os caminhos para a mobilidade sustentável pela priorização ... · ponto de Ônibus adamo bazani...

Ano III, número 16jul / ago 2015

ntu.org.br

ISSN: 2317-1960

Os caminhos para a mobilidade sustentável pela

priorização ao coletivo

25Prioridade aos meios de transporte coletivo e desestímulo ao

individual é a única solução para o trânsito nas cidades. NTU promove evento para discutir os desafios para a melhoria do transporte público e da qualidade de vida das pessoas

entrevIstA:

susAn ZIelInskI

umA ótIcA

InovAdorA sobre

A mobIlIdAde

sustentável

8

AnuárIo 2014/2015:

redução de

pAssAgeIros e

Aumento dos

InvestImentos

em brt

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estAtuto dA

metrópole:

umA luZ no fIm

do túnel

36

Editorial

Biênio 2015-2017

Conselho Diretor

Membros titulares e suplentes

Região CentRo-oeste

Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

Região noRDeste

Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região suDeste

Roberto José Carvalho (MG) titular

Rubens Lessa Carvalho (MG) suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Júlio Luiz Marques (SP) titular

Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP) suplente

Região sul

Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho FiscalMembros titulares e suplentes

Heloísio Lopes (BA) titular

Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Simone Chieppe Moura (ES) titular

Dante José Gulin (PR) suplente

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP) suplente

O transporte público no Bras i l não consegue agradar a ninguém. Nem aos empresários, nem

ao poder público, nem à população. É um serviço de extrema complexi-dade que depende justamente de todos os envolvidos estarem em perfeita sintonia e cientes das suas obrigações para que possa dar certo.

Aos empresários, registra-se um descontentamento com a baixa produtividade e os altos custos de operação do ônibus urbano. Os ope-radores enfrentam ano após ano a redução na demanda de passageiros e o aumento crescente dos conges-tionamentos. Ainda assim, existe um esforço para cumprir o compromisso de manutenção do nível de serviço, e isso tem sido feito colocando mais ônibus para cumprir o mesmo núme-ro de viagens programadas. Poder público e população, por sua vez, encontram-se insatisfeitos principal-mente com a qualidade do serviço que é oferecido.

Uma única medida pode transformar essa relação e garantir mais conten-tamento a todos: a prioridade ao transporte coletivo. O tema é recor-rente e está no discurso empresarial há décadas e ainda é a única solução para se alcançar uma mobilidade eficiente, de qualidade e sustentável. Além disso, dar prioridade ao trans-porte público é uma medida coletiva, que atende aos interesses de todos.

Prioridade ao coletivo é bom pra todos

Dados da NTU comprovam que, nas faixas exclusivas, os ônibus alcançam velocidade média 60% maior do que a desenvolvida em meio aos conges-tionamentos. E que, em decorrência disso, observa-se redução significati-va de custos com combustíveis, ope-ração e manutenção da frota.

Além disso, garante viagens mais rápi-das com consequente ganho de tempo para os usuários do transporte público. Esse quesito, inclusive, foi eleito por 86% dos usuários do BRT Transcario-ca, no Rio de Janeiro, como a principal vantagem desse sistema de ônibus, em uma pesquisa realizada pelo instituto Datafolha em maio deste ano.

É preciso ampliar os investimentos em sistemas estruturais, mas, so-bretudo, melhorar ao máximo as condições operacionais dos ônibus comuns, garantindo que consigam ganhar maior velocidade em faixas que não sofram a concorrência de carros, motos e outros veículos.

A prioridade, contudo, não pode se limitar às vias públicas. Deve também estar presente nas políticas públicas e decisões de governo. É essa a dis-cussão que a NTU propõe em mais uma edição do Seminário Nacional, que ocorre em setembro em São Pau-lo. Representantes do governo, do comércio, dos serviços e da socieda-de debaterão juntos os caminhos e as soluções para se chegar à mobilidade que os brasileiros merecem ter.

4 REvISTA NTU URBANo

DiRetoRia exeCutiva

otávio vieira da Cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

E-mail: [email protected]

Site: www.ntu.org.br

Editora responsável

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaborou nesta edição

evelin Campos

Flávio neponucena

laisse nonato

Diagramação

Duo Design

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ExpEdiEntESUMÁrio

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6 oPINIÃo Da NTu EurIco DIvoN GalharDI

Dê passagem ao coletivo

ENTREVISTa SuSaN ZIElINSkI

Confira a entrevista com a pesquisadora e especialista em mobilidade sustentável

PaRaDa oBRIgaTÓRIaNotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

DIÁlogo TÉCNICo aNDré DaNtaS

O desafio de transportar passageiros no Brasil

NTu EM aÇÃoRedução de passageiros e aumento dos investimentos em BRT marcam

desempenho operacional

lEgISlaÇÃoInvasão de vias exclusivas para ônibus passa a ser infração gravíssima

aCESSIBIlIDaDEAcessibilidade no transporte público precisa ser ampliada a toda a infraestrutura do País

CaPaOs caminhos para a mobilidade sustentável pela priorização ao coletivo

gESTÃo EMPRESaRIalOs desafios do transporte coletivo de passageiros em São Paulo

EMBaRQuE NESSa IDEIa luIS aNtoNIo lINDau

O transporte coletivo no contexto metropolitano

.PolÍTICaS PÚBlICaSEstatuto da Metrópole: uma luz no fim do túnel

PElo MuNDoConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

PoNTo DE ÔNIBuS aDamo BaZaNI

Licitação de São Paulo: sistemas mais enxutos e eficientes

#NTuRECoMENDaDicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte

40

REvISTA NTU URBANo 5

opinião da ntU

Dê passagem ao coletivoAutor: eurico Divon galhardi

euRiCo galHaRDi

é advogado, bacharel em Comunicação

Social, Master in Transport Business (MTB) -

Coppe-RJ, empresário de transporte urbano

de passageiros no Rio de Janeiro. Autor do

livro “Conduzindo o Progresso” e pesquisador

da história do transporte. Atualmente é

presidente do Conselho Diretor da NTU.

O nome coletivo, em si, tra-duz o propósito do trans-porte que nos últimos 25 anos vêm resistindo

bravamente à perda acentuada de demanda de passageiros. Atender ao maior número de pessoas, transportá-las em segurança e no menor tempo possível é a razão de ser do trans-porte coletivo urbano. É a essência do trabalho que nós, empresários do setor, prestamos à sociedade.

Contudo, o passar dos anos tem nos mostrado que o segmento não pode mais continuar arcando sozinho com o ônus de transformações estruturais e conjunturais. Nessas mais de duas décadas, por exemplo, foram muitas as mudanças no contexto urbano das cidades e, por consequência, uma maior cobrança por parte do cidadão, por melhoria, qualidade, rapidez e eficiência para que ele possa realizar seus deslocamentos diários.

A amplitude do conceito de mobi-lidade urbana extrapola a simples oferta de um serviço que perde mi-lhares de passageiros a cada ano e se fragiliza cada vez mais diante da au-sência de políticas públicas eficazes para o setor. Ainda assim, o ônibus continua responsável por mais de 80% do transporte público no País. Por isso, precisamos, urgentemente,

em ações conjuntas com o Poder Público, investir em iniciativas que deem prioridade ao coletivo urbano nas nossas vias, e nas nossas vidas.

Necessitamos, de uma vez por todas, assumir esse compromisso com ati-tudes concretas. E é o que a NTU tem feito, quando vem insistindo na priori-zação do transporte público por meio da ampliação do número de faixas ex-clusivas para ônibus e na construção de redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho, por exemplo.

É importante também dar continui-dade aos investimentos federais, estaduais e municipais voltados à infraestrutura desse tipo de trans-porte; manter as desonerações fede-rais, estaduais e municipais sobre os

insumos que impactam no segmen-to; destinar parte dos orçamentos públicos para custear as gratuida-des que sobrecarregam os usuários comuns e instituir uma política de preços reduzidos para o óleo diesel. Além disso, precisamos subvencio-nar o transporte coletivo urbano.

Essas e outras questões já estão na pauta do nosso próximo encontro nacional, nos dias 1º, 2 e 3 de setem-bro, em São Paulo, quando a NTU reúne especialistas de todo o Brasil, gestores públicos e convidados in-ternacionais para encontrar meios de se chegar à tão sonhada mobi-lidade urbana ideal para os dias de hoje. Você também está convidado a contribuir com essa importante agenda que não é só de um setor, mas de um país inteiro.



1 - 3 / S E T E M B R O / 2 0 1 5T R A N S A M É R I C A E X P O C E N T E R , S Ã O P A U L O ( S P )

P R I O R I D A D E A O C O L E T I V O P A R A U M A M O B I L I D A D E S U S T E N T Á V E L

APOIO INSTITUCIONAL

REALIZAÇÃO ORGANIZAÇÃO APOIO EDITORIAL PATROCÍNIO

C O N F I R A A C O B E R T U R A C O M P L E T A D O E V E N T O E M W W W . N T U . O R G . B R

EntrEviSta

Uma ótica inovadora sobre a mobilidade sustentável

PLANEJADORA URBANA PROFISSIONAL, SUSAN ZIELINSkI DEFENDE QUE O CONCEITO DE MOBILIDADE SUSTENTáVEL TAMBÉM PASSA POR

“NãO SE MOVER”, OU SEJA, TER ACESSIBILIDADE A TUDO EM QUALQUER TEMPO E ESPAçO. ELA ACREDITA QUE UM DOS PRINCIPAIS DESAFIOS DO BRASIL É A MUDANçA CULTURAL EM RELAçãO AO TRANSPORTE

susan Zielinski


EntrEviSta

Quem ouve Susan Zielinski falar sobre seu trabalho e projetos de mobilidade integrada sustentável

pode imaginar que não passam de ideias, mas ela já levou sua iniciativa SMART – sigla para Sustainable Mo-bility and Accessibility Research and Transformation (Mobilidade Susten-tável, Pesquisa de Acessibilidade e Transformação, em tradução livre) - para diversos países do mundo com aplicações e resultados práti-cos em cidades de todos os portes. Susan já trabalhou em órgãos como o Departamento de Planejamento da Cidade de Toronto e prestou consultoria para uma série de inicia-tivas locais, nacionais e internacio-nais, incluindo o Fórum Econômico Mundial, entre outros.

Susan estará no Brasil e será uma das palestrantes durante o Seminá-rio Nacional da NTU 2015, que acon-tecerá em São Paulo entre os dias 1º e 3 de setembro. Antecipando um pouco alguns temas sobre os quais falará no evento, Susan recebeu a Revista ntu urbano para uma con-versa, confira:

Qual o CoNCEITo DE MoBIlIDaDE SuSTENTÁVEl? VoCê PoDE CITaR ExEMPloS DE CIDaDES QuE aPlICaRaM ESTE CoNCEITo EM SEuS SISTEMaS DE MoBIlIDaDE?Superficialmente, mobilidade sus-tentável diz respeito a mover pesso-as e bens de maneiras mais limpas, verdes, seguras, saudáveis, inclu-sivas e equitativas. De uma forma

mais ampla, significa entender como o transporte faz sua parte para ajudar a atender as necessida-des básicas das pessoas e do pla-neta, independente se essas neces-sidades são sociais, ambientais ou econômicas. Claramente, necessi-dades podem mudar à medida que enfrentamos desafios novos e mais complexos, então, essa definição sempre precisará mudar e se adap-tar ao longo do tempo.

Essencialmente, não diz respeito diretamente à mobilidade. Ou ao menos o foco não é a mobilidade e sim o acesso às coisas das quais precisamos. Mobilidade é apenas uma forma de acessar, de atender a essas necessidades, é um meio para um fim.

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ÔNIBUS CIRCULAM LIVREMENTE NAS VIAS

ExCLUSIVAS DO SISTEMA BRT DE CURITIBA.

É por isso que a mobilidade é susten-tável, pois inclui “não se mover” ou “se mover menos”. Por exemplo, se pudermos usar as telecomunicações para trabalhar, comprar ou estudar, ou até mesmo para operações mé-dicas, pois, graças às tecnologias de informação já não precisamos ir fisicamente a lugar algum para al-gumas situações, então, eliminamos a viagem. Essa talvez seja a forma mais sustentável de mobilidade, ain-da que tecnicamente não seja exata-mente mobilidade.

Um dos pontos mais interessantes em pensar mais amplamente sobre o transporte e sua atual função neste mundo em constante mudança, evo-lução da tecnologia da informação e economia compartilhada é que se abrem cada vez mais oportunidades para inovação e até oportunidades econômicas e sociais que incluem e

vão além do pensamento tradicional sobre a infraestrutura de transporte.

E cada vez mais cidades estão ado-tando abordagens efetivas e inova-doras sobre a mobilidade sustentá-vel. Alguns exemplos são Amster-dam, Bogotá, Londres, Paris, Seul, Cingapura, Nova York, Portland e cidades na Escócia, Finlândia e Sué-cia, que estão abordando a “Mobili-dade como Serviço”.

QuaIS SÃo oS PaPÉIS Do goVERNo E DoS EMPRESÁRIoS DoS TRaNSPoRTES Na PRoMoÇÃo Do DESENVolVIMENTo DE CIDaDES MaIS SuSTENTÁVEIS?Os papéis do governo e da indústria estão mudando rapidamente con-forme novas tecnologias, serviços e modelos de negócio enriquecem, melhoram e até mesmo desafiam o pensamento e a prática de “capital e infraestrutura” dominantes no sé-culo 20. Como parte dessa evolução, uma oportunidade foi aberta para redefinir não apenas os papéis, mas as dinâmicas do crescente ecossis-tema de atores e influenciadores pú-blicos, privados e sem fins lucrativos do transporte. Podemos chamar isso não de Parcerias Público-Privadas, mas de Inovação Público-Privadas.

Estamos em um mundo no qual o desenvolvimento tecnológico está ultrapassando a capacidade de fazer políticas que se apliquem à mudança. Em outras palavras: não sabemos o que não sabemos. Outro Uber (aplicativo de motoristas parti-culares que concorrem com os táxis) pode surgir no cenário a qualquer momento e desafiar as estruturas vigentes. Isso enfatiza a necessidade de diálogo, alianças e parcerias pú-

blico-privadas-sociedade civil que sejam resilientes e prontas para res-ponder à mudança.

Na Sua ExPERIêNCIa, o QuE a SoCIEDaDE CIVIl PoDE fazER PaRa PRoMoVER a MuDaNÇa?Acredito que a sociedade civil é um herói não aclamado na promoção e atualização de mudanças relativas ao transporte. Local e globalmente ela teve papel-chave como primeiro ator a levantar e mover essas ques-tões para a consciência pública e política, e cada vez mais frequente-mente impulsiona mudanças práti-cas sem precedentes.

Assim como para todos os atores no cenário dos transportes, será impor-tante que a sociedade civil construa cada vez mais relações e alianças com todos os setores relevantes – não apenas com o governo, mas também com o setor corporativo, empreendedores e empresas, outros atores da sociedade e com a acade-mia. Particularmente, à medida que aumenta o engajamento do setor pri-vado, a sociedade civil ganhará ainda mais responsabilidade ao representar os usuários dos transportes.

Qual o PRoPÓSITo Do PRojETo SMaRT E CoMo ElE fuNCIoNa?S.M.A.R.T. é a sigla para Sustainable Mobility and Accessibility Research and Transformation (Mobilidade Sus-tentável, Pesquisa de Acessibilidade e Transformação, em tradução livre). É uma iniciativa global da Universidade de Michigan (EUA), criada para avan-çar na implementação de sistemas de transporte sustentáveis e na indústria e negócios que vão abastecê-los.

Seus objetivos são ligeiramente diferentes de alguns esforços acadê-

EntrEviSta


"SupErfIcIalmENtE, moBIlIDaDE SuStENtávElDIZ rESpEIto a movEr pESSoaS EBENS DE maNEIraS maIS lImpaS, vErDES,SEGuraS, SauDávEIS, INcluSIvaSE EquItatIvaS. DE uma forma maISampla, SIGNIfIca ENtENDEr como otraNSportE faZ Sua partE para ajuDar aatENDEr aS NEcESSIDaDES BáSIcaS DaSpESSoaS E Do plaNEta, INDEpENDENtESE ESSaS NEcESSIDaDES São SocIaIS,amBIENtaIS ou EcoNômIcaS."

micos porque não estamos focados puramente na pesquisa e nos estu-dos, mas sim em catalisar a mudança e desenvolver novas abordagens em situações reais. Nós fazemos isso ao escutar e colaborar com líderes e usuários de transporte em cidades ao redor do mundo, desenvolvendo juntos novas formas de pensar sobre mobilidade sustentável e criando, aplicando e comercializando novas soluções, ferramentas e plataformas para acelerar a transformação.

Então, ao investir bastante tempo trabalhando, ouvindo e observan-do diretamente na Índia, áfrica do Sul, Filipinas, China, Brasil e também na Europa e nos Estados Unidos, nós desenvolvemos uma abordagem prática e customizável

para implementar sistemas integra-dos de transporte sustentável em qualquer cidade ou região baseado em padrões que observamos. É um exercício de quatro etapas que pode durar metade de um dia ou até três dias.

Em qualquer cidade ou região, ele reúne e engaja ativamente líderes relacionados ao transporte e in-fluenciadores do governo, indústria, sociedade civil e academia e oferece ferramentas para identificar e aplicar sistemas e soluções sustentáveis de porta a porta, multimodais, compa-tíveis com tecnologia da informação (TI), tanto em curto como em longo prazos. Nós já customizamos e apli-camos essa abordagem em mais de 20 cidades pelo mundo.

EntrEviSta

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"um DoS poNtoS maIS INtErESSaNtES Em pENSar maIS amplamENtE SoBrE o traNSportE E Sua atual fuNção NEStE muNDo Em coNStaNtE muDaNça, Evolução Da tEcNoloGIa Da INformação E EcoNomIa compartIlhaDa é quE SE aBrEm caDa vEZ maIS oportuNIDaDES para INovação E até oportuNIDaDES EcoNômIcaS E SocIaIS quE INcluEm E vão além Do pENSamENto traDIcIoNal SoBrE a INfraEStrutura DE traNSportE."

Além de lidar com o “como” im-plementar sistemas integrados de mobilidade, nós também desen-volvemos uma plataforma global para ajudar a acelerar a inovação empresarial e industrial que serão as fornecedoras da futura mobilidade sustentável. A plataforma Mobi bus-ca, reconhece, estabelece contatos e apoia startups, empresas e indús-trias que estão se repensando para serem fornecedoras da nova mobili-dade (como a Ford Motor Company, por exemplo). Isso também inclui agências governamentais que estão investindo na aceleração da cultura de inovação e no ecossistema da Nova Mobilidade.

A plataforma funciona conectando empreendedores entre si, com inves-

tidores, grandes empresários e clien-tes em busca de produtos, serviços e tecnologias inovadores. Um dos des-taques desse ambiente é o Prêmio Mobi, um prêmio global para empre-endedores e agências públicas que encoraja a inovação em mobilidade sustentável. A primeira edição do prêmio foi apresentada no Brasil em

EntrEviSta

2012. A próxima acontecerá em Nova Delhi (Índia) em outubro de 2015.

O SMART funciona em diferentes ní-veis, mas os três temas principais são:

1. Juntando os pontos: adotar uma abordagem sistêmica do transporte sustentável – interconectado, multi-

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LINhA VERDE, CURITIBA, PARANá.


"muDar a moBIlIDaDE Não é tarEfa fácIl para NENhum paíS NEStE momENto atual Da hIStórIa. taNto o cENárIo urBaNo quaNto o Da moBIlIDaDE EStão muDaNDo rapIDamENtE No muNDo, Em DIrEçõES taNto poSItIvaS quaNto DESafIaDoraS, E a complExIDaDE Só aumENta. ENtrE oS DESafIoS quE toDoS oS paíSES E rEGIõES ENfrENtam (INcluINDo SEGuraNça E prEvENção), talvEZ o maIor DESafIo para o BraSIl SEja muDar o pENSamENto, a cultura."

PERfIl

susan Zielinski

Diretora do SMART (Sustainable

Mobility & Accessibility Research &

Transformation; Mobilidade Susten-

tável, Pesquisa de Acessibilidade e

Transformação, em tradução livre) na

Universidade de Michigan. Antes de

juntar-se ao SMART, trabalhou por um

ano como membro do harvard Loeb,

concentrada em Nova Mobilidade e

Inovação. Antes de 2004, em Toronto,

no Canadá, trabalhou por mais de 15

anos no Departamento de Planeja-

mento da Cidade, onde impulsionou

o primeiro estudo sobre a emergente

indústria da Nova Mobilidade e foi

co fundadora e diretora do Movendo

a Economia (MTE), um “tanque de

conexões” focado em inovação para

o transporte sustentável e desenvolvi-

mento de polos industriais para a Nova

Mobilidade.

EntrEviSta

modal, compatível com TI, de porta a porta, incluindo a base da sociedade e as populações mais pobres dos centros urbanos.

2. Movendo a economia: capitalizar sobre os benefícios econômicos de sistemas sustentáveis de transporte, incluindo: corte de custos; acessi-bilidade e equidade relacionadas à otimização; criação de empregos, especialmente relacionados às no-vas tecnologias e a serviços de trans-porte; competitividade econômica regional relacionada ao aumento da qualidade de vida e da produtivida-de (e redução de congestionamen-tos, poluição, crime); aceleração da inovação local e de polos empresa-riais e industriais tanto para aplica-ção local quanto para exportação.

3. Movendo mentes : entender comportamentos, atitudes e prefe-rências relacionados à mobilidade sustentável para orientar o desen-volvimento de novos produtos, ser-viços e abordagens e para informar como a mobilidade sustentável deve ser “vendida” para estimular sua adoção.

Na Sua oPINIÃo, QuaIS SÃo oS PRINCIPaIS DESafIoS Do BRaSIl PaRa MuDaR Sua MoBIlIDaDE?Mudar a mobilidade não é tarefa fá-cil para nenhum país neste momen-to atual da história. Tanto o cenário urbano quanto o da mobilidade estão mudando rapidamente no mundo, em direções tanto positivas quanto desafiadoras, e a comple-xidade só aumenta. Entre os desa-fios que todos os países e regiões enfrentam (incluindo segurança e prevenção), talvez o maior desafio para o Brasil seja mudar o pensa-mento, a cultura.

Em uma economia em desenvolvi-mento e com uma crescente classe média, a posse do automóvel é, geralmente, uma das primeiras as-pirações, que vai além do mero uso prático para também servir a um status individual e necessidade de reconhecimento. Ter um carro signi-fica que você “chegou lá”.

Felizmente, algumas tendências mundiais emergentes indicam que as novas gerações estão começan-do a valorizar suas conexões sociais, experiências e acesso a necessida-des reais imediatamente em vez da posse do carro e, de certa forma, da posse em geral. Existe uma cres-cente “economia do compartilha-mento”, viabilizada pela avançada tecnologia da informação e bancos de dados. Então, ter de “financiar”, “pagar”, “cuidar” farão com que um carro pessoal se torne uma relíquia do último milênio nesse novo mer-cado de trabalho interconectado, com carros elétricos, facilidades para os pedestres, táxis, bicicletas, e muito mais.

É provável que, no futuro, o Brasil se interesse em entender e engajar es-sas preferências e mercados emer-gentes e as tendências de inovação público-privadas. Se esse processo for bem pensado, ele pode estabe-lecer as bases para um sistema de transportes competitivo, de nível internacional, com bom custo-be-nefício que sirva às aspirações e necessidades dos cidadãos brasilei-ros. E indo um passo mais adiante, capitalizar sobre um saudável lega-do de inovação: qualquer inovação brasileira feita em casa pode ter o potencial para se mover além da aplicação local e ser exportada para o mundo.

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capaparada oBriGatÓria

fÓRuM DE gESTÃo E EfICIêNCIa DE fRoTaS

A OTM Editora realizará em 5 e 6 de ou-tubro a 9ª edição do Fórum de Gestão e Eficiência de Frotas no auditório da Amcham, em São Paulo. O evento ob-jetiva apresentar as melhores práticas, inovações e tendências do mercado de gestão de frotas. Na programação, estão previstos temas como teleme-tria, processos, meios de pagamentos, sustentabilidade e outros. É destinado a todos os profissionais que participam da cadeia de valor de frotas e logística.

Para mais informações, acesse www.otmeditora.com.br.

goVERNo DE SP É CoNDENaDo a INDENIzaR ÔNIBuS QuEIMaDo

O Tribunal de Justiça de São Paulo condenou o Governo do Estado de São Paulo a pagar R$ 120 mil para a Viação Osasco como indeni-zação por um ônibus que foi incendiado durante manifestação em outubro de 2013. Para o desembargador Torres de Carvalho, houve falha do serviço do Estado em garantir a segurança de bens físicos e patrimoniais.

O veículo foi abordado por cerca de 50 pessoas que faziam uma manifestação contra falta d’água no Jardim Arpoador. O motorista conseguiu conter as chamas com o extintor de incêndio.

Na ação judicial, a Viação Osasco alegou que a Polícia Militar foi alertada sobre a possibilidade do ataque e nada fez. A PM tentou se justificar dizendo que não havia efetivo suficiente para garantir a “integridade do ônibus”. A defesa da PM não convenceu o desem-bargador, que classificou o caso como omissão.

DIlMa VETa ISENÇÃo DE TRIBuTaÇÃo SoBRE o ÓlEo DIESEl

Foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), em julho, a Lei 13.149/2015 com o veto da presidente Dilma Rousseff ao artigo 5º, que altera a legislação do imposto de renda com uma emenda que isenta o óleo diesel da tributação do PIS e Cofins.

As razões pela qual o artigo foi vetado foram a renúncia de arre-cadação e também a falta de apresentação de estimativas de im-pacto e as devidas compensações financeiras, em violação ao que determina o art. 14 da Lei de Responsabilidade Fiscal, assim como o art. 108 da Lei nº 13.080/2015 (Lei de Diretrizes Orçamentárias).

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A roda do ônibus roda-ro-da, roda-roda, e o pas-sageiro sobe e desce...”. Nem tudo é tão simples

como na música que as minhas filhas cantam sem parar. O esforço diário para transportar mais de 40 milhões de passageiros vai muito além de utilizar o conjunto ônibus-motorista para rodar pela cidade. Na verdade, envolve uma complexa rede logís-tica em mais de 3.313 municípios brasileiros, onde cerca de duas mil empresas empregam 537 mil pro-fissionais para que mais de 107 mil ônibus percorram quase oito bilhões de quilômetros por ano. Tudo isso ocorre sob a gestão do poder públi-co concedente (Municípios, Estados e União), que tem a prerrogativa de determinar os serviços prestados e as respectivas tarifas públicas.

A evolução desse esforço diário tem sido registrada ao longo dos últimos 20 anos de existência do Anuário da NTU. Ano após ano, são coletados dados dos principais indicadores do desempenho operacional do setor de transporte público por ônibus em 9 cidades brasileiras (Belo horizon-te-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP). Esses dados com-preendem a demanda (passageiros transportados), a quilometragem

andré Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

O desafio de transportar

passageiros no Brasil

produzida, o número de veículos em operação e a idade média da frota. Também são registrados outros in-dicadores tais como preço do óleo diesel, salários de motoristas, tarifas e os custos por quilômetro, que indi-cam variações significativas nos in-sumos e nos resultados alcançados.

A mais recente edição do Anuário da NTU (2014-2015) revela a con-solidação de um padrão de queda de produtividade e o aumento sig-nificativo nos custos dos principais insumos. Verifica-se a redução de 2% dos passageiros transportados e também a diminuição de 2,4 mi-lhões de quilômetros produzidos no período 2013-2014. houve também, nesse mesmo período, o aumento de 2,8% no preço do óleo diesel e de 2% do valor dos salários de motoristas. Esse padrão é similar àquele obser-vado ao longo da série histórica ini-ciada em 1994.

Esses resultados não surpreendem, apenas ajudam a quantificar uma parte de todo o processo de perpetu-ação do ciclo vicioso da mobilidade urbana. A opção por políticas públi-cas que permitem a ampla utilização do transporte individual tem conse-quência direta no desempenho do setor de transportes públicos. Sem priorização e consequente racionali-zação dos sistemas, é praticamente

impossível melhorar a qualidade dos serviços prestados à comunidade.

Para reverter esse quadro de dete-rioração, já existem resultados brasi-leiros que mostram o caminho a ser seguido. Não é demasiado reforçar o avanço alcançado na cidade de São Paulo-SP, onde a implantação de fai-xas exclusivas permitiu aumentos da ordem de 21% na velocidade dos ôni-bus. Em outro exemplo destacado, os BRTs da cidade do Rio de Janeiro-RJ foram muito bem avaliados pelos usuários, principalmente por reduzir o tempo de viagem e aumentar a confiabilidade dos serviços. Ainda segundo levantamento publicado no Anuário da NTU (2014-2015), existem 419 projetos que visam a priorização do transporte coletivo por ônibus no Brasil. Uma parte desses projetos (287), que ainda está em estágios anteriores à fase de testes e de ope-ração, depende de alocação de recur-sos federais para se tornar realidade.

Independente da magnitude e da complexidade do desafio que enfrentamos, o mais importante é destacar que uma parte da solução dos problemas está na implantação dos projetos de priorização. Temos que continuar trabalhando para que o sobe-desce do passageiro seja cada vez mais eficiente, confortável e confiável.

diÁloGo técnico

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ntU EM aÇão

A crise na mobilidade urbana continua em latente cresci-mento no Brasil. Dados do desempenho operacional

do transporte público de 2014 revelam uma redução de 2% no número de passageiros transportados por mês e de 1,2 no índice de passageiros por quilômetro rodado. Os números, pu-blicados no Anuário NTU 2014/2015, refletem a atual situação do setor que há décadas vem sofrendo com a au-sência de políticas públicas de mobi-lidade urbana mesmo após a aprova-ção da Lei nº 12.587/2012, que instituiu diretrizes sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Redução de passageiros e aumento dos investimentos em BRT marcam

desempenho operacional do transporte público em 2014

ANUáRIO NTU 2014/2015 TRAZ INDICADORES DE DESEMPENhO DO SETOR E BALANçO DOS INVESTIMENTOS EM MOBILIDADE URBANA

A publicação traz uma análise dos principais indicadores operacionais do setor com base em dados de nove capitais brasileiras. O estudo faz uma comparação dos dados ao longo da última década, corrigidos em con-cordância com o Índice Geral de Pre-ços – Disponibilidade Interna (IGP-DI) da Fundação Getúlio Vargas.

Em 2014, houve uma redução de 4,5% no número de passageiros e um tímido aumento de 0,5% em ou-tubro, fechando o ano com uma re-dução de 2% em comparação ao ano de 2013. Acompanhando a queda, o índice de passageiros por quilôme-


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tro teve redução de 1,2% em cada um dos meses avaliados. Por fim, a que-da de 4,4 de passageiros transporta-dos por veículo por dia em abril e 0,5 em outubro complementa o cenário crítico de redução na demanda do transporte público, um processo que vem se repetindo ano após ano.

Otávio Vieira, presidente executivo da NTU, acredita que o medo de investir e traçar estratégias para o futuro, além de trazer instabilidade para o país, acaba por colocar freios nos planos de crescimento. Segundo o presidente, a crise econômica que afeta o Brasil não deveria impedir que os cidadãos tenham melhores condições de des-locamento e ganhem em qualidade devida. “Em uma visão de médio e longo prazo, para garantir crescimen-to e prosperar na economia, é urgente retomar os investimentos, mesmo que gradualmente”, afirma.

CuSToS MaIS alToS

Outro ponto que afeta o setor de transporte público é o aumento dos custos do serviço. O óleo diesel foi um dos principais responsáveis pela

alta. Os dados mostram que houve um aumento médio de 1,4% em abril e 4,3% para o mês de outubro em com-parativo ao ano de 2013. Um levanta-mento recente realizado pela NTU, com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustí-veis (ANP), revela que entre junho de 2012 e novembro de 2014 o reajuste acumulado do óleo diesel foi 15,1% superior ao da gasolina.

O aumento teve impacto no valor mé-dio da tarifa, que registrou alta de 2,1% em comparação ao ano anterior. A tari-fa média nas capitais foi de R$ 2,87 em 2014. Já a média dos últimos 12 anos é de R$ 2,95. Outro dado preocupante refere-se à variação do salário médio mensal dos motoristas que, no último ano, indica uma retomada do aumento dos custos de mão de obra. Esse com-ponente representa cerca de 40% do custo total dos serviços de transporte público urbano por ônibus.

INVESTIMENToS

Apesar da queda de produtividade, o setor ganhou incentivos do gover-no graças aos eventos da Copa do

Mundo em 2014 e as Olimpíadas do Rio de Janeiro, que serão realizadas em 2016. Em 2015, os sistemas BRT aumentaram a representatividade no universo de projetos. Estão pre-vistos 40 sistemas BRT. Atualmente os corredores de Ônibus são o tipo de empreendimento com a maior quantidade de projetos prevista em 2015. São 91 corredores inscritos no programa. Diferentemente dos dois últimos balanços realizados, neste ano, foram inseridos projetos que contemplam a implantação de 19 Faixas Exclusivas. Ao todo são 150 empreendimentos, entre Sistemas BRT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas. Entre todos os projetos de priorização do transporte público, 89,1% do total compreende Sistemas BRT, Corredores de Ônibus e Fai-xas Exclusivas. Em relação ao total de projetos de mobilidade urbana, 55,6% da quantidade total prioriza o ônibus como modo de transporte.

Confira os outros indicadores de de-sempenho do Anuário 2014/2015 dis-ponível no site da NTU www.ntu.org.br

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tarifa

EvoLUção DA TARIFA MéDIA PoNDERADA PELo voLUME DE PASSAGEIRoS EqUIvALENTES Do SISTEMA DE ôNIBUS URBANo

(Belo horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e

São Paulo-SP) (Julho/1994 a Dezembro/2014) (Em R$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)

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Linha de tendência


Invasão de vias exclusivas para ônibus passa a ser

infração gravíssima COM NOVA LEI, INVADIR FAIxAS ExCLUSIVAS VAI PESAR MAIS NO

BOLSO DO MOTORISTA INFRATOR, MAS hISTóRICO DESSE TIPO DE INFRAçãO MOSTRA QUE CONSEQUêNCIAS SãO MUITO MAIORES

Nos últimos anos, as vias ex-clusivas para ônibus foram amplamente implantadas no País com grande apoio

da população e resultados concretos de melhoria na mobilidade urbana, como maior fluidez no trânsito, redu-ção do tempo de viagem e mais se-gurança para os passageiros. Algu-mas iniciativas geram repercussão nacional e inspiram outras cidades, como os sistemas BRS (Bus Rapid

Service) no Rio de Janeiro e a opera-ção massiva de 300 quilômetros de faixas exclusivas em São Paulo.

Todavia, existe um histórico de trans-tornos nessas vias e, em sua grande maioria, causados por condutores de veículos particulares. Carros, caminhões e motos invadem vias exclusivas para ônibus e colocam em risco a segurança de todos: usuários do transporte público, motoristas dos

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CARROS INVADEM VIA ExCLUSIVA

DO ExPRESSO DF, EM BRASÍLIA.


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ônibus, pedestres, ciclistas e até os outros carros. Uma prática comum que geralmente provoca acidentes.

Com o objetivo de coibir essas in-vasões, garantir mais segurança no trânsito e ter respeitada a priorida-de aos coletivos nas vias urbanas, a presidente Dilma Rousseff san-cionou em julho o Projeto de Lei de Conversão (PLC 08/2015), que alte-ra várias determinações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A alte-ração que beneficia o transporte co-letivo está no artigo 184 do CTB, que torna gravíssima a infração referen-te à invasão de condutores de veícu-los particulares em vias exclusivas. Com a sanção da Lei nº 13.154/2015, os motoristas e motociclistas que invadirem os espaços destinados para ônibus terão que pagar multa de R$ 191,54 e perderão sete pontos na carteira. O veículo também pode ser apreendido.

DESRESPEITo EM NÚMERoS

Os dados referentes a essas invasões são alarmantes. Em Brasília, somente no mês de setembro de 2014, foram aplicadas mais de 1.500 multas de-correntes desse tipo de infração. Em Fortaleza, o problema atingiu um nível de extrema preocupação. A Au-tarquia Municipal de Trânsito e Cida-dania (AMC) registrou, de janeiro a maio deste ano, 60.616 invasões nas faixas da capital cearense.

Já a Companhia de Engenharia e Trá-fego do Rio de Janeiro (CET-Rio) re-vela que, em 2014, foram registradas 14.914 invasões nos corredores para ônibus — faixas BRS — na cidade. No sistema BRT Rio, o problema ocorre com a chamada “conversão”, quando o motorista utiliza o corredor do BRT no intuito de chegar à pista ao lado.

De acordo com o Consórcio BRT, esse tipo de imprudência levou a 42 colisões entre veículos particulares e ônibus BRTs no corredor Transca-rioca somente no primeiro semestre deste ano e 31 colisões no segundo semestre de 2014.

MuDaNÇa DE CulTuRa

Segundo a diretora de Relações Ins-titucionais do Consórcio BRT, Suzy Balloussier, a Organização Mundial da Saúde (OMS) iniciou, em 2011, a Déca-da de Ação Pelo Trânsito, com o ob-jetivo de reduzir em 60% a fatalidade dos acidentes de trânsito até 2020.

Suzy considera que, se as faixas exclusivas fossem respeitadas, o nú-mero de acidentes no país diminuiria consideravelmente. “Quem mais sofre com essa situação são os pas-sageiros. Por isso, penso que a partir do momento em que faixas seletivas para ônibus são implantadas, é ne-cessário impor uma lei mais rígida para criar uma cultura de respeito a essas faixas. Se os acidentes no trân-

sito continuarem nesse ritmo, o Brasil não vai conseguir alcançar essa meta da OMS”, enfatiza a diretora.

Para o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, o problema da invasão de faixas é cultural. “Infelizmente, mui-tos motoristas brasileiros adquiriram esse péssimo hábito e, de certo modo, isso se tornou cultural. O motorista olha para o lado, vê a faixa vazia e fica tenta-do a usar aquele espaço”, ressalta.

Cunha compara o ato de invadir essas faixas ao avanço do sinal vermelho. Ele argumenta que, em ambos os ca-sos, o motorista ou motociclista estão invadindo um espaço que não é deles e isso justifica o porquê de a invasão passar a ser considerada infração gravíssima — e de fato, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, avançar o sinal vermelho também é infração gravíssima.

Ainda sobre a questão cultural, Otá-vio Cunha destaca que em alguns países europeus não existe catraca no transporte coletivo, de modo que o passageiro, ao entrar no ônibus, valida a passagem e, caso tente burlar a tarifa, pode ser multado em até 300 dólares. “Essa comparação se aplica no caso das invasões nas faixas exclusivas no Brasil ao passo que, na Europa, as leis referentes ao transporte público são mais rígidas e os europeus criaram uma cultura de respeito a essas leis. Deveria ser o caso do Brasil”, ressalta.

SaIBa MaIS

Antes da Lei nº 13.154/2015, o Código de Trânsito Bra-sileiro determinava que “transitar na faixa ou pista da direita, regulamentada como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo é uma infração

leve”. A multa era cobrada no valor de R$ 53,20 com perda de três pontos na carteira. Já a conversão em pista do sistema BRT, a lei continua considerando in-fração grave com multa no valor de R$ 127,69 e perda de cinco pontos na carteira.


acESSiBilidadE

Acessibilidade no transporte público precisa ser ampliada a toda a infraestrutura do País

CIDADES AINDA ESTãO DESPREPARADAS PASSADOS MAIS DE DEZ ANOS DESDE A CRIAçãO DA LEGISLAçãO QUE DETERMINA ACESSIBILIDADE

EM TODA A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PúBLICO

A acessibilidade no trans-porte público é um tema que ganhou bastante vi-sibilidade nos últimos 10

anos. Isso não significa, no entanto, que as pessoas com deficiência não enfrentem dificuldades para utilizar os ônibus e outros meios de transpor-te coletivo. A legislação proporcio-nou avanços na luta para melhorar a acessibilidade no transporte público, mas ainda há muito que ser feito. To-das as cidades brasileiras deveriam facilitar a viagem do passageiro com mobilidade reduzida, mas na prática não é isso que acontece.

O Decreto nº 5.296/2004, publicado no Diário Oficial da União em 3 de dezembro de 2004, estabeleceu o prazo de até 120 meses para os mu-nicípios adequarem toda a estrutura do transporte público — estações,

terminais, pontos de parada e outros itens — para pessoas com deficiên-cia. Esse prazo se encerrou em 2 de dezembro de 2014, ou seja, mais de 10 anos se passaram e muitos muni-cípios ainda não cumpriram a legis-lação. Recentemente, a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiên-cia (Lei 13.146/2015), no capítulo x, artigo 48, assegurou que toda a es-trutura do transporte coletivo deve funcionar de modo acessível para pessoas com deficiência.

Ainda que a infraestrutura das cida-des pareça estar longe de ser aces-sível, ao menos os ônibus coletivos têm avançado no atendimento a essa demanda. Boa Vista, capital de Roraima, é a mais recente cidade a ter todos os ônibus coletivos aces-síveis, meta conquistada em julho deste ano. “Agora que a cidade está

com toda a frota 100% acessível, o próximo passo é tornar a infraestru-tura também acessível e, para isso, projetos para calçadas, abrigos de ônibus e terminais com acessibili-dade já estão sendo analisados pela prefeitura”, explica a prefeita do mu-nicípio, Teresa Surita.

MuITo alÉM DaS PlaTafoRMaS ElEVaTÓRIaS

Segundo a superintendente do Ins-tituto Brasileiro dos Direitos da Pes-soa com Deficiência (IBDD), Teresa d’Amaral, desde 2008 não pode ha-ver fabricação de ônibus sem aces-sibilidade. Ela enfatiza que essa me-dida não é o suficiente e que o País está muito fixado no conceito de que garantir acessibilidade significa ape-nas instalar plataformas elevatórias nos ônibus.

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acESSiBilidadE

“A acessibilidade deve abranger uma série de medidas do poder público local dos municípios. Por exemplo, quando um cadeirante sai de sua casa para pegar um ônibus, ele tem dificuldades de se locomo-ver com a cadeira de rodas porque as calçadas não são rebaixadas, então, atravessar a rua se torna algo complicado. Quando há rampas nessas calçadas para que o cadei-rante possa atravessar a rua, muitas vezes essas rampas são muito mal feitas”, ressalta.

Vale destacar que os veículos adquiri-dos antes de 2008 também passaram por adaptações de acessibilidade, de acordo com a Portaria Nº 260/2008 do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) – que estabelece que a instalação de plataforma elevatória em ônibus em circulação deve ser precedida de au-torização dos fabricantes.

Na época, a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) não recomendou a realização de adaptações dos veículos em opera-ção para a instalação de plataformas elevatórias por questões de segu-rança, já que os veículos não foram projetados para essa intervenção. Dessa forma, existem, atualmente, veículos em circulação sem elevado-res que são considerados acessíveis, pois atenderam aos requisitos da Portaria n.° 260/2008 do Inmetro.

O coordenador do Núcleo Jurídico e Parlamentar da NTU, Ivo Palmeira, aponta que a legislação federal de acessibilidade é genérica, permitin-do que cada município cumpra as normas de acordo com suas carac-terísticas geográficas, orçamentá-rias, tamanho da frota, entre outros aspectos. Ou seja, o gestor público

define o tipo de acessibilidade dos ônibus de cada cidade de acordo com a infraestrutura do sistema de transporte disponível e as caracterís-ticas físicas das vias. Contudo, inde-pendentemente das características de cada município, o ideal é que toda a frota municipal seja acessível.

“Cada município tem uma lista pró-pria de infrações e punições para as empresas de ônibus que não respei-tam as normas de acessibilidade e, obviamente, essas empresas estão sujeitas a multas. Sobre a questão que vai além da frota, é notório que uma in-fraestrutura com acessibilidade ainda é algo muito raro nas cidades”, finaliza.

Como especifica o Decreto nº 5.296/ 2004, a troca de uma frota não acessível por uma acessível é reali-zada de forma gradual, respeitando o prazo previsto no contrato entre a empresa de ônibus e o município. Desse modo, se o contrato exige que a frota tenha uma idade mé-dia de cinco anos e máxima de dez anos, os veículos sem acessibilida-de que estão dentro desse limite podem ser substituídos gradativa-mente por outros ônibus acessíveis. Isso explica o motivo de muitos mu-nicípios ainda não terem uma frota totalmente acessível.

ITENS DE aCESSIBIlIDaDE

Confira alguns itens de aces-sibilidade, de acordo com a NBR 14022 e NBR 9050 da As-sociação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Ponto De PaRaDa: deve ter uma área de no mínimo 90 centímetros de largura para acomodação de cadeira de rodas.

teRMinal: deve ter um mí-nimo de 20% de assentos reservados para pessoas com mobilidade reduzida.

veíCulos: o piso dos veícu-los pode ser alto ou baixo, de acordo com a infraestrutura viária de cada município, fi-cando a critério do poder pú-blico local. Os veículos ainda devem ter 10% dos assentos reservados às pessoas com mobilidade reduzida, pre-ferencialmente localizados próximos à porta de acesso, além de área reservada para cadeira de rodas e cão-guia.

ExEMPloS DE CIDaDES CoM a fRoTa 100% aCESSÍVEl

Boa vista (RR)

Belo Horizonte (Mg)

João Monlevade (Mg)

Brasília (DF)

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Ribeirão Preto (sP)

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Passo Fundo (Rs)

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Os caminhos para a mobilidade sustentável

pela priorização ao coletivo

PRIORIDADE AOS MEIOS DE TRANSPORTE COLETIVO E DESESTÍMULO AO INDIVIDUAL

É A úNICA SOLUçãO PARA O TRâNSITO NAS CIDADES. NTU PROMOVE EVENTO PARA DISCUTIR OS DESAFIOS PARA A

MELhORIA DO TRANSPORTE PúBLICO E DA QUALIDADE DE VIDA DAS PESSOAS

Quem nunca dedicou um bom tempo de conversa para discutir a situa-ção do trânsito no Brasil, que atire a primeira pedra. Com um papel cen-

tral na vida de toda a população, a mobilidade urbana é assunto em debates informais com os colegas de trabalho, salas de aula, eventos com especialistas e encontros nacionais ou interna-cionais em busca de soluções.

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Diante desse tema que tira, literal-mente, o sono de muitos brasileiros, é impossível ignorar problemas como os congestionamentos, a falta de estacionamentos e a poluição do ar. Tudo isso causado pela concentração de pessoas nas grandes metrópo-les, o aumento do poder aquisitivo das famílias, a falta de planejamento urbano, a ausência de políticas de prioridade ao transporte público e os incentivos ao transporte individual.

Para o presidente da NTU, Otávio Cunha, um dos desafios, e muito pouco abordado nessa discussão, é a mudança de cultura da sociedade. “É preciso pensar coletivamente. As cidades foram feitas para as pessoas, e hoje os automóveis tomam conta da maior parte do espaço. Não dão direito nem ao cidadão de atravessar

a rua onde quiser. É uma cultura em que o automóvel tem o poder e do-mina a cidade, e é isso o que precisa-mos mudar. A prioridade tem que ser ao coletivo, às pessoas”, reflete.

Segundo estudo do Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada (Ipea), realizado em 2011, a frota nacional de veículos cresceu 119% em 10 anos. Tendência que se confirma nos dias de hoje. “A situação piorou. Mesmo com o crédito dificultado, a inflação mais alta e a retração natural do período, cada vez mais automóveis ganham as ruas”, afirma o coordena-dor de Estudos Setoriais Urbanos do Ipea, Ernesto Galindo.

Arquiteto urbanista com especia-lização em transportes, Galindo não condena o carro, mas ressalta a

urgência de regular o seu uso. “To-dos têm direito ao bem, a questão é como se utiliza. É preciso desestimu-lar o uso, valorizando o transporte público. Melhorar o serviço, criar vias exclusivas para ônibus e cobrar pelos estacionamentos públicos são possi-bilidades”, aposta.

INVERSÃo DE ValoRES

No Brasil, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, os carros particulares ocupam 60% das vias públicas. Já os ônibus, res-ponsáveis por 70% dos passageiros, preenchem apenas 25% do espaço. A conta não fecha.

E mudar esse cenário passa, imprete-rivelmente, pela realização de grandes

EM BELO hORIZONTE, O SISTEMA MOVE TROUxE PRIORIZAçãO AO

TRANSPORTE COLETIVO E MAIS áREAS VERDES PARA A CIDADE.

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investimentos em transporte público sustentável. Entre as melhorias ne-cessárias, estão: aumento no número de serviços de ônibus e de linhas de metrô e de trem, qualidade dos veícu-los (conforto, segurança e eficiência), tarifas menores e rapidez nos trajetos. Para isso, as vias e corredores exclu-sivos e os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) são fundamentais.

“Transportes coletivos e individuais disputam o mesmo espaço. A partir do momento em que são reservadas vias exclusivas para o ônibus, cum-primos a Lei da Mobilidade Urbana e incentivamos o uso desse serviço, já que a viagem será mais rápida e sem engarrafamentos. O transporte pú-blico tem que ser sempre o melhor possível, para que as pessoas deixem o carro em casa e use-o apenas para passeio”, destaca Galindo.

Outro ponto importante diz respeito à organização de um sistema de co-brança pelos estacionamentos. Para o coordenador de Políticas de Estacio-namento do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP),

Andrés Sañudo, não adianta investir no transporte e manter o acesso gra-tuito a vagas em áreas públicas.

“A via exclusiva é positiva, pois per-mite ao sistema público de transpor-te ser mais competitivo em relação ao carro particular. No entanto, se uma pessoa tem garantido um espa-ço para seu automóvel em sua casa e no trabalho, sem pagar por isso, ainda que se construa uma linha de metrô em frente à casa dela, ela pre-ferirá o carro na maioria das vezes”, pondera Sañudo.

Ainda na linha do desestímulo ao uso do transporte individual e incentivo à mobilidade sustentável, especia-listas condenam a construção de estacionamentos subterrâneos. “Es-ses estacionamentos não são uma solução para a mobilidade urbana. Quanto mais estacionamentos, mais tráfego. Além disso, os custos da obra são altos. Seria melhor inves-tir em transporte limpo”, garante a gerente de Transportes Ativos e Ge-renciamento de Demanda do ITDP Brasil, Danielle hoppe.

INTEgRaR É PRECISo

Não só de ônibus sobrevive um siste-ma de mobilidade urbana sustentá-vel. Apesar de o transporte público representar o principal caminho na busca por mais qualidade no des-locamento de pessoas nos centros urbanos, há outras alternativas que também devem ser consideradas, como as bicicletas.

Dentro desse contexto, a construção de ciclovias e ciclofaixas e a instala-ção de bicicletários são iniciativas

EM SãO PAULO, OS ÔNIBUS COLETIVOS Já CONTAM

COM MAIS DE 400 kM DE FAIxAS ExCLUSIVAS.

"No BraSIl, apESar DE traNSportarEm apENaS 20% DoS paSSaGEIroS NoS DESlocamENtoS motorIZaDoS, oS carroS partIcularES ocupam 60% DaS vIaS púBlIcaS. já oS ôNIBuS, rESpoNSávEIS por 70% DoS paSSaGEIroS, prEENchEm apENaS 25% Do ESpaço." a coNta Não fEcha.

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importantes para incentivar o uso das bikes, que, além de desafogarem o tráfego e constituírem um meio de transporte limpo, contribuem para a prática de atividade física.

Por mais que não sejam a melhor opção em trajetos muito longos, se combinadas com outros modais como ônibus e metrô, as chamadas “magrelas” têm se revelado um meio de transporte eficiente. “Apesar de não ser feita para vencer grandes distâncias, a bicicleta pode ser ótima para economizar tempo nos horários de rush, em percursos menores”, avalia Ernesto Galindo, do Ipea.

Da mesma forma, os deslocamentos a pé também merecem atenção. Nesse sentido, os investimentos em infraestruturas mais simples, como calçadas – um dos problemas de mobilidade urbana é a ausência ou má conservação do caminho utili-zado por transeuntes, que causa, inclusive, acidentes – e faixas de

pedestre, são essenciais. E podem fazer a diferença.

“Para reduzir o uso do automóvel, é necessário enfrentar o problema por mais de uma perspectiva. Primeiro, e mais óbvio, tornar o transporte público atrativo. Segundo, investir em um espaço público que incentive as pessoas a realizar viagens cami-nhando ou de bicicleta, com uma infraestrutura adequada e integrada ao transporte coletivo”, aponta Da-nielle hoppe, do ITDP Brasil.

A implantação de estacionamentos de automóveis junto aos terminais de transporte público também é um caminho para reduzir a circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades.

MalES Da MoBIlIDaDE NÃo SuSTENTÁVEl

Ao falar em mobilidade urbana, logo pensamos em deslocamento. No en-

tanto, ela também está diretamente relacionada a outras questões impor-tantes. Na saúde, por exemplo, os efei-tos são avassaladores. Segundo dados do Instituto Saúde e Sustentabilidade – que estuda e propõe soluções para os efeitos da urbanização na saúde humana –, somente no estado de São Paulo, morrem 17 mil pessoas por ano em decorrência da poluição do ar.

Naturalmente, os veículos têm gran-de responsabilidade no lançamento de componentes tóxicos na atmos-fera, por meio da queima de com-bustíveis fósseis. Por um lado, temos o material particulado (poluentes suspensos no ar), que pode levar a doenças como enfarto e acidente vascular cerebral (AVC). De outro, o dióxido de carbono, gás causador do efeito estufa, fenômeno de aqueci-mento reforçado pela impermeabili-zação do solo pelo asfalto.

Ou seja, a população é duplamente atingida: primeiro, em sua integri-

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Atenta à importância do debate em torno do transporte público, a Asso-ciação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) promove entre os dias 1º e 3 de setembro de 2015 a 29ª edição do Seminário Na-cional NTU & Transpúblico.

O evento será realizado em São Paulo. Entre os temas que serão discu-tidos estão “Prioridade ao coletivo por uma mobilidade sustentável”, “O futuro da mobilidade sustentável: tendências mundiais” e “Cenário eco-nômico nacional e perspectivas”, além da Oficina de Tecnologia Veicular e a tradicional Feira Transpúblico.

Promovida paralelamente ao seminário, a feira oferece uma exposição de empresas do setor de transportes. Durante três dias, fabricantes e montadoras de ônibus e fornecedores de equipamentos exibirão siste-mas e serviços para o transporte de passageiros por ônibus urbano.

Mais informações e inscrições no site do evento, em www.eventosdantu.com.br/seminario2015.

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dade física; segundo, com o dese-quilíbrio ambiental, que provoca tanto problemas de saúde quanto tragédias. “hoje, a poluição do ar é a principal causa ambiental de mortes por doenças não transmissíveis no mundo. O solo pavimentado, por sua vez, muitas vezes causa enchen-tes e o efeito estufa, que traz mu-danças climáticas bruscas”, explica a diretora-presidente do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Evangeli-na Vormittag.

E não para por aí. O excesso de veículos nas ruas provoca outros problemas, como a poluição sonora e doenças mentais, desencadeadas por fatores como tempo de deslo-camento. “O barulho afeta a saúde auditiva, prejudica o sono e pode causar até depressão. Além disso, com os longos congestionamentos, as pessoas chegam a passar horas no carro ou no ônibus. Assim, não têm tempo para estudos, lazer, exer-cícios físicos ou ficar com a família, o que gera estresse e outras doenças”, ressalta Vormittag.

Para reverter esse quadro preocu-pante, Evangelina considera funda-mental a integração de ações entre as áreas de transporte, saúde e meio ambiente, envolvendo a participa-ção de todas as esferas da socieda-de: “Tem que construir novas áreas verdes, reduzir o número de carros nas vias, incentivar o transporte pú-blico. E os veículos precisam ser mais limpos, com o uso de combustíveis renováveis. Sem isso não há mobili-dade urbana sustentável”.

BoNS ExEMPloS

O Brasi l ainda enfrenta muitos problemas no setor de mobilidade urbana, mas muito já vem sendo fei-

clusivos para ônibus e ampliando a rede cicloviária.

Em São Paulo, as pistas para bikes também estão sendo expandidas, assim como as faixas exclusivas para ônibus do transporte público. Na capital federal, Brasília, pistas para ônibus, mais ciclovias e autorização de embarque de bicicletas no metrô são algumas das iniciativas. Trata-se de bons exemplos, que demonstram a viabilidade de uma mobilidade ur-bana mais sustentável.

Com um sistema de transporte pú-blico de qualidade e integrado com os mais diversos modais, além da re-dução de congestionamentos e do tempo de locomoção, a população perceberá, cada vez mais, melhorias na qualidade de vida, com cidades menos poluídas e menos estresse relacionado a transtornos no deslo-camento. E com isso toda socieda-de ganha.

to. Em Belo horizonte, está sendo elaborado um plano de mobilidade que inclui investimentos robustos no sistema BRT e em ciclovias. Da mesma forma, o Rio de Janeiro segue construindo corredores ex-

AS CICLOVIAS TêM GANhADO CADA DIA MAIS

ESPAçOS NAS CIDADES BRASILEIRAS.

CMT E AUTOPASS:MAIS UMA VEZ RECONHECIDOS INTERNACIONALMENTE.

Pela segunda vez consecutiva (2013 e 2015), o CMT (Consórcio Metropolitano de

Transportes) e a AUTOPASS receberam um dos mais importantes prêmios do setor de

transportes no mundo, o prêmio UITP - União Internacional de Transporte Público, que é

entregue durante o Congresso Mundial de Transportes que acontece a cada dois anos.

Neste ano, durante o 61º Congresso Mundial da UITP, que ocorreu em Milão, na Itália, no dia

8 de junho de 2015, o CMT e a AUTOPASS receberam o prêmio Recognition Latin America

(Reconhecimento América Latina) com o case “Deployment BOM+ Card with two features:

Transport and Prepaid” (Implantação do Cartão BOM+ com duas funcionalidades:

transporte e pré-pago) vencedor na categoria Design Award, destaque entre os mais de

300 projetos enviados de 40 países diferentes.

O prêmio foi materializado através de uma pintura feita pelo renomado artista belga

François Schuiten, famoso pela série “Les Cités Obscures”. Este prêmio é o reconhecimento

de um trabalho inovador provando que, assim como a Região Metropolitana de São Paulo,

o Cartão BOM não para de crescer e está cada vez melhor.

ANUNCIO UITP_Layout 1 7/6/15 4:06 PM Page 2

GEStão EMprESarial

Ger i r uma empresa de transporte coletivo ur-bano não é fácil. O grau de dificuldade aumenta

nas grandes metrópoles, como São Paulo. Pensando assim, as empresas de ônibus que oferecem o serviço precisam enfrentar diariamente os percalços que acontecem com usu-ários, colaboradores, equipamentos e governo. Além disso, enfrentam o compromisso de se reinventarem em meio a novo edital de concessão do serviço de transporte público sobre pneus, divulgado em julho de 2015.

É possível imaginar o quão desafiador é transportar pessoas, em São Paulo, quando os números são citados. Só a Região Metropolitana é composta por 39 municípios com cerca de 20 milhões de habitantes. Já a capital

Os desafios do transporte coletivo de passageiros

em São PauloEMPRESáRIOS FALAM DOS DESAFIOS DE PRESTAR O SERVIçO NA MAIOR

CIDADE DO BRASIL E O QUE ESPERAM COM A NOVA LICITAçãO DE CONCESSãO

paulista, a sétima cidade mais popu-losa do planeta, aglomera mais de 11 milhões de pessoas. Os números altos demonstram também a quantidade de passageiros e de ônibus que são necessários para a realização das via-gens do transporte público.

Nos municípios, circulam diaria-mente cinco mil ônibus intermu-nicipais, atendendo mais de 560 milhões de passageiros por ano nas 600 linhas autorizados. As 45 empresas formadas, reunidas no Consórcio Metropolitano de Trans-portes (CMT), empregam direta-mente 25 mil pessoas, das quais 19 mil atuam diariamente nas ruas.

Já São Paulo capital possui 14 em-presas agrupadas em oito consór-cios, que atuam em oito áreas de


GEStão EMprESarial

operação na cidade. Nessas áreas, circulam cerca de nove mil ônibus, responsáveis pela realização de 10 mil viagens por dia nas quais são transportados cerca de seis milhões de passageiros.

Para Francisco Christovam, presi-dente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUr-banuss), é preciso que as empresas se reinventem com mais rapidez. “O prazo que as empresas tinham para nascer, crescer, se desenvolver e de-pois ter que passar pelas mudanças, hoje está bastante reduzido”, pon-tua. Ele ainda alerta sobre as novida-des que a licitação traz e que podem mudar consideravelmente a forma de prestar o serviço.

“O poder público não quer contra-tar consórcio, quer contratar SPE (Sociedade de Propósito Especí-fico) e isso muda radicalmente a forma como as empresas vão se organizar para poder prestar o ser-viço. É uma novidade no setor. Até agora as empresas não trabalharam sobre esse regime. Então, vamos enfrentar uma discussão diferente, onde as empresas não somam mais suas competências, mas passam a compor uma sociedade. Isso certa-mente trará mudanças radicais na forma como elas vão se organizar”, defende Christovam.

O Brasil é um dos países que tem uma das maiores malhas viárias, e por uma questão cultural o governo dei-xou de fazer melhorias para o trans-porte. Essa realidade é citada pelo jovem empresário Márcio Arduim Saraiva, do Grupo NSO, que reúne as empresas paulistas Viação Urubu-pungá, Santa Brígida e Caieiras.

Para Márcio, é importante que o de-bate sobre mobilidade urbana seja mais amplo e com toda a sociedade. “O que eu percebo é uma discussão, em alguns momentos, míope ou que enxerga apenas um ponto. Olhar a questão como um todo, enxergar a mobilidade como um todo é a me-lhor saída para qualquer tipo de de-bate, desde a criação de ciclofaixas como a ampliação de metrô, trem e, até mesmo, a licitação do transporte sobre pneus”, enfatiza.

No entanto, uma visão mais otimista, por vezes, esbarra na realidade de como tem sido difícil trabalhar com o transporte de passageiros. O não cumprimento de contratos, prin-cipalmente com a falta do reajuste tarifário e a redução da tarifa – que é o principal meio de recomposição de custos e capital que esse tipo de negócio oferece –, tem deixado muitas empresas no vermelho ou até fechando as portas.

Em São Paulo, as empresas da Região Metropolitana passaram o ano de 2014 sem o aumento de tarifa e, atual-mente, estão todas descapitalizadas,

informa Luiz Augusto Saraiva, presi-dente do Consórcio Metropolitano de Transportes (CMT). “Ainda no ano passado aumentaram a gratuidade, já que a idade mínima de 65 anos foi reduzida para 60 anos, e sem nenhum repasse do governo”, alerta.

Com o novo contrato, Saraiva e as empresas esperam ter um pouco mais de compreensão do poder público. “Que a EMTU, assim como o município, crie subsídio para que tenhamos uma tarifa mais acessível para a população”, sugere.

Segundo Gerson Oger Fonseca, presidente da Federação das Em-presas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), a crise econômica do País já causa queda significativa de demanda dos transportes coletivos desde março. “O desemprego e a desconfiança no futuro diminuíram a demanda pelo transporte por ônibus em 5%”, infor-mou. “Os três interessados, governo, iniciativa privada e usuário, precisam ter uma conversa mais profunda para encontrar soluções efetivas”, finaliza Gerson.

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O transporte coletivo no contexto metropolitano

Já somos 100 milhões de bra-sileiros vivendo em regiões metropolitanas (RM). O cres-cimento da população nessas

conurbações vem acompanhado do aumento da área ocupada, muitas vezes de forma dispersa, trazendo como consequência problemas re-lacionados à mobilidade. A falta de planejamento urbano repercute no incremento da frota de veículos pri-vados, que inclusive supera o cresci-mento populacional na maioria dessas cidades e gera prejuízos à economia e ao bem estar. Apenas em 2013, os con-gestionamentos nas RM de São Paulo e Rio de Janeiro geraram um custo econômico de R$ 98 bilhões relativos ao gasto extra de combustível e à pro-dução não realizada, o que equivale a 2% do PIB nacional1. Os custos de con-gestionamentos, consumo de energia, emissões de carbono, poluição do ar, acidentes de trânsito e segregação de comunidades decorrentes do estímu-lo ao uso do automóvel podem atingir até 10% do PIB das cidades2.

A Lei 12.587/2012 que estabelece a Po-lítica Nacional de Mobilidade Urbana determina que as cidades de regiões metropolitanas tenham planos de mobilidade. O grande desafio é com-patibilizar, nos âmbitos municipal, estadual e federal, as soluções aos problemas decorrentes do contexto regional. Planejamento e gestão inte-grados do transporte coletivo nos mu-nicípios metropolitanos oportunizam alternativas mais eficientes e menos

onerosas de deslocamento. Redes multimodais de transporte coletivo – trilhos, hidroviário, pneus –, associa-das a um modelo tarifário integrado, beneficiam usuários e prestadores de serviço ao promover a racionalização operacional e a redução de custos, diminuindo o impacto ao meio am-biente. Intervenções conjuntas na infraestrutura e circulação viária tam-bém geram ganhos, uma vez que os principais eixos têm continuidade en-tre as cidades e, muitas vezes, formam um tecido urbano único.

O Estatuto da Metrópole3, sancio-nado no início deste ano, determina que municípios e estados assumam e compartilhem planejamento, gestão e execução de funções públicas de inte-resse comum. O Rio de Janeiro instalou a Câmara Metropolitana de Integração Governamental e o Grupo Executivo de Gestão Metropolitana, responsável pela contratação e gestão do plano de desenvolvimento da RM, no qual um dos destaques será a mobilidade. O Estado de Minas Gerais detalha o Plano Metropolitano de Belo horizonte e tra-balha no Plano de Mobilidade.

Estamos vivendo, finalmente, uma possibilidade concreta de tratar o transporte coletivo na dimensão metropolitana. Associações como o FNEM - Fórum Nacional de Entidades Metropolitanas exercem papel estra-tégico, uma vez que fomentam o pla-nejamento e a efetiva participação de organismos de transporte metropo-

litanos na formulação e implementa-ção das políticas de desenvolvimento. O desafio do transporte coletivo no contexto metropolitano é o foco de um dos painéis do Congresso Interna-cional Cidades & Transportes4, dias 10 e 11 de setembro, no Rio de Janeiro.

NoTaS

[1] FIRJAN - Federação das Indústrias do Rio de

Janeiro. Os Custos da (i)mobilidade nas regiões

metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo.

Rio de Janeiro/RJ, Brasil, 2014.

[2] DALkMANN, h.; SAkAMOTO, k.. Low Carbon

Green Growth Roadmap for Asia and the Pacific

– Urban Transport: policy recommendations for

the development of eco-efficient infrastructure.

Disponível em: http://www.unescap.org/sites/

default/files/7.%20Urban-Transport.pdf.

[3] Disponível em: http://bit.ly/1MmQRLv

[4] cidadesetransportes.org

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Estatuto da Metrópole: uma luz no fim do túnel

NORMA QUE PREVê MAIS INTEGRAçãO ENTRE OS MUNICÍPIOS PARA O DESENVOLVIMENTO URBANO PREVê GESTãO MAIS EFICAZ EM áREAS FUNDAMENTAIS, COMO

INFRAESTRUTURA, SANEAMENTO BáSICO E, ESPECIALMENTE, MOBILIDADE URBANA

políticaS púBlicaS


O Brasil é um país de gran-des disparidades. Basta fazer uma breve análi-se dos 5.570 municípios

para notar as diferenças entre eles quando o assunto são áreas básicas, como infraestrutura, mobilidade urbana e saneamento. Para rever-ter esse quadro, foi sancionada, no início deste ano, a Lei nº 13.089, que institui o Estatuto da Metrópole.

O objetivo do estatuto, que estabe-lece diretrizes gerais para o plane-jamento, a gestão e a execução de políticas públicas pelos municípios, é promover o desenvolvimento urbano integrado de regiões metro-politanas e aglomerações urbanas (compostas por dois ou mais muni-cípios limítrofes). Em linhas gerais, a norma amplia o potencial de inte-

gração de ações entre os municípios de uma região metropolitana e prevê que os entes da federação comparti-lhem responsabilidades no cumpri-mento dessas ações.

hoje, temos 66 regiões metropoli-tanas, cinco aglomerações urbanas e três Regiões Integradas de Desen-volvimento Econômico (RIDEs) com mais de 100 milhões de habitantes. O problema é que, até então, os es-tados eram livres para estabelecer regras para os municípios em seus territórios, resultando em desigual-dades pelo país. A meta é unificar as ações em áreas fundamentais. Tudo com o apoio dos estados e da União.

Proposto pela Câmara dos Deputa-dos pelo parlamentar Walter Feld-man (PSB-SP), o projeto foi aprova-


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do pelo Senado após passar por três comissões permanentes. Relatora pela Comissão de Serviços de Infra-estrutura, a senadora Lídice da Mata (PSB-BA) não pensou duas vezes ao defender a aprovação do estatuto.

“O principal benefício da nova lei é jus-tamente a unificação das normas para a criação e a gestão das regiões me-tropolitanas, já que são áreas forma-das por municípios que compartilham dinâmicas geográficas, ambientais, políticas e socioeconômicas. Como há problemas comuns e, muitas vezes, de difícil solução de forma isolada, a unificação das normas vai facilitar a cooperação entre municípios para a busca de soluções conjuntas”, explica.

MElhoRIaS Na MoBIlIDaDE

Para que a lei seja colocada em prá-tica, cada região metropolitana ou aglomeração urbana deve elaborar e aprovar, no prazo de três anos a contar da aprovação do estatuto, um plano de desenvolvimento urbano in-

tegrado. A norma também estabele-ce que a sociedade civil e o Ministério Público participem de todo o proces-so, desde a elaboração do plano até a fiscalização de seu cumprimento.

Conselheiro nacional do Conselho das Cidades e membro da Coorde-nação do Fórum Nacional de Refor-ma Urbana, o professor de Direito Urbanístico Nelson Saule acredita que o estatuto trará melhorias em áreas importantes. Entre elas, a mobilidade urbana. “O tema será incorporado em uma perspectiva de atuação mais integrada dos mu-nicípios por meio de ferramentas de planejamento”, afirma Saule.

Para ele, a nova norma pode ser uma importante aliada na mudança de uma visão construída ao longo do tempo, que prejudicou o estabelecimento de uma mobilidade urbana sustentável. “É preciso inverter a prioridade dos investimentos e a lógica do processo de urbanização que resultou na preva-lência do transporte individual sobre o

transporte público”, destaca Nelson, que também é coordenador geral do Instituto Pólis, uma ONG que trabalha na construção de cidades mais sus-tentáveis e democráticas.

Dessa forma, para que a mobilidade seja beneficiada e, consequente-mente, o transporte público ganhe mais qualidade, é necessária von-tade política dos governantes para enfrentar os problemas dessas áreas de forma integrada. A senadora Lídi-ce da Mata considera a mobilidade urbana um dos setores que mais devem receber atenção, ao lado de saneamento básico.

“A melhoria das condições de mo-bilidade urbana vai ao encontro da qualidade de vida dos cidadãos, já que diversas pesquisas apontam que nos grandes centros urbanos leva-se mais de duas horas no deslocamento para trabalhar ou estudar. Investir na melhoria da mobilidade é investir na qualidade de vida da população”, defende a parlamentar.

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NoVoS CaMINhoS

Além do plano de desenvolvimento urbano integrado, o estatuto prevê outros instrumentos que contribuirão para o crescimento dos municípios, como consórcios públicos, convênios de cooperação e parcerias público-privadas interfederativas. O texto inicial também estabelecia a criação de um Fundo Nacional de Desenvolvi-mento Urbano Integrado para captar recursos e financiar ações nas regiões metropolitanas. No entanto, o Planal-to vetou essa parte, o que, na opinião de Saule, “fragilizou a capacidade de investimentos de forma integrada en-tre União, estados e municípios”.

Apesar dos pontos fracos do texto da lei e de obstáculos – como o fato de as regiões metropolitanas não terem responsabilidade sobre as arreca-dações por serem apenas unidades administrativas –, especialistas apos-tam no estatuto como a luz no fim do túnel para muitos dos problemas da população brasileira, entre eles a já citada mobilidade urbana, que é pre-cária em muitas metrópoles.

Mas, para que isso aconteça, o co-ordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte de Quali-dade para Todos (MDT) e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentá-vel - Ruaviva, o urbanista Nazareno Stanislau, diz que é preciso mudar toda a dinâmica em torno da mobi-lidade. O primeiro passo, segundo ele, é olhar para ações que já estão previstas na Política Nacional de Mo-bilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587, em 2012.

“Uma política de financiamento onde o usuário deixe de ser o prin-cipal financiador, investimentos em capacitação nos sistemas de ônibus, manutenção de vias onde circulam os ônibus e mudanças no Código de Trânsito Brasileiro para proibir que carros particulares estacionem em todas as vias nas quais circulem transporte público são algumas su-gestões”, aponta Nazareno.

Além disso, a implantação de mais faixas exclusivas de ônibus e o in-vestimento em calçadas e ciclovias são iniciativas consideradas funda-

mentais para democratizar o uso das vias das cidades. “hoje, as ruas são utilizadas em quase 90% pelo auto-móvel. O maior desafio é priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte pú-blico. Para isso, os estados precisam ajudar os municípios a elaborar pro-jetos e fazer a gestão da mobilidade com qualidade e serviços de ponta. Tudo isso com a participação da so-ciedade”, ressalta o urbanista.


SENADORA LÍDICE DA MATA (PSB-BA)

DEFENDEU A APROVAçãO DO ESTATUTO.

pElo MUndo

SEM VagaS gRaTuITaS PaRa ESTaCIoNaMENTo

A partir de agosto de 2015, Paris não possui mais estacionamen-

tos públicos gratuitos. A ação faz parte da série de medidas que

vêm sendo tomadas para a redução da emissão de gases poluen-

tes na cidade. Embora 55,5% das residências parisienses não

possuam automóvel particular, a cidade está fazendo esforços

massivos para conter o transporte motorizado individual. O res-

ponsável pelo departamento de trânsito, Christophe Najdovski,

afirma que os estacionamentos gratuitos na cidade incentivam o

uso do automóvel particular.

A implantação da mudança foi gradativa, com cobranças aos

sábados e zonas de cobrança com horário estendido durante os

dias úteis, além dos valores que foram aumentando gradualmen-

te. No ano passado, a capital francesa apresentou o pior índice

de poluição dos últimos sete anos e, desde então, vem adotando

medidas para contornar a situação. A cidade já ofereceu trans-

porte gratuito, alugueis de carros elétricos e compartilhamento

de bicicletas.

SuÉCIa

INglaTERRa

lIVRE DE CaRRoS PoR uM DIa

Em setembro, Estolcomo, capital da Suécia, vai banir todos os carros do

centro da cidade por um dia. O objetivo é conscientizar a população de

como seria a vida sem carros e incentivar maior uso do transporte públi-

co. Essa ação faz parte do movimento European Mobility Week (Semana

Europeia de Mobilidade), que visa promover o transporte sustentável.

Não é de hoje que a cidade se preocupa com as ações de sustentabilida-

de. Em 2010, a capital ganhou o prêmio European Green Capital (Capital

Verde da Europa) pelas baixas emissões poluentes no transporte, pela

água potável e pela logística de resíduos.

Mais de 200 cidades europeias vão participar esse ano com exemplos

sustentáveis. Budapeste, na hungria, e Lisboa, em Portugal, também vão

adotar o dia sem carros nas ruas.

ÔNIBuS ElÉTRICo EM loNDRES

Londres vai receber a versão ecológica de um dos transportes que é sím-

bolo cultural da cidade. Os ônibus de dois andares movidos à eletricidade

vão começar a ser testados a partir de outubro. A capital transporta 6,5

milhões de pessoas por dia e possui uma frota de 8.700 ônibus. A esti-

mativa é que em 2020 todos os veículos de transporte público sejam de

emissão zero de gases poluentes.

fRaNÇa

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Licitação de São Paulo: sistemas mais enxutos e eficientes

ponto dE ôniBUS

O decreto do prefeito de São Paulo, Fernando haddad, publicado em julho, que dá bases para o sistema

de transportes da capital paulista traz pontos positivos e dúvidas que servem para levantar discussões importantes a respeito de como outras cidades do País podem melhorar a mobilidade.

Inicialmente, pelo que é visto, a in-tenção do poder público é enxugar o sistema, deixando-o mais eficiente. Essa é uma questão fundamental na evolução dos transportes: oferecer um bom sistema de mobilidade não significa gastar muitos recursos e criar serviços complexos.

hoje, vários exemplos em todo o mundo mostram que quanto mais simples, do ponto de vista operacio-nal é um sistema, ele se torna mais eficiente. Assim, reduzir as sobrepo-sições, possibilitar que só veículos de alta capacidade circulem pelos grandes eixos da cidade e criar redes de linhas que se interligam são ações positivas esperadas com a nova licita-ção de São Paulo.

É ótimo pensar que os ônibus terão mais capacidade e velocidade nos corredores. Mas cadê os corredores? Com problemas financeiros especí-ficos e relacionados à atual situação econômica do Brasil, a meta de mais 150 quilômetros de corredores até

2016 está gravemente ameaçada. In-terferem também no ritmo das obras de corredores desavenças políticas entre o Tribunal de Contas do Muni-cípio e a Prefeitura, além de erros em projetos. Isso sem contar que mesmo que a meta fosse cumprida, a malha de corredores de ônibus em São Pau-lo ainda seria insuficiente.

Não adianta seccionar linhas se não houver corredores de ônibus. As bal-deações que poderiam ser eficientes e que tendem a ser mais numerosas, com o novo modelo, se tornariam pouco práticas, cansativas e poderiam resultar no que não queremos: deses-tímulo ao uso do transporte coletivo. Não adianta o passageiro ter um ôni-bus biarticulado ou superarticulado com wi-fi, ar-condicionado e monitor de entretenimento se esse veículo ficar preso no trânsito. O ideal é que as mudanças de linhas não ocorram de acordo com uma simples data coloca-da num papel, mas sigam o avanço da infraestrutura para o transporte coleti-vo. E isso a sociedade deve cobrar.

A Taxa Interna de Retorno (TIR) para as empresas de ônibus, que deve cair para 9,9%, tem de realmente garantir o que se propõe: retorno aos investimentos dos empresários. Não se trata de de-fender as viações, mas a viabilidade do sistema. Se a empresa de ônibus não tiver o retorno necessário, os investi-mentos e a qualidade caem. A redução

da margem de 15% a 18% de TIR para 9,9% foi pensada na expectativa da re-dução dos custos operacionais.

Apesar das lacunas e das dúvidas, inclusive em relação aos empregos dos trabalhadores do setor, não se pode desqualificar um processo de li-citação como o de São Paulo. Mesmo que ainda não atenda a tudo o que é necessário em relação à mobilidade. É um avanço.

Lembro-me que quando houve a apresentação dos resultados da verificação externa das contas dos transportes pela Ernest & Young no fi-nal do ano passado, o secretário mu-nicipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse que haveria revisões ao longo do tempo de contrato.

E é isso que se espera. São 20 anos de concessão. O modelo não pode ficar engessado, já que transportes são ser-viços dinâmicos e acompanham as ne-cessidades e novas realidades sociais e econômicas. Pelo ritmo atual, em 20 anos muita coisa pode mudar.

adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

NOVO MODELO DOS TRANSPORTES DE SãO PAULO TRAZ ASPECTOS POSITIVOS. MAS O QUE

VAI OCORRER COM A INFRAESTRUTURA?


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REDE SoCIal BRT RIo

Na página do facebook do BRT RIO oficial,

você pode encontrar notícias, campanhas e

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de Janeiro. A rede social possui 168.119 curtidas

e seus seguidores ainda podem saber como

está o funcionamento do sistema no dia com

informações de intervalos e saídas dos ônibus

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preservação das estações de integração e dos

ônibus. quer conhecer a página? é só acessar

www.facebook.com/BRTRiooficial

TRaNSPoRTE, uSo DE ENERgIa E IMPaCToS aMBIENTaIS

O livro “Transporte, uso de energia e impactos

ambientais: uma abordagem introdutória”

é uma publicação que tem como ênfase a

operação dos transportes associada ao maior

consumo de energia e aos impactos ao meio

ambiente. É indicado para as graduações em

engenharia ambiental, civil com ênfase em

transportes, engenharia de produção, enge-

nharia urbana, engenharia da mobilidade e

geografia, e também para alunos de cursos de

formação de técnicos e de tecnólogos nos dife-

rentes segmentos de atuação das engenharias.

A obra aborda diferentes fontes de energia

para os transportes e, em função das peculiari-

dades do caso brasileiro, destaca os derivados

de petróleo, gás natural, etanol e biodiesel com

descrição de suas cadeias produtivas. A publi-

cação faz ainda um breve relato dos combustí-

veis do futuro.

A publicação é de autoria do professor Márcio

de Almeida D’Agosto, do Programa de Enge-

nharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz

Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa da Uni-

versidade Federal do Rio de Janeiro, e editado

pela Editora Elsevier. o livro encontra-se à ven-

da na Livraria Saraiva (www.saraiva.com.br).

MEu ÔNIBuS

Já está disponível para download o aplicativo

“Meu Ônibus”, que tem como objetivo oferecer

aos usuários do transporte público de Fortale-

za (CE) informações sobre os horários de che-

gada dos veículos nos pontos de parada. O app

permite ao usuário visualizar a localização do

veículo e prevê o horário de chegada do ônibus

no ponto de parada em tempo real.

Também oferece a programação do tempo de

deslocamento, a redução do tempo de espe-

ra, a localização dos pontos de parada mais

próximos, assim como as linhas de ônibus que

passam no ponto e o

itinerário das linhas de

ônibus desejadas. Ele é

gratuito no Google Play

para celulares com sis-

tema Android. Em breve,

os aparelhos com siste-

ma iOS também pode-

rão baixá-lo.NoSSa CIDaDE

O projeto Nossa cidade traz artigos especiais e

analisa questões importantes para o desenvolvi-

mento de cidades sustentáveis. A série de artigos

que traz em questão temas como planejamento

urbano, sustentabilidade e resiliência conta com

a colaboração de especialista da Embarq Brasil.

A cada mês é abordado um tema diferente com

novas publicações às quartas-feiras.

Para ler os artigos e saber mais sobre o projeto

Nossa Cidade, acesse http://thecityfixbrasil.

com/nossa-cidade/

BuuS

Quer saber onde está o seu ônibus? O aplica-

tivo BUUS monitora o transporte público do

Rio de Janeiro e São Paulo e avisa quando o

ônibus irá passar no ponto. A ferramenta uti-

liza todos os trajetos via GSP e está integrado

a base de dados das prefeituras das cidades.

Além disso o aplicativo

contém informações so-

bre informações sobre

itinerários e as linhas

que passam mais perto

usuário. O BUUS está

disponível para platafor-

mas Android.


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