Ano 8 - número 54 - mai/jun 2019

www.revistaautobus.com.br

“Ônibus é o caminho para a mobilidade inteligente ”

Gás natural

Oportunidade para o ônibus urbano

Longe da aposentadoria Apesar de esquecido no Brasil, o trólebus não para de evoluir e continua

sendo uma opção viável na mobilidade urbana mundial

Montadora

Liderança com inovação

Transporte coletivo

O modal europeu avança

Mercado

Volvo vende novos ônibus em SP

JUN 2019

Seções

Editorial - 5

Rápidas - 6

8 - Trólebus Trólebus, opção em eletromobilidade

30

O futuro ontem

4

Índice

22

Tecnologia Cummins para a

eletromobilidade

Arq

uiv

o -

Iri

sbus/I

veco B

us

Cum

min

s

14 - Montadora Liderança e desenvolvimento

16 - Ônibus urbano Volvo em São Paulo

19 - Gás natural Oportunidade para o ônibus

22 - Eletromobilidade Tecnologia Cummins

24 - Internacional A evolução do ônibus urbano

28 - Transporte coletivo Melhorias para o transporte público

30 - Nostalgia O futuro ontem

Fotos capa - Arquivo SPUrbanuss e Mercedes-Benz

32 - Nova geração A flexibilidade dos trólebus

Opinião

Livre das emissões poluentes

JUN 2019 5

Boa leitura!! Luiz Neto

Jornalista responsável

Número 54– Ano 8

www.revistaautobus.com.br

Redação Editor - Antonio Ferro (CNPJ - 15.140.909/0001-12)

Jornalista responsável:

Luiz Neto MTB - 30420/134/59-SP

Contato

Rua José Ignácio, 126 centro

Atibaia – SP CEP - 12940 630 infobus@uol.com.br

contato@revistaautobus.com.br

Telefones -

11 99832 3766 11 4412 7788

Administração web

Vila8 Comunicação www.vila8.com.br

Circulação eletrônica - Junho 2019

Presentes no centro de diversos debates da atualidade no Brasil e em outros paí-ses, a mobilidade urbana e o meio ambiente são os temas para aqueles que se preocupam com o planejamento das grandes cidades, cujo sistemas de transpor-te revelam-se insuficientes às demandas socioambientais.

Frente a isso, a eletromobilidade se mostra latente nestes debates e é uma das principais iniciativas para tentar responder às dificuldades de mobilidade urbana nas grandes metrópoles e às preocupações com as questões ambientais. Visto em diversos países, como a solução para a resolução destes problemas, o tema enfrenta no Brasil a desconfiança e o descaso das autoridades.

Apesar de suas comprovadas vantagens, a eletromobilidade tem encontrado al-guns obstáculos para deslanchar no País, tais como: fatores tecnológicos, legisla-ção, subsídios e infraestrutura da rede de abastecimento. Para seu sucesso por aqui deveriam acontecer os tão debatidos incentivos por

meio de políticas públicas para a mobilidade urbana. Sabemos que a eletromobilidade é apenas parte da solução. Uma proteção eficaz do ambiente requer uma combinação de sistemas de propulsão, composta por tração elétrica, motores a diesel Euro VI, células a combustível e biocombustíveis e versões sintéticas neutras em CO2.

Nesta edição, o leitor poderá conhecer as diversas iniciativas que estão aconte-cendo em vários países para a proliferação da eletromobilidade, assim como, outras medidas e ações com combustíveis não poluentes que visam não agredir o meio ambiente.

JUN 2019

Rápidas

Boas práticas para uma direção segura Conhecer o conjunto mecânico e a tecnologia embarcada para proporcio-nar viagens mais seguras. Nesse sentido, a operadora paranaense Expres-so Princesa dos Campos promoveu recentemente um treinamento, reunin-do entre motoristas instrutores e equipe técnica, sobre o funcionamento e operação do freio retarder da marca Voith. A iniciativa envolveu cerca de 10 profissionais, que multiplicarão o conhecimento com as equipes de todas as unidades da empresa. Segundo a empresa, a iniciativa teve como objetivo capacitar e estimular o uso do freio retarder, disponível nos novos ônibus com chassis Mercedes-Benz O500 RSD adquiridos por ela em 2018. A programação aconteceu no dia 20 de maio, na garagem do Jardim Botânico, em Curitiba, sob a coordenação de instrutores da Savana, concessionária Mercedes-Benz. Participaram profissionais de Curitiba, Ponta Grossa, Registro, Guarapuava e Cascavel, tanto na parte teórica, como na prática. Em linhas gerais, o retarder Voith é um freio hidráulico que fica acoplado à saída da caixa de câmbio e permite uma frenagem mais rápida, segura e eficiente. Quando acionado, ele faz com que o sistema hidráulico controle o fluxo de óleo entre os rotores e estatores do retarder. “Com isso, as rotações vão sendo reduzidas naturalmente e o veículo vai reduzindo velocidade. Porém, para que o Retarder Voith seja mais eficiente, é necessário que o veículo esteja em alta rotação, acima da rotação da rotação econômica”, explicou Raphael Collares, gerente de manutenção da Princesa dos Campos. Ainda são benefícios alcançados pela tecnologia a segurança, economia de combustível, menor desgaste de peças, facilidade de manutenção, simplicidade na operação e maior aproveitamento das viagens. “De forma prática, há uma redução do uso do freio de serviço. Com isso, ele estará sempre na temperatura ideal de uso. No caso de uma emergência, o freio estará pronto para ser demandado e terá uma eficiência maior. E, como o freio de serviço é menos utilizado, a consequência é o menor desgaste de pastilha e disco de freio, podendo proporcionar um aumento de até cinco vezes a vida útil desses componentes”, explicou Collares. Florisvaldo Hudinik, diretor-presidente da Princesa dos Campos, destaca que a Princesa dos Campos investe constantemente em tecnologia e na capacitação dos seus profissionais para utilizar todos os recursos que a tecnologia oferece. “Isso resulta em maior segurança e qualidade de serviço oferecido aos nossos clientes”, observou.

Imagem - Divulgação

Coibindo a fraude no transporte Pular a catraca nos ônibus urbanos é considerado crime, segundo a lei curitibana número 14.856/2016, que estabelece multa no valor de 50 passagens para quem embarcar nos ônibus da cidade sem pagar a tarifa. E com o objetivo de coibir a prática, as Empresas de Ônibus de Curitiba e Regi-ão Metropolitana lançaram recentemente a Operação Fura-Catraca. A ação conta com controladores de acesso que monitoram, em diferentes horários e com apoio de carro e moto, as estações-tubo mais visadas pelos fura-catracas. Eles se posicionam na entrada das estações-tubo, devidamente i-dentificados, para orientar sobre o modo correto de utilizar o sistema de transporte coletivo. De acordo com a associação que reúne as operadoras do transporte urbano, a operação Fura-Catraca será feita inicialmente por um ano, prazo necessário para avaliar sua eficácia. Apresentando resultado positivo, deverá ser ampliada. E o custo dessa iniciativa será bancado exclusivamente pelas Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana, não tendo nenhum impacto na tarifa técnica nem na tarifa para o passageiro. “Nosso foco é conscientizar a população de que pular a catraca traz um prejuízo enorme para a cidade, retardando investimentos na melhoria do sistema e deixando a tarifa mais cara para todos, o que não é justo”, disse o diretor executivo das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana, Luiz Alberto Lenz César. Deixar de pagar a passagem do sistema de transporte coletivo causa desequilíbrio financeiro na operação. Levantamento realizado pela referida associação mostra que quatro mil pessoas por dia utilizam o transporte coleti-vo sem pagar a passagem. O prejuízo para o sistema gira em torno de R$ 6 milhões por ano, valor equivalente a cinco biarticulados novos. A operação Fura-Catraca será feita nas estações-tubo mais problemáticas, cujo prejuízo somado ultrapassa R$ 3,5 milhões.

Imagem - Divulgação

6

Trólebus

Trólebus, opção em

eletromobilidade

Ainda que no horizonte brasileiro o trólebus

não seja uma opção lembrada para fazer parte

da rede de transporte coletivo urbano, o

veículo ainda é considerado uma tendência

muito positiva se bem operado.

N este momento em que as discussões sobre qual o melhor modelo de ônibus urbano com tração limpa para as cida-

des brasileiras pululam a formação de

opinião voltada para o desenvolvimento urbano e transporte público, uma versão bem conhecida do veículo tem o seu contexto ambiental ampla-mente positivo e com uma viabilidade positiva comprovada, apesar de ser questionada por não apresentar eficiência em meio a falta de investi-mentos que possam lhe promover o desempe-

nho e os ganhos.

Sua configuração combina o uso de uma ener-

gia renovável (a eletricidade vinda das hidrelé-

tricas) com um modelo de veículo adaptado per-feitamente no cotidiano das cidades brasileiras e do mundo. De vantajoso, podemos destacar em sua operação alguns fatos como não emitir qual-quer gás poluente, ser totalmente silencioso e proporcionar uma considerável redução da de-pendência do uso de combustíveis fósseis.

JUN 2019

Uma cena comum nas ruas paulistanas

Arquivo SPUrbanuss

8

O trólebus surgiu no Brasil em 1949, sendo São Paulo a primeira cidade a adotá-lo como alternati-va bem sucedida para um modelo de transporte limpo, livre da poluição. Além do pioneirismo, a

capital paulista também foi a inspiração para que outras cidades pelo País escolhessem o veículo. Sua operação paulistana foi pautada por novas ideias e conceitos apresentados como forma de proporcionar uma integração entre os modais por meio de uma rede significativa, estruturante e capaz de atender uma demanda expressiva de

passageiros.

Um plano altamente inovador, com excelente caráter para contribuir com a mobilidade e o me-lhor desenvolvimento da cidade, foi apresentado como uma solução para os problemas de desloca-

mentos que começavam a interferir na estrutura urbana da capital. Seu nome? SISTRAN, bem co-nhecido dos anais da história. Se colocado em prática, esse projeto teria dado um conceito de modernidade ao ônibus naquela época, com vias segregadas, tecnologia de ponta e veículos avançados.

Entretanto, de lá para cá, sua cronologia foi per-

meada pela falta de investimento e interesse das

gestões públicas municipais que sucederam-se ao longo dos anos. E o que era para ser uma revolu-ção, não passou de um pequeno passo em direção ao futuro da eletromobilidade coletiva. Hoje, o

modal tem pequena participação no sistema de transporte paulistano e é fundamental no corredor metropolitano ABD, que liga a capital às cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, Diade-ma e Mauá.

Os 70 anos de trólebus no Brasil comemorados em 2019 vêm a calhar para propormos uma refle-xão quanto às suas vantagens e benefícios que

poderão ser expressivos na vida urbana. Dentre as suas características, destacam-se a alta capacida-de de transporte e a imagem de um modelo limpo, sendo reconhecido como opção viável

(tecnológica, ambiental e econômica) para a nova realidade dos sistemas de mobilidade urbana. Para a ascensão do ônibus elétrico na atualidade, diver-sas configurações do veículo aparecem como al-ternativa de mercado. Dentre os novos conceitos tecnológicos encontrados, destaque para o tróle-bus que incorpora um banco de baterias como

tração auxiliar para a operação em locais onde não há a rede aérea ou em períodos com a falta

de eletricidade. Como se vê, a evolução ainda a-companha esse tipo de ônibus.

A revista AutoBus entrevistou Ieda Oliveira, dire-

tora da Eletra, fabricante brasileira de ônibus elé-tricos, e Roberto Berkes, engenheiro eletricista e coordenador do Grupo de Trabalho de Ônibus Elé-trico/Trólebus da UITP - União Internacional de Transportes Públicos para América Latina (LATAM), sobre um panorama vivido pelo modal e seu futuro no Brasil.

Revista AutoBus - O trólebus é visto como algo obsoleto no Brasil e América Latina? Caso sim, porque isso acontece? Ieda Oliveira - Infelizmente, sim! O trólebus é sempre comparado com o ônibus a diesel e por

depender da rede aérea é visto como um trans-porte obsoleto. Outros dizem que a rede deixa a cidade “feia”, como se o emaranhado de fios de-

sordenados que ocupa 98% das nossas vias não existisse. Há um certo pré-conceito e as pessoas não param para avaliar o sistema trólebus como uma solução para o transporte sustentável, que

traz benefícios econômicos e operacionais para o sistema de transporte. Roberto Berkes - A maioria das cidades no Brasil não tem mais vínculo com os sistemas de tração elétrica convencionais, que foram os bondes e os

trólebus. 11 sistemas de trólebus e uma grande quantidade de sistemas de bondes existiram em áreas urbanas entre as décadas de 1920 e 1960

(século XX), principalmente nas capitais. Mas ho-je, tanto a população como os empresários, não veem a tração elétrica urbana como uma opção a ser adotada.

Para os mais leigos, os trólebus são obsoletos por-que eles remetem aos sistemas que existiam no passado, muitas vezes associados à substituição de linhas de bondes, sem levar em conta o desen-volvimento tecnológico dos dias de hoje. Então, sim, para as grandes massas, no Brasil e na América Latina, o trólebus é obsoleto.

AutoBus - O caráter ambiental não é suficiente

para que sua imagem seja atrativa perante o po-der público e o gestor de transporte? Ieda - Nós vivemos um momento de pouco estu-

do e muitos palpites. Do ponto de vista ambiental, tanto o trólebus quanto o elétrico puro (baterias), são soluções importantes para reduzir as emis-sões, aumentar a eficiência e diminuir a depen-dência dos combustíveis fósseis. Com certeza, se estudos de viabilidade técnica, econômica e ambi-ental estiverem presentes nas decisões de políti-

cas públicas, o trólebus terá o seu espaço e sua

Ieda Oliveira

JUN 2019

Trólebus

Arq

uiv

o p

essoal

9

atratividade, principalmente quando somado a tecnologia de baterias.

Berkes - O caráter da proteção ambiental é muito ignorado pelo poder público, pela maioria da po-pulação e de empresários, em todos os setores, incluindo energia e transporte. Então, fica difícil o

convencimento de todos os benefícios no cuidado do tratamento do meio ambiente nestes vários setores. O poder econômico fala muito mais forte e todas as medidas de prevenção, infelizmente, não tem o mínimo poder de mudança de conduta geral.

AutoBus - Sabemos que sua viabilidade positiva é comprovada aqui mesmo, com o exemplo do cor-

redor ABD (região metropolitana de São Paulo). Com condições positivas de operação (pavimento, exclusividade viária, boa manutenção), é possível alcançar vantagens e benefícios?

Ieda - O Corredor ABD é um exemplo de sucesso, pois opera com uma frota predominantemente de trólebus e é avaliado pelo usuário como o melhor sistema de transporte do País. Se o sistema tróle-bus fosse ultrapassado ou problemático, o corre-dor ABD não teria uma avaliação tão positiva. Ho-

je, com a evolução da tecnologia, os trólebus ga-nham mais flexibilidade. É possível, com um pe-

queno banco de baterias, potencializar a eficiência e disponibilidade do sistema trólebus, dispensando a eletrificação das garagens e garantindo a opera-ção dos trólebus nas situações de falha na rede

aérea ou falta de energia. As tecnologias se so-mam no que têm de melhor. Berkes - O modelo do Corredor ABD é, simples-mente, perfeito para o sistema de trólebus. A tra-ção elétrica é muito eficaz para uso em corredores de média e alta capacidades, pois agregam os va-

lores técnicos (velocidade e aceleração maiores,

maior torque dos motores, 90% de rendimento energético contra cerca de 30 ou 40% dos siste-mas de propulsão à explosão com combustível fóssil e custos de manutenção menores), ambien-

tais (redução da poluição do ar e sonora) e maior conforto. Então, neste corredor, ainda é possível aumentar a sua eficiência, pois, há dez anos foi completamente repotencializado, o que garante que a frota atual, com cerca de 80 veículos, possa ser duplicada nos próximos anos, por ocasião de uma nova concessão de operação.

AutoBus - Há algumas cidades europeias que não desistiram de seu conceito e continuam investindo

na modernização da frota e da tecnologia da tra-ção. Em sua opinião, quais as virtudes que permi-tem essa visão ecológica?

Ieda - A motivação principal é a consciência de que é necessário reduzir a emissão poluente do transporte. Por que trólebus? Bem, quando com-parado aos ônibus elétrico puro (baterias), o veí-culo tem uma grande vantagem que é o investi-mento na infraestrutura de rede e subestações,

com vida útil de longo prazo, acima de 90 anos. Nos elétricos puros também existe a necessidade de investimento em infraestrutura para recarga

das baterias, mas a desvantagem é que são ne-cessários grandes bancos de baterias, com vida útil operacional em cerca de oito anos, quando devem ser renovados. Isto não quer dizer que o

trólebus seja melhor que o elétrico puro. Apenas que cada tecnologia tem vantagens e desvanta-gens dependendo do sistema onde será aplicado. Berkes - A diferença de países de primeiro mun-do, como os da Europa em comparação ao Brasil,

é justamente a conscientização ambiental, de qua-lidade de vida e preservação dos bens. Desta for-ma, as vantagens já conhecidas dos tradicionais

sistemas de bondes, VLT e de trólebus tendem a se manter e se modernizar. Porque mudar um conceito que está funcionando e é bom? Ainda falando da conscientização popular e empresarial

em relação ao meio ambiente, a Europa, principal-mente, é líder no comprometimento de redução do aquecimento global, o que acaba influenciando os projetos de todos os setores, principalmente o de energia e transporte urbano. Então, a moderniza-ção dos sistemas de bondes e trólebus acaba sen-do a solução mais lógica.

AutoBus - Também há no mercado europeu uma

mobilização para que uma nova versão de tróle-bus, equipada com um banco auxiliar de energia, tenha sua viabilidade comercial. Tal aspecto en-volve veículos que trazem baterias para que pos-

sam rodar em áreas sem a rede aérea. Você vê essa modalidade como certa na sobrevida do tró-lebus? Ieda - Não se trata de sobrevida, trata-se de bus-car a melhor tecnologia para sistemas específicos de transporte com emissão zero.

Um corredor de alta demanda com veículos maio-

Roberto Berkes

JUN 2019

Trólebus Arq

uiv

o p

essoal

10

res, não encontra solução técnica com baterias, pois necessitariam de grande quantidade das mes-mas, o que resultaria em mais peso. Mesmo que houvesse uma viabilização do ponto de vista técni-

co, temos a inviabilidade financeira, considerando os custos das baterias na aquisição e renovação. Agora, se juntarmos o trólebus com baterias, te-mos viabilidade técnica e financeira para o sistema emissão zero. Instalamos um pequeno banco de baterias para o deslocamento fora do corredor e ao chegar no corredor as alavancas coletoras são

conectadas automaticamente na rede e assim o sistema elétrico é alimentado por essa rede que também carrega as baterias. Desta forma, o in-

vestimento em infraestrutura pode ser diluído a longo prazo e as baterias têm expectativa de vida útil maior e investimento reduzido (tanto na aqui-

sição, quanto na renovação). Berkes - Certamente! O advento do desenvolvi-mento das baterias está trazendo ao sistema de trólebus a solução ideal para o seu principal pro-blema, que é a dependência da conexão à sua re-de. Ou seja, o principal “problema” que tanto é

criticado, nas falhas de sua fonte de energia, dei-xa de existir com adoção de bancos de baterias suficientes para a operação em grandes trechos

de vias desprovida de rede aérea, para transpor desvios no dia-dia de operação e para estender linhas, sem investimentos. E como já existe a in-fraestrutura elétrica, fica fácil o carregamento das

baterias, sem investimentos em grandes subesta-ções adicionais. Ou seja, esta solução veio, certa-mente, contribuir para a sobrevida dos sistemas de trólebus. Estes veículos passam a ser “livres” de sua rede, tal qual os outros tipos de ônibus, pois, em qualquer momento, fazem uso da energi-

a das baterias. AutoBus - Muito se fala em ônibus elétricos a ba-

terias como a certeza do transporte coletivo reali-zado pelo modal. Mas, ainda há alguns desafios, como as próprias baterias e seu desenvolvimento,

sua recarga e a configuração veicular. Podemos afirmar que os trólebus levam vantagem frente ao ônibus movidos 100% a baterias?

Ieda - Os ônibus elétricos puros e os trólebus são excelentes soluções para o transporte, não só pela questão ambiental, mas também por redução de ruído, maior conforto para o passageiro, redução dos custos operacionais, maior disponibilidade da frota, etc. Existirão sistemas de transporte onde os elétricos puros terão maior desempenho custo

x benefícios e em outros sistemas o trólebus terá melhor desempenho. A grande questão é não des-cartar uma ou opção simplesmente por palpites e

pré-conceitos sem um estudo completo do siste-ma. Acredito que para sistemas de alta demanda os trólebus a baterias terão maior viabilidade.

Berkes - O uso dos automóveis e ônibus elétricos a bateria já existia há 100 anos e, no caso do au-tomóvel, houve uma tentativa de ressurgimento do seu uso na década de 70, mas que foi esmaga-da pela poderosa indústria do petróleo. O que ocorre nos dias de hoje, é o rápido desen-

volvimento da tecnologia e de tipos de baterias, o que está levando, novamente, à ideia de reativar esse modal. Mais uma vez, os países mais desen-

volvidos, como na Europa, estão vendo esse res-surgimento como uma boa solução para o trans-porte urbano. Ou então nos países asiáticos, prin-cipalmente na China, onde essa tecnologia já é

realidade para enfrentar seus graves problemas de poluição do ar. Nestes países, e principalmente na China, os investimentos do governo subsidiam a introdução dessa tecnologia, o que também o-corre na Europa. Os ônibus a baterias são mais caros que os tróle-

bus, pois, na prática, os dois veículos são idênti-cos na concepção da tração. A diferença é que nos ônibus à bateria, a sua fonte de energia é embar-

cada e a dos trólebus vem da rede externa. E é justamente o preço das baterias que ainda é proi-bitivo, principalmente no Brasil, onde, diferente-

mente de muitos países, o transporte

urbano tornou-se um negócio e não uma atribuição do poder público, como era no passado. Ainda no aspecto econômico, as baterias poderão ter vida útil de cinco a sete anos, o que obrigaria à substituição dos bancos de baterias em mais uma vez ao longo da vida útil dos ônibus elétricos

que é de 15 a 20 anos. Na prática, o cus-to total de um ônibus a bateria, seria a

aquisição de um ônibus e dois bancos de baterias. Na comparação trólebus x ônibus a bate-rias, o que vai pesar é o custo da infraes-

trutura elétrica. Para os trólebus é a im-plantação da rede de contato e subesta-ções menores ao longo dos trajetos e para os ônibus a baterias, a implantação de subestação de grande porte nas gara-gens e em alguns terminais ou paradas. A vantagem dos trólebus é que a infraes-

trutura de rede alimenta toda a frota “ao

JUN 2019

Trólebus ELETRA em operação no Corredor ABD

Trólebus

Metra

11

mesmo tempo” em que eles estão operando e transportando passageiros, valendo-se para os modelos mais modernos dotados de bancos de baterias de tração autônoma. No caso dos ônibus

a baterias, eles precisam ficar “parados” enquanto estão sendo carregados. Esta paralisação pode coincidir com o período da madrugada, enquanto estão na garagem, porém, esta solução pode ser complexa, caso haja uma frota numerosa de veí-culos a serem carregados ao mesmo tempo, pois haverá a necessidade da instalação de uma subes-

tação de alta potência pontual, no caso, na garagem.

AutoBus - A ELETRA já desenvolveu esse concei-to tecnológico de trólebus com baterias, correto? Como ela trabalha para que sua eficiência seja

visível perante aos formadores de opinião? Ieda - Sim, já temos trólebus com tecnologia ELETRA e autonomia circulando na cidade de Wel-lington (Nova Zelândia), Corredor ABD e Sistema SPTrans. Estamos trazendo à tona a discussão buscando uma análise de longo prazo do sistema

de transporte. É preciso reconhecer as vantagens do sistema trólebus embarcando as novas tecnolo-gias de baterias, dando flexibilidade e confiabilida-

de para o transporte de passageiros. AutoBus - O trólebus tem futuro no Brasil?

Ieda - Não tenho dúvida de que será uma impor-tante solução para o transporte nas grandes cida-des do Brasil. Berkes - Dependerá, exclusivamente, das autori-dades que regem as políticas públicas de transpor-

te público e que incluam em seu planejamento dos planos de mobilidade urbana a implementação de projetos, que visem as melhorias do meio

ambiente, a qualidade de vida, isto é, o equilíbrio socioambiental. Comentam-se hoje muito do modal VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que nada mais é do que

bondes modernos, porém os trólebus em relação a eles têm a mesma capacidade de passageiros, qualidade, também é elétrico (o VLT é tracionado por rede aérea aparen-te), traz a mesma qualificação urbana, mas, a infraestrutura é de cerca de 1/3 mais barata e com implantação muito mais

rápida, pois é livre da complexa instalação de trilhos e todo chaveamento de mudança

de via. E o trólebus, além disto, dispõe de tecnologia 100% nacional. AutoBus - A indústria nacional está prepa-

rada para atender o mercado? Ieda - Com absoluta certeza e segurança, a indústria nacional está preparada para atender a esta demanda, que vai crescer não só no Brasil, mas em toda a América Latina. A ELETRA é a única fabricante de trólebus

na América Latina e temos condições de colocar o

Brasil no topo deste mercado em ascensão. Berkes - A concepção do modelo de trólebus atu-al, para a nossa indústria, trouxe inovações tecno-

lógicas importantes que baratearam, sobremanei-ra, os custos. Podemos destacar o uso do eixo de tração, que agora, é o mesmo utilizado nos ônibus articulados a diesel. No passado, os eixos eram especiais para a tração elétrica, adquiridos por encomenda. Os motores atuais são do tipo corrente alternada, os

quais são produzidos em linha industrial e de ma-nutenção mínima. No passado, os motores eram do tipo corrente contínua, adquiridos por enco-

menda e de complexa manutenção. Aliados à nova concepção de chassis com piso re-baixado, até a metade da carroçaria, os trólebus

atuais brasileiros podem ser comparados aos mais modernos no exterior, estando a nossa indústria capacitada para a produção de grandes frotas de ônibus elétricos. AutoBus - Qual é o investimento na implantação de uma rede e o que é necessário em termos de

infraestrutura? Berkes – Quando foi concluída a eletrificação do

Corredor ABD, em 2011, entre os terminais do Jabaquara e Diadema (Piraporinha), o valor de investimento por quilômetro foi de US$ 1,2 mi-lhão, com a implantação de estações retificadoras

a cada 900 metros e a rede aérea em corrente contínua.

Obs – Jorge Françozo, do movimento Respira São Paulo,

colaborou com o engenheiro Roberto Berkes em suas respostas.

JUN 2019

Trólebus da década de 1950. O modal sempre contribuiu com a redução da poluição na capital

paulista

Trólebus

Arquivo SPTrans

12

JUN 2019

Montadora

Liderança e

desenvolvimento

Símbolo da trajetória do ônibus no Brasil, a Mercedes-Benz olha o

futuro do modal com uma perspectiva positiva, porém com desafios a

serem ultrapassados no sentido das operações e das novas tecnologias

de tração

O Brasil é um dos raros países com um vasto campo para pesquisas e produção

de ônibus urbanos modernos, eficientes e sem poluição. Seu potencial para isso

se resume do amplo cardápio de operações e pos-sibilidades para as trações alternativas ao diesel. Porém, a realidade nos mostra outra situação bem diferente.

Apesar de ter uma indústria baseada no know how do estado de arte da fabricação do veículo,

com componentes que podem promover um maior valor agregado em seu uso, ainda somos um mero vendedor de ônibus, caracterizado pela configura-ção mais simples, sem levar em consideração sua

evolução no ambiente urbano, aspecto definido pelas atuais políticas públicas adotadas no trans-

porte coletivo brasileiro. Walter Barbosa, diretor de Vendas & Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, concorda com a afirmação, porém, é preciso traçar um paralelo em relação ao que a-contece no mercado brasileiro de ônibus. Segundo ele, se a indústria está preparada para oferecer cada vez mais tecnologia para uma operação oti-

mizada, tanto para o segmento rodoviário ou ur-bano, é preciso um olhar mais atento para a sus-

tentabilidade operacional, que resultem no equilí-brio econômico e financeiro do contrato de con-

cessão. Sem isso, é impossível obter resultados positivos, ainda em um mercado altamente com-

petitivo como é hoje, com as várias opções de deslocamentos que estão aí e concorrem direta-mente com o modal.

A Mercedes-Benz é líder no mercado brasileiro

de ônibus, disponibilizando diversos tipos de veí-culos identificados para os mais variados serviços.

Segundo o executivo, o transporte urbano precisa de políticas públicas para que os sistemas alcan-cem desempenho e tenham condições de propor-cionar serviços mais atrativos para os passageiros.

A gestão pública, por meio de equipes profissiona-lizadas, e a indústria do transporte com os recur-

sos tecnológicos, precisam pensar mais no siste-ma e não apenas no produto.

Para Barbosa, o poder público tem que dar conti-

nuidade aos projetos, com uma visão de médio e longo prazo, com medidas que estimulem o uso do transporte público, fator extremamente importan-

te no desenvolvimento urbano. O conhecimento técnico é fundamental para se alcançar soluções

14

de mobilidade. Não alcançaremos êxito se cada gestão não tiver compromisso com a causa da mobilidade coletiva.

Em relação a combustíveis renováveis e tração

limpa, a montadora possui diferentes visões de

mercado, não focando somente em um conceito dentro da matriz energética para os ônibus. Ele-tromobilidade é um assunto em voga, que recebe especial atenção da marca, com investimentos

contínuos nesse contexto. Na opinião de Barbosa, a eletrificação é um caminho totalmente sem volta no setor de ônibus, sem questionamentos de dúvi-das sobre o que o futuro terá para o segmento de veículos comerciais.

Mas, segundo ele, essa revolução precisa respei-tar as condições brasileiras, com produtos ade-quados à operação local, com suas particularida-

des já descritas aqui no que tange a financiamen-to para novas tecnologias e apoio governamental. Será uma solução brasileira para os desafios dos nossos sistemas. O conjunto do powertrain, a ba-

teria e a configuração do veículo deverão atender a demanda da operação brasileira e suas particu-laridades, como topografia, clima e capacidade. Temos uma demanda específica, diferentemente da demanda europeia, por exemplo, com público, veículos e operação diferenciados.

O diretor da Mercedes-Benz já adiantou que aqui o chassi será a grande estrela do mercado. Em

relação as baterias, Barbosa citou que a evolução desse componente nos próximos cinco anos será incrível, assim como foi com o armazenamento energético dos aparelhos de celular. Há um gran-

de desafio dos fabricantes de baterias em reduzir peso e aumentar a eficiência de energia das mes-mas. A própria marca alemã começa a utilizar um modelo de bateria chamado estado sólido, com maior durabilidade e desempenho em seus novos ônibus elétricos. Sem revelar uma data, o executi-vo disse que o Brasil poderá ter seu modelo 100%

elétrico dentro de cinco anos, uma estimativa mí-

nima para que a tecnologia possa estar estabeleci-da no mercado local.

Tendo o Brasil uma circunstância adequada à

uma nova matriz energética para o transporte, outros tipos de combustíveis tendem a participar dessa cadeia, como é o caso do HVO, biodiesel de segunda geração visto pela Mercedes-Benz com viabilidade técnica para atender os preceitos da legislação que determina a redução das emissões poluentes dos veículos comerciais. De acordo com

Walter Barbosa, trata-se de um combustível lim-po, conveniente com a futura geração de motores Euro VI (na proporção de 100%), para ser utiliza-

do como opção para aquelas regiões onde a ele-tromobilidade terá um maior tempo de ajuste e aceitação. A montadora busca formar parcerias

para a produção desse combustível visando uma transição entre as formas de tração, do hoje die-sel, para a eletricidade.

Outro biocombustível lembrado pelo executivo é

o biometano, uma solução inteligente em termos ambientais, sendo que a montadora tem totais

condições de produzir o propulsor aqui, em sua planta de São Bernardo do Campo.

Walter Barbosa terminou esta conversa ressal-tando que o Brasil é uma oportunidade para os vários casos e soluções objetivando a substituição do diesel por outros tipos de tração e combustíveis

renováveis. Trata-se de um País com dimensões continentais, formado por diversas culturas, com regiões onde há uma variação de clima, de logísti-ca. Pensar apenas em uma solução não será nada viável para o futuro do transporte coletivo feito pelo ônibus. A troca da matriz energética tem que

ser realizada de maneira a atender os diversos aspectos envolvidos com o nosso segmento. Não poderá ser feita de uma hora para outra. Não po-

demos desligar uma chave e simplesmente ligar outra para tudo estar resolvido. Há custos envolvi-dos nessa transição. É complexo e o planejamento é tudo.

Walter Barbosa

JUN 2019

A eletromobilidade já é realidade nos negócios da Mercedes-Benz

Montadora

Imagens - Divulgação

15

JUN 2019

Ônibus urbano

Volvo fornece novos

ônibus para a paulistana

Santa Brígida

Depois de adquirir 110 chassis da marca

sueca, a transportadora paulistana renova sua

confiança ao comprar mais 120 unidades do

modelo B250R, tornando-se um dos maiores

operadores de ônibus Volvo do mundo.

U m novo negócio envolvendo a Volvo Bu-ses Latin America e sua cliente Viação Santa Brígida permite que o sistema pau-listano de ônibus urbanos ganhe impulso

em sua modernização. São 110 novos chassis

B250R e vão operar em linhas da região Noroeste da capital. Com a aquisição, a empresa antecipa a entrada em circulação de veículos com tecnologia de ponta, com mais conforto e segurança para passageiros, além de menos emissão de poluen-tes. Os ônibus começam a operar no início do 2º

semestre, quando a nova licitação das linhas de São Paulo já deverá estar em vigor.

Segundo Antonio Carlos Lourenço Marques, dire-tor de manutenção da Viação Santa Brígida, a es-colha pelo modelo é resultado de uma parceria

antiga entre a operadora e a montadora. “Fizemos parte do desenvolvimento desse modelo, testando um protótipo antes mesmo do lançamento mundi-

al. Demos várias sugestões e a Volvo introduziu muitas melhorias nesse chassi, que está fazendo médias de combustível muito boas em nossa fro-ta”, disse.

O referido chassi, desenvolvido para carroçarias

com até 13,20 metros de comprimento, é disponi-bilizado em versões com piso alto e piso baixo, tendo ainda como destaques o motor de alto tor-que e baixo consumo de combustível, sistema de freios eletrônicos e a disco e a tecnologia I-

Coaching, que ajuda o motorista a economizar combustível. Além disso, ele vem preparado para ativação do Volvo Fleet Managment, serviço de conectividade que monitora cada veículo em tem-po real e detecta antecipadamente a necessidade de manutenções ou de treinamento de motoristas

para aprimorar a condução. É possível também ativar o serviço de gerenciamento de Regiões de Segurança, que utiliza a conectividade para redu-

zir automaticamente a velocidade do veículo próximo a escolas, hospitais, dentro de terminais etc.

Para a Volvo, a operadora paulista-na é uma referência em gestão da frota, com critérios técnicos rígidos para a escolha de seus fornecedo-res, com altos índices de qualidade operacional. “Temos uma relação de grande parceria com a Santa Brígi-

da. Uma equipe da marca fica inte-gralmente focada nesse cliente (Volvo Equipe Dedicada), com re-presentantes das nossas áreas de engenharia, comercial, serviços e pós-venda e da concessionária Auto

Sueco SP. Isso traz respostas rápi-das e melhorias constantes no aten-dimento”, destacou André Trombini, diretor de estratégia de negócios da Volvo Buses para a América Latina.

A Volvo olha com muita atenção para o mercado paulistano de ônibus

Imagens - Divulgação

16

25 novos articulados pelas ruas paulistanas

A operadora do Corredor ABD, Metra, adquiriu

25 ônibus articulados Volvo B340M para a opera-ção na extensão do corredor, ligação Diadema-Brooklin, proporcionando maior conforto e agilida-de a um dos principais eixos de transporte da grande São Paulo. Com capacidade para levar até 180 pessoas, os novos veículos substituem ônibus convencionais. Mais de 85 mil pessoas/dia circu-

lam neste corredor, que tem 12 km e faz interliga-ção com as linhas 5 e 9 do metrô de São Paulo e, também, com o corredor São Mateus – Jabaquara,

no terminal Diadema. “Nossos ônibus são especi-almente projetados para operar em corredores de transporte. Com piso totalmente plano, há muito mais espaço para os passageiros, além de menos

ruído interno, por conta da posição do motor. São veículos muito avançados, com suspensão e freios eletrônicos, que vão trazer mais conforto e segu-rança para a população da maior metrópole do país”, observou Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Buses Latin America.

A Volvo ressalta a alta capacidade de transporte

em seu chassi. Isso é possível pela posição do mo-

tor central e pelo projeto das caixas de roda, que não tiram espaço do interior dos veículos. “Mesmo com um pequeno degrau de acesso, a circulação de passageiros dentro dos novos ônibus é muito

melhor e mais segura. É uma concepção que ope-ra com absoluto sucesso em diversas cidades do mundo”, comentou Humberto Costa, gerente co-mercial de ônibus Volvo em São Paulo. Um papo rápido com André Trombini

Revista AutoBus - O mercado paulistano de ôni-bus urbano é um desafio de proporção bem signi-

ficativa para as montadoras de chassis. Conquistar um espaço em território alheio leva tempo e dá trabalho, correto? Como a fabricante encarou esse aspecto?

André Trombini - Em 2019, a Volvo celebra 40 anos de produção no Brasil. Nosso primeiro veícu-lo foi, justamente, um chassi de ônibus. Temos uma longa relação com todas as grandes metrópo-les, que têm foco em ônibus de grande capacida-

de, nossa especialidade. Com São Paulo não é di-ferente. Há tempos, temos desenvolvido projetos

para atender às severas demandas do transporte coletivo da cidade. Temos orgulho em ter partici-pado ativamente de muitas inovações, como

quando biarticulados Volvo com piso baixo passa-ram a rodar em corredores segregados, melhoran-do a mobilidade na maior metrópole da América

Latina. Mais recentemente temos visto operadores cada vez mais exigentes e profissionais. Com isso, há abertura naqueles que valorizam o que podemos

oferecer para um retorno maior para a operação de transporte: alta disponibilidade, economia de combustível, conectividade que melhora a gestão da frota etc. Com muito profissionalismo temos conseguido mostrar que somos a melhor opção em chassis pesados.

AutoBus - Ter clientes fidelizados é muito impor-tante. Porém, como conquistar novos e potenciais

clientes que já são fiéis à outra marca? Trombini - Essa tendência de profissionalização vem se ampliando. Com isso, temos conquistado

novos clientes, mais focados em resultado opera-cional, segurança, alta tecnologia etc. A Volvo atu-a apenas em segmentos bem específicos – ônibus pesados de alta capacidade e tecnologia. Para es-ses clientes, trabalhamos continuamente para ser a primeira opção de marca a ser considerada nas renovações ou ampliações de frota.

Características do chassi Motor a diesel de 8 litros, 250 cv de potência e 950 Nm de torque, apresentando alta performance com baixo consumo de combustível. Sistema de freios a disco e EBS5, que garantem alta eficácia de frenagem e prontidão imediata. Sistema de suspensão pneumática é controlado eletronicamente, proporcionando uma condução mais suave, firme e segura, independente das condições do asfalto.

Fonte - Volvo

JUN 2019

André Trombini

Ônibus urbano

17

AutoBus - Como a Volvo está vendo a questão dos ônibus limpos, projeto paulistano para instituir uma nova matriz energética em seu sistema de transporte? Apesar de ainda não estar madura em

nosso País, a tecnologia da eletromobilidade tem grande chances de estar presente em qual espaço de tempo? Trombini - A Volvo Buses tem um posicionamen-to muito claro: o futuro é elétrico. E já demos

muitos passos em direção à eletromobilidade. Fo-mos pioneiros na introdução de ônibus Híbridos no Brasil e temos a maior frota eletrificada em circu-

lação na América Latina (400 ônibus híbridos). É justamente por esse pioneirismo e experi-ência que podemos afirmar que

essa transição, embora deseja-da pela sociedade e tecnica-mente viável, não se dará a curto prazo. A solução elétrica tem que ser economicamente viável, com custos acessíveis para os operadores e passagei-

ros, sem onerar a tarifa. Há uma clara tendência de cresci-mento nas soluções eletrifica-

das, com baterias mais avança-das e baratas. Mas ainda não é possível prever quando teremos

o equilíbrio econômico necessá-rio para essa transição. A boa notícia é que, enquanto isso não acontece, há um contí-nuo avanço nos motores diesel, que estão cada vez mais limpos e econômicos. A partir de 2023

teremos ônibus Euro VI no Brasil, o que represen-tará um grande avanço nas condições ambientais.

AutoBus - O transporte urbano brasileiro ainda é baseado em serviços que utilizam veículos com configuração simples, sem adotar um avanço tec-nológico, como motor traseiro, suspensão a ar,

transmissão automática e modelos maiores. Será que um dia veremos uma transformação de con-ceitos? Com certeza a montadora estará na dispu-ta para fornecer sua tecnologia, correto? Trombini - É um processo de evolução contínua.

Se compararmos os veículos de hoje com os de 20 anos atrás houve um avanço tecnológico incrível, fortemente influenciado pelos avanços da digitali-

zação e conectividade. Um bom exemplo é o Controle Automático de Velocidade Volvo, sistema que usa mapeamento de GPS para

identificar áreas críticas e reduzir automaticamente a velocidade dos ônibus, independente da ação dos motoristas. Em um ano, os biarticulados Volvo de Curitiba com essa tecnologia tiveram 50% de redução de acidentes. Agora

isso passa a ser de série nos nos-sos chassis pesados, urbanos e

rodoviários, bastando às cidades ou ao cliente optar pela ativação do serviço. Como marca líder em conectividade (800 mil cami-

nhões, ônibus, equipamentos de construção e motores marítimos conectados), a Volvo tem muito orgulho em poder oferecer esse tipo de avanço ao mercado de ônibus.

JUN 2019

A Santa Brígida conta com uma frota de 800 ônibus, sendo 56% da marca Volvo

Um dos 25 articulados fornecidos para a Metra

Ônibus urbano

18

JUN 2019

Gás natural

Gás natural para

ônibus urbano - para

tirar o atraso

A tecnologia do gás natural para o transporte público se encontra em um momento muito

favorável e avançado para ser reconhecida como a transição à um modelo totalmente limpo

de mobilidade

O setor de gás natural para frotas de ôni-bus urbanos vive um momento total-mente diferente daquele em que se en-

contrava há mais de 25 anos aqui no

Brasil. Houve uma evolução de conceitos, tanto na tecnologia veicular, como na disposição do com-bustível no mercado brasileiro e nos recursos tec-nológicos de abastecimento. “Precisamos espantar os fantasmas do passado”, sintetizou Gustavo Gali-

azzi, gerente técnico da Abegás (Associação Brasileira

das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado) nesta conversa com a revista AutoBus.

Galiazzi está nesse setor desde 1985, quando começou a acompanhar o uso do gás natural em

veículos pesados. Naquela época, 70% do diesel

consumido no Brasil era importado e o gás já po-dia ser reconhecido como uma alternativa imedia-ta para a sua substituição. “Ainda hoje, com todos

os avanços alcançados, sua viabilidade técnica é muito atrativa e pode fazer parte da matriz ener-gética dos transportes aqui no Brasil”, explicou.

Entretanto, para ser um mercado altamente competitivo, a Abegás luta pela adoção de políti-cas públicas que incentivem o maior uso desse combustível e que novos players possam aumen-tar a concorrência na distribuição e comercializa-ção do produto. E com o Pré-Sal, o potencial bra-sileiro é muito significativo, capaz de atender à

uma variada demanda, tanto em mobilidade, co-mo na produção de energia. Até alcançarmos a totalidade do uso das energias renováveis para diversas aplicações, o gás natural é a transição de baixo impacto ambiental e com viabilidade econô-

mica.

O passado e a evolução

Os problemas que aconteceram no passado com a motorização a gás foram superados. Atualmente, há um domínio da tecnologia e no desenvolvimento dos motores, estes tra-

zendo a eletrônica embarcada e um nível mui-to baixo de emissões poluentes em compara-ção ao diesel. O passado ainda pode assustar quem não conhece a nova realidade da moto-rização a gás para veículos pesados.

Exemplos em operação

O uso de gás natural em frotas urbanas de ônibus pelo mundo pode ser observado em vários exemplos. Em Los Angeles (EUA), a LA Metro, operadora do transporte coletivo local, conta com 2.400 veículos, todos abastecidos

com gás desde 2011, quando resolveu trans-formar sua frota para o uso desse combustí-vel. Depois de oito anos, a transportadora es-tá experimentando misturar junto ao gás na-

Juan Saavedra

19

tural o biometano para alcançar a emissão zero de seus veículos.

A Suécia começou seu programa de uso do bio-metano há 20 anos. Mas precisou utilizar o gás

natural no princípio de seu projeto de sustentabili-dade ambiental. Hoje, 90% da tração dos ônibus urbanos de Estocolmo é feita pelo biometano, sen-

do complementado pelo GNV em virtude das bai-xas temperaturas de seu inverno.

Na Espanha, muitas cidades usam o gás em seus

sistemas de transporte público, assim como Portu-gal, Itália, Suécia, Alemanha, dentre outros.

Na América Latina, a Colômbia se destaca por ter dois grandes sistemas de ônibus urbanos movidos a gás, enquanto a Argentina tem um programa

embrionário para introduzir de forma gradativa a tração alternativa. O México também segue essa linha de operação sustentável em corredores.

O abastecimento

O Brasil conta com uma rede capilarizada em

sua região costeira e próxima a ela. Importantes regiões econômicas do País já são abastecidas com o gás natural.

Hoje, por falta de demanda, o Brasil ainda

não conta com infraestrutura completa para abastecimento rápido de veículos pesados,

contudo a tecnologia é acessível e pode ser importada com facilidade.

E as operadoras podem ter sistemas terceiri-

zados de abastecimento, não havendo a ne-cessidade de investimento nessa estrutura.

O que falta

O poder público, em suas três esferas, preci-sa ter mais vontade de promover o maior uso do gás natural no transporte coletivo. Por isso, políticas públicas de incentivo na aquisição dos

veículos equipados com motorização a gás são

necessárias no segmento (custam entre 15% a 18% mais caros). O gás natural traz um bene-fício direto em termos ambientais e em saúde pública. Por exemplo, em relação ao material

particulado, é possível ter uma redução de 85-85% em comparação com o diesel. Isso é um importante ganho social para as cidades. No ano passado, a Abegás realizou um semi-nário para mostrar todas as vantagens do gás na mobilidade urbana. Dentre os participantes,

um representante da Suécia disse que o Brasil está 30 anos atrasado em relação ao uso do gás no transporte. Para ele, há uma janela que

deve ser aproveitada em função do País já contar com tecnologia veicular semelhante ao

que se encontra nos países do primeiro mundo.

O futuro

Reafirmo que o combustível tem o poder de re-duzir imediatamente os efeitos nocivos causados pela poluição do transporte. Segundo especialistas ambientais, a simples substituição de 10% da fro-

ta movida a diesel por gás natural, pode represen-tar um impacto de 25% na melhora das condições da saúde pública. Ainda, de acordo com a Organi-

zação Mundial da Saúde, a fumaça negra ou o ma-terial particulado, é o quarto fator que mais pro-move problemas cardiovasculares nas pessoas.

Outro aspecto é que o Brasil conta com um ex-pressivo potencial na produção de gás natural, o que permite atender o mercado nacional em sua demanda veicular. E volto a dizer, vivemos um momento inverso ao que aconteceu no passado, com diferenças marcantes e positivas em tecnolo-

gia dos propulsores, na distribuição do combustí-vel e na capacidade de abastecimento dos veículos.

Los Angeles roda com gás

Com suas práticas ambientais adotadas para

proporcionar um ambiente mais limpo, livre das

JUN 2019

Gustavo Galiazzi da Abegás

Ônibus em Los Angeles. A cidade tem uma frota de 2.400 veículos movidos pelo gás natural

Gás natural

LA Metro

Abegás

20

emissões poluentes, a LA Metro, operadora do transporte coletivo na área de Los Angeles, Cali-

fórnia, apostou no gás natural para movimentar sua frota de ônibus desde 2011, transportando

hoje cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia. De lá para cá, ela conseguiu reduzir em 40% as emissões de óxido de nitrogênio. E continua inves-tindo na modernização dos propulsores de seus ônibus, adquirindo novas versões que apresentam

um índice cada vez menor de poluentes emitidos. Junto com o gás natural, desde 2017 a operado-

ra começou a utilizar 10% de biometano. A previ-são é que para este ano ela alcance 100% com o combustível renovável.

E até 2030 a frota de ônibus deverá ser eletrifi-cada, de acordo com o plano ambiental da LA Me-

tro, com energia derivada de fontes renováveis, reduzindo suas emissões poluentes, expandindo as ações para melhorar ainda mais o ar na região metropolitana de Los Angeles e proporcionar

qualidade de vida. O gás movimenta as frotas europeias

Na Europa, o gás natural já move os

veículos comerciais há um bom tem-po. Hoje, 16 mil ônibus estão equi-pados com propulsores a gás e são encontrados em diversos países, co-

mo Espanha, Suécia, Itália, República

Tcheca, dentre outros. Para isso, políticas públicas foram sendo adotadas ao longo dos anos como forma de incentivar o combustível na matriz ener-gética dos transportes.

Para a NGVA, associação europeia que reúne os

fabricantes de veículos a gás, componentes e as-sociações de defesa, o combustível é uma solução

para um sistema de transporte descarbonizado. Segundo a entidade, a Europa tem que promover uma redução de 40% de suas emissões poluentes (abaixo dos níveis de 1990) até 2030 e necessita adotar um conjunto de medidas que visem um

ambiente mais limpo, promovendo o desenvolvi-mento e a implementação de tecnologias com bai-xa ou nenhuma emissão, com eficiência em ter-mos de custo e operação.

O papel do gás natural nesse quesito é expressi-vo e contribui com os objetivos ambientais deter-

minados para um futuro sem carbono. Neste perí-odo de transição para a eletromobilidade, o bio-

metano ou o gás renovável, como se fala na Euro-pa, é um grande auxiliador quando o assunto é reduzir as emissões de gases de efeito estufa, sendo perfeitamente compatível com a mistura.

Se o gás natural representa uma diminuição de 20% do CO² emitido no sistema de transporte em relação ao modelo a diesel, o biometano tem o poder de alcançar até 95% menos poluição. O potencial euro-peu de produção desse biocombustí-

vel em 2030 é estimado em 45 bi-lhões de metros cúbicos, volume

que supera a demanda de abasteci-mento dos 13 milhões de veículos estimados para o referido ano. Além do gás natural comprimido e

biometano, surge com força o uso do gás natural liquefeito para opera-ções rodoviárias, tanto em ônibus, como em caminhões, no mercado

europeu, opção capaz de atender aos serviços de longas distâncias (1.600 km).

JUN 2019

Gás natural

Na América Latina, a Colômbia lidera um grande programa de operação dos ônibus urbanos movidos

a gás natural

Na Europa, o gás natural é um velho conhecido dos sistemas de transporte coletivo

Scania

MAN Truck & Bus

21

JUN 2019

Eletromobilidade

Tecnologia Cummins

para a eletromobilidade

A eletrificação do transporte coletivo é o novo

desafio para a empresa que produz motores

para veículos comerciais, estratégia para

ampliar sua participação no mercado mundial

de ônibus

E m 2017, a fabricante de motores Cummins e a montadora de ônibus norte-americana Gilling anunciaram que estavam unindo forças para o desenvolvimento da tração elétrica para ônibus

urbanos, visando a integração e a otimização da nova tecnologia 100% a baterias. A marca de propulsores fornece há um bom tempo o seu amplo portfólio de pro-dutos (diesel, gás natural, híbrido) para a empresa que é referência no mercado de ônibus. Agora, com uma visão conjunta, quer disponibilizar a mais avançada tecnologia em eletrificação do mercado para os operadores do transporte coletivo.

Recentemente, um novo modelo de ônibus elétrico foi apresentado ao mercado, trazendo a expertise dessa parceria, incluindo a recente tecnologia livre de emissões para atender o transporte público sem carbono. Dentre a sua configuração está o uso de bateria do tipo NMC (Níquel Manganês Cobalto) e autonomia de 320 quilôme-tros. A revista AutoBus conversou com Adriano Rishi, diretor executivo de Engenharia da Cummins para Amé-rica Latina, sobre o novo veículo e o contexto da eletro-mobilidade no transporte coletivo.

A empresa tem uma perspectiva que em 2020 já possa

ter sua tecnologia aqui no Brasil.

Revista AutoBus - A Cummins tem larga tradição no desenvolvimento e na fabricação de motores a diesel. Porém, o ambiente de negócios para um futuro de médio prazo dita que a eletromobilidade será primordial no cenário urbano do transporte. Como a Cummins está vendo isso e qual a sua estratégia para expandir os ne-gócios relacionados ao tema frente à uma competitivida-de significativa? Adriano Rishi - Para a Cummins, a eletrificação é uma tendência que virá em diferentes escalas de tempo, co-meçando por nichos específicos, onde faça sentido. Em nossa visão, inicialmente será por pressão social, como maneira de redução da emissão de poluentes. Num se-gundo momento, a adoção será fomentada por tecnolo-gias mais aprimoradas. Numa terceira fase, mais a longo prazo, a eletrificação será adotada por fazer sentido eco-nômico. Ainda assim, a escolha desta fonte energética será fortemente influenciada pelo tipo de operação e pela legislação de emissões de cada país. Por ser uma empresa de inovação com expertise em powertrain, a Cummins investe no segmento: inaugurou uma Unidade de Negócios dedicada à eletrificação, com

orçamento de 500 milhões de dólares para os próximos anos. Também adquiriu empresas estratégicas de bateri-as (Brammo e Johnson Matthey's), além da EDI

22

(Efficient Drivetrains Inc) para o know how completo deste segmento. Nosso objetivo é ser líder em eletrifica-ção, com a solução correta no momento correto. AutoBus - Há poucos dias foi anunciado que a empresa será parceira da fabricante norte-americana de ônibus Gilling na produção de ônibus elétricos (100% a bateri-as). Pode me dar um panorama sobre essa parceria? Rishi - A Cummins e a Gillig trabalham juntas desde a década de 1950 para introduzir inovadoras soluções de energia de ônibus. Esta parceria permite uma colabora-ção técnica entre as duas empresas para produzir ônibus com zero emissões, por meio da utilização de powertrain elétrico. A Cummins fornecerá o conjunto elétrico com-pleto, bem como trabalhará juntamente com a Gillig para aperfeiçoar a integração de todo o sistema. Esta parceria também vai permitir aprimoramento dos servi-ços de diagnóstico, telemática e programas de treina-mento para um suporte ao cliente completo. AutoBus - Quais as características do sistema elétrico de tração da Cummins? (tipo de baterias, kW de potên-

cia, sistemas de recarga, autonomia, monitoramento da operação) - Os pacotes de bateria da Cummins são flexíveis para atender às diversas aplicações. Inicialmente, começamos com pacotes de 74 e 37 kWh. - São baterias do tipo NMC (Níquel Manganês Cobalto). - A autonomia depende da quantidade de baterias para cada aplicação. Por exemplo, no caso dos ônibus da Gil-lig, estes terão autonomia ao redor de 320 km com uma recarga, para isto utilizarão um conjunto de baterias de 444 kWh. - Todo o sistema contará com monitoramento remoto. - O tempo de recarga normal será de cerca de 8h e re-carga rápida entre 2 e 3 horas até 80% AutoBus - Por enquanto vemos que a eletromobilidade urbana para ônibus tem presença marcante em países de primeiro mundo. Muito em função do apoio governa-mental em diversas esferas para que as cidades sejam livres das emissões poluentes. Na visão da Cummins, em outras regiões, como América Latina e o próprio Brasil, a tendência ainda demora para se estabelecer no segmen-to? O que falta para a concretização da eletrificação do transporte? Rishi - Em nossa visão, assim como em países desen-volvidos, na América Latina, será semelhante. Os ônibus e caminhões leves de uso urbano serão os primeiros a adotar a tecnologia. Contudo, os desafios de custo, tec-nologia e infraestrutura continuam a existir. Precisamos diminuir significativamente o custo das baterias, assim como reduzir o peso das mesmas, aumentando a densi-dade energética específica. As estações de recarga re-presentam outra parte significativa do investimento ne-cessário, principalmente se considerarmos a recarga rápida. AutoBus - Para a empresa, a eletricidade será o único combustível para mover o ônibus do futuro? Não vê es-paço para os biocombustíveis? Rishi - A Cummins enxerga que a diversidade da matriz energética seguirá fornecendo diferentes alternativas a cada segmento de mercado. Além do biocombustível,

gás natural é uma alternativa quando se busca um equi-líbrio entre custos operacionais e níveis de emissões de poluentes quase zero. Vale acrescentar que estamos prontos para trazer ao cliente a solução que ele precisa onde ele estiver. Se precisar de propulsores a diesel

limpo nós temos a solução. Se a opção for de gás natu-ral, híbrido ou elétrico puro, a Cummins atende a essa demanda. AutoBus - Quais os principais desafios técnicos da ele-tromobilidade no transporte coletivo? Rishi - Como mencionado anteriormente, os principais desafios são atualmente o custo da tecnologia, bem co-mo o peso das baterias e a infraestrutura necessária para suportar esse mercado. AutoBus - Há um papel coadjuvante do ônibus nos paí-ses desenvolvidos. Sua operação não apresenta caracte-rísticas de alta capacidade como acontece aqui e em outros países da América Latina. Ter uma configuração veicular adequada à alta demanda operacional (passageiros e capacidade tração) também é um desafio a superar nestes mercados, correto? Rishi - Hoje, temos um conjunto de opções de power-train elétricos que atendem às necessidades das aplica-ções de ônibus na América Latina, com potência que variam entre 150 kW e 360 kW e torque de 500 Nm a 2.250 Nm. E sim, existem necessidades de alterações das configurações em relação às dos países desenvolvi-dos para atender ao nosso mercado.

Eletromobilidade

JUN 2019

Adriano Rishi

Imagens - Divulgação

23

JUN 2019

Internacional

Na Europa, o modal

ônibus urbano só evolui

C om um claro objetivo de promover um desenvolvi-mento sustentável, as cidades europeias investem cada vez mais em um transporte coletivo livre da

poluição, com o uso de veículos de última geração,

dotados de tecnologias de tração limpa. Ao mesmo tempo, procuram estabelecer redes de transporte conectadas entre os modais, mais uma preocupação do poder público ao esta-belecer metas para uma mobilidade que privilegie os deslo-camentos dos cidadãos em meios coletivos. Aliados ao contexto da redução da pegada de carbono, os modelos de ônibus urbanos europeus privilegiam também o

design, a acessibilidade, o conforto e uma identidade própria para a modernização dos sistemas de transporte, tornando-se mais atrativos. Também não podemos esquecer que o mercado europeu conta com a presença do poder público em todos os aspec-

tos (financeiro e técnico) para a composição de sistemas

cada vez mais referenciais no que diz respeito à mobilidade urbana. Nesta matéria, pegamos três exemplos recentes que reve-lam o compromisso com a qualidade de vida e o transporte coletivo.

Div

ulg

ação -

Schaffhausen

24

O primeiro sistema BHNS (Serviço de Alto Nível de Ônibus, em português) totalmente eletrificado

da França foi posto em prática há pouco tempo na cidade de Amiens. Para isso, a operadora Keolis

adquiriu 43 novos ônibus articulados (ie tram) 100% elétricos desenvolvidos pela marca espa-nhola Irizar.

A região metropolitana de Amiens conta com

180 mil habitantes e tem um ambicioso objetivo de utilizar somente energias verdes em seu de-

senvolvimento. Os três corredores de ônibus do BHNS conectam importantes áreas, dentre elas o complexo hospitalar universitário, o centro da ci-dade, estações ferroviárias e locais de lazer.

Os modelos articulados têm capacidade para

transportar até 151 passageiros, sendo ambiental-mente amigáveis e silenciosos. De acordo com a Keolis, os veículos proporcionam uma melhora da qualidade de vida dos habitantes, bem como tor-nam a mobilidade uma experiência singular, com viagens mais rápidas e confortáveis.

A recarga elétrica dos ônibus pode ser feita nos

terminais de passageiros, no modo rápido (entre 4 a 5 minutos) por meio do pantógrafo, aspecto que

confere uma autonomia de até 40 quilômetros, ou a noite, entre 3 e 4 horas, com 100% de

capacidade. Visando o lançamento do sistema BHNS elétrico,

a Keolis preparou seus funcionários envolvidos com a operação, implementando um treinamento específico para mais de 300 motoristas, bem como o pessoal envolvido com a manutenção dos

veículos elétricos. Além disso, um novo centro de manutenção e operação, com capacidade para 155 ônibus, foi construído nos arredores da cidade francesa.

Na onda da eletromobilidade, o grupo Keolis, um

dos mais importantes do mercado europeu de transporte coletivo, está investindo na eletrificação de seus veículos em países como Suécia, Holanda e fora da Europa, com operações nos Estados Unidos e Canadá, por meio de uma frota de ônibus elétricos em rotas urbanas e no transporte escolar.

JUN 2019

Cidade francesa dá alargada para a operação de ônibus elétricos em corredores

Internacional

Imagem

- K

eolis

25

O assunto eletromobilidade nos sistemas de transporte coletivo urbano tem sido destaque em várias cidades pelo mundo. Compromissadas em promover um melhor ambiente para seus habitan-

tes, essas localidades investem cada vez mais em uma rede de transporte que permita maior quali-dade nos deslocamentos e menores índices de poluição. É o caso da cidade suíça de Schaffhau-

sen, que recentemente fechou contrato com a fa-bricante espanhola de ônibus Irizar para a aquisi-ção de 15 unidades 100% elétricas.

Após um processo de licitação pública, o municí-

pio, por meio da operadora pública Verkehrsbetri-ebe Schaffhausen (VBSH), escolheu a marca Irizar para o fornecimento da tecnologia elétrica. Dos 15 novos ônibus ie tram, sete são da versão com 12

metros e o restante do modelo articulado com 18 metros de comprimento. O negócio ainda envolve o fornecimento de 12 estações de recarga elétrica rápida e outras 16 para serem instaladas na gara-gem.

De acordo com a Irizar, seu modelo ie tram é um

veículo completamente silencioso, que não emite qualquer tipo de poluição e incorpora a tecnologia desenvolvida pelo Grupo quanto a eletrônica em-barcada, armazenamento de energia e comunica-ção. E a cidade suíça planeja substituir sua frota de ônibus por modelos elétricos até 2027. Lem-brando que ela também possui trólebus em seu

sistema (sete unidades com o sistema auxiliar de baterias).

O modelo ie tram combina um visual externo moderno e elegante com a flexibilidade do ônibus. Trata-se de uma versão avançada que permite ao veículo ser equiparado com os atuais bondes euro-

peus, permitindo para as cidades dispostas por terem uma mobilidade sustentável a criação de uma identidade específica para um desenvolvi-mento urbano que prima pela qualidade.

Apesar de pequena, a cidade de Schaffhausen

não deixa de lado sua preocupação com o desen-

volvimento. Depois de uma longa avaliação tecno-lógica promovida pelo governo local, sobre as op-ções mais viáveis de tração (diesel ou trólebus), houve um consenso de que os ônibus elétricos a baterias se ajustam melhor na realidade urbana, o que, na estratégia das políticas públicas, já está

prevista a troca dos veículos a diesel por modelos elétricos dentro de 10 anos.

Com quase 37 mil habitantes, o município conta

com uma rede de serviços de ônibus que se co-

necta com a principal estação ferroviária, fato que permitirá a implantação das estações de recarga

elétrica nesse local. A geração de energia elétrica vem de uma matriz limpa (usina hidrelétrica) ad-ministrada pela cidade.

A pontualidade é muito observada no contexto da operação. E a escolha dos ônibus elétricos se deu por uma perspectiva de longo prazo, pois a-

presentam um investimento mais baixo em com-paração com os modelos a diesel, além de serem

livres da poluição e silenciosos. Foram investidos 23,6 milhões de francos

suíços na aquisição dos ônibus, na construção da infraestrutura de re-

carga e em outras obras necessárias. E como o subsídio governamental é muito comum na Europa em termos de transporte coletivo urbano, com Schaffhausen não é diferente. Em 2018, a cidade arcou com 6,2

milhões de francos suíços no aspecto operacional. Do total, 58% da receita vem das passagens e 42% da subvensão pública, sendo esta 82%

da cidade e outros 18% do governo federal.

(Daniel Preisig, presidente da Comissão Administrativa da câmara municipal de Schaffhausen, foi quem

respondeu à revista AutoBus)

Cidade suíça também escolhe a Irizar

JUN 2019

Com um visual moderno, o modelo ie tram da Irizar será destaque no sistema de transporte coletivo da

cidade suíça

Divulgação - Schaffhausen

Internacional

26

JUN 2019

O ônibus do futuro para nós, brasileiros, já é realidade para os europeus. Veja o caso do siste-ma belga de transporte coletivo RingTrambus, da capital Bruxelas, um exemplo em como oferecer uma mobilidade coletiva com alto grau de eficiên-cia. Combinando a flexibilidade de um ônibus com

um visual dos modernos tranways (bondes), o serviço belga utilizará, a partir do próximo mês de setembro, veículos de última geração produzidos pela fabricante belga Van Hool, marca referência

no desenvolvimento de modelos com grande apelo estético e sustentáveis para o transporte público

urbano. Ao todo 14 unidades do ExquiCity ligarão o

aeroporto de Bruxelas ao centro de exposição da cidade em via exclusiva com extensão de 16 quilômetros, disponibilizando conforto e velocidade. Sim, é um ônibus, mas tem um

conceito visual bem diferente da tradicional versão utilizada em muitos casos. O ExquiCity biarticulado tem uma dimensão para ser des-tacada no ambiente da cidade. Com 24 me-

tros de comprimento, pode transportar 137 passageiros em um salão elegante, com tons harmônicos. A área envidraçada é bem gene-

rosa, permitindo uma visão externa privilegi-ada. Suas quatro portas e o piso inteiramente baixo facilitam os embarques e desembar-ques.

A cabine do condutor é fechada, com todos

os comandos de fácil alcance, tendo ainda um monitoramento do salão e das portas feito por câmeras. A tração do veículo é híbrida, composta

por um propulsor a diesel da Cummins (209 kW) e dois motores elétricos Sie-mens de 160 kW de potência cada um. Esse aspecto permitirá uma redução sig-

nificativa das emissões poluentes vindas do transporte. O quarto eixo é direcional, o que facilita as suas manobras. Para Ben Weyts, ministro de mobilidade

da Bélgica, o sistema RingTrambus será atrativo para que os cidadãos deixem

seus automóveis em casa e utilizem mais o transporte coletivo. “Esse será um transporte público de alta qualidade que oferecerá velocidade e conforto aos pas-sageiros em áreas de interesse econômi-co e polos de empregos”, comentou.

A operação dos novos ônibus ficará a cargo da De Lijn, empresa governamen-tal de transporte público, com serviços

de ônibus e bondes. Marc

Descheemaecker, presidente da De Lijn, ressaltou que o novo sistema é um bom exemplo de

investimento para a mobilidade urbana sustentável. “Por meio da combinação das faixas exclusivas para os ônibus com a maior velocidade de operação, será possível oferecer serviços confiáveis e qualificados para os passageiros”, disse o executivo.

A operadora De Lijn realiza 12 milhões de viagens por ano. Conta com oito mil funcionários, sendo dois mil prestando serviços em transportadoras privadas. A frota de ônibus é de

3.700 unidades, dividida entre a operação pública e privada.

Sim, é um ônibus, mas...

Um releitura do que é o ônibus urbano. Contexto que promove maior atratividade em seus serviços

Viagens urbanas com mais conforto

Imagens -

Van H

ool

Internacional

27

JUN 2019

Transporte coletivo

E m busca de novas soluções para antigos problemas que afetam gravemente a mo-bilidade urbana dos brasileiros, especial-mente no transporte público por ônibus, a

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) lançou ontem, em Brasília, uma iniciativa inédita: o Coletivo, Programa de Inova-ção em Mobilidade Urbana. O Coletivo vai promo-ver soluções para o transporte público coletivo por meio da criação de um “hub” nacional de inova-

ção, um espaço dedicado ao desenvolvimento de

ideias, processos, produtos e serviços voltados para melhorar o sistema de transporte público. O programa inclui também a criação de uma rede de inovação em mobilidade urbana.

O objetivo do Programa é tornar a mobilidade

urbana um elemento propulsor do desenvolvimen-to dos centros urbanos, com foco no atendimento das necessidades dos clientes do serviço. O lança-mento reuniu cerca de 200 autoridades, empresá-rios, pesquisadores e inovadores de todo o Brasil

na sede da Confederação Nacional dos Transportes.

De acordo com a NTU, idealizadora e gestora do

Programa, a ideia é engajar todos os segmentos envolvidos no transporte coletivo numa iniciativa comum voltada à inovação para tornar o transpor-te público sustentável e eficiente. “Sofremos com a falta de políticas públicas, de prioridade ao cole-tivo urbano nas vias, que geram congestionamen-

tos, com o consequente aumento do preço das

passagens e a fuga de passageiros, que levam à perda de produtividade do serviço” esclareceu O-távio Cunha, presidente executivo da NTU, ao de-finir o atual cenário do transporte público no Brasil durante o lançamento do Programa.

Para o setor, equacionar esses gargalos que afe-tam drasticamente o serviço em todo o país passa pela flexibilização da legislação que regula o setor, a fim de abrir espaço para novos serviços que per-mitam ampliar a oferta e alcançar o equilíbrio fi-

Melhorias para o transporte público

Setor lança em Brasília iniciativa pioneira de inovação para reinventar a mobilidade urbana

Fonte - NTU

Imagens -

NTU

28

nanceiro da operação. “O Programa Coletivo tem um objetivo ambicioso, que é recuperar a deman-da perdida com ações estratégicas e foco no pas-sageiro”, aponta o presidente da NTU. “Só pode-

mos alcançar essa meta por meio do investimento em tecnologia e inovação”.

O secretário nacional de mobilidade Urbana, Je-

an Carlos Pejo, compareceu ao lançamento e a-nunciou sua adesão ao Programa. “Podem ter cer-teza de que dentro da Secretaria de Mobilidade

Urbana o engenheiro Jean Carlos Pejo estará junto nesse Coletivo”, afirmou. Ele elogiou o foco do Programa no cliente. “Aqui eu ouvi falar de pesso-as e isso me deixa muito satisfeito”, destacou.

A inovação também chega ao setor com propósi-

to de promover reflexão sobre as mudanças que

vêm ocorrendo na forma como as pessoas se rela-cionam com os modos de transporte. De acordo com o coordenador do Conselho de Inovação da NTU, Edmundo Pinheiro, empresário do setor em Goiânia e Brasília e conselheiro da NTU, o fenôme-no da perda de demanda do transporte público é

generalizado e preocupa. “A queda no número de passageiros está ocorrendo em todo o mundo e não só no Brasil, segundo pesquisa da APTA, enti-dade que consolida e reúne autoridades e opera-dores do sistema público de transporte americano. Ela aponta queda de 2,8% no número de usuários do transporte em 2018”, destacou durante o

evento.

Para o coordenador do Conselho de Inovação da NTU, esse cenário mundial só corrobora o entendi-mento de que há uma mudança na matriz de des-locamento nas cidades, incluindo as brasileiras,

onde a preferência pelo modo individual ganha maior relevância. “Nos últimos cinco anos de crise econômica no Brasil não houve redução de auto-móveis nas vias. O que está mudando é o compor-tamento das pessoas nos deslocamentos diários e o aumento do nível de exigência”, avaliou

Edmundo. Mesmo assim, o coordenador entende que as

cidades não vão suportar a mobilidade baseada

em modos individuais, cujo aumento só intensifica o caos no trânsito, entre outros impactos negati-vos. Por isso, avalia que para manter a qualidade de vida urbana é imprescindível investir em solu-ções coletivas, como propõe o Programa lançado. “Todas as inovações disponíveis visam modos indi-viduais e não à mobilidade coletiva e sustentável,

mas o Programa Coletivo pretende mudar essa realidade”, reforçou.

Pessoas

O Coletivo prevê um amplo leque de temas a

serem trabalhados, de novos modelos de negócio

a tecnologias voltadas para sistemas de informa-ção aos usuários, meios de pagamento, bilheta-gem eletrônica, telemetria, monitoramento de fro-ta, entre outras, ou mesmo inovações disruptivas capazes de moldar o transporte público do futuro.

Os projetos serão realizados por meio de parcei-ras envolvendo toda a rede de inovação, que con-templa passageiros, operadores, indústria, presta-dores de serviços, pesquisadores, inovadores e financiadores, entre outros atores. “Ser membro desse ecossistema trará benefícios aos parceiros”, destacou o diretor técnico da NTU, André Dantas.

O Programa prevê três tipos de parceiros, de perfil institucional, de conteúdo e/ou parceiro patrocina-dor. Todos poderão acompanhar e participar de todas as atividades previstas, que incluem a reali-zação do 1º. Hackinnovation Coletivo, onde de-senvolvedores poderão submeter suas propostas

inovadoras a um júri, que selecionará as melhores ideias a serem apoiadas. Haverá ainda mentorias, workshops e eventos de inovação. Para conhecer melhor o Programa e fazer parte dele, acesse: www.coletivo.org.br

JUN 2019

Transporte coletivo

Otávio Cunha, da NTU

29

JUN 2019

O futuro

ontem

Nostalgia

A tecnologia da condução autônoma

é uma tendência que ganha espaço

para os veículos automotores. E

alguns projetos de ônibus sem

motoristas já estão sendo testados

pelo mundo a fora. Porém, o conceito

não é tão inovador como parece ser.

É só voltarmos alguns anos para

resgatarmos esse conceito

N o começo dos anos 2000, a Europa apre-sentava uma nova geração de ônibus, com notoriedade para o redesenho das redes urbanas de transporte sobre

pneus, com ênfase no desafio de entrosar todas as peças do tabuleiro urbano (transporte público, mobilidade, crescimento estruturado e um ambi-ente sem poluição), com estética diferenciada, muito assemelhada ao bonde moderno.

Essa configuração de veículo era mais um ele-

mento associado e fundamental à uma rede de transporte interligada por trens, metrô e ônibus.

Naquela época, os engenheiros da Irisbus, então

braço de ônibus das marcas Iveco e Renault, con-ceberam o Civis como uma leitura do que seria o

futuro dos ônibus urbanos, no presente daquele momento. O desafio era harmonizar um sistema de transporte com o ambiente urbano, onde não houvesse impactos negativos gerados pela polui-ção atmosférica e visual e que promovesse um transporte rápido, confortável e seguro.

O Civis foi uma referência mundial em se tratan-do de conceitos estéticos incorporados em um ôni-bus urbano, com especial atenção para o design externo, muito próximo a um tramway, o bonde

da nova era. Sua ampla área envidraçada conferia aos passageiros uma visão extraordinária do am-biente externo. Seu interior foi pensado para que pudesse promover aos passageiros um espaço similar ao encontrado nos tais bondes, sendo de fácil acessibilidade e com um acabamento primo-roso. O design externo combinava as linhas aero-

dinâmicas em seu frontal com superfícies lisas e limpas.

O modelo era mais do que um conceito. Era um

novo sistema de transporte urbano capaz de brin-dar a qualidade e o alto nível de sofisticação nos

deslocamentos diários nas urbes. Ele apresentava outros diferenciais que o tornava um modelo ím-par para o segmento urbano, como o sistema ele-trônico de guia, que consistia em orientar sua tra-jetória como se ele estivesse sob a coordenação de trilhos. Desenvolvido pela Siemens, o sistema

30

de guia óptico explorava a tecnologia por meio do processamento de imagens.

Uma câmera situada acima do para-

brisa do modelo era a responsável por captar e identificar os traços marcados no pavimento de rodagem e no meio fio, jun-to as calçadas. Esse dispositivo eletrônico

então enviava as informações de visão, direção e obstáculos aos módulos do mi-crocomputador instalado no interior do

veículo, permitindo que ele se movesse no modo “piloto automático”, sem a parti-cipação do motorista, que só assumiria a direção em casos extraordinários, como invasão de sua faixa de rolamento ou al-gum perigo iminente. Nas paradas de em-

barque e desembarque, o sistema de guia ainda poderia assegurar uma precisa dis-tância de cinco centímetros entre o veícu-lo e a plataforma, o que facilita em muito

a acessibilidade. Eletromobilidade

Já antevendo uma mudança na matriz

energética do transporte coletivo urbano, a fabricante do veículo desenvolveu uma tração limpa, elétrica, configurando-se como a alternativa mais real para comba-ter as emissões poluentes das cidades

modernas. A roda motorizada era um ele-mento inovador no modelo Civis. Desen-volvida pela Irisbus em cooperação com a

francesa Alstom e a Michelin, possuía di-mensão extralarga em seu pneu para a-comodar o motor elétrico responsável

pela tração do veículo. Ao todo as quatro rodas ofereciam potência em torno de 320 KW ou 430 HP. Graças a eliminação do eixo convencional, a arquitetura do salão de passageiros podia oferecer maior espaço na área das rodas, com largura de 860 mm, e um piso totalmente plano e

baixo, pois eliminava o espaço destinado a colocação do motor.

As versões do Civis disponibilizadas e-ram o híbrido (diesel/elétrico) e o tróle-bus. O modelo antecipou o que hoje está sendo propagado, tanto em tecnologia,

como em desenho externo e acabamento.

JUN 2019

Nostalgia

A roda elétrica foi uma grande inovação incorporada no modelo

Imagens -

Arq

uiv

o I

risbus/I

veco B

us

31

JUN 2019

Nova geração

Flexibilidade, a palavra

de ordem dos novos

trólebus

P ara muitos, pode parecer que o trólebus tem seus dias contados. Engano em meio às variedades de tração limpa que podem

mover os ônibus urbanos. Na verdade, a

nova geração do veículo elétrico chega respaldada pelo uso da tecnologia que lhe permite ser flexível em situações não permitidas por seu caráter junto a infraestrutura operacional.

Explico. Há alguns anos, fabricantes mundiais de trólebus adotaram no veículo uma tração auxiliar

(pequenos motores a diesel) para ser utilizada em determinados momentos de emergência, como a queda de energia, aspecto suficiente para tracio-nar o veículo em curtos trechos de vias. Depois

incluíram as tradicionais baterias de chumbo áci-do, o que promoveu uma esticada no intervalo sem eletricidade, fato que ajudou a superar um

lado negativo quando não poderia sequer sair do

lugar. Sem dúvidas, o trólebus evolui a cada dia, mes-

mo com críticas de muitas partes no universo ur-bano que o caracteriza como algo obsoleto. Mais um engano de quem não conhece sua verdadeira vocação para uma mobilidade limpa e eficiente. É

preciso entender que sua operação exige condi-ções adequadas, como vias exclusivas e bem con-servadas, estações retificadoras e uma rede aérea com manutenção em dia.

Recarga elétrica na operação traz a possibilidade

de um veículo com maior capacidade de

passageiros, próprio para as linhas em

corredores exclusivos, de alta demanda,

resultando em uma mobilidade livre das

emissões poluentes.

32

E por falar em avanço, o que temos hoje na Eu-ropa que faz do veículo uma opção viável? Uma tecnologia lançada há pouco tempo, que permite a operação flexível, em áreas sem infraestrutura,

com autonomia e a recarga elétrica sendo feita na rede aérea. O In Motion Charge ou Recarga em

Movimento, utiliza baterias de lítio ou outros ele-mentos químicos, proporcionando uma autonomia estendida, sem a necessidade da rede aérea na rota ou em garagens. Outras vantagens são, os ônibus não precisam ser recarregados durante a

noite e há nos veículos o sistema regenerativo dos

freios, que utiliza a energia elétrica gerada pelas frenagens.

Além disso, há um grande desafio na atualidade

que é o modelo de armazenamento energético, exigindo certa quantidade de baterias a ser adota-

das no ônibus elétricos movidos somente por elas. Isso faz com que os veículos possam ter menor capacidade de transporte de passageiros, depen-dendo de sua configuração e autonomia. Nesse aspecto, a benesse do sistema de carregamento

na operação traz a possibilidade de um veículo com maior capacidade de passageiros, próprio para as linhas em corredores ex-clusivos, de alta demanda, resultando em uma mobilidade livre das emissões polu-entes.

Ainda na questão das baterias, há no

mercado o desenvolvimento de um novo modelo, denominado estado sólido, com alta densidade energética, que não utiliza terras raras em sua composição, sendo mais limpo e seguro, e que não é afetado

por altas temperaturas externas, permi-tindo assim maior vida útil. Por si só, é uma tendência e merece o destaque para ser incorporado na referida tecnologia, ampliando os ganhos ambientais e operacionais.

JUN 2019

Nova geração

Rede de trólebus flexível. O veículo pode ser utilizado em rotas com ou sem infraestrutura, permitindo maior alcance na mobilidade urbana

Trólebus com IMC em São Francisco (EUA)

33

Um exemplo desse conceito tecnológico é o In

Motion Charging (IMC®) desenvolvido pela empresa Knorr-Bremse (Kiepe Electric), com seu modelo IMC 500, equipado com dois motores

elétricos totalizando 320 kW de potência, para os trólebus da moderna geração. A autonomia do veículo, não exigindo a rede aérea, pode ser de 25 quilômetros, com ar-condicionado em pleno funcionamento, ou até 40 quilômetros, sem o conforto da refrigeração ou aquecimento a bordo.

Várias cidades pelo mundo acreditam no trólebus como opção viável (técnica e econômica) para seus sistemas de transporte coletivo. Dentre elas,

Dayton, Seattle e São Francisco (EUA), Esslingen

e Solingen (Alemanha), Verona, Milão e Parma (Itália), Malatya (Turquia) e Linz (Áustria), apos-taram no sistema produzido pela Kiepe como for-

ma de oferecer um modelo limpo de mobilidade. A tecnologia tem a capacidade de renovar o con-

ceito do trólebus no cenário urbano, aumentando sua viabilidade nas diversas configurações e tama-nhos ao encontro da sustentabilidade ambiental nas cidades. Sua capacidade operacional se apro-

xima dos atuais modernos bondes, com a vanta-gem de contar com a flexibilidade e dos custos mais baixos em toda a sua operação.

Trólebus alemão da década de 1960 na cidade Solingen

JUN 2019

Nova geração

A cidade austríaca de Linz também conta com uma rede de trólebus de última geração

Imagens g

entilm

ente

cedid

as p

ela

Kie

pe E

lectr

ic /

Knorr

-Bre

mse

34

Prerrogativas ao ônibus

Inovação

Prioridade Tecnologia

Sustentabilidade Racionalização

Conforto Acessibilidade

A melhor ferramenta para divulgar seus produtos

infobus@uol.com.br ou 11 99832 3766

No setor de transporte coletivo de passageiros feito pelo ônibus, ter

as melhores ideias é poder proporcionar uma operação com desempenho e eficiência. A mobilidade urbana exige qualidade e

dinamismo em um cenário que busca um desenvolvimento sustentável.