recebív eis da compensação do AFRMM do Norte Nordeste (Créditos Lei 9.432/97) para quit ação de parcelas de financiamento com recursos do Fundo de Marinha Mercante.

Isentar de tributos a Navegação de Cabotagem a exem plo da prática de outros países onde esta Navegação é considerada estratégica, imple mentando o conceito de “Tonnage Tax”.

Estudar, definir e implementar mecanismos e alterna tivas na legislação que permitam neutralizar e reduzir os efeitos dos altos custos o peracionais dos navios mercantes brasileiros de cabotagem, a exemplo de outras naçõe s mercantis.

Adoção de medidas que reduzam os custos decorrentes da burocracia e da ineficiência da gestão portuária no que tange a cab otagem. Falta de tratamento diferenciado em relação ao segmento do longo curso.

ALGUMAS SUGESTÕES


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O QUE FAZER?Priorizar e direcionar de forma impositiva a aplica ção dos recursos captados da CIDE, cujo recolhimento tem como origem a taxação sobre o cons umo de combustíveis, para os modais que menos contribuem com a emissão de CO 2 na atmosfera.


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Muito Obrigado,Aluisio de Sousa Sobreira

[email protected]

Vice-presidente de Transporte Multimodal

CBC

CAMARA BRASILEIRA DE CONTEINERES, TRANSPORTE FERROV IÁRIO E MULTIMODAL

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