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Se descendemos dos peixes, não temos certeza; mas quea água faz parte da nossa vida, não podemos negar. Defen-sores das mais variadas teorias não faltam, fósseis e outrosachados também não. Darwin, depois de navegar mares domundo afora no Beagle, dispensa Deus do cargo de criador.E agora seus seguidores do século 21 querem fazer algoainda mais chocante: mostrar que os verdadeiros donos desteplaneta são nada mais nada menos que nossos própriosgenes.

E se eles estiverem certos, nossos desejos, nossa perso-nalidade e tudo o mais dependem de programas mentais, oque torna nossa margem de manobra pequena. Os genescriaram nosso corpo e nossa mente para fazer cópias de simesmos do melhor jeito possível.

Bem, o lado bom é que, se eu estou vivo aqui e agora, evocê também, somos sobreviventes.

E sobreviventes num planeta que se chama Terra, masque é composto por 70% de água. A mesma água que ser-viu de berço para as viagens do Beagle. Água presente tam-bém no corpo humano e em todos os outros seres vivos: é oelemento em maior quantidade nas células e no sangue dosanimais e na seiva das plantas. Sem água, o planeta seriauma imensidão desolada. Os 2/3 de terra submersa abrigamtanta (senão mais) vida quanto o restante, e os oceanos sãoainda modais importantes para a economia.

Gargalos à parte, a água escoa pelas frestas da navega-ção e, enquanto povoamos as estradas e os ares, pelos ma-

res embarcamos numa indústria peculiar tão desafiadoraquanto apaixonante.

Desafios fazem parte de nossa vocação e têm um papelsignificativo na composição dos fatores que nos colocaramno estágio de desenvolvimento tecnológico no qual nos en-contramos. Não é de hoje que defendemos: na terra ou nomar, a WEG é Brasil. É tecnologia nacional presente em pro-jetos mundiais.

Nossa evolução não pára. Começamos a dissertar sobreela na primeira revista desse ano, abordando o equilíbrio comopeça-chave, e prosseguimos ao tratar da sustentabilidade.Agora, pensando num planeta d’água, invadimos a Terra tra-zendo o que há de mais moderno em tecnologia embarcadapara pintura e automação completa de navios de carga.

Neste caso, diferente do nosso organismo obrigado aobedecer os genes, temos agora uma gigante margem demanobra (aliás, falando em manobra, veja como se movemos barcos equipados que trabalham no apoio às platafor-mas de petróleo; num carro, seria o sonho de qualquer mo-torista, já que ele até “estaciona de lado”). E se a idéia écombinar e multiplicar para a perpetuação da espécie, evo-luindo e buscando sempre a perfeição, cá estamos nós: pes-quisa e desenvolvimento em todos os momentos geramnovos produtos, soluções cada vez mais modernas e novosfornecimentos. Embarque conosco nesse novo mundo. Sejano Beagle ou no Fragata, a cada docagem, um passo emnossa evolução.

Planeta Água

“ ”Desafios fazem parte de nossa vocação.É tecnologia nacionalpresente em projetos mundiais.

Hélcio MakotoDiretor de Vendas Automação

4 A globalização avança pelos mares

6 Motores especiais para áreas de risco

7 Indústria naval acelera os motores

9 Brasil busca capacitação internacional

10 Produtos WEG a bordo

12 Tradição brasileira no segmento naval

19 Se os chineses ultrapassassem Colombo

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WEG em Revista é uma publicação da WEG. Av. Prefeito Waldemar Grubba, 3300, (47) 3372-4000, CEP 89 256-900, Jaraguá doSul, SC. www.weg.net, revista@weg.net. Conselho Editorial: Jaime Richter (diretor de Marketing e RH), Paulo Donizeti (gerentede Marketing), Edson Ewald (chefe de Marketing), Cristina Teresa Santos (jornalista responsável) e Caio Mandolesi (analista deMarketing). Edição: EDM Logos Comunicação (47) 3433-0666. Textos: Roberto Szabunia. Arte da capa: Luana Camila da Rocha.As matérias da WEG em Revista podem ser reproduzidas à vontade, citando a fonte e o autor. Filiada à Aberje.

Li a edição 45 da WEG em Revista durante a Feira Eletro-eletrônica em São Paulo e gostei muito. Como estou traba-lhando em área de desenvolvimento da Vale, gostaria de re-ceber a revista com regularidade.Mirabou Freitas Oliveira - Belo Horizonte/MG

Resposta: Mirabou já está incluído no mailing da revista etambém ganhou uma caneta (veja nota ao lado).

Gostaria de agradecer a atenção dada ao grupo de alu-nos da Faculdade Energia de Criciúma, na visita do dia 16 demaio, e dizer que a repercursão na faculdade foi muito boa.Os alunos ficaram impressionados com o que viram e apren-deram nesta visita.Prof. Clésio de Oliveira - Faculdade Energia, Criciúma/SC

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Carta ao leitor

Você, leitor da WEG em Revista, pode participar comsugestões, críticas e opiniões. Fale do que gostou, aponte oque pode melhorar, diga quais assuntos você gostaria quea revista abordasse. É só mandar um e-mail pararevista@weg.net. A partir desta edição, uma novidade: to-das as cartas publicadas ganham uma exclusiva caneta daWEG.

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A primeira tentativa de globalização começou há sécu-los, quando o ser humano descobriu que um tronco deárvore boiava e podia sustentar o peso de uma pessoa. Emseguida surgiu a navegação, quando o homem escavouaquele tronco e tornou seu deslocamento pela água maisconfortável. Isso aconteceu no período paleolítico, quan-do o nomadismo obrigava a buscar outras paragens, sejapelas ameaças naturais, seja pela necessidade de buscarterras mais férteis. Jangadas precárias ajudavam a trans-portar as pessoas e seus poucos pertences.

Séculos mais tarde os chineses começaram a construirseus barcos e saíram pelos oceanos. No Oriente Médio osfenícios se lançaram ao mar, inaugurando a navegação co-mercial. Mais tarde os europeus descobriram que a Terranão é plana, e chegaram ao novo mundo.

O processo de globalização iniciado no final do século passadoacelerou-se à medida em que os meios de comunicação e de transporte

se tornaram mais velozes e sofisticados. Antes disso, porém...

Os portugueses transformaram a arcaica arte da cons-trução naval numa ciência que permitia navegar com re-lativa segurança em qualquer parte do mundo. E trouxe-ram a indústria naval ao Brasil. A posição estratégica dopaís em relação às rotas então utilizadas e a abundânciade madeira de boa qualidade fez com que aqui se insta-lassem estaleiros para reparos e construção de novas em-barcações.

Com o tempo o Brasil desenvolvia a engenharia naval,chegando a ser o segundo maior fabricante de grandesnavios do mundo. As descobertas de campos petrolíferosna plataforma continental exigiram que a indústria navalse adaptasse, construindo embarcações de apoio às pla-taformas da Petrobras. E uma nova vertente se abriu nosegmento.

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As plataformas offshore destinam-seà exploração de petróleo e gás em altomar. Um dos tipos mais comuns é a pla-taforma fixa, que opera em lâminasd‘água de até 200 metros, fixada no fun-do do mar. Existem ainda plataformasmóveis, semi-submersíveis e as instala-das em navios (como a P50 da Petrobras).

A WEG, hoje presente nos navios deapoio, equipa também as próprias pla-taformas, com certificação da Petrobras(veja, na página seguinte, uma matériatécnica sobre a aplicação de motorescertificados em áreas classificadas). Parase ter uma idéia, a WEG desenvolveu ummotofreio à prova de explosão para áre-as de risco, como plataformas de petró-leo, a partir de pesquisas que constata-ram a inexistência de um motor destetipo no mercado brasileiro e da necessi-dade específica de um cliente, a Koch Me-talúrgica, de Cachoeirinha/RS, fornece-dora de talhas elétricas e pontes-rolan-tes para a Petrobras.

Este produto oferece grandes dife-renciais, como alto rendimento já emacordo com a portaria de dezembro de2009; grau de proteção IPW66; exclusi-vo sistema de vedação W3Seal e sistemade isolamento WISE (WEG Insulation Sys-tem Evolution).

No mundoA indústria naval é um grande

gerador de riquezas e empregos.Em 2005 foram construídos

1.356navios e movimentados mais de

US$ 70bilhões no segmento

UMA PLATAFORMAAs embarcações de apoio às plata-formas de exploração de petróleo exigemtecnologia diferenciada e uma engenha-ria específica. Entre outras característi-cas, utilizam o posicionamento dinâ-mico, um sistema que as mantém,quando atracadas à plataforma, emposição pré-definida, graças a propul-sores coordenados por uma centralcomputadorizada. A ação humana sóacontece em caso de mudança de po-sição ou em situações de emergência.

Com a ampliação da produção noscampos de óleo e gás brasi-leiros, a construção de no-vas plataformas exigirá maisnavios de apoio. O BNDESestima que os investimentosno setor naval alcançarãoem torno de R$ 5 bilhõesanuais nos próximos anos.Este valor envolve a renova-ção da frota de petroleirosda Petrobras, mais embar-cações de apoio às platafor-mas e a compra de novasplataformas.

EM ALTO MAR

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7 Nos processos industri-ais, a aplicação do motor tri-fásico assíncrono com velo-cidade controlada por con-versor de freqüência é cadavez mais utilizada. Por meioda variação da velocidade épossível controlar, de manei-ra apropriada, diversos pro-cessos nas indústrias naval,química e petroquímica.

Embora apresentem diversas vantagens, os mo-tores assíncronos controlados por conversores preci-sam ser avaliados adequadamente quando utiliza-dos em áreas classificadas.

Áreas classificadasSão assim chamadas regiões que apresentam

possibilidade de ocorrência de uma atmosfera ex-plosiva. Isto significa o aparecimento de uma mistu-ra de um gás ou vapor inflamável com o ar, em con-centração adequada a promover uma explosão seexposta a um ponto quente ou centelha.

Os equipamentos elétricos e eletrônicos previs-tos para instalação em áreas classificadas devem,portanto, ter construção especial, além de ser sub-metidos a diversos ensaios para garantir que, em suaoperação, não sejam uma fonte de ignição para umaeventual atmosfera explosiva.

Acionamentos por conversoresUm sistema de acionamento por conversor com-

põe-se de três unidades: o conversor de freqüência,o motor e a unidade lógica de controle.

Embora fabricadas separadamente, para fins dasegurança contra explosão as três unidades preci-sam ser avaliadas em funcionamento conjunto.

O conversor é instalado geralmente na sala depainéis elétricos, fora da área classificada, enquantoo motor é instalado na área de processo, em áreaclassificada.

O diagrama ilustra simplificadamente a instalação.

ParticularidadesO motor, quando acionado sem conversor de fre-

qüência, ou seja, alimentado diretamente pela redede 60 Hz, apresenta um comportamento térmicocaracterístico. Porém, quando acionado por conver-sor, os efeitos térmicos devidos ao espectro de fre-

qüência aplicado (geralmente a freqüência de cha-veamento está entre 1 kHz e 20 kHz) têm que sercuidadosamente avaliados.

A conexão motor x conversor apresenta o fenô-meno de "ondas viajantes", pela propagação dospulsos de tensão em função do chaveamento rápi-do no conversor, através dos cabos elétricos que ali-mentam o motor. As reações transientes devido aestas ondas viajantes podem atingir a faixa de fre-qüência de 300 kHz a 3 MHz, dependendo do com-primento e da impedância dos cabos.

Como conseqüência, os picos de tensão atingemos terminais do motor, submetendo seu isolamentoa um estresse adicional. Para atenuar os efeitos des-vantajosos nas freqüências mais elevadas, são em-pregados filtros especiais na saída dos conversores.

A elevação de temperatura no motor, devido aofuncionamento nas diversas velocidades possibilita-das pelo conversor, deve ser avaliada para que nãoresulte em risco de ignição para uma possível atmos-fera explosiva. Também deve ser observado que cadaconfiguração de conversores submete o motor a di-ferentes esforços térmicos, exigindo desta formaensaios detalhados para que uma avaliação segurado comportamento do conjunto possa ser efetuada.

A segurança para o clienteNo Brasil, a aplicação de equipamentos elétricos

e eletrônicos em áreas classificadas está sujeita acertificação de conformidade compulsória, confor-me estipulado pela Portaria Inmetro 83/2006. A cer-tificação de conformidade atesta a comprovação, poruma entidade de terceira parte, que o motor aciona-do por um dado conversor atende todos os requisi-tos de segurança estipulados para áreas classifica-das, garantindo desta forma total segurança para asinstalações do cliente e seu pessoal.

A WEG oferece uma linha de produtos incluin-do motofreios Ex d e motores dos tipos construti-vos Ex n e Ex d, já certificada para uso de conversoresde freqüência em áreas classificadas (Certificados NºMC, AEX-7116-X Revisão 02 e MC, AEX-7117-X-Revi-são 01, respectivamente para motores Ex-d e Ex-n).

ParceriaA importância dos motores acionados por con-

versores vem aumentando consideravelmente nosúltimos anos, especialmente em áreas classificadas.A WEG vem sendo uma parceira da Petrobras, con-tribuindo para que metas cada vez mais desafiado-ras sejam atingidas pela maior empresa brasileira.

Destacam-se os fornecimentos de motores acio-nados por conversores de freqüência certificados parauso em áreas classificadas, para as novas platafor-mas PRA1, Mexilhão, P51, P52 e P54.

Podemos dizer, com satisfação, que a WEG estátransformando energia em soluções seguras paraáreas classificadas.M

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ESTELLITO RANGEL JUNIOR

ENGENHEIRO DE EQUIPAMENTOS

PETROBRAS UN-RIO/ST/EMI

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O momento de crescimento da indústria naval brasileira vem só confir-mar uma tradição que remonta ao início da história do país. Afinal, o Brasilfoi colonizado por Portugal, uma nação com grande tradição na navega-ção. Sivar Hoepner Ferreira, pesquisador da Academia Paulista de História,em suas "Notas sobre a Construção Naval no Brasil nos Séculos XVII e XVIII",recorda que os portugueses transformaram a empírica marinharia medie-val numa ciência que permitia navegar com relativa segurança em qual-quer parte do mundo.

"A posição estratégica do Brasil em relação à rota da Índia e a abundân-cia de madeira de boa qualidade fez com que, logo nos primeiros tempos,se instalassem estaleiros, não só para reparos nas embarcações, mas tam-bém para a construção de novas. A atividade passou a ser incentivada pelogoverno com isenção de impostos para os estaleiros que se fundassem,além de preferência de carga para embarcações aqui construídas", relataFerreira. O primeiro estaleiro nacional foi o da Ribeira das Naus, instaladono final do século XVI na Bahia.

Em 1958 foi criado o Fundo de Marinha Mercante e a Comissão deMarinha Mercante, dentro do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, oque impulsionou o mercado. Hoje, novamente, observa-se um forte fluxode investimentos no setor, com a construção de estaleiros e desenvolvi-mento de modernas tecnologias de eletrônica embarcada. "O desafio, tan-to para o governo quanto para os investidores privados, é aproveitar omomento e estabelecer uma estratégia de desenvolvimento que garantasustentabilidade", diz Carlos Daher Padovezi, diretor do Centro de Enge-nharia Naval e Oceânica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (veja entre-vista com Padovezi na página 9).

As empresas brasileiras estão pre-paradas para este desafio. O navega-dor Amyr Klink (foto) garante: “O paísdispõe de tecnologia de ponta na áreade automação embarcada. O setorcresce cada vez mais e o Brasil já estápar-a-par com os principais paísesdeste segmento, como Suécia, No-ruega, Nova Zelândia e Alemanha”.

Para Klink, a tecnologia brasileirana automação embarcada vai permitir um avanço naconstrução de navios tipo “supply boat”, destinados aregiões remotas. “Com propulsão híbrida (diesel-elétri-ca), estes barcos terão grande autonomia, com econo-mia e elevada eficiência energética”, explica. Ele pró-prio está investindo na construção de um barco destetipo, com autonomia de 20.000 milhas náuticas.

O Brasilnavega

MARINA BANDEIRA

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Em 2006 a indústria naval brasileira registrou umfaturamento de

US$ 3 bilhõesForam gerados

36 milempregos diretos

No sistema de transporte brasileiro, o modal aquaviáriorepresenta

13%A Transpetro tem encomendada a construção de

26 petroleirosA frota atual da Transpetro é de

51 naviosO planejamento da Petrobras, de 2006 a 2010, prevê

investimentos de

US$ 56,4 bilhõesO Programa de Modernização e Expansão da Frota da

Transpetro, em sua primeira fase, vai gerar

22.000empregos diretos

O programa pretende alcançar um índice denacionalização de

65%

Saiba mais

Alguns termos utilizados no segmento naval.

ACTIONÔMETRO Instrumento usado para medida da radia-ção recebida do sol.ALMA DE AÇO Arame central de um cabo de aço.ALMOFADA Material inflável utilizado para amortecer cho-ques e evitar avariar a carga dentro de um contêiner.ANTEPARAS Separações verticais que subdividem em com-partimentos o espaço interno do casco, em cada pavi-mento.ARANHA Peça destinada a içar um contêiner pelos encaixesdos cantos superiores.ARRANJO Distribuição dos espaços e dos equipamentos es-pecíficos nos diversos pavimentos do navio, de acordo como porte da embarcação.BACKHAUL Quando um navio carrega uma carga próximado seu primeiro porto de descarga e a transporta para pertodo porto seguinte de carregamento.BATELÃO Embarcação robusta, construída em madeira ouaço, com fundo chato, empregada para desembarque outransbordo de carga nos portos.BITÁCULA Caixa que encerra a bússola.BLISTERIZAÇÃO Aumentar o tamanho de uma embarcaçãono sentido da largura.BOMBORDO Lado esquerdo de quem está na embarcaçãoolhando em direção à proa.CABECEIO Movimento da proa para os lados.CABOTAGEM Navegação mercante feita ao logo da costamarítima ou em áreas limitadas.CATURRO Balanço do navio no sentido longitudinal, de proapara popa (também chamado arfagem).CAVERNAS Peças curvas que se fixam na quilha e que ser-vem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamentoexterior.ESTIBORDO Lado direito de quem está na embarcação olhan-do em direção à proa, também denominado boreste.JAZENTES Chapas fortes, cantoneiras ou peças de fundi-ção, onde se assentam máquinas, peças ou aparelhos auxi-liares do navioJUMBORIZAÇÃO Aumentar o tamanho do navio no sentidodo comprimento.OBRAS MORTAS Parte do casco acima do plano de flutua-ção em plena carga, e que fica sempre emersa.OBRAS VIVAS Parte do casco abaixo do plano de flutuaçãoem plena carga, isto é, a parte que fica total ou quase total-mente imersa.QUILHA Peça disposta em todo o comprimento do casco,na parte mais baixa do navio, que constitui a “espinha dor-sal” do navio.VANTE Metade dianteira da embarcação (em oposição à ré,que é a metade traseira).

Fontes • Navsoft e Laboratório Naval da USP

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A indústria

naval

Fonte: Portos e Navios (www.portosenavios.com.br)

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Quais os desafios que o Brasil tem pela frente na indús-tria naval, tanto para o governo quanto para a iniciativaprivada?

A partir das encomendas iniciais de navios da Transpe-tro, os grandes desafios são relacionados à busca da com-petitividade e da sustentabilidade. A médio e longo pra-zos, o Brasil deve ser capaz de competir com os fornece-dores externos de navios de grande porte. Este processodeve passar pelo investimento em desenvolvimento tec-nológico, pela modernização de sistemas de gestão daprodução de navios e da cadeia de suprimentos e pelanacionalização racional de peças e componentes. Nestecontexto, projetistas, estaleiros, fabricantes de peças eprestadores de serviços têm que buscar as formas maisadequadas e eficientes de atuação, para que a indústrianaval brasileira se torne forte e permanente.

Como as instituições de ensino e pesquisa podem con-tribuir?

Com o apoio ao desenvolvimento tecnológico. Nestemomento, grandes projetos Finep/Petrobras têm contri-buído para aumentar a capacitação de apoio tecnológi-co à indústria naval. O Brasil sempre teve boas condi-ções de desenvolver sua indústria naval - tanto que jáfigurou entre os maiores construtores de navios do mun-do -, mas cabe agora consolidar de vez esta indústria.

Como integrar as universidades e os centros de pesquisaàs empresas do setor?

Trata-se de uma exigência do processo: as universida-

des e institutos de pesquisa precisam trabalhar em con-junto com a indústria naval para apoiar o desenvolvi-mento tecnológico. Acredito que uma forma imediatae efetiva é a participação em parceria em projetos detecnologia aplicada, com ou sem a participação de agên-cias de fomento.

As políticas que o governo vem adotando para a recupe-ração da indústria naval estão no rumo certo?

As políticas de incentivo, via Petrobras, estão adequa-das, considerando os pontos principais: demanda inicialde navios, preocupação com a capacitação tecnológica eincentivo à instalação e modernização de estaleiros degrande porte. Com relação ao financiamento de embar-cações, a fórmula existente, de utilização de recursos doFundo da Marinha Mercante, com juros e carência espe-ciais, pode facilitar o desenvolvimento do setor.

Como formar rapidamente mão-de-obra especializadapara atender à demanda?

O Prominp (Programa de Mobilização da Indústria Nacio-nal de Petróleo e Gás Natural) está promovendo uma sériede cursos para especialização de mão-de-obra para cons-trução de plataformas marítimas e de navios. Trata-se doPlano Nacional de Qualificação Profissional. Este progra-ma, de grandes dimensões e abrangência, baseia-se nanecessidade de suprir a lacuna entre a demanda de mão-de-obra qualificada e aquela atualmente disponível. Pare-ce ser o melhor caminho e deve render bons frutos.

O que precisa mudar no sistema tributário, para conferircompetitividade à indústria naval?

Devem ser dados incentivos aos fabricantes de navipe-ças, de forma a aumentar as chances de se fazer umasubstituição gradual e sustentável de equipamentos im-portados. Ganha o país, com uma maior produção debens com alto valor agregado e aumentando o númerode empregos, e ganha todo o setor naval, com condi-ções de alcançar maior competitividade.

Quais as condições da indústria brasileira para atenderaos requisitos da eletrônica embarcada?

Um dos segmentos mais difíceis de tentar a nacionaliza-ção é a eletrônica embarcada. Não parece haver muitoespaço para a substituição pura e simples de sistemas eequipamentos atualmente adquiridos no exterior de pou-cos fornecedores. Avanços neste segmento, no Brasil,devem se dar pela evolução tecnológica de produtos esistemas, buscando uma diferenciação técnica que abraespaço na indústria naval.

Toda força à frente!O momento de avanço da

indústria naval brasileira se devebasicamente ao impulso dado peladecisão da Petrobras e da Transpetrode construir seus navios no Brasil. Odiagnóstico é de Carlos DaherPadovezi, diretor do Centro de

Engenharia Naval e Oceânica do Instituto de PesquisaTecnológica - IPT. Engenheiro naval formado pela EscolaPolitécnica da USP e doutor em Engenharia Naval,Padovezi também é secretário executivo do Centro deExcelência em Engenharia Naval e Oceânica e vice-presidente regional da Sociedade Brasileira deEngenharia Naval. Sua análise sobre a indústria navalestá nesta entrevista exclusiva à WR.

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A WEG contribui para a expansão daindústria naval, atuando principalmentena área de propulsão, geração de ener-gia, distribuição de força e controle dosistema elétrico dos navios de apoio a pla-taformas.

Um exemplo desta atuação é a par-ceria desenvolvida com o estaleiro Wil-son, Sons. O principal produto desta re-lação comercial é o Saveiros Fragata, umbarco de apoio a plataformas de explo-ração da Petrobras. Construído no esta-leiro da Wilson, Sons em Guarujá/SP, o

barco conta com propulsão mista (die-sel-elétrico).

A negociação envolve o fornecimen-to integrado de vários produtos, comomotores, geradores, transformadores,componentes eletroeletrônicos, soft-star-ters, inversores de freqüência, quadroselétricos, painéis e softwares, além deserviços de supervisão, comissionamen-to e engenharia. Novos contratos inclu-em o fornecimento de tintas, tanto paraconstrução de novas embarcações, quan-to para manutenção.

O sistema de propulsão e geração deenergia da embarcação envolve quatromotores elétricos, dois de 1.500 kW edois de 600 kW, e quatro geradores de1.100 kW. A energia embarcada é garan-tida por geradores a diesel, mas a pro-pulsão é elétrica, proporcionando umaeconomia significativa no consumo decombustível, maior flexibilidade operaci-onal, redução da poluição ambiental edo tempo de docagem (período em quea embarcação pára a fim de realizar amanutenção).

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A Wilson, Sons comemora 170 anos em 2007 comoum dos principais operadores logísticos do país, com em-presas de armazenagem e distribuição, transporte e uni-dade alfandegada. Mantém negócios em portos públicose privados, nos quais se destaca pelos expressivos ganhosde produtividade. Opera um terminal de logística offsho-re, dedicado a atender ao crescimento de mercado de pros-pecção e exploração de petróleo em águas profundas.

Terceira maior operadora de contêineres do Brasil e umadas mais antigas agências marítimas independentes emoperação no país, a Wilson, Sons abriu recentemente ocapital. A companhia deverá utilizar parte dos recursos davenda de ações na implantação de novos terminais portu-ários de contêineres nas regiões Sul e Sudeste. A constru-ção de embarcações, a expansão das operações de reboca-gem e o desenvolvimento de um centro de distribuiçãomultimodal também estariam nos seus planos.

Eletrônica embarcada. Os chamados sistemas embarcados (navi-os, trens, aviões, automóveis, caminhões) respondem hoje, segundoCesar Zeferino, professor de Computação da Universidade do Vale doItajaí, por 98% da utilização de computadores no mundo (aí incluídosequipamentos eletrônicos e todos os meios de transporte). Os siste-mas embarcados exigem alta tecnologia, por necessitarem ser maisleves, ter volume reduzido, economia de energia e baixo custo.

O ESTALEIRO O QUE A WEG FORNECE?

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A ilustração mostra os produtos WEG, emazul, aplicados no sistema de propulsão e deeletrônica embarcada no PSV Saveiros Fraga-ta. A solução proporciona total confiabilida-de e flexibilidade de manobra ao barco.

WEG no Saveiros Fragata

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A navegação comercial brasileira teve um gran-de impulso em 1808, com a abertura dos portos.Até então, o comércio exterior estava amarrado peloPacto Colonial, determinando que todos os produ-tos dos países colonizados passassem pela alfânde-ga em Portugal. Ou seja: os demais países não podi-am vender produtos para as colônias alheias e nemdelas importar matérias-primas, sendo forçados afazer negócios com as respectivas metrópoles.

Esta situação mudou com a assinatura, pelo prín-cipe regente D. João VI, do Decreto de Abertura dosPortos às Nações Amigas. A decisão, na verdade, eraa contrapartida portuguesa aos interesses da Grã-Bre-tanha. Uma aliança daquele país com Portugal garan-tia proteção britânica contra a ameaça representadapor Napoleão. Para compensar, Portugal permitiu aabertura dos portos, e o comércio inglês com as colô-nias portuguesas cresceu consideravelmente.

Para conhecer

Entre os diversos museus navais brasileiros, destacam-seo Museu Naval do Rio de Janeiro e os catarinenses Nacionaldo Mar e Oceanográfico da Univali.

Situado num prédio centenário no Centro do Rio, oMuseu Naval apresenta a exposição permanente “O PoderNaval na Formação do Brasil”. Diversos objetos fazem partedo acervo, como maquetes de navios, obras de arte, canhõesresgatados de navios naufragados, figuras de proa e meda-lhas.

Em Santa Catarina, estado onde a WEG tem sua sede, háo Nacional do Mar, em São Francisco do Sul, e o Oceanográ-fico da Universidade do Vale do Itajaí - Univali -, em Itajaí. Oprimeiro, criado em 1993, tem como finalidade valorizar aarte e o conhecimento dos homens que vivem no mar. Mos-tra embarcações originais como jangadas, saveiros, canoas,cúteres, botes, traineiras e baleeiras.

O Museu Oceanográfico da Univali busca evidenciar arelação do homem com o mar. Além das características eelementos constituintes dos oceanos, o espaço apresentaas manifestações simbólicas e implícitas do homem com ouniverso marinho, abrangendo desde as atividades econô-micas e de sustento até os aspectos religiosos e espirituais.

OS PORTOS SE ABREM

Os Schürmann, ao mar

Se as encomendas da indústria do petróleo representam agrande alavanca para a expansão da indústria naval, a navega-ção de lazer, esporte e aventura também tem sua cota nestaretomada. “Nos estaleiros menores - diz o navegador VilfredoSchürmann - a demanda é em função da melhoria do poderaquisitivo e de uma economia estável com inflação baixa.”

Para ele, hoje o setor não depende tanto das “benessesdo governo”. Os estaleiros investem na modernização de equi-pamentos em busca de competitividade global. “No ramo doesporte e lazer, que acompanho mais de perto, deveria haverincentivos fiscais. Os impostos são elevadíssimos”, revela onavegador.

E a família Schürmann não pára: uma nova circunavega-ção está prevista para novembro de 2008. “Será uma expedi-ção inédita, ainda não realizada pelo homem”, garante o co-mandante.

As expedições anteriores dos Schürmann - es-pecialmente a segunda, de 1997 a 99, refa-zendo a trajetória de Fernão Magalhães- são mostradas no documentário“O Mundo em Duas Voltas”.Atualmente em cartaz noBrasil, o filme teve suaavant première em Ja-raguá do Sul, em abril.

ARQUIVO FAMÍLIA SCHÜRMANN

A melhor tinta do Brasil

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Verniznacional com

reconhecimentointernacional

WEG tem o único verniz nacionalà base de água certificado pela UL,

na classe térmica 180°C

A WEG foi premiada como melhor fabricante de tin-tas industriais do Brasil no 11º Prêmio Paint & Pintura. Apremiação, baseada no desempenho de mais de 170 em-presas no ano de 2006, foi realizada através de pesquisacom o mercado. Criado em 1996, o Prêmio Paint & Pintu-ra é referência do mercado de tintas no Brasil. Além dacategoria “Fabricante de Tintas Industriais”, a revistaPaint & Pintura elegeu os melhores fabricantes nos seg-mentos automotivo, imobiliário e gráfico. A pesquisa tam-bém apontou as preferências de fabricantes de tintas em34 categorias de fornecedores.

Produto com aplicação do verniz Lacktherm 1319

Reinaldo Richter, diretor da WEG Tintas, recebeu o prêmio

Resina certificada

Também reconhecida pela UL, a resina de impregnaçãopoliéster imídico insaturado 100% sólidos Lacktherm 1317apresenta excelentes propriedades dielétricas, alto poder decompactação, resistência química e à umidade, o que lhegarante uma impregnação superior aos vernizes tradicionais.

Sua aplicação é direcionada a motores de tração, má-quinas de grande porte, motores de diversas potências,motores e estatores de eletrodomésticos, geradores de bai-xa tensão e transformadores.

A UL trabalha na implementação de padrões de qualida-de internacional para exportação de produtos brasileiros.“Com o selo UL em nossos produtos, abriremos as portas daWEG Tintas para o mercado consumidor internacional”, con-clui William.

A UL - Underwriters Laboratories -, empresa certificado-ra dos Estados Unidos, concedeu a certificação UL Recogni-zed para o verniz Lacktherm 1319 (hidrossolúvel) e a resinaLacktherm 1317 como classe H (180º C). “Esta certificaçãoatesta que a UL reconhece e aceita os nossos produtos deacordo com as normas internacionais exigidas pela divisão dequímica”, explica o analista de vendas Willian Ricardo Würz.

Com a homologação, o Lacktherm 1319, que antes eracomercializado como classe térmica F 155° C, passou a ser oúnico verniz brasileiro à base de água com certificação ULclasse térmica 180° C. Recomendado para impregnação demotores e bobinados em geral, o verniz é ecologicamentecorreto e tem propriedades dielétricas, flexibilidade, dureza,resistência química e uma cura de baixa temperatura que re-duz os custos de energia. Composto à base de água, o La-cktherm 1319 não é inflamável, aumentando asegurança no manuseio e estocagem.

A WEG investe permanentemente em desenvolvimentotecnológico para atender o exigente mercado da construção

naval, oferecendo produtos inovadores e de alta performance.Um exemplo é a linha WET Surface, desenvolvida para diversasaplicações em superfície molhada, e largamente utilizada na

pintura de plataformas e embarcações.

As melhores tintas paraa construção naval

Os principaisprodutos dessa linhaLackpoxi 76

Wet SurfaceTinta epóxi sem solvente que

possibilita a aplicação em ambientes comumidade relativa do ar acima de 85% esobre superfícies hidrojateadas. É um

produto ecologicamente correto, pois nãoemite solventes na atmosfera e proporciona

ao aplicador um aumento deprodutividade, uma vez que não tem

restrições de aplicação em diaschuvosos ou com umidade

relativa alta.

WegpoxiEdge RetentionTinta epóxi sem solvente para

aplicação em quinas, cantos vivosou áreas de difícil acesso. Este

produto dispensa o uso detratamentos prévios de superfícies,

como adoçamento de quinas,gerando assim economia de

tempo e mão-de-obra.

WegthaneAntifungo 508

Produto especialmentedesenvolvido para áreas com altaumidade que sofram incidência de

fungos. É uma tinta de acabamentopoliuretano acrílico alifático queapresenta altíssima resistência ao

intemperismo e evita proliferação defungos e outros microorganismos

sobre a película de tinta.

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A durabilidade do sistema de pintura depende da quali-dade do preparo da superfície. Pintura sobre carepas de la-minação, contaminantes oleosos, sais, umidade condensa-da e outros materiais estranhos representa desperdício detempo, material e mão-de-obra. Estes contaminantes po-dem causar descolamento prematuro, aparecimento de cor-rosão, empolamento etc.

Para as áreas abaixo da linha d’água, os cuidados devemser tomados em relação à escolha do produto certo. Há vá-rios tipos de antiincrustantes, cada um indicado para dife-rentes necessidades de uso, dependendo do tamanho daembarcação e do tempo que ela permanece navegando ouparada.

Existem também antiincrustantes com diferentes meca-nismos de funcionamento, com características e funções es-pecíficas. É o caso da linha WEG Ecoloflex SPC 100/200 e600, que tem vida útil de 24, 36 e 60 meses, respectivamen-te. A tecnologia utilizada faz com que o filme de tinta percasua espessura; assim, a camada de biocida que está em con-tato com a água está sempre se renovando. Desta forma,tem-se presença do agente antiincrustante enquanto hou-ver filme de tinta. Este produto tem como característica aredução do tempo de manutenção e da preparação neces-sária para a aplicação da nova camada de antiincrustante.

O plano de pintura acima é um plano geral, e serve como orientativo. O plano de pintura deve serdesenvolvido de acordo com as necessidades de cada embarcação, visando sempre melhor produtivi-dade e eficiência e menor custo nas manutenções futuras.

Superfície bem preparada

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Sinergia nos maresVALTER LUIZ KNIHS

GERENTE DE PROJETOS E AUTOMAÇÃO

A indústria naval brasileira ressur-ge como uma fênix abrindo suas asasde norte a sul do país graças a açõesdo governo, empresários e da Petro-bras. Extremamente importante, o seg-mento recebe atenção constante daWEG, através da nossa capacidade demodernizar e inovar nossos produtoscom soluções competitivas, eficientes,ecologicamente corretas e completas.

Contamos hoje com uma equipeespecífica de engenharia com experi-ência internacional, dedicada a coor-denação, projetos e ao desenvolvimen-to de produtos para o segmento na-val. Além disso possuirmos expressivonúmero de certificações e um amplorelacionamento com as sociedadesclassificadoras.

O pacote da solução WEG compõe-se de serviços, engenharia, toda a par-

te elétrica e automação do navio. In-cluem-se, entre outras soluções, a Die-sel-elétrica, que é o estado da arte nagestão da energia e propulsão a bordode um navio. Esta solução inclui os pro-pulsores com motores elétricos comrotação variável através de inversoresde freqüência, substituindo o sistemamecânico de mudança de ângulo daspás da hélice propulsora e conferindouma significativa economia decombustível com maior flexibili-dade operacional. Esta flexibilida-de de manobra permite giros de360º sobre o próprio eixo da em-barcação. É possível mudar de di-reção completamente, como umcarro dando um “cavalo-de-pau”ou deslocar-se na lateral a 90°,bruscamente, sem fazer curva.

A parte elétrica é compostapor motores elétricos normais e/ou refrigerados a água (propul-

sores), geradores, painéis (QEP - Qua-dro Elétrico Principal - e QEE - QuadroElétrico de Emergência -, entre outros),partidas de todos os motores, trans-formadores, consoles e mesas de con-trole, computadores e controladores,componentes eletroeletrônicos, softstarters e inversores de freqüência (in-clusive para propulsão, com refrigera-ção a água e correção de harmônicos).

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O sistema de automação para na-vios, composto de computadores, mo-nitores, redes de comunicação e sof-tware (certificados) é extremamenteflexível e conta com interface amigá-vel, o que permite ao usuário monito-rar e controlar diversos equipamentosda embarcação com simples toques nocomputador.

Uma rede redundante de comuni-cação troca dados com os diversos con-troladores da embarcação, colhendoinformação de status de cada equipa-mento e executando comandos. A fun-ção de “hot back-up” destas redes ga-rante a confiabilidade do sistema: nocaso de uma falha no link de comuni-cação, o outro link assume automati-camente, de forma transparente, parao usuário. Uma única falha no sistemade comunicação não causará a perdade qualquer uma das funções do siste-ma de automação WEG.

A integração elétrica com automa-ção resulta em 4 grandes módulos dasolução: Supervisão (geral do naviocom interface ao DP - sistema de posi-cionamento dinâmico do navio - e ao

software de estabilidade), PMS, AMSe Cargo.

Através do (Power ManagementSystem - sistema de gerenciamento deenergia), o comandante do navio podetanto dar a partida como parar qual-quer grupo-gerador da embarcação aqualquer momento que desejar comum simples clique na tela do compu-tador, ou mesmo através de interfaceslocais que garantem total confiabilida-de do sistema. O gerenciamento deenergia ainda pode operar de forma au-tomática, partindo ou parando os gru-pos-geradores conforme a necessida-de da embarcação, sincronizando-os econtrolando a divisão de carga entreeles. A função de rejeição de carga ga-rante que os geradores conectados aobarramento continuem alimentando ascargas essenciais da embarcação, evi-tando que sejam sobrecarregados porcargas menos importantes para ope-ração. O PMS tem total controle sobreas máquinas diesel e geradores, moni-torando e controlandocada um destes ele-mentos de forma a ga-rantir uma operaçãoótima e econômica,sem blackout.

O AMS (sistema demonitoração e alar-mes) dá relatórios emtempo real do statusde cada equipamentoa bordo do navio.Também comunican-do através de umarede redundante, ousuário verifica os sta-

tus e alarmes na tela de cadaum dos computadores espa-lhados pela embarcação ouatravés das interfaces locais.Impressoras registram o his-tórico destes alarmes paraposterior análise.

Válvulas, bombas, com-pressores e diversos outros

equipamentos podem ser monitoradose controlados pelo Cargo (sistema decontrole de carga). Tanques podem sercarregados e descarregados manual ouautomaticamente, já que a monitora-ção das válvulas dá à tripulação o diag-nóstico das condições operacionais. Ní-veis de tanques podem ser continua-mente visualizados e controlados atra-vés de uma única tela das workstations.

O hardware padronizado permiteque os diversos sistemas de automaçãoda embarcação, como PMS, AMS, Car-go e outros possam se comunicar entresi e garantem a necessidade de um úni-co tipo de equipamento como reservade todo o sistema de automação.

A flexibilidade e modernidade dasolução WEG, bem como os novos de-senvolvimentos a caminho, permitemque se possa atender as mais diversasaplicações navais de forma competiti-va, inovadora, confiável, economica-mente viável e contribuir para o desen-volvimento sustentável.

No site da WEG você encontra links para ter mais informações sobre o desenvolvimento do mercado naval.Acesse www.weg.net, clique em WEG EM REVISTA

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A íntegra das matérias desta página você lê no site www.weg.netA íntegra das matérias desta página você lê no site www.weg.net

Werner Ricardo Voigt, o “W” daWEG, foi homenageado com a Ordemdo Mérito Industrial da ConfederaçãoNacional da Indústria (CNI), a principalhomenagem da indústria brasileira. Oevento, realizado no Dia da Indústria,25 de maio, na sede da Federação dasIndústrias do Estado de Santa Catari-na (Fiesc), homenageou cinco empre-sários catarinenses, entre eles WernerVoigt, um dos fundadores da WEG. Otambém fundador Eggon João da Sil-va, o presidente Décio da Silva e algunsdiretores e amigos acompanharam ohomenageado. Na oportunidade o pre-sidente da Fiesc, Alcantaro Corrêa, res-

Uma parceria deve ser estabe-lecida entre a WEG e a empresaucraniana Ukrrosmetall, através daElcom, distribuidor WEG na Rússia.Extremamente exigente com seusfornecedores, a Ukrrosmetall sele-ciona para visita a sua sede somen-te empresas com qualidade, dife-renciais e tecnologia inquestioná-veis, já que o nome do fabricante équem assina o produto final.

Durante o III Encontro de Fornece-dores, as distribuidoras de energia Am-pla, do Rio de Janeiro, e a Cia. Energé-tica do Ceará (Coelce) premiaram osprincipais parceiros no fornecimento deequipamentos e serviços. A WEG foipremiada na categoria “Fornecedor deMaterial”, mérito que coroa os mais deseis anos de parceria com a Ampla e16 como fornecedora da Coelce. Comoprêmio a WEG ganhou 15 dias de an-tecipação no pagamento das faturas daempresa, por três meses. (24/05)

Um dos mais importantes eventosno segmento de tecnologia industriale automação da Europa, a Feira de

Mérito Industrial para Werner Voigt

Encontro deFornecedores

O histórico WEG no fornecimen-to para compressores atesta a qua-lidade da companhia no Brasil e nomundo. A sede da Ukrrosmetall ficana cidade de Sumy, na Ucrânica. Naregião da Rússia e dos estados queformavam a União Soviética, a Ukr-rosmetall ocupa o terceiro lugar nomercado de compressores e bom-bas para aplicação normal e áreasclassificadas. (17/05)

Em busca de novos mercados

Hannover, realizada em abril, contoumais uma vez com a participação daWEG. A empresa, que participa da fei-ra desde 1980, apresentou suas princi-pais novidades para o mercado exter-no. Produtos como Wmagnet, CFW11,linhas Wwash, Well e motores à provade explosão puderam ser vistos no es-tande de mais de 200 m2. A WEG apro-veitou para apresentar sua nova estru-tura, hoje focada em três grandes ne-gócios: Automação, Motores e Energia,negócios que trabalham sinergicamen-te no fornecimento de soluções com-pletas e integradas, primordiais em ní-vel global. (17/05)

Novidades em Hannover

saltou que é fundamental a participa-ção dos sindicatos associados para, jun-tos, definirem a melhor forma de for-talecer a representação institucional dosetor industrial. (25/05)

WEG dá omelhor retorno

O Ranking Agência Estado Em-presas coloca a WEG no topo, entreas companhias com patrimônio líqui-do superior a R$ 10 milhões. Oranking avalia quesitos como a rela-ção de preço com lucro e valor, alémdo retorno sobre o investimento. Asétima edição do ranking analisouresultados e indicadores de 124 com-panhias. O levantamento mostra asempresas que obtiveram o melhorretorno para seus acionistas, combase em uma metodologia exclusiva.Todos os critérios de análise estãovoltados para o ponto de vista do in-vestidor. De acordo com a AgênciaEstado, em 2006 as ações da WEGsubiram 108,3%, bem acima da altade 33% obtida pelo Ibovespa. (05/06)

ANTONIO CARLOS MAFALDA

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Santa Maria!"Santa Maria!" Foi o que eu e Cristóvão Colombo excla-

mamos quando pisamos no convés daquela caravela. O bar-co que Fernando e Isabel, reis da Espanha, deram ao explo-rador genovês para cruzar o Atlântico era minúsculo, e nemde longe lembrava aqueles do filme "Piratas do Caribe". Daí asurpresa.

Antes que me julgue velho, saiba que eu e Colombo nãodissemos isso na mesma época. Nem foi no mesmo barcoque estive, mas numa réplica que visitei nos Estados Unidoscinco séculos depois. Gosto de deixar isso claro porque, apósuma certa idade, a simples menção de um fato histórico fazas pessoas pensarem que você participou dele. Quando al-guém me pergunta se vi o Titanic fico em dúvida se estáfalando do filme.

Quando Colombo zarpou para a Índia na direção oposta,todo mundo achou que seu barco despencaria no abismoque havia onde acabava a Terra plana. Para mim ele sabiaque a Terra já tinha ficado redonda, mas há quem diga queColombo era do tipo que viajava sem parar para pedir infor-mações, por isso errou o caminho.

Apesar de ter ido até o Triângulo das Bermudas, não eraem confecções que ele estava interessado, mas em especia-rias. Era cada vez mais difícil encontrar pimenta e outrostemperos nos supermercados da Espanha, e ninguém agüen-tava comer paella com gosto de nada. Além disso, há rela-tos de que Colombo pretendia trazer um navio de pimentae montar uma fábrica de lingüiça na Calábria, mas isso nun-ca foi confirmado.

Cristóvão Colombo só é considerado o descobridor daAmérica porque teve uma boa assessoria de imprensa. Quan-do seu navio chegou os índios já moravam aqui há séculos,mas pelo jeito ninguém prestava atenção em descobridoresque vinham a pé. Tenho um palpite de que até mesmo ou-tros italianos tenham atravessado o Atlântico antes de Co-lombo, sem navio, só falando, falando...

Felizmente Colombo nunca soube exatamente o que des-cobriu, portanto não deu seu nome ao Novo Mundo. Foi gra-ças a outro italiano, Américo Vespúcio, que nosso continenteacabou se chamando América, e isso evitou uma enorme con-fusão geográfica. Se tivessem deixado Cristóvão Colombobatizar o continente, hoje o Brasil ficaria na Colômbia.

Graças a esses, que navegaram "por mares nunca dantesnavegados, passaram ainda além da Taprobana, em perigose guerras esforçados, mais do que prometia a força huma-na", a América é hoje o continente que conhecemos. Se nãofosse pela coragem desses homens, Camões não teria escri-to estes versos, eu não os teria decorado no ginásio e meu

professor não teria me aprovado.Mesmo assim continuo sem saberonde fica Taprobana.

Por pouco não fomos descober-tos 80 anos antes pelos chineses, com

navios quatro vezes maiores que os me-ros 25 metros do Santa Maria. Eles já nave-

gavam por aí quando os europeus ain-da tentavam descobrir com quantospaus se fazia uma canoa. O Colom-bo dos chineses chamava-se ZhengHe, e teria aportado aqui antes doseuropeus se o novo imperador não

instituísse uma política mais pé-no-chão. Sorte nossa.Por quê? Oras, já pensou se os chineses

tivessem fincado bandeira aqui antes de Cristó-vão Colombo? Nossa vida não seria a mesma. Es-

taríamos hoje usando roupas chinesas, sapatos chi-neses, eletrodomésticos chineses...